Curso de Logística Urbana

7/24/2019 Curso de Logística Urbana

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Curso de

Logística Urbana

Prof. Leise Kelli de OliveiraUniversidade Federal de Minas Gerais2014

[email protected]



Prof. Taniguchi



Agenda

Introdução

Revisão sistemática da literatura científica em logísticaurbana no Brasil

Diagnóstico em Logística Urbana

Centro de Distribuição Urbano

Espaço Logístico Urbano

Entrega Noturna

Comércio eletrônico



O que é LogísticaUrbana?



Introdução



Elementos paraprosperidade das cidades

Mercadorias

PessoasInformação& Dinheiro



Desafios

Competitividade

Sistema logístico eficiente: sistema just in time

Transportadores: Melhor serviço com baixo custo

Embarcadores: Atendimento à janela de tempo



Desafios

Aumento do transporte de carga urbana

Congestionamento;

Impactos ambientais negativos; Acidentes;

Consumo de energia

Intervenção do poderpúblico é necessária!!



Congestionamentos emáreas urbanas



Funções dalogística urbana

Eficiência e meioambiente

Século XX

Século XXI

Trade-off entre um sistemaeficiente de transporte de carga e

um sistema ambientalmenteamigável

Logística urbana com um sistemaeficiente e ambientalmente

amigável de transporte de carga



Século XX

Qualquer redução no impacto ambiental não é parece

possível sem a inserção de inovações logísticas e alogística reversa (J. Cooper, 1991 apud Taniguchi,2011)

Taniguchi , E. (2011) Concept of City Logistics.

Lecture. XXV ANPET. Belo Horizonte.



Século XXI

Inserção de novas tecnologias

ICT (Tecnologia de Informação e Comunicação), e-

commerce (B2B, B2C) Desenvolvimento de ITS (Sistema Inteligente de

Transporte)

SCM (Gerenciamento da cadeia de abastecimento),ERP (Planejamento de Recursos da Empresa) e CRP(Programa de replanejamento contínuo)

Terceirização do transporte de carga – 3PL



O que é Logística

Urbana? Taniguchi et al. (2001 ) definem logística urbana comoum processo de total otimização das atividades delogística, realizadas por entidades (públicas e

privadas) em áreas urbanas, considerando fatorescomo tráfego, congestionamento e consumo deenergia na estrutura do mercado econômico.

Baseia-se em uma compreensão dos problemas queincluem custos de distribuição, sociais e ambientais.

Taniguchi, E.; Thompson, R.G.; Yamada, T.; Duin, R.V.(2001) City Logistics: Network Modeling and

Intelligent Transport Systems. Pergamon.



Definindo Logística

Urbana Logística Urbana visa a redução das deseconomias para tornar atotalidade do sistema mais efetivo através de soluçõesinovadoras que reduzam os problemas logísticos gerados peladistribuição nas áreas urbana e melhoria da qualidade.

As técnicas e projetos nessa área permitem o envolvimento deagentes públicos e privados, no intuito de reduzir o número totalde viagens/veículos nas áreas urbanas e/ou diminuir seusimpactos negativos.

Nos projetos até hoje conduzidos, pode-se observar que a

maioria deles proporcionou um incremento na rentabilidade dascompanhias de transporte por veículo, além de alcançarobjetivos benéficos para a comunidade.




UrbanaMunuzuri et al. (2005)

Logística Urbana é o termo utilizado para denotar

conceitos logísticos específicos e práticas envolvidasna distribuição em áreas urbanas congestionadascom seus específicos problemas, como atrasoscausados por congestionamento, local não apropriadopara estacionar, dentre outros.

Munuzuri, J.; Larraneta, J.; Onieva, L.; Cortés, P. (2005)Solutions applicable by local administrations for urban

logistics improvement. Cities, v. 22, n.1, p. 15-28.




Urbana Logística Urbana é um conceito que cerca o domínio dasidéias, estudos, políticas, modelos e métodos quepermitem alcançar os seguintes objetivos:

Reduzir o congestionamento e aumentar a mobilidadeatravés do controle do número e dimensão dos veículos decarga que operam nos centros urbanos, reduzindo o númerode viagens “vazias” e melhorando a eficiência da

movimentação de carga;

Reduzir os níveis de poluição e barulho, contribuindo paraalcançar os objetivos determinados pelo protocolo de Kyotoe melhorar a qualidade de vida dos habitantes.

Ricciardi, N.; Crainic, T.G.; Storchi, G. (2003) Planning

Models for City Logistics Operations. Dipartimento diStatistica Probabilita e Statistiche Applicate.




Urbana Os esquemas de logística urbana incluem uma oumais das seguintes alternativas:

Sistemas de informação avançados e sistemas decooperação de transporte de carga;

Terminais logísticos públicos;

Compartilhamento de veículos de carga;

Sistemas subterrâneos de transporte de carga; Controle de acesso das áreas urbanas.

Taniguchi, E.; Thompson, R.G.; Yamada, T.; Duin, R.V.(2001) City Logistics: Network Modeling and

Intelligent Transport Systems. Pergamon.




UrbanaHolguín-Veras (2003): muitas das iniciativas de logística

urbana são implementadas em pequenas cidades,onde o congestionamento é relativamente baixo.

Logística Urbana tem potencial de alcançar maiseficiência no processo de distribuição urbanareduzindo o tempo de operação dos veículos, adistância total percorrida e restringindo a capacidade

destes veículos.

Holguín-Veras, J. (2003) Modeling Commercial VehicleEmpty Trips with a First Order Trip Chain Model. Transport

Research Part B, v.37, p.129-148.



Características da

Logística Urbana Total otimização considerando fatores como oambiente, congestionamento, segurança, consumo deenergia, dentre outros

Utilização plena de técnicas de informaçãoavançadas

Mentalidade de Cooperação



Pilares para a

Logística UrbanaSustentabilidade Mobilidade Qualidade de Vida

Competitividade Global

Eficiência

Cordialidade Ambiental

Diminuição dos Congestionamentos

Confiança

Segurança

Conservação de Energia

Força da Mão-de-obra



Pontos essenciais

Tecnologia de comunicação e informação e sistemainteligente de transporte

Planejamento da cidade Planejamento do uso da terra

Planejamento do transporte de carga urbano

Subsídios e encargos adicionais para o público



Companhias delogística urbana

Envolvidos na Logística

UrbanaEmbarcadores

Moradores

Poder público

transportadores



Objetivos e comportamentosde cada envolvidos

• Objetivo: maximizar o lucro de transporte• Comportamento: Propor o preço para o transporte de

mercadorias e transportar as mercadorias ao cliente sematrasos

Transportadores

• Objetivo: minimizar o custo de contratação de transporte ( =preço mais o custo de oportunidade devido ao atraso naentrega)

• Comportamento: Escolher a transportadora de custo minimo

Embarcadores

• Objetivo: maximizar a receita do pedágio• Comportamento: Implantar praças de pedágio

Operadores deautoestradas



Objetivos e comportamentosde cada envolvidos

• Objetivo: minimizar a probabilidade de exceder olimite ambiental de emissão de Nox pelos veículosde carga

• Comportamento: Denunciar ao poder público

quando a emissão de Nox na área exceder o limiteambiental

Moradores

• Objetivo: minimizar o número de áreas com

problemas de emissão de NOx• Comportamento: Implementar políticas incluindopedágio urbano, restrição a veículos acima de 10ton

Poder Público

E t t d i t ti



Estrutura de um sistema cooperativode transporte em Motomachi,

Yokohama

E t t d i t ti




Yokohama Iniciou em 2004;

Objetivo: reduzir a emissão de CO2 e o congestionamento, alémde manter um bom ambiente nas ruas;

Nenhum subsídio foi dado pelo poder público, além dofornecimento do espaço público para estacionamento nas ruas;

Cerca de 85% das mercadorias são entregues por um sistemacooperativo;

Coleta e entrega são realizadas pelo sistema

Toda a área de Motomachi é coberta pelo sistema (1300 lojas e500 residências)

E t t d i t ti




Yokohama Transportadora neutra participa das coletas e entregas demercadorias

Motomachi Shopping Street Association dá suporte financeiro de 2,4milhões de iens/ano

Cada transportador paga 150 ienes/entrega

(1 iene ≈ R$ 0.0217)

1000 – 1200 entregas são negociadas por ano

Excelente liderança Número de caminhões reduziu:

100 (11 companhias) para 29 (1 companhia) por 10 dias

M t hi h i



Motomachi shopping

street



Veículo utilizado



Área de estacionamento



Centro de distribuição



UMA REVISÃO SISTEMÁTICA DALITERATURA CIENTÍFICA EM

LOGÍSTICA URBANA NO BRASIL

Oliveira, Leise Kelli (2013) Uma revisão sistemática da literaturacientífica em logística urbana no Brasil In: XXVII Congresso Nacional de

Pesquisa e Ensino em Transportes. Belém



Objetivo

Apresentar uma revisão sistemática da literaturacientífica sobre logística urbana desenvolvida por

pesquisadores brasileiros, fornecendo uma visão global

das publicações e permitindo identificar possibilidade depesquisa nesta área.

R i ã i t áti



Revisão sistemáticainternacional

Desenvolvido por Wolpert e Reuter (2012)

1971 ocorre a primeira publicação na área

Foulkes (1979) detalha os problemas de distribuiçãourbana e oportunidades para o Reino Unido

Cadotte e Rabicheaux (1979) apresenta questõesinstitucionais para a consolidação de carga urbana

McDermott (1980) define o movimento urbano demercadorias, englobando toda a distribuição deprodutos na área urbana de uma cidade compopulação acima de 50.000 habitantes.

R i ã i t áti




A temática ganhou ênfase com a publicação deOgden (1992) que discute aspectos da distribuiçãourbana de mercadorias.

De 1997-2006 foram publicados 23 artigos;

A maioria dos artigos foram publicados após 2006,principalmente na Conferência em Logística Urbana

(City Logistics Conference) http://www.citylogistics.org

R i ã i t áti




Quack et al. (2008) apontam que as publicações até 2007 focam emtemas como:

a cooperação em companhias de transporte,

centros de consolidação,

reorganização do transporte,

melhorias no roteamento de veículos,

comércio eletrônico,

infraestrutura,

estacionamento e facilidades para a descarga de mercadorias,

inovações tecnológicas,

licenciamento e regulamentação,

modelagem matemática.

R i ã i t áti




Wolpert e Reuter (2012) apresentam uma revisão daliteratura internacional da base do Science Direct eGoogle Scholar com 92 trabalhos.

30,4% da literatura investigada são de natureza teóricadescritiva, predominando a natureza teórica naliteratura científica sobre logística urbana.

O interesse científico está crescendo apesar de existir

uma heterogeneidade na terminologia utilizada.



