Proposta de Resolução que visa estabelecer procedimentos a...

Quadro Resumo da Audiência Pública 016/2004

Proposta de Resolução que visa estabelecer procedimentos a serem adotados pelas

concessionárias de serviços públicos no transporte de produtos perigosos, nos trechos da malha ferroviária.

Quadro Resumo Audiência Pública 016/2004

PROPOSTA SUGESTÃO COMENTÁRIO AUTOR Art. 1º Estabelecer procedimentos a serem adotados pelas concessionárias de serviços públicos de transporte ferroviário de cargas, nos trechos da malha ferroviária que efetuam transporte regular ou eventual de produtos perigosos.

Alterar a redação - “Estabelecer procedimentos a serem adotados pelas concessionárias de serviço público de transporte ferroviário de carga, nos trechos da malha ferroviária onde for realizado o transporte de produtos perigosos”.

XXX Aloysio Libano Paula e Japyassu Resende Lima - MRS Logística S. A

“Idem”

Alterar a redação - “Estabelecer procedimentos a serem adotados pelas concessionárias de serviços públicos de transporte ferroviário de cargas, nos trechos da malha ferroviária onde for realizado o transporte regular ou eventual de produtos perigosos”.

XXX Rodrigo Vilaça ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários

“Idem”

Alterar a redação - “Estabelecer procedimentos e determinações a serem adotados pelas concessionárias do serviço público de transporte ferroviário de cargas, nos trechos da malha ferroviária onde é realizado o transporte regular ou eventual de produtos perigosos.”

Sugestão para melhor inteligência do disposto neste artigo.

Fernanda Barretto Miranda - Ferrovia Centro Atlântica S/A

“Art. 1º Novo Parágrafo”

“Parágrafo Único. Para efeito de aplicação desta Resolução são considerados Produtos Perigosos àqueles relacionados na Resolução n. o 420/ANTT e suas alterações posteriores.”

XXX Rodrigo Vilaça ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários

Art. 2º A superestrutura da via permanente em trechos ferroviários em que ocorra transporte de produtos perigosos deverá respeitar às seguintes características técnicas e medidas:

Alterar a redação - “A superestrutura da via permanente em trechos ferroviários onde for realizado o transporte de produtos perigosos deverá atender as seguintes características técnicas, observadas as normas da ABNT:”


“Idem”

Sugerimos que sejam devidamente identificadas, através das siglas, respectivas numerações e ano de edição, as citações das normas da ABNT que deverão ser obedecidas.

XXX José dos Passos Nogueira – DNIT

PROPOSTA SUGESTÃO COMENTÁRIO AUTOR

Art. 2º Inciso I os trilhos não poderão apresentar desgaste fora dos padrões e limitações definidas nas normas técnicas da ABNT;

Alterar a redação - “os trilhos não poderão apresentar desgaste fora dos padrões e limitações definidos nas normas técnicas da ABNT;”


“Idem”

Alterar a redação - “Os trilhos não poderão apresentar desgaste fora dos padrões e limitações a serem definidos pela ANTT, com a participação das concessionárias e da ABNT.”

Da leitura do inciso I, do artigo 2º, da proposta de Resolução em questão, depreendemos a necessidade de alteração de sua dicção para que haja participação conjunta desta Agência na definição de padrões e limitações do desgaste dos trilhos. As normas da ABNT não são hodiernas, pois não acompanharam a evolução dos processos de fabricação dos materiais ferroviários e dos procedimentos de ensaio e análise dinâmica das condições da via permanente, não podendo, desta forma, servirem de parâmetro para a norma em apreço. Inclusive, cabe ressaltar que a própria estrutura da ABNT/CB-06 encontra-se em processo de reestruturação. Assim, o dito anteriormente justifica-se pelo fato de as normas da ABNT necessitarem de atualização, sendo fundamental, portanto, que a ANTT defina os padrões e as limitações do desgaste dos trilhos, auxiliada pela Concessionária e pela própria ABNT.

Jussara Mendes Berlie - Companhia Vale do Rio Doce S.A


“Idem”

Alterar a redação - “Os trilhos não poderão apresentar desgaste fora dos padrões e limitações a serem definidos pela ANTT, com a participação das concessionárias e da ABNT.”

Da leitura do inciso I, do artigo 2º, da proposta de Resolução em questão, depreendemos a necessidade de alteração de sua dicção para que haja participação conjunta desta Agência na definição de padrões e limitações do desgaste dos trilhos. As normas da ABNT não são hodiernas, pois não acompanharam a evolução dos processos de fabricação dos materiais ferroviários e dos procedimentos de ensaio e análise dinâmica das condições da via permanente, não podendo, desta forma, servirem de parâmetro para a norma em apreço. Inclusive, cabe ressaltar que a própria estrutura da ABNT/CB-06 encontra-se em processo de reestruturação. Assim, o dito anteriormente justifica-se pelo fato de as normas da ABNT necessitarem de atualização, sendo fundamental, portanto, que a ANTT defina os padrões e as limitações do desgaste dos trilhos, auxiliada pela Concessionária e pela própria ABNT.

Fernanda Barretto Miranda - Ferrovia Centro Atlântica S.A

“Idem”

Alterar a redação - “Os trilhos não poderão apresentar desgaste fora dos padrões e limitações definidas nas normas técnicas adotadas pelas concessionárias, com aprovação da ANTT.”

XXX Carlos Eduardo F. Carneiro - Companhia Ferroviária do Nordeste

“Idem”

Alterar a redação - “Os trilhos não poderão apresentar desgaste fora dos padrões e limitações definidas nas normas técnicas adotadas por cada concessionária, com aprovação da ANTT;”

A analise do desgaste do trilho deve ser realizada com base no ângulo formado pela superfície desgastada, pela manutenção da bitola e distancia entre a superfície de rolamento do trilho e a tala de junção, considerando a análise dinâmica. Observa-se que a própria estrutura da ABNT/CB-06 encontra-se em processo de reestruturação.

Rodrigo Vilaça ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários


Art. 2º Inciso II - não poderá haver juntas em passagens de nível, nos limites de agulha ou de contra-trilhos e a menos de dois metros de obras-de-arte;

Supressão. XXX Carlos Eduardo F. Carneiro - Companhia Ferroviária do Nordeste

“Idem”

Alterar a redação - “não poderá haver juntas laqueadas, abertas ou com falta de parafusos em PN’S que afetem a segurança do tráfego, em função da velocidade de circulação do trem.”

XXX Plínio Tocchetto – América Latina Logística-ALL

“Idem”

Exclusão do item tendo em vista as considerações do inciso III.


“Idem”

Supressão. As juntas corretamente mantidas, nos limites de agulha ou de contra-trilhos e a menos de dois metros de obras-de-arte, conforme recomendação contida no Inciso III garante a circulação segura dos trens, o que elimina a deste Inciso II. Cabe lembrar que a atual situação é oriunda da época da construção das ferrovias, ou seja, anterior ao processo de concessão.


Art. 2º Inciso III – não poderá apresentar juntas laqueadas, achatadas, abertas ou com falta de parafusos de fixação;

Alterar a redação - “não poderá apresentar juntas laqueadas, achatadas, abertas ou com falta de parafusos de fixação que afetem a segurança do tráfego, em função da velocidade máxima a ser adotada no Procedimento para Condução Segura de Trem com Produto Perigoso, conforme parágrafo único do Art. 10.”



“Idem”

Alterar a redação - “Não poderá apresentar juntas achatadas, sem os parafusos necessários para garantir a consecução dos trilhos, ou cujo empeno seja incompatível com a velocidade máxima permitida, dando atenção especial nos limites de agulha ou de contra-trilhos e a menos de dois metros de obras-de-arte.”

Há defeitos que apesar de existentes não colocam em risco a operação ferroviária, caso estejam dentro dos limites permitidos, em análise dinâmica. Em outras palavras, existem deformações naturais provocadas pela passagem da própria composição (efeito dinâmico), que, se estiverem dentro dos limites permitidos, não colocam em risco a operação ferroviária.


“Idem”

Alterar a redação - “Não poderá apresentar juntas achatadas, sem os parafusos necessários para garantir a consecução dos trilhos, ou cujo empeno seja incompatível com a velocidade máxima permitida.”

A necessidade de modificação da redação deste inciso se perfaz em decorrência de deformações naturais que as juntas podem sofrer em razão da passagem da própria composição (efeito dinâmico). A bem deste propósito, cumpre então registrar que estas deformações das juntas, desde que dentro dos limites permitidos, não colocam em risco a operação ferroviária.


“Idem”

Alterar a redação - “Não poderá apresentar juntas achatadas, sem os parafusos necessários para garantir a consecução dos trilhos, ou cujo empeno seja incompatível com a velocidade máxima permitida.”

A necessidade de modificação da redação deste inciso se perfaz em decorrência de deformações naturais que as juntas podem sofrer em razão da passagem da própria composição (efeito dinâmico). A bem deste propósito, cumpre então registrar que estas deformações das juntas, desde que dentro dos limites permitidos, não colocam em risco a operação ferroviária.


Art. 2º Inciso IV - os lastros deverão ser em pedra bitolada, respeitando-se os padrões e limitações definidas nas normas técnicas da ABNT;

Alterar a redação - “os lastros deverão ser em material bitolado, respeitando-se os padrões e limitações definidos nas normas técnicas da ABNT.”


“Idem”

Alterar a redação - “os lastros deverão respeitar as normas da ABNT(citar quais) e os gabaritos do projeto.”

XXX José dos Passos Nogueira - DNIT


“Idem”

Alterar a redação - “Os lastros deverão ser em material compatível com os padrões e limitações definidos nas normas técnicas adotadas por cada concessionária, com aprovação da ANTT, sendo que trechos com lastros fora desta condição e anteriores ao início da concessão das malhas ferroviárias deverão ser substituídos de acordo com respectivos cronogramas;”

Além de pedra hoje existem outros materiais utilizados para o lastro, que oferecem a mesma confiabilidade que a pedra, como exemplo a escória. Observa-se novamente que a atual situação é oriunda da época da construção das ferrovias, ou seja, anterior ao processo de concessão.


“Idem”

Alterar a redação - “os lastros deverão ser em material bitolado, respeitando-se os padrões e limitações definidos nas normas técnicas da ABNT e os cronogramas de substituição decorrentes dos processos de privatização das ferrovias;”


“Idem”

Alterar a redação - “os lastros deverão ser em material bitolado, respeitando os padrões e limitações definidas nas normas da ABNT.”


Art. 2º Inciso V – toda fixação rígida deverá ser com placa de apoio para dormentes de madeira, com retensionamento de linha nos trechos em curvas;

Alterar a redação - “Em toda fixação rígida deverá ser empregada placa de apoio para dormentes de madeira, com retensionamento de linha nos trechos em curvas quando empregadas barras longas soldadas.”


“Idem”

Alterar a redação - “Em toda fixação rígida deverá ser empregada placa de apoio para dormentes de madeira, com retensionamento de linha nos trechos em curvas, onde forem aplicadas barras de trilhos com comprimento superior a 60 metros.”

Além da atual situação ser oriunda da época da construção das ferrovias, ou seja, anterior ao processo de concessão, é importante destacar que os trabalhos exigidos podem comprometer o equilíbrio econômico-financeiro dos Contratos de Concessão.


“Idem”

Alterar a redação - “Deverá ser efetuado retensionamento de linha nos trechos em curvas quando forem usados trilhos longos soldados.”


“Idem”

Alterar a redação - “Em toda fixação rígida deverá ser empregada placa de apoio para dormentes de madeira novos aplicados, com retensionamento de linha nos trechos em curvas, quando empregados barras longas soldadas.”



Art. 2º Inciso VI - as taxas de dormentação admissíveis, nas linhas de bitola larga, de 1,60m, serão de 1.850 dormentes de madeira/km e de 1.666 dormentes de concreto/km;

Alterar a redação - “As taxas de dormentação admissíveis serão as definidas e aprovadas nos respectivos projetos.”


