AÑO · 2015 · #01 ARGENTINA

“La política de transportees una política de inclusión”

FLORENCIO RANDAZZO

”“Pensando en las futuras generaciones

Argentina ingresó al Foro Internacional

del Transporte (ITF)

GOBIERNO Y UNIVERSIDADES

Agenda Común de Transporte

ENCUENTROS FEDERALES“Construyendo el PFETRA”

DESAFIOS DEL TRANSPORTE

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AUTORIDADES IAT DIRECTORES DE PROGRAMAS -UNIVERSISADES

Presidente FLORENCIO RANDAZZO

Coordinadora General LIC. EVA AVELLANEDA

Coordinador General PFETRA DR. JUAN DE DIOS CINCUNEGUI

Innovación, adelanto tecnológico, información y estadísticas del transporte ING. GASTÓN MARTÍN

Coordinación y Planificación Estratégica del Transporte DR. RUBÉN GUILLÉN

Area de actualización y armonización normativa del transporte DRA. ANA MILLÁN

Area de perfeccionamiento académico y actualización curricular en el transporte ING. DR. CARLOS ROSITO

LIC. JOSÉ BARBERO

ING. GUILLERMO PERALTA

ARQ. MARTÍN ORDUNA

LIC. MAXIMILIANO VELAZQUEZ

IAT

STAFF EDITORIALCoordinación MARIAN CASAUX ALSINA

Diseño DCV LUCIA MARCHETTI

Esmeralda 117 – Ciudad Autónomade Buenos Aires – ArgentinaTel. +54 11 5218-0575Email iat@transporte.gob.arwww.iatonline.gob.arRegistro DNDA en trámite

AGRADECIMIENTOSFotografía

Ministerio del Interior y Transporte

Archivo General de la Nación Dpto. Doc.

Fotográficos. Buenos Aires. Argentina

Grupo Aerolineas Argentinas

Agencia Nacional de Seguridad Vial

Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria

Gilda Lorenti

Martín Bordagaray

Rafael Mstesanz - “Rapheus Photography”

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El martes 23 de junio pasado el Instituto Ar-gentino del Transpor-te (IAT) cumplió un año. Durante el segun-do semestre del 2014

se diseñó el modelo de gestión y el plan de trabajo, y se ejecutó una mi-nuciosa y personalizada estrategia de “evangelización” dirigida a los cuadros propios del Ministerio del Interior y Transporte (MIT). La res-puesta fue tremendamente positi-va. Todos sin excepción no sólo se manifestaron entusiasmados con la iniciativa sino que además demos-traron un gran compromiso en los hechos. Sin duda alguna la decisión de la Presidenta de la Nación Cristi-na Fernández de Kirchner de crear el IAT por Decreto Nº 1004/2014 fue recibida con gran satisfacción y entusiasmo por su impulsor, el Ministro Florencio Randazzo, y por el resto de los funcionarios del sector, incluyendo al Secretario de Transporte Alejandro Ramos, a los Subsecretarios y Autoridades de los distintos organismos y entes centralizados y descentralizados del MIT, incluyendo a las empresas públicas y a sus respectivos equi-pos. Si bien es imposible nombrar a todos ellos, le hacemos honor al conjunto a través de la mención de unos pocos: Marcio Barbosa

editorialMoreira, Secretario de Interior; Gerardo Otero y Eladio Sánchez, Subsecretario de Gestión Adminis-trativa del Transporte y su Director Nacional; y Guillermo Carro, Sub-secretario de Regulación Normativa del Transporte.

La directiva fue clara: evitar todo tipo de burocratización; trabajar con los actores reales del sector; y pro-ducir resultados, es decir, coadyu-var efectivamente a la mejora del transporte en la Argentina.

En resumen, el IAT debía ser un instrumento de gran capacidad institucional, de articulación, diná-mico, ágil, de corte técnico y mi-rada de largo plazo, participativo, eficiente, eficaz y sobretodo trans-parente y confiable.

Evitando todo tipo de superpo-siciones y maximizando las capa-cidades técnicas existentes en el equipo de gobierno se decidió articular el trabajo de cuatro áreas en particular: de planificación es-tratégica, a través de la Dirección Nacional de Planificación y Coor-dinación del Transporte a cargo de Rubén Guillén, corazón del PFETRA; normativa a través de la Dirección Nacional de Regulación Normativa del Transporte a cargo de Ana Millán; de innovación tec-nológica, a través de la Dirección General de Gestión de Sistemas

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a cargo de Mariano Ramírez y su Director Gastón Martín; y de perfeccionamiento académico y actualización curricular, a cargo de Carlos Rosito, ex Decano de la Fa-cultad de Ingeniería de la Universi-dad de Buenos Aires (FIUBA).

A ellos se sumaron cuatro equipos del sector académico, de la Universidad de Buenos Aires (UBA), a cargo de Martín Orduna y Alberto Müller primero y Arturo Papazian después, para relevar los planes estratégicos de las distintas actividades del país y su relación con el transporte; de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), a cargo de Guillermo Peralta y Daniel Hourcouripe para analizar los planes modales de transporte; de Maximiliano Velázquez para los planes estratégicos y/o de transporte provinciales y municipales; y de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), a cargo de José Barbero y Carmen Polo para el análisis de “benchmarking internacional”.

Y finalmente está el equipo del IAT, apenas un puñado de hom-bres y mujeres jóvenes, muy po-quitos, responsables de garantizar el éxito de decenas, cientos de reuniones; de atender todos los aspectos logísticos y operativos, y

de darle visibilidad a los debates.Entre el MIT, el propio IAT y las

universidades se ha formado un gran equipo.Los principales desa-fíos son el “Start-up” del IAT y la construcción del PFETRA.

Si bien un año es un plazo muy corto para evaluar resultados el IAT no sólo existe en los hechos sino que además está plenamente operativo. Además de la Mesa de Coordinación Gubernamental a tra-vés de la cual participan todas las áreas del gobierno nacional vincu-ladas al transporte o con inciden-cia en el mismo; ya se han cons-tituido tres de los siete consejos sectoriales previstos en la norma de su creación: el Consejo Acadé-mico del Transporte, con la parti-cipación de más de 40 universida-des; el Consejo Profesional del Transporte, que facilita el aporte de los consejos profesionales de todo el país; y el Consejo Fede-ral del Transporte, que agrupa a todas las autoridades provinciales de transporte del país y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Quedan pendientes los Consejos Sectoriales del Transporte reserva-dos a los municipios, los trabajado-res, las empresas y las organizacio-nes no gubernamentales.

Finalmente, con respecto al

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PFETRA, el trabajo ha sido intenso, pero de una riqueza extraordinaria. El Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte de la República Argentina está en plena construcción. Es un trabajo colectivo, auténticamente federal y democrático.

Las provincias, los municipios, las universidades, los consejos profesionales, los sindicatos, las empresas, las ongs vinculadas al transporte de cada región del país vienen participando de este deba-te en forma entusiasta, profesional y, sobretodo, con una gigantesca generosidad. Con la grandeza de sentarse en una misma mesa a pensar juntos el futuro del trans-porte en la Argentina.

Ya estuvimos en Mendoza (Re-gión Cuyo), en Salta (Región NOA), en Córdoba (Región Centro), en Formosa (Región NEA), en la Ciu-dad de Buenos Aires (Región Buenos Aires) y al momento de la publicación formará parte de nues-tra historia el Sexto Encuentro Federal “El Transporte para las Futuras Generaciones de Argen-tinos – Región Patagonia” que se hace en Ushuaia, Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur

los días 2 y 3 de septiembre. El primer número de “Desafíos del Transporte” cuenta la historia del primer año del IAT y refleja gran parte del proceso de construcción del PFETRA. También cubre otras noticias relacionadas con progra-mas de capacitación; la incorpora-ción de Argentina al International Transport Forum (ITF); la inicia-tiva para la creación de una Jun-ta Multimodal de Seguridad en el Transporte; entre otras.

El espíritu es sentar las bases de un debate democrático franco, transparente, federal, participativo, y profesional sobre la gestión del transporte público. “Pensando en las futuras generaciones” como dice el “tag line” de la revista.

Porque así como para un artis-ta “Sin estímulo artístico, el tra-bajo se vuelve un infierno” (Die-go Peretti, Página 12, Domingo 28/06/2015), para nosotros la ges-tión pública no tiene sentido si no está dirigida a mejorar la vida de todos los argentinos, sobretodo de quienes más lo necesitan. Por nuestros hijos y nietos, por las fu-turas generaciones de argentinos.-

Lic. Eva Avellaneda Coordinadora General del IATDr. Juan de Dios CincuneguiCoordinador General del PFETRA

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¿Qué es el IAT?

Florencio Randazzo – “La política de transporte es una política de inclusión”

El STA y PFETRA

Consejos Sectoriales del Transporte

Autoridades, moderadores y expositores de los Encuentros Federales

DESAFIOSDEL TRANSPORTE

¿Qué son los Encuentros Federales?

Revolución ferroviaria

Encuentros Federales del Transporte para la construcción del PEFTRA – Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte

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Consejo Académico del Transporte

Consejo Federal del Transporte

ITF (International Transport Forum)

Seguridad en el Transporte

Cooperación Internacional

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222 Nueva sede del Instituto Argentino del Transporte

220 Coordinación Gubernamental

Programa de Administración Ferroviaria

RUT Buenos Aires

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¿QUÉ ES EL IAT?

Ver nota completa

El Instituto Argentino del Transporte (IAT) fue creado el 23 de Junio de 2014 por el

Decreto Presidencial 2014 Nº 1004 con la misión de construir una visión de futuro del transporte en la República Argentina a través de la elaboración y actualización permanente del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte (PFETRA).

Presidido por el Ministro del Interior y Transporte, cuenta con un Comité Ejecutivo integrado por los representantes de las provincias, los municipios, las universidades, los colegios profesionales, las empresas, los sindicatos y las ONGS, quienes asimismo presiden sus respectivos Consejos Sectoriales del Transporte.-

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ORGANIZACIÓN INTERNA DEL IAT

Unidad de Coordinación

GubernamentalMIT + ESTADO NACIONAL

ÁREA PLAN ESTRATÉGICO DEL TRANSPORTELic. Rubén Guillén

ÁREA DE ACTUALIZACIÓN Y ARMONIZACIÓN

NORMATIVADEL TRANSPORTE

Dra. Ana Millán

ÁREA DE PERFECCIONAMIENTO

ACADÉMICO Y ACTUALIZACIÓN CURRICULAR

EN EL TRANSPORTEDr. Carlos Rosito

ÁREA DE INNOVACIÓN, ADELANTO TECNOLÓGICO,

INFORMACION Y ESTADISTICAS DEL TRANSPORTEIng. Gastón Martín

PRESIDENTEMinistro del Interior y Transporte

UNIDAD DE APOYO

COORDINADORA GENERALLic. Eva Avellaneda

COORDINADOR GENERAL PFETRADr. Juan de Dios Cincunegui

COMITÉ EJECUTIVO

CONSEJOS SECTORIALES DEL TRANSPORTE

Dr

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FLORENCIO RANDAZZO

Extracto de las Palabras del contador Florencio Randazzo con motivo de la apertura

del 1º Encuentro Federal “El Transporte para las Futuras Generaciones”

25 de Febrero de 2015, Hotel Intercontinental Mendoza

Quiero reflexionar sobre algunas ideas que me parece que son buenas.

Nosotros cuando nos imaginamos la creación de un ámbito para pen-

sar el futuro en materia del transporte era para salir de una coyuntura bastante complicada en general. Muchas veces la gestión implica hacerse cargo de lo urgente y lo urgente muchas veces no es lo más importante. Y ahí fue donde la Pre-sidenta de la Repúbli-ca tomó la decisión de crear un Instituto, una institución como es el Instituto Argentino del Transporte para pen-sar el transporte en los próximos 30 años.

Me parece que el otro componente que ha sido central es quiénes integran el Instituto Argenti-no del Transporte. Lo integran el Estado Nacional, las Provincias, los Municipios,

FLORENCIO RANDAZZOMinistro del Interior y Transporte

las Universidades, los Colegios Profesio-nales, los Sindicatos, las Organizaciones de la Sociedad Civil, y los empresarios. Es decir, están todos los sectores repre-sentados. Y esto es fundamental porque me parece que si pensamos en el me-diano y largo plazo y participan todos los actores, lo que salga de este trabajo que tenemos por delante que es muy arduo pero muy interesante, lo transforma en una Política de Estado. Independiente-

mente del gobierno de turno. Indepen-dientemente de a quien le toque asumir las responsabilida-des de conducir los destinos de la Argen-tina. Creo que eso es fundamental. Mas allá de las propias vi-siones que cada uno de nosotros tenemos

sobre este tema, estamos abordándolo con una visión muy amplia, con una vi-sión generosa, con la responsabilidad de sentir que vamos a dejar algo que nos va

“Muchas veces la gestión implica

hacerse cargo de lo urgente y lo urgente muchas veces no es lo más importante”

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FLORENCIO RANDAZZO

a trascender a cada uno de quienes hoy tenemos algún tipo de responsabilidad.Nosotros desde el Gobierno Nacional creemos que la Política de Transporte es una política de inclusión. Está vinculada directamente a la inclusión. De ahí que el gobierno nacional pone una cantidad de recursos significativos en lo que se llaman comúnmente subsidios o com-pensaciones para sostener el sistema de transporte público. Porque al trans-porte público en Argentina, en los paí-ses como los nuestros, en general, lo utilizan los que más necesitan. Por eso también es una política de distribución del ingreso. La posibilidad que el Estado aporte recursos para sostener un trans-porte público de calidad. Desde nuestra visión es un derecho de tercera genera-ción y lo abordamos como un derecho de tercera generación. Y como el acce-so al goce de otros derechos que están vinculados a ir a trabajar, a la educación, a la salud, a la participación social, al es-parcimiento. Es decir, el transporte en sí mismo trasciende lo que es la visión de un transporte público que solamen-te transporta o riqueza o mercaderías o transporta personas. Es de ahí que nosotros creemos que una política de inclusión tiene que tener una condición sine qua non: tiene que haber transpa-rencia. En la asignación de recursos tie-ne que haber transparencia. De ahí que nosotros ni bien asumimos la responsa-bilidad de conducir el área en la página web empezamos a cargar la cantidad de recursos de compensaciones que el Estado Nacional destina al transporte

público, tanto de transporte automotor, de corta y larga distancia, como en tre-nes. La idea es que no sea simplemente una página web, sino sea la utilización de tecnología para que haya un control social muy importante. Que es uno de los temas que en realidad generalmen-te se discute en relación a la asignación de recursos por fuera de la decisión política. Acá hay una decisión política del gobierno de sostener el transporte público. Y como tal nosotros queremos darle transparencia a la utilización de ese recurso público. Esta ha sido una herramienta central. La otra gran herra-mienta del último tiempo ha sido la utili-zación del SUBE. Que ustedes saben es un Sistema Único de Boleto Electrónico. Pero no es simplemente la posibilidad de que un pasajero que no es poco, por-que le mejora la calidad del transporte, pague con un medio de pago muy sen-cillo, que le evita tener que conseguir cambio, que integra el transporte públi-co. No es simplemente que también es muy importante, la posibilidad de que el conductor solamente se dedique a con-ducir teniendo en cuenta que otro de los grandes flagelos que afrontamos en este siglo son los siniestros viales, sino que también y lo fundamental es que el Estado empieza a tener información para la asignación del subsidio sobre uno de los temas centrales, de los com-ponentes centrales de la asignación de recursos que tiene que ver con el IPK, o el Índice de Pasajeros Transportados por Kilómetro. Esto ha significado que a partir de la instrumentación de la aplica

“Vamos a dejar algo que nos va a trascender a cada uno de quienes hoy tenemos algún tipo de responsabilidad”

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ción del SUBE, pasando de un siste-ma que estaba en “OFF” a un sistema en “ON”, esto significa que cuando yo apoyo la tarjeta en el medio de transpor-te la información se valida con la base de la ANSES para saber finalmente cuál es mi condición como pasajero. Si soy jubilado o pensionado, si soy estudiante universitario, si soy un ex combatiente de Malvinas, porque ya después voy a volver sobre este tema, porque vamos a ir sobre una asignación que está vin-culada al tema de la demanda. Pero a partir de la aplicación del SUBE, a partir de tener este dato tan sensible como el Índice de Pa-sajeros Transportados, el Estado Nacional tuvo a partir de los primeros meses de instrumenta-ción del SUBE, que para que tengamos dimensión de lo que estamos hablando. Estamos hablando de 11.5MM de tarje-tas activas en el área metropolitana y 400MM de transacciones mensuales. El Estado Nacional empezó a percibir que había una diferencia importante sobre lo declarado por los empresarios del transporte de pasajeros de la zona del AMBA con respecto del número duro que nos daba el SUBE, que era de $140MM más por mes, que en este caso aparecían como mayor cantidad de pasajeros transportados. Lo que no solamente era un ahorro por el mayor ingreso por pasaje sino también que era un ahorro por el menor erogación de subsidios. Entonces, el otro gran com-

ponente que hemos puesto en marcha han sido los GPS la posibilidad de que en realidad podamos, monitorear otro de los componentes importantes de la asignación del recurso que está vincu-lado a la cantidad de kilómetros recorri-dos y vinculado al tema de la frecuen-cia, también esto ha permitido, tener un ahorro de casi $40.000.000 por mes. La posibilidad de que en realidad podamos otro de los componentes importantes en la asignación del recursos que está vinculado a la cantidad de kilómetros

recorridos y vinculado al tema de las frecuencias. También esto ha permi-tido tener un ahorro de casi $40MM por mes. Nosotros creemos que hay que ir a un subsidio sobre la demanda, una

compensación sobre la demanda. Por eso es fundamental la utilización de estas herramientas tecnológicas para darle transparencia al sistema, tanto la página, como la utilización del SUBE, como la utilización del GPS. De hecho ya en el área metropolitana estamos asig-nando un descuento del 40% a aquellos sectores más vulnerables como son los servicios de prestación de servicios en casas particulares, jubilados y pensio-nados, ex combatientes de Malvinas, y aquellos que perciben la Asignación Universal por Hijo.

El transporte y la infraestructura que lo contiene y la logística, están vincu-lados al modelo de desarrollo econó-

“La Política de Transporte es una política de inclusión”

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FLORENCIO RANDAZZO

mico de un país. Esto lo saben uste-des mejor que yo. Y la Argentina en los últimos años ha tenido un proceso de crecimiento virtuoso. Más allá de las po-siciones políticas que cada uno puede tener nadie puede discutir que la Argen-tina ha tenido un crecimiento económi-co a una tasa promedio de 6 o 7 puntos que ha sido uno de los más importan-tes de los últimos 200 años. Pero tam-bién es justo reconocer que no hemos tenido tal vez un proceso de desarrollo de transporte que acompañe ese gran crecimiento económico que ha tenido la Argentina. Bueno, precisamente esa es la responsabilidad que nosotros en parte tenemos, de ir resolviendo lo ur-gente, pero ir pensando en la planifica-ción y en lo estratégico de cara al futuro para que Ustedes, en este caso como la Región de Cuyo puedan resolver las asimetrías que seguramente están vin-culadas a uno de los componentes que es el transporte, como así también la competitividad de parte de la economía de provincias alejadas de los centros de consumo, de los puertos. Entonces es fundamental la participación de ustedes en su visión para la consolidación de un Plan Estratégico que vuelvo a repetirles sea federal y que por supuesto nos tras-cienda a todos nosotros.

Nosotros empezamos un proceso de recuperación del transporte en mate-ria de política ferroviaria a solicitud de la Presidenta de la República, logrando en un tiempo record poder tener cam-bios sustanciales, sustantivos, que se perciben a diario, entendiendo que la

Argentina tuvo una política de desarrollo ferroviario más allá de todas las discu-siones que se puedan dar, si era radial, si estaba vinculado a un sistema de pro-ducción de materia prima para exportar, está claro eso. Lo que es cierto es que nosotros tuvimos un abandono en mate-ria de política ferroviaria en los últimos 60 años. Estamos tratando de reparar el abandono de una política ferroviaria que ha sido uno de los grandes errores que ha sido un común denominador de todos los gobiernos de todos los colores políti-cos. Y en ese sentido tenemos un desa-fío enorme que lo hemos empezado en el área metropolitana porque ahí viajan a diario millones de personas, y hemos podido demostrar que se puede.

No solamente hemos incorporado material rodante nuevo, que hoy nos per-mite decirle a ustedes que por ejemplo la línea San Martín ha sido totalmente renovada; la línea Sarmiento, tan vin-culada a la tragedia, es una línea nueva hoy; lo mismo los tres ramales del ferro-carril Mitre; como así también estamos haciendo lo propio con el Roca que es-tán llegando los primeros vagones en el día de hoy. Son 300 coches 0 kilómetro para un tren de la línea sur que transpor-ta 1.800.000 personas por día. Lo mismo para el Belgrano Sur, hablando del área metropolitana. Y hemos podido demos-trar que el Estado puede gestionar, me-jor que los privados. El Estado Nacional hoy tiene la responsabilidad de adminis-trar el Sarmiento. Lo administramos con costos operativos mucho más bajos sin tener que pagarle el fee a ningún empre-

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sario que muchas veces no cumplen con nada. Y podemos seguir avanzando para que el Estado finalmente tome el domi-nio total del sistema ferroviario argenti-no. Pero no solamente hemos compra-do material rodante, nuevo, ¿si?, a buen precio, de enorme calidad y a un plazo de entrega de 12 meses, rompiendo el mito también, y yo sé que esto tal vez sea polémico, de la idea de porqué no se fabrica el material rodante en la Argenti-na. Sería bárbaro y suena bárbaro. Pero estamos reemplazando material rodante que ingresó en el año ´61, con 7 años de antigüedad, fabricado en Japón. Vuelvo a repetir. Material rodante que ingresó en el año ´61 y ´62, Mitre y Sarmiento, con 7 años de antigüedad, fabricado en Japón. Por supuesto que sería bárbaro tener una industria ferroviaria, pero está claro que no tenemos escala y hay pocos países en el mundo que producen trenes, y nues-tra prioridad era resolver el problema de transporte vinculada a la calidad del mis-mo para millones de personas.

Lo mismo y lo propio estamos ha-ciendo en lo que respecta a la recons-trucción de la red de vías, que la gran dificultad está vinculada precisamente a la falta de empresas, a la falta de empre-sas que puedan ir cumpliendo con los plazos que establece el Estado. ¿Por-qué? Porque en realidad hubo muchos años de desinversión y porque finalmen-te la obra pública vinculada al transpor-te ferroviario estuvo asociada a la patria

contratista de 4 empresas. Absoluta-mente. De 4 empresas que impedían llevar adelante un proceso de ejecución de obra acorde a la demanda que tenía el sector. Hoy hay casi 50 empresas.

Hemos puesto trenes de cercanía. In-tegrando el área metropolitana y dando calidad de servicio con trenes cero kiló-metro, de Chascomús a Buenos Aires, de Cañuelas a Buenos Aires, de La Plata a Buenos Aires. En La Plata – Constitu-ción estamos llevando adelante la elec-trificación que hace 32 años que estaba parada. Treinta y dos años que estaba parada la electrificación La Plata – Cons-titución. En una zona sumamente den-sa poblacionalmente y geográficamente con gente con necesidades básicas in-satisfechas en un 8 o 9%. Con una obra financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo por US$500MM. Y como les señalaba recién ya hemos adquirido el material rodante que ya está llegando a la Argentina.

En larga distancia empezamos el pro-ceso de recuperación de larga distan-cia de trenes. En este sentido hemos puesto el tren nuevamente a General Pico y a Santa Rosa. Son todos trenes cero kilómetro. Hemos recuperado el tren emblemático que es Buenos Aires – Mar del Plata. No solamente llevando adelante un proceso de renovación de vías que todavía está en marcha, porque estamos llevando este proceso como

“El Estado debe administrar en este caso un recurso estratégico y una política estratégica que es la política estratégica en materia de desarrollo ferroviario”

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les decía en dos años, entonces muchas veces para seguir operando el servicio tenemos ventanas de trabajo que no son las que nosotros quisiéramos, pero es la que nos permite por ejemplo desde el 19 de diciembre que pusimos en marcha este servicio al 19 de febrero traslada-mos 100.000 personas. Cien mil perso-nas en trenes cero kilómetro con una calidad de servicio espectacular. Cada día más bajando el tiempo que tardamos hacia Mar del Plata entendiendo que el proceso de puesta en valor de la vía es absolutamente nuevo.

Lo mismo estamos haciendo en Ro-sario. Estamos poniendo en marcha el ramal Rosario – Buenos Aires, 561 km. de vías nuevas. Terminamos la vía ascen-dente. El 5 de marzo hacemos la primera prueba de trenes cero kilómetro a Rosa-rio. Y el 1º de abril largamos el servicio Rosario – Buenos Aires con lo que impli-ca desde el punto de vista del transporte de pasajeros unir las dos ciudades más importantes de la Argentina.

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Hemos licitado Córdoba. Rosario – Córdoba. El viernes estamos llegando con el tren cero kilómetro a Rufino, Cha-cabuco, Junín, Alberdi, Vedia y Rufino. Es decir, estamos llevando adelante un proceso de puesta en valor de todo el sistema de transporte de larga distancia.

Lo mismo estamos haciendo con la carga. Seguramente, ahí lo veo al Presi-dente del Belgrano Cargas, ha explicado todo el proceso que estamos llevando adelante entendiendo que es funda-mental para el desarrollo de los próxi-mos años poner en valor nuevamente el sistema del ferrocarril de cargas como seguramente lo ha señalado él, lo que ha sido la recuperación del Belgrano Car-gas, lo que ha sido la recuperación de ALL Ferrocentral, Mesopotámico, y se-guramente vamos a ir por más.

Yo estoy convencido que el Estado debe administrar en este caso un recur-so estratégico y una política estratégica que es la política estratégica en materia de desarrollo ferroviario.

Por eso nosotros creemos que esta-mos frente a una gran responsabilidad. Que es muchísimo lo que se ha hecho pero es mucho más lo que falta. Es mu-cho más lo que falta. Y necesitamos a todos. Necesitamos que nos ayuden a pensar el futuro del transporte público que vuelvo a repetirles, en realidad tras-cienda a un gobierno y que finalmente esté asociado al modelo de crecimiento que nosotros tenemos pensado para los próximos años. Si Uds. me preguntan cómo debería ser ese transporte públi-co, debe ser multimodal, debe convi-vir el transporte aerocomercial, con el transporte fluvial, marítimo, el transpor-te de carreteras, el transporte ferrovia-rio. No es incompatible. Tiene que ser eficiente. Podemos ser eficientes. Noso-

tros hemos demostrado desde el Esta-do que se puede ser eficiente. Se puede ser eficiente. Esto es importante. Sobre-todo si hay compromiso político, si hay liderazgo, si hay un equipo. El Estado puede administrar los ferrocarriles como así también la política en materia de transporte. Debe ser seguro. Debe ser seguro. Sustentable. Y debe ser inclusi-vo. Debe ser inclusivo porque esto está asociado al desarrollo de un país con mayor igualdad de oportunidades, con mayores posibilidades para el desarrollo de nuestras economías regionales, para mejores posibilidades asociadas a la ca-lidad de vida. Estamos en la era de la movilidad donde van y vienen personas en forma permanente. Ha sido definida la era de la movilidad por muchos pensa-dores. Y está asociado esto a la calidad de vida. Yo digo que por nuestras rutas, por nuestras vías, por nuestros trenes circula lo más valioso que tiene un país que es su pueblo y su riqueza.

La convocatoria es a que nos ayuden desde este humilde lugar que tenemos cada uno de nosotros pero que no deja de ser importante, a aportarle al futuro de la Argentina la posibilidad del desa-rrollo de un modelo de transporte que permita tener un país mucho más justo, mucho más inclusivo.

Así que yo les agradezco muchísimo, y los convoco a redoblar la apuesta. Al esfuerzo. A entender que esto supera al interés que podemos tener cada uno de nosotros que finalmente somos meras circunstancias en un proceso de trans-formación como el que se está llevando a cabo en la Argentina.

¡Muchísimas gracias!

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“Es mucho más lo que falta. Y necesitamos a todos. Necesitamos que nos ayuden a pensar el futuro del transporte público”

FLORENCIO RANDAZZO

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FLORENCIO RANDAZZO

Durante el discurso correspondiente al inicio de las sesiones ordinarias del Parlamento el 1º de marzo pasado, la Presidenta de la Nación, Cristina Fer-nández de Kirchner anunció el envío de un proyecto de ley para la estatización de los ferrocarriles. Al mismo tiempo, el Ministro Florencio Randazzo instru-yó a la Operadora Ferroviaria de Tre-nes Argentinos a rescindir los acuerdos operativos con las empresas Argentren y Corredores Ferroviarios, de manera de controlar en forma directa, por parte del Estado Nacional, las líneas Roca, Belgra-no Sur, Mitre y San Martín.

El 15 de abril el Congreso de la Na-ción sancionó la Ley que creó la empre-sa Ferrocarriles Argentinos y declaró de “Interés Público Nacional” y “objeti-vo prioritario de la República Argentina” a la política de reactivación de los ferro-carriles de pasajeros y de cargas. La po-lítica de recuperación y modernización ferroviaria encarada por el Gobierno Na-cional en los últimos años ha significado la inversión de 1.125 millones de dólares en material rodante y la incorporación

de 1250 coches de pasajeros 0 km. Bajo el impulso de estas políticas se han in-corporado 225 coches 0 km en la Línea Sarmiento, 180 coches en la Línea Mi-tre, 184 coches diésel en el San Martín, 300 coches eléctricos en el ramal Roca y 87 coches 0 km diésel al Belgrano Sur. Por otro lado, se está electrificando el tramo La Plata – Constitución con una inversión de 500 millones de dólares y se pusieron en marcha tres servicios 0 km de cercanía: Constitución – La Pla-ta, Constitución – Chascomús y Consti-tución – Cañuelas, con más de 1 millón de pasajeros transportados. En larga distancia se adquirieron 220 coches y 20 locomotoras 0 km con una inversión de 321,5 millones de dólares. Otro logro es la renovación que se hará hasta el 2016 de más de 3.700 km de vías para tre-nes de pasajeros. La nueva ley fue pro-mulgada por la Presidenta de la Nación Cristina Fernández de Kichner junto al Ministro Florencio Randazzo el 20 de mayo en la Estación Retiro de la Línea Mitre, frente a una multitud de trabaja-dores y usuarios del servicio.