Metodologia

A revisão sistemática da literatura, sistematiza, explicita ereproduz um método para identificar, avaliar e sintetizar

os trabalhos existentes concluídos, registrados e

produzidos por pesquisadores, acadêmicos eprofissionais



Metodologia

Fase 1: Planejamento darevisão

•

Especificação dasquestões de pesquisa

• Desenvolvimento do protocolo de revisão

• Validação do protocolode revisão

Fase 2: Realização darevisão

•

Identificação das pesquisas relevantes

• Seleção dos estudos primários

• Avaliação da qualidadedos estudos

• Extração dos dadosnecessários

• Síntese dos dados



Metodologia

Palavras chaves

city logistics,

logística urbana,

distribuição urbana de mercadorias, carga urbana

Plataforma de busca o Google Scholar e pesquisa nos anaiseletrônicos das principais conferências em transporte, desde2004, ano em que foi concluído o primeiro trabalho em logísticaurbana no Brasil

Não foram consideradas nesta revisão monografias epublicações em revistas sem classificação na CAPES



Resultados

Foram observados trabalhos publicados envolvendologística urbana desde 2001

quatro teses: Dutra (2004), Oliveira (2007), Pereira (2008) e

Sanches Junior (2008) 15 dissertações: Pallavicine (2001), Melo (2002), Lamim

(2005), Liberato (2005), Barros (2005), Carrara (2007),Fachhini (2008), Gasparini (2008), Santos (2008), Carnielle(2009), Paula (2009), Correia (2011), Moreira (2012) eTancredi (2012) (Existem outras 3 dissertações defendidas,identificadas que não estão na listagem)

42 artigos foram publicados em congressos nacionais einternacionais



Resultados

0

12345

6789

2 0 0 1

2 0 0 2

2 0 0 3

2 0 0 4

2 0 0 5

2 0 0 6

2 0 0 7

2 0 0 8

2 0 0 9

2 0 1 0

2 0 1 1

2 0 1 2

N ú m e r o d e p u b l i c a ç õ e s

Artigo Dissertação Palestra Relatório Técnico Tese



Teses

Dutra (2004) destaca-se como o primeiro estudo que utiliza otermo inglês city logistics em um estudo brasileiro. A autoraanalisa a viabilidade da aplicabilidade dos conceitos de city logistics para a realidade brasileira, tomando como exemplo osetor de entregas parceladas.

Oliveira (2007) deu continuidade ao estudo desenvolvido porDutra e avaliou a entrega de pequenas encomendas utilizandodinâmica de sistemas.

As metodologias propostas por Dutra (2004) e Oliveira (2007)foram aplicados em Florianópolis (SC) e mostraram que o usodos conceitos de logística urbana podem reduzir o número deveículos de carga para a entrega de pequenas encomendas,bem como reduzir os impactos negativos advindos da atividade.



Tese

Pereira (2008) desenvolveu um procedimento degestão da distribuição de bebidas em centrosurbanos, fundamentado nos métodos baseados em

atividades. Sanches Junior (2008) investigou a realidade da

logística da carga urbana no Brasil, utilizando ométodo hipotético-dedutivo com técnicas

procedimentais da pesquisa exploratória e variáveisquantitativas e qualitativas, para explicar o fenômenoestudado.



Dissertações

Pallavicine (2001) integrou o algoritmo de roteamentoClarke e Wright a um SIG, concebendo uma heurísticapara criar um conjunto de soluções alternativas para oproblema de roteamento de uma frota veicular edeterminar o cenário de menor custo de distribuição.

Melo (2002) desenvolveu equações de demanda paraviagens de carga com o intuito de subsidiar a avaliação dademanda por transporte de carga em área urbana.

Lamim (2005) apresenta aspectos da distribuição urbanade pequenas encomendas dos Correios para a cidade deFlorianópolis, relacionando conceitos de logística com aatividade dos Correios.



Dissertações

Liberato (2005) identificou as principais dificuldadesda logística de distribuição da carga urbana naRegião Metropolitana de São Paulo

Barros (2005) explorou o potencial do Código deEndereçamento Postal como unidade de referênciapara estudos de previsão das necessidades derecursos de transportes de carga urbana.



Dissertações

Carrara (2007) implementou uma alternativa operacionalpara reduzir os problemas existentes no núcleo urbano,ocasionados pelo fluxo dos veículos de carga,

Fachhini (2008) identificou e priorizou os problemasrelacionados ao processo de distribuição urbana na áreacentral de Porto Alegre.

Gasparini (2008) avaliou a demanda de transporte decarga para polos geradores de viagem, especialmentepara shopping centers e supermercados, compreendendouma análise do perfil da movimentação, taxas de viagens emodelos de geração de viagens, na cidade do Rio deJaneiro.



Dissertações

Santos (2008) desenvolveu referenciais para melhorar ouso de roteirizadores baseados em análises práticas e naaplicação do conceito logística urbana, contribuindo para oaumento da produtividade e menor impacto ambiental dadistribuição de cargas em áreas urbanas.

Carnielle (2009) propôs um método de construção de umsistema de informação para os administradores de cidadesbrasileiras de pequeno e médio porte, que auxiliasse nasdecisões relativas ao tráfego de veículos de carga na zonaurbana.

Paula (2009) analisou o processo de distribuição urbanade mercadorias visando à otimização das rotas deentregas dos veículos de serviço em Uberlândia (MG).



Dissertações

Correia (2011) apresenta uma metodologia para avaliar osimpactos econômicos e ambientais de um esquema decentro de distribuição urbano de mercadorias

Moreira (2012) desenvolveu uma metodologia de coleta dedados e informações sobre as características operacionaise os problemas das empresas envolvidas no transporte decargas em áreas urbanas.

Tancredi (2012) propõe um modelo capaz de identificar esegregar veículos rodoviários de carga em vias urbanas,por meio de técnicas de processamento e análise devídeos, gravados por câmeras posicionadas em diversosângulos em dispositivos de acessos a vias urbanas.

Trabalhos Qualitativos e



Trabalhos Qualitativos eQuantitativos

1 2

43

5

1 2

3

1 1

1

7

1

2

6

5

7

5

6

0

2

4

6

8

10

12

2 0 0 1

2 0 0 2

2 0 0 3

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2 0 0 5

2 0 0 6

2 0 0 7

2 0 0 8

2 0 0 9

2 0 1 0

2 0 1 1

2 0 1 2

P e r c e n t u a

l

Qualitativo Quantitativo



Abordagem

55%

2%6%

11%

26%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Conceitual Diagnóstico Estudo decaso

Modelagem Operacional

P e r c e n t u a l



Palavras Chavescarga e descarga 2%

carga urbana 12%

CDU 7%

city logistics 11%

diagnóstico 2%

distribuição de mercadorias 4%

distribuição física 4%

distribuição Urbana 9%entrega noturna 2%

GLP 2%

Logística urbana 16%

mobilidade de suprimentos 2%

mobilidade urbana 4%

nomeclatura 2%PGT 2%

produtos perigosos 2%

transporte urbano de carga 2%

veículos de carga 2%

Veículos leves 2%

Perspectiva para futuras



Perspectiva para futuraspesquisas

modelagem matemática para avaliação das soluções delogística urbana

avaliação do nível de emissão de poluentes pelasatividades de carga

utilização de modos alternativos de entrega como veículoselétricos

investigação de implantação de zonas de baixa emissãode poluentes

avaliação da distribuição urbana em caso de desastresnaturais

Taniguchi, E.; Thompshon, R. G.; Yamada, T. (2014) Recent

trends and innovations in modelling city logistics. 125:20, p. 4-14



Considerações Finais

Logística Urbana fornece ferramenta para resolver osproblemas complicados da distribuição urbana

Modelagem é necessária para avaliação das políticas

Parcerias público-privadas é fundamental paraimplementação dos esquemas de logística urbana



Diagnóstico emLogística Urbana



Bibliografia

Oliveira, L. K (2014) Diagnóstico das vagas de carga e descarga para adistribuição urbana de mercadorias: um estudo de caso em Belo Horizonte.Journal of Transport Literature, vol. 8, n. 1, pp. 178-209.

Tedesco, G. M. I e Yamashita, Y. (2008) Procedimentos para elaboração dodiagnóstico de um sistema de transporte. XXII ANPET . Fortaleza. 3-7 novembro2008.

Tedesco, G. M. I. (2008) Metodologia para elaboração do diagnóstico de umsistema de transporte. Dissertação de Mestrado. Universidade de Brasília.



Introdução

o diagnóstico do sistema em operação é usualmenteestruturado a partir do resultado da análise do estudocrítico das condições operacionais, retratadas por

meio da caracterização da oferta e da demandamanifesta, para, em seguida, confrontá-los com ospadrões operacionais, econômicos e sociaisplanejados.

não é possível identificar problemas sem uma corretaavaliação do sistema, ou seja, sem um diagnósticoque reflita sua composição e como está este sistema.



Introdução

O diagnóstico é uma etapa fundamental no processode planejamento, pois precede e define as demaisetapas, sendo vital à estruturação desse processo.

O diagnóstico é o alicerce à construção doplanejamento. Para a elaboração desse diagnóstico épreciso, inicialmente, definir o que é o objeto deestudo, ou seja, o sistema de transporte que sedeseja diagnosticar.

Posteriormente, é essencial compreender de que secompõe esse sistema.

Procedimentos para realização de



Procedimentos para realização dediagnóstico em Logística Urbana

Definição doobjeto de estudo

Definição daárea de estudo

Caracterizaçãodo objeto de

estudo

Pesquisa e coleta

de dados

Comparação dedados e análise

de resultados

Elaboração do

diagnóstico

Definição do objeto de



Definição do objeto deestudo

A primeira etapa é a definição do objeto foco doestudo.

Deve ser definido qual é o tipo de sistema detransporte a ser diagnosticado.

No caso de logística urbana, objeto de estudo é adistribuição urbana de mercadorias

Definição da área de



Definição da área deestudo

Considerando-se que o objeto de estudo, énecessário delimitar sua área de alcance ou deabrangência (limites de sua área de

atuação/atendimento).

Caracterização do objeto



Caracterização do objetode estudo

Distribuição Urbana de Mercadorias

Veículo

Tipo

Capacidade

Ano

Entrega

Estacionamento

Localização

Tempo

Geometria

Disponibilidade

Operação

Tempo

Quantidade deentregas

Equipamento desuporte Frequência

Embalagem

Mercadoria

Peso

Volume

Tipo

Rota

Origem

Destino

SistemaViário

Tempo deViagem

Envolvidos

OperadoresLogísticos

Varejistas

PoderPúblico

População

Pesquisa e Coleta de



Pesquisa e Coleta deDados

Essa etapa é dividida em subetapas, que são:

Planejamento da pesquisa;

Execução da pesquisa; Tratamento dos dados; e

Complementação da pesquisa.

Comparação de dados e



Comparação de dados eanálise de resultados

Após a coleta de dados, seu tratamento, avaliação daqualidade e da viabilidade de sua utilização, eles seencontram prontos para serem comparados aos

parâmetros definidos. Nessa etapa de comparação, os dados e suas

informações resultantes devem ser adequados àescala em que se encontram os parâmetros, para que

possam ser comparados.