“Idem”

Alterar a redação - “as taxas de dormentação admissíveis, nas linhas de bitola larga, de 1,60m, serão de 1.600 dormentes de madeira/ km e de 1.472 dormentes de concreto/ km;”

O texto apresentado ignora o efeito da carga axial e da velocidade dos trens, bem como o módulo de via que resulta da condição da superestrutura existente (tipo de trilho, tipo de fixação, condição do lastro), colocando na mesma ótica vias férreas dotadas de equipamentos eficazes (tais como trilhos de perfis pesados, fixações elásticas, lastros obtidos de rochas de alta resistência e plataformas construídas com moderno controle tecnológico) com aquelas que não dispõe destes quesitos. Além disto, a segurança do tráfego depende não somente da taxa de dormentação, mas de todo o conjunto da superestrutura ferroviária, composta também por trilhos, fixações e lastro. Considerando-se somente este item, corre-se o risco, mesmo atendendo a dormentação ora proposta, de ter-se vias inseguras, assentadas em trilhos leves, fixações de pouca pressão e lastro inadequado com trens trafegando com altas cargas axiais e velocidades.

Christian Adolf Iezzi Gassert - Brasil Ferrovias


“Idem”

Alterar a redação - “As taxas mínimas de dormentação admissíveis, para qualquer tipo de bitola, devem ser definidas por cada concessionária, em função da velocidade e carga, bem como características da superestrutura em cada trecho da via, com aprovação da ANTT;”

O texto apresentado ignora o efeito da carga axial e da velocidade dos trens, bem como o módulo de via que resulta da condição da superestrutura existente (tipo de trilho, tipo de fixação, condição do lastro), colocando na mesma ótica vias férreas dotadas de componentes eficazes (tais como trilhos de perfis pesados, fixações elásticas, lastros obtidos de rochas de alta resistência e plataformas construídas com moderno controle tecnológico) com aquelas que não dispõe destes quesitos. Além disto, a segurança do tráfego depende não somente da taxa de dormentação, mas de todo o conjunto da superestrutura ferroviária, composta também por trilhos, fixações e lastro. Considerando-se somente este item, corre-se o risco, mesmo atendendo a dormentação ora proposta, de ter-se vias inseguras, assentadas em trilhos leves, fixações de pouca pressão e lastro inadequado com trens trafegando com altas cargas axiais e velocidades. Observa-se que a situação foi recebida dessa forma, quando da concessão das malhas ferroviárias.


Art. 2º Inciso VII - nas linhas de bitola estreita, de 1,00m, as taxas de dormentação admissíveis serão de 1.750 dormentes de madeira/km e de 1.515 dormentes de concreto/km;

Alterar a redação - “Nas linhas de bitola estreita, de 1,00m, as taxas de dormentação admissíveis serão de 1.650 dormentes de madeira/km e de 1.515 dormentes de concreto/km.”


“Idem”

Alterar a redação - “Nas linhas de bitola estreita, de 1,00 metro, as taxas de dormentação admissíveis serão de 1.667 dormentes de madeira/Km e de 1.430 dormentes de concreto/Km.”



“Idem”

Alterar a redação - “As taxas de dormentação admissíveis serão as definidas e aprovadas nos respectivos projetos.”


“Idem”

Alterar a redação - “nas linhas de bitola estreita, de 1,00m, as taxas de dormentação admissíveis serão de 1.600 dormentes de madeira/ km e de 1.408 dormentes de concreto/ km;”

O texto apresentado ignora o efeito da carga axial e da velocidade dos trens, bem como o módulo de via que resulta da condição da superestrutura existente (tipo de trilho, tipo de fixação, condição do lastro), colocando na mesma ótica vias férreas dotadas de equipamentos eficazes (tais como trilhos de perfis pesados, fixações elásticas, lastros obtidos de rochas de alta resistência e plataformas construídas com moderno controle tecnológico) com aquelas que não dispõe destes quesitos. Além disto, a segurança do tráfego depende não somente da taxa de dormentação, mas de todo o conjunto da superestrutura ferroviária, composta também por trilhos, fixações e lastro. Considerando-se somente este item, corre-se o risco, mesmo atendendo a dormentação ora proposta, de ter-se vias inseguras, assentadas em trilhos leves, fixações de pouca pressão e lastro inadequado com trens trafegando com altas cargas axiais e velocidades.

Christian Adolf Iezzi Gassert - Brasil Ferrovias

“Idem”

Supressão.

Já estaria contemplado no Inciso VI, conforme sugestão apresentada.



Art. 2º Inciso VIII - a taxa admissível de dormentes inservíveis deverá levar em conta a tonelada/dia transportada (T) e o traçado da via, obtida pela combinação dos quadros constantes nos Anexos I e II, e

Alterar a redação - “A taxa admissível de dormentes inservíveis deverá levar em conta o perfil do trilho empregado e a geometria da via, bem como a velocidade a ser praticada pelos trens conduzindo produto perigoso conforme parágrafo único do Art. 10.”


“Idem”

Alterar a redação - “A taxa admissível de dormentes inservíveis deve ser definida por cada concessionária em função do perfil do trilho empregado, da geometria da via, da velocidade a ser praticada pelos trens, bem como das características da superestrutura em cada trecho, com aprovação da ANTT.”

Tendo em vista as novas tecnologias, que permitem analisar o comportamento dinâmico dos trens, vem se destacando como parâmetro para definição de “grupos de linhas” a velocidade praticada. Encontrado o “grupo de linha” definido pela velocidade, ter-se-á a alternância e a proporcionalidade entre dormentes em seus estados de conservação, fato não considerado nos dispositivos da Minuta de Resolução, sem contar com os passivos herdados nas instalações arrendadas. Observa-se que as normas de onde foram extraídos os quadros que compõem os anexos dessa Minuta de Resolução precisam ser atualizadas, em função da evolução dos processos de fabricação dos materiais ferroviários, dos procedimentos de ensaio e análise dinâmica das condições da via permanente e das técnicas de análise do comportamento dinâmico dos trens, razão pela qual não devem servir de parâmetro para a norma em apreço. O conceito adotado nos Anexos desta Resolução, que foram estabelecidos por norma específica da RFFSA para a atividade de Revisão Total – RT, não possuí um intuito de estabelecer condições de segurança, conforme empregado pela Minuta de Resolução da ANTT.



“Idem”

Sugere que a redação seja alterada, não tendo apresentado proposta de novo texto.

Acreditamos ser necessária a modificação da redação do inciso VIII, do artigo 2º, com a conseqüente supressão do disposto no inciso IX, do supracitado artigo, da Proposta de Resolução em questão. As normas que embasaram os quadros que compõem os anexos citados no inciso VIII, do artigo 2º não devem servir de parâmetro para a norma em apreço, porquanto precisem ser atualizadas, pois as mesmas não acompanharam a evolução dos processos de fabricação dos materiais ferroviários, dos procedimentos de ensaio e análise dinâmica das condições da via permanente e das técnicas de análise do comportamento dinâmico dos trens. Outrossim, para definição de “grupos de linhas”, a velocidade praticada deve ser utilizada como parâmetro. Uma vez encontrado o “grupo de linha” definido pela velocidade, ter-se-á a alternância e a proporcionalidade entre dormentes em seus estados de conservação, fato não considerado nos dispositivos da Minuta de Resolução. Desta forma, requeremos a modificação do disposto no inciso VII(sic) do artigo 2º, e conseqüentemente, que seja suprimido o inciso IX do artigo 2º, de modo que seja revisto o critério proposto pela Resolução.



“Idem”

Alterar a redação - “A taxa admissível de dormentes inservíveis, inclusive para as entradas e saídas de curvas, curvas reversas, nos aparelhos de mudança de via, túneis, pontes e viadutos, deverá ser definida pela ANTT, com a participação das concessionárias e da ABNT;”

Acreditamos ser necessária a modificação da redação do inciso VII(sic), do artigo 2º, com a conseqüente supressão do disposto no inciso IX, do supracitado artigo, da Proposta de Resolução em questão. As normas que embasaram os quadros que compõem os anexos citados no inciso VIII, do artigo 2º não devem servir de parâmetro para a norma em apreço, porquanto precisem ser atualizadas, pois as mesmas não acompanharam a evolução dos processos de fabricação dos materiais ferroviários, dos procedimentos de ensaio e análise dinâmica das condições da via permanente e das técnicas de análise do comportamento dinâmico dos trens. Outrossim, para definição de “grupos de linhas”, a velocidade praticada deve ser utilizada como parâmetro. Uma vez encontrado o “grupo de linha” definido pela velocidade, ter-se-á a alternância e a proporcionalidade entre dormentes em seus estados de conservação, fato não considerado nos dispositivos da Minuta de Resolução. Desta forma, requeremos a modificação do disposto no inciso VII(sic) do artigo 2º, e conseqüentemente, que seja suprimido o inciso IX do artigo 2º.


“Idem”

Alterar a redação – “A taxa admissível de dormentes inservíveis deverá levar em consideração o perfil do trilho empregado, a geometria da via, bem como a velocidade de circulação do trem.”



Art. 2º Inciso IX – é vedada a existência de dormentes inservíveis em entradas e saídas de curvas, em curvas reversas, nos aparelhos de mudança de via e em túneis, pontes e viadutos.

Nos casos de entradas e saídas de curvas é preciso definir a que distâncias dos Pontos de Transição não é admissível dormente inservível. Nos casos não citados, aconselha-se que cada dormente inservível seja intercalado por três dormentes bons.


“Idem”

Supressão. Vide comentário relativo ao inciso VIII Jussara Mendes Berlie - Companhia Vale do Rio Doce S.A

“Idem”

Supressão. Vide comentário relativo ao inciso VIII Fernanda Barretto Miranda - Ferrovia Centro Atlântica S/A

“Idem”

Alterar a redação - “a existência de dormentes inservíveis em entradas e saídas de curvas e em curvas reversas deverá obedecer o constante no Anexo I, sendo vedada sua existência nos aparelhos de mudança de via, túneis e viadutos;”


“Idem”

Alterar a redação - “É vedada a existência de dormentes inservíveis em aparelhos de mudança de via, pontes, túneis e viadutos.”

XXX Ellen Regina Capistrano Martins - ANTF

“Idem”

Supressão.



“Idem”

Supressão. Supressão sugerida já que os locais especiais aqui definidos serão detalhados na definição apresentada por cada concessionária, conforme sugestão apresentada para o Inciso VIII.

Rodrigo Vilaça ANTF - Associação Nacional dos Transportadores

Art. 2º § 1º - Consideram-se dormentes inservíveis os que não ofereçam maior solidez devido ao apodrecimento da madeira, à existência de fendas ou rachaduras e ao grande número de furos existentes, decorrentes da colocação ou substituição das fixações e do arqueamento no sentido vertical, o que causa instabilidade ou quebra de bitola.

Alterar a redação - “Consideram-se dormentes inservíveis aqueles que tenham perdido a capacidade de manter a bitola da linha dentro dos padrões admissíveis pelas normas, quando submetidos a testes de carga.”


“Idem”

Alterar a redação - “Consideram-se dormentes inservíveis aqueles que, quando submetidos a testes de carga, não têm capacidade de suportar os esforços verticais e de retenção da fixação, dentro de padrões admissíveis.”

Somente uma inspeção visual não é suficiente para a caracterização do estado do dormente, necessitando, portanto, de testes de carga.


“Idem”

Alterar a redação - “Consideram-se dormentes inservíveis aqueles que tenham perdido a capacidade de manter a bitola da linha dentro dos padrões admissíveis pelas normas, quando submetidos a testes de carga.”