Algunos de los logros de la gestion ferroviaria con posterioridad al discurso publicado

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FLORENCIO RANDAZZO

Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria tiene a su cargo la prestación de distintos servicios regionales y de larga distancia que vinculan más de 60 ciudades de nuestro país. Además posee el servicio internacional Posadas – Encarnación, que vincula la capital misionera con la República del Paraguay.

Los nuevos servicios 0 km a Mar del Plata, Rosario, Córdoba, Chascomús y Bragado, entre otros, alcanzaron niveles de ocupación superiores al 95%, lo que no se veía hace más de 20 años.

Buenos Aires – Rosario: después de 50 años se comenzó a prestar servicio con coches 0 km. En abril comenzó a funcionar un servicio directo y desde el 1º de mayo se habilitó una parada en San Nicolás.

Buenos Aires – Córdoba: funciona desde marzo de 2015, con nuevas for-maciones 0 km, con paradas interme-dias en Rosario, Cañada de Gómez y Vi-lla María. Dos servicios semanales ida y vuelta y coches camarotes.

Buenos Aires – La Pampa: servicio de 11 coches (entre pulman, primera cla-se y camarote) que transita por más de 20 ciudades de la provincia de Buenos Aires, con salida los días viernes y regre-so los días domingo. Coches 0km. Las combinaciones Catrilló – Santa Rosa y Bragado – Gral. Pico se presta con du-plas diésel.

Buenos Aires – Rufino: después de 22 años en febrero volvió el tren a parar en esta ciudad con formaciones 0 km, que además para en Chacabuco, Junín, Vedia y Alberdi.

Buenos Aires – Mar del Plata: reac-tivada en diciembre de 2014, desde mar-zo de 2015 tiene parada en Dolores.

Tren de las Sierras: servicio urbano turístico que une Córdoba con Cosquín. Desde marzo de 2015 se extendió a las estaciones Hospital Neonatal y Alta Cór-doba, que hace años estaban en desuso.

Tren a las Nubes: Formación de 6 coches de pasajeros que hace Salta – Viaducto de la Polvorilla, a 4220 metros de altura sobre el nivel del mar. Servicio semanal los días sábados.

Posadas – Encarnación: comenzó a operar en 2015 con un acuerdo opera-tivo entre la empresa Casimiro Zbikoski y Cargas y Logística. Conecta Argentina y Paraguay, permitiendo un ágil acceso de un país a otro y el viaje demanda 8 minutos. Frecuencia de 30 minutos. Pro-medio diario de 5.000 pasajeros.

Estación Ciudad Universitaria: luego de 30 años se construyó desde cero una estación de ferrocarril nueva en la traza del Belgrano Norte, dando solución a un histórico problema del acceso de los alumnos a la Ciudad Universitaria.-

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REVOLUCIÓN FERROVIARIA

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Febrero · Julio de 2015

encuentrosfederales "EL TRANSPORTE P

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Febrero · Julio de 2015

encuentrosfederales "EL TRANSPORTE PARA LAS FUTURAS GENERACIONES"

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Los Encuentros Federales constituyen una de las herramien-tas más importantes del IAT para el desarrollo y actualización per-manente en el futuro del Plan Fe-deral Estratégico de Movilidad y Transporte (PFETRA).

Transcurridos más de 40 años desde la última iniciativa asociada a una planificación estratégica en una actividad o sector tan impor-tante para el desarrollo económico y social de la Nación como lo es la movilidad y el transporte, los En-cuentros Federales sin lugar a du-das son una pieza fundamental de esta nueva etapa.

El 10 de diciembre del 2015 Ar-gentina cumplirá 32 años de demo-cracia. Los Encuentros Federales no podrían haberse desarrollado jamás antes del 10 de diciembre de 1983, durante la última dictadu-ra militar, una razón más que sig-nificativa para imprimirles un valor mucho mayor.¿Qué se debate en estos Encuentros? El transporte para las futuras gene-raciones. De eso trata. ¿Cuál es la metodología? El país ha sido dividido en 6 regio-nes a los fines de la implementa-ción de los Encuentros Federales y la construcción o actualización futura del PFETRA:

Buenos Aires: Ciudad Autónoma de Buenos Aires Provincia de Buenos Aires

Centro: CórdobaEntre RíosSanta Fe

NOA (Noroeste Argentino): CatamarcaJujuyLa RiojaSaltaSantiago del EsteroTucumán

NEA (Noreste Argentino): ChacoCorrientesFormosaMisiones

Nuevo Cuyo: MendozaSan JuanSan Luis

Patagonia: ChubutLa PampaNeuquénRío NegroSanta CruzTierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.

Qué son los ENCUENTROS FEDERALES

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La estructura de los Encuentros Federales se sustenta en el diseño organizacional del IAT, de corte fe-deral y participativo. Se reproduce la participación institucional con-templada en el Comité Ejecutivo y los consejos sectoriales de trans-porte del IAT:

- Consejo Federal de Transporte

- Consejo Académico de Transporte

- Consejo Profesional de Transporte

- Consejo Municipal de Transporte

- Consejo Empresario de Transporte

- Consejo de los

Trabajadores del Transporte

- Consejo Social del Transporte

En cada Encuentro Federal está pre-visto un panel para que participen los actores locales de cada uno de esos sectores institucionales.Durante el desarrollo de esta primera experiencia el alcance de los Encuen-tros Federales fue abierto, pero cen-trado en la planificación estratégica del transporte y la construcción del

PFETRA.Para mayor garantía de participa-

ción, la totalidad de las exposicio-nes de los Encuentros Federales se publican en la página web del IAT: www.iatonline.gob.ar, por lo que son de acceso público y gratui-to, sin restricciones.

A la voz de los sectores mencio-nados se agrega la participación de todas las instancias de gobierno re-lacionadas con el transporte a nivel nacional. Así, participan de estos Encuentros Federales desde el Ministro del Interior y Transpor-te, quien además preside el IAT; el Secretario de Transporte; los Sub-secretarios de cada modo (aéreo, automotor, ferroviario y fluvial y marítimo); los responsables de los entes centralizados y descentra-lizados; así como los titulares de empresas públicas de transporte.

ENCUENTROS FEDERALES

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Este no es un dato menor, toda vez que no sólo se trata de conocer la visión de los gobiernos provinciales y municipales de todo el país; de las universidades y consejos profesiona-les; de las empresas y los sindicatos; y de las ongs vinculadas al transpor-te; sino además de que la Sociedad en su conjunto tome conocimiento directo de los principales funcionarios a cargo de las políticas de transporte en el país y la orientación de estas últimas.

Se encuentra pendiente la realiza-ción del Encuentro Federal correspon-diente a la Región Patagonia.El esfuerzo es grande, pero vale la pena. Los resultados los tendremos pronto, a través del documento PFE-TRA, pero además en virtud del cre-cimiento del IAT y de las instituciones que participan del mismo, sobretodo después del 10 de diciembre, cuando

asumirá la responsabilidad sobre los destinos del país un nuevo go-bierno.

Lo ideal sería que los Encuen-tros Federales “El Transporte para las Futuras Generaciones” se sigan haciendo, todos los años, en todas las regiones, intentando escuchar a todas y cada una de las provincias argentinas y a los princi-pales municipios del país.-

ENCUENTROS FEDERALES

Región CUYORegión NOA

REFERENCIAS

Región CENTRORegión NEARegión CABARegión PATAGÓNICA

MENDOZA

cordoba

CABA

SALTA

ushuaia

FORMOSA

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“EL TRANSPORTE PARA LAS FUTURAS GENERACIONES”

Alvarado, Monica

Arndt, Wulf-Holger

Avellaneda, Eva

Bach, Fernando

Bagini, Sebastián

Baptista Costa, Francisco Luis

Barbero, José

Barbosa Moreira, Marcio

Barbosa, María Cristina

Barchilón, Leticia

Baridó, Raúl

Baroso, Alejandro Pablo

Basterra, Luis

Behler, Daniel

Bermant, Julio

Bermúdez, Gabriel Rubén

Berreta, Jorge

Biamonte, Osvaldo

Blacud Morales, Mario

Borrelli, Sergio

Boscariol, Juan José

Bosch, Marcelo

Braceras, Luis

Bravo, Adriana

PLAN FEDERAL ESTRATEGICO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE DE LA REPUBLICA ARGENTINA (PFETRA)

DEL INSTITUTO ARGENTINO DEL TRANSPORTE (IAT)

Bucci, Carlos

Buhler, Walter Neil

Cacace, Federico

Calcagni, Rodolfo

Campos, Juan Esteban

Cargnello, Alfredo

Caro, José Alberto

Carral, Néstor

Carrasco, Silvina

Carrascosa, Rodrigo

Carro, Guillermo

Catapano, Cataldo

Ceriani, Pablo

Chimento, Juan

Cincunegui, Juan de Dios

Ciuffo, Liliana

Claros, Victor Hugo

Colombini, Edgardo

Cornejo Remy, Ana

Coronel, Emilio

Cortés, Fernando

Corvalán, Graciela

Costa, Aldo

Cúneo, Horacio

AUTORIDADES · MODERADORES · EXPOSITORES DE LOS ENCUENTROS FEDERALES

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AUTORIDADES · MODERADORES · EXPOSITORES

De la Vega, Carlos

De Vido, Fernando

Delle Donne, Raúl

Dietrich, Guillermo

Diner, Fabián

Dominguez Daniel

Duré, Betina

Espíndola, Justo A.

Faggiani, Horacio

Ferreyra, César Alejandro

Fouce, Juan Manuel

Franetovich, Ariel

Gallamore, Robert

Gambina, Luis

Godoy, Aníbal

Gomez, Hernán

González, César

Gonzálvez, Marcelo

Gortari, Javier

Granados, Alejandro

Guillén, Rubén

Gutierrez, Ernesto

Heidenreich, Elvio

Helou, Marcelo

Hourcouripe, Daniel

Indart, Daniel

Jacovkis, Pablo

Jofré, Jorge Alberto

Jozami, Leopoldo

Knobel, Horacio

La Rocca, Julián

Lagos, Fernando

Larrauli, María

Larrea, Gustavo

Lencina, Juan Carlos

Leonetti, Alejandro

Lipovich, Gustavo

Logatto, Gabriela

López Martín, Johnny

Lopez Ruf, Pablo

Lorenzo, Carlos

Lozada, Francisco

Luna, Natalí

Mangiamelli,

Mantilla, Enrique

Manzanares, Fernando

Manzolilo, Juan

Marinelli, Raúl

Márquez, Carlos

Martinez Campos, Gustavo

Martinez de Ibarreta, Mariano

Martinez Palau, Diego

Martinez, Elio

Mary Dalprá Roque

Mazza, Javier

Medina, María E

Mendieta, Ignacio

Miglierina, Daniela

Millán, Ana

Monjes, Mario

Müller, Alberto

Muratore, Verónica

Nieva, Benjamin

Orduna, Martín

Orel, Daniel

Ortiz, Darío Alejandro

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AUTORIDADES · MODERADORES · EXPOSITORES

Otero, Gerardo

Padovani, Raúl Horacio

Panozzo, Mabel

Papazian, Arturo

Parodi, Carlos Roberto

Pavese, Antonio

Paz, Hector

Peirano, Gustavo

Pensalfine, Sergio

Peralta, Guillermo

Pérez Santiesteban, Diego

Pérez Vargas, Alejandro

Perichón, Marcelo

Picco, Alica María

Pizarro, Gerardo

Poliche, Carlos Marcelo

Polo, Carmen

Posse, Nicolás

Ramos, Alejandro

Randazzo, Florencio

Risso, Luis

Rocca, Rodolfo

Rocco Fornari, César

Rodriguez, Agustín

Romera, Gustavo

Rosito, Carlos

Rosso de Pucheta, Adriana

Ruiz Magadán, Fernando

Ruiz Nallar, María Mercedes

Salva, Ricardo

San Martín Romero, José

Sánchez, Eladio

Santa María, Cristobal

Sasia, Sergio

Sladewski, Rodolfo

Soulard, José A.

Spessot, Osvaldo

Suarez, Hector Rubén

Súarez, José María

Suarez, Pamela

Sudol, Silvia

Szymula, Benicio

Talavera, Julio

Tamarit, Francisco

Tamburelli, Paola

Terzariol, Roberto

Tettamanti, Horacio

Theodossopoulo, Osvaldo

Torney, Alejandro

Trad Fager, Carlos

Trillo, Sergio

Ugelli, Marcelo

Urtubey, Juan Manuel

Utera, Gastón

V. Almirón, Hermes

Vairo, Marcelo

Vasallo, José Manuel

Velázquez, Maximiliano

Zanin, Enrique

Zárate, Alfonso

Zbikoski, Eduardo

Zunino, Dhan.-

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AUTORIDADES · MODERADORES · EXPOSITORES

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BENCHMARKING

PFETRA

PROVINCIAS

MUNICIPIOS

34

46

58

82

Costa, FranciscoLópez Martin, Johnny San Martín Romero, JoséVasallo, Jose Manuel

Barbero, JoséGuillén, RubénMüller, AlbertoOrduna, MartínPeralta, GuillermoVelázquez, Maximiliano

Bermudez, Gabriel - CÓRDOBABuscariol, Juan Jose - JUJUYCordoba, Pablo - FORMOSACuño, Horacio - FORMOSADietrich, Guillermo - CABAGambina, Luis - SAN JUANMartínez Palau, Diego - MENDOZAMary Dalprá, Roque - ENTRE RIOS

Alvarado, Mónica - Rosario -SANTA FEBarchilón, Leticia - MENDOZABehler, Daniel - Oberá - MISIONESCacace, Federico - SAN LUIS

Mazza, Javier - BUENOS AIRESMedina, María - JUJUYNievas, Benjamín - TUCUMÁNPeirano, Gustavo - SANTA FÉ Pizarro, Gerardo - LA RIOJAPoliche, Carlos Marcelo - CATAMARCARisso, Luis - CHACOUrtubey, Juan Manuel - SALTA

De Vido, Fernando - FORMOSAFerreyra, Alejandro - CORDOBALópez de Herrera, Ana María - Rivadavia - SAN JUAN

01DESAFIOS

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SOCIEDAD CIVIL (Universidades, Colegios profesionales, Ongs)94Barbosa, María Cristina Braceras, Luis Claros, Victor HugoMartínez, Elio

TRABAJADORES126Pavese, AntonioSasia, CésarSuárez, HéctorSuárez, José María

GOBIERNO NACIONAL134/transporteCarro, GuillermoOtero, Gerardo

Ramos, Alejandro

/puertosBorrelli, SergioChimento, Juan

/automotorDomínguez, DanielJozami, LeopoldoManzanares, FernandoMartínez de Ibarreta, Mariano

/ferrocarrilesBarbosa Moreira, MarcioBaridó, RaúlBosch, Marcelo

Franetovich, ArielLópez Ruf, Pablo

/aeronáuticoCeriani, PabloGranados, AlejandroLipovich, Gustavo Rodríguez, AgustínSuárez, Pamela

EMPRESAS Y CÁMARAS EMPRESARIAS106Bravo, AdrianaCarrascosa, RodrigoFouce, Juan ManuelLagos, Fernando

Mantilla, EnriquePensalfine, SergioPérez Santisteban, DiegoPosse, Nicolás

Pérez Vargas, AlejandroSzymula, BenicioTamarit, FranciscoTrad Fager, Carlos

Salva, RicardoUtrera, GastónZanín, Enrique

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BENCHMARKING

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BENCHMARKING

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BENCHMARKING

FRANCISCO BAPTISTACOSTADirector de Planeamiento del Ministerio de Transporte de Brasil

Baptista Costa expuso sobre la experiencia bra-sileña en planificación estratégica del trans-porte, a cargo de una Secretaría de Estado de

Políticas de Transportes con nivel de Ministerio que cuenta con dos Depar-tamentos, uno de Planeamiento y otro de Informaciones. Destacó que resulta fundamental para planificar contar con una sólida Base de Datos e integrar a todos los modos de transporte.

El Plan Nacional de Logística y Transportes del Brasil (PNLT) incor-poró esta visión integral en sus edi-ciones del 2007, 2009 y 2011, y ahora tiene continuidad en el Plan Nacional de Logística Integrada (PNLI) que está siendo desarrollado por la Empresa de Planeamiento y Logística (EPL) del Mi-nisterio de Transporte del Brasil, creada

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN a partir de una recomenda-ción del propio PNLT.

Estos planes excluyen al transporte urbano y el me-tropolitano porque la Cons-titución de 1988 pasó esta responsabilidad a la esfera de los Estados y los municipios, cuestión que sin embargo está siendo rediscutida por el nivel de inversiones requeri-do en el sector, que excede las capacidades de gestión de las jurisdicciones locales.

Remarcó la relación existente entre desarrollo económico e inversión en infraestructura en general, incluyendo al transporte, al que consideró un sector que debe ser un catalizador del proceso de desarrollo de un país. Hizo hincapié en la ne-

cesidad de recuperar la tradición del planeamiento estratégico integrado de transportes para el mediano y el largo plazo, antiguamente liderada en Brasil por el GEIPOT, entidad liquidada a prin-cipios del año 2002.

Entre los objetivos del plan enumeró el aumento de la eficiencia productiva en las áreas consolidadas; la reducción de las desigualdades en las regiones deprimidas del país; la expansión de las fronteras agrícolas y mineras; el in-centivo a la integración sudamericana; la priorización de los sistemas ferrovia-rio y fluvial; la priorización de la restau-ración y conservación de los caminos y rutas; y la promoción de la integración multimodal.

Sostuvo que el planeamiento del sistema federal de transportes de Bra-sil debe tener un carácter nacional y federal; contar con una matriz multi-modal; con un enfoque no tradicional

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BENCHMARKING

que considere los factores logísticos y de nexo político; la mejora institucional para la readecuación de las estructuras de planeamiento del sector federal de transportes; y atender los compromi-sos territoriales, de seguridad nacional y de protección del medio ambiente.

Describió la distribución del trans-porte de cargas, 52% carretero, 30% ferroviario, 8% cabotaje marítimo, 5% fluvial y 5% por tuberías.

Brasil ha desarrollado un modelo de simulación de planeamiento macroeco-nómico a través del EFES – Economic Forecasting Equilibrium System (FIPE/USP) que contiene 160.000 ecuacio-nes y 600 mil variables; analiza los 110 principales productos originados en 56 sectores diferentes de su economía, los cuales justifican el 90% de su PBI. Eso se relaciona con las principales ca-denas logísticas.

Estos datos pasan a for-mar parte del Sistema de Cuentas Nacionales del IBGE. Se proyectan esce-narios de crecimiento por sector y región basados en las tendencias actuales, de-terminándose patrones de desarrollo e intercambio económico entre 558 micro-regiones geográficas homo-géneas del IBGE.

Se consideran también los impactos tecnológicos, las preferencias demográficas, y las condiciones de inserción de la economía brasileña en el ámbito internacional.

Una de las herramientas utilizadas es la matriz de tran-sacciones económicas entre las micro-regiones en que se

encuentra dividido el país.Esa matriz económica se transfor-

ma en una matriz de flujo de transporte (O/D) con: ecuaciones específicas para cada producto; ajustes regionales; in-teracción entre el modelo macroeco-nómico y el modelo de simulación de transportes.

El modelo se aplica sobre 4 etapas: generación de los viajes: generación de viajes (flujo O/D); distribución de viajes (flujo O/D); distribución modal (por pa-res de O/D para cada modo); y asigna-ción de viajes (flujos sobre la red vial).

Otra característica metodológica del PNLT es que configura una carte-ra de inversiones a partir de conceptos de planeamiento territorial indicativo; contiene consideraciones sobre impli-cancias ambientales, similitudes socio-económicas, características de uso y ocupación del suelo y perspectivas de

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BENCHMARKING

Producción Demanda

Principales transacciones internas Exportación

integración e inter-relacionamiento. A las 558 micro-regiones se las distribu-ye en “vectores logísticos”. La cartera de inversiones se estructura de forma coherente y sinérgica, con base en los vectores logísticos.

Se consideran dentro de la Logís-tica (que implica “costo” y “tiempo”):

el stock, el almacenamiento, la distribución, y el “Just in Time”. Se validan los análisis y resultados con la participa-ción de las partes interesadas (sectores productivos, usua-rios, transportistas, áreas de planificación y transporte de

los gobiernos locales). Se llevan ade-lante seminarios de discusión técnica de un día de duración, en todas las ca-pitales de los Estados del país.

Para cada producto se describe la demanda y los flujos internos y de ex-portación.

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BENCHMARKING

Los vectores logísticos del Brasil son los siguientes:

La cartera de proyectos del Plan contempla una inversión de R$424 bi-llones para el período 2011 – 2031, sin perjuicio del aprovechamiento del PAC (Programa de Aceleración del Creci-miento) y el PIL (Programa de Inversio-nes en Logística).

Las inversiones se distribuyen del si-guiente modo: 45% ferrocarriles, 31% carreteras, 13% puertos, 5% modo aé-reo, 5% hidrovía, y 1% tuberías.

Las propuestas institucio-nales contemplan la realiza-ción de estudios específicos tales como el Plan Estratégi-co de Vías Navegables (PHE); los Centros de Integración Logística (CIL); y en términos institucionales la creación de una empresa de planeamien-to y la reestructuración del Ministerio.

Con respecto al Plan de Inversiones en Logística (PIL) destacó una inver-sión privada del orden de los R$216 billones, que incluye R$52 billones en carreteras, R$100 billones en ferroca-rriles, R$55 billones en puertos y R$9 billones en aeropuertos.-

Amazonico

Centro Norte

Nordeste Setentrional

Nordeste Meridional

Leste

Centro Sudeste

Sul

VECTORES

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BENCHMARKING

JOHNNY LÓPEZ MARTINCoordinador Unidad Técnica de Ejecución Lógistica - Departamento Nacional de Planeación de Colombia

E l Ingeniero López Mar-tín agradeció la invitación al evento y felicitó tanto al IAT como a toda la institu-cionalidad pública y a la so-ciedad civil por el proceso

mancomunado que se está realizando. En primer lugar López Martín explicó que proviene de una entidad pública de orden nacional denominada Depar-tamento Nacional de Planeación (DPN). Dicha entidad fue creada en 1961 y es la encargada de hacer consejería técnica a la planificación del desarrollo del país en todos los sectores. No es una entidad exclusivamente dedicada al transporte, continuó López Martín, sino que es la formuladora y validadora de políticas pú-blicas en todos los sectores del ámbito social colombiano. A su vez agregó que una de las funciones permanentes del DNP es hacer monitoreo y seguimiento de las economías mundiales para tratar de hacer recomendaciones de redac-ción al Estado Nacional Colombiano en

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN el orden técnico, pero desde luego inscriptas en el segui-miento y monitoreo de eco-nomías de mercado de orden mundial.

A continuación López Martín explicó que el DNP cuenta con una dirección de infraestructura y energía sos-tenible desde sus orígenes. A esto agregó que el DNP desarrolla dos nuevas acti-vidades: la coordinación de transporte urbano y la coor-dinación de la incorporación de nuevos sectores a través de la Unidad Técnica de Eje-cución Logística. A su vez indicó que se identifica a la logística como un elemento clave para el desarrollo y la competitividad y que Colom-bia tiene como reto repensar su estrategia de competitivi-dad. Para ello se reforzaron los planes de infraestructura.

En Colombia existe un ins-

trumento para la planificación, el CON-PES, explicó López Martín. Dicho do-cumento es técnico y breve y debe ser avalado por un consejo de ministros. A lo cual agregó que la política nacional de logística de Colombia estuvo contenida en dicho instrumento.

El Ing. López Martín realizó una descripción de las perspectivas ma-cro-económicas de Latinoamérica, a las que calificó de moderadas, atento al contexto de desaceleración global, frente a una economía mundial con un crecimiento no superior al 4.1% según pronósticos del FMI. Destacó el contraste existente entre las eco-nomías emergentes como motor de crecimiento mundial y las economías avanzadas con menores tasas de creci-miento, visualizando a la zona del euro con una recuperación lenta y una ralen-tización del crecimiento en economías emergentes como China e India.

Los efectos de estas perspectivas serían una disminución de los volúme-nes de comercio exterior en las cade-nas globales; una disminución de los

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BENCHMARKING

precios de las materias primas; y una disminución de los flujos de capitales por la normalización de las condiciones de acceso al crédito.

Por ello, frente a un menor estímu-lo de la demanda externa, el expositor consideró que la demanda interna se-guirá apuntando al crecimiento de los países de América Latina. También sos-tuvo que la importante aceleración en las ventas internas frente a un rezago en la producción industrial se ha com-pensando con mayores importaciones.

Describió la situación de Colombia, expuesta a la concentración de pro-ductos y de socios comerciales. Sus exportaciones totales en el año 2012 tuvieron una concentración mayor al 60% entre EE.UU. y la UE, conside-rada una región de poca generación de valor, de procesos productivos con bajo valor agregado.

Los análisis expuestos muestran cómo la brecha entre la cantidad de pro-ducción, de consumo interno y entre consumo de materia está dejando a Co-lombia y a algunos países de la región con un diferencial de banda interna que concretamente tiene un incremento de las importaciones y esto en el caso par- ticular colombiano también ha invitado a pensar sobre la sustentación de en un

plan general de transporte.Luego pasó a hablar sobre

la Política Nacional Logística de Colombia, identificando las siguientes notas: forta-lecimiento de las cadenas productivas; facilitación del comercio exterior; gestión de la información; infraestructura para la multi-modalidad; orde-namiento territorial; y marco normativo e institucional.

Entre los elementos “blandos” de esta política citó a los procedimientos ad-ministrativos y aduaneros, la facilitación en la prestación de servicios de seguimiento y localización satelital, entre otros. Entre los “duros” la infraestructura de transporte, telecomunicaciones y de al-macenamiento que facilita la conectividad a lo largo de la cadena de suministro.

Desde el punto de vista institucional Colombia creó en el ámbito del DNP el Comité Nacional de Logísti-ca; el Comité Programático de Logística y la UTEL-2012 (Unidad Técnica de Ejecu-

ción Logística).El objetivo de la PNL – CONPES

3547 de 2008 es consolidar un Siste-ma Logístico Nacional articulado y en-focado a la competitividad del país.

Las acciones definidas en los 6 ejes de actuación del Comité Nacional de Lo-gística permitirán alcanzar beneficios de diferente magnitud y tipo. Son la facili-tación del comercio exterior; la logística sostenible y multimodal; la promoción de infraestructura y logística especiali-zada; la información logística; los servi-cios logísticos de valor agregado; y el fortalecimiento institucional.

Además, partiendo del análisis de corredores funcionales y ámbitos lo-gísticos con madurez productiva, se han venido realizando en Colombia proyectos particulares en las diferen-tes regiones. Ello incluye un Programa de Concesiones de Cuarta Generación de US$30.000 MM para 40 proyectos que implican más de 1.370 km (dobles calzadas); 141 túneles (125km); y 1.300 viaductos (146km). Se persigue mejo-rar los tiempos logísticos en las cade-nas productivas del país.-

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BENCHMARKING

JOSÉ SAN MARTÍN ROMERODirector General del Instituto Mexicano del Transporte

El Licenciado José San Martín Romero, agradeció al Instituto Argentino del Transporte y al Ministerio del Interior y Trans-porte por la invitación.

En primer lugar, comentó que el Instituto Mexicano del Transporte cuenta con distintos tipos de laboratorios, pista de prueba y simuladores de vehículos para el es-tudio, planeación y evaluación de los distin-tos proyectos de infraestructura relacionados a las diferentes modalidades de transporte. ‘Hay una mayor preocupación sobre la renta-bilidad socioeconómica, qué proyectos son los convenientes para el país en bienestar, competitividad, distribución de la riqueza y desarrollo regional ’, manifestó el Director.

Destacó que hay un nuevo paradigma que está sucediendo en el mundo, que consis-te en regresar a la regionalización, o sea del offshoring al inshoring. Norteamérica y el resto de latinoamérica tienen una gran opor-tunidad con estos nuevos fenómenos. ‘Aho-ra la nueva geografía económica mundial se está dando en lo que se llama la clusteriza-ción de las cadenas de suministros, el ejem-plo clásico que inició hace varias décadas es

el Silicon Valley’, afirmó Romero.A continuación se refirió al nivel de inte-

gración internacional, de cómo es necesa-rio integrarse y desarrollarse en este nuevo mundo. ‘Como todos sabemos el comercio mundial, se torna cada vez más relevante para el crecimiento y desarrollo económico de los países del mundo. El comercio inter-nacional se ha convertido en un motor de desarrollo económico y social en la mayoría de los países. En México ya el 56% del PBI corresponde al comercio internacional. Esto ha traído como consecuencia un incremento del transporte y de su infraestructura, de ca-denas de logística de suministros y distribu-ción’, explicó el Licenciado.

Por último agregó que en planes y pro-gramas, no solo de transporte sino de toda la infraestructura básica, debe hacerse una administración eficiente y racional de los re-cursos naturales, económicos, financieros, humanos y ambientales, de forma que sea posible promover el desarrollo económico y que a su vez mejore el bienestar actual de la población, pero sin comprometer la calidad de vida y el medio ambiente de las genera-ciones futuras.-

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SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

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BENCHMARKING

En primer lugar el Ingenie-ro Juan Manuel Vasallo hace un agradecimiento al Instituto Argentino del Transporte, a la Lic. Eva Avellaneda por la invita-

ción y participación al Encuentro Fede-ral en la provincia de Salta.