Elaboração do



Elaboração dodiagnóstico

Para a elaboração de um diagnóstico, é necessárioconhecer os parâmetros a serem utilizados para estaavaliação e comparar os dados externos obtidos com

estes parâmetros.



Estudo de caso

Diagnosticar os problemas de distribuição urbana demercadorias, na região central de Belo Horizonte, queconstitui a área de estudo

Nesta região existem, aproximadamente, 550 áreasdestinadas à carga e descarga de mercadorias,somando um total de 1.147 vagas regulamentadas àoperação.



Pesquisas realizadas

Entrevista com os motoristas dos veículos de carga

491 entrevistas, consistindo numa amostra com erro de5%.

Pesquisa de rotatividade das vagas regulamentadas,englobando 100% das vagas

Pesquisa de contagem volumétrica classificada nas

entradas das duas principais regiões da Área Central,Savassi e Hipercentro

Distribuição das



Distribuição dasentrevistas

Área Número de Entrevistados Representatividade (%)

Hipercentro 356 72,6%

Savassi 28 5,7%

Barro Preto 71 14,4%Lourdes 21 4,3%

Área Hospitalar 15 3,0%

Total 491 100%

Q tid d d á d d



Quantidade de áreas e vagas de carga e descargaregulamentadas na região de estudo

0

100

200

300

400

500

600

700

Hipercentro Barro Preto Lourdes Savassi Hospitalar

Número de vagas Número de áreas

M d l i d t l ifi d d í l d



Mapa de locais de contagem classificada de veículos decarga no Hipercentro (esquerda) e Savassi (direita)



Resultados - Veículos

27%24%

5% 4% 3%6%

28%

3%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Mercedes-Benz Volkswagen Fiat Ford Hyundai Iveco Outros Não respondeu

P e r c e n t u a l

Principais fabricantes dos veículos quetrafegam na Região Central




50%

42%

7%

1% 0%

7%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

<3,5t 3,5t-5t 5t-10t 10t-15t 15t-45t Não respondeu

P e r c e n t u a l

Capacidade dos veículos

92% da frota tem capacidade menor quecinco toneladas, que atende àregulamentação de peso máximo darestrição veicular existente nesta área




0%

5%

10%

15%

20%

1 9 6 6

1 9 7 3

1 9 7 4

1 9 7 6

1 9 7 7

1 9 7 8

1 9 7 9

1 9 8 0

1 9 8 1

1 9 8 2

1 9 8 3

1 9 8 4

1 9 8 5

1 9 8 6

1 9 8 7

1 9 8 8

1 9 8 9

1 9 9 0

1 9 9 1

1 9 9 2

1 9 9 3

1 9 9 4

1 9 9 5

1 9 9 6

1 9 9 7

1 9 9 8

1 9 9 9

2 0 0 0

2 0 0 1

2 0 0 2

2 0 0 3

2 0 0 4

2 0 0 5

2 0 0 6

2 0 0 7

2 0 0 8

2 0 0 9

2 0 1 0

2 0 1 1

P e r c e n t u a l

Ano de Fabricação do veículo

Ano de fabricação dos veículos abordadosna pesquisa

A idade média da frota é de 5,76 anos,sendo que 69% dos veículos tem idade

média inferior a 10 anos e 12% dosveículos tem idade superior a 20 anos de

fabricação

89% dos entrevistados declararam dirigirsempre o mesmo veículo

R l d E



Resultados - Entrega

49%

12%

18%

7%3%

0%0%

20%

40%

60%

80%

100%

Não espera Até 10 minutos Entre 10 e 20minutos

Entre 20 e 30minutos


Mais que 1 hora

P e r c e n t u a l

Tempo médio de espera para estacionar o veículo naRegião Central

R lt d E t




0

5

10

15

20

06h 08h 10h 12h 14h 16h

M i n u t o s

Variação do tempo médio de espera para estacionar oveículo na Região Central

R lt d E t




Região Tempo Médio Global

Hipercentro 10,2 minutos

Savassi 9,13 minutos

Lourdes 6,9 minutosBarro Preto 8,3 minutos

Hospitalar 7,0 minutos

Região Central 9,5 minutos

Tempos médios globais de busca de vagaem Belo Horizonte

Percentual de ociosidade na entrega



Percentual de ociosidade na entrega,por região, em Belo Horizonte

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Sem tempoocioso

Até 10 minutos Entre 10 e 20minutos



Mais que 1hora

Não respondeu

P e

r c e n t u a l

Região Central Hipercentro Savassi Barro Preto Lourdes Área Hospitalar

F ê i d E t



Frequência de Entrega

56%

14% 11% 11%

4% 4%0%

10%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

diário 3 x semana semanal 2 x semana mensal Quinzenal 3 x mês Nãorespondeu

P e r c

e n t u a l

Grupos de veículos ocupando



Grupos de veículos ocupandoas vagas de carga e descarga

Modelagem Matemática em LogísticaUrbana

Prof. Leise Kelli de Oliveira 79

57,7%

35,7%

0,3% 0,7%5,7%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Veículo dePasseio

Veículo deCarga

Transporte deValores

Taxi Motos

P e r c

e n t u a l

Percentual de ocupação



Percentual de ocupaçãodas vagas ao longo do dia

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 6 : 3 0

0 7 : 0 0

0 7 : 3 0

0 8 : 0 0

0 8 : 3 0

0 9 : 0 0

0 9 : 3 0

1 0 : 0 0

1 0 : 3 0

1 1 : 0 0

1 1 : 3 0

1 2 : 0 0

1 2 : 3 0

1 3 : 0 0

1 3 : 3 0

1 4 : 0 0

1 4 : 3 0

1 5 : 0 0

1 5 : 3 0

1 6 : 0 0

1 6 : 3 0

1 7 : 0 0

1 7 : 3 0

1 8 : 0 0

1 8 : 3 0

1 9 : 0 0

1 9 : 3 0

2 0 : 0 0

2 0 : 3 0

P e r c e n t u a l

Vaga Livre Vaga Ocupada

Percentual de operação de cargad d



p ç ge descarga nas vagas durante o

dia

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 6 : 3 0

0 7 : 0 0

0 7 : 3 0

0 8 : 0 0

0 8 : 3 0

0 9 : 0 0

0 9 : 3 0

1 0 : 0 0

1 0 : 3 0

1 1 : 0 0

1 1 : 3 0

1 2 : 0 0

1 2 : 3 0

1 3 : 0 0

1 3 : 3 0

1 4 : 0 0

1 4 : 3 0

1 5 : 0 0

1 5 : 3 0

1 6 : 0 0

1 6 : 3 0

1 7 : 0 0

1 7 : 3 0

1 8 : 0 0

1 8 : 3 0

1 9 : 0 0

1 9 : 3 0

2 0 : 0 0

2 0 : 3 0

P e r c e n t u a l

Vaga em Operação Vaga sem operação

Indicação da ocupação das



Indicação da ocupação dasvagas de carga e descarga

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

6 : 3 0

7 : 0 0

7 : 3 0

8 : 0 0

8 : 3 0

9 : 0 0

9 : 3 0

1 0 : 0 0

1 1 : 0 0

1 1 : 3 0

1 2 : 0 0

1 2 : 3 0

1 3 : 0 0

1 3 : 3 0

1 4 : 0 0

1 4 : 3 0

1 5 : 0 0

1 5 : 3 0

1 6 : 0 0

1 6 : 3 0

1 7 : 0 0

1 7 : 3 0

1 8 : 0 0

1 8 : 3 0

1 9 : 0 0

1 9 : 3 0

2 0 : 0 0

2 0 : 3 0

P e r c e n t u a l

Hipercentro Savassi Lourdes Barro Preto Área Hospitalar

Percentual médio diária da ocupaçãod d d



das vagas de carga e descarga paraoperação

Região Percentual Médio

Hipercentro 11%

Savassi 4%

Lourdes 4%

Barro Preto 2%

Hospitalar 3%

Região Central 4,8%

Tempos médios de permanência, emã d



operação, nas vagas de carga edescarga

Região Tempo Médio Global

Hipercentro 58 minutos

Savassi 71 minutosLourdes 79 minutos

Barro Preto 54 minutos

Hospitalar 69 minutos

Região Central 66,2 minutos

R lt d E b l



Resultados - Embalagem

29%

13%10%

3% 3% 2% 1% 0% 2% 2%6%

28%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

A l i m en t o s

B e b i d a s

V e s t u á r i o

M a t er i al

E l é t r i c o

G a s

M ó v ei s

C ar t a

M a t er i al d e

C on s t r u ç ã o

C o s m é t i d o s

M a t er i al d e

E s c r i t ó r i o

N ã o

r e s p on d e u

O u t r o s

pr o d u t o s

P e r c e n t u a l

R lt d R t



Resultados - RotaPrincipais origens:

Belo Horizonte (39%)Contagem (35%)

Principais vias:Via Expressa (24%), Av. Amazonas (23%), Av.

Antonio Carlos (8%) Av. Cristiano Machado (7%)

T édi d i



Tempo médio de viagem

16% 17%

41%

18%

8%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Menor que 20minutos



Maior que 60minutos

Não respondeu

P e r c e n t u a l

Entrada e saída de veículos



de carga no Hipercentro

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

6 : 4 5

7 : 1 5

7 : 4 5

8 : 1 5

8 : 4 5

9 : 1 5

9 : 4 5

1 0 : 1 5

1 0 : 4 5

1 1 : 1 5

1 1 : 4 5

1 2 : 1 5

1 2 : 4 5

1 3 : 1 5

1 3 : 4 5

1 4 : 1 5

1 4 : 4 5

1 5 : 1 5

1 5 : 4 5

1 6 : 1 5

1 6 : 4 5

1 7 : 1 5

1 7 : 4 5

1 8 : 1 5

1 8 : 4 5

1 9 : 1 5

1 9 : 4 5

2 0 : 1 5

N ú m e r o d e v e í c u l o s

Entrada de veículos Saída de veículos

a correlação de Pearson, r = 0,81

Entrada e saída de veículos



da região da Savassi

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

6 : 4 5

7 : 1 5

7 : 4 5

8 : 1 5

8 : 4 5

9 : 1 5

9 : 4 5

1 0 : 1 5

1 0 : 4 5

1 1 : 1 5

1 1 : 4 5

1 2 : 1 5

1 2 : 4 5

1 3 : 1 5

1 3 : 4 5

1 4 : 1 5

1 4 : 4 5

1 5 : 1 5

1 5 : 4 5

1 6 : 1 5

1 6 : 4 5

1 7 : 1 5

1 7 : 4 5

1 8 : 1 5

1 8 : 4 5

1 9 : 1 5

1 9 : 4 5

2 0 : 1 5


Entrada de veículos Saída de veículos

a correlação de Pearson, r = 0,80

Resultados envolvidos



Resultados - envolvidos

13%

44% 44%

7% 8%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

sem ajudante 1 ajudante 2 ajudantes mais que 3 ajudantes sem resposta

P e r c e n t u a l

52% dos motoristas são da categoriaautônomo

11% das entregas são realizadas pelopróprio motorista

Problemas



Problemas…

Barreiro Belo Horizonte



Barreiro – Belo Horizonte

Desafio



Desafio

Desenvolver um diagnóstico da logística urbana emPalmas!