XXX Vlamir Ribeiro - Brasil Ferrovias

“Idem”

Alterar a redação “Consideram-se dormentes inservíveis aqueles que, quando submetidos a testes de carga, não têm capacidade de suportar os esforços verticais e de retenção da fixação, dentro de padrões admissíveis”.

O parágrafo primeiro do artigo 2º deve ser alterado, pois o mesmo estabelece que o conceito de dormentes inservíveis deve se pautar somente em critérios visuais, o que não se pode admitir, tendo em vista que este critério nem sempre é confiável e suficiente.



“Idem”

Alterar a redação - “Consideram-se dormentes inservíveis aqueles que, quando submetidos a testes de carga, não têm capacidade de suportar os esforços verticais e de retenção da fixação, dentro de padrões admissíveis.”

O parágrafo primeiro do artigo 2º deve ser alterado, pois o mesmo estabelece que o conceito de dormentes inservíveis deve se pautar somente em critérios visuais, o que não se pode admitir, tendo em vista que este critério nem sempre é confiável e suficiente.


“Idem”

Alterar a redação - “Consideram-se dormentes inservíveis os que não ofereçam maior solidez devido ao apodrecimento da madeira, à existência de fendas ou rachaduras e ao grande número de furos existentes, nas regiões das fixações.”


Art. 2º § 2º - Nos casos em que não for possível o enquadramento de que trata o inciso VIII, será adotada a taxa admissível de dormentes inservíveis referente ao menor tipo de trilho para cada grupo de linha.

Supressão. Supressão sugerida em função da proposição apresentada para o Inciso VIII do art 2 o.


“Idem”

Supressão. XXX Aloysio Libano Paula e Japyassu Resende Lima - MRS Logística S. A


Art. 2º § 3º O não cumprimento das condições de segurança para o tráfego ferroviário de produtos perigosos poderá implicar na suspensão do tráfego de trens com produtos perigosos no trecho, independentemente dos prazos fixados nesta Resolução.

Alterar a redação - “O não cumprimento de condições mínimas de segurança para o tráfego ferroviário de produtos perigosos poderá implicar na suspensão do tráfego de trens com produtos perigosos no trecho, independentemente dos prazos fixados nesta Resolução.”

Em nossa opinião, o texto do parágrafo terceiro do artigo 2º também deve ser alterado, de sorte a minimizar as hipóteses de suspensão do tráfego de transporte ferroviário. Com efeito, a suspensão do transporte ferroviário de produtos perigosos constitui medida extrema, podendo afetar o abastecimento do mercado interno e de regiões totalmente dependentes. Outra não é a razão pela qual consideramos que a suspensão do transporte ferroviário de produtos perigosos somente se justifica em casos de falta de condições mínimas de segurança para sua realização.


“Idem”

Alterar a redação - “O não cumprimento de condições mínimas de segurança para o tráfego ferroviário de produtos perigosos poderá implicar em notificação prévia ou na suspensão do tráfego de trens com produtos perigosos no trecho, respeitados os prazos fixados nesta Resolução.”

A Minuta de Resolução é contraditória ao estabelecer prazos e simultaneamente preconizar a não observação dos mesmos. Além disso, a suspensão do transporte ferroviário de produtos perigosos constitui medida extrema podendo afetar o abastecimento do mercado interno e de regiões totalmente dependentes do transporte ferroviário, razão pela qual só se justifica se não estiverem presentes condições mínimas de segurança para realização do transporte.


“Idem”

Alterar a redação - “O não cumprimento das condições de segurança para o tráfego ferroviário de produtos perigosos poderá implicar na suspensão do tráfego de trens com produtos perigosos no trecho, respeitados os prazos fixados nesta Resolução.”



Art. 3º - As concessionárias terão o prazo de 180 (cento e oitenta) dias, a contar da data de publicação desta Resolução, para se adequarem às exigências de que trata o Art. 2º desta Resolução.

Alterar a redação - “As concessionárias terão o prazo de 180 (cento e oitenta) dias, a contar da data de publicação desta Resolução, para apresentarem o plano de Trabalho/ Cronograma de adequação às exigências de que trata o Art. 2 o desta Resolução, ressalvando o equilíbrio econômico-financeiro dos Contratos de Concessão.”

Sugere-se que cada concessionária apresente o seu cronograma de ações para adequação às exigências estabelecidas no Art. 2 o, em função da complexidade desse trabalho que exige o levantamento das condições atuais da via, estabelecimento de prioridades e mobilização dos meios para implementação dessas ações. Trata-se de medida que visa garantir a observância ao princípio da isonomia, que exige tratamento desigual para situações desiguais. Além disso, há necessidade de estudos e avaliações técnicos para saber as condições de adoção das exigências do artigo 2º, e isto demanda tempo de realização para as concessionárias.


“Idem”

Alterar a redação - “As concessionárias terão o prazo de 180 (cento e oitenta) dias, a contar da data de publicação desta Resolução, para apresentarem o Plano de Trabalho/Cronograma de Adequação às exigências de que trata o Art. 2º desta Resolução.”



“Idem”

Alterar a redação “As concessionárias terão o prazo de 90 (noventa) dias, a contar da data de publicação desta Resolução, para submeterem à aprovação da ANTT um plano de trabalho/cronograma de adequação às exigências de que trata o Art. 2º desta Resolução.”

O artigo 3º da Proposta de Resolução deve ser alterado com vistas a resguardar o princípio da igualdade. As condições peculiares de cada malha ferroviária e a complexidade dos trabalhos, que exigem o levantamento das condições atuais da via, estabelecimento de prioridades e mobilização dos meios para implementação dessas ações, são peculiares a cada uma das Concessionárias. Inclusive, no específico caso da FCA, esta concessionária assumiu a malha com condições e perfil de trilhos diversos do que a norma hoje estabelece, o que gerará grandes investimentos e elásticos prazos para adequação, podendo até mesmo gerar desequilíbrio econômico financeiro dos contratos. Portanto, nos parece clara a necessidade de cada Concessionária apresentar o seu cronograma de ações para adequação às exigências estabelecidas no artigo 2º, de acordo com suas especificações e condições peculiares, de sorte a se prestigiar o princípio da igualdade.



“Idem”

Alterar a redação - “As concessionárias terão o prazo de 90 (noventa) dias, a contar da data de publicação desta Resolução, para submeterem à aprovação da ANTT um plano de trabalho/ cronograma de adequação às exigências de que trata o Art. 2 º desta Resolução.”

O artigo 3º da Proposta de Resolução deve ser alterado com vistas a resguardar o princípio da igualdade. As condições peculiares de cada malha ferroviária e a complexidade dos trabalhos, que exigem o levantamento das condições atuais da via, estabelecimento de prioridades e mobilização dos meios para implementação dessas ações, são peculiares a cada uma das Concessionárias. Portanto, nos parece clara a necessidade de cada Concessionária apresentar o seu cronograma de ações para adequação às exigências estabelecidas no artigo 2º, de acordo com suas especificações e condições peculiares, de sorte a se prestigiar o princípio da igualdade.


Art. 3º - Parágrafo único. O prazo de que trata o caput somente poderá ser prorrogado por, no máximo, igual período para o caso do disposto no inciso VIII do art. 2º, desde que devidamente justificado pela concessionária.

Alterar a redação - “O prazo previsto, no Plano de Trabalho/Cronograma de Adequação, de que trata o caput, em relação ao inciso VIII do artigo 2º, somente poderá ser prorrogado por, no máximo, igual período, desde que devidamente justificado pela concessionária.”


Art. 4º Nas fiscalizações técnico-operacionais, a ANTT verificará o cumprimento das exigências contidas nesta Resolução.

Renumerar para Art. 12


Art. 5º É vedada a monocondução nas operações ferroviárias para os trens com produtos perigosos.

Supressão. Comentário anexo 1



“Idem”

Supressão. Comentário anexo 2 Jussara Mendes Berlie - Companhia Vale do Rio Doce S.A

“Idem”

Supressão. XXX Carlos Eduardo F. Carneiro - Companhia Ferroviária do Nordeste

“Idem”

Alterar a redação - “É vedada a monocondução no transporte ferroviário de produtos perigosos, salvo no caso de manobras.”


“Idem”

Supressão. Sugere a supressão, tendo em vista o fato da ANTT possuir outros artifícios para tratar sobre o assunto da monocundução.

Ellen Regina Capistrano Martins - ANTF

“Idem”

Supressão. XXX Plínio Tocchetto – América Latina Logística-ALL

“Idem”

Supressão. Diferentemente do passado, hoje existe um acompanhamento da movimentação dos trens com inovações tecnológicas, verificando o licenciamento, supervisionando os trens, bem como manuseando as chaves. Quanto ao socorro ao trem, pode ser suprimida a existência do auxiliar de várias formas, como equipes disponíveis dotadas de veículos.



Art. 6º As concessionárias terão o prazo de 3 (três) meses, a contar da publicação desta Resolução, para prover todo o material rodante utilizado no Transporte de Produtos Perigosos com os itens de segurança exigidos no RTFPP.

Alterar a redação - “As concessionárias terão o prazo de 180 (cento e oitenta) dias, a contar da publicação desta Resolução, para prover todo o material rodante utilizado no Transporte de Produtos Perigosos com os itens de segurança exigidos no RTFPP.”


“Idem”

Alterar a redação - “As concessionárias terão o prazo de 3 (três) meses, a contar da publicação desta Resolução, para apresentarem o plano de Trabalho/Cronograma de adequação de todo o material rodante utilizado no Transporte de Produtos Perigosos com os itens de segurança exigidos no RTFPP.”

Sugere que cada concessionária apresente o seu cronograma de ações para adequação às exigências, em função da complexidade desse trabalho que exige o levantamento das condições atuais do material rodante, estabelecimento de prioridades e mobilização dos meios para implementação dessas ações. Trata-se de medida que visa garantir a observância ao princípio da isonomia, que exige tratamento desigual para situações desiguais. Além disso, isto demanda tempo de realização para as concessionárias, o que deve ser avaliado caso a caso.

José Osvaldo Cruz - Brasil Ferrovias

“Idem”

Alterar a redação - “As concessionárias terão o prazo de 180 (cento e oitenta) dias, a contar da publicação desta Resolução, para prover todo o material rodante utilizado no Transporte de Produtos Perigosos com os itens de segurança exigidos no RTFPP.”

O aumento do prazo é em função da situação do material rodante recebido no processo de concessão das malhas.


Art. 7º As Concessionárias deverão manter atualizados e disponíveis para a ANTT, os registros de intervenções de manutenção no material rodante utilizado no transporte de produtos perigosos.

Alterar a redação - “As concessionárias, a contar da publicação desta Resolução, deverão manter atualizados e disponíveis para a ANTT os registros de intervenções de manutenção no material rodante utilizado no transporte de produtos perigosos.”



Art. 7º Parágrafo único. No caso de vagões-tanque, devem ser destacados os testes e serviços de revisão geral das válvulas de segurança, de acordo com a periodicidade prevista pelos fabricantes.

Não podemos esquecer do vagão-tanque (veículo sobre trilhos) nesta Resolução, na minha opinião todos esses veículos deveriam passar por inspeções de fabricação e periódica, onde poderia ser delegado ao INMETRO a elaboração deste Regulamento Técnico, e repassado aos órgãos estaduais fazerem essa inspeção de forma compulsória, para garantirmos o trânsito desse vagões de maneira segura, uma vez que todos os veículos passarão por inspeção, porque não os vagões tanque?

XXX Jair Camporeze IPEM-SP

Art. 8º As concessionárias deverão apresentar, em até 60 (sessenta) dias, a contar da publicação desta Resolução, o conteúdo programático dos treinamentos específicos realizados com todo o pessoal envolvido no transporte de produtos perigosos.

Alterar a redação - “As concessionárias deverão apresentar, em até 60 (sessenta) dias, a contar da publicação desta Resolução, o conteúdo programático dos treinamentos específicos a serem ministrados para todo o seu pessoal envolvido no transporte de produtos perigosos.”