Uno de los temas que comienza a hablar es el de Estrategias de Planifi-caciones de Transporte en la Unión Europea, como así también en otros países, mencionando los desarrollos que ha tenido en los últimos años. En un primer lugar, menciona la forma de legislar en aquellas materias en las que los tratados le hayan cedido, y a su vez, lo hace a través de diferentes documen-tos, lo cual uno de ellos que señala es referido a los reglamentos. Al mismo tiempo, publica lo que se denomina li-bros verdes y blancos. Referidos hacia donde se quiere evolucionar en las dife-

JOSE MANUELVASALLO

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

La Experiencia de España y de la Unión Europea

rentes políticas. La política de transporte

nace al mismo tiempo que la sede Unión Económi-ca Europea, año 1957, en Roma. Se considera esencial para mantener unida a toda Europa. El objetivo principal que tiene esta política es el de promover el mercado in-terior, facilitar que diferentes empresas de cualquier país puedan transportarse libre-mente. Por tal motivo, se centra en una liberalización de servicios, permitiendo que haya una competencia. Logrando una armonización en el ámbito de trabajo, po-lítica fiscal y técnica.

Otro de los conceptos que menciona José Manuel Vasallo, es el reglamento de servicios públicos. Don-de establece cuales son las

condiciones que deben tener los ser-vicios de transporte para poder ser de-clarados como tales.

La Unión Europea tiene objeti-vos claros, como ser mantener la paz entre los estados que la componen, logrando así una cooperación. Garan-tizar a su vez una seguridad en los ciu-dadanos, instaurando una solidaridad económica y social.

Otro tema importante que alude el ingeniero tiene que ver con la preocu-pación e importancia del cuidado del medio ambiente. Donde el crecimien-to de transporte genera un efecto ne-gativo referido a la contaminación. En los últimos años, se lanza un libro blan-co, apuntado al futuro, que se refiere específicamente a las nuevas tecnolo-gías, que puedan contribuir al desarro-llo de Europa. Como así también, se pueda comercializar determinadas tec-nologías con otros países.

En cuanto a las políticas más des-tacadas, se podría decir que se busca

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una mayor eficiencia en aspectos tales como un desarrollo sostenible, defen-sa de los derechos de los pasajeros y ciudadanos. Una mejora en lo que respecta la seguridad, movilidad de las personas y mercancía.

Luego de haber mencionados algu-no de los intereses que tiene la Unión Europea, referido a las políticas del transporte. El Ingeniero retoma temas sobre la política de transporte por ca-rretera, cuyo objetivo es promulgar una liberalización en los servicios in-ternacionales. Esto significa que, em-presas de diferentes países, puedan prestar servicios a otros mediante el movimiento de mercancías.

En los últimos años se busca la re-ducción de tarifas y mejorar los cos-tos para los cargadores, en un tipo de carácter social, como ser, las condi-ciones de trabajo, la armonización de tiempo de conducción y el descanso.

Otra de las cosas importantes que se mencionan son referidas al transpor-

te de viajeros, es decir a las políticas de transporte ferro-viario. Siendo un tema funda-mental para la Unión Europea. Dónde se encuentran compa-ñías nacionales monopólicas poco eficientes y politizadas, generando así un gran déficit a los gobiernos.

Para mejorar el ferroca-rril, lo que se proponen son normas fundamentales que fueron la separación de la infraestructura de los ser-vicios. Es decir, se impuso que todos los países debían separar la construcción y la gestión de la infraestructura ferroviaria de las empresas que estaban encargadas de prestar servicios. El objetivo era que diferentes empre-sas pudieran competir en el uso de la infraestructura como pasa con el transporte

de carretera. Si bien, la carretera per-tenece a una administración pública, son muchas empresas las que pueden competir. Además de lo mencionado anteriormente, otro tema importante es la interoperabilidad entre las redes. Siendo este uno de los grandes pro-blemas que tiene Europa en sentido a la marcha, la carga máxima, el ancho de la vía, sistema de electrificación y señalización. Esto hace que dificulte enormemente el transporte ferroviario.

Si bien, la Unión Europea está ha-ciendo un gran esfuerzo para mejorar la conectividad en todas las redes a través de la interoperabilidad ferroviaria, es de-cir que se logre un sistema de compati-bilidad en la circulación entre diferentes países, no deja de lado la importancia que también tiene las políticas de trans-porte marítimo. Siendo que es suma-mente importante que las mercancías se movilicen en barco, con el objetivo de descongestionar las carreteras. Sien-do este un medio eficiente en cuanto al

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BENCHMARKING

especio para circular, como así también todo lo que tenga relación al cuidado del medio ambiente y la energía.

Otro tema de de gran importancia es lo referido a las políticas de transporte aéreo de la Unión Europea. Donde los estados miembros disponían de com-pañías de bandera, mercados prácti-camente monopólicos. Por tal motivo se promulgaron diferentes paquetes, cuyo objetivo era crear la posibilidad de conceder licencias a operación de dife-rentes compañías aéreas, con un libre acceso al mercado y teniendo así una li-bertad absoluta para la fijación de tarifa. Esto dio lugar a que diferentes compa-ñías aéreas pudieran comenzar a ope-rar en otros países. Muchas crearon un concepto en la campaña de Low Cost, ofreciendo tarifas competitivas. Donde en la actualidad resulta muy barato via-jar entre un país y otro. A su vez, hace referencia a otro aspecto importante que tiene que ver con la liberalización de determinados servicios como el handling aeroportuario, donde se garan-tice la libre competencia de las líneas aéreas. Hoy el objetivo principal referido al transporte aéreo que tiene la Unión Europea, es lograr un cielo único eu-ropeo. Esto quiere decir que exista un sistema de integración de la navegación para hacerla mucho más eficiente.

La Unión Europea le ha dado im-portancia referida al transporte con la eficiencia energética y en especial al cuidado del medio ambiente. Busca la reducción de contaminantes, mejorar la normativa en lo que se refiere a la fabricación de motores para el trans-porte por carretera. A los fabricantes cada vez más les imponen condicio-nes tales como carbono, partes por millón, partículas, óxido de nitróge-no entre otras. Continuando con el tema referido a la política ambiental, la Unión Europa lleva a cabo una po-lítica de establecimiento de un precio por el uso de las infraestructuras, que

ha comenzado a aplicarse a los vehículos pesados, ca-miones que circulen por la carretera. El objetivo que se menciona de dicha política tiene que ver en un primer lugar garantizar los costos que genera un determinado vehículo. Y por otro lado re-ferido a los costos ambien-tales que dicho transporte genera, sean pagos por la sociedad. Lograr obtener re-cursos para el financiamien-to de las redes de transporte e incentivar a los operadores de transporte que adquieran vehículos cada vez más lim-pios, es decir menos conta-minantes.

Con el tema sobre la Se-guridad Vial, la Unión Euro-pea busca como en todas partes del mundo reducir los índices de mortalidad. Don-de se ha conseguido en 10 años una reducción de un 49% de víctimas mortales. Esto se debe a un conjunto de políticas, establecimiento de carnet por puntos, permi-so de circulación por puntos, control de velocidad y alco-hol, mediante las campañas de concientización a la ciu-dadanía. También es impor-tante influir en la educación, incentivando a respetar las normas de tránsito desde los grados más pequeños.

Para ir finalizando, se dan a conocer temas sobre la política de infraestructu-ras. Esto significa que los estados miembros tienen la libertad de llevar a cabo la planificación de las redes en diferentes países. Lo que se plantea se denomina redes

trans - europeas, que no son solo re-feridas al transporte. Sino también al sistema de la telecomunicación y sis-temas energéticos.

Lo que plantea la Unión Europea es, por un lado mantener la compe-tencia de los estados miembros, pero definir la planificación comunitaria y apoyar los proyectos dentro de los corredores comunitarios. Dentro de los corredores se incluyen diferentes tipos de infraestructuras carreteras, aeropuertos, ferrocarriles, puertos y estaciones de intercambio modal.

El último plan de infraestructuras de transporte y vivienda que se apro-bó en España, establece cinco objeti-vos prioritarios estratégicos, no solo para las inversiones sino también para todo lo que es el ámbito de gestión del transporte y el ámbito institucio-nal. Estos objetivos son la eficiencia, el desarrollo económico equilibrado, movilidad sostenible, integración fun-cional e intermodalidad, cohesión te-rritorial y accesibilidad. Este plan se desarrollo por el Ministerio de Fomen-to, que vendría a ser como el Minis-terio de Transporte en la Argentina. Esto incluye que si el país evoluciona más económicamente, habrá más re-curso para invertir.

Al finalizar la exponencia, el Inge-niero Vasallo hace referencia a los prin-cipales retos que tiene la política de transporte en Europa. Consolidar las mejoras ambientales, implementar el vehículo eléctrico, uso de otros trans-portes como son el uso de la bicicleta. También, en la creación de ciudades en infraestructuras inteligentes, que puedan tener señalización variable en función de las condiciones. Y finalmen-te lograr un funcionamiento sostenible, que todas las actuaciones en transpor-te no comprometan la capacidad futura de los gobiernos futuros.-

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JOSÉBARBERO

Barbero pertenece a la Universidad Nacional de San Martín y su fun-ción encomendada den-tro del esquema del IAT es hacer un relevamien-

to de las experiencias internacionales en planificación del transporte.

“Lo que quiero es mostrarle como or-ganizamos el trabajo, que países analiza-mos, que desafíos enfrentan y algunos temas claves que estamos analizando, o sea darle como una mirada general del trabajo que estamos haciendo.”

Es importante para entender el IAT como está organizada el área del profe-sor. “Para empezar un trabajo de este tipo, es conveniente definir algunos aspectos, que es lo que se entiende sobre transporte, por la planificación, como han venido evolucionando a tra-vés del tiempo y después si entrar en los temas sustantivos. Por un lado ana-lizar la experiencia internacional, ver las políticas y los planes de una cantidad de países, y por otro lado acompañar ese análisis con un análisis cuantitativo con indicadores y demás.”Con respecto a

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

Director de Programa Universidad de San Martin

la experiencia internacional a la universidad le interesan tres cosas: “que problemas enfrentan los países en ma-teria de transporte, como se organiza para planificarlo y para generar una agenda de trabajo, y cuando generan eso, cuáles son los grandes lineamientos, qué cosas se están proponiendo hoy otros países del mundo en materia de transporte.”

Un problema que fue en-contrado en general en los países más desarrollados, de ingresos más altos, es una fuerte presencia del pro-blema de la adaptación a los cambios climáticos, el cam-bio climático es realmente un tema que no es menor para el transporte, es un de-safío muy fuerte.

Mucho énfasis en el tema de eficiencia energética, de-sarrollo de nuevas fuentes, eso está bastante asociado a las agendas tecnológicas; y también mucho énfasis en

la seguridad vial, donde incluso países donde los índices de accidentes, etc., no son los peores del mundo, sino al revés son los mejores, igualmente hay una intencionalidad fuertísima de seguir avanzando con esa agenda.

Para concluir, Barbero remarcó nuevamente la importancia del tema climático en países subdesarrollados para el estudio internacional. “Cuando uno ve los otros países, todavía con ingresos medios, temas menos madu-ros, realmente el tema de reducción de emisiones en cambio climático es un poquito insipiente y más centrado en los temas urbanos. Si como las emisiones que genera el sector trans-porte solo se hicieran en el ámbito ur-bano y no en el transporte interurba-no, que es sobre todo en el caso de la carga y con matrices muy volcadas al camión, realmente es de peso muy fuerte. Está habiendo un interés cre-ciente, no solo en la mitigación, sino también en la adaptación”.-

Nota completa Cuyo

Nota completa NOA

Nota completa Buenos Aires

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El Dr. Rubén Guillén se refirió a la Planificación Estratégica y la con-formación del Sistema Nacional de Transpor-te. “La idea es mani-

festarles en donde estamos parados y qué pretendemos desde el IAT para la creación del PFETRA (Plan Estraté-gico del Transporte República Argenti-na) y para la conformación del Sistema Nacional del Transporte”.

Rápidamente, el Dr. no dudó en aclarar la complejidad que representa el sistema de transporte junto a todo lo que lo rodea. Por lo que destacó, el tratamiento que merece dicho siste-ma tiene que dar cuenta de ese grado de complejidad.

Asimismo, el director de planifica-ción se refirió a las carencias de bases que se encontraron al hacer frente a este proyecto. Una de esas carencias es, por ejemplo, la información. “Con-tábamos con información escasa, con-fusa, muy poco confiable, discontinua-da y muchas veces contradictoria”.

Por otra parte, existía un problema muy serio de re-cursos humanos. Equipos de trabajo con muy poco personal técnico y con un grado de calificación del per-sonal técnico bajo.

Por último, las dos falen-cias que se deben enfrentar a la hora de planificar a futu-ro: la ausencia de una técni-ca estandarizada en la toma de decisiones y una escasa planificación en la gestión.

A partir de esta situación, desde la planificación estra-tégica se comenzó a dar una política de fortalecimiento institucional como la capaci-tación en el sector de recur-sos humanos en donde se está trabajando en conjunto con un programa del Banco Mundial, “tenemos un cupo de becas, e incluso becas para gente que viene del in-terior, donde no solamente le becamos el cursado de la maestría, sino también el pa-

saje y los viáticos para que se pueda trasladar de vuelta a su provincia mien-tras dure la cursada” resalto Guillen.

En línea con la mejora en la infor-mación se creó una herramienta que beneficiara su desarrollo. Esta herra-mienta es el Observatorio Nacional del Transporte, “Este Observatorio es hoy un programa del Ministerio (del Inte-rior y Transporte) que está en cabeza de nuestra Dirección Nacional. Pero no somos nosotros el Observatorio, sino que el Observatorio es una red”.

A su vez, se está desarrollando la Agencia de Transporte Metropolitano que es el primer organismo interguber-namental que se crea para trabajar en la zona más compleja respecto del trans-porte en la Argentina, que es la zona del área Metropolitana de Buenos Aires.

Por otro lado, la otra iniciativa que se hizo para el fortalecimiento institucio-nal es la creación del IAT. “Queremos resaltar que de las áreas que tiene el IAT, a nosotros nos toca la de planifica-ción, dirección nacional, y actividades que tienen que ver con el desarrollo del PFETRA que se extienden a lo largo y ancho del país.”

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RUBÉN GUILLEN

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Director Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte del Ministerio del Interior y Transporte

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Nuevamente, el director nacional resalto el grado de complejidad que tiene la actividad del transporte y la im-portancia que todos aporten y ayuden al desarrollo del mismo.

Es de vital importancia tener en cuenta que el Plan Estratégico es un proceso, enfatizo Guillen, y no solo un conjunto de normas a seguir. Allí es donde se incluye a todos los acto-res y se trabaja en todas las escalas territoriales.

“La idea es trabajar desde el Es-tado tanto desde el Estado Nacional en lo que hace a transporte como los demás organismos del Estado Nacio-nal que tienen que ver o están indirec-tamente vinculados con el transporte, como también con los organismos provinciales y con los organismos municipales. Y además de esto la co-munidad, empresas, universidades, sindicatos, organizaciones no guber-namentales, colegios profesionales,

entidades civiles, etc.”El Plan Federal está pen-

sado en tres ejes de trabajo. Uno es el transporte de car-ga y logística, el otro trans-porte interurbano de pasaje-ros, y por ultimo transporte urbano tanto de pasajeros como de carga. Las compleji-dades de la problemática del transporte no son solamen-te económicas y sociales, sino también son políticas y geopolíticas.

Nosotros tenemos que pensar que el sistema de transporte no es solamente la articulación del territorio nacional, o garantizar movili-dad a sus habitantes, sino es posicionar a la Argentina en el mundo.

Cerca del cierre, Guillen aclaro que “también concebi-

mos el sistema de transporte, no como un nicho cerrado que tenga que ver con el transporte en sí, sino además con la prolongación hacia la industria, una in-dustria no solamente demandante de transporte, sino además a la industria proveedora de materia, de equipos, de infraestructura, de servicios, etc.”

Entonces es pensar todo como un cláster, donde la actividad de transporte es el nodo principal de una serie de ra-mificaciones que la supera por arriba y por abajo y que nosotros tenemos que ser integradores de toda esta riqueza.-

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ALBERTO MULLER Sub-Director del Programa de Asistencia Técnica IAT, Universidad de Buenos Aires

Comenzó manifestando su con-formidad con la situación del transporte en la actualidad y el futuro prometedor que tiene el pais en este sector.

Seguidamente, el licencia-do transmitió el rol de su función junto con el equipo UBA “hemos sido convocados como parte de esta actividad del IAT, del Plan Fe-deral Estratégico del Transporte, con una en-comienda específica que es aportar un tipo particular de insumos. Ese trabajo no es es-trictamente de transporte, más bien tiene que ver con el entorno, con el contexto, con la demanda de transporte.

Además, el propósito de nuestra actividad es básicamente el de aportar insumos. En prin-cipio se trataba de conectar el plan de trans-portes con los otros ejercicios de planificación que hay en la Argentina, buscarle el contacto, los vínculos, las demandas que surgían de ahí. Pero en realidad como resultado de que en planificación, la Argentina sigue en un estado embrionario, lo que tenemos es un conjunto de planes sectoriales. Entonces nuestro trabajo fue un poco más allá del contexto de los planes y hablamos un poco más de temas referidos a demandas y de transporte.”

También, el licenciado comento que su objetivo era exponer los enfoques que su programa ha adoptado junto con las meto-dologías y luego los abordajes que se está planificando para cada uno de estos tres seg-mentos: cargas, pasajeros interurbanos y pa-sajeros urbanos, con particular énfasis en el

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN tema cargas que es el que tiene mayor rique-za y más complejidad.

“Entonces en término de los sectores te-nemos el Plan Estratégico Agro Alimentario, un Plan Estratégico Industrial, el Plan de Tu-rismo, etc., y vemos como estos planes tie-nen repercusiones e influencias sobre cada una de las ramas de actividades de pasajeros. Continuar esta matriz con otro sector, el Plan Espacial Nacional, el Plan de Formación de In-genieros que tiene que ver con la educación, un Plan Federal de Salud, etc. y el Plan Estra-tégico Territorial (PET) de alguna forma juega trasversalmente.

El PET es un plan que tiene un propósito el ordenamiento territorial, no es un plan secto-rial, tiene al territorio como dimensión básica y lógicamente necesita engarzarse con los otros planes sectoriales.”

“Nosotros vamos a trabajar con la infor-mación del PET, vamos a tomarlo como un insumo para el Plan de Trasporte. Tiene una característica especial y por eso es tan próxi-mo a nosotros, porque si hay algo que se asocia al transporte es el territorio, y el único plan que realmente abarca todo el territorio es este plan, el PET.”

Para concluir, Muller marco sus activida-des a futuro que serán continuar con la con-sulta de información secundaria, con el aná-lisis de cadenas de valor, y “trabajar en todo un tema de homogeneización, de unidades de medidas de producción, eso es un trabajo particular, porque las toneladas no ocupan lo mismo en sistema de transporte.”-

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MARTÍN ORDUNA Director de Programa de la Universidad de Buenos Aires

Buenos días a todos. Mu-chas gracias Eva por las palabras. Desde la UBA, como ya se ha dicho, es-tamos tomando como punto de ingreso al Plan

Federal los Planes Sectoriales. He-mos establecido una metodología, aclaro que todo este estudio es diná-mico y vamos puliendo las submeto-dologías que vamos elaborando a par-tir del abordaje que se nos transmitió, primero para el transporte de carga, después para el transporte interurba-no de pasajeros y luego para el trans-porte urbano de pasajeros. Esto es lo que estamos trabajando, hemos avanzado sobre el estudio del trans-porte de cargas, que expuso el doctor Roberto Müller en el encuentro ante-rior en Mendoza. Voy a dar una rápida repasada de esto, no me voy a dete-ner mucho para abreviar un poquito y voy a avanzar un poquito más sobre el transporte interurbano de pasajeros.

En cuanto a la metodología, los sectores se han desarrollado bastan-te asimétricamente, pero bueno, re-conocemos que hay un Plan Madre,

un Plan Padre que es el PET (Plan Estratégico Territo-rial), que de alguna manera nosotros entendemos que es como el articulador secto-rial. Y luego hay sectores im-portantes para la economía, para la producción, como la agricultura, la industria tiene sus planes estratégicos muy importantes. También lo es el PET de turismo, como va-mos a ver muy importante para lo que es el transporte interurbano de pasajeros.

Otros sectores también tienen sus planes, un poco menos elaborados, como es el Plan Minero Nacional. Otros también son estratégi-cos, como el CAMIL (Capaci-dades Militares). El Plan Es-pacial Nacional es de suma importancia, que elaboró la Comisión Nacional de Acti-vidades Espaciales y tiene una cápite específico sobre la planifiación de carreteras y ferroviaria, en cuanto a lo que significaría poder prestar información para el observa-

torio que comentó Rubén Guillén. Edu-cación y salud tienen sus planes. Hay un plan que también se comentó en la presentación institucional del IAT para la formación de ingenieros. Salud tie-ne su plan federal y otros programas particulares que estamos estudiando también para lo que va a ser el estudio particular del transporte urbano. Y lue-go en las tres últimas columnas parece el Plan de Ciencia y Tecnología. Esto lo vamos a conversar un poquito más quizás en el próximo encuentro. Y ener-gía y ambiente tienen un plan. Energía tiene un Plan Energético Nacional, también en desarrollo. Y ambiente tie-ne un sistema de indicadores para el desarrollo sostenible, sobre esto tam-bién estamos trabajando.

El transporte de cargas. Bueno, lo que se pretende es llegar a una análisis profundo de las dinámicas productivas en cuanto a las economías regionales, repasando los actores sociales intervi-nientes, los tipos de productos, los ni-veles productivos de cada una de las provincias, las cadenas productivas, los grados de industrialización y los mer-cados destino de la producción. Traba-jando con la matriz origen-destino de productos. Vamos también en camino

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a la jerarquización de las economías re-gionales y vamos a avanzar en algunas proyecciones de crecimiento.

El Dr. Müller también comentó en Mendoza la situación actual, revisando los complejos por región y por provin-cia. Este es un trabajo exhaustivo, que el equipo de Muller también ha desa-rrollado mucho en su trabajo de la Fa-cultad de Ciencias Económicas. Para los que quieran profundizar en este tema, es de fácil acceso, la página del CESPA, que es el centro que dirige Muller, y se puede consultar muchísi-ma información, incluso hasta hay un esbozo de red de tránsito de cargas, que es muy amigable para visualizar.

Acá se puede observar la matriz con respecto a las grandes zonas de nues-tro país, que continúa con todas los otros productos que vemos acá en la transparencia.

Se han identificado las produccio-nes primarias, con estos valores, volú-menes al año 2012, que también como se dijo y dije al principio, esto es diná-mico y la idea es que a través del IAT, toda esta información se pueda ir ac-tualizando permanentemente, porque eso sería realmente el paso cualitativo que vamos a poder dar para el país a través del IAT. No tener ni una matriz ni una base de datos que esté detenida en el tiempo, sino ir actualizándola per-manentemente.

Los planes que contienen metas cuantitativas bien definidas, son el Plan Estratégico Agrario y el Agroali-mentario, el Plan Estratégico Industrial 2020. Y con esta información, con una línea base 2010 estamos proyectando

en base a la meta 2020, ahí pueden ver los incrementos para todas estas líneas de ca-dena producto.

Voy a pasar al transpor-te interurbano de pasajeros. Aquí nos encontramos un problema en primer lugar metodológico. Para nuestro sector, viéndolo e ingresán-dolo desde los otros sec-tores. Y volvemos al PET y allí encontramos una clasifi-cación de ciudades que us-tedes pueden visualizar en esta imagen, con diversas jerarquías que ha establecido el PET. Nosotros en principio, en la metodología, estamos tomando las tres primeras jerarquías, que aglutinan casi el 70% de la población urba-na total de la Argentina. Este es el primer paso metodoló-gico que hemos dado.

Apuntamos también a poder georeferenciar estos nodos, estos núcleos urba-nos y poder analizarlos en función de otros estudios anteriores, realizados tanto dentro del PET, como un es-tudio que realizó la Facultad de Ingeniería de la UBA, con destino al PET.

También trabajando con los datos de vialidad nacio-nal, esperamos poder es-tablecer las interrelaciones funcionales entre estos no-dos, y así poder establecer

una red interurbana para la Argentina. A partir de esta red base la idea es po-der ingresar con el resto de los planes sectoriales y filtrarlos en base a otra categorización que ha hecho el PET, a través del PAU, de núcleos estructu-rantes y ciudades a potenciar. Es decir, por ejemplo, si el Plan de Turismo ame-rita el ingreso de otros nodos urbanos para la conformación de esta red, es-tos nuevos nodos a incorporar se filtra-rían con estos núcleos estructuran tés y ciudades a potenciar del PET, y si es-tán considerados, los incorporaríamos a la red. Por supuesto, vamos también a considerar, y esto es a lo que apun-tan esos dos últimos puntos que están leyendo, a evaluar qué pasaría con este 30% de la población que en principio estaríamos dejando afuera, como dijo el 70% de la población urbana, son es-tas tres primeras jerarquías de las ciu-dades del PET. Pero también vamos a considerar poder incluir algún otro nú-cleo urbano de este 30% restante.

Ahí vemos estas siete jerarquías del PET. Estos tres tipos de nodos que estamos considerando. Y en esta pri-mera imagen que vamos a ver a con-tinuación, esta primera red básica que sale a partir de estos primeros pasos metodológicos que estamos dando. Y aquí levanto tres conceptos de nues-tros preces ores, de nuestro colega español, que creemos desde la UBA, y también lo vamos a compartir con las otras universidades que primero tene-mos que ir hacia el establecimiento de la red, el diseño de la red, y después a los servicios. Pero por supuesto, esto como también dijo Guillén es dinámi-

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co, y por supuesto, más allá de este primer esqueleto tenemos que avan-zar hacia otros tramos de esta red que ya parecen casi como indispensables. Me adelanto un poco a lo que vamos a presentar en Córdoba el mes que vie-ne, en que si el Plan de Turismo está necesitando una estructuración terri-torial importante hacia el sur del país. Tendríamos estos 23 nodos que ven en este primer paquete y otro ya que es-tamos incorporando como San Rafael, Santa Rosa, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia como dije. Y ahí también el estudio de la Facultad de Ingeniería plantea como casi indispensable esta conexión entre Mendoza Y Neuquén, entre Cuyo y la Patagonia.

Sobre transporte urbano de pasa-jeros, la verdad y voy resumiendo, no es mucho lo que a través de los planes sectoriales vamos a poder aportar, pero por supuesto lo vamos a trabajar. Nos falta mucho por desarrollar y poderles transmitir en los próximos encuentros.

Voy terminando, por supuesto tam-

bién así como nuestro Plan Federal de Transporte apunta a una visión actual y una de-seada, también el PET tiene en su, me remito a estas imá-genes, su visión de lo actual y lo deseado, un modelo he-redado 2013, un actual 2012 y el deseado 2016. Bueno, lo vemos y podríamos decir mucho de esta imagen, y se-guramente y es probable que también con la idea de aportar y seguir sumando hacia todo el resto de los sectores, po-damos también seguir avan-zando hacia una devolución de los sectores proponiendo también un enriquecimiento de estas interrelaciones que plantea el modelo deseado 2016 del PET.

Terminando ya, nuestra idea también es poder ofre-cer al Plan de transporte aun-que sea también lo que sería

como una ficha, una entrega particula-res de cada uno de los sectores, por más que no hayan avanzado mucho en sus programas, en sus proyectos, pero que también estén presentes todos los sectores de la vida social del país.

Vamos a seguir consultando infor-mación que vaya apareciendo, por eso es muy importante el trabajo de inte-racción con el Observatorio Nacional de La Dirección de Rubén Guillén. Terminando de analizar las cadenas de valor. Homogeneizando las unidades de medida de la producción. Y finalmente poder en cuanto a cargas también, lle-gar a de alguna forma poder interactuar entre lo que sería la red de cargas y la red interurbana de pasajeros, primera-mente en un sentido conceptual y des-pués con la idea de que pueda ser útil para la futura prestación de servicios de transportes de nuestro país.-

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GUILLERMO PERALTA Director Programa de Asistencia Técnica IAT, Universidad Nacional de La Plata (UNLP)

El ingeniero comenzó su exposi-ción con un puntapie inicial, “el transporte es fundamentalmente un servicio, además de algunos otros temas colaterales, y por lo tanto tiene como marco una

serie de condicionantes para la planificación que serían una cantidad importante de situa-ciones como los planes sectoriales, por ejem-plo el plan estratégico territorial, los planes de turismo, planes mineros, planes industriales, la economía en general, etc.”

“Cuando vamos directamente al tema del plan del transporte y vemos los modos, la pla-nificación de los modos de transportes, es-tán enmarcados en cuatro factores que son: las condiciones ambientales, las condiciones normativas, la seguridad operacional y los modelos de gestión.”

Para este proyecto, se le pidió al Ingeniero junto a su equipo de UNLP un trabajo sobre los modos por el tipo de lo que transportamos, ya sean pasajeros, cargas, algunas cosas me-nores mixtas e información. “La problemática que se encuentra hoy en día es que existe un desorden intrínseco que es difícil a veces de explicar. Estamos abocados en principio a lo que sería la infraestructura y la operación. El tema de costos, origen destino y demás tene-

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN mos que hacerlo en algunos casos en acuer-do con alguna de las otras universidades que están trabajando en el tema y por eso no nos hemos dedicado a esas dos partes.

Referido al tema de información, Peralta explico el desafío frente a la cantidad y ca-lidad de la información disponible. “Este no es un sistema que se puede instrumentar a nivel nacional, hay que instrumentarlo a nivel provincial, a nivel municipal para que nos sir-va. Con respecto a la recolección de datos e información, nosotros estamos trabajando en el tema de planificación, pero sirve para mu-chas otras cosas. Sirve para planificación de otros sectores y además sobre todo para el control, para la regulación, para el control de gestión y abarataríamos muchos costos en ese sentido teniendo este esquema.”

Para concluir, el Ingeniero reflexionó sobre el gran trabajo de organización, de tratar de consolidarlo en forma homogénea, como ser los datos del PET (Plan Estratégico Territorial), donde definió ciudades que son los núcleos estructurantes y cuales son a potenciar. Todo esto explicado tiene como objetivo que sirva para la integración.-

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MAXIMILIANO VELÁZQUEZ

Director de Programasde Municipios y Provincias

El licenciado comienza co-mentando: “hace dos me-ses comenzamos con el estudio de las provincias y municipios para la elabora-ción del Plan Federal Estra-

tégico del Transporte. Básicamente el objetivo que teníamos era elaborar los diagnósticos y relevamientos respecto de la situación actual del transporte.