Parceria Universidade-Prefeitura é fundamental

Resultado: subsídio para políticas públicas



Como resolver o

problema???

Teresopolis RJ



Teresopolis - RJ

Mairiporã (SP)



Mairiporã (SP)

São Paulo (SP)



São Paulo (SP)

Belo Horizonte (MG)



Belo Horizonte (MG)

Consequência



Consequência….

Joinvile (SC)



Joinvile (SC)



Centro de DistribuiçãoUrbano

Introdução



Introdução

Quak (2008) destaca que os CDU’s estão entre asiniciativas de Logística Urbana, que visam melhorar asustentabilidade das cidades pela mudança dainfraestrutura física utilizada pelo transporte urbano de

cargas. O conceito de CDU não é um novo, uma vez que ele já foi

estudado na década de 1970.

Os CDU’s foram desenvolvidos, inicialmente, no Reino

Unido e mais tarde na Holanda e Mônaco, fazendo parteda política nacional de muitos países europeus (Karrer eRuesch, 2007) .

Introdução



Introdução

Esse conceito foi um tópico proeminente na década de 1990 emrelação às atividades da Logística Urbana, com destaque para aItália que, no ano de 1990, foi o primeiro país a estabelecer umaestratégia nacional de CDU, sendo seguida pela Alemanha, em1992, e pela França, em 1993.

Apesar do elevado interesse nos CDU’s, evidenciado pelasnumerosas pesquisas realizadas na década de 1990, destaca-seque houve poucos modelos implementados, sendo que muitosdestes tiveram suas operações encerradas em virtude do baixovolume movimentado e de insatisfação com os níveis de serviçoapresentados.

Browne et al.(2005) ressaltam que, dos 200 modelos de CDUplanejados ou executados na Alemanha, apenas cincocontinuam operando.

Introdução



Introdução

Dablanc (2007) salienta que muitos projetosenvolvendo a instalação de um único CDU nãotiveram sucesso em grandes cidades com altadensidade populacional e elevada concentração de

atividades comerciais, administrativas e culturais. Crainic et al. (2009a) ressaltam que, nestas cidades,

geralmente, os veículos que possuem permissão pararealizar as entregas, ou seja, que atendem às

restrições de peso e tamanho, viajam longasdistâncias até os pontos onde estão localizados osclientes.

Vantagens



Vantagens

Benefícios sociais e ambientais

operações de transporte na área urbana com menoremissão de poluentes,

Melhoria no planejamento e operações logísticas;

Potencial de ligação com outras políticas demobilidade urbana.

Benefícios



Benefícios

a redução no número de viagens e da distânciapercorrida pelos veículos de carga,

a melhoria nas taxas de utilização do veículo

(peso/volume) nas entregas realizadas pelo redução no custo de transporte unitário nas entregas

ao consumidor final,

redução da quantidade de veículos presentes na áreaatendida pelo CDU e oportunidade para melhoria dofaturamento com cargas de retorno.

Desvantagens



Desvantagens

aumento de custos

existência de apenas um CDU pode trazerdificuldades na realização de toda a movimentação

de produtos tendo em vista as varrições no tipo eexigências de manuseio e estocagem.

Indicadores de



desempenho o número de rotas realizadas dos centros de distribuição até os seus clientes,

distância percorrida pelos veículos envolvidos neste modelo,

número de veículos,

tempo total de realização das rotas,

número de produtos entregues por ponto de destino,

quantidade de carga por veículo,

frequência e tempo de estacionamento nas vagas destinadas à carga e descargana cidade,

consumo de combustível e emissão de poluentes dos veículos envolvidos noCDU

custos operacionais.

Estudo



Estudo

metodologia para avaliar os benefícios daimplantação de um centro de distribuição urbano demercadorias

Avaliação

Modelo deOtimização

Proposição deCenários

Modelo de Adesão

Econômica

• Número de viagens

•Distância percorrida

•Tempode viagem

•Ocupação da frota

• Número de veícu los

•Tempoociosoda frota

Logística Ambiental

•Demanda

•Estrutura da rede

•Consumo

de combustível

•Emissão de poluentes

Conceito de CDU



Múltiplo

Legenda: Centro de Distribuição das empresas

Terminais de Apoio

Veículo Urbano de Carga

Veículo com maior Capacidade de Carga

Fluxo de Produtos

Modelo de Adesão



Modelo de Adesão

O modelo de adesão tem como objetivo avaliar aadesão de transportadores e varejistas ao centro dedistribuição urbana de mercadorias

esta avaliação é fundamental pois um dos principaisfatores de insucesso das experiências com CDU emalgumas cidades europeias decorreu da inexistênciade uma análise prévia da demanda potencial dos

varejistas em relação a este esquema (Rooijen eQuak, 2010).

Modelo de adesão



Modelo de adesão

Preferência Declarada

Atributos – Transportadores

Ocupação do Veículo: quantidade de carga (peso e/ou volume) transportadapor veículo. Supõe-se que o CDU melhore os níveis de ocupação de cargados veículos;

Estacionamento: local para as operações de carga e descarga no centrourbano. Supõe-se que a potencial redução do número veículos de carga noscentros urbanos com o CDU pode melhorar as condições deestacionamento;

Parceria: prestação do serviço em cooperação com outras empresastransportadoras. Supõe-se que o CDU exija o compartilhamento de cargasentre os transportadores;

Investimento: alocação de recursos em novas tecnologias para distribuiçãode carga no centro urbano. Uma das consequências do CDU é anecessidade de investimentos em novas tecnologias como o GPS (Global

Positioning System) e em veículos urbanos de carga menos poluentes.

Modelo de adesão



Modelo de adesão

Atributos varejistas

Custo: dispêndio financeiro dos varejistas para o alcance de seus objetivos.Supõe-se que uma das consequências do CDU seja o aumento nos custosem virtude do acréscimo de mais um estágio na cadeia de suprimentos;

Prestação de Serviço: forma com que os varejistas são atendidos por seusfornecedores. Supõe-se que o CDU proporcione a melhoria dos serviçosprestados através de maior flexibilidade operacional como, por exemplo, apossibilidade de fracionamento do pedido realizado e redução do número deentregas;

Confiabilidade: credibilidade dos varejistas em relação aos serviços

prestados pelas transportadoras. Supõe-se que o CDU melhore aconfiabilidade do serviço com, por exemplo, o aprimoramento napontualidade das entregas;

Estoque versus Exposição: quantidade de produtos armazenados em contraposição com a quantidade de produtos expostos. Supõe-se que o CDUproporcione o aumento do espaço de exposição de produtos por meio da

redução das áreas de armazenagem.

Atributos e níveis



Atributos e níveis

Resultados Varejistas



Resultados Varejistas

Cenários analisados



Cenários analisados

100% de adesão, onde foi considerada uma configuração emque o uso deste esquema é obrigatório, isto é, totalmenteregulamentado pela administração pública local;

82% de adesão, representando uma situação em que a adesãonão é obrigatória, mas conta com subsídios governamentais quevisam diminuir os custos econômicos do sistema;

60% de adesão, representando uma situação sem a presençados incentivos governamentais;

47% de adesão, representando uma situação pessimista, em

que não haveria a adesão da maioria dos varejistas ao esquemade CDU em virtude da ausência de melhoria da prestação doserviço.

Avaliação econômica e



ambientalNúmero de

Terminais

de Apoio

Percentual

de Adesão

Número

de

Veículos

Distância

Total

(Km)

Tempo

Total

(h)

Ocupação

da Frota

Número

de Rotas

Utilização

da Frota

Consumo de

Combustível

(l)

Emissão de

Poluentes

(ton)

47% 138 8.957 1.025 94% 446 93% 1.699 4,54 1

60% 124 8.145 933 95% 454 94% 1.611 4,31 2

82% 105 6.810 787 95% 478 94% 1.483 3,97 3

100% 87 5.206 651 96% 495 94% 1.314 3,51 447% 137 8.811 1.023 94% 446 93% 1.692 4,53 5

60% 125 7.962 931 95% 456 93% 1.608 4,30 6

82% 105 6.538 784 95% 478 93% 1.468 3,93 7

100% 86 4.859 644 96% 497 94% 1.289 3,45 8

47% 137 8.810 1.024 94% 447 93% 1.687 4,51 9

60% 126 8.020 932 94% 459 92% 1.618 4,33 10

82% 104 6.564 785 94% 481 94% 1.471 3,94 11

100% 86 4.882 644 95% 500 94% 1.288 3,45 12

47% 143 8.771 1.024 94% 448 89% 1.686 4,51 1360% 126 7.911 932 94% 459 92% 1.597 4,27 14

82% 105 6.420 782 94% 483 93% 1.445 3,86 15

100% 86 4.735 644 95% 501 94% 1.266 3,39 16

47% 138 8.697 1.024 93% 451 93% 1.677 4,49 17

60% 126 7.865 933 93% 464 93% 1.596 4,27 18

82% 105 6.318 782 94% 485 93% 1.432 3,83 19

100% 88 4.554 641 94% 507 91% 1.239 3,32 20

Estrutura

Parâmetros

Econômicos AmbientaisCenários Analisados

1

2

3

4

5

Principal conclusão



Principal conclusão

Os resultados apontaram que o modelo desenvolvidopode trazer uma substancial melhoria para osagentes envolvidos na distribuição demercadorias, como a sociedade, transportadores evarejistas, comprovando que o CDU se constitui comouma importante iniciativa para otimizar osprocessos logísticos na cidade analisada emvirtude dos resultados dos parâmetros econômicos e

ambientais apresentados.

Para conhecer o trabalho



completo OLIVEIRA, Leise Kelli de e CORREIA, Vagner de

Assis. Proposta metodológica para avaliação dosbenefícios de um centro de distribuição urbanopara mitigação dos problemas de logística urbana.J. Transp. Lit. [online]. 2014, vol.8, n.4, pp. 109-145.ISSN 2238-1031.

SAMADA - MONOPRIX



SAMADA MONOPRIX



Espaço LogísticoUrbano





Área localizada na área central de uma cidade que possibilita adescarga de veículos de carga, e a continuação da distribuição dasmercadorias até os clientes finais por veículos menores e menospoluentes.

O objetivo principal de um ELU é reduzir a distância total percorridapor veículos de carga dentro dos centros urbanos, diminuindo assimos impactos negativos da circulação destes veículos nas áreas

centrais da cidade.