“Idem”

Alterar a redação - “As concessionárias deverão apresentar, em até 90 (noventa) dias, a contar da publicação desta Resolução, o conteúdo programático dos treinamentos específicos para o pessoal envolvido no transporte de produtos perigosos.”


Art. 8º Parágrafo único. As concessionárias deverão obrigatoriamente realizar treinamentos com o pessoal envolvido no controle operacional, transporte, manuseio, vigilância da carga e no atendimento de emergência.

Alterar a redação - “As concessionárias deverão obrigatoriamente realizar treinamentos com o seu pessoal envolvido no controle operacional, transporte, manuseio, vigilância da carga e no atendimento de emergência.”



Art. 9º Fixar o prazo de 3 (três) meses, a contar da publicação desta Resolução, para as concessionárias promoverem ajustes em seus Regulamentos de Operação Ferroviária, adaptando-os aos dispositivos legais estabelecidos no RTFPP.

Alterar a redação - “Fixar o prazo de 120 (cento e vinte) dias, a contar da publicação desta Resolução, para as concessionárias promoverem ajustes em seus Regulamentos de Operação Ferroviária, adaptando-os aos dispositivos legais estabelecidos no RTFPP.”


Art. 10. Determinar o prazo de 3 (três) meses, a contar da publicação desta Resolução, para o encaminhamento do Plano de Gerenciamento de Riscos para o transporte de produtos perigosos e suas atualizações, sempre que ocorrerem.

Alterar a redação - “As concessionárias deverão, no prazo de 3 (três) meses, a contar da publicação desta Resolução, encaminhar o Plano de Trabalho/Cronograma de elaboração do Plano de Gerenciamento de Riscos para o transporte de produtos perigosos.”


“Idem”

Alterar a redação - “As concessionárias deverão, no prazo de 3 (três) meses, a contar da publicação desta Resolução, encaminhar o Plano de Trabalho/ Cronograma de elaboração do Plano de Gerenciamento de Riscos para o transporte de produtos perigosos e suas atualizações; sempre que ocorrerem atualizações do Plano de Gerenciamento de Riscos, a concessionária deverá enviá-las à ANTT no prazo de 30 (trinta) dias.”

Sugere-se a apresentação do Plano de Trabalho/Cronograma de elaboração do Plano de Gerenciamento de Riscos, em função da complexidade desse trabalho que exige o levantamento das condições atuais, estabelecimento de prioridades e mobilização dos meios para preparação do plano.

José Osvaldo Cruz - Brasil Ferrovias

“Idem”

Alterar a redação - “Determinar que o Plano de Gerenciamento de Riscos para o transporte de produtos perigosos e suas atualizações esteja em conformidade com a Resolução CONAMA no 349, de 16/08/04, sendo encaminhado à ANTT em até 30 (trinta) dias após aprovação do IBAMA.”

Não há necessidade de ser cobrado em outra resolução um pedido já solicitado na Resolução CONAMA no 349, de 16/08/04, conforme consta no art. 9o.



“Idem”

Alterar a redação: “Determinar o prazo de 3 (três) meses, a contar da publicação desta Resolução, para que as concessionárias submetam à apreciação da ANTT o cronograma de elaboração do Plano de Gerenciamento de Riscos para o transporte de produtos perigosos.”

O artigo 10 da Proposta de Resolução, na mesma esteira do que ocorre com o artigo 3º, não resguarda o princípio da igualdade, pois desconsidera as peculiaridades de cada Concessionária. Sugerimos, portanto, que cada concessionária apresente seu cronograma de elaboração do Plano de Gerenciamento de Riscos, seja pela complexidade do trabalho, seja porque cada Concessionária possui peculiaridades em relação às suas respectivas malhas.


“Idem”

Alterar a redação - “Determinar o prazo de 3 (três) meses, a contar da publicação desta Resolução, para que as concessionárias submetam à apreciação da ANTT o cronograma de elaboração do Plano de Gerenciamento de Riscos para o transporte de produtos perigosos.”

O artigo 10 da Proposta de Resolução, na mesma esteira do que ocorre como o artigo 3º, não resguarda o princípio da igualdade, pois desconsidera as peculiaridades de cada Concessionária Sugerimos, portanto, que cada concessionária apresente seu cronograma de elaboração do Plano de Gerenciamento de Riscos, seja pela complexidade do trabalho, seja porque cada Concessionária possui peculiaridades em relação às suas respectivas malhas.



Art. 10 Parágrafo único. O Plano de Gerenciamento de Riscos deve conter procedimentos a serem cumpridos pelo pessoal envolvido no transporte de produtos perigosos, determinando medidas de segurança em geral, objetivando concentrar esforços e recursos da empresa para minimizar os riscos de ocorrência de acidentes e prepará-la para responder de maneira precisa às situações de emergência, preservando pessoas e o meio ambiente.

Supressão. Não há necessidade de ser cobrado em outra resolução um pedido já solicitado na Resolução CONAMA no 349, de 16/08/04.


“Idem”

Alterar a redação - “O Plano de Gerenciamento de Riscos deve conter procedimentos a serem cumpridos pelo pessoal da concessionária envolvido no transporte de produtos perigosos, determinando medidas de segurança em geral, objetivando concentrar esforços e recursos da empresa para minimizar os riscos de ocorrência de acidentes e prepará-la para responder de maneira precisa às situações de emergência, preservando pessoas e o meio ambiente.”

XXX José Osvaldo Cruz - Brasil Ferrovias

“Idem”

Alterar a redação - “O Plano de Gerenciamento de Riscos deve conter procedimentos a serem cumpridos pelo pessoal da concessionária envolvido no transporte de produtos perigosos, determinando medidas de segurança em geral, objetivando concentrar esforços e recursos da empresa para minimizar os riscos de ocorrência de acidentes e prepará-la para responder de maneira precisa às situações de emergência, preservando pessoas e o meio ambiente.”



“Art. 10 Novo Parágrafo”

§ 2°. “Sempre que ocorrerem atualizações do Plano de Gerenciamento de Riscos, a concessionária deverá enviá-las à ANTT no prazo de 30 (trinta) dias.”


Art. 11 Inciso I - a carga transportada, a freqüência e as rotas ferroviárias para o transporte de produtos perigosos, destacando os principais trechos de risco, inclusive nas áreas urbanas;

Alterar a redação - “a carga transportada, a freqüência e as rotas ferroviárias para o transporte de produtos perigosos, destacando as principais áreas de risco, inclusive as urbanas;”


Art. 11 Inciso II - o “Procedimento Padrão para Condução do Trem”, para cada trecho em que trafegam produtos perigosos; e

Alterar a redação - “o Procedimento para Condução Segura de Trem com Produto Perigoso; e”


“Idem”

Alterar a redação - “O Procedimento para Condução Segura de Trem com Produto Perigoso;”

O procedimento para condução de segurança do trem é uma diretriz e não um padrão definidor por trecho, já que trens com formação semelhante (trem-tipo) podem apresentar comportamentos dinâmicos diferenciados, no mesmo trecho, em função de inúmeras variáveis operacionais, conforme já demonstraram as publicações da AAR e da Air Brake Association.



“Idem”

Alterar a redação - “O procedimento para operação segura dos trens que trafegam com produtos perigosos”.

O procedimento para condução de segurança do trem é uma diretriz, e não um padrão definido por trecho, já que trens com formação semelhante (trem-tipo) podem apresentar comportamentos dinâmicos diferenciados no mesmo trecho, em função de inúmeras variáveis operacionais, conforme demonstrado pelas publicações da AAR e da "Air Brake Association".


“Idem”

Alterar a redação - “O procedimento para operação segura dos trens que trafegam com produtos perigosos”.

O procedimento para condução de segurança do trem é uma diretriz, e não um padrão definido por trecho, já que trens com formação semelhante (trem-tipo) podem apresentar comportamentos dinâmicos diferenciados no mesmo trecho, em função de inúmeras variáveis operacionais, conforme demonstrado pelas publicações da AAR e da "Air Brake Association".


Art. 11 Inciso III - o detalhamento dos itens de segurança adequados aos riscos associados aos produtos, incluindo os de proteção individual e os de emergência, conforme estabelecido no art. 6º desta Resolução.

Alterar a redação - “o detalhamento dos itens de segurança adequados aos riscos associados aos produtos perigosos transportados, incluindo os de proteção individual e os de emergência.”



ART. 11 Parágrafo único. A velocidade máxima permitida para os trens com produtos perigosos será limitada a 80% daquela estabelecida no Procedimento Padrão para Condução do Trem”.

Supressão. O Parágrafo Único do artigo 11 deve ser suprimido, tendo em vista que o mesmo estipula a velocidade máxima para os trens com produtos perigosos de 80% daquela estabelecida no “Procedimento Padrão para Condução do Trem”. No entanto, o parâmetro ideal para se conhecer a velocidade a ser praticada, dentro dos padrões de segurança, somente pode ser auferido da análise do comportamento dinâmico dos trens realizada em simulação. Tecnicamente, a redução de velocidade em trechos de fortes rampas descendentes (serras) implicará na menor eficiência do freio dinâmico das locomotivas, quando esta velocidade for inferior a de eficiência máxima do freio dinâmico, o que implicará em maiores taxas de utilização do freio automático e maior dificuldade de manuseio, por parte do maquinista na condução do trem, com conseqüente diminuição da segurança da operação. De igual modo, toda circulação da malha sofrerá a restrição, uma vez que os trens com mercadorias comuns, que irão cruzar ou que circulem atrás, terão que aguardar em função da menor velocidade dos trens com mercadoriaperigosa, fato demonstrado em qualquer simulador de circulação.



“Idem”

Supressão. O Parágrafo Único do artigo 11 deve ser suprimido, tendo em vista que o mesmo estipula a velocidade máxima para os trens com produtos perigosos de 80% daquela estabelecida no “Procedimento Padrão para Condução do Trem”. No entanto, o parâmetro ideal para se conhecer a velocidade a ser praticada, dentro dos padrões de segurança, somente pode ser auferido da análise do comportamento dinâmico dos trens realizada em simulação. Tecnicamente, a redução de velocidade em trechos de fortes rampas descendentes (serras) implicará na menor eficiência do freio dinâmico das locomotivas, quando esta velocidade for inferior a de eficiência máxima do freio dinâmico, o que implicará em maiores taxas de utilização do freio automático e maior dificuldade de manuseio, por parte do maquinista na condução do trem, com conseqüente diminuição da segurança da operação. De igual modo, toda circulação da malha sofrerá a restrição, uma vez que os trens com mercadorias comuns, que irão cruzar ou que circulem atrás, terão que aguardar em função da menor velocidade dos trens com mercadoriaperigosa, fato demonstrado em qualquer simulador de circulação.



“Idem”

Alterar a redação - “A velocidade máxima permitida para os trens transportando produtos perigosos deverá ser estabelecida no Procedimento para Condução Segura de Trem com Produto Perigoso.”

A análise do comportamento dinâmico dos trens realizada em simulação seria o parâmetro ideal para se conhecer a velocidade a ser praticada, dentro dos padrões de segurança. Tecnicamente, a redução de velocidade em trechos de fortes rampas descendentes (serras) implicará na menor eficiência do freio dinâmico das locomotivas, quando esta velocidade for inferior a de eficiência máxima do freio dinâmico, o que implicará em maiores taxas de utilização do freio automático e maior dificuldade de manuseio, por parte do maquinista na condução do trem, com conseqüente diminuição da segurança da operação. Também toda circulação da malha sofrerá a restrição, uma vez que os trens com mercadorias comuns, que irão cruzar ou que circulem atrás terão que aguardar em função da menor velocidade dos trens com mercadoria perigosa, fato demonstrado.


“Idem”

Alterar a redação - “A velocidade máxima permitida para os trens transportando produtos perigosos deverá ser estabelecida no Procedimento para Condução Segura de Trem com Produto Perigoso.”