En ese sentido, los alcances que definimos fue tomar todas las capitales de provincia y los grandes aglomerados urbanos, y para eso articulamos con el resto de los equipos que ya venían tra-bajando hace tiempo. Trabajamos con CABA, La Plata y USAM, justamente

para pensar si ellos ya habían elaborado una estrategia para seleccionar una serie de ciu-dades y núcleos en función del Plan Estratégico Territo-rial, incorporando otros estu-dios, y de esa manera fuimos trabajando al respecto”.

“Estas provincias tienen un recorrido histórico. La or-ganización en el país se fue dando en algún sentido. El modelo agroexportador for-taleció fuertemente el eje sobre las ciudades de Cór-doba y de Buenos Aires, y el resto de los modelos se fue-ron diluyendo.

El NOA pasa a ser una

instancia de planificación territorial muy importante, siempre que lo ten-gamos vinculados al resto de los paí-ses de la región.

Lo interesante del transporte recae en el paso de los libres, el resto del NOA no tiene carga por camión signifi-cativa respecto del resto y sin embargo tenemos problemáticas de transporte de cargas en toda la región. En la zona central los sistemas están fuertemente jerarquizados con sistemas de ciudades que están articulados entre sí. En cam-bio tanto en el NEA como en el NOA, la polarización entre capitales y el resto de los núcleos poblacionales es muy gran-de, y por lo tanto tenemos problemá-ticas muy diferentes a los que pueden tener la región central”, agregó.

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Detalla: “hay que pensar, no en ciu-dades sino en la idea de aglomerados. Las primeras ciudades que queremos estudiar, las ciudades que tienen con-flictos de articulación de intereses en-tre un municipio y otro municipio, que pueden ser de la misma provincia, que pueden ser de diferentes provincias e inclusive que pueden ser de nuestro país con otros países, el caso emble-mático la triple frontera.

Desde hace tiempo el Ministerio ha logrado generar una serie de inicia-tivas a partir de los proyectos PTUMA, una serie de bases de datos relativas a la movilidad, al interior de cada una de estas grandes.

En los aglomerados, como vemos, la mayoría de esta población está en edad activa.

En esta primer instancia hemos tomado la microrregión Corrientes, El Gran Resistencia, El Gran Posadas, For-mosa, Presidente Roque Sáenz Peña, Clorinda, Paso de los Libres y Puerto

Iguazú y a cada unos de ellos los hemos categorizado de alguna manera como un tipo de aglomerado particular.

En cada uno de estos aglo-merados tenemos variaciones y sistematicidades respecto de sus vinculaciones respec-to del resto del territorio”.

Para finalizar explica: “hay regiones y partes de nuestras provincias que se están despoblando, y fuer-temente. Esto implica que está creciendo menos que la población general del país, aunque en algunos otros lu-gares estamos hablando que no son ciudades que están creciendo fuertemente, pero sí que su población se está trasladando y se está acen-tuando fuertemente en las ciudades primadas. Releva-mos información del siste-

ma de transporte público, la asistencia de servicio ferroviario que anduviera, los servicios ferroviarios urbanos. Nos estamos tratando de focalizar mucho en pensar cómo podemos recuperar los servicios urbanos.

La existencia de los planes urbanos en cada una de las jurisdicciones. No-tamos una baja cantidad de planes ur-banos y relativos al transporte en mu-chos municipios en donde en general la iniciativa está más comandada por la provincia que por cada uno de los municipios.

Esta idea de la escasa articulación de la gestión del transporte y la ges-tión del territorio.

La necesidad entonces de interve-nir en las interfaces. Es para pensar y reflexionar, lo mismo pasa con los cen-tros logísticos”.-

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GABRIEL RUBÉN BERMÚDEZ

El licenciado está con-vencido de que la políti-ca partidaria no se puede mezclar con la política de Estado, porque muchas veces separa a los Esta-

dos y en este caso, cree que a partir de la gestión de Randazzo, el Minis-terio de Trasporte les ha dado una po-sibilidad a través de su pragmatismo y de su forma de llevar adelante cosas, que aparentemente eran utopías en otros momentos y hoy están llevando adelante y creen que van a seguir tran-sitando juntos este camino.

“Nosotros desde Córdoba instru-mentamos a nivel provincial una re-solución que trató de poner un marco regulatorio de tipo tecnológico, prime-ro como un servicio a la gente con un sistema de referenciamiento de todas las unidades del sistema interurbano de transporte, y en segundo lugar, una posibilidad de control a los operadores para también saber de qué manera es-tamos gestionando el transporte y el

Secretario de Transportede la Provincia de Córdoba

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PROVINCIAS

servicio que los usuarios ne-cesitan”, explicó.

Además agrega: “para-lelamente la Nación ha ido avanzando con la tarjeta SUBE, la cual nosotros adhe-rimos porque creemos que las políticas de subsidios a la oferta deben ser controla-das de manera muy eficiente por el Estado Nacional, por-que el transporte tiene una rentabilidad social, qué es la que el Estado debe salva-guardar por sobre todos los otros intereses económicos de los sectores en pugna, tanto el transporte de pasa-jeros como el transporte de cargas. Por eso creamos la Dirección General de Trans-porte de Cargas que busca compensar un poco la rela-ción que hay entre gremios del sector empresario y las distintas cámaras y el víncu-lo con el resto de las provin-cias”, resalto.

“Estamos convencidos de que el transporte debe necesariamente ser subsidiado, ya que es un derecho de todos los habitantes de la vasta geo-grafía del país, y nosotros en vez de traer a la gente a vivir a centros urba-nos tenemos que llevarles los servicios donde la gente ha elegido vivir.

Del interior hemos sentido perma-nentemente una discriminación res-pecto de las políticas de subsidios. Estos son condicionantes del manteni-miento de una flota acorde a lo que la gente necesita. Trabajamos en conjun-to con la Nación, para tratar de encon-trar una solución que nos permita lle-varle a parte del sector empresario una herramienta que lo ponga en igualdad de condiciones al momento de la com-petencia y la exigencia de las normas que deben cumplir y que nosotros de-bemos exigir como poder concedente”.

También cuenta que el gran Córdo-ba se ha ido desarrollando de una ma-nera anárquica desde el punto de vista del asentamiento de localidades alre-dedor de la capital. “Por eso estamos trabajando en conjunto con las auto-

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ridades municipales de la ciudad de Córdoba y entendemos que en algún momento confluiremos en un sistema de transporte metropolitano con inter-cambiadores que verdaderamente hoy son un sueño para nosotros, pero que son el norte hacia el cual debemos seguir trabajando independientemen-te de la gestión política sino pensado como una política de estado”, detalló.

Describe que por otra parte el go-bierno provincial ha tratado de tener un diferencial que haga que el transporte no siempre sea una mala noticia. Creen que el transporte también es una buena noticia, que el transporte masivo debe ser la herramienta del futuro para que la gente se comunique, para que se trasla-de, para que se movilice. Están conven-cidos que la metodología del subsidio debe cambiar y en esto han coincidido con las autoridades de la ciudad y por eso han implementado políticas de sub-sidio directo, directo al usuario.

Un punto que remarca es el del subsidio directo. Entiende que es la

mejor manera de redistribuir de manera precisa los bie-nes que el Estado tiene en sus manos para administrar. Agrega: “En ese sentido te-nemos tres grandes rubros que están destinados a es-tas políticas: la educación a través del boleto educativo gratuito, próximamente el trabajo a través del boleto obrero social y en un futuro la tercera edad es la gente que ha trabajado toda la vida a través del programa VOTE”.

“Hoy estamos en condi-ciones de decir que el boleto educativo gratuito ya es una política de estado, empeza-mos de una manera pragmá-tica fundamentalmente con una planificación bastante primaria y hoy ya tenemos un padrón de más de 276.000 beneficios otorgados durante el 2014 y también tenemos,

solamente en el mes de marzo de 2015 250.000 beneficios otorgados en la provincia de Córdoba” explicó.

Finalizando dice: “en Córdoba el que estudia, el que enseña y el que colabora con los procesos educativos viaja gratis, los subsidios deben ser un premio a una actividad, premiar a la gente que se esfuerza.

Creemos que de la discusión y de la participación de todos los estamentos y fundamentalmente de las Universida-des que tiene los técnicos capacitados para diagramar y diseñar las políticas futuras del estado provincial y nacional en materia de transporte, saldrán so-luciones que la sociedad merece, las soluciones más justas y también las políticas más equilibradas para que el estado invierta bien, los fondos que ad-ministran en nombre de la gente”.-

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JUAN JOSÉ BOSCARIOL

Secretario de Planificación dela Provincia de Jujuy

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

El arquitecto realizó una introduc-ción sobre la infraestructura actual de la Provincia de Jujuy y la pro-yectada en base al plan estratégi-co territorial de acuerdo al IIRSA.

Explicó que en el contexto regional Sudamericano la provincia de Jujuy forma parte del Eje de Capricornio (EID-Eje de Integración y Desarrollo) que atraviesa el continente de oeste a este a la altura del tró-pico, vinculando importantes instalaciones portuarias de los océanos Pacífico y Atlántico, involucrando a 5 países (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile y Paraguay), y a un gran núme-ro de ciudades importantes. Se conforma así una región de aproximadamente 2.798.318 km2, 45,16 MM de habitantes, y un PBI de US$201.117,8MM, cuyas principales activida-des económicas son la agrícola y agro-indus-trial, las industrias textil, química, metalúrgica, metal-mecánica y materiales de transporte, energía hidroeléctrica, productos forestales, hidrocarburos, minería, logística portuaria y servicios conexos, pesca y turismo.

Describió las obras priorizadas IIRSA – Ini-ciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana – UNASUR (Unión de

Naciones Sudamericanas) y su relación con la provincia de Jujuy, incluyendo a la pavimen-tación de la Ruta 40 (Corredor Minero) en el límite con Bolivia; el Puente y Centro de Fron-tera La Quiaca-Villazón; la implementación del Control Integrado de la Cabecera Única Paso de Jama; el Nodo Multimodal Susques; la re-habilitación del Ferrocarril Jujuy – La Quiaca; la rehabilitación y mejoramiento del Belgrano Cargas, Ramal C15 Perico-Pocitos.

Indicó que en materia ferroviaria el Ramal C-FFCC Gral. Belgrano no se encuentra ope-rable; que el Ramal C-15 FFCC Gral. Belgrano está operable pero con restricciones; el Ra-mal Abrapampa – Jama – Socompa tiene es-tudio de pre-factibilidad; y el Ramal Susques – A C14 está como idea de proyecto.

Para concluir Boscariol remarcó la impor-tancia de la existencia de aeropuertos para la conectividad. Ello incluye a los aeropuertos oficiales, como La Quiaca en el Departamen-to Yavi y Dr. Horacio Guzmán en el Departa-mento El Carmen, y los aeroparques privados y aeroclubes.

Terminó señalando que Jujuy tiene una posición geoestratégica muy importante para la región.-

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PABLO CÓRDOBA

Director de Tránsito de la Provincia de Formosa

El Dr. Pablo Córdoba agradeció al Instituto Argentino de Transporte.

En primer lugar manifestó que Formosa se encuentra ubicada estratégicamente en el corazón del Mercosur y agregó que tenían

750 km de ruta lo cual afectaba no solamente al transporte de cargas sino también de pa-sajeros. Destacó que con la llegada de Nés-tor Kirchner se inició la reconstrucción de la culminación de la Ruta Nacional 81, lo cual marca en la actualidad justamente que es uno de los principales corredores bioceanicos. Por otro lado agregó que no solamente se pavi-mentaron rutas nacionales sino también im-portantes rutas provinciales.

‘En cuanto a lo que nos compete que es el Sistema de Transporte de Pasajeros, en Formosa, en el año 1995 se reactiva la Esta-ción Terminal de Ómnibus y a partir de ese momento empieza a incrementarse el trans-porte de pasajeros y así también la comunica-ción con el resto del país. Actualmente conta-mos con trece empresas que operan desde la Estación Terminal de Ómnibus a cincuenta destinos de todo el país’, explicó el Director y agregó: ‘En la provincia de Formosa tenemos dos modalidades y esto se debe justamente al crecimiento que han tenido los mini buses, debido a que durante la crisis del 2001/2002

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN el sistema de transporte ha decaído. En For-mosa siempre cumplieron una función fun-damental porque son los que permitieron en aquellas localidades de menos densidad po-blacional contar con un servicio de transporte y poder lograr la conectividad que se nece-sita’. A su vez, Córdoba manifestó que en lo que hace al servicio puerta a puerta cuentan con ciento treinta y cinco unidades habilita-das. ‘Mediante una Resolución Ministerial se reguló y se la englobó toda en la Resolución 25.22, donde incluimos a los minibuses, los servicios puerta a puerta y las contrataciones privadas’, afirmó Córdoba.

Por otro lado explicó que en lo concernien-te al transporte aéreo Formosa cuenta con dos vuelos todos los días hacia Buenos Ai-res y en lo que refiere al transporte de cargas por carretera están trabajando en lo que es la creación de un sistema de ruta: el Registro Único Provincial de Transporte de Carga.

‘Formosa hoy cuenta con la primera Sede Nacional de la AATHA, que es la Asociación de Transportistas de Hacienda de la Argen-tina, que también habla a las claras de que en Formosa ha crecido muchísimo, enorme-mente, también la producción ganadera y ob-viamente el transporte de hacienda’ explicó Córdoba al cerrar su exposición.-

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HORACIO CUÑO

Jefe de distrito Vialidad Nacional. Provincia de Formosa

El ingeniero Cuño define al trans-porte como el conjunto de actos y procesos que tienden a mate-rializar el movimiento de perso-nas, bienes y servicios, es decir, caminos, ferrocarriles, puertos,

aeropuertos y ductos, los grandes compo-nentes de la evolución y la transformación. Destaca que la República Argentina presenta en casi toda su extensa superficie planicies con una gran nivelación que han facilitado el tendido de las rutas, ferrocarriles, ríos nave-gables y costas, sin embargo aun el sistema de transporte muestra algunos aspectos que se deberían optimizar. Esto lleva a pensar en la integración de los movimientos de carga en cadena, combinando varios modos de transporte, el transporte Multimodal. Estas jornadas que ideó el IAT, representan el cla-ro concepto de la integración regional. Cuño hace referencia a que la provincia de Formosa tenía en su momento dos medios de comu-nicación seguros, recién en la década del ´60 se conectaron a la red nacional pavimentada por la Ruta Nacional 11, y que recién a partir del año 1995 se comenzó con una visión más estratégica a planificar y desarrollar, ya que solo tenían una red caminera nacional y pro-vincial pavimentada de tan solo 750 kilóme-tros. Si hoy miramos el mapa de Formosa, es casi toda ruta pavimentada ya que han creci-do en estos años a razón de 80 kilómetros de pavimento terminado y esto da una poten-cialidad en todo sentido. Remarcó que For-

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

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mosa se convierte hoy en el eje fundamental de una conexión antes no pensada, une los océanos Atlántico y Pacifico a través de rutas habilitadas y conexión hacia el sur hasta los puertos marítimos. A su vez explicó como fue el crecimiento y la evolución de toda la infraestructura del transporte, ya que esta es la base de la expansión, modificación y re-gulación del mismo, así mismo ya que no se puede construir toda la infraestructura en el corto plazo, para ello son necesarias políticas que consideren simultáneamente en la pla-nificación los procesos de diseño, ejecución, control, análisis, evaluación y gestión de la demanda. Agrega que tienen la necesidad de pensar en grande y de no solamente crecer como provincia ya que la integración les per-mitirá una fuerte expansión en todo sentido, especialmente en las áreas destinadas, la producción, la elaboración y el transporte.

Concluye diciendo que Formosa tiene mu-cho por hacer y lo está ejecutando pero por sobre todo tiene una relación de la Universi-dad muy estrecha con los Colegios Profesio-nales, instituciones públicas y privadas, con su gobierno provincial y nacional y facultades altamente comprometidas con su accionar diario. La región tiene mucho para hacer y ofrecer, en nosotros esta la responsabilidad de generar las necesidades y poder decir y en esto me voy a tomar una pequeña licen-cia de decir, si bien somos hijos del pasado, pero queremos ser los padres del futuro. -

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Dietrich apunta al trans-porte y tránsito en la Ciudad de Buenos Ai-res. Comienza dicien-do que el puntapié fue repensar y rediscutir la

superficie. “Esa superficie que histó-ricamente fue ideada, nos atrevimos a cuestionarla y a plantear nuevos ob-jetivos. Empezamos con las vías pre-ferenciales. Nos animamos al primer metrobús. Lanzamos el sistema de bicicletas. Hicimos la primera termi-nal de combis subterráneas. Estamos abriendo la segunda en breve. Muchos pasos bajo nivel que se veían como un implemento de facilitación del tránsi-to, ahora con las mejoras del ferrocarril se ven como una condición indispen-sable para aumentar la frecuencia de

GUILLERMO DIETRICH

Subsecretario de Transporte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN los ferrocarriles. Respecto a subtes, la línea H en cons-trucción y línea E va a ser finalizada en los próximos años”, detalla.

Continúa diciendo: “El metrobús es un sistema para eficientizar fuertemen-te la movilidad en colectivo. El 65% de las personas que viven en la ciudad de Buenos Aires se mueven en colecti-vo. Hoy si tomamos la región metropolitana, por lejos es el sistema de transporte pú-blico es el más usado. Hici-mos en cuatro años, cuatro corredores, inaugurando el último hace unos días el de Cabildo y el primer corredor de la provincia de Buenos Aires. Más dos metrobuses

que tenemos en construcción, uno en la autopista 25 de Mayo y otro en San Martín, más el de Paseo Colon que te-nemos también planificado, 1.200.000 personas van a viajar todos los días en metrobús.”

Respecto a las combis dice: “Un segundo elemento muy importante que creció mucho por las dificultades del tren fue el sistema de las combis. Surgió hacer la primera terminal de combis subterráneas que hoy la usan 85.000 personas, 47 empresas. Estas empresas que estaban en la calle, hoy tienen su dársena. Hemos hecho un trabajo en conjunto con la CNRT y con la UT. Esto era un estacionamiento y habla también un poco de la visión que tenemos nosotros de desincentivar el uso del auto y potenciar el uso del transporte público. La segunda termi-nal que está en plena construcción va a

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estar en frente del Luna Park.”En lo que respecta a las bicicletas,

cuenta: “hicimos una apuesta muy fuerte a la bicicleta, ahí hubo una fuerte convicción política de avanzar con el uso de la bicicleta y se multiplico por diez. Hay hoy 180.000 personas que usan to-dos los días la bicicleta como medio de transporte en 140 km de ciclovías.”

“En movilidad uno de los sistemas de transporte más utilizados es el pea-tonal, lamentablemente el desarrollo de las ciudades ha atentado contra el peatón. El lugar donde hay más peato-nes en Argentina es en el microcentro y era uno de los lugares más agresi-vos para el peatón. Asumiendo este desafío también con cierta resistencia al principio pero mucho apoyo actual-mente que fue transformar estas ca-lles en calles de convivencia”, explicó.

Cerrando agregó: “Proyectos para adelante hay un montón, claramente

creemos que tanto en la ciu-dad como en la provincia hay que continuar con esta línea, tenemos que hacer que la gente venga en metrobús a sus lugares de trabajo, esto mejora la calidad de vida de la gente. Tenemos que trabajar en la movilidad saludable en todos los lugares, y en la ciu-dad de Buenos Aires hay que seguir profundizando esto.

Por último el proyecto del RED. Nosotros creemos que todo este proceso de inter-conectar todos los medios de transporte, ahora a partir también de las inversiones ferroviarias que hizo el go-bierno nacional, antes hubie-se sido imposible. RED co-necta de los 815km de vías 790 km 6 líneas y práctica-

mente el 100% de las 264 estaciones. Este proyecto impacta en 10 millo-

nes 800 mil personas, y la primera eta-pa impacta en 7 millones de personas. Estas 10 millones 800mil personas no solo van a tener la posibilidad de viajar mucho más rápido, sino que al viajar más rápido puedo viajar con mayor pre-dicción de cuanto tardas que es parte de las transformaciones que tenemos que hacer en transporte público.

Claramente estos procesos don-de se cambian muchos paradigmas requieren mucha voluntad y decisión política y creo que eso fue en el fondo mas allá de trabajar en equipo, con equipos muy profesionales, lo que permitió hacer esta transformación y esperemos que podamos seguir ha-ciéndola los próximos años.”

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Subdirector de Tránsito y Transporte de la Provincia de San Juan

El Ing. Luis Gambina comenzó su exposición haciendo hincapié en la nueva ley de carga de la provin-cia de San Juan: “vale destacar que desde hace un año San Juan tiene una nueva ley de carga pro-

vincial, y esto significa que los avances del transporte de carga no han sido los mejores ya que esta bajo un intensivo proceso de pla-nificación, con esperanzas que este año 2015 se pueda poner en marcha.”

Con respecto al transporte de pasajeros, San Juan comprende tres leyes provinciales de transporte de personas, pretende contro-lar el transporte de ómnibus y colectivos, y también el transporte no regulado como taxi, remis y servicios especiales.

El Ing. Gambina expreso su conformidad y apoyo al sistema SUBE ya que además de unificar sistemas y facilitar el transporte de los ciudadanos, provee la información necesaria para realizar las mejoras que sean pertinentes

LUIS GAMBINASÍNTESIS DE DISERTACIÓN en el transporte a nivel regional y nacional.

La provincia de San Juan cuenta con 6.200.000 pasajeros transportados por mes en sus 3.575.000 kilómetros de carretera. Esta área, llego al año 2015 con 525 colecti-vos y 81 líneas nuevas. No le es posible incre-mentar el número de líneas o el número de colectivos debido a la falta de subsidios que está atravesando estos momentos.

Con la nueva ley, Gambina desafía a que “modificará y desregularizara el tema de las licencias de taxi y remis y se blanqueará la situación del servicio contratado y especial, ya que tenemos muchos servicios provisorios y no con licencias oficiales.”

Por último y para finalizar, en busca de un orden y seguimiento efectivo, el subdirec-tor de tránsito y transporte de la provincia de San Juan apuesta al boleto electrónico para mediados del año 2015, depositando en éste muchas esperanzas para el progreso del transporte en su provincia.-

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El Dr. Martinez Palau , en el inicio de su exposi-ción, resalto la principal problemática que Mendo-za atraviesa hoy dia: ”el problema que tenemos

básicamente es la planificación del transporte, porque los modelos que ha tenido Mendoza a través de los úl-timos años ha sido un modelo que de-nominamos puerta a puerta.”

Para crecer en materia de transpor-te esta zona necesita rediseñar la pla-nificación, ya que este año termina la concesión del transporte publico. Para eso, Mendoza opto por trabajar sobre la planificación del transporte tomando el plan de ordenamiento territorial.

Sumado a ello, la provincia logro una ley que permite ordenar el uso y la aplicación del suelo y de las distin-tas utilidades que se le va a dar, cómo se desarrollará la ciudad, como seguirá y cómo servirá ese desarrollo con el transporte público de pasajeros.

Martinez Palau continuo manifes-tando el gran crecimiento que vivió

DIEGO MARTINEZ PALAU

su provincia en materia de transporte. “Hoy ingresan aproximadamente 250.000 vehículos por día en el nudo Zapata Costanera que es el nudo principal de ingreso a la ciudad, y la tasa de ocupación vehicular es de 1.3 personas por automóvil, quiere decir que prácticamente todo el mundo viene solo en su auto. Entendemos que para esto había que generar una serie de estrategias de prioridades y de un plan progresivo, de modelación de esta ciudad en base al ordenamiento del transporte que está por venir.”

Por otro lado, el ministro detallo la nueva política que implanto en la zona como ta-lleres participativos. Estos ta-lleres fueron recorriendo todo el territorio mendocino, char-lando con los vecinos a efec-tos de pode levantar los re-querimientos de la sociedad.

“Para los que no son de Mendoza sabemos que el

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

Ministro de Transporte de la Provincia de Mendoza

área que se va a concesionar es el Gran Mendoza, el área metropolitana está compuesta por seis municipios, cada municipio tiene su intendente, o sea hay seis intendentes y por lo tan-to hay seis políticas públicas distintas en cada una de esas municipalidades. Ese es el primer problema con el que nos encontramos.”, explico el doctor.

Se necesita mayor frecuencia de colectivos, problemas con embotella-mientos de tránsito y problemas es-tructurales, que las calles estuvieran asfaltadas, que hubieran refugios, ilu-minación, es decir, que las condiciones de infraestructura fueran las adecua-das. La primera propuesta es, o mejor dicho que hemos elaborado dentro de este plan de transporte, es el planteo de un nuevo modelo de ciudad y de crecimiento de la ciudad. Definiendo como prioritario el transporte público y el espacio público para el peatón, desalentando la utilización del auto particular, la creación de carriles exclu-sivos, en avenidas y en calles, trabajo que se está haciendo con los munici-pios priorizando el transporte público frente al auto particular.

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La segunda propuesta de este plan integral de transporte es definir cuáles van a ser los troncales estructurantes del sistema es decir, sobre cual eje fun-damental vamos a desarrollar el plan y no hubo dudas en la respuesta, fue el metro tranvía una idea innovadora.

La tercer propuesta fundamental de este plan de transporte es “pensar en un sistema multimodal, trolebuses , colectivos, sistema de trasbordo don-de yo pagando mi boleto, pasando mi tarjeta por la maquina si en 90 minu-tos vuelvo a subir a otro sistema de

transporte público, no vuelvo a pagar el segundo boleto.”

La cuarta propuesta es la re funcionalización y pues-ta en marcha de los trenes. Martinez Palau argumento que en esta propuesta el IAT es una herramienta funda-mental para el proyecto. Y la última propuesta, es la veni-da de SUBE que es un sis-tema que integra el sistema urbano con el sistema de la media y larga distancia.

Para finalizar, el Ministro de Traspor-te de Mendoza transmitió claramente su voluntad en unificar la parte contrac-tual, es decir que todos los contratos venzan al mismo término, esto debe ser gradual, para que logremos unificar los plazos temporales, pero aparte que el sistema de pago sea único, por eso lo de SUBE es muy importante, porque a nosotros nos permite integrar toda la provincia de Mendoza con un solo sis-tema de pago.-

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ROQUE MARY DALPRÁ

Director General de Transporte de la Provincia de Entre Ríos

El Dr. Mary Dalprá inicia su ponen-cia diciendo: ‘Entre Ríos hasta el año ’69 la única conexión que tuvo con el país era con Corrientes. An-tes de eso todo el comercio se ha-cía por balsa al resto del país, con

todos los gastos y el tiempo que eso implica. En el ‘69 se hace el túnel por el que hoy pasan aproximadamente doce mil vehículos por día, y en el transporte público de pasajeros alrede-dor de seis mil personas van y vienen todos los días de Paraná a Santa Fe y viceversa.’

Con detalle explica: ‘Hoy también se está gestionando la creación de un puente que una esas dos ciudades, porque ya el túnel no alcanza a cubrir las expectativas.’

‘El puente Zarate Brazo Largo se termina en el ’77, eso es lo que hace que Entre Ríos pueda estar comunicado con Buenos Aires y comer-ciar y transportar con rapidez a Buenos Aires.

Posteriormente en los años ’90, cuando se crea el Mercosur, a Entre Ríos le llega la tarea de ser la provincia por la que pasa el mayor caudal de transporte, nos dieron solo la res-ponsabilidad de que pase la gente, no hubo infraestructura.

En el ‘97 se hace el puente Victoria, lo que nos da acceso a los puertos de Rosario.

A partir del 2007 cuando llegó nuestro go-bernador Sergio Uribarri al poder, se le ha dado una importancia fundamental al transporte, se ha hecho hincapié en lo que son las autovías, se ha gestionado la autovía 14, lo que permite no solo que el transporte sea más fluido, sino

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN que ya no sea más la ruta de la muerte.Entre Ríos está haciendo la ruta nacional

18, que es la que cruza de este a oeste por el centro de la provincia, lo que hace que todo el tráfico que venga de Brasil para ir a Chile pueda recorrer esa vía y ya no por la 127 que es una ruta común de doble mano.

Con lo que respecta de la hidrovía, para Entre Ríos es fundamental, porque eso que hace unos años nos dividía o nos separaba del resto del país hoy es para nosotros una unión, porque tenemos tres puertos, dos so-bre el Paraná y uno sobre el Uruguay. Esto posibilita un potencial enorme, pero también nos pone la responsabilidad de crear las con-diciones para que esto se desarrolle. Porque Entre Ríos venía de una postergación y las rutas eran deficientes, los caminos también eran deficientes y la producción mas allá de llegar al puerto, tenemos que lograr que salga desde el lugar del que se produce’, detalló.

Finalizando argumenta: ‘en vista al futuro lo que pretendemos es estar a la altura de las circunstancias que nos toca vivir hoy. Ser la provincia de paso el Mercosur, y ahora con lo de Aguas Negras mucho más. Así que lo que pretendemos, es generar las condicio-nes propicias para que se pueda aprovechar al máximo esta oportunidad que tenemos y generarle al país una ganancia, ya sea por el tráfico, que pase simplemente para el paci-fico o simplemente sacar la producción de Entre Ríos o para lo que el país necesite.’-

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JAVIER MAZZA

Director Ejecutivo de la Autoridad Provincial de Transporte Gobierno de la Provincia de Buenos Aires

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

El Licenciado Javier Mazza inicia su ponencia agrade-ciendo a los organizadores del evento, Juan de Dios Cincunegui y Eva Avella-neda por la invitación.

En un primer lugar hace referen-cia a la provincia de Buenos Aires, el área de transporte que tiene un rol im-portante en la regulación del mismo. Donde interactúan 135 municipios que componen la provincia. En general no hay intervención directa de la provin-cia sobre las cuestiones locales pero sí, todo lo referido a la problemática del entramado. Con respecto en tér-minos del transporte de cargas y lo-gísticas, son acciones que la provincia viene llevando adelante y como pla-taforma de desarrollo es importante.