Esquema de distribuição daChronopost antes da criaçãodo ELU Concorde:

Esquema de distribuição daChronopost depois dacriação do ELU Concorde:

Em cerca de dois anos:• Aumento de eficiência;• Economia de 41.000km ;• A emissão de 16,5t de CO2 foievitada;• 20.800 km de congestionamento nãoocorreram;

• Criação de 19 postos de trabalho.Fonte: TURBOLOG, 2011



Espaços LogísticosUrbanos



UrbanosLa Petite Reine:

Fonte: Dablanc, 2011

Em doze meses:• 600.000 TKU deixaram de seremtransportadas por vans na cidade;• 89 TEP não foram consumidas por motores;• A emissão de 203 toneladas de CO2 e84 Kg de partículas foi evitada;• Criação de 50 postos de trabalho.



Cenários



144

Cenário 1:

• Caminhões pequenos que saemde CDUs na região metropolitana eentram no hipercentro da cidadepara realizar entregas de forma nãoconsolidada e não sincronizada(situação atual).

Cenário 2:• Grandes caminhões que saem deCDUs na região metropolitana echegam até os ELUs no início do

dia para realizar descarregamento,as mercadorias são consolidadasconforme o seu destino e, por fim,são transportadas por meio detriciclos até seus clientes (situaçãoproposta).

Cenários



145

Cenário 3:• Considerando a existência desituações intermediárias, nas quaisparte dos clientes têm suasnecessidades atendidas pelasituação vigente, Cenário 1, e orestante é atendido por meio dos

ELUs, Cenário 2 (situaçãointermediária).

Esse cenário traz consigo uma variedade deconfigurações, cada uma associada à porcentagem de

clientes que são atendidos pelo ELU e ao restante que éatendido diretamente por caminhões.

Modelos Matemáticos



146

Cenário 1: Roteamento de veículos – premissas:

Manter a origem do transporte no CDUs;

Não é exigida a consolidação de cargas;

Os caminhões entregam mercadorias diretamenteaos clientes.

Modelos Matemáticos



147

Cenário 2: Instalação de ELUs – premissas:

Manter a origem do transporte no CDUs;

Transporte realizado por grandes caminhões só até às 7

horas; Consolidação de carga conforme o destino no ELU;

Tipos diferentes de mercadorias são transportados;

Utilização do triciclo para entrega dos produtos aos clientes;

Coleta, Tratamento eFormatação de Dados



Formatação de Dados

148

A coleta de dados foi feita em várias frentes;

Locais:

CDUs - Correia, 2011; Clientes e possíveis ELUs - CMC de 2011;

Distâncias - georreferenciamento (Google Maps e ArcGis);





149

Demanda:

Dados cedidos por uma transportadora (anônima por sigilo da informação);

Calçados : cerca de 4 meses de dados; Vestuário: cerca de 1 ano de dados;

Tratados conforme origem, destino e atribuídos aosclientes proporcionalmente ao seu tamanho.





150

Custos:

Caminhões - Planilha de Custos dos Veículos MaisUtilizados de Setembro de 2013 (NTC, 2013);

Triciclos - Peres et al. (2012); Instalações - IPEAD (2013) e PBH (2013);

Mão de obra - Calculador (2013);

Emissão de CO2:

Estudo de emissão de poluentes do IPEA – Carvalho(2011).

Resultados



151

Custo total(diário) R$16.021,71Número de caminhões utilizados (Accelo 815) 28

Distância percorrida pelos caminhões (Accelo

815)828,87 km

Carga média (Accelo 815) 74,42% A emissão de CO2 (Accelo 815) 482,25 Kg de CO2

Cenário 1

Resultados



152

Custo total(diário) R$13.509,80Número de ELUs utilizados 2

Número de caminhões utilizados (Truck) 9Número de triciclos utilizados 9

Distância percorrida pelos caminhões (Truck) 273,29 kmDistância percorrida pelos triciclos 415,42 kmCarga média (Truck) 84,64%

A emissão de CO2 (Truck) 240,26 Kg de CO2

A emissão de CO2 (triciclos) 6,02 Kg de CO2

Cenário 2

Resultados



153

Cenário 3: 3A - 10% com roteamento e 90% utilizam ELU;

3B - 25% com roteamento e 75% utilizam ELU;Cenários 3A 3B

Custo total(diário) R$15.255,49 R$14.927,66Número de ELUs utilizados 2 2

Número de caminhões utilizados (Accelo 815 e Truck) 15 (7 e 8) 16 (9 e 7)Número de triciclos utilizados 8 7

Distância percorrida pelos caminhões (Accelo 815 e

Truck)

405,14 km464,70 km

Distância percorrida pelos triciclos 530,02 km 410,11 kmCarga média (Accelo 815 e Truck) 60,72% 69,12%

A emissão de CO2 ( Accelo 815 e Truck)298,19 Kg de

CO2

329,62 Kg de

CO2

A emissão de CO2 (triciclos) 7,69 Kg de CO2 5,95 Kg de CO2

Resultados



Análises:

Cenário 1:

O custo fixo dos caminhões utilizados é alto;

Menor carga média – em torno de 10% menor que o Cenário 2;

Cenário 2:

O custo fixo de instalação de ELUs é alto;

Menor distância percorrida;

Cenário 3:

Proporcionalmente, os custos do roteamento são maiores:

Cenário 3A: 10,0% dos clientes e 20,6% dos custos;

Cenário 3B: 25,0% dos clientes e 32,1% dos custos.

ELUs menores foram alocados – menor demanda e custo.154

Resultados



155

0

100

200

300

400

500

600

Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3A Cenário 3B

K g d e C O 2

Emisão de CO2 para todos os cenários

Accelo 815 Truck Triciclo

R$ 12.000,00

R$ 12.500,00

R$ 13.000,00

R$ 13.500,00

R$ 14.000,00R$ 14.500,00

R$ 15.000,00

R$ 15.500,00

R$ 16.000,00

R$ 16.500,00

Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3A Cenário 3B

Custos Totais

Custos Totais



Distribuição Noturna

Entrega Noturna



A busca por soluções para os problemas da distribuição urbana temincentivado a realização de estudos em todo o mundo; porém, noBrasil, pouco tem sido feito nesse sentido

É fundamental avaliar as condições das cidades brasileiras para quesejam idenficadas alternativas que possam culminar em melhorias da

eficiência e mitigação dos problemas oriundos da distribuição urbana.

Uma das iniciativas que tem tido sucesso em algumascidades européias é a distribuição noturna de mercadorias.

Essa alternativa é hoje implantada no Brasil somente na

cidade de São Paulo. Porém, a afirmação de que essa alternativatambém trará bons resultados em outros centros urbanosbrasileiros é bastante superficial, isso por que as característicasculturais, econômicas e físicas são muito diferentes.

Entrega Noturna



Segundo a CET-SP (2003), a alteração da rotina do abastecimento dacidade, através da realização de entrega noturna de mercadorias, apesar dosacréscimos nos custos decorrentes de encargos trabalhistas, permite umaumento de produtividade de até 50% por veículo, o que cobre com folga seuscustos adicionais e permite uma redução no preço final do frete.

A CET-SP recomenda que a entrega noturna seja adotada como uma metauma vez que todo este empenho leva ao abastecimento da cidade de formaadequada e responsável. Como forma de amenizar os problemas gerados, sepropõe aos empresários acordos e parcerias com fornecedores, clientes e

funcionários.

Benefícios da Entrega Noturna(CET-SP, 2003)



( , )

Rota sem pontos de congestionamento, o que permite um real planejamentodas entregas;

Temperatura amena, que propicia, juntamente com a ausência decongestionamento, menor incidência de situações estressantes aosmotoristas, reduzindo as faltas por motivo de saúde;

Maior liberdade de circulação e estacionamento, uma vez que as restriçõesà circulação de caminhões e ao estacionamento de veículos para arealização de carga e descarga só ocorrem no período diurno;

Maior velocidade média de circulação e, portanto, menor tamanho da frota;

O cliente (estabelecimento recebedor) passa a ter tempo adequado para

conferência correta da mercadoria, bem como para a realização deencomendas, além de eliminar as interferências no atendimento ao público.

Aspectos da DistribuiçãoNoturna



Noturna Entrega no período da noite com veículos de baixo

ruído;

Permite que caminhões de grande porte circulem na

cidade, nos locais em que existe restrição durante operíodo do dia.

(FORKET; EICHHORN, 2004)

Benefícios daDistribuição Noturna



Distribuição NoturnaRedução dos atrasos dos serviços logísticosusando a capacidade livre das vias urbanas

durante a noite;

Redução do tempo de viagem;

Redução da emissão e consumo de energia(menos congestionamento durante a noite e

acesso direto às lojas);

Aumento da eficiência logística em termos dautilização de veículos de grande porte e mão

de obra;

Consolidação de mercadorias;

Contribuição positivia para a segurança viária.





Distribuição NoturnaPara o operador de transporte os principais benefícios são obtidos pormeio da utilização de veículos de grande porte e da redução do tempo

de viagem durante a noite, aspectos que podem contribuir para adiminuição da frota necessária.

As vantagens para a sociedade são a redução do tempo de viagempara todos os veículos durante o dia e a redução do número deveículos de carga operando nos centros urbanos.

Os varejistas podem ser beneficiados com uma melhor organizaçãono recebimento das mercadorias e redução da pertubação aos

clientes. Além disso, a redução do tempo de viagem conduz a um

menor consumo de energia e emissão de poluentes.





Distribuição NoturnaEm Barcelona (Espanha), em cerca de 20 localidades da cidade e naregião metropolitana, as mercadorias são entregues durante a noite ea solução é estendida para 140 supermercados em toda a Espanha.

A entrega noturna se concentra entre 23h e 24h e entre 5h e 6h.

São empregados veículos de 40 toneladas para a realização doserviço sendo utilizados equipamentos adaptados para a redução do

barulho dos veículos, bem como na carga e descarga demercadorias.

Para cada 7 caminhões que circulam durante o dia,apenas dois caminhões de grande porte circulam na

cidade no período da noite


Envolvidos naDistribuição Noturna



Distribuição NoturnaO poder municipal é um dos principais agentes envolvidos, sendoresponsável pela estrutura necessária para a implementação daentrega noturna. Além disso, é responsável pelas restrições de

acesso a determinadas áreas e pelos fatores de ruído.

O operador de transporte é responsável pelas negociações com osfornecedores para adaptar os equipamentos utilizados (no caso,caminhões e equipamentos de carga/descarga de operação maissilenciosa) e com os varejistas para garantir o recebimento das

mercadorias durante o período noturno.

Os varejistas precisam definir mecanismos para receberos produtos durante o período noturno. Uma equipededicada precisa estar no local se uma entrega é

planejada ou uma solução técnica precisa ser encontrada.