“Idem”

A velocidade deverá ser estabelecida no procedimento para condução do trem.



Art. 12. Determinar, em obediência ao disposto no art. 33 do Regulamento de Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos a elaboração, pelas concessionárias, em conjunto com as autoridades locais e entidades particulares, do Plano para Atendimento de Situações de Emergência nas rotas pelas quais se efetua o transporte regular de produtos perigosos, contendo os procedimentos a serem adotados em caso de acidente.

Alterar a redação - “As ferrovias, em obediência ao disposto no art. 33 do Regulamento de Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos, deverão, quando for necessário apoio externo ao âmbito das ferrovias, elaborar, em conjunto com as autoridades locais e entidades particulares, o Plano para Atendimento de Situações de Emergência nas rotas pelas quais se efetua o transporte regular de produtos perigosos, contendo os procedimentos a serem adotados em caso de acidente.”


Art. 12 §2º Estabelecer o prazo de 3 (três) meses, a contar da publicação desta Resolução, para apresentação, à Agência Nacional de Transportes – ANTT, do Plano para Atendimento de Situações de Emergência.

Alterar a redação - “Estabelecer o prazo de 3 (três) meses, a contar da publicação desta Resolução, para apresentação, à Agência Nacional de Transportes – ANTT, do Plano de Trabalho/Cronograma para elaboração do Plano para Atendimento de Situações de Emergência.”


“Idem”

Alterar a redação - “Estabelecer o prazo de 3 (três) meses, a contar da publicação desta Resolução, para apresentação, à Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, do Plano de Trabalho/Cronograma para elaboração do Plano para Atendimento de Situações de Emergência.”

Sugere-se a apresentação do cronograma de elaboração do Plano para Atendimento de Situações de Emergência, em função da complexidade desse trabalho que exige diversas atividades, principalmente a mobilização dos meios para preparação do plano.



“Idem”

Alterar a redação - “Estabelecer o prazo de 3 (três) meses, a contar da publicação desta Resolução, para apresentação, à Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, do cronograma de preparação do Plano para Atendimento de Situações de Emergência.”

O Parágrafo Segundo do artigo 12 da Proposta de Resolução também necessita ser alterado, dado que o mesmo estabelece o prazo de 3 (três) meses, a contar da publicação desta Resolução, para apresentação à ANTT do Plano para Atendimento de Situações de Emergência. Contudo, o prazo deveria ser contado da apresentação do cronograma de preparação do Plano para Atendimento de Situações de Emergência, em função da complexidade desse trabalho que exige diversas atividades, principalmente a mobilização dos meios para preparação do plano.


“Caráter Geral”

Os prazos citados na proposta de resolução devem ser discutidos diretamente com as concessionárias das ferrovias de modo a que tenham tempo disponível para se adequar a resolução.Lembramos que o transporte de produtos perigosos pelo modal ferroviário, em alguns casos é a única opção que a empresa tem para o envio de determinadas cargas, a suspensão deste tipo de carregamento pode implicar e sérios prejuízos as empresas.

XXX Rubens Medrano - ASSOCIQUIM


Existem trechos ferroviários cercados de invasões. Acreditamos ser prudente a definição de limite de velocidade para os trens com cargas perigosas operando nestes trechos.




Criação de um sistema de gerenciamento de pontes nos moldes do (SGO) já existente nas rodovias. para efetuar vistorias regulares em pontes viadutos e túneis bem como em todas as obras de arte existentes nas ferrovias. Mantendo um cadastro nacional com informações periódicas sobre as condições de segurança e conservação das obras em geral vistoria Regular em todo o material rodante de locomotivas e vagões (vida útil comprometida) proibição da monocondução em todos os tipos de carga efetuada por trens (todo a carga transportada por trem e perigosa, em virtude de que o somatório de três tanques de combustível armazenam em media vinte mil litros de combustível). Redução da carga horária do pessoal de equipagem de trens.redução da velocidade dos trens diminuição das composições/carga. Fim das terceirizações em pátios de manobras, face a grande rotatividade de mão de obra (trabalhadores com pouca experiência no ramo ferroviário).

XXX Antonio Pedro dos Reis - Sindicato dos Ferroviários do Rio Grande do Sul


Por meio de carta: solicita que seja adiada a realização da Audiência Pública nº 16 de 2004, propondo a criação de uma comissão com a presença de representantes da ABNT, ANTT e das concessionárias associadas a ANTF, com o objetivo de elaborar uma nova minuta de resolução Obs: A solicitação foi parcialmente atendida com a prorrogação do período para o envio de contribuições até às 17:00h do dia 17/09/2004 e com o agendamento de uma nova reunião para o dia 21/09/2004, às 10:00h.

XXX Rodrigo Vilaça - Associação Nacional dos Transportes Ferroviários – ANTF



Nos Transportes de cargas perigosas deve ser obrigatório: 1) Equipe trem com 2 maquinistas treinados para este tipo de transporte e mais um técnico de segurança. 2) Atestado dado pelo engenheiro da empresa onde a via permanente esta em perfeitas condições para o trafego estes produtos. 3) Material rodante com manutenção em dia dado por responsável da empresa. 4) Em casos de acidentes ter um engenheiro responsável no local para segurança na operação.

XXX Rafael Mendes Lopes - Stefza Sind Trab Empr Ferrov da Zona Araraquarense


A CETESB atua há 26 anos na prevenção e resposta às emergências químicas por meio, respectivamente, das atividades de licenciamento com as conseqüentes avaliações de Estudos de Análise de Riscos - EAR, Programas de Gerenciamento de Risco -PGR e Planos de Ação de Emergência - PAE, bem como pela intervenção direta nos episódios acidentais. Dentre os modais de transporte de produtos perigosos, o ferroviário tem sido fonte de crescente preocupação por este órgão ambiental, situação que culminou com a criação de roteiros orientadores para a elaboração de PGR e PAE. Embora esses documentos ainda não foram recepcionados por qualquer instrumento legal, já foram utilizados como exigência administrativa para as concessionárias nas quais ocorreram acidentes com produtos perigosos. Ciente da importância representada pela Proposta de Resolução para o transporte ferroviário de produtos perigosos para as questões ambientais, a CETESB expõem à apreciação da ANTT a conveniência da contribuição por meio do envio dos roteiros mencionados e posterior discussão técnica.

XXX Ronaldo de Oliveira Silva - CETESB

ANEXO 1 COMENTÁRIO DA SRª FERNANDA BARRETTO MIRANDA - FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA S/A A RESPEITO DA SUGESTÃO DE SUPRESSÃO DO ART. 5º. I. Artigo 5º O artigo 5º da proposta de resolução propugna ser "vedada a monocondução nas operações ferroviárias para os trens com produtos perigosos." Ocorre que, conforme veremos a seguir, a determinação normativa que visa a vedar a monocondução padece da várias ilegalidades pois: (a) não está prevista nos diplomas legais que tratam da matéria, (b) o sistema legal que disciplina o transporte ferroviário atribui competência à própria Concessionária adotar as medidas de natureza técnica e de segurança, (c) há dispositivo regulamentar que pressupõe a exigência de um único maquinista, (d) o contrato de concessão estabelece vínculo entre “freqüência de acidentes” e “adoção de medidas de segurança”, não observado no caso, e (e) ainda viola o princípio da segurança jurídica ao pretender a vedação de conduta adotada há mais de 5 anos, e, principalmente, aceita pela Administração Pública. De todo modo, antes de adentrarmos nos aspectos jurídicos, cabe ressaltar a ausência de pertinência e finalidade administrativa de se vedar a monocondução, afinal durante o transporte há a necessidade de apenas um operador, o maquinista. Somente nos momentos de “manobra”, como se dá na operação de recuo, é que se mostra necessária a presença de um “auxiliar” para ajudar o maquinista, mas ainda nesta hipótese estes auxiliares estão atualmente baseados nos pontos de embarque e desembarque. a) Da ofensa ao princípio da legalidade: CF, art. 5º, II c/c art. 37, "caput" A vedação normativa que a minuta de Resolução em comento propõe para a monocondução não apenas ressente de prévia base legal, como também ofende à legislação vigente, pois há uma disciplina contida em Decreto Presidencial, que dispõe sobre dispositivos e equipamentos na “locomotiva” , e que pressupõe a exigência de apenas um maquinista, assim como há uma disciplina normativa, contida em Portaria do Ministério dos Transportes, que dispõe sobre “os produtos perigosos” transportados pela via férrea. Senão vejamos. No artigo 1º, do Regulamento de Transporte Ferroviário (Decreto nº 1.832/96) estabeleceu-se a disciplina, dentre outras coisas, (a) das relações entre a Administração Pública e as Administrações Ferroviárias e (b) da segurança nos serviços Ferroviários: “Art. 1° Este Regulamento disciplina: I - as relações entre a Administração Pública e as Administrações Ferroviárias; II - as relações entre as Administrações Ferroviárias, inclusive no tráfego mútuo; III - as relações entre as Administrações Ferroviárias e os seus usuários; e IV - a segurança nos serviços Ferroviários. Parágrafo único. Para os fins deste Regulamento, entende-se por:

a) Poder Concedente: a União; b) Administração Ferroviária: a empresa privada, o órgão ou entidade pública competentes, que já existam ou venham a ser criados, para construção, operação ou exploração comercial de ferrovias.” Sob tal prisma, insta ponderar que para a questão “da segurança nos serviços ferroviários” referido Decreto Presidencial não conferiu competência para a Administração Pública promover a adoção das medidas de natureza técnica e de segurança, mas sim à Administração Ferroviária: “DA SEGURANÇA Art. 54. A Administração Ferroviária adotará as medidas de natureza técnica, administrativa, de segurança e educativa destinadas a: I - preservar o patrimônio da empresa; II - garantir a regularidade e normalidade do tráfego; III - garantir a integridade dos passageiros e dos bens que lhe forem confiados; IV - prevenir acidentes; V - garantir a manutenção da ordem em suas dependências; VI - garantir o cumprimento dos direitos e deveres do usuário.” Já no Decreto nº 98.973/90, que vem a ser o Regulamento do Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos, restou estabelecido, numerus clausus, quais os dispositivos ou sistemas que os trens deveriam dispor: “Art. 4º O trem, quando transportando produtos perigosos, disporá de: I - conjunto de equipamentos para o atendimento a acidentes, avarias e outras emergências, indicado em norma brasileira ou, na falta desta, em norma internacional ou os especificados pelo fabricante do produto; II - equipamentos de proteção individual, de acordo com a norma brasileira ou, na falta desta, os especificados pelo fabricante do produto; III - equipamentos de comunicações; e IV - materiais de primeiros socorros. Parágrafo único. A locomotiva-comandante será equipada com dispositivo de homem-morto e velocímetro registrador e conduzirá o conjunto de equipamentos de proteção individual destinado à equipagem e aparelho de comunicações.” Assim, no artigo 4º e principalmente no parágrafo único, parece evidente que a “locomotiva-comandante” deveria estar equipada de “dispositivo de homem-morto e velocímetro registrador”. Especialmente esse equipamento denominado “dispositivo homem-morto”, de que trata sobredito artigo 4º, se mostra pertinente à hipótese da “monocondução” dos trens, pois se destina a obrigar o maquinista a realizar uma operação em determinado intervalo de tempo -- 30 a 45 segundos --, sem o que a locomotiva reduz sua velocidade até parar. Vejamos, ainda, que Portaria nº 204, de 20 de maior de 1997, do Ministério dos Transportes, ao tratar dos “veículos e equipamentos” de transporte ferroviário, restringe-se a disciplinar questões pertinentes à segurança dos vagões e dos produtos transportados, sem se referir à “locomotiva”:

“2.2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO 2.2.1 Veículos e Equipamentos 2.2.1.1 Qualquer trem carregado com produto perigoso deve estar equipado com extintores de incêndio, portáteis, para combater princípio de incêndio do motor ou de qualquer outra parte da unidade de tração. Os extintores destinados a combater princípio de incêndio na unidade de tração, se usados em princípio de incêndio da carga, não devem agravá-lo. 2.2.1.2 Os vagões e equipamentos destinados ao transporte de produtos perigosos, bem como todos os seus dispositivos que entrem em contato com o produto (bombas, válvulas e, inclusive, seus lubrificantes), não devem ser atacados pelo conteúdo nem formar com este combinação nociva ou perigosa. 2.2.1.3 Caso seja necessário incluir numa composição um veículo para acompanhamento, este deverá atender às seguintes condições: a) satisfazer aos mesmos requisitos de segurança, quanto à circulação e desempenho operacional daqueles contendo produtos perigosos; b) oferecer proteção ao pessoal encarregado do acompanhamento; c) portar os equipamentos de primeiros socorros e de proteção necessários para a equipagem, bem como os equipamentos e dispositivos para atendimento a emergência; d) ser provido de equipamento de comunicações. 2.2.1.4 Se após a descarga de um vagão ou equipamento que tenha recebido um carregamento de produtos perigosos for constatado que houve vazamento do conteúdo das embalagens, tal vagão ou equipamento deve ser limpo e descontaminado o mais cedo possível e sempre antes de qualquer novo carregamento. Os vagões e equipamentos que tenham sido carregados com produtos perigosos a granel devem, antes de serem carregados novamente, ser convenientemente limpos e descontaminados, exceto se o contato entre os dois produtos não acarretar riscos adicionais. 2.2.1.5 Vagões-tanques e contêineres-tanques compartimentados transportando a granel, concomitantemente, mais de um dos seguintes produtos: álcool, óleo diesel, gasolina ou querosene, além do rótulo de risco referente à classe, devem portar somente painel de segurança correspondente ao produto de maior risco. 2.2.1.6 Para fins deste Anexo chama-se sistema "piggy-back"ao transporte de veículos rodoviários em vagões ferroviários. 2.2.1.7 Veículos rodoviários transportados pelo sistema de "piggy-back", bem como seu carregamento, deverão obedecer às prescrições estipuladas no Acordo Setorial e seus Anexos, para o transporte rodoviário de produtos perigosos. Os vagões utilizados nesse transporte estão dispensados do porte de rótulos de risco e painéis de segurança, quando os veículos por eles transportados estiverem identificados de acordo com o que prescreve o Capítulo VII, deste Anexo. 2.2.1.8 Os vagões carregados com produtos explosivos ou inflamáveis serão dotados de sapatas de freio não-metálicas e mancais com rolamento. 2.2.1.9 Os vagões destinados ao transporte de produtos perigosos serão dotados de freios automático e manual em perfeito estado de funcionamento. 2.2.1.10 Durante as operações de carga e descarga os vagões deverão estar com o freio manual completamente acionado e, na ausência deste, deverão estar adequadamente calçados. 2.2.1.11 As embalagens serão distribuídas de maneira a uniformizar o peso das cargas ao longo do vagão e sobre os rodeiros. 2.2.2 Prescrições de Serviço 2.2.2.1 Os diferentes elementos de um carregamento que inclua produtos perigosos devem ser convenientemente arrumados no vagão ou contêiner e escorados entre si, de forma balanceada, por meios apropriados, de maneira a evitar qualquer deslocamento, seja de um elemento em relação a outros, seja em relação às paredes do veículo. Se o carregamento compreende diversas categorias de mercadorias, as embalagens contendo produtos perigosos devem ficar separadas das demais mercadorias. É proibido carregar qualquer produto sobre uma embalagem frágil. Todas as prescrições relativas à carga, descarga e estiva de embalagens com produtos perigosos em vagões são aplicáveis à carga, descarga e estiva dessas embalagens em contêineres e destes sobre os vagões. 2.2.2.2 É proibido fumar, durante o manuseio, próximo às embalagens, vagões e contêineres parados ou dentro deles. É proibido entrar num vagão ou contêiner com aparelhos de iluminação a chama. Além disso, não devem ser utilizados aparelhos e equipamentos capazes de provocar ignição dos produtos ou de seus gases ou vapores.

2.2.2.3 Os produtos que se polimerizam facilmente só podem ser transportados se forem tomadas medidas para impedir sua polimerização durante o transporte. 2.2.2.4 Vagões e equipamentos que tenham transportado produtos capazes de contaminá-los devem ser inspecionados após a descarga para garantir que não haja resíduos do carregamento. No caso de contaminação, deverão ser cuidadosamente limpos e descontaminados em locais e condições que atendam às determinações dos órgãos do meio ambiente, ouvidas as recomendações do fabricante do produto.” Portanto, não há lacuna regulamentar ou normativa decorrente de qualquer omissão do ente público, mas sim de opção deliberada, que tem por fundamento exatamente a ausência de relevância para o transporte ferroviário quanto ao número de maquinistas, já que basta um único maquinista para realizar a operação de condução de um trem, tal como esta -- em situação que acarreta maior risco para terceiros -- a operação de condução de caminhão transportando produtos perigosos nas rodovias. b) Competência exclusiva das concessionárias para adoção de medidas de natureza técnica e de segurança Conforme mencionado anteriormente, estabeleceu-se no artigo 1º, do Regulamento de Transporte Ferroviário (Decreto nº 1.832/96) que ele se destinaria a disciplinar, dentre outras coisas, (a) as relações entre a Administração Pública e as Administrações Ferroviárias, e (b) a segurança nos serviços Ferroviários: Há, como se pode ver, um “sistema legal” adotado no transporte ferroviário, previamente estudado e idealizado, que estabelece quatro subsistemas, a saber (a) relações da Administração Pública com as Administrações Ferroviárias, (b) relação entre as Administrações Ferroviárias, inclusive com relação ao tráfego mútuo, (c) relações entre as Administrações Ferroviárias e os seus usuários, e (d) a segurança nos serviços ferroviários. Nesse sentido, ao tratar especificamente da matéria prevista no inciso V -- a segurança nos serviços ferroviários -- o Decreto Presidencial optou por conferir à Administração Ferroviária, e não à Administração Pública, a competência para promover a adoção das medidas de natureza técnica e de segurança. Isso está claro no art. 54: Ora, se o Decreto Presidencial outorgou à Administração Ferroviária -- no caso a concessionária -- a competência para adotar as medidas de natureza técnica e de segurança destinada a garantir (i) a regularidade e normalidade do tráfego, (ii) a integridade dos passageiros e bens que lhe forem confiados, e (iii) prevenir acidentes, parece claro que a adoção de medida relativa à implantação da “monocondução” ou “duplacondução” refere-se também à competência da Administração Ferroviária, e não à competência da Administração Pública. Enfim, o juízo de conveniência para deliberar sobre as questões de natureza técnica e de segurança foram expressamente outorgados à Administração Ferroviária. Pois bem. Realizando esse juízo de conveniência é que algumas concessionárias, dentre as quais podemos ressaltar a FCA, adotam, HÁ MAIS DE 5 ANOS, o regime de “monocondução” nos seus trens. c) Dispositivo no Regulamento de Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos que pressupõe a “Monocondução” O Decreto nº 98.973/90 -- Regulamento do Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos -- em numerus clausus, estabeleceu quais os dispositivos ou sistemas que os trens deveriam dispor: “Art. 4º O trem, quando transportando produtos perigosos, disporá de:

I - conjunto de equipamentos para o atendimento a acidentes, avarias e outras emergências, indicado em norma brasileira ou, na falta desta, em norma internacional ou os especificados pelo fabricante do produto; II - equipamentos de proteção individual, de acordo com a norma brasileira ou, na falta desta, os especificados pelo fabricante do produto; III - equipamentos de comunicações; e IV - materiais de primeiros socorros. Parágrafo único. A locomotiva-comandante será equipada com dispositivo de homem-morto e velocímetro registrador e conduzirá o conjunto de equipamentos de proteção individual destinado à equipagem e aparelho de comunicações.” Além dos equipamentos e materiais enumerados nos incisos I a IV do art. 4º, constou do parágrafo único que a “locomotiva-comandante” deveria estar equipada de “dispositivo de homem-morto e velocímetro registrador”. Assim, preocupou-se o Decreto Presidencial em tratar da “locomotiva-comandante” e estabelecer, como um dos itens obrigatórios, o equipamento denominado “dispositivo homem-morto”. Ora, tal modalidade de equipamento se mostra pertinente exatamente à hipótese da “monocondução” dos trens, pois se destina a obrigar o maquinista a realizar uma operação de repetição em determinado intervalo de tempo -- 30 a 45 segundos, por exemplo -- capaz de informar para a própria locomotiva e para o Centro de Controle Operacional que ele, o maquinista, está operando, com consciência. Quando o maquinista deixa de acionar esse dispositivo a locomotiva reduz sua velocidade até parar. Por evidência, esse dispositivo ou sistema de segurança somente tem razão de ser, somente foi concebido, se admitida a premissa de que o trem poderia ser conduzido por um único maquinista. Não há outra interpretação para essa regra, constante do § único do art. 4º do Decreto nº 98.973/90, estando a impetrante autorizada legalmente a adotar o sistema de “monocondução”. Então, também em razão desse dispositivo legal, não se pode admitir como válida a vedação proposta pela Resolução em análise. d) O Contrato de Concessão contém critério para Avaliação da Segurança do Transporte baseada na “Freqüência” de Ocorrências. A vedação proposta está baseada em uma suposição equivocada e desfundamentada de uma Comissão de Apuração de Acidente, que culminou com a sugestão de que a Agência suspendesse a “monocondução” e exigisse das empresas a “duplacondução”. Com efeito, por conta de um único acidente ocorrido em 10 de junho de 2003, nas imediações da cidade de Uberaba – MG, com trem de propriedade da concessionária FCA que trafegava em ferrovia que explora sob o regime de concessão, o Superintendente de Serviços de Transportes de Cargas da ANTT, expediu o Ofício nº 271/02, de 19 de setembro de 2003, notificando a empresa para “suspender temporariamente a monocondução nas perações ferroviárias para os trens com produtos perigosos, prevalecendo a duplacondução até o desenvolvimento de regulamentação específica sobre esse assunto” Em que pese o entendimento contrário, um único acidente, que não decorreu da “Monocondução”, não pode dar causa à imposição da Duplacondução”.

Com tal ato ilegal não se observou nem mesmo que o contrato de concessão estabelece como critério para a aferição da segurança do transporte a freqüência de ocorrência de acidentes e não a ocorrência de um determinado acidente que venha a causar maior impacto na mídia. Senão vejamos o item 5.2, da Cláusula Quinta do Contrato: “5.2 – DA SEGURANÇA DO SERVIÇO A CONCESSIONÁRIA obedecerá às normas de segurança vigentes para a prestação do serviço objeto da CONCESSÃO e para a operação e a manutenção dos ativos a ela vinculados. A segurança do serviço oferecido será avaliada precipuamente pela freqüência da ocorrência de acidentes, medida pelo seguinte índice: número de acidentes/milhão de trens.quilômetro. § 1º Para apuração do índice de segurança, serão considerados; - o número total anual de acidentes apurado de acordo com as normas NDSE 004 e NDSE 005, da RFSA, conceituados e classificados de acordo com a norma NDSE 001, também na RFFSA; e - o total de trens, quilômetro, por ano, de todos os tipos (carga, mitos, serviço e passageiros). § 2º A CONCESSIONÁRIA deverá atingir as seguintes metas mínimas de redução do número de acidentes, tendo como referência o índice de 105 acidentes/milhão de trens.quilômetro registrado na Malha Centro-Leste em 1995, de acordo com o critério estabelecido no parágrafo primeiro desta cláusula, devendo prover os investimentos necessários ao atingimento de tais metas: (...).” Ora, se o contrato de concessão prevê uma fórmula determinada para proceder-se a avaliação da “segurança do serviço” bem como metas mínimas para serem obedecidas, este é o critério que deve ser observado para, eventualmente, pretender-se impor à concessionária alguma medida supostamente necessária para aumentar a segurança do transporte, mas que, em realidade, somente aumenta os custos do transporte. Importa, porém, que a pretensão de adoção da “duplacondução” com suspensão imediata da “monocondução” somente poderia ocorrer na hipótese de as concessionárias não observarem a obrigação contratual. Pois bem. Tem a Agência pleno conhecimento de que a FCA está observando essa obrigação contratual, tendo reduzido as ocorrências de acidentes em 41%, entre o ano de 1997 e o ano de 2003, conforme se pode verificar da informação institucional da empresa. Se a FCA, mediante a adoção do regime de “monocondução”, está reduzindo o número de ocorrências de acidente, não pode aceitar a imposição de uma obrigação destinada, supostamente, a aumentar a segurança do transporte ferroviário, mas que não a aumenta de fato , sem falar que não possui amparo em qualquer premissa lógica ou razoável. Não é demais lembrar que a sugestão da Comissão Apuradora do Acidente, que gerou a obrigação impugnada, concluiu que ele teria ocorrido em razão de excesso de velocidade -- involuntária, porque o maquinista desconhecia o fato de estar transportando produto perigoso, o que exigiria uma velocidade 20% inferior à prevista para o local do acidente -- o que, obviamente, não guarda qualquer pertinência com a questão da “monocondução” ou “duplacondução”.