Siendo que cuando se habla de aspectos normativos y de regulación la experiencia que se puede desarrollar en la provincia de Buenos Aires es fundamental.

Luego menciona tres as-pectos importantes de las cargas y logísticas. En una primera parte tiene que ver con el transporte de granos en la Provincia de Buenos Ai-res, donde actúan todos las partes involucradas ya sean dadores de cargas o trans-portistas. Lo cual se realizó un acuerdo con la subse-cretaria de transporte de la Nación y con la AFIP, siendo importante porque la tarifa que se resuelve internamen-te para la provincia aporta

previsibilidad a la actividad. También se hace referencia al trabajo con CO-NINDELTA, con los municipios que in-tegran la red para incorporar también en esta materia, el transporte ferrovial que es importante en la coordinación.

El segundo aspecto que se señala de cargas y logística tiene que ver con la registración, lo cual se hizo un tra-bajo muy importante con la secretaria de transporte de la Nación para unificar los registros del denominado Ruta Na-cional y los registros provinciales. Lue-go menciona que los cambios han sido notorios, donde se ha pasado de 2000 registrados en el 2011, a 80.000 en el 2015 a partir de la unificación de los re-gistros. Como último aspecto remarca como fundamental y tiene que ver con la capacitación, el haber logrado la ins-talación nacional de la licencia nacional en todos los distritos que tenían sus

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subsistemas individuales. Hoy en día subsisten, por un lado la licencia na-cional de conducir por otro lado lo que se denomina licencias habilitantes para el transporte tanto de carga como de pasajeros. A su vez se realizó una ex-periencia en capacitación en cargas pe-ligrosas, con lo cual se está elevando los estándares de calidad en la emisión de la licencia de conducir.

En lo referido en materia de trans-porte de pasajeros, lo que se busca en definitiva es modificar las pautas do-mesticas de movilidad urbana llevando a la utilización del transporte público al máximo que elija cada individuo, aho-ra para que esa elección exista tienen que estar dadas las condiciones para que cada uno de los servicios que in-teractúan sean parte de esa elección y compitan en condiciones frente a la elección de la gente equiparables.

Existe un nuevo eje que es la reno-vación que está haciendo el Estado Na-cional en materia ferroviaria. Sin duda el desafío más fuerte en esta materia es lograr la interrelación de todo el sis-tema de una manera óptima. En el mar-co y la agencia metropolitana uno de

los primeros proyectos que se han presentado es el BRT de Ruta 3, lo cual indica que es un proyecto que vincula a La Matanza, el partido de La Matanza con la ciudad y so-bre el cual el Estado ha con-seguido ya el financiamiento necesario para que ese pro-yecto que está en una etapa muy avanzada pueda realizar-se. Donde reitera la perte-nencia y la participación de la Agencia Metropolitana en la Agencia Metropolitana del Transporte de todas las juris-dicciones. Siendo muy difícil integrar las realidades de to-dos los municipios que inte-gran la provincia, de la ciudad de Buenos Aires y sostiene que son cosas que parecen obvias pero esta nueva ju-risdicción que es la Agencia Metropolitana de Transporte, es el eje a trabajar claramen-te en el futuro.

Otro aspecto que hace mención a la integración es

la calidad homogénea. Siendo que re-sulta dificultoso muchos lugares tales como el segundo y tercer cordón de la zona metropolitana es difícil la opera-ción de unidades de piso bajo, lo cual convierte en un factor de calidad im-portante en materia de accesibilidad.

Al finalizar, menciona como aspec-to normativo que se tiene en la juris-dicción hoy en la provincia, por ejem-plo en la provincia de Buenos Aires en materia ferroviaria nacen de las gran-des inversiones que está haciendo el Estado en los corredores nacionales que atraviesan la provincia de Buenos Aires. Y por último lo que describe es el tema de los remises. Siendo un as-pecto normativo de mucha dificultad. Donde se trabaja mucho con la regis-tración de intercomunales. Lo cual in-dica 400.000 unidades en la provincia de Buenos Aires, generalmente se registran desde todos los municipios, tanto las agencias como los remises pero existen débiles controles.-

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MARÍAMEDINA

Asesora Técnicade la Provincia de Jujuy

La arquitecta dió comienzo a su exposición:“La provin-cia de Jujuy tiene la particu-laridad de estar dividida en cuatro zonas. Vamos a ver una introducción general,

porque presentamos dos planes. Uno de movilidad regional que tiene que ver con lo que son aéreas poco habita-das y con poca accesibilidad como es la región Puna y una problemática ur-bana que ya tiene que ver con el depar-tamento más poblado que es el Doctor Manuel Belgrano.”,

“En el caso de la Puna se está traba-jando en un plan de movilidad dentro del contexto de lo que es el plan estratégi-co territorial. La provincia de Jujuy en el contexto del plan estratégico territorial y dentro de las cuatro regiones en las que se divide la provincia de Jujuy tra-baja sobre la región Puna porque tiene la particularidad de estar determinada como una de las regiones a desarrollar, una región de muy baja densidad de 1.33 habitantes por metro cuadrado con la extensión territorial que es práctica-mente más de la mitad de la extensión territorial de la provincia.”

La gran problemática de transporte y comunicación es que la región está superando los 3.000 metros de altura

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN con una rigurosidad climática particular que es clima de al-tiplano con amplitudes térmi-cas muy grandes.

“Para cumplir el objetivo de administrar este territorio hay que indagar en la cons-trucción de escenarios sobre la sostenibilidad económica de la región, analizar sobre la integración con las otras regiones de la provincia, una visión organizada al proce-so de ordenamiento de las políticas públicas, orientar la ocupación ambientalmen-te sostenible del territorio y conformar un sistema de asentamientos humanos en el cual sus localidades con-formen un sistema sinérgico y complementario, respetan-do y potenciando sus dife-rentes vocaciones culturales, territoriales y productivas.”

La poca densidad de la región dificulta la cobertu-ra del transporte porque los transportes públicos se ven resentidos por tener pocos usuarios. Aun así la condición de los pobladores que están aislados tiene que dirigirse a nodos que hay en la región para poder comercializar sus

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productos y en caso que no fuera así tiene que dirigirse hacia ellos para ofre-cer ciertos servicios como la cobertura sanitaria, la cobertura en educación e insumos y tareas productivas.

“Entre todos los temas a solucionar han salido cuatro temas de los cuales está el transporte. En primer lugar la educación como problemática profun-da, la conectividad, el transporte y los sistemas administrativos que también tiene que ver porque justamente una de las problemáticas que tiene la gente de la región es que tiene que trasladar-se muchos kilómetros y en condicio-nes no optimas para poder hacer sus trámites y todo lo que necesitan para desempeñar sus tareas.”

Como cierre Medina compartió el fin por el cual están trabajando: “El objetivo general consiste en dotar a la provincia de Jujuy de un estudio de movilidad para mejorar la flexibilidad y conectividad de las personas en las distintas localidades en la puna jujeña ayudando a un desarrollo económico y social equitativo para el aérea y sus pobladores y para ello se propone la actualización de datos inherentes a la movilidad de las personas dentro de la puna y la formulación de propuestas concretas de movilidad.”-

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SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

Desde el punto de vista legal hablamos del contrato de transporte de pasajeros que es aquel que vincula a un su-jeto denominado prestatario del servicio que no es ni más

ni menos que el transportador que vincula un sujeto que viene a ser el pasajero a cambio de una contraprestación en dinero que es lo que llamamos tarifa. Seguidamente y luego de dar las definiciones legales de cómo se distinguen los diferentes transportes, el Dr. se enfocó en explicar el transporte en su provincia.

“La titularidad del servicio público de trans-porte dentro de la provincia de Tucumán la mantiene el poder ejecutivo provincial cedien-do únicamente su ejercicio que está en manos de la asociación de empresarios del transpor-te automotor de Tucumán denominada AETAT quien recibe esa contraprestación en dinero que va a ser lo que llamamos la tarifa.”

“Nosotros tenemos una adhesión a la ley nacional de forma parcial. Estamos aparta-dos de la ley nacional regulando sobre todo lo que hace al horario en que se permite que se transporte esta materia prima y la prohibi-ción rige para rutas nacionales en el horario de 18 a 23 horas así como también nosotros

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damos márgenes de cual es el tamaño que tiene que tener los carros.”

“El Ferrocarril sabemos la importancia que tiene a nivel nacional y también a nivel provincial por eso ya me referiré más ade-lante a dos temas fundamentales con res-pecto al ferrocarril. Por un lado el tema del transporte que se hace por las vías del tren desde Retiro a Tucumán / Tucumán –Retiro y por otro lado los talleres ferroviarios. En Tu-cumán en materia de infraestructura vial allá en los primeros años de nuestro gobierno pátrio siempre se pensó en darle un impulso bastante grande a la materia vial.”

Cerrando su ponencia, Benjamín Nieva remarcó que el resultado de reactivar los fe-rrocarriles beneficia a todos: “el movimiento de gente que vincula los núcleos sociales entre distintas regiones y fundamentalmen-te en materia de ferrocarril y el hecho que volvamos a producir nuestra materia prima y que volvamos no solo a la conservación de los talleres de mecánicos sino también a la fabricación de vagones de locomotoras que nos potencie mundialmente, es el resultado de un excelente plan federal de reactivación de nuestro sistema férreo.”-

BENJAMÍN NIEVA

Secretario de Estado de Transporte y Seguridad Vial de la Provincia de Tucumán

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GUSTAVO PEIRANO

Secretario de Transporte de la Provincia de Santa Fe

El ingeniero Peirano, expresó en primer lugar su agradecimiento al IAT por la convocatoria.

“En el inicio de nuestra ges-tión, en el año 2008, se confor-mó un plan estratégico”, enfatizó.

Dicho plan fue el resultado de un proceso co-lectivo, es decir, construido a partir de asam-bleas ciudadanas desarrolladas a lo largo de la provincia con la participación de ONGs, instituciones, empresas y del sector produc-tivo. A su vez, Peirano agregó que se fueron generando y desarrollando proyectos en los cuales se involucraba a toda la sociedad en su conjunto. “Uno de nuestros lemas era pasar de actuar a demanda por garantizar de-rechos, ese fue un poco el eje del desarrollo de este plan”, afirmó el secretario. Sumado a lo dicho previamente, Peirano expresó que dicho plan propone, como todo plan estraté-gico, obras y proyectos que garanticen dere-chos pasando de la planificación a la gestión. Éste contempla trescientos cuarenta y seis proyectos de los cuales aproximadamente ciento cuatro son de escala netamente pro-vincial y el resto tiene proyección regional.

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN Por otro lado, Peirano explicó que el territo-rio denominado integrado es el espacio públi-co complementario y diferente de los lugares particulares y agregó que Santa Fe tiene la particularidad de tener algunas asimetrías des-de lo geográfico, lo social y lo productivo. En este sentido, afirmó que una de las grandes tareas en función de esas asimetrías fue evi-tar las migraciones internas, es decir tratar de promover las producciones locales, en el cual el transporte tiene mucho que ver. En este sentido agregó que el territorio integrado tiene distintos ejes, de los cuales Santa Fe conecta-da y accesible es uno de los principales.

Al finalizar, el secretario afirmó que tam-bién tienen algunos otros proyectos en mar-cha tales como la aplicación de IPS para la gestión del ingreso de camiones a puertos. A lo cual agregó: “Estamos poniendo en mar-cha a la brevedad un observatorio logístico de cargas a partir de un estudio internacional que se hizo de una consultoría y existe un conve-nio con ferrocarriles de la Generalitat valen-ciana para ver la implementación de servicios ferroviarios en nuestra provincia mas allá de los tranvías urbanos y metropolitanos”.-

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PROVINCIAS

GERARDO PIZARRO

Subsecretario de Transporte de la Provincia de La Rioja

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

Pizarro comienza con el origen de las empresas de transporte en La Rioja, que tienen origen familiar y que esto es muy impor-tante porque a partir de

ahí se van a dar ciertas características que van a ir marcando el rumbo del transporte en la provincia.

Detalla: ‘Tenemos siete empresas de colectivos de ómnibus y catorce empresas diferenciales que prestan un servicio diferencial, las clásicas combis. Esto se debe a la regulación normativa del transporte que se realizó en el año ’93, con la creación en ese mismo año de la Dirección General de Transporte de la Provincia y con una particularidad, esta normativa, la 5891 que regula el transporte público de pasajeros, tiene un sistema cerrado de concesión, por lo cual se viene trabajando en un pro-yecto de reforma. La ley nos impide un llamado a licitación directa, o sea pú-

blica directa, ya que primera-mente tenemos que ofrecer los servicios a aquellos pres-tadores que ya están, lo cual impide si se quiere el desa-rrollo del sistema.

Esto dió lugar a que en al año ‘94 se dictara otra ley, la 6029 que creó los servicios de transportes diferenciales, que es un servicio de puerta a puerta y nos ha ido permi-tiendo solucionar las deman-das de transporte. Al no per-mitir una competencia se ha generado este retraso.’

Continúa: ‘Esta caracterís-tica de transporte también se ha dado a nivel administrati-vo. El retraso en el cual hubo que construir prácticamente todo el sistema administrati-vo en materia de transporte.

También hay que sumarle que el desarrollo habitacional que se dio en la capital de la

provincia ha generado también la nece-sidad de nuevos sistemas de transpor-te.’

Pizarro hace referencia a las carac-terísticas de La Rioja, ‘es muy especial, se viene trabajando y nos venimos encontrando con todo un sistema de transporte que para muchos les va a llamar la atención, porque tenemos un sistema que está por fuera de la ley, recién ahora se está regulando.

Esto nos lleva a un replanteo de todo el sistema de transporte, en el cual se empezó a detectar, sobre todo lo que hace al transporte urbano, la ne-cesidad de crear un sistema de trans-porte interno en cada uno de los depar-tamentos que componen la provincia.’

‘El señor Gobernador de la provincia ha transformado con políticas de esta-do el transporte, lo cual nos permite el desarrollo de los pueblos y sobre todo pueblos postergados. También se ha creado dentro de lo que es la Subse-cretaria de Transporte todo un sistema para la contención de la problemática

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PROVINCIAS

de la discapacidad.Necesitamos la colaboración de la

Nación en estos aspectos, y este nue-vo sistema de rendiciones, con la reso-lución 939, fue aportando nuevos siste-mas de análisis y despertando nuevas problemáticas, las cuales nos permiten ir solucionándolas, pero a la vez fueron desnudando otras.

Nosotros no venimos elaborando un proyecto a diez años ni a veinte años, nosotros venimos solucionando proble-mas pasados, problemas que repercu-ten en nuestro presente. Tenemos una proyección a futuro pero no me ani-maría a decirlo a diez años. La idea es que se forjen los rieles, un riel de las Políticas de Estado de la Provincia de La Rioja para que el transporte pueda salir adelante. Debido que la rentabilidad que tiene los corredores es baja, nosotros hemos tomado el criterio para el otor-

gamiento de los mismos, un criterio si se quiere social, y a su vez como carga social.

La característica del trans-porte urbano, hace poquito hemos tenido la dicha de te-ner dos empresas que pres-tan el servicio, antes estaba en manos de una sola empre-sa, se ha peleado mucho para que esto suceda ya que se ha entendido que había un mono-polio en el sistema de trans-porte urbano. No nos hace falta dos empresas nos hace falta tres, cuatro empresas para que realmente se preste el servicio como el usuario se lo merece y tenga la opción de elegir. Este sistema es el que se quiere aplicar también a nivel provincial’, afirmó.

Para terminar agrega: ‘La idea es crear un transporte competitivo, esta-mos lejos pero estamos en movimien-to, que eso es lo importante. Toda esta pelea que se lleva a cabo en la provin-cia de La Rioja lo hace en mira de fines sociales, sin un interés político, sino darle una contención al usuario, una verdadera contención.

Se quieren ir solucionando los pro-blemas sin perjudicar a las empresas, porque si nosotros tratamos de solu-cionar arrebatadamente la situación pueden perder dinero, puede perder hasta los servicios, por eso es muy cuidadoso el trabajo que se viene reali-zando y es muy profundo.

Nos vamos de acá convencidos de lo que estamos haciendo es el camino’.

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CARLOS MARCELO POLICHE

Asesor contable de la Dirección Provincial de Transporte de la Provincia de Catamarca

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

Poliche sotuvo que: “es impor-tante comenzar aclarando que en la provincia de Catamarca el transporte de pasajeros está regulado íntegramente por la au-toridad provincial, no existen los

servicios municipales como en otras jurisdic-ciones. En la actualidad en lo que respecta a transporte urbano y suburbano que abarca Catamarca y el Gran Catamarca es el mis-mo prestado por 200 unidades en dónde su población oscila en los 190.000 habitantes. Por obvias razones, en los últimos años se ha incremento la demanda de transporte. En cuestiones tarifarias la provincia tiene imple-mentado un sistema de boleto estudiantil el cual es el 50% de la tarifa normal.”

Por el lado de las líneas de colectivo, éstas se encuentran actualmente con permisos pre-carios. La provincia está trabajando para brin-

darle un marco regulatorio para la licitación con el objeto de darle un marco legal a todas las líneas y captar nuevos operadores los cuales puedan mejorar aun más el servicio.

“Se inauguraron numeroso barrios lo cual hizo que los servicios tengan que extenderse y crearse nuevas líneas, las cuales no fueron alcanzadas por los subsidios ni por la regla-mentación vigente.”

Para cerrar su presentación, el contador optó por tocar el tema de transporte de lar-ga distancias: “En cuanto a servicios de lar-ga distancia que tenemos en la provincia de Catamarca, teniendo en cuenta que es una región densamente poblada y territorialmen-te muy grande lo cual hace que los servicios tengan que recorrer muchos kilómetros con un escaso número de pasajeros lo que trans-forma la rentabilidad en negativa.”-

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PROVINCIAS

“Sumando la red nacional y provincial llegamos a los 35206 km en la provin-cia del Chaco” expresó.

Risso afirmó también que en estos siete años han logrado mejorar la co-nectividad de la provincia. Y destacó el objetivo del Cdor. Capitanich quien manifestó la necesidad de convertir al Chaco en una potencia sobre todo ba-sándose en que tiene un puerto, como el puerto Barranqueras, una hidrovía y tiene el Belgrano Cargas. “El Chaco va a tener a fin de este período de obra la renovación total de sus vías corres-pondientes a Belgrano Cargas”.

Finalmente expresó que con res-pecto al transporte público de pasa-jeros la primera medida que se tomó fue crear una unidad de seguimiento y control permanente y que todo sea a través de audiencias públicas. Afirmó a su vez que se está reestudiando la metodología de cálculo, que se está por implementar la aplicación celular para que los usuarios puedan conocer cuándo llegará la unidad; y que se está estudiando la posibilidad de lanzar el boleto gratuito para estudiantes.-

LUIS RISSO

El Subsecretario de Trans-porte de Chaco, Luis Risso, agradeció a las autoridades del Instituto Argentino del Transporte y a las del gobierno provin-

cial de Formosa ya que han permitido la participación de todas las personas vinculadas al transporte de la región.

Aclaró que su provincia tuvo un atraso en cuanto a infraestructura bási-ca de transporte. Expresó que “El Cha-co en el año 2007, cuando inició la ges-tión del Cdor. Capitanich, tenía muchas necesidades básicas insatisfechas, en todo aspecto. Faltaban caminos, rutas y hospitales. El Chaco era una de las provincias con mayor índice de pobre-za e indigencia del país”. Agregó que el Cdor. Capitanich elaboró un plan con una visión estratégica de generar las distintas obras básicas que cambiarían el destino de la provincia. “Teníamos déficit de rutas y pavimentos. Déficit en materia sanitaria. Gran porcentaje de la población no tenía acceso al agua potable y falta de comunicación”.

Destacó que en materia de obras

Subsecretario de Transporte de la Provincia de Chaco

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN viales se prestó una atención particular a la pavimenta-ción de rutas. “En este año se logró la pavimentación y construcción de la autovía y la Ruta Nacional 16, acceso a Resistencia, continuación después de la ruta nacional hacia Puerto Tirol, el viaduc-to de ingreso a la Ciudad de Resistencia, la autovía de la Ruta Nacional 11 que está en ejecución actualmente; la au-tovía Ruta Nacional 16, acce-so a la ciudad de Sáenz Peña y la pavimentación de rutas provinciales 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 y 9 que están en etapa de finalización y otras en ejecu-ción”. “Logrando así una in-versión de 3248 millones en estos años y una pavimenta-ción total de 519km”.

Agregó que se han he-cho caminos de ripio, cami-nos primarios, secundarios y terciarios y destacó a su vez que la red troncal nacional tiene una extensión de pavi-mentos de 987 km en total.

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JUAN MANUEL URTUBEY

El Gobernador de la Pro-vincia de Salta, dió inicio al Segundo Encuentro Federal de Transporte. En primer lugar agradeció al Instituto Argentino del

Transporte por la presencia en la pro-vincia. En donde se refirió y manifestó su apoyo al fuerte trabajo que se viene realizando vinculado a la recuperación de uno de los factores importantes que van a permitir, el progreso y el desarrollo de la región. Por otra parte agradeció la presencia al ex goberna-dor, Contador Hernán Cornejo. Donde destaca su trabajo incansable en recu-peración del ferrocarril. También agra-dece a Ministros del Poder Ejecutivo y trabajadores del transporte.

Gobernador de la Provincia de Salta

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN El Dr. Urtubey, mantuvo un encuentro con el Minis-tro Casamiquela y todo su equipo del Ministerio de Agri-cultura, Ganadería y pesca de la Nación días previos al encuentro. Dónde se hacía el lanzamiento de una obra importante, la obra hídrica más grande de la Argenti-na. Con una inversión de $5.000.000.000, donde se habló de cuál era la misión respecto a la presencia del Estado. Lo cual, el mismo debe garantizar la competiti-vidad de la economía.

Uno de los temas a los cuales se refiere es a la re-ducción en un 30% en deter-minadas actividades, gracias

a la utilización del tren. Mejorando las condiciones de riesgo en los pequeños y medianos productores, prácticamen-te en un 80% más su capacidad pro-ductiva.

Una de las personas como Néstor Kirchner, planteaba la necesidad de un fondo de reparación en la línea de alta tensión del norte argentino. Sien-do que da el soporte energético para poder producir y obtener industrias en la región. Como así también, se men-ciona el incansable trabajo de Floren-cio Randazzo para la recuperación del Ferrocarril Belgrano.

En la Argentina, de un lado se en-cuentran los que cerraron los trenes, del otro lado los que están tratando de abrirlos. A su vez, se hallan aquellos que concentraron la economía y deja-ron el norte argentino en una situación

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prácticamente de indigencia. Y del otro lado aquellos que trabajan incansable-mente para recuperar la dignidad de la región. Por eso, el gran desafío del Instituto Argentino del Transporte es poner en valor y comenzar a discutir sobre variables que hagan sustentable el desarrollo humano de la región.

Hoy en día, lo que se discute es cuánto cuesta volar en Aerolíneas Ar-gentinas, cuánto cuesta recuperar el ferrocarril. Muchos protestaban y hoy Salta, es una provincia con una fuerte incidencia en la actividad turística. En ferrocarril pasa exactamente lo mis-mo, entonces, lo que se debe discutir es entre aquellas personas que están convencidas de la necesidad de un Es-tado que realmente sea proveedor de servicios. Salir de la dialéctica liberal de entender que hay que retirar al Es-tado del aparato productivo, del mode-

lo de organización social. El Estado gasta más, in-

vierte en servicios, la única justificación ética es proveer servicios sobre todo a los más vulnerables, esa es la función que plantea el Go-bernador Urtubey. Luego, hace referencia a Florencio, dónde está encabezando una tarea que probablemen-te no encuentre a ninguno de los actuales cuando esto termine. Dónde se hace una labor con resultados con-cretos. Para ir finalizando lo que propone el gobernador de la provincia es empezar a construir en la Argentina. Pensar en esos sueños de aquellos abuelos que por di-ferentes cosas de la vida no

pudieron convertirlo en realidad. Por eso, ahora se tiene la obligación y el deber moral de hacerlo. El objetivo es salir a defender el modelo de organi-zación social, productiva y económica, que permita tomar a las herramientas como herramientas, a los instrumen-tos como tales. El tren no es un fin en sí mismo, es un medio, es el medio que lleva pasajeros, cargas y que per-mite vivir mejor. Agradece a todos los presentes, particularmente a Floren-cio Randazzo que juntos militaron en política hace mucho tiempo y hoy son amigos. Dónde creen en un proyecto, son cabalmente peronistas. Haciendo hincapié que con la convicción política se puede seguir construyendo una Ar-gentina como la de Néstor y Cristina que hoy se está viviendo.-

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En primer lugar la inge-niera Mónica Alvarado agradeció la convocatoria al Ministerio de Interior y Transporte, a la Secretaria de Transporte de la Nación

y al IAT. Comenzó explicando que en el caso particular de su ciudad, esta tiene una larga trayectoria en procesos de planificación. Actualmente están implementando el Segundo Plan Es-tratégico. Contaban con un Plan Urba-no y surgió en el año 2010 empezar a trabajar con un Plan Sectorial: el Plan Integral de Movilidad. Destacó que utilizan el término movilidad en lugar de transporte, dado que son dos mo-delos de abordaje diferentes. Uno co-rresponde al siglo XX y el otro al siglo XXI. Al utilizar el término movilidad se abarca a las personas en los procesos de planificación. Así hablamos de mo-vilidad de las personas. El vehículo es el medio en el cual se mueven pero se habla de cuantas personas se mueven, en que se mueven, y en este sentido la distribución de la calle concebida como el espacio público por excelen-cia se distribuye equitativamente entre las personas y no entre los vehículos. Agregó que en este sentido avanzaron trabajando en un pacto de movilidad, entendido como compromiso social.

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

Subsecretaria Agenda de Movilidad y Seguridad Vial de la Ciudad de Rosario, Provincia de Santa Fé

MÓNICA ALVARADODicho pacto plantea tres ban-deras principales (coinciden-tes en su totalidad con las de Córdoba): la promoción del transporte masivo en pri-mer lugar, el desarrollo del transporte no motorizado en segundo lugar y la disuasión del vehículo privado en ter-cer lugar.

A continuación expresó que a través de la universi-dad firmaron un convenio con el Instituto de Estudios del Transporte y que tam-bién reciben colaboración de organismos internacionales como el ITDP o diferentes expertos internacionales. Agregó a su vez que en este sentido, también como te-mas estructurales, trabajan en el marco de los linea-mientos del Plan Estratégico Provincial en lo que refiere al sistema ferroviario de escala metropolitana y regional. A escala local y en materia del transporte público y masivo, Alvarado expresó que se im-plementaron carriles exclusi-vos y que se avanzó en ma-teria de sistema prepago en transporte de colectivo. A lo cual agregó que se cambió

la tarjeta magnética por la tarjeta sin contacto.

Por otro lado explicó que el siste-ma de transporte de su ciudad vence en agosto de este año, por lo cual en octubre del año pasado se enviaron al consejo municipal los pliegos corres-pondientes para una nueva licitación. Detalló que el sistema se estructura en tres redes. Una red primaria, entre los ejes de la ciudad, una secunda-ria, la cual tiene mayor permeabilidad y penetración en todos los barrios, y una barrial, la cual efectúa recorridos y atiende demandas entre los barrios sin acceder al área central. Todas estas redes se plantean puntos de conexión.

Al finalizar puso a los oyentes en conocimiento de que se comenzó con la implementación del sistema de bici-cletas publicas: “Tu bici, mi bici”, como así también del sistema para colecti-vos “Cuando llega” y de un servicio de atención telefónica al usuario a través del cual canalizar consultas, reclamos o sugerencias de todas las temáticas de movilidad. Respecto de la disuasión del vehículo privado se implementó el es-tacionamiento medido y se elaboró un proyecto de cocheras subterráneas, en-tre otros. Finalizando su ponencia des-taco esto último como de gran utilidad.-

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LETICIA BARCHILON

Directora de Planificación del Ministerio de Transporte de la Provincia de Mendoza

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

En representación del Mi-nisterio de Transporte la arquitecta expuso sobre materia de planificacion y transporte a nivel local y provincial de Mendoza.

“Me voy a referir acerca de Mendoza a nivel provincia y municipal. Y des-pués vamos a hablar de qué podemos hacer para mejorar las condiciones de desplazamiento, pero que a su vez esto represente algún cambio cualita-tivo en las ciudades.”

Para Barchilon, para poder com-prender el transporte en la provincia de Mendoza es importante conocer que esta provincia es la cuarta más poblada del país ya que cuenta con un millón se-tecientos mil habitantes. “En la provin-cia hay tres oasis. Los oasis responden a superficies que están naturalmente irrigadas, a nivel urbanizado, hay die-ciocho departamentos en la provincia, que están implantados en estos oasis.” Es clave que se conozca sobre los oa-sis y que sea de público conocimiento que esta zona cuenta con poca superfi-cie urbanizada y que las condiciones de riego son un factor fundamental para la implantación humana.

“Después tenemos otra estruc-tura importante a nivel de trazos, en

el territorio que son viejos carriles rurales, que sirvie-ron para transportar cargas desde las fincas, desde las zonas de producción a los primeros centros de acopio, que fueron las bodegas. Jus-tamente el tendido férreo, el más importante es la línea de ferrocarril General San Martín, que a fines del siglo XIX, unió Buenos Aires con toda la región Cuyo, llegan-do a San Juan, pasando por Mendoza y a partir de ahí comenzó a desarrollarse, la nueva fundación de lo que es hoy la capital de Mendoza en 1861 y los otros cinco depar-tamentos que conforman el área metropolitana.”

Vemos entonces que los municipios se conformaron, se fundaron de manera para-lela a la infraestructura, la lle-gada del ferrocarril.Cada mu-nicipio cuenta con una vieja estación, que está hoy des-afectada, pero que en aquel momento, unía ese munici-pio y esa plaza departamen-tal con sus instituciones y con sus iglesias, al resto del país y al resto de la provincia.

“La provincia produce dos millones trescientos mil viajes por día, casi un millón se lo lleva el área metropolitana, el 42% de los viajes se producen aquí, en el área metropolitana de Mendoza. La gente elige viajar, 44% lo hace en transporte público, muy por arriba del auto particular que lo hace en el 33% de los casos.”