Aspectos a serem consideradosna Distribuição Noturna



ç

A aceitabilidade da entrega noturna pode diferenciar de país parapaís;

Soluções técnicas para equipamentos de baixo ruído sãodisponíveis;

Financiamento público pode incentivar o uso deequipamentos de baixa emissão de ruído;


Os limites de ruído existentes precisam ser respeitados;

Regulamentação de locais de acesso precisam ser considerados eadotados;

Espaço urbano para as entregas precisa estar disponível;

Organização do recebimento da mercadoria.

Fatores de Sucesso



Regulamentação dos equipamentos de ruído utilizados, como um selo de qualidade;

Abertura do poder público para esquemas alternativos de distribuição;

Pesquisa para desenvolver equipamentos de baixo ruído e melhoriada organização;


Varejistas precisam estar aptos a receber a mercadoria no período noturno;

Infraestrutura como rampas, locais de carga e descarga e pavimento adequadopara produzir menos ruído;

Treinamento de motoristas e entregadores;

Contrato entre transportadores e varejistas garantindo que a mercadoria serátransportada com equipamento silencioso;

Cooperação entre fornecedores e transportadores garantindo que osveículos estejam equipados com equipamentos de baixa emissão de

ruído.

Principais impactos dadistribuição noturna



distribuição noturnaTipo Impacto

Pontos de

Interesse para

a distribuição

urbana

Congestionamento PositivoTransferir as entregas para as horas de menor

tráfego diminui o congestionamento.

Segurança Viária PositivoDiminuir o número de caminhões e vans reduz o

risco de acidentes.

Ambiente Positivo

Mesmo quando caminhões não alteram o

itinerário, não tê-los durante os períodos detráfego intenso reduz a emissão de poluentes.

Vitalidade social Moderado

As condições de moradia melhoram devido à

redução dos caminhões nas ruas. Contudo, à

noite, os níveis de ruído podem ultrapassar o

aceitável, devendo ser combatida com medidas

regulatórias.

Vitalidade

EconômicaPositivo

Motoristas não ficam “presos” nos

congestionamentos, permitindo entregar mais

produtos em menos tempo.

De Munck e Vannieuwenhuyse (2008) apud Verlinde et al.

(2010)





Cadeia Logística

Custo Logístico Total Moderado

É incerto o impacto da distribuição noturna no custo

logístico total, pois existe um aumento dos salários dos

motoristas e entregadores e uma redução de tempo que

pode significar redução de custo.

Confiabilidade PositivoO risco de atrasos é muito menor, pois não existe

congestionamento.

Flexibilidade - Sem impacto.

Segurança -

O acesso às lojas pode ficar comprometido pela segurança

do local onde esta se encontra. Existem soluções técnicas,

tais como smart box , mas implicam em custos adicionais.

Há também uma questão de responsabilidade quando os

bens forem danificados ou perdidos durante as operações

de entrega porque normalmente não há ninguém presentepara receber a entrega. A presença de um vigia noturno

pode resolver este problema, mas também implica em um

custo extra.

Velocidade Sem impacto.

Imagem Sem impacto.





É necessário subsídio? NãoNão é necessário subsídio. Esta política pode ser de

redução de custos.

Iniciativa Governo e fornecedor.

Efeito socialMuito

positivo

O impacto da distribuição noturna é positivo.

Atenção precisa ser dada aos níveis de barulho.

Efeito EconômicoMuito

Positivo

Entrega noturna é mais cara devido aos encargos

trabalhistas do período noturno, mas o transporte

torna-se mais eficiente e confiável. Atenção precisa

ser dada a segurança das mercadorias.

Viabilidade Moderado

A distribuição noturna é viável em determinadas

cadeias logísticas quando a segurança dos

produtos não é essencial, ou para cadeias

varejistas que possuem seu próprio arranjo

logístico.

Fatores a serem consideradosna regulamentação



g çRegulamentações muito restritivas poderão aumentar os custos logísticos.

Ao permitir a distribuição noturna, as empresas aumentam a eficiência dassuas operações e a quantidade de serviços realizados.


Os regulamentos deverão focar-se principalmente nos níveis de ruído.

Níveis de ruído razoáveis e bem definidos poderão trazer benefícios paraos residentes na área e reduzir os riscos de intolerância para as atividades

noturnas de transporte.

Trabalhos



Delaître (2010) investigou as barreiras eoportunidades da distribuição noturna, apartir de uma análise dos casos europeuse americanos

Se existe interesse em reduzir os custos de transporte, o poderpúblico deveria estar interessado em reduzir os congestionamentos.

Logo, o problema integra a redução dos congestionamentos, poluiçãoe emissão de poluentes, insegurança e o desenvolvimento de áreas

acessíveis ao mesmo tempo.

Trabalhos



O problema da entrega noturna é diferente entre os operadores

logísticos.

Como resultado, o poder público precisa fornecer suporte naorganização do transporte público e no fluxo de mercadorias.

Eles podem estabelecer regras, restrições, proibições ou janela deentregas autorizadas.

Desta forma, estabelece-se um contexto para o desenvolvimento de todos

os operadores que tem qualquer tipo de relação com o transporte urbanode mercarias.

Principais fatores que influenciama entrega noturna



Delaître (2010)

Regulação do ruído: Alguns projetos nãoconsideram a regulação existente.

Muitas vezes, eles não existem ou sãodiferentes da prática.

Por exemplo, o limite máximo autorizado parao ruído à noite em Paris, é de 25 dB(A), que é

muito menor do que abrir a porta de um carro,uma vez que é equivalente aos sussurros.




Delaître (2010)

Ruído: O ruído é ligado com a noção de regulamentação.Na verdade, o limite não deve ser definido de forma absoluta.

O barulho perturbador é aquele percebido pelos residentes, sendoaquele que ultrapassa o ruído ambiente das ruas.

O ruído ambiente difere de acordo com o período do ano, e tais ruídos

variam durante todo o dia.

Como resultado, a definição de um limite de tolerância não fazsentido. Assim, o critério de ruído é crítico para as entregas à

noite. As experiências mostram que o sucesso do projeto

também vem do fato de que o ruído não foi percebido,ou seja, que o ruído gerado pelas entregas no períododa noite não era maior que o ruído ambiente.




Delaître (2010)

Envolvimento: Alguns projetos resultaram em falhas porque os envolvidos no processo não

foram motivados. A motivação e o envolvimento dos atores são necessários mas não suficientes.

Sensibilidade e comunicação:

Um dos parâmetros para tornar possível tal prática da entrega noturnaé o número de queixas sobre a área circundante.

Alguns projetos consideraram justo alertar os moradores sobre aexperiência durante a noite, enquanto outros não.




Delaître (2010)

Ganhos:Identificar os ganhos econômicos é o critério fundamental, porém de difícil

quantificação. Avaliar os ganhos ambientais é ainda mais ambicioso.

Melhorias:Eventualmente, as melhorias não são sempre fáceis de provar.

O estado da arte nos mostra que quando uma variável aumenta,deteriora-se outra.

A qualidade do serviço e, especialmente, a queda nos atrasos

associados com uma maior confiabilidade do tempo de transporte éuma importante fonte de melhoria.

TrabalhosVerlinde et al (2010) investigaram o envolvimento do setor público na



Verlinde et al . (2010) investigaram o envolvimento do setor público nadistribuição noturna em cidades belgas.

Incentivar, ou mesmo impor, as entregas noturnas são as medidaspossíveis para os governos a fim de que o tráfego urbano não fiquedemasiadamente congestionado e que os bens ainda possam ser

entregues de forma eficiente.

Mas também existem algumas desvantagens de entregar à noite comoa poluição sonora causada pela carga e descarga dos caminhões, a

necessidade de uma maior disponibilidade do receptor e algumasquestões de responsabilidade.

Avaliar a atitude de todas as partes envolvidas para deslocar as

entregas urbanas para as horas de pico é útil para que os gestorespúblicos decidam que posição tomar em relação à entrega noturna.

Verlinde et al . (2010)

TrabalhosAvaliar projetos de transporte implica em




Avaliar projetos de transporte implica emter um método que seja capaz deconsiderar os diferentes objetivosconflitantes e poder conciliar os critériostangíveis e intangíveis.

Dentre os métodos existentes, o maisutilizado é a análise multi-critério e aanálise de custo-benefício.

A análise multi-critério para multiagentes foi utilizada para avaliar adistribuição noturna na Bélgica, através da análise da transferência dohorário da distribuição e os impactos para cada um dos envolvidos e, comoresultado final, foi classificado os melhores cenários.

TrabalhosCenários avaliados




Cenários avaliados Cenário 1: Entrega diurna; Cenário 2: Entrega noturna entre 19h e 07h; Cenário 3: Entrega entre 19h e 23h; Cenário 4: Entrega entre 03h e 07h; Cenário 5: Entrega noturna entre 19h e 07h, combinada com limites de ruído esubsídio.

Classificação do resultados dos cenários

Classificação Varejistas Transportadores Sociedade EmpregadosTodos os

envolvidos

1º Cenário 1 Cenário 2 Cenário 5 Cenário 1 Cenário 1





Conclusão do estudo



A distribuição noturna pode ser a resposta para alguns problemasnas cidades da Bélgica, como os congestionamentos, poluição e asoperações de entrega ineficientes.


Como o tráfego de carga contribui para estesproblemas é evidente que existem vantagens edesvantagens na mudança do horário das entregas.

Seria interessante que o poder público avaliasse aconcessão de algum tipo de auxílio para que amudança seja implementada.

O projeto MERCADONA –

CONDIS



Logística Urbana181

Para melhorar a mobilidade urbana na cidade de Barcelona e seus subúrbios(Espanha), a Câmara Municipal desenvolveu um projeto com o objetivo de definir umaorganização de entrega flexível de bens e produtos.

Mercadona e Condis são duas empresas de marketingda Espanha integradas no programa CIVITAS Europeu,que iniciou as primeiras entregas noturnas em 2003 e as

manteve até 2006.

Foi uma experiência exploratória que levou aodesenvolvimento e teste de diferentes tecnologias.

As emissões de ruído durante a noite, geradas pelas entregas puderam

ser comparadas graças a um estudo preliminar em Barcelona.Os horários de interesse desta experiência foram 23h, 03h e 05h horas,

quando se entregava o produto fresco, frutas e vegetais.

http://www.polisnetwork.eu/uploads/Modules/PublicDocuments/os_aw_appl_barcelona.pdf


CONDIS





Houve um curso de formação aos motoristas para direcionar a prática correta

da entrega e os moradores a acompanhavam por meio de um sistema defeedback, sendo advertidos sobre as entregas à noite através de umacampanha publicitária.

Os principais resultados mostraram que este tipo deentrega poder substituir sete veículos de pequeno porte

por duas carretas.

Além disso, essas viagens levaram três vezes menosprodutos do que as entregas no horário habitual.

As emissões de ruído durante a noite, geradas pelas entregas puderamser comparadas graças a um estudo preliminar em Barcelona.