A exigência de suspensão da “monocondução” e imposição da “duplacondução” somente seria possível, razoável e proporcional, se a concessionária não estivesse observando a cláusula do contrato de concessão que estabeleceu critério determinado para avaliação da segurança do transporte ferroviário. e) Ofensa ao princípio da segurança jurídica. a “monocondução” foi adota há mais de 5 anos sem questionamento ou oposição da Administração Pública. Não é possível pretender atribuir à “monocondução” -- ainda mais da forma como foi feita, desprovida de fundamentação -- os riscos que são inerentes à própria atividade ferroviária.Pelo contrário, é possível verificar que a ocorrência de acidentes não sofreu qualquer variação com a “monocondução”. Convém esclarecer que a “monocondução” sempre existiu, na prática, pois apenas o maquinista conduz a locomotiva, ante a desqualificação técnica do auxiliar. A responsabilidade imputada ao maquinista em “monocondução” é compatível com sua formação e atribuições, visto que os procedimentos básicos e de segurança do trem são minuciosamente descritos e estudados por ele. O auxiliar, na composição, somente realizava atividades relacionadas a manobra, tais como: mudança de chave, operações de recuo, dentre outras que permaneceram sob seu comando, sendo que, a única alteração ocorrida foi a sua fixação nos pátios de manobras, continuando este a executar as mesmas atividades, assim como o maquinista, que continuou a desempenhar a mesma função. Como se pode depreender, a adoção do sistema de “monocondução” não acarretou acúmulo de serviço para o maquinista. Mas o que é mais grave, no caso, é que concessionárias como a FCA adotam o sistema de “monocondução” há mais de 5 anos, sem que a Administração Pública tivesse se oposto, até porque, conforme mencionado anteriormente, é da competência mesmo da Administração Ferroviária dispor sobre a segurança do transporte . Destarte, entendemos que a atual imposição de um retrocesso, para exigir a “duplacondução”, violará o princípio da segurança jurídica. Esse princípio, apesar de ter sua material na Constituição Federal (art.37, caput), veio a ser disciplinado pela Lei Federal nº 9.784/99, especialmente pelo art. 2º, caput, e seu inciso XIII: Art. 2º A Administração Pública obedecerá, dentre outros, aos princípios da legalidade, finalidade, motivação, razoabilidade, proporcionalidade, moralidade, ampla defesa, contraditório, segurança jurídica, interesse público e eficiência. Parágrafo único. Nos processos administrativos serão observados, entre outros, os critérios de: (...) XIII - interpretação da norma administrativa da forma que melhor garanta o atendimento do fim público a que se dirige, vedada aplicação retroativa de nova interpretação. De acordo com ele é vedado à Administração Pública aplicar de forma retroativa uma nova interpretação da norma administrativa. Recentemente o eg. Tribunal Regional Federal da 1ª Região teve oportunidade de aplicar o dispositivo legal mencionado, para anular ato da administração pública que contrariava o princípio da segurança jurídica, como se pode ver da seguinte ementa (TRF 1ª Reg., 1ª Tª, AC 1999.01.00.089520-6/DF, Rel. Juiz Convocado João Batista Gomes Moreira, DJ. 28.08.00, pg. 35):

ADMINISTRATIVO. SERVIÇOS PÚBLICOS. TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS. AUTORIZAÇÃO DE SEÇÕES DE LINHAS. POSTERIOR EXTINÇÃO DO ATO SOB FUNDAMENTO DE QUE O RESPECTIVO REQUERIMENTO NÃO FORA DEVIDAMENTE JUSTIFICADO. AUSÊNCIA DE DEVIDO PROCESSO LEGAL. MUDANÇA DE CRITÉRIO ADMINISTRATIVO. IRRETROATIVIDADE. IRRAZOABILIDADE DE MOTIVOS. 1 - Impõe-se à Administração obedecer à regra do devido processo legal para tornar sem efeito ato administrativo que já tenha repercutido na esfera patrimonial do destinatário. 2 - Permiti-se ao Poder Judiciário controle da existência e razoabilidade de motivos invocados para a prática de ato administrativo . 3 - A expressão requerimento devidamente justificado, empregada pelo Decreto n. 952/93, como conceito indeterminado, exigia interpretação, mas não outra norma (regulamento de regulamento) que lhe explicitasse o sentido. 4 - Interpretação por norma regulamentar não tem mais autoridade que qualquer outra; só o Poder Judiciário interpreta a lei incontrastavelmente. 5 - É vedada, em nome da segurança jurídica, aplicação retroativa de nova interpretação (art. 2º, parágrafo único, XIII, da Lei nº 9.784/99). 6 - Não se exige licitação para autorização de seção de linha de transporte coletivo de passageiros, mas, apenas, para a permissão originária. 7 - O princípio do equilíbrio econômico-financeiro do contrato administrativo não pode implicar em exclusividade na exploração de linhas de transporte coletivo de passageiros, em detrimento do princípio da eficiência na prestação de serviços públicos. Também o Supremo Tribunal Federal teve oportunidade, recentemente, de determinar a observância do princípio da segurança jurídica, desta feita invocando tanto a lei federal como o dispositivo constitucional, como se pode verificar da seguinte decisão (STF, 2ª Tª, Pet. 2900, Rel. Min. Gilmar Mendes, Informativo 310): Informativo 310 (PET-2900) Título Princípio da Segurança Jurídica A Turma, resolvendo questão de ordem, referendou a decisão do Min. Gilmar Mendes, relator, que, com base no princípio da segurança jurídica, concedera efeito suspensivo ao recurso extraordinário interposto contra acórdão do TRF da 4ª Região que indeferira a transferência da requerente de uma universidade federal para outra, solicitada em virtude da mudança de domicílio decorrente de sua aprovação em concurso público na Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos - ECT, tendo em conta a peculiar situação jurídica da requerente, prestes a concluir o curso de direito na Universidade Federal do Rio Grande do Sul - UFRGS. Leia na seção de Transcrições deste Informativo o inteiro teor da decisão monocrática do Min. Gilmar Mendes que concedera efeito suspensivo ao citado recurso extraordinário. Pet (QO) 2.900-RS, rel. Min. Gilmar Mendes, 27.5.2003. (PET-2900) Pelo exposto, resta patente a necessidade de supressão da norma em face da vedação ilegal e inconstitucional que propõe acerca da monocondução.

ANEXO 2 COMENTÁRIO DA SRª JUSSARA MENDES BERLIE – TOJAL, SERRANO & RENSULT ADVOGADOS A RESPEITO DA SUGESTÃO DE SUPRESSÃO DO ART. 5º. I. Artigo 5º O artigo 5º da proposta de resolução propugna ser "vedada a monocondução nas operações ferroviárias para os trens com produtos perigosos." Ocorre que, conforme veremos a seguir, a determinação normativa que visa a vedar a monocondução padece da várias ilegalidades pois: (a) não está prevista nos diplomas legais que tratam da matéria, (b) o sistema legal que disciplina o transporte ferroviário atribui competência à própria Concessionária adotar as medidas de natureza técnica e de segurança, (c) há dispositivo regulamentar que pressupõe a exigência de um único maquinista, (d) o contrato de concessão estabelece vínculo entre “freqüência de acidentes” e “adoção de medidas de segurança”, não observado no caso, e (e) ainda viola o princípio da segurança jurídica ao pretender a vedação de conduta adotada há mais de 5 anos, e, principalmente, aceita pela Administração Pública. De todo modo, antes de adentrarmos nos aspectos jurídicos, cabe ressaltar a ausência de pertinência e finalidade administrativa de se vedar a monocondução, afinal durante o transporte há a necessidade de apenas um operador, o maquinista. Somente nos momentos de “manobra”, como se dá na operação de recuo, é que se mostra necessária a presença de um “auxiliar” para ajudar o maquinista, mas ainda nesta hipótese estes auxiliares estão atualmente baseados nos pontos de embarque e desembarque. Não é mesmo possível pretender atribuir à “monocondução” -- ainda mais da forma como foi feita, desprovida de fundamentação -- os riscos que são inerentes à própria atividade ferroviária.Pelo contrário, é possível verificar que a ocorrência de acidentes não sofreu qualquer variação com a “monocondução”. Convém esclarecer que a “monocondução” sempre existiu, na prática, pois apenas o maquinista conduz a locomotiva, ante a desqualificação técnica do auxiliar. A responsabilidade imputada ao maquinista em “monocondução” é compatível com sua formação e atribuições, visto que os procedimentos básicos e de segurança do trem são minuciosamente descritos e estudados por ele. O auxiliar, na composição, somente realizava atividades relacionadas a manobra, tais como: mudança de chave, operações de recuo, dentre outras que permaneceram sob seu comando, sendo que, a única alteração ocorrida foi a sua fixação nos pátios de manobras, continuando este a executar as mesmas atividades, assim como o maquinista, que continuou a desempenhar a mesma função. Como se pode depreender, a adoção do sistema de “monocondução” não acarretou acúmulo de serviço para o maquinista. a) Da ofensa ao princípio da legalidade: CF, art. 5º, II c/c art. 37, "caput"

A vedação normativa que a minuta de Resolução em comento propõe para a monocondução não apenas ressente de prévia base legal, como também ofende à legislação vigente, pois há uma disciplina contida em Decreto Presidencial, que dispõe sobre dispositivos e equipamentos na “locomotiva” , e que pressupõe a exigência de apenas um maquinista, assim como há uma disciplina normativa, contida em Portaria do Ministério dos Transportes, que dispõe sobre “os produtos perigosos” transportados pela via férrea. Senão vejamos. No artigo 1º, do Regulamento de Transporte Ferroviário (Decreto nº 1.832/96) estabeleceu-se a disciplina, dentre outras coisas, (a) das relações entre a Administração Pública e as Administrações Ferroviárias e (b) da segurança nos serviços Ferroviários: “Art. 1° Este Regulamento disciplina: I - as relações entre a Administração Pública e as Administrações Ferroviárias; II - as relações entre as Administrações Ferroviárias, inclusive no tráfego mútuo; III - as relações entre as Administrações Ferroviárias e os seus usuários; e IV - a segurança nos serviços Ferroviários. Parágrafo único. Para os fins deste Regulamento, entende-se por: a) Poder Concedente: a União; b) Administração Ferroviária: a empresa privada, o órgão ou entidade pública competentes, que já existam ou venham a ser criados, para construção, operação ou exploração comercial de ferrovias.” Sob tal prisma, insta ponderar que para a questão “da segurança nos serviços ferroviários” referido Decreto Presidencial não conferiu competência para a Administração Pública promover a adoção das medidas de natureza técnica e de segurança, mas sim à Administração Ferroviária: “DA SEGURANÇA Art. 54. A Administração Ferroviária adotará as medidas de natureza técnica, administrativa, de segurança e educativa destinadas a: I - preservar o patrimônio da empresa; II - garantir a regularidade e normalidade do tráfego; III - garantir a integridade dos passageiros e dos bens que lhe forem confiados;< p> IV - prevenir acidentes; V - garantir a manutenção da ordem em suas dependências; VI - garantir o cumprimento dos direitos e deveres do usuário.” Já no Decreto nº 98.973/90, que vem a ser o Regulamento do Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos, restou estabelecido, numerus clausus, quais os dispositivos ou sistemas que os trens deveriam dispor:

“Art. 4º O trem, quando transportando produtos perigosos, disporá de: I - conjunto de equipamentos para o atendimento a acidentes, avarias e outras emergências, indicado em norma brasileira ou, na falta desta, em norma internacional ou os especificados pelo fabricante do produto; II - equipamentos de proteção individual, de acordo com a norma brasileira ou, na falta desta, os especificados pelo fabricante do produto; III - equipamentos de comunicações; e IV - materiais de primeiros socorros. Parágrafo único. A locomotiva-comandante será equipada com dispositivo de homem-morto e velocímetro registrador e conduzirá o conjunto de equipamentos de proteção individual destinado à equipagem e aparelho de comunicações.” Assim, no artigo 4º e principalmente no parágrafo único, parece evidente que a “locomotiva-comandante” deveria estar equipada de “dispositivo de homem-morto e velocímetro registrador”. Especialmente esse equipamento denominado “dispositivo homem-morto”, de que trata sobredito artigo 4º, se mostra pertinente à hipótese da “monocondução” dos trens, pois se destina a obrigar o maquinista a realizar uma operação em determinado intervalo de tempo -- 30 a 45 segundos --, sem o que a locomotiva reduz sua velocidade até parar. Vejamos, ainda, que Portaria nº 204, de 20 de maior de 1997, do Ministério dos Transportes, ao tratar dos “veículos e equipamentos” de transporte ferroviário, restringe-se a disciplinar questões pertinentes à segurança dos vagões e dos produtos transportados, sem se referir à “locomotiva”: “2.2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO 2.2.1 Veículos e Equipamentos 2.2.1.1 Qualquer trem carregado com produto perigoso deve estar equipado com extintores de incêndio, portáteis, para combater princípio de incêndio do motor ou de qualquer outra parte da unidade de tração. Os extintores destinados a combater princípio de incêndio na unidade de tração, se usados em princípio de incêndio da carga, não devem agravá-lo. 2.2.1.2 Os vagões e equipamentos destinados ao transporte de produtos perigosos, bem como todos os seus dispositivos que entrem em contato com o produto (bombas, válvulas e, inclusive, seus lubrificantes), não devem ser atacados pelo conteúdo nem formar com este combinação nociva ou perigosa. 2.2.1.3 Caso seja necessário incluir numa composição um veículo para acompanhamento, este deverá atender às seguintes condições: a) satisfazer aos mesmos requisitos de segurança, quanto à circulação e desempenho operacional daqueles contendo produtos perigosos; b) oferecer proteção ao pessoal encarregado do acompanhamento; c) portar os equipamentos de primeiros socorros e de proteção necessários para a equipagem, bem como os equipamentos e dispositivos para atendimento a emergência; d) ser provido de equipamento de comunicações. 2.2.1.4 Se após a descarga de um vagão ou equipamento que tenha recebido um carregamento de produtos perigosos for constatado que houve vazamento do conteúdo das embalagens, tal vagão ou equipamento deve ser limpo e descontaminado o mais cedo possível e sempre antes de qualquer novo carregamento. Os vagões e equipamentos que tenham sido carregados com produtos perigosos a granel devem, antes de serem carregados novamente, ser convenientemente limpos e descontaminados, exceto se o contato entre os dois produtos não acarretar riscos adicionais. 2.2.1.5 Vagões-tanques e contêineres-tanques compartimentados transportando a granel, concomitantemente, mais de um dos seguintes produtos: álcool, óleo diesel, gasolina ou querosene, além do rótulo de risco referente à classe, devem portar somente painel de segurança correspondente ao produto de maior risco.

2.2.1.6 Para fins deste Anexo chama-se sistema "piggy-back"ao transporte de veículos rodoviários em vagões ferroviários. 2.2.1.7 Veículos rodoviários transportados pelo sistema de "piggy-back", bem como seu carregamento, deverão obedecer às prescrições estipuladas no Acordo Setorial e seus Anexos, para o transporte rodoviário de produtos perigosos. Os vagões utilizados nesse transporte estão dispensados do porte de rótulos de risco e painéis de segurança, quando os veículos por eles transportados estiverem identificados de acordo com o que prescreve o Capítulo VII, deste Anexo. 2.2.1.8 Os vagões carregados com produtos explosivos ou inflamáveis serão dotados de sapatas de freio não-metálicas e mancais com rolamento. 2.2.1.9 Os vagões destinados ao transporte de produtos perigosos serão dotados de freios automático e manual em perfeito estado de funcionamento. 2.2.1.10 Durante as operações de carga e descarga os vagões deverão estar com o freio manual completamente acionado e, na ausência deste, deverão estar adequadamente calçados. 2.2.1.11 As embalagens serão distribuídas de maneira a uniformizar o peso das cargas ao longo do vagão e sobre os rodeiros. 2.2.2 Prescrições de Serviço 2.2.2.1 Os diferentes elementos de um carregamento que inclua produtos perigosos devem ser convenientemente arrumados no vagão ou contêiner e escorados entre si, de forma balanceada, por meios apropriados, de maneira a evitar qualquer deslocamento, seja de um elemento em relação a outros, seja em relação às paredes do veículo. Se o carregamento compreende diversas categorias de mercadorias, as embalagens contendo produtos perigosos devem ficar separadas das demais mercadorias. É proibido carregar qualquer produto sobre uma embalagem frágil. Todas as prescrições relativas à carga, descarga e estiva de embalagens com produtos perigosos em vagões são aplicáveis à carga, descarga e estiva dessas embalagens em contêineres e destes sobre os vagões. 2.2.2.2 É proibido fumar, durante o manuseio, próximo às embalagens, vagões e contêineres parados ou dentro deles. É proibido entrar num vagão ou contêiner com aparelhos de iluminação a chama. Além disso, não devem ser utilizados aparelhos e equipamentos capazes de provocar ignição dos produtos ou de seus gases ou vapores. 2.2.2.3 Os produtos que se polimerizam facilmente só podem ser transportados se forem tomadas medidas para impedir sua polimerização durante o transporte. 2.2.2.4 Vagões e equipamentos que tenham transportado produtos capazes de contaminá-los devem ser inspecionados após a descarga para garantir que não haja resíduos do carregamento. No caso de contaminação, deverão ser cuidadosamente limpos e descontaminados em locais e condições que atendam às determinações dos órgãos do meio ambiente, ouvidas as recomendações do fabricante do produto.” Portanto, não há lacuna regulamentar ou normativa decorrente de qualquer omissão do ente público, mas sim de opção deliberada, que tem por fundamento exatamente a ausência de relevância para o transporte ferroviário quanto ao número de maquinistas, já que basta um único maquinista para realizar a operação de condução de um trem, tal como asta -- em situação que acarreta maior risco para terceiros -- a operação de condução de caminhão transportando produtos perigosos nas rodovias. b) Competência exclusiva das concessionárias para adoção de medidas de natureza técnica e de segurança Conforme mencionado anteriormente, estabeleceu-se no artigo 1º, do Regulamento de Transporte Ferroviário (Decreto nº 1.832/96) que ele se destinaria a disciplinar, dentre outras coisas, (a) as relações entre a Administração Pública e as Administrações Ferroviárias, e (b) a segurança nos serviços Ferroviários:

Há, como se pode ver, um “sistema legal” adotado no transporte ferroviário, previamente estudado e idealizado, que estabelece quatro subsistemas, a saber (a) relações da Administração Pública com as Administrações Ferroviárias, (b) relação entre as Administrações Ferroviárias, inclusive com relação ao tráfego mútuo, (c) relações entre as Administrações Ferroviárias e os seus usuários, e (d) a segurança nos serviços ferroviários. Nesse sentido, ao tratar especificamente da matéria prevista no inciso V -- a segurança nos serviços ferroviários -- o Decreto Presidencial optou por conferir à Administração Ferroviária, e não à Administração Pública, a competência para promover a adoção das medidas de natureza técnica e de segurança. Isso está claro no art. 54: Ora, se o Decreto Presidencial outorgou à Administração Ferroviária -- no caso a concessionária -- a competência para adotar as medidas de natureza técnica e de segurança destinada a garantir (i) a regularidade e normalidade do tráfego, (ii) a integridade dos passageiros e bens que lhe forem confiados, e (iii) prevenir acidentes, parece claro que a adoção de medida relativa à implantação da “monocondução” ou “duplacondução” refere-se também à competência da Administração Ferroviária, e não à competência da Administração Pública. Enfim, o juízo de conveniência para deliberar sobre as questões de natureza técnica e de segurança foram expressamente outorgados à Administração Ferroviária. c) Dispositivo no Regulamento de Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos que pressupõe a “Monocondução” O Decreto nº 98.973/90 -- Regulamento do Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos -- em numerus clausus, estabeleceu quais os dispositivos ou sistemas que os trens deveriam dispor: “Art. 4º O trem, quando transportando produtos perigosos, disporá de: I - conjunto de equipamentos para o atendimento a acidentes, avarias e outras emergências, indicado em norma brasileira ou, na falta desta, em norma internacional ou os especificados pelo fabricante do produto; II - equipamentos de proteção individual, de acordo com a norma brasileira ou, na falta desta, os especificados pelo fabricante do produto; III - equipamentos de comunicações; e IV - materiais de primeiros socorros. Parágrafo único. A locomotiva-comandante será equipada com dispositivo de homem-morto e velocímetro registrador e conduzirá o conjunto de equipamentos de proteção individual destinado à equipagem e aparelho de comunicações.” Além dos equipamentos e materiais enumerados nos incisos I a IV do art. 4º, constou do parágrafo único que a “locomotiva-comandante” deveria estar equipada de “dispositivo de homem-morto e velocímetro registrador”. Assim, preocupou-se o Decreto Presidencial em tratar da “locomotiva-comandante” e estabelecer, como um dos itens obrigatórios, o equipamento denominado “dispositivo homem-morto”.

Ora, tal modalidade de equipamento se mostra pertinente exatamente à hipótese da “monocondução” dos trens, pois se destina a obrigar o maquinista a realizar uma operação de repetição em determinado intervalo de tempo -- 30 a 45 segundos, por exemplo -- capaz de informar para a própria locomotiva e para o Centro de Controle Operacional que ele, o maquinista, está operando, com consciência. Quando o maquinista deixa de acionar esse dispositivo a locomotiva reduz sua velocidade até parar. Por evidência, esse dispositivo ou sistema de segurança somente tem razão de ser, somente foi concebido, se admitida a premissa de que o trem poderia ser conduzido por um único maquinista. Não há outra interpretação para essa regra, constante do § único do art. 4º do Decreto nº 98.973/90, estando a impetrante autorizada legalmente a adotar o sistema de “monocondução”. Então, também em razão desse dispositivo legal, não se pode admitir como válida a vedação proposta pela Resolução em análise. Pelo exposto, resta patente a necessidade de supressão da norma em face da vedação ilegal e inconstitucional que propõe acerca da monocondução.

Proposta de Resolução que visa estabelecer procedimentos a...

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