La arquitecta manifesto la voluntad de que Mendoza cuente con una ver-dadera red en terminos de transporte. “Tiene que ir desde la municipalidad de Guaymallén hasta la ciudad univer-sitaria, donde sabemos que hay 35 mil estudiantes que todos los días llegan ahí.Debemos darle importancia a los estudiantes.”

“Es muy importante la escala local justamente, porque los viajes son cortos y son internos. Es ahí en donde empe-zamos a hablar de movilidad y no tanto de transporte, porque lo que importa no son solos los flujos, sino como la gente hace ese viaje que es corto”

Finalmente, el proyecto necesita que los municipios hagan su propio plan municipal, local, para que a escala distrital, ellos puedan ver y planificar y dejar asentado con alguna normativa que es lo que quieren hacer.-

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SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

Secretario Coordinador del Municipio de Oberá. Provincia de Misiones

DANIEL BEHLER

MUNICIPIOS

Behler comenzó explican-do que Oberá se ubica en la zona centro-sur de la provincia de Misiones, en las sierras centrales de Misiones, donde exis-

ten dos corredores viales muy fuertes: la ruta 14 y la ruta 12.

Sostuvo que representa el polo educativo y cultural de la “Zona Centro”; de-muestra una gran pujanza agrícola-industrial; es la se-gunda ciudad en tamaño e importancia de la provincia; es una ciudad moderna, que cuenta con una variedad de servicios; que se destacan el Transporte y el Comercio; y que la mayor parte de la ciu-dad está formada pro eleva-ciones y sierras.

Explicó que la ciudad de Oberá cuenta con un ser-vicio de transporte urbano controlado por una serie de Ordenanzas (números 1917, 1955, 2082, 2098, 2147, 2194 y 2196) que regulan los cambios de líneas de colec-tivo urbano. Señaló que el servicio aparece en la déca-

da de los años 60’ con una explotación familiar con una sola unidad. Que en el año 93’ tiene lugar la primera regula-ción que establece la concesión como una norma típicamente administrativa que establece recorridos, modos de licitación, calidades del servicio, prin-cipios del servicio, tiempo de la con-cesión, calidad de las unidades, etc. La empresa hoy cuenta con treinta y siete unidades, treinta líneas, con un promedio de antigüedad de cinco años aproximadamente.

Como principales dificultades o pro-blemáticas puntualizó los formatos de información a suministrar según el fun-cionamiento de Capital; que el interior crece constantemente y en todos los centros urbanos, se generan nuevos barrios y asentamientos poblacionales; y que en los horarios nocturnos no si-guen trabajando todas las unidades.

Explicó que lo que sucede como particularidad en Oberá es que la geo-

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grafía es muy accidentada, lo cual ge-nera que la gente necesariamente se vea en la obligación de utilizar el servi-cio urbano, impidiendo a su vez, la geo-grafía, la movilidad en bicicleta.

Respecto de la ordenanza expli-có que la municipalidad controla el seguro, la licencia del conductor, el funcionamiento, el recorrido, las pa-radas, entre otros aspectos. “Esto es más o menos la evolución que hay”, afirmó Behler. A lo cual agregó “de 17 líneas hoy tenemos 30”. También mos-tró que del 2003 al 2015 aumentaron los kilómetros mensuales de 109.314 a 213.276; el promedio km de 6.430 a 7.110; y los kilómetros anuales de 1.311.768 a 2.559.315.

Mostró imágenes de la nueva Termi-nal de Ómnibus, trasladada en el año

2010; y de la reubicación de refugios; mejorándose ade-más el tránsito en el micro-centro en el año 2013.

Con respeto a los boletos mostró la evolución de los aumentos, siendo de 2003 a 2014 del 72%, correspon-diendo el año pasado un 57% al escolar, un 373% el universitario, un 75% el úni-co, un 23% el de la Esc. Gua-raní, el 2% el especial y el 8% el Guaraní. A partir de la aprobación de la Carta Orgá-nica en el 2013 la impresión de los boletos está a cargo del Municipio.

Al finalizar manifestó su objetivo de optimizar el servi-

cio consolidando los recorridos o aque-llos tramos donde transita el colectivo urbano con pavimentación.

“Ahora, se está exigiendo la coloca-ción de lo que es la emisión del bole-to electrónico, no a través del sistema SUBE, sino a través de uno similar que permite cargar la tarjeta magnética y al pasar por el lector de las unidades emi-te un ticket donde se le pueden cargar distintos datos” explicó Behler. Casi al finalizar agregó que la idea es colocar una oficina de monitoreo en donde se pueda en tiempo real y sobre un mapa de la ciudad, saber puntualmente don-de está cada unidad en cada momento.-

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MUNICIPIOS

FEDERICOCACACE

Secretario de Gobierno de la Municipalidad de la Provincia de San Luis

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

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El Dr. Cacace comenzó su exposición explicando la ubicación estratégica de la ciudad de San Luis que se encuentra en el corredor bioceánico entre lo que es

el Océano Atlántico, Brasil, Argentina, y el Océano Pacifico en Chile. Esta ubi-cación privilegiada hace que San Luis cuente con un tráfico muy constante y cargado.

Asimismo, Cacace apunto al trans-porte público como instrumento en de-sarrollo, “hoy en día circulan por nues-tra ciudad 102 unidades de transporte de colectivos, transporte público urba-no, aproximadamente unos 50 colecti-vos de líneas interurbanas, 1284 taxis, vehículos particulares, sean automóvi-les, motocicletas, bicicletas o incluso camiones en muy pequeña medida. Existe un gran valor de ingreso y egre-so a la zona céntrica de la ciudad que está delimitada por las cuatro avenidas que delimitan la zona céntrica y son aproximadamente unas 182 manzanas, un valor de ingresos y egresos diarios de casi 200 mil movimientos.”

Por otro lado, San Luis esta llevan-do a cabo estudios para la mejora de

comunicación y transporte. El estudio que nos involucra cuenta con tres etapas de análisis.

“La primera etapa que ya se realizó el año pasado, y ya tenemos los resultados, con-siste en el volumen de ingre-sos y egresos al casco cén-trico. La segunda etapa, que ha terminado en el mes de diciembre, consiste en lo que es el volumen de disponibili-dad y estacionamiento. La pri-mera etapa era la movilidad, lo segundo lo estático. En esto se parametriza la ciudad de manera de poder saber cuántos cajones de estacio-namiento tenemos, cuantos lugares prohibidos, ya sea por salida de garaje, por parada de transporte público, por pa-radas de taxis, ascenso y des-censo de pasajeros y de car-gas. Y la última de las etapas es todo lo que significa la cir-culación por intersecciones, o sea, un mapeo interactivo de por dónde van los vehículos y cuáles son las vías en las que van accediendo en cada

lugar, y cuantos vehículos lo hacen y los horarios principales en los que se van tomando las diferentes vías.”

Este estudio nos brindaría las herra-mientas necesarias para poder tomar mejores decisiones, con una base cer-tera y una base técnica de cuanto es la movilidad que tenemos y lo estático que tenemos en la ciudad.

Para finalizar, el Dr. mencionó otras medidas que se han tomado por el tema de transporte y que es la im-plementación de corredores de trans-porte público. “Hicimos arterias que circulan por las zonas céntrica, pero bien allegadas al micro centro, en los cuales prohibimos el estacionamiento liberando así, dos carriles para que el transporte público, los colectivos, pue-dan circular libremente y en el mismo lugar, donde hay una parada puedan estacionar, y después de ascender y descender pasajeros continuar sin necesidad de que vayan tratando de meterse entre los autos cuando mu-chas veces ocupan o llegan al límite de las paradas. Todas estas herramien-tas mencionadas son para San Luis un gran avance y una gran promesa para la mejora del transporte.”-

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En primer lugar Fernando de Vido agradeció al Ministerio del In-terior y Transporte, al Ministro Cdor. Florencio Randazzo y al IAT por haber elegido Formosa como sede del IV Encuentro Fe-

deral del Trasporte y remarcó la importancia del transporte para la integración. “El trans-porte fue un arma fundamental para permitir el desarrollo y la integración de cada uno de los pueblos”, expresó De Vido.

A su vez, De Vido explicó que a partir de la década del ´70 se ha visto una profundización en el transporte. Un transporte concentrado, donde la eficiencia se fue dejando de lado y donde se fueron perdiendo millones de pues-tos de trabajo por la desindustrialización que provocaron los modelos neoliberales.

“En Formosa desde 1995 venimos bus-cando la integración y sabemos que en esto el transporte también juega un rol fundamen-tal” manifestó De Vido.

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

Intendente de la Municipalidad de Formosa. Provincia de Formosa

FERNANDODE VIDO

A su vez, agregó que se ha visto la po-lítica activa por decisión política. Existió un Estado para que el transporte esté al servi-cio de la gente y que no se considere a la inversión en el área de transporte como un gasto. Ha sido notorio como se está profun-dizando la política de línea de bandera en el transporte aéreo, como así también ahora se está desarrollando el ferrocarril para permitir tener competitividad. Por todo esto, destacó De Vido, es importante el trabajo del Institu-to Argentino del Transporte para poder ins-titucionalizar dichas políticas de estado. Y agregó al transporte dentro de las políticas de estado olvidadas hasta el presente.

Al finalizar, destacó cómo un Estado pre-sente ha permitido el desarrollo de una ciu-dad, de una provincia, y de una nación con políticas de inclusión las cuales han ido de la mano del transporte.-

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ALEJANDRO FERREYRA

Secretario de Transporte de la Ciudad de Córdoba. Provincia de Córdoba

Ferreyra comenzó hablando sobre la manera en la que está abordando la ciudad de Córdoba desde hace tres años y medio. En lo que hace al tema técnico del

transporte, están delineando una serie de proyectos que apuntan a devolverle a la ciudad políticas de estado respecto a la movilidad y a la accesibilidad.

Además agrega: “Lo que estamos intentando hacer es encontrar fór-mulas para que la mayor parte de los vecinos se puedan mover más racio-nalmente para que esta actividad sea sustentable, tanto económica como ambientalmente, que sea más inclu-siva. Hay que trabajar sobre los siste-mas de transporte públicos y sobre los sistemas de transporte alternativos de libre accesibilidad.

La idea de esta comisión era tener una visión estratégica, integradora del problema. Por eso hablamos de movi-lidad y no de resolver la licitación del transporte urbano de pasajeros me-diante ómnibus, que es a lo mejor lo que públicamente se hace más visible”.

Habló sobre el uso racional del espacio público. El reordenamiento

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN del transporte y el tránsito como un objetivo dentro de la tarea de la comisión que implica el desarrollo de polí-ticas de estado y también de cambios educacionales para el uso de la vía pública, que serían la reorientación de conductas, con todas estas premisas, tratando de bus-car una ciudad sostenible, saludable, más respetuosa, más amigable.

Explica que a partir de este planteo de regulación, se planteó una licitación para el transporte público de pasajeros. Y que en Córdo-ba desde el año 2001 hasta el año 2011, el sistema de transporte público por uno o dos hechos concretos había quedado todo en una situa-ción jurídica muy complicada. Comentó que la Ciudad tiene una carta orgánica como tie-nen todas las grandes ciuda-des y un ordenamiento que implica que el transporte ur-bano de pasajeros se debe prestar por el municipio a través de empresas propias

o contratadas. Esta no era la situación que se daba, lo cual hacía que jurídica-mente fuera muy difícil.

Detalló que Córdoba tiene el mayor tejido urbano de todo el país, con las características de desarrollo urbano no adecuadamente reguladas, sin política de desarrollo urbano. Esta enorme ex-tensión hace que prestar cualquier ser-vicio público, en este caso los que ha-cen a la movilidad, se haga muy difícil, porque es muy complicado coordinar a lo largo de tantos kilómetros cuadra-dos distintos niveles de densidad po-blacional, distintos usos.

“Cuando encaramos este tema de la movilidad, tuvimos en cuenta todos los escenarios posibles. Hoy a la luz de lo que significa administrar un sistema de transporte público, tuvimos un pro-ceso licitatorio que implicó, en el caso de Córdoba, un cambio fundamental. Logramos la presencia de empresas interesadas en la licitación, hoy tene-mos tres empresas contratadas de las cuales una sola es local”, remarcó.

Dejó en claro que entre los ejes fun-damentales de este plan de movilidad, estaba la promoción del transporte pú-blico masivo intermodal. El desarrollo del transporte no motorizado, en el cual también se ha avanzado con apoyo de

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PTUMA en la generación de bicisendas.Hay propuestas de plan integral

de movilidad que uno las tiene que plantear tanto a nivel Nacional, como Provincial y Municipal, como son este tipo de reuniones y la forma en que se está trabajando actualmente con los estamentos especializados en trans-porte en especial.

A esto agrega: “Estamos trabajan-do fuertemente en tratar de incorporar también la tarjeta SUBE al sistema lo-cal. Estamos coordinando lo que sería el abono denominado boleto educativo gratuito, el boleto obrero, y las políticas de subsidio directo a los usuarios”.

Explicó que algunos de los efec-tos de estas políticas están en un periodo inicial, pero los resultados se pueden empezar a ver. Que en Cór-doba la cantidad de kilómetros que recorrían los sistemas de transporte

público en 1993 eran de al-rededor de 70.000.000 de kilómetros por año. En el año 2001 unos 56.000.000. En el año 2012 aproximadamente 51.000.000. Bueno el nue-vo sistema de transporte ya está circulando en el primer año de vida casi 60.000.000 de kilómetros por año lo cual implica que la oferta concreta es muy superior.

También ha habido una mejora sustantiva en la cali-dad de la flota porque se ha renovado más del 80%, lo cual de alguna manera atrae al público

Terminando remarca que uno de los principales logros de esta política es el de ge-nerar los ámbitos de circu-

lación segregados, los denominados VRT o en un grado menor, de concre-ción que el VRT, que implican tomar vías de circulación, que por la concen-tración de vehículos y particularmente por la concentración horaria de circula-ción de transporte público, se desarro-llen con una infraestructura adecuada mucho más barata, asequible.

Por último, cuenta que en la gene-ración de los otros carriles con la me-jor alternativa posible hay que tener en cuenta cuestiones físicas, ambientales y una cuestión que es la socialización de estos proyectos, ya que implican cambios que deben ser acordados con la sociedad porque implican molestias siempre para alguien y en este sentido la socialización es muy importante.-

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La Prof. López de Herrera comenzó su charla remar-cando que su municipio está en plena etapa de cre-cimiento ya que han llega-do a los 90 mil habitantes

en Rivadavia, provincia de San Juan. “Esta es una provincia que también está en crecimiento pero está necesi-tando una gran planificación estratégi-ca provincial para poder enmarcar los municipios en las cosas que realmente necesitamos. Porque de lo contrario hay municipios que pueden tener la ca-pacidad, hasta económica para poder hacerlo, y hay otros que no lo tienen y las conectividades prácticamente no existen, y el ordenamiento del trans-porte mucho menos todavía.”

Las líneas que existían en la provin-cia, recibieron el nombre de Ferrocarri-les Industriales, ya que su función bási-ca era transportar vino de las bodegas hasta la estación San Juan. Entonces los trenes eran el medio de transporte y de comunicación que tenía la provin-cia con el regimiento para poder llegar.

Refiriéndose a los medios de trans-

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN portes actuales, la profesora remarco que el departamen-to sólo cuenta con automóvi-les como medios de transpor-te en sus diversas versiones y para diferentes usos, “así como el automóvil utilizado por el propietario para uso personal, autos y motoci-cletas, fundamentalmente, como los que están desti-nados a transportar pasaje-ros como taxis y remises. El transporte que más se usa es el vehículo particular.”

Luego se refirió a la sub-vención del transporte pú-blico, comentando que el de pasajeros al igual que en otras provincias, está sub-vencionado por el Estado.

La seguridad vial fue pre-sentada como una gran pro-blemática junto a los altos costos de desplazamientos en términos operativos y en términos de viaje. “Por eso creamos el área de tránsito municipal. Obras de sema-forización y de cruces pea-tonales. Hemos puesto un

Intendente del departamentode Rivadavia.Provincia de San Juan

ANA MARÍA LÓPEZ DE HERRERA

semáforo inteligente. Es el primero que existe en la provincia y mi depar-tamento. Es aquel que tiene sensor en el asfalto.”

Hoy estamos haciendo dos nuevas vías de acceso que son la ruta Punta de Riles, que es donde era la ex línea de ferrocarril San Martin, que iba hasta el centro, y la otra que derivaba a la es-tación General Belgrano, Talcahuano, entonces descongestiona dos grandes arterias para dirigirse hacia el norte o sur de la provincia.

Hoy tenemos un gran aporte de la Nación, que son los que estamos apli-cando ya sea por las distintas áreas del Ministerio del Interior, o por el área del programa Más Cerca, de obras públi-cas de la Nación. Esto nos ha permiti-do a nosotros no solamente hacer es-tas rutas, sino que teníamos una gran cantidad de barrios sin veredas porque últimamente las empresas entregan los barrios sin veredas, sin pasantes, sin los puentes y esto nos toca a noso-tros y tiene mucho que ver con lo que significa la seguridad, con la seguridad vial y obviamente con el transporte.-

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SOCIEDAD CIVILUniversidadescolegios profesaionalesong

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SOCIEDAD CIVILUniversidadescolegios profesaionalesong

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MARÍA CRISTINA BARBOSA

Coordinadora del Programa Movilidad

Sostenible. Secretaria General de la Universidad

Nacional de Cuyo

Para iniciar su exposición, la licenciada Barbosa co-mentó acerca del progra-ma del cuál está a cargo llamado Movilidad Soste-nible, y aclaró que “existe

un Instituto de Ciencias Ambientales que es un Instituto multidisciplinario dependendiente del rectorado de la Universidad Nacional de Cuyo en don-de funciona el programa de Movilidad Sostenible. Movilidad sostenible, refe-rido a la movilidad desde un enfoque multidisciplinar, es decir con el aporte de las distintas disciplinas y no solo la intervención del sector académico a través de sus distintas unidades aca-démicas, sino incorporando al sector público y privado y a las organizaciones de la sociedad civil, a efectos de forta-lecer la gobernabilidad.”

Con respecto al rol fundamental del transporte Barbosa comentó: “noso-tros entendemos que el transporte es

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

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un ordenador del territorio y es una política que debe im-plementarse de acuerdo a las características territoriales y a efectos justamente de lo-gar un ordenamiento.”

Por otro lado, una vez mas el aspecto de información y comunicación es remarcado como esencial para toda pla-nificación: “un aspecto muy importante para Cuyo es lo-grar un acceso a la informa-ción por parte de los usuarios, un verdadero acceso de esa información a los usuarios de la población en general, que debe estar contemplado dentro del diseño del plan y no solamente para beneficio de los usuarios si no para no-sotros, para nuestra planifica-cion del transporte.”

El Programa de Movili-dad Sostenible se proyecta con una planificación integral

y ampliamente participativa que debe evaluar los proyectos de inversión y, estos proyectos deben tener un hori-zonte temporal entre 10 y 15 años. Asi-mismo, deben destinarse recursos e invertirse en una buena formación del recurso humano; este recurso humano que debe estar ampliamente capacita-do y debe tener una permanencia en el tiempo para poder ofrecer conocimien-tos, y ponerlos al servicio del Estado para así fortalecerse la comunicación.

Para finalizar la licenciada resaltó: “en realidad lo que quería concluir era que pasamos al paradigma de la mo-vilidad sostenible que es tratar de no centrarnos en la motorización sino en los desplazamientos de la población, en la ocupación del espacio público y tra-tar de fomentar otro tipo de movilidad como pueden ser ciclovías, es decir que se esta trabajando en eso ya y el peatón a efectos de que sea mucho más am-plio el concepto de transporte”.-

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LUISBRACERAS

Federación Argentina de Ingeniería Civil

El Ingeniero Braceras ha-bló de la importancia de la ingeniería civil ya que se ocupa de las obras de infraestructura. Indicó las cuatro formas de trans-

porte, las cuatro vías de comunicación: camino alto autopista, camino de rie-les, camino de agua y camino de tierra, remarcando que en las cuatro formas de transporte interviene la ingeniería civil, tanto en la construcción de ca-rreteras, en la construcción de vías férreas, en la construcción de canales navegables y puertos y en la construc-ción de pistas de aeropuertos.

Respecto de la matriz modal ar-gentina, dejó en claro que preponde-ra el transporte automotor de cargas,

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN transporte de granos, que es para lo que nuestro país está preparado para producir y para aumentar cada vez más su producción. Que existe mucha preocupación en los países con ingresos medios por la gravísima distorsión de la matriz modal, (por ca-rretera los 80%, vías férreas hoy ineficientes el 15% y por hidrovías solamente el 5%), pero que gracias a la política agresiva que está llevando el gobierno nacional por medio del Ministerio del Interior y Transporte en recuperar los ferrocarriles, se busca ba-lancear esta matriz modal dándole más participación al ferrocarril, y como la produc-

ción va a seguir aumentando se cree que es el momento para invertir en el modo fluvial, donde los costos dismi-nuyen en forma dramática y el impacto en el medio ambiente lo mismo.

Puso énfasis en el tema de la distan-cia de transporte, que es la gran barre-ra que tiene el productor agropecuario con costos altísimos y que impacta en los granos entre un 6% y 7% pudien-do llegar hasta un 30%. Citando a Juan Bautista Alberdi, que dijo que las vías de comunicación son fundamentales y básicas para el desarrollo de las activi-dades humanas y del progreso econó-mico. De qué nos sirve tener un territo-rio rico sino tenemos como trasladar la mercadería a los centros de consumo.

Ahora tomando palabras del econo-mista Pontón, aseguró “que la gran asignatura pendiente está por el lado

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de la infraestructura que conecta la zona de producción con los puertos de exportación, descartando la posibi-lidad de tener una hidrovía en la zona núcleo Pampa Húmeda porque por ra-zones geográficas no hay vías navega-bles con calados suficientes”.

En el ‘96 el Colegio de Ingenieros presentó formalmente el proyecto de la hidrovía Mediterránea, que tiene su punto de arranque en puerto interior en Arroyito y toma agua de Rio Segundo. Aclara que una hidrovía es simplemente un camino de revés, un trapecio inver-tido lleno de agua, y dejó que claro que “la desviación norte-sur es lo primero que surge, porque muchos dijeron, por qué no van al Paraná, y es verdad, pero la pendiente es el grave problema. La pendiente regional Argentina es oeste-

este, y como estas obras son muy sensibles porque es la unión de tramos horizontales, una diferencia de nivel de 400 metros en 400 kilómetros im-plicaba 100 estuches de nave-gación de cuatro metros de altura, por eso es norte sur”.

Por último, referenciando a los cargueros, que cada vez van a ser más grandes y van a tener dificultades para ingresar a los puertos que actualmente tenemos, y el puerto profundo que tene-mos es Bahía Blanca, pero ya está muy lejos del interbag productivo de Pampa Húme-da. Agregó “tenemos las dos opciones Punta Médanos y

La Plata, viendo como se alimentaria el canal, para el transporte automotor le sería mucho más rentable hacer via-jes cortos. Pero no queremos sacar-le cargas a nadie a Rosario, estamos pensando en el país que viene y no te-nemos infraestructura para sacar ese volumen de carga, pero incorporemos el concepto de hidrovías de polimo-dalismo real, de multimodalismo real como en todos los países desarrolla-dos del mundo.

Para culminar acentuo: “Argentina es radiocentrico hay que contrarrestar el clima radiocentrico, los sistemas en el mundo son reticulares”.-

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VICTORHUGO CLAROS

Rector de la Universidad Nacional de Salta

El contador Claros inició su po-nencia agradeciendo al Ministe-rio del Interior y Transporte por la invitación y en particular al Ins-tituto Argentino del Transpor-te. Destacó “cuando estábamos

con el decano de Ingeniería y con el titular de la cátedra empezamos a analizar lo que era justamente esto del IAT y comenzamos a ver la conformación de las autoridades. Cuando llegamos al Concejo Académico de Transporte figuran dos rectores justamente de la UBA y de la Universidad de La plata. Después vemos un Plan Federal Estratégi-co de Transporte donde aparte de esas dos universidades se agregó a la Universidad Na-cional de San Martin para la asistencia de ese plan y me preguntaba porque no están las otras zonas. Como decía el ingeniero Campos, realidades muy distintas”. “No sé cuánto es lo que pueden aportar mis queri-dos amigos rectores de estas tres universi-dades con respecto a lo que pasa en el norte donde tenemos una realidad tremendamen-te distinta”, continuó. A su vez, remarcó la importancia de los Encuentro Federales y enfatizó que sería bueno que el consejo académico del transporte esté integrado por Universidades de todas las regiones.

“Recién se hablaba del hecho de no tener los ferrocarriles. A lo mejor se está por volver a

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

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hacer lo del ferrocarril Belgrano Cargas lo cual sería muy bueno, pero empecemos también a hablar del ferrocarril para pasajeros, transporte de pasajeros. No creo que solamente deba quedar en un encuentro sino que los respon-sables se lleven estas inquietudes, porque no son muchas las oportunidades para estar en estos encuentros”. Reafirmó.

También hizo referencia a la ponencia del ingeniero Campos, quien hablo de tecnica-turas vinculadas a ferrocarriles. Algunos se preguntaban cual sería la salida laboral.

Sobre el final de su ponencia, remarcó “Para finalizar me voy a permitir dos cues-tiones que realmente me han impactado de un artículo del profesor Roberto Agosta. Creo que cuando lo escribió era el Director de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA. Dice: “…el transporte es en muchos casos un bien meritorio esencial para garan-tizar la cohesión social, la estabilidad política y la seguridad urbana al posibilitar un acceso más equitativo a oportunidades laborales, sociales, culturales e inclusive a instancias de participación ciudadana”. El otro dice:“…es responsabilidad del estado garantizar la equidad espacial relacionada con la susten-tabilidad social del sistema de transporte proveyendo niveles básicos de accesibilidad a todo el territorio”.-

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SOCIEDAD CIVIL

ELIO MARTINEZ

Grupo de Transporte y Movilidad Urbana,

Nuestra Córdoba

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

El Ingeniero comienza des-cribiendo lo que es La Red Nuestra Córdoba. Forma parte de la Red Argenti-na de ciudades justas y sustentables de América

Latina. Se fundamenta en el derecho de la ciudad. Se entiende la ciudad como un bien público, en el cual to-dos sus habitantes tienen derechos a vivir, disfrutar de la ciudad y utilizar su patrimonio, los bienes urbanos que forman parte de la ciudad y a su vez participar en la toma de decisiones en relación al gobierno de la misma. Los objetivos: generar información de la ciudad. La información se gene-ra, pero fundamentalmente la idea es promover la participación ciudadana sobre los problemas que tiene la ciu-dad.Asegura que van a promover los procesos de participación democrática hacia la corresponsabilidad del Estado y la Sociedad Civil en el manejo de los bienes urbanos. Proponer normativas para mejorar la calidad de vida que hagan una ciudad justa, democrática-mente vivible y fundamentalmente sustentable. “La Red promovió la or-denanza 11942. Esta ordenanza impo-

ne a las autoridades a pre-sentar planes y propuestas de trabajo en distintas aé-reas, permitiendo así, pasar de las propuestas de cam-paña a objetivos claramente identificados. Entonces esta ordenanza se convierte en un instrumento de planifica-ción, gestión y rendición de cuentas del gobierno local”, agregó. Detalla que La Red Nuestra Córdoba nació a par-tir de acuerdos entre la Uni-versidad Nacional de Córdo-ba y la Universidad Católica. Está integrada por profesio-nales, docentes, vecinalitas, por ciudadanos comunes de Córdoba y fundamentalmen-te se dividen las tareas en 10 grupos temáticos.Resalta que el problema que tienen es verdaderamente la mo-torización de la ciudad. Su grupo produjo los indicado-res que fueron analizando la variabilidad del tránsito y el espacio en el tiempo. Ade-más dice que el transporte sustentable requiere cana-lizar los viajes de personas

hacia modos con menor ocupación de espacio, menor uso de energía y menores emisiones por viajes. “Este grupo elabora regularmente más de 20 indicadores, se evalúa la situación de transporte y movilidad, fundamental-mente la movilidad y el problema se va dando con los vehículos, con los mo-tociclos concretamente”. El transporte público en cuatro años sufrió una caída de utilización de un 21,5% respecto a los pasajeros, pese a que los kilóme-tros recorridos se redujeron en ape-nas un poco más de un 7%. Puede haber muchas explicaciones porque al crecer la ciudad obviamente deberían recorrerse más kilómetros y viajar más gente. El tema es complejo y hay que buscarle una explicación posiblemente por el lado político. “La sostenida ele-vación de los subsidios nacionales no ha contenido esta caída”, concluyó. Por último, asegura que crecen mucho los subsidios del Estado Nacional, aprove-chando la municipalidad para reducir los propios, pero esto no detiene la caída de los pasajeros. Invita a quienes les interese con más detalle conocer esto, pueden entrar en la página.-

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SOCIEDAD CIVIL

ALEJANDRO PÉREZ VARGAS

Presidente del Consejo Profesional del Instituto

Argentino del Transporte

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

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El ingeniero Alejandro Pérez Var-gas, expresó que la idea fue llevar adelante la propuesta del Minis-tro del Interior y Transporte, Cdor. Florencio Randazzo, de generar una política de Estado con pro-

yección a los próximos cincuenta años y tratar de establecer condiciones propicias para una planificación acorde llevando adelante toda la producción que tiene que ver con el tema de transporte en todo el ámbito de la región.

Pérez Vargas afirmó a su vez que desde el punto de vista del IAT la visión es netamen-te federal. “Hemos tenido la suerte de que el Cdor. Randazzo nos haya convocado para ocu-par la presidencia por ser el primer ente formal que tuvo la intención de llevar adelante esto, conjuntamente con la gente de transporte. En-tonces, nos pareció una muy buena idea tener esta proyección a nivel nacional que es en el fondo la idea que tiene la Junta Central de los

Consejos Profesionales de Ingeniería y Arqui-tectura, la visión de todo el país”, manifestó. Y remarcó la idea de tener un aporte total para la Nación y así lograr una idea global.