Esta experiência foi testada através de veículos (Renault 12ton) queutilizam GNV (Gás Natural Veicular) e engenharia eletrônica para

reduzir a emissão de ruído.



CONDIS





Em relação à emissão de barulho, em geral, o nível médio registrado foi de

52,2 dB(A) para uma média de ruído ambiente de 52,1 dB(A).

Em média, o ruído gerado pelas entregas noturnas foiamplamente aceitável.

Outras análises mostraram que em 62% dos casos ela foi superior ao ruído

ambiente, gerado principalmente pela chegada do caminhão ao local daentrega.Esta primeira experiência mostra a possibilidade técnica e operacional

das entregas noturnas na Espanha

As informações sobre os custos não foram recolhidas por estaexperiência. No entanto, os ganhos podem ultrapassar os custos,

como se pôde observar em Valência e Madrid.

Deve-se considerar o estilo de vida, ou seja, na Espanha, oshabitantes são menos sensíveis ao ruído até as 23h do que em países

nórdicos.http://www.polisnetwork.eu/uploads/Modules/PublicDocuments/os_aw_appl_barcelona.pdf

Programa PIEK





http://www.osmose-os.org/documents/198/The%20Netherlands_Env_vehicles.pdf

Este programa foi desenvolvido na Holanda, em 1999, buscandoadaptar os meios de transporte, equipamentos de carga e descargapara reduzir a emissão de ruído provocada pela atividade.

Este programa foi estimulado pela regulamentação quedeterminava que as operações deveriam respeitar os

limites de ruído de 65dB entre 19h e 23h e de 60db entre

23h e 07h.Entre as medidas adotadas pelo programa, destacam-se (FORKET eEICHHORN, 2004):

• Traferência de conhecimento para as empresas envolvidas no projeto;• Estímulo ao comportamento silêncioso;• Criação de baias para carga e descarga;

• Utilização de veículos de baixa emissão de ruído.

Programa PIEKUma questão importante durante a operação de entrega pela noite







Uma questão importante durante a operação de entrega pela noiteé que os moradores podem queixar-se do ruído nos centros deserviço

O permanente monitoramento dos níveis de ruído devegarantir que estes não aumentem.

Observa-se que este monitoramento pode reduzir o desconforto dapopulação nas áreas urbanas com a presença de residências.

Medidas de laboratório foram conduzidos por SenterNovem, agênciado governo holandês e das empresas participantes do projeto, em

equipamentos silenciosos (tratores, caminhões, reboques,refrigeração, embalagens, manuseio do equipamento), entre 2001 e

2004.Esses testes apresentaram níveis de ruído em 60 dB(A) de 7,5 metrosa partir da emissão do som. Esta era a idéia principal do projeto quesó começou em 2007.

Programa PIEK







Os ensaios duraram três meses, em dez lojas de nove cidades e asentregas foram operadas no início da manhã, entre 05h e 07h, e ànoite entre 19h e 02h sendo apoiadas por medições de ruído.

Equipamentos e veículos silenciosos foram utilizadospara fixar o nível de ruído medido anteriormente sobre

produtos básicos.

Os caminhões utilizados ganharam redutores de velocidade, de modoa controlar este parâmetro e reduzir o consumo de gás.

Programa PIEK






Indicadores avaliados:

Os níveis de som;

O número de caminhões e de veículos utilizados (veículosde mercadorias ou reboque de caminhões);

A distância percorrida; O tempo médio de entrega;

O consumo de gás;

O custo dos motoristas;

Os custos dos veículos;

A qualidade do ar e as emissões de CO2, HC, Nox, PM(partículas).

Programa PIEK



Limitações

Níveis de ruído e as queixas dos moradores locais;

A localização geográfica dos centros de distribuição e

das lojas; O congestionamento urbano;

A Legislação sobre circulação na cidade;

A formação de motoristas e ajudantes para a prática

correta.

Programa PIEKO estudo Piek destaca como vantagens a redução do nível de




g çruído (após a adaptação dos veículos e os equipamentos demovimentação).

Os testes registraram uma única queixa dos moradoresem 1.000 entregas realizadas.

Os custos extras (equipamentos e recursos humanos) sãocompensados pelos ganhos da produtividade.

Dado a inexistência de congestionamento nas horas da noite, a entregaeconomiza tempo no acesso às lojas, bem como a possibilidade de

aplicação da lei urbana para substituir os veículos urbanos demercadorias (16 paletes) por caminhões de reboque (33 paletes), que

permite reduzir o número de motoristas

Tais melhorias foram diretamente traduzidas em uma queda noscustos de combustível e com motorista

Programa PIEK As condições de trabalho ajudaram a reduzir o stress dosmotoristas e melhorar a segurança e o número de incidentes







motoristas e melhorar a segurança e o número de incidentes

durante as entregas. A qualidade do ar melhorou em comparação com asentregas habituais realizadas durante o dia.

As seguintes lições surgiram desta experiência:•O custo adicional para a compra de veículos (15%) e equipamentossilenciosos;• A acessibilidade da cidade para algumas lojas (dimensões das ruas)é às vezes difícil e obriga a utilização de veículos pequenos;•Por último, o envolvimento de todos os participantes (motoristas elojistas) neste projeto é crucial para seu sucesso.

No final do projeto, Albert Heijn, seu idealizador, decidiu estende-lo a

todas as lojas da Holanda (90% das lojas do país), bem como a todasas lojas do grupo no exterior, sendo a primeira empresa a certificar os

veículos com PIEK certified trucks (2010).

Programa SMILE






O Programa SMILE (Street Management Improvements for

Loading/unloading Enforcement ) foi iniciado em Barcelona em1997, envolvendo pesquisas, medidas pilotos e a implementaçãode medidas de regulamentadoras.

http://www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=513

Várias pesquisas foram realizadas para determinar ospadrões de distribuição de mercadorias em Barcelona

As pesquisas envolveram entrevistas comrepresentantes de todos os tipos de varejo,observação direta da atividade além deentrevista com os transportadores.

Após a etapa de entrevistas, o projeto

implementou medidas pilotos com o intuitode melhorar a circulação das vias.

Programa SMILE






O projeto baseou-se no fato de que a distribuição de mercadoriasnos centros urbanos é vital para manter a economia forte eeficiente.


Contudo, a prática de veículos estacionadosindevidamente para realizar as operações de carga e

descarga prejudica a mobilidade da cidade.

Os objetivos do projeto foram:• Obter um melhor entendimento dos padrões de entrega;• Reunir os operadores do setor para identificar suas necessidades;• Desenvolver medidas e aplicações que atendam às carências

identificadas

Programa SMILE






No levantamento da situação atual, observou-se que 100.000operações de carga e descarga são realizadas por dia nas ruas deBarcelona e existe a necessidade de 4.000 baias para acomodar osveículos de carga


Diferentes medidas precisam ser aplicadas de acordocom as diferentes zonas e o uso de técnicas

telemáticas poderia otimizar as operações.

Com os resultados observados, foram reservadas baiaspara carga e descarga entre 05h e 14h, por um períodomáximo de 30 minutos por veículo.

As vagas eram identificadas com placas verticais.

Programa SMILE






Contudo, como apenas esta medida não seria suficiente.


Foram implantadas numa das principais ruas deBarcelona (rua Balmes) as seguintes regras:

• Durante as horas de pico, não é permitido parar ouaguardar nas faixas de circulação;

• Entre 10h e 15h, uma das faixas é promovida a faixade carga e descarga com tempo de operação menorque 30 minutos;

• Entre 22h e 07h, e nos sábados e feriados, a faixapode ser utilizada como estacionamento.

Painéis de mensagem variável foram instaladospara indicar a regulamentação vigente. Além disso,

placas promovendo o uso para carga/descargareforçam a sinalização horizontal.

Programa SMILEO lt d d t did ibilit d ã d í l






Os resultados destas medidas possibilitaram a redução do nível

de ocupação do espaço de 81% para 57%, com uma média de25,9 minutos por hora por espaço disponível.


As medidas introduzidas necessitaram de umareorganização da legislação adotada para suportar

a nova sinalização e a regulamentação vigente.

A administração pública de Barcelona investigou métodos paraautomatizar a detecção dos veículos infratores nos espaçosreservados e, desta maneira, aumentar a eficiência das medidas

implementadas.

Programa SMILE






Projeto BESTUFS A Comunidade Européia desenvolveu um projeto onde são



p p j

reunidas as melhores soluções para o transporte de carga sob asigla BESTUFS (BEST Urban Freight Solutions).

Foi identificado que a infraestrutura viária de umacidade é o principal gargalo nas horas de pico e, emalguns casos, durante todo o dia.

Além disso, é consenso que apenas aexpansão da infraestrutura viária nãoresolve este problema.

Uma maneira de contornar este gargalo é transferiras operações de carga para o período noturno.

A cidade de Baveno, na Itália, iniciou em2001 um fórum para debater as questõesda entrega noturna. Huschebeck (2004)

Projeto BESTUFS



Os envolvidos no BESTUFS organizaram em 2003 umworkshop focando nos principais aspectos da entreganoturna, donde se concluiu que:

Pode existir economia durante o período noturno;

A cadeia de suprimentos precisa considerar a entreganoturna; Pode existir um equilíbrio entre objetivos sociais,

economicos e ambientais;

A coordenação com outras medidas ajudam a melhorar amobilidade sustentável;

O desenvolvimento de equipamentos e veículos silenciososé necessário.

Huschebeck (2004)

Projeto BESTUFS



Para a entrega noturna existir é necessário a cooperação entre

varejistas, transportadores e os órgãos públicos, tornando oprocesso de distribuição mais flexível.

Observa-se que os gestores das cidades hesitam empromover a distribuição noturna devido à preocupação

com o impacto do barulho durante o processo de

entrega noturna e as incertezas de seu impacto sobre otráfego.

Um exemplo disto ocorreu em Paris, que,em 1999, regulamentou o estacionamentoe a entrega noturna.

Porém, a distribuição noturna foi tãosignificativa, aumentando na mesma

proporção o barulho gerado pela atividade.

Huschebeck (2004)

O projeto Sainsbury´sEm 2007 um grupo de trabalho da



Em 2007, um grupo de trabalho da

Sainsbury´s testou a entrega noturna noSainsbury´s Supermarket por três meses afim de mostrar que estas entregas não têmimpacto sobre a comunidade urbana

(FTA, 2008)

O estudo envolveu um grupo de Sainsbury,

o conselho da cidade de Wandsworth(subúrbio de Londres), a Noise Abatement

Society (NAS), que visa à redução doruído e da Freight Transport Association

(FTA), uma associação que trabalharasobre temas relacionados com os

transportes para as empresas.

O projeto Sainsbury´s



O estudo teve como objetivo provar que a entrega noturnapoderia reduzir o ruído e o tempo de transporte, melhorar ogiro de estoque, reduzir o custo com combustível e melhorar aqualidade do ar e as emissões de gases.