“El aporte que nosotros hacemos desde el Consejo Profesional del IAT es técnico y profesional, a los efectos de llevar adelante la idea de normalizar todo lo que sea la parte transporte y aportar, por supuesto, todos los conocimientos técnicos necesarios para este fin” expresó el ingeniero.

Al finalizar agregó que tal es así que for-malmente con la invitación que han tenido para formar parte del panel, han convocado al Ing. Rocco Fornari a los efectos de tener una visión un poco mas técnica y de diluci-dar cuales serian las necesidades que creen que tendrían que llevarse adelante en cuan-to a una regularización de la normativa en el ámbito nacional.-

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Szymula comienza ha-ciendo referencia a los usuarios. Dice que son los que elijen la cade-na de distribución físi-ca y lo hacen bajo dos

conceptos, uno la eficiencia de esa cadena y otro el costo. El costo se compone de tres factores el flete, el transporte en sí mismo, los costos de transferencia y todo lo que hace por ejemplo un puerto o los silos y el ca-pital inmovilizado.

Además, agrega: “Lo que tenemos que construir es una matriz. Una ma-triz en la cual para cada producto ana-licemos todos los itinerarios posibles entre orígenes y destinos teniendo en cuenta las transferencias, los trans-portes en cada tramo y también los tiempos que significa transportar por cada una de estas alternativas; y en-tonces si vamos a sacar el costo total del transporte para cada alternativa”.

“Entonces cuando hacemos un plan de transporte, si no tenemos esta matriz, si no tenemos que vamos a transportar desde que punto con las di-ferentes alternativas a cada sector, es-tamos trabajando en el aire, estamos

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

BENICIOSZYMULA

Profesor Titular Cátedra “Vías de Comunicación II”

Universidad Nacional del Nordeste

simplemente suponiendo lo que el usuario puede re-solver y entonces el usuario termina definiendo esto”, en-fatiza en su ponencia.

Si nosotros no planifica-mos el transporte con estos parámetros lo que hacemos son ejercicios de escritorio y no estamos trabajando so-bre la realidad, por eso hay que hacer y analizar cada una de las alternativas. A esto le agrego un valor del INTA, que no solamente tenemos que resolver la in-fraestructura, sino la logísti-ca del transporte. El INTA en un estudio oficial, ha deter-minado que para transporte de 300 kilómetros perde-mos el 1% de la producción por usar equipos inadecua-dos. “Hagamos una matriz de costos y consultemos con los usuarios antes de elaborar cualquier plan na-cional de transporte”.

Pasa al siguiente aspec-to, el costo. “Es la produc-ción y comercialización. La producción no se produce

en estas regiones porque están al otro lado de los costos de transporte, entonces si nosotros esto no lo resol-vemos, indudablemente vamos a se-guir teniendo un norte postergado”.

“Los puertos son parte de las cade-nas de distribución físicas. El estado dice vamos a invertir en puertos, claro que hay que tener un puerto en con-diciones, pero el puerto en realidad es un área de transferencia de cargas, si no tenemos, por ejemplo el ferro-carril y la interconexión automotor de un lado y no tenemos la interconexión fluvial y o marítima del otro, no nos sirve. Entonces si estas cadenas de distribución físicas no las resolvemos en forma completa y también vamos a errar en cualquier plan estratégico de transporte, entonces quienes trabajan en esto, analicen también estas cues-tiones”, explicó.

Por último argumenta: “crecimiento no es igual a desarrollo, el país creció es cierto pero no se desarrollo de igual ma-nera el centro y el sur se desarrollo mu-cho más que el norte. Si no generamos riqueza en el norte argentino vamos a seguir siendo pobres y subdesarrolla-dos” culmina su exposición.-

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SOCIEDAD CIVIL

FRANCISCO TAMARIT

Rector de la Universidad Nacional de Córodoba

En primer lugar el licenciado Francisco Tamarit, agrade-ció al Instituto Argentino de Transporte, al Minis-terio del Interior y Trans-porte y en particular a Eva

Avellaneda y a Juan de Dios Cincune-gui. “Sin ellos no hubiera sido posible hacer esta actividad”, expresó Tamarit y agregó: “Nuestra gratitud también a todos los organismos que están partici-pando, a todos los niveles del Estado y de la provincia y sobre todo saludos a ustedes, los académicos.

Quiero también saludar especial-mente a los directivos y amigos que vienen de Santa Fe y de Entre Ríos. Centro tan importante desde el punto de vista estratégico al desarrollo sos-tenible y equitativo de este país”.

Expresó también que veía algunas caras de otras universidades amigas y de otras regiones, asi que sin duda dicha convocatoria iba a estar en la calidad de la discusión gracias a un montón de actores importantes que habían aceptado el desafío de discutir un plan estratégico de transporte, área que tuvo tantas décadas postergadas en nuestro país. Afirmó que los Cordo-beses lo sabían porque son del interior de Córdoba también. Y porque con el correr del tiempo han visto como las

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vías de transporte no solo se deterioraban con su pro-pia circulación, sino como se volvieron un obstáculo para un desarrollo pujante en di-cha provincia.

“Asique celebramos que el gobierno nacional haya resuelto un plan estratégico en el trafico del transporte. Celebramos el trabajo que nació en provincias y muni-cipios. Eso es fundamental” reafirmó Tamarit.

Asimismo agregó que re-sulta de suma importancia que estén invitados los aca-démicos. No es usual que quienes tienen capacidad de definir política pública invi-ten a los académicos a dar un programa que a veces es una mirada un tanto teórica, a veces es una mirada dema-siado académica. Y expresó que no es mejor puesta a tierra para un profesional, un legislador, el hecho de que esté trabajando en la aca-demia y así poder conversar con quienes hacen política pública y con los otros agen-tes involucrados.

En este sentido manifestó que los motiva enormemen-

te la posibilidad de que la universidad pública Argentina, la cual es tan bue-na y tan reconocida por su calidad de investigación científica y tecnológica a nivel nacional y mundial, dé un salto y se atreva también a dar información importante en términos de innovación para la producción, innovación para una nueva forma de gestionar la ges-tión pública y privada. Sobre todo una innovación que les permite imaginar un futuro de prosperidad e igualdad en una sociedad pacifica que apueste a los derechos de sus ciudadanos. “Ese es nuestro compromiso, por eso nos parece un tema tan central cómo el transporte nos permite hoy compartir junto a los amigos del IAT y a tanto otros actores el inicio de un futuro de dialogo, de conversación y de aportes” expresó Tamarit.

Al finalizar manifestó que esperaba que las conclusiones fueran muy valio-sas para el Instituto y para cada uno de quienes participaban y que fuera dicho encuentro el primero de muchos más, que les permitiesen discutir a lo largo del tiempo la evolución del plan estra-tégico del transporte para el país, para la nación y para sus municipios.-

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SOCIEDAD CIVIL

CARLOS TRAD FAGER

Sociedad Argentina de Evaluadores de Salud

(SAES) Catedra abierta “Diseño y seguridad vial”.

FAD · UNCUYO

El Dr. Carlos Trad Fager transmitió el pedido del Ministro de comunicar el rol de las organizacio-nes no gubernamentales en la sociedad. Vale des-

tacar que el Dr. forma parte de una sociedad científica de profesionales, sociedad interdisciplinaria en todas las áreas y orientada especialmente a la prevención de accidentes viales relacionados al trabajo.

El Dr. Trad Fager compartió con el pú-blico presente los resultados llamativos de una de sus investigaciones sobre mortalidad vial en relación al trabajo: “hay un altísimo porcentaje de fatalida-des nunca antes registrado. Nosotros hemos llegado allí porque, desde nues-tra beta laboral que es la evaluación de la salud en la temática laboral, los acci-dentes que tiene que tener son apenas un 12% de 600.000 accidentes apenas 66.000. Sin embargo, estos accidentes generan un 30% de mortalidad. Pero

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN fundamentalmente la mortali-dad vial relacionada al trabajo es muy alta. El costo de esta mortalidad es del 49% del costo del gasto de las asegu-radoras de riesgo de trabajo.”

Sobre la realidad nacional, el experto en accidentes la-borales reflexiono: “¿Dónde estamos parados los argen-tinos? Nuestra legislación es bastante abundante y nos pone en el concierto de las Naciones en un buen rol. Nuestra organización cree que la salud hoy día ha ad-quirido un enorme rol en la prevención de la seguridad vial y como resultado ha generado nuevas especiali-dades médicas.”Es por eso que SAES genero un mode-lo de postgrado que aborda la temática de seguridad vial como objetivo, integrada en el trasporte y en el diseño.

Es meritorio decir que la

Suprema Corte de Justicia también realiza capacitación con respecto a estas temáticas como curso de psico-logía vial, cursos de medicina, oftalmo-logía y seguridad vial, ingeniería vial, ergonomía y seguridad vial.

Por otro lado, el Dr. se refirió a los ferrocarriles y su futuro: “¿Por qué es-tamos tan motivados con la temática ferroviaria? Porque nos hemos queda-do sin ferrocarriles y sin la trama de fe-rrocarriles que llegaban y salían de las bodegas (dada la época que se cons-truyeron los ferrocarriles), nuestras grandes bodegas exportaban en fe-rrocarriles no en pequeñas cantidades como botellas.”

Para concluir con su exposición, el Dr. Trad Fager mencionó nuevamen-te la importancia de contar con infor-mación correspondiente a accidentes viales relacionados al trabajo y el im-portante rol que ocupa la formación de especialistas en dicha temática.-

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SOCIEDAD CIVIL

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EMPRESAS Y CÁMARAS EMPRESARIAS

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EMPRESAS Y CÁMARAS EMPRESARIAS

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ADRIANA BRAVO

Presidenta de la Cámara de Transportistas de Carga General,

Internacional y de Mercancías Peligrosas de la Provincia de Salta

EMPRESAS Y CÁMARAS EMPRESARIAS

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

Buenas tardes, muchas gracias al IAT por darnos este espacio. Voy a pre-sentar a la Cámara de Transportistas, una enti-dad gremial empresaria

que agrupa al transporte de cargas de la provincia de Salta en todos sus modos: como mercancía peligrosa, internacio-nal, general, correo, cereal, agua-ga-seosa, entre otros. Desde el año 2003 venimos trabajando junto a pequeños y grandes transportistas salteños y juje-ños para que las inquietudes respecto al transporte de cargas sean solucio-nadas. Realizamos diversas gestiones como por ejemplo asesoramiento res-pecto a tarifas, a multas, permisos in-ternacionales, rutas y capacitación. En esta oportunidad voy a desarrollar dos temas de suma importancia. Primero el Ruta. ¿Qué es el Ruta? Es el regis-tro único de transporte automotor. Es obligatorio y tiene una validez oficial de un año, renovable transcurridos los doce meses. El régimen correspon-diente al transporte único automotor se encuentra legislado en los conte-nidos de la Ley 24.653, Ley Nacional de Transporte de Carga del Decreto Reglamentario 1.035. Decreto Regla-mentario sobre transporte de carga de

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la Secretaria de Transporte de la Nación. Todos aquellos que realicen transporte de car-ga deben tener Ruta. Esto obliga a nuestros transpor-tistas a tener una conducta correcta. Segundo voy a ha-blar de la formación y la ca-pacitación, pilar fundamental para nuestra entidad ya que modifica comportamientos. Todo conductor que realiza cargas interjurisdiccionales debe tener la licencia nacio-nal habilitada. Para obtenerla el conductor se debe reali-zar un estudio psicofísico. La capacitación se efectúa en las unidades académicas habilitadas por la FPT -Fun-dación Profesional del Trans-porte y la CNRT - Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Nuestra entidad está habilitada para este fin. Dicha capacitación tiene una duración de ocho horas anua-les y cada año OCOAC siglas con las cuales denominan los cursos de capacitación, tiene diferentes contenidos. Me interesaría nombrar los contenidos para que uste-des sepan con que instrui-

mos a nuestros choferes. OCOAC uno es el perfeccionamiento en la actitud conductiva, otro: Conducción racio-nal, tres: Logística en el transporte de mercancías, cuarto: Revisión de los conceptos fundamentales de la mecá-nica, cinco: Característica y utilización de los remolques, seis: electrónica embarcada, siete: Gestión de riesgos y accidentes primer frente uno, ocho: riesgo y accidente de primer frente dos, nueve: Adicciones y consumo de sustancias, diez: Módulo integrador y once: Seguridad en el transporte. Po-nemos énfasis en la conducción, en el manejo defensivo y en la toma de nue-va información con todos los avances de la tecnología. Desde el 2007 hasta la fecha nuestra entidad capacitó en lo que hace a carga general cuarenta mil cuatrocientos cincuenta y un conduc-tores Estas capacitaciones se efectúan a conductores de Salta y Jujuy.

Para finalizar, es importante men-cionar que pronto tendremos en nues-tra provincia la Ley de Transporte de Cargas, ya cuenta con media sanción de la Cámara de Diputados, es decir que pronto tendremos tarifas para pro-ductos primarios, cereales, minerales, frutas y hortalizas.-

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EMPRESAS Y CÁMARAS EMPRESARIAS

RODRIGO CARRASCOSA

Socio de la empresa de transporte JMF de la Provincia de Santiago del Estero

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

Agradezco al Instituto Argen-tino del Transporte la invita-ción para dar la visión empre-saria sobre la situación actual del transporte urbano en nuestra jurisdicción: Santiago

del Estero. Pertenezco a una jurisdicción ur-bana, la municipalidad de La Banda.

El pasado del transporte siempre estuvo relacionado a realizar la actividad de trans-porte sin capacitación empresarial directa. Compraban un colectivo y salían a hacer transporte y trataban de tocar los puntos más importantes de la ciudad. La persona que más se dedicaba a trabajar lograba tener más unidades pero no lograba la personalización. No teníamos en cuenta el tiempo, al pasaje-ro, a la unidad de tiempo del pasajero. Las empresas buscaban maximizar sus ganancias y nada más. En los 90’ viene una desregu-lación brutal del transporte, en general tanto para transporte de carga como para trans-porte de pasajeros y es aquí donde estas empresas que eran de carácter familiar nor-malmente empiezan a perder su capital. Se ha desmantelado el transporte. Cuando uno hace transporte se compromete socialmente a resolver muchas situaciones y es muy difícil conformar a la masa. Como empresarios lle-vamos una carga muy alta.

Desde el Estado, viene el gobierno actual Ver nota completa

y se interesa por las empresas. En la historia de Argentina el Estado se interesó por estas a partir del año 2003, como concepto social de mantener una tarifa social en todas las jurisdicciones. Ha generado un mecanismo compensatorio. En ese contexto actual, con un Estado que subsidia a las empresas, no-sotros tenemos que pensar cambiar nuestra visión, invertir con nuestros subsidios. Hoy lo estamos haciendo.

Otro de los problemas es la existencia del transporte informal. Es una realidad. La juris-dicción tiene que tomar medidas normativas, hacerlas cumplir.

Bueno esto es lo que refiere al presente y la actualidad del transporte. Hacia el futuro nuestra idea es delinear un sistema integra-do en las jurisdicciones, mantener un parque móvil moderno, con tecnología. Otra de las ideas es que el transporte se masifique, que tome todos los estratos sociales. O sea, pen-samos en el plan trabajar, en jubilados, en el trabajador, en el estudiante.

Para finalizar destaco que lo importante es a su vez cambiar el concepto de transpor-te, pensar en el tiempo, en que las jurisdic-ciones tienen que dar todos los medios po-sibles para que los transportistas expongan sus ideas, para hacer vías rápidas tratando de tener la mejor conectividad posible y a un buen costo económico.-

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Comenzó su ponencia agrade-ciendo al IAT por la invitación y por la participación que otorgan a los empresarios de poder ex-poner sus pensamientos. A su vez explicó que dicha Cámara

surgió en 2006 para hacer frente a una explo-tación deficitaria del transporte interurbano. Asimismo, expresó que la provincia de Misio-nes, está compuesta por empresas de trans-porte de carácter familiar. Dichas empresas iniciaron sus actividades en el año 40 aproxi-madamente, momento en el cual la actividad parecía prometedora. Hacia el año 1992 la tarifa había dejado de actualizarse de manera continua hasta el año 2007. Dicho retroceso comenzó a destruir el presupuesto operativo de las empresas. Se tenía, al igual que en la actualidad, únicamente el subsidio de com-bustible. Luego de 2007, continua explicando Fouce, se crea la Subsecretaria de Transpor-te de Pasajeros de la Provincia de Misiones. Así, las empresas comenzaron un proceso

JUAN MANUEL

FOUCECámara de Transporte de

Pasajeros de Media Distancia. Provincia de Misiones

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de actualización, sin perjudicar el bolsillo del usuario. Se hicieron estudios de planificación y tarifarios para observar que desfasaje exis-tente entre la tarifa de aquella época y la que realmente debía aplicarse. Para ello tuvieron que bajarse los presupuestos y eliminar gas-tos y costos tributarios.

En la actualidad, explica Fouce, si bien se cuenta con la participación de la Secretaria de Transporte, la realidad es que la Cámara percibe la necesidad de hacer un estudio más pormenorizado que comprenda el estudio de la geografía de la provincia. A su vez, agrega que es necesaria una fiscalización que impida otro tipo de transporte diferente al regulado o habilitado y un estudio de servicios, de in-gresos de cada grupo poblacional, el cual de-termine una mayor necesidad de subsidio. Fi-nalmente, expresó que la Cámara ha tratado de insistir en que se de mayor participación al empresario dentro de la evolución del trans-porte de la provincia y dicho objetivo afortuna-damente se está logrando.-

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FERNANDO LAGOS

Gerente General de la Cámara Argentina de Construcción

Lagos comienza haciendo referencia a la Cámara Ar-gentina de la Construcción, que está estudiando desde el año 2005 aquellas obras que es necesario construir,

para conseguir un crecimiento conti-nuado del país del 5% anual.

Explica que el plan presentado para obtener una versión para los próximos 10 años, surge de una realidad que es que las necesidades de infraestructu-ras en todo el mundo son crecientes, hay un incremento vertical de la de-manda, es decir, no solo crece el nú-mero de usuarios, sino que cada uno de ellos demanda. Eso se ve complica-do por el deterioro rápido de la infraes-tructura existente, por un uso intenso y eso hace que la brecha de infraestruc-tura, la necesidad de infraestructura sea creciente.

En cuanto hace al transporte y la logística dice que esto se ve teñido por los progresos tecnológicos que

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN hace un mundo más peque-ño, la producción se descen-traliza, crecen las relaciones comerciales a distancia y crecen los flujos de comer-cio y turismo. La competen-cia hace imperativo que el transporte y la logística sean eficientes para posibilitar la competitividad. Pero se sabe que la inversión en infraes-tructura debe ser planificada. La planificación en todos sus alcances es vital, es la herra-mienta previa de la acción, optimiza la asignación de los recursos disponibles y todos los sectores tanto públicos como privados pueden y de-ben contribuir a ella.

“Nuestra institución ela-boró inventarios de las obras requeridas para posibilitar un crecimiento continuado del 5% anual en 2006 y en 2011 y trabaja en la actuali-zación y perfeccionamiento.

Dentro de esa torta de inversión identificábamos necesidades de in-versión en transporte y una porción a las necesidades de transporte en área urbana.

Es evidente la importancia o la inci-dencia del costo del transporte y de la logística en el precio del bien final. La di-rección nacional de vialidad desde hace muchísimos años elabora anualmente un costo de operación de los usuarios. Una enorme proporción de ese mayor costo de transporte se debe a la menor calidad o disponibilidad de la infraes-tructura que tiene ese transporte. Pero además hay diferencias sustantivas se-gún el modo elegido.

En la producción de productos pri-marios, la incidencia del transporte, es muchas veces muy superior a la del producto básico. Donde hay una vía fluvial disponible el costo de transpor-te es aun más barato que el transporte en tren. De modo que todo eso hace a la eficiencia del sistema, a la reducción de los costos logísticos y al aumento de la competitividad de nuestros pro-

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ductos y del saldo exportable” agregó. Detalla que en base a estos con-

ceptos, la Cámara está elaborando las propuestas para la próxima década, que esencialmente tienen estos criterios básicos. En cuanto a la red férrea asig-nar una prioridad al transporte de car-gas al modo ferroviario. Intentar com-patibilizar las propuestas de mejora de la red. Creen también que la importan-cia del costo logístico es enorme, y por eso promueven la generación de zonas de actividad logística y de playas ferro-viarias en distintos lugares del país. Para el sector vial proponen la mejora de los índices de estado de la red, esto significa mejor confort para los usua-

rios. Es necesario incentivar el transporte fluvial. Creen que sería necesario adecuar nuestra estructura portuaria y de vías navegables para rete-ner el grueso de ese trabajo. En cuanto al transporte aéreo que va a tener sin duda cre-ciente participación, no solo en personas sino en cargas, mejoramiento de radariza-ción, apoyo al tránsito y so-luciones logísticas. El plan de la cámara no se refiere solo a transporte, se refiere a todos los sectores productivos.

Por último agrega: “Soste-

nemos que la construcción y los esfuer-zos de inversión en infraestructura son la mejor forma de acción social porque da viviendas, escuelas y atención de la salud, porque genera agua y saneamien-to, iluminación drenajes y veredas y da en este foro especial mejores medios de transporte. Para eso la planificación del transporte es vital, hace falta esa planificación para conseguir un desarro-llo continuado del país, para mejorar la calidad de vida de los habitantes, para mejora la inclusión social, para integrar a todo el país”.-

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ENRIQUE MANTILLA

Presidente de la Cámara Argentina de Exportadores

El Presidente de la Cáma-ra Argentina de Exporta-dores (C.E.R.A), Enrique Mantilla, expresó la visión de los exportadores. ‘El transporte está al servicio

de la carga. La carga está al servicio de los mercados a los que uno tendría que llegar para tratar de materializar una visión parcializada e incorporarla en algo concreto’, afirmó.

También expresó que las exporta-ciones son claramente intensivas en logística porque los mercados de Asia del Pacifico y los de América del Paci-fico están creciendo, aunque la acción y la actividad están en el Atlántico. Por otro lado manifestó que el concepto de desacción muestra como ellos ante el problema enfocan las cosas. A lo cual agregó que es un proyecto en el cual obviamente hay que negociar mi-rando los mercados del Pacifico, con lo cual tendrían que pasar por Chile, por la cordillera. ‘El proyecto tiene que tener tres componentes: el cuidado de la naturaleza, pues estamos con la cor-

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dillera; el componente de co-rredores logísticos seguros, no solamente infraestructura sino también todos los siste-mas de regulaciones comer-ciales de agencias sanitarias y el desarrollo económico, si uno crea la posibilidad de te-ner logística, está más cerca de lo enmarcado, es la me-cánica de atraer inversiones’, afirmó Mantilla.

A continuación explicó cómo lo harían. ‘Nos senta-mos con nuestras provincias y con nuestros amigos chi-lenos y empezamos a hacer un mapa viendo los puntos críticos e identificando las mejores tácticas del cuidado de esa parte de la cordillera, haciendo una convergencia normativa entre los dos paí-ses para asegurar que las mejores prácticas lleguen, se instalen en concreto’ expresó el presidente de CERA. A lo cual agregó que significaría: gestión ambien-

tal, planificación regional y acciones in-terregionales. A su vez expresó que el corredor logístico seguro, la otra parte de dicho proyecto en desacción impli-ca una definición de la infraestructura nacional e internacional coherente.

Por otro lado agregó que claramen-te Argentina tiene potencial de ge-nerar, con la creación o formación, el fortalecimiento del mercado capital Ar-gentino para canalizar ahorros. ‘Si se organiza bien hay capacidad disponible para financiar dicha cuestión sumada la ayuda de organismos internaciona-les’, explicó Mantilla.

Al finalizar comentó que otro de los temas consiste en el modelo de ges-tión de las aduanas y de las agencias de certificación de temas sanitarios in-tegrada con Chile para no tener proble-mas. Y agregó que con este concepto de desacción hay un plus para trabajar en conjunto con las aduanas, para dis-minuir los costos. Y resumió: ‘cuando llegamos a los costos hay que analizar los costos logísticos de capital, de no capital y de los modos de transporte’.-

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SERGIO PENSALFINE

Presidente de la Asociación Unida Transporte Automotor Mendoza

(AUTAM ). Provincia de Mendoza

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En primer lugar habló so-bre la problemática del transporte en Mendoza que tiene que ver con los serios problemas de con-gestión que hacen que la

discusión termine enfocándose en el servicio urbano como si el transporte de cercanías y el transporte de media distancia no tuvieran la misma impor-tancia, lo que implica que el sistema solo provee subsidiar o compensar los esfuerzos económicos de la gente en

los radios urbanos, pero la necesidad de subsidios es en los sectores alejados de los centros urbanos. Recalcó que teniendo en cuenta que el crecimiento de las ciuda-des aumenta la congestión, la contaminación y la cantidad de accidentes hay una dismi-nución en la calidad de vida y sostiene que esto debe ser una premisa de análisis para cualquier planificación.

Enunció los datos genera-les de su transporte urbano:

más de 160 millones de pasajeros en el año, que recorren más de 76 millo-nes de kilómetros, unos 850 vehículos privados y públicos están afectados al radio urbano ,300 y algo más afectados a la media y larga distancia. En el siste-ma urbano existe un sistema prepago, a cargo de la provincia, que lo adminis-tra a través de un tercero y un reciente convenio para adherirse al SUBE, en el muy corto plazo. En las empresas urbanas existe el método retribución por kilometro recorrido y este juego de determinación de tarifas, más las com-pensaciones nacionales y provinciales,

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permite a la gente que pague menos del valor técnico y está requiriendo en este momento bastante más que 600 millones de pesos al año, a nivel provin-cial, para sostener el sistema de buses y trolebuses incluyendo a la empresa pública de transporte de Mendoza, con la reciente incorporación del metro-tranvía, que sería la primera experiencia ferro-tranviaria en Mendoza desde hace un par de años. La tarifa de ellos, plana, es de 4 pesos por viaje, y con todos los descuentos y las gratuidades la tarifa promedio pasa a ser de 2.7. Asimismo estas gratuidades, que están concen-tradas básicamente en trasbordos o en categorías de pasajes, beneficios para docentes, jubilados, etc., representarán más de 250 millones de pesos.

Según lo expuesto el transportista no tiene nada que ver con el manejo de los fondos, son fondos públicos, la nación aporta el 31% de los ingresos del sistema, entre la provincia y lo que paga la gente a través del pasaje se ob-tiene el resto que hace falta. Lo bueno del sistema de pagos por kilometro es que le permite al sector publico ir ma-nejando el ritmo de los aumentos de precios en la medida de la lectura po-lítica y social del momento. Implícita-mente este sistema lo que permite es compensar un servicio con otro y efec-tuar la prestación de lo que serian los servicios sociales. Mendoza tiene una antigüedad de tres años y medio en su parque móvil, y al pagar por kilómetro, el empresario se encuentra incentiva-do a prestar los servicios que en las épocas de crisis siempre la variable de ajuste terminaba siendo el servicio.

Cuando se producían los roces y

la falta de determinación de tarifas adecuadas el empre-sario retiraba de la oferta al-gunos servicios para poder sobrevivir y esto provocaba un mecanismo muy perju-dicial para el cliente, para la sociedad y para el sistema continuo el contador.

La frecuencia ha sido cumplida en estos últimos 10 años. También le ha per-mitido al Estado recaudar los impuestos provinciales sin ninguna especulación por parte del sector empresario en Mendoza. El ministro Ran-dazzo expresó que su visión es tener un transporte inter-modal al igual que el citado expositor, quien destacó que lo mejor para integrar los modos de transporte es que cada uno tenga su propio costo y que después haya una tarifa única que la integre y las vincule.

Realizó una comparación de cómo les fue y como es-tán ahora. Si hoy un pasa-je cuesta $2.50, el 42% es asistencia provincial y esto es un efecto que hay que to-mar con conciencia, porque en la medida que las gratui-dades del sistema, que son fundamentales a los efectos de la inclusión, avancen, hay que tener en cuenta cómo se financia la diferencia porque con una tarifa de 4 pesos, como la de Mendoza y una

tarifa promedio de 2.70 pesos, obvia-mente la asistencia provincial tiende a ser cada vez más alta, ya que la asis-tencia nacional está congelada por ley en un 31% .

Mendoza se encamina en formar una red de transporte urbana intermo-dal conformada por buses, trolebuses y trenes de cercanía. El sector empre-sario está a favor de esa decisión y lo único que les preocupa es la conforma-ción de los métodos de financiamiento ya que hay costos que ellos pueden controlar y su obligación es bajar cos-tos, de operación y de estructura y el Estado tiene una herramienta para ayudarlos, el resto de las herramientas dependen de los empresarios.

Realizó una propuesta, comparada con el caso español, que es la crea-ción de un consorcio supramunicipal que piense en el transporte y que, por ejemplo, indique que los semáforos se ponen de esta manera con esta tecnología, determinación del precio de los estacionamientos etc. En con-clusión, apoyan al Estado Provincial en simplificar pasadas por el centro, evitar kilómetros improductivos bajar los costos, ver los lugares de deman-da y vincularlos entre sí, ver cómo los peatones cruzan la avenida y así evitar accidentes de tránsito, necesitamos más marketing, necesitamos más in-fraestructura, enfatizo.

En conclusión se pretende compa-tibilizar la mirada empresaria con la del Estado a través de la evaluación econó-mica, los proyectos que se presentan y tener certeza de su financiamiento.-

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DIEGO PEREZ SANTISTEBAN

Presidente de la Cámara de Importadores de la

República Argentina

El Ingeniero Pérez Santis-teban comenzó señalando que en la Cámara entien-den como una excelente idea la creación del Institu-to Argentino del Transpor-

te. En tal sentido expresó: “nos pare-ce que era algo necesario hace mucho tiempo y sobre todo cuando plantea en-tre el principal de sus objetivos generar un Sistema Nacional de Transporte”.

Consideró que en lugar de enfrentar los modos y medios, lo que hay que tra-tar es de buscar una sinergia entre ellos, y este es el principal objetivo del IAT.