(FTA, 2008)

Este projeto piloto se inspirou no projetoPIEK.

O projeto Sainsbury´sO período de entrega foi definido entre01 30h 03h O t t f f it



01:30h e 03h. Os testes foram feitos em

uma única loja da Sainsbury ‘s emWandsworth e essa escolha foi justificadapelas particularidades do local

(FTA, 2008)

• Em 2001, a NAS proibia a loja receber

entre 00h e 06h, depois de problemascom as altas emissões de ruído;

• O gerente da loja estava muito motivadopor este projeto;

• Caso o projeto tivesse êxito, cidadescircunvizinhas poderiam considerar a

implantação de tais soluções.

O projeto Sainsbury´sN t j t b f ã d



Neste projeto percebe-se que a formação dos

motoristas e ajudantes da distribuição é importantepara a redução do ruído.

(FTA, 2008)

Não foram utilizados equipamentos silenciosos,apenas tapetes de borracha foram colocados em

locais estratégicos para reduzir o ruído.

Medições de ruído foram feitas antes e durante oprojeto piloto, a fim de permitir uma comparação.

Dos resultados obtidos, o ruído foi reduzido de 8 a 10 dB(A), além de umaeconomia diária de duas horas e trabalho para os motoristas. Isso podeeconomizar algo em torno de 20 mil euros por ano, ou 700 horas de

trabalho, após um ano.

O projeto Sainsbury´sA utilização de um software de



A utilização de um software de

gerenciamento de transporte foifundamental para o alcance de taisrendimentos.

(FTA, 2008)

A entrega noturna reduziria 68 toneladasde CO2 ou 28.430 litros de gasolina.

Não houve queixas dos moradores duranteo teste

Os testes foram realizados com êxito e mostraram que asentregas no período da noite, usando uma política de

fiscalização do ruído, não estão relacionadas com a poluiçãosonora.

Nenhuma informação sobre a propagaçãode longo prazo deste tipo de entregas foidivulgado

Projeto DITO projeto Low Noise Solutions for Night Delivery (soluções de baixo ruído para



O projeto Low Noise Solutions for Night Delivery (soluções de baixo ruído para

a entrega noturna) visa estimular as empresas irlandesas para desenvolverprodutos e equipamentos e operar as entregas à noite em áreas urbanas.

Este projeto foi realizado em Dublin, na Irlanda do Norte, e envolveu, dentreoutros, o DIT (Dublin Institute of Technology ), que é do Departamento de

Engenharia de Transportes de Dublin, a Musgrave e a Arnotts (grandes lojas emDublin).

Os testes de entrega noturna começaram em 2008, nas lojas Arnotts eMusgrave no centro de Dublin

http://www.polisnetwork.eu/uploads/Modules/PublicDocuments/os_aw_appl_dublin.pdf

Um estudo teórico mostrou que cinco veículos que operam 636 entregas porviagem de um mesmo armazém, durante seis dias, conseguiriam economizar80 mil euros/ano se elas ocorressem no período noturno.

Projeto DITAs entregas foram realizadas por veículos silenciosos onde 70%






As entregas foram realizadas por veículos silenciosos, onde 70%

transportavam carga seca e 30% com produtos frescos.

As rotas foram computadas por software específico e os caminhões forammonitorados através de GPS, assegurou que as rotas seriam realizadas tal

como foram planejadas.

Os resultados do teste indicaram que um custo fixo adicional de 10% foinecessário para adquirir um equipamento silencioso.


A formação dos motoristas e o financiamento foram necessários, a fim demotivar os motoristas a participarem do experimento.

Após o teste as empresas envolvidas no projeto decidiram não prosseguir coma entrega noturna.

Projeto Club Demeter o projeto Club Demeter é uma cópia do projeto PIEK aplicada ao contexto






o projeto Club Demeter é uma cópia do projeto PIEK aplicada ao contexto

parisiense.

Os testes duraram uma semana e ocorreu em fevereiro de 2009.

Medições de ruído foram realizadas para as entregas em dois grupos: grupoCarrefour e o grupo Casino.

Equipamentos foram pendurados nas janelas, em diferentes alturas, eregistraram os dados que foram analisados pelo conselho da cidade de Paris,

apenas no final do teste.

Aos moradores locais foi proposto o preenchimento de questionários.

Delaître (2010)

Projeto Club Demeter



Em Paris, as entregas ocorreram entre 22h e 06h, com veículos de carga oucarretas.

O estudo mostrou a redução de tráfego e a economia de tempo.

Um ganho econômico real foi encontrado, pois a substituição de dois veículosurbanos de carga por um veículo de maior capacidade custa apenas 10% a

mais que o veículo urbano de carga, mas pode carregar o dobro.

O envolvimento de funcionários e motoristas é crucial, com formação

especializada.

Delaître (2010)

Avaliação da Entrega noturna nocontexto brasileiro



Uma das maneiras de se indentificar os principais entraves para aimplantação de um novo esquema logístico é através da aplicação datécnica de Preferêcia Declarada (OLIVEIRA et al., 2010; SOUZA, 1999;ORTÚZAR, 1990; ORTÚZAR e WILLUMSEN, 1994; NOVAES et al ., 1996,KROES e SHELDON, 1998; BEN-AKIVA e LERMAN, 1985).

Esta técnica é utilizada para a determinação da metodologiaque avalia a adesão de operadores logísticos e varejistas àentrega noturna.

Foram avaliados diversos atributos que têm impacto na distribuição de

mercadorias, e, dentre destes, foram escolhidos aqueles em que adistribuição noturna pode impactar diretamente, como custo e tempooperacional, investimento e período do dia.

Definição doExperimento



Os atributos considerados na pesquisa são:

Custo operacional: custo que incide nas variáveis como ocombustível, o pagamento de proventos, manutenção doveículo, etc.;

Tempo de operação: tempo do ciclo completo derealização da entrega;

Investimento: investimento para adquirir equipamentosadequados para a entrega noturna;

Período de entregas: período do dia em que a operação deentrega de mercadoria é realizada;

Definição do Experimento

Atributos Nível

é



Os cartões foram confeccionadosseguindo arranjos fatoriais, sendoutilizado para tanto o Ensaio 1.1

(fatorial 24

com blocos balanceadoscom quatro alternativas), desenvolvidopor Souza (1999).

Custo Operacional0: O custo operacional mantém-se o mesmo

1: Redução do custo operacional

Tempo Operacional0: O tempo operacional mantém-se o mesmo

1: Redução do tempo operacional

Investimento0: Não há investimento. Mantém a estrutura atual

1: Investimento em equipamento e veículos mais

silenciosos

Período do dia

0: Horário Comercial

1: Período Noturno

Definição do Experimento



Entrevistas



As entrevistas foram direcionadas aos operadores logísticos quedistribuem mercadorias na área central do município de BeloHorizonte.

As entrevistas foram realizadas pessoalmente com os motoristas oucaminhoneiros que realizam entregas de mercadorias nessa região

com alguma frequência.

Também foram realizadas algumas pesquisas por telefone comalguns funcionários de transportadoras que atendem a região.

Foi entregue aos entrevistados o questionário socioeconômico

juntamente com os cartões, os quais ele deveria ordenar de acordocom sua preferência e levando em consideração somente suaexperiência como operador.

Caracterização da área deestudo

Na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) os



Na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), os

problemas referentes à mobilidade urbana sãoconsiderados um dos principais males da cidade.

Segundo o Denatran (2010), 400veículos/dia são emplacados, em média,em Belo Horizonte.

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2008 2009 2010


Ano

RMBH BELO HORIZONTE

Preferência dos OperadoresLogísticos

A i t iã d Hi t d B l



A pesquisa concentrou-se na região do Hipercentro de BeloHorizonte e, entre os entrevistados, prevalece à entrega demercadorias de carga geral, como eletrodomésticos, vasilhames,móveis.

Alimentos15%

Bebidas10%

Confecções15%

Carga Geral60%

75% consideraram que com a distribuiçãonoturna existe a redução doscongestionamentos

para 90%, a entrega noturna melhora osprocessos de carga e descarga devido àfacilidade de encontrar um local para

estacionar o veículo, apontado como umdos principais problemas da operação emBelo Horizonte.




Outro entrave apontado pelostransportadores de carga de alto valoragregado é o fator segurança.

Os operadores logísticos acreditam que a entreganoturna só é possível se tiver uma atuaçãocooperativa entre operadores logísticos, poderpúblico e varejista.




Atributo Coeficiente Desvio Padrão Teste t Intervalo deConfiança (t =2,5%)

Custo Operacional 0,4452 0,1813 2,4558 [0,083;0,808]

Tempo Operacional 0,1698 0,1793 0,9472 [-0,189;0,528]

Investimento -0,3956 0,1858 -2,1292 [-0,767;-0,024]

Período do Dia -0,3382 0,1739 -1,9452 [-0,686;0,010]

Período do

Dia33%

Investimento13%

CustoOperacion

al29%

TempoOperacion

al25%

Os operadores logísticos estariamdispostos a pagar R$12,92/operação paramelhoria do custo operacional e, atéR$7,45 para a alteração no horário deentrega.

Preferência dosVarejistas



A mesma análise foi conduzida com o setor varejista

Alimentos

48%

Bebidas8%

Confecções

16%

CargaGeral28%

Os varejistas indicaram como importantesfatores para a distribuição a freqüência, aqualidade de flexibilidade nos horários deentrega durante o horário comercial.

Isto evidencia que, para os varejistas,reduzir os custos operacionais não ésignificativo, dado que eles declaramserem elevados os custos em ter alguémpara receber os produtos no períodonoturno.




A maioria dos varejistas da amostra (60%)não conhece a política de distribuiçãonoturna

Entre os que conhecem tal política, 90%consideram adequada para reduzir o índice decongestionamento na região central de BeloHorizonte e 80% concordam que esta medida éimportante para a melhoria do sistema dedistribuição de mercadorias visto que reduz otempo de entrega, o tempo de viagem, ofereceuma maior facilidade para estacionar e, maisimportante, reduz os inconvenientes da entregano horário comercial.


At ib t C fi i t D i P d ã T t tIntervalo de



Atributo Coeficiente Desvio Padrão Teste t

Confiança (t =2,5%)

Custo Operacional 1,1371 0,2428 4,6839 [0,652;1,623]

Tempo Operacional 0,0183 0,2113 0,0864 [-0,404;0,441]

Investimento -3,1191 0,3603 -8,6563 [-3,840;-2,398]

Período do Dia -1,0921 0,2434 -4,4873 [-1,579;-0,605]

CustoOperacional

21% TempoOperacional

0%

Investimento

58%

Período doDia21%



Atividade prática

Quais são os principais problemas relacionados àmovimentação de carga em Palmas?



Quais as ações práticas adotadas paraenfrentar os problemas apontados

anteriormente?



Como a cidade pode enfrentar estesproblemas?

Curso de Logística Urbana

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