Expresó que ha variado mucho a lo largo de los años la conceptualización del transporte. Hace tiempo en el pa-sado el transporte era como un “mal necesario”. Sin embargo consideró que “esa conceptualización ha ido cam-

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN biando y hoy se ve el trans-porte desde dos figuras, una como un verdadero socio de la actividad, por supuesto refiriéndome a carga y no a transporte de pasajeros”. “Y lo segundo, aquella idea del transporte solo del movi-miento de la mercadería, hoy se engloba un concepto más grande que es el tema de la logística”. “Hoy no se puede entender el transporte solo sino se entiende dentro de un contexto de logística”.

Se preguntó que factores son los que valorizan el trans-porte en Argentina. Manifes-tó que en todas partes del mundo el transporte tiene un rol y un rol muy impor-tante. Pero en Argentina hay factores especiales como

en primer lugar el tamaño del país, sus dimensiones. Es un país de casi 3 millones de kilómetros cuadrados, más de 5.000km de norte a sur, más de 1.000km de este a oeste, sólo con esas cifras define a un país donde la integración se da a partir de una buena red de transporte. ”Si no existe esa red de transporte este país no se integra nunca, se desintegra”.

El segundo factor es el relacionado con las economías regionales. “Las economías regionales no podrían tener sentido de existencia ni evolucionar si no tuvieran como pre-requisito una for-ma de transportar para que le lleguen los insumos y salgan los productos”.

“Y si lo miramos desde un punto de vista del comercio exterior el transpor-te se conviene clave ante la desventaja geográfica que tiene la Argentina. Esta-mos en el hemisferio sur … Casi todos los países desarrollados o en vías de

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desarrollo están en el hemisferio norte, sacando de alguna forma Brasil, Aus-tralia y de alguna forma Sudáfrica, todo el resto está en el hemisferio norte, y además somos terminal de cargas”

Señaló de ese modo que Argentina está en el extremo sur del Sur.

“Esta situación hace que el tema del transporte sea para nosotros un tema fundamental”, agregó. “En épo-ca a favor de la estación y en época en contra de la estación que tenemos con el hemisferio norte”.

“¿Cómo se mueve desde fronteras para afuera desde y hacia la Argentina el transporte? Bueno en exportaciones el 83% sale por vía marítima, el 15% sale por vía terrestre y un 0,1% ape-nas sale por vía aérea. Y en cuanto a la importación –cifras en cuanto a volú-menes- el 74% entra por vía marítima, 12% entra por vía terrestre –sobreto-do de los países de la región- y ape-nas el 0,2% por vía aérea, y tenemos un 14% que entra por tuberías (todo lo que está relacionado con el gas y la

electricidad que Argentina necesita para completar su producción). Pero si lo ve-mos en términos de dinero ese 74% marítimo nos hace gastar el 60% del total del dinero que gastamos cuando importamos, en transporte, y el terrestre que es solo el 12% nos hace gastar el 31% del dinero. Lo mismo con el aéreo, el aéreo solo implica un 0,2% en volumen pero casi un 7% en costo”.

“¿Qué pasa si vamos al escenario interno, del trans-porte pre-exportador y del transporte post-importador? Bueno ahí vemos que es casi totalmente carretero: el 95% de las cargas se mue-ven por carreteras, y solo un 5% ferroviario. Evidente-mente tenemos una matriz distinta desde hacia adentro hacia fuera y de afuera hacia

adentro, que tiene una influencia en los costos”.

“Y hablando de costos, tomando ci-fras de entidades especializadas como por ejemplo el CEDOL que es la Cáma-ra de los Operadores Logísticos, desde la crisis del 2001 hasta el año 2014 el Índice de Costos de Transporte y Logís-tica creció nada más y nada menos que en un 2.030%. Y tomando el índice de FADEAC, de la empresa de los dueños de los transportes de carga, tomamos estos últimos 4 años y el incremento del índice asciende a 464%”.

“¿Porqué tienen importancia los costos? El tema del costo en la ex-portación define la competitividad de la exportación. Hoy en un mundo globalizado los números de diferencia son muy finos. Un número de trans-porte elevado puede hacer sacar a un producto del mercado. Y dentro de la importación tengan Uds. en cuenta que más del 70% de lo que importa la Argentina va a la producción. O son máquinas o son insumos, materias

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primas, semi-elaborados, que van a la industria, van al campo, o van a la infraestructura de servicios públicos o privados. Un mayor costo de transpor-te significa un mayor costo de produc-ción. Y un mayor costo de producción termina significando un mayor costo para el consumidor. O sea que es en definitiva el consumidor el que termina pagando la cuenta del abastecimiento externo que se encarece por distintos factores, entre ellos el transporte”.

“Es necesario un desarrollo urgen-te y activo de modos alternativos de transporte”. “En primer lugar el ferro-carril, es muy notorio y notable y me-rece ser aplaudido el trabajo que se ha hecho en este último tiempo en materia de elementos de transporte, sobretodo de elementos móviles de transporte, pero hay mucho que hacer para recuperar las trazas, las vías, y los desarrollos para que el ferrocarril pue-da empezar a utilizarse de manera más rápida, de manera más profunda, y de

manera más desarrollada a todo lo largo del país”.

“En el puerto de Buenos Aires tenemos ya un año de experiencia con haber recuperado la entrada de Ferrosur, todavía no muy uti-lizado, pero muy práctico, y ahora afortunadamente co-menzaremos en pocos días también a utilizar la entrada del Belgrano; y van a ser dos elementos muy importantes para el que vive en la ciudad y también para lo que tiene que ver con el nivel de cos-tos del transporte”.

“Un segundo elemento es el tema del cabotaje fluvial y marítimo que está práctica-mente inutilizado en Argen-tina. Tenemos un potencial gigantesco de desarrollo. No se olviden que tenemos 3.500km de litoral marítimo y

tenemos más de 1.200/1.300km de de-sarrollo fluvial perfectamente navega-ble que estamos utilizando muy poco, sea para carga de pre-exportación para llegar al buque trans-Atlántico en Bue-nos Aires o para el desarrollo de la post-importación una vez que la mercadería llega. O sea, el nivel de trasbordos que hay hoy en el puerto de Buenos Aires utilizando cabotaje fluvial o marítimo es casi nulo, es cercano a cero, y yo creo que ahí hay un desarrollo muy impor-tante. Cualquier que ve en Europa el Río Rin a la noche observa más tránsito de buques que en las rutas de camio-nes, que pasan por la ciudad de Colo-nia por ejemplo. Entonces este es un modo que en Argentina tenemos que darle mucha más importancia”.

“El tercer tema es el multimodalis-mo. Argentina tiene una Ley de Trans-porte Multimodal desde hace unos años que quizás merecería que se revi-sen algunos aspectos, y que nunca fue reglamentada. Entonces el Transporte

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Multimodal en Argentina, en medios, en seguros, en responsabilidades, si-gue usándose muy poco porque hay indefiniciones. Creemos que hay que dar un avance en materia legislativa, revisar cómo quedó la ley, si es nece-sario actualizarla después de estos 4 o 5 años que tiene de vigencia pese a no haber sido utilizada, y terminar regla-mentándola para que se use en serio”.

“La relación del transporte con lo logístico es muy cercana, y vincula-do con el comercio exterior hay dos o tres necesidades logísticas básicas. La primera es el tema de los puertos. Tenemos que generar una mayor coor-dinación entre los puertos del área metropolitana Campana – La Plata. En lugar de poner los puertos a competir salvajemente entre ellos, lo que hay que hacer es coordinar la acción entre los mismos para que los trasbordos funcionen como tienen que funcionar y se genere una sinergia entre sí. Y tener realmente un modelo de puer-tos de la región metropolitana y no una lucha despiadada entre puertos o entre terminales de un mismo puer-to. La Ley de Actividades Portuarias fue muy sabia cuando estableció la conveniencia de que los puertos na-cionales, provinciales y municipales fueran administrados por una Socie-dad donde participare el sector públi-co y el privado. Hoy el único ejemplo

que tenemos de muy buen funcionamiento de esta SAP (Sociedad Administradora del Puerto) es el puerto de Bahía Blanca. Yo los invito a Uds. a que se preocupen por mirar cómo funciona el puerto de Bahía Blanca y van a ver que está funcionando extraordinariamente bien y en una gran armonía público y privada. Lo mismo debería-mos tener para el puerto de Buenos Aires, para el puerto de Quequén, para el puerto de Rosario, Barranqueras y todos los puertos que con motivo de la ley pasaron de la órbita nacional a la órbita de las provincias o de los municipios”.

“El segundo tema a de-sarrollar en lo logístico es la Zona de Actividades Logísti-cas, donde confluyan los dis-tintos modos de transporte. ¿Para qué? Para que asegu-remos de esa manera carga de retorno”.

Y el tercer tema es la ne-cesidad de logística que tie-ne que ver con el desarrollo de los comodities”.

Las propuestas del Ing. fueron las siguientes: “En

primer lugar habría que actualizar los estudios de flujo de carga de mediana y larga distancia. En segundo lugar un programa de modernización perma-nente y serio del parque automotor de cargas”. Expresó: “Yo creo que es una tarea que el Estado tiene que buscar la forma de facilitar esta renovación y ampliación eventualmente del parque. También el tema ambiental. La Orga-nización Mundial de Comercio está comenzando a preparar normas que van a tener muy en cuenta los hechos ambientales para la aceptación o no de los productos. Y en tercer lugar Argen-tina es uno de los principales produc-tores mundiales de biocombustibles. Nosotros proponemos que en lugar de preocuparnos tanto por exportar esos biocombustibles los destinemos al transporte en la Argentina en una gran proporción y eso permitiría solucionar el medioambiente. Y para terminar también eliminar algún tipo de costos que son artificiales o que son evitables, tener un programa de previsibilidad de carga para el desarrollo del transporte y que esto permita en su conjunto poder tener costos de transporte más bajos y más competitivos para el comercio ex-terior y también para la necesidad de comercio interior”.-

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NICOLÁS POSSE

Corredor Bioceanico Aconcagua

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

Realizó la presentación de una propuesta, de largo plazo, de un grupo de empresas de cómo de-bería adecuarse no solo Argentina sino el Merco-

sur y Chile al nuevo contexto geopolí-tico y de comercio mundial, ya que el comercio está virando hacia el océano pacifico.

Observando el mapa lo primero que se ve es que la latitud del Cristo Re-dentor, a la altura de Mendoza, se con-centran las principales ciudades, puer-tos, centros productivos de consumo de Chile y Argentina, incluso se puede sumar al Uruguay. Cuando se mira la in-fraestructura, sobre todo en las largas distancias, lo que se ve es que hay una red enorme de carreteras y ferrocarri-les que une todo el Mercosur con Chi-le, cuestión que ha llevado décadas de construcción, ha costado miles de mi-llones de dólares, y ya está funcionan-do aunque tiene un cuello de botella de un nivel de restricción fenomenal en el cruce de la cordillera y lo que implica

que buena parte de la car-ga va siempre hacia Buenos Aires por más que después termine yendo a Chile. Aho-ra esto tiene consecuencias como la pérdida de competi-tividad, de tiempo, de dinero, de mercados. , con lo cual la pregunta es ¿Cómo mejora-mos esto? La logística vive de la certidumbre, la planifi-cación y la mejora continua dependen de la certidumbre y en Mendoza no hay certi-dumbre, porque no se puede saber a qué hora va a llegar el camión del otro lado, ni si va a llegar, porque puede haber un accidente, un derrumbe, o cualquier cosa de las que ocurren normalmente.

Y el segundo tema es la limitación de la geografía, la realidad dice que 5.000.000 de toneladas es un límite real. Se están haciendo co-sas para mejorar, las pre-dicciones más optimistas hablan de 8.000.000 de

toneladas, aunque si se habla de un país con cosechas que ya superan los 100.000.000 de toneladas tener un paso a los principales puertos del Paci-fico que permita un tope de 8.000.000 de toneladas al año no está mostrando un comercio en serio.

El Ing. Posse, propuso analizar la mejora de una variable, el ferrocarril San Martin, teniendo en cuenta que hay planes de mejora en camino. El ferrocarril San Martin está operando a una velocidad promedio por debajo de los 40 kilómetros por hora, si lo hiciera a una velocidad promedio de 60 kiló-metros por hora estable y, si además de las estaciones multimodales que planteó, se planteara un esquema de intercambio multimodal en Córdoba y otro sobre la hidrovía, los números crecerían un 20% adicional, sumando otro plus por el Belgrano, otro plus por las rutas, por las inversiones que apa-recerían en todo el centro oeste argen-tino, implicaría hablar de 80.000.000 toneladas de aquí a 40 años.

¿Cómo se resuelve esto? En pri-mer lugar hay que garantizar la con-fiabilidad, cruce todo el año, una alta

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capacidad de carga, se puede integrar una infraestructura existente, obser-vando las redes que existen a ambos lados de la cordillera con la ventaja adi-cional que es la trocha del San Martin y la Trocha de los ferrocarriles centrales de Chile, que es la misma, con lo que se puede pensar en un corredor oceá-nico ferroviario en una trocha única, agregando que ésto se puede construir en etapas y no ir a los 80.000.000 to-neladas de golpe, porque obviamente la inversión es mayor y se toma todo el riesgo de una vez. Tiene que ser to-talmente multimodal porque conecta sistemas de distintos tipos de carga y tiene que ser competitivo porque tiene que ser seguro y tiene que ser amiga-ble para el medio ambiente.

¿Quién lo paga? Su opinión es que bajando significativamente las tarifas de carga contra lo que hoy cuesta ha-cer este recorrido, este proyecto se paga con la carga futura con holgura.

Para garantizar el cruce todo el año hay que evitar la alta montaña por to-dos los problemas que tiene, funda-mentalmente el climático, pero esto además permite reducir pendientes lo cual permite reducir tiempos y costos y permite pensar en un sistema ferro-viario de alta capacidad de carga.

La solución técnica, es el túnel principal. Evaluaron 3 alternativas y la que eligieron es la alternativa con un portal en Punta de Vacas, cruzando la ruta frente al destacamento de gendar-mería a 2400 metros sobre el nivel del mar y un portal en Chile en Saladillo de 2500 metros sobre el nivel del mar, es un túnel de 52 kilómetros de largo, es una obra muy importante, que im-

prácticamente con el 100% de sus vagones vacíos hacia la cordillera, eso significa que el material rodante existe, que el costo esta pago y no genera ninguna utilidad, con lo cual si uno le sube carga hacia el Paci-fico es gratis, es utilidad pura. Algo similar ocurre con el Belgrano, en el caso del transporte carretero prác-ticamente el 80% de los camiones llegan vacíos a Mendoza.

Chile plantea ser el puerto del Mercosur al Pacifico, y esa estra-tegia no es posible sin un proyecto como este, y teniendo en cuenta que Chile es el segundo país en can-tidad de tratados de libre comercio firmados en el mundo, se puede pensar en distintos esquemas por ejemplo en terminar la producción en Chile y subirse a esos tratados de libre comercio y ser todavía más competitivo, o sea van apareciendo ventajas adicionales.

A nivel institucional están termi-nando de responder una cantidad de observaciones de la entidad bi-nacional, pensando en 2030 como año de inicio de operaciones, lo que demanda el grueso del tiempo es la construcción del túnel, es una obra lineal muy extensa en una zona compleja. Realizó un breve resu-men de las etapas recorridas hasta el momento concluyendo que es-peran para este año avanzar rápida-mente a una licitación, enmarcando todo en el tratado de Maipú en el cual se crea la entidad binacional que es el BIFETRA.-

plica mejoras tecnológicas, de costo y de mitigación de riesgos. Es un sistema ce-rrado ferroviario, multimodal en la integración con 2 esta-ciones multimodales en los extremos que permitiría lle-var todo tipo de carga y tras-ladarlo después a cualquier otro sistema, esto puede seguir en camión o en tren del otro lado de la cordillera. Esto permite multiplicar por cinco la capacidad actual del paso, luego se agregará una segunda vía, en los tramos de cielo abierto, que agrega 10.000.000 más y por último un segundo túnel que lleva casi 80.000.000 toneladas al año a la carga. Hoy un ca-mión demora unas 12 horas en hacer todo el cruce, con esto el tiempo máximo será de 4 horas en la primera eta-pa, el tiempo mínimo de 3.10 horas, y en la última etapa de 2.30 horas, enfatizó Nicolás.

Para tener dimensiones se habla de trenes de 750 metros de largo, 28 vagones, 3 locomotoras, doble conte-nedor, 1700 toneladas de car-ga útil, realmente de una di-mensión muy grande, o sea, en la primera etapa, son 72 trenes por día en las dos di-recciones, y en la última eta-pa son cien trenes en cada dirección. Optimiza toda la infraestructura existente, por ejemplo, el San Martin, va

EMPRESAS Y CÁMARAS EMPRESARIAS

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RICARDO SALVA

Representante de la Asociación de Transporte Automotor de Pasajeros.

Provincia de San Juan

EMPRESAS Y CÁMARAS EMPRESARIAS

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SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

Para abrir su ponencia, Ricardo Salva habló de la situación de San Juan recordando que en el año 2002 la provincia vivió una situación caótica con respecto al transporte automotor, solo circu-

laban en la provincia aproximadamente 180 colectivos mientras que hoy cuentan con más de 500 unidades en servicio.

“El servicio público de transporte en Ar-gentina tiene un costo muy similar al resto del mundo.

Una unidad de transporte en la Argentina cuesta los mismos dólares que cuesta en otros lugares del mundo, lo mismo pasa con los rodamientos, repuestos, combustible, en-tonces si todo esto se observa de una manera liberal y que estos costos hay que trasladar-los sin un sistema estratégico del subsidios al pasaje, va a pasar que, a diferencia de lo que pasa en otros países mas centrales donde la remuneración que cobran los trabajadores son remuneraciones en dólares o en euros y en Argentina las remuneraciones son en pe-sos, el servicio público de trasporte va a ser un servicio absolutamente deficitario”.

En San Juan, con mucho esfuerzo, con mucho apoyo, inclusive del estado provincial, se ha producido una transformación impor-tante no solo en infraestructura edilicia, en in-fraestructura técnica sino también, en lo que son unidades de servicios, continuo el orador.

El objetivo es mejorar esa infraestructura, que según él, debe ir acompañada de una in-fraestructura vial y ciudadana.

Se requieren carriles para que los colecti-vos puedan circular para acelerar los tiempos de los servicios, continuó..

Es verdad que el usuario hoy en día com-pra tiempo y eso es lo que hay que tratar de acentuar, para lo cual se necesitan deci-

siones políticas, funcionarios que entiendan que lo que ellos persiguen no es solo mejo-rar los servicios sino inclusive, bajar los cos-tos del transporte, hacer que más gente use el transporte público de pasajeros, cuestión que disminuiría también la cantidad de vehí-culos particulares que circulan en las ciuda-des y mucha cantidad de vehículos particu-lares en la ciudades afectan a la calidad de vida en conjunto.

Otro tema es el del servicio en forma gra-tuita, sobre lo cual opina que de ese trans-porte gratuito debe hacerse cargo quien define esta situación ya que año a año las empresas de transporte cada vez han venido trasportando cada vez mas pasajeros ven-diendo menos boletos.

Por otro lado explicó que en San Juan el sistema de transporte público de pasajeros esta bajo la órbita de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Provincia, pero sin embargo cada municipio tiene su dirección de tránsito con lo cual cuando hay que poner una dárse-na o una parada de colectivo eso es un atribu-to solamente de los municipios y no hay una buena compaginación entre lo que es la direc-ción de tránsito provincial y las municipales.

En definitiva es de resaltar que San Juan en la actualidad está vendiendo aproximadamente 65 millones de boletos en un año y es mucha la gente que está usando el servicio público de transporte aunque no es la cantidad que debe-ría realmente movilizarse para que la calidad de vida de todos sea mejor. Aproximadamente el 25% de los ciudadanos en San Juan usan el servicio de transporte y de ese 25% el 5% lo hace en forma esporádica.

El objetivo de ATAP es tratar que el con-junto de los ciudadanos vea al servicio públi-co de transporte como un servicio principal en el cual podamos viajar todos.-

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En primer lugar agradeció al IAT y a la Universidad Nacional de Córdoba por la invitación a la FETAP por convocarlo a pre-sentar el proyecto de la Federa-ción para empezar a generar y

difundir periódicamente estadísticas sobre el transporte automotor de pasajeros inter-urbano de Córdoba con el fin de aportar al futuro logro de las mejores decisiones de los empresarios.

Continuó expresando que se comenzó ge-nerando un índice de costos del transporte au-tomotor de pasajeros de Córdoba del cual cree que hay al menos dos grandes elementos que tienen que ver con las discusiones que se han estado dando acerca de cómo lograr calidad en el servicio en beneficio de los usuarios y de toda la economía. Expresó que en primer lugar trabajaron con la estructura de costos que está establecida por decreto desde el año 2003 y agregó que la primera cuestión impor-tante que surgió al analizar la evolución de di-chos costos fué que durante estos dos años han estado sistemáticamente por encima de la línea de ingresos.

A su vez, expresó otro de los interrogan-tes en el cual se cuestionó como puede fun-cionar el sistema si los ingresos sistemática-mente están bastante por debajo (alrededor de un 20%) de los costos totales. A lo cual respondió que esto sucede porque los ingre-sos totales están de alguna manera cubrien-do los costos operativos prorrogables, es

GASTÓN UTRERA

Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros

(FETAP). Provincia de Córdoba

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

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decir, los ingresos están siendo en general sufrientes para pagar los salarios, las contri-buciones patronales, el combustible, etc. Y agregó que dichos modos no estaban sien-do suficientes para renovar la flota, la cual es parte también de los costos. Resaltó que cada año se renovaba una proporción mayor de la flota pero eso se perdió en los últimos.

Utrera expresó: “el problema es el diferi-miento de la tarifa con respecto al momento que se calcula para que cubra los costos del sistema. En realidad este sigue funcionan-do porque los ingresos siguen cubriendo los costos operativos y algo más, pero al no cu-brir todos los costos uno de los problemas es que no hay dinero suficiente para la reno-vación de la flota”. A lo cual agregó que adi-cionalmente existe otro problema que está enfrentando el sector que es el hecho de que los subsidios nacionales no están yendo a todas las unidades del sistema. En síntesis expresó que se presentan dos problemas de índole diferente: la forma como aplica la ta-rifa hace que todos los ingresos incluyendo subsidios estén siempre por debajo de los costos y la distribución despareja de los dis-tintos tipos de subsidio hace que las distintas empresas estén en distinta situación.

Al finalizar su exposición Utrera remarcó que una cuestión importante es que las dis-tintas partes del sistema de transporte sean sustentables para lo cual es necesario lograr que los ingresos cubran todos los costos.-

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ENRIQUE ZANIN

Presidente de la Federación Económica de la Provincia de Formosa

El contador Zanin, inició su ponencia agradeciendo al Ministerio de Planificación e Inversiones de la provin-cia de Formosa, al minis-tro, Ing. Jofré y a la Lic.

Eva Avellaneda, Coordinadora Gene-ral del IAT. En primer lugar explicó que la región carece de energía suficiente y a precio razonable. A su vez, no cuen-tan aún con gas natural aunque el ga-soducto ya se encuentra en ejecución. Agregó que deben afrontar mayores costos con los fletes por falta de una infraestructura adecuada para el trans-porte fluvial y ferroviario y que lo ante-dicho restó competitividad en la región.

En base a esto, expresó que desde la Federación Económica de Formosa creen necesario contar con claridad conceptual para fijar objetivos y elevar propuestas válidas y concretas para los gobiernos nacionales.

En segundo lugar, Zanin expresó que Semud puso en marcha el proceso de reconstrucción del ferrocarril Belgra-no Cargas desde la ciudad de Formosa hasta la localidad de Mariano Moreno. Y agregó que el día previo al Encuen-tro, el Ministro del Interior y Transporte Randazzo, había anunciado la continui-dad del Mariano Moreno hasta Embar-

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

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cación, Salta, lo cual hace al desarrollo de la integración provincial.

“El C25 es un ramal es-tratégico que permite confor-mar un verdadero corredor de integración bioceánico en esta parte del continen-te que coincide con el Eje de Capricornio - IIRSA, una iniciativa que pretende el de-sarrollo de infraestructura re-gional y la conformación de corredores bioceánicos para favorecer la conectividad fí-sica de integración, además de mejorar el comercio y la producción desde el puerto de Formosa”, expresó Zanin. A lo cual agregó que el ferro-carril lo llevara con la misma antorcha hasta los puertos de la séptima región Chilena, Antofagasta y el Megapuer-to de Mejillones. De esta forma se tendrá la conexión física que unirá el Pacifico con el Atlántico por medio de la aerovía Paraná-Paraguay, donde los puertos santafe-sinos y entrerrianos jugaran también un rol importante para completar las cargas del transporte marítimo.

“No perdemos de vista el proyecto ferroviario de Nación desde Formosa hacia los puertos de Paranaguá por el cual hace falta la decisión de los gobiernos de Argentina, Paraguay y Brasil, para construir más de 700 kiló-metros y dos puentes ferroviales para completar de esta forma el primer fe-rrocarril Atlántico-Pacifico.

“Existe en Formosa una clara de-cisión política de desarrollar las obras que favorezcan la conectividad física de la región y la inserción en los mer-cados internacionales”, expresó Zanin.

Al finalizar, el presidente de la Fede-ración Económica de Formosa destacó que no se puede dejar de mencionar al turismo, el cual reclama también de mejores medios y mayor conectividad física dado que se está transforman-do en una de las principales activi-dades económicas de nuestro país. Este sector merece que se trabaje en las áreas del transporte de pasajeros terrestres y aéreos para fortalecer el sistema actual y proyectar nuevas in-fraestructuras básicas y de servicio para conformar la matriz de desarrollo turístico de Argentina.-

EMPRESAS Y CÁMARAS EMPRESARIAS

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trabajadores

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trabajadores

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TRABAJADORES

El Dr. Antonio Pavese se refirió básicamente a su paso por el fe-rrocarril en la época de Ferroca-rriles Argentinos. Pasó por varias etapas: anteriormente privado y ahora volvió nuevamente al Es-

tado. Expresó que el desguace que hubo en todo su territorio no es cierto y que a partir de una política de gobierno fue que se acerca-ron hace aproximadamente cinco años atrás al gobernador de Entre Ríos quien les brindó una gran ayuda en la rehabilitación de algu-nos ramales que se habían cerrado producto de la política de la empresa. Dicha política consistía en trasladar todos los productos que salían de Brasil y llegar al Pacifico para llegar a Europa. Entonces dejaron de trans-portar los pequeños productos de la provin-cia. A lo cual agregó que no pudieron sacar lo de ellos por el volumen de carga y que no era

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

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lo que a la empresa le convenía en ese mo-mento. También expresó que incluso todavía están exigiéndolo y que la zona de Paraná: Avellaneda, Paraná, Oro Verde, fue compra-da por el gobernador a Materfer. Eso dió un poco de oxigeno a la gente y en particular a los estudiantes. A su vez, expresó que gene-ralmente Buenos Aires es más beneficiado ya que se ha hecho todo OKM y agregó que entienden que tendrán que esperar. Destacó a su vez que se ha perdido mucho en los acci-dentes por no prever reparaciones en tiempo y forma, razón por la cual se encuentran en dicha situación.

Al finalizar agradeció y remarcó que se está esperando la reactivación y que gracias a la ley están contentos y muy esperanzados de que seguramente contarán con la ayuda del Ministro, lo cual traerá aparejado aumen-to de personal e incorporación de nuevas tecnologías.-

ANTONIO PAVESE Unión Ferroviaria de la Provincia de Entre Ríos

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TRABAJADORES

Héctor Suarez, Secretario Ge-neral de UTA agradeció la invi-tación a las autoridades del Ins-tituto Argentino de Transporte y a su coordinadora, la Lic. Eva Avellaneda, a todas las auto-

ridades nacionales y provinciales allí presentes. En primer lugar, Suárez catalogó a dicho

encuentro como muy importante dado que se dio lugar a la visión del sector del trabajo en un encuentro donde concluyeron cuatro provincias hermanadas. “Para nosotros es importante también dar nuestra opinión y po-ner nuestro granito de arena para mejorar los diferentes servicios tanto en los lugares más alejados como en donde por ahí se necesita una mayor atención del estado”, afirmó Sua-rez. A lo cual agregó que se tiene que valorar mucho la política del estado nacional quien se ha ocupado de tener una política de trans-porte, no solamente en la actualidad, sino también a futuro. “Todos juntos podemos

HÉCTOR RUBEN SUAREZ

Secretario General UTA. Provincia de Corrientes

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN colaborar para que la gente viaje mejor, en forma más segura y eficiente”, agregó. Por otro lado, Suarez destacó la importancia de que hoy la parte gremial esté a la altura de las circunstancias, es decir, trabaje en forma conjunta con los estados provinciales, muni-cipales y sobre todo con la Nación, como así también con los entes que representan a los usuarios, no solamente con el Concejo Deli-berante sino también con las ONGs.

Al finalizar, Suarez destacó la necesidad de juntarse para tratar de expresarse y ser escuchados. A lo cual agregó que forman parte del transporte público de pasajeros y que considera prioritario que la gente vuelva a utilizar el transporte público, tarea que cata-logó como difícil. “Hoy en Corrientes nos su-peran las motos, las bicicletas, creo que eso ocasiona muchísimos accidentes”, ejemplifi-có Suarez y manifestó la necesidad de darle seguridad a los pasajeros para que vuelvan a elegir al transporte público.-

Nota completa NEA

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TRABAJADORES

El Señor Sergio Sasia, Secretario General de la Unión Ferroviaria agradeció por la invitación. En primer lugar, destacó la decisión política del Gobierno Nacional a través del Ministerio del Inte-

rior y Transporte de crear el Instituto Ar-gentino de Transporte, en donde participan el Estado, el sector empresario, sindical, or-ganismos educativos, etc., en el desarrollo de un Plan Estratégico de Transporte.

Afirmó que desde la creación, en el año 2012, del Ministerio del Interior y Transpor-te de la Nación se observó una política de reactivación plena del sector ferroviario. Los trabajadores vienen trabajando y acompañan-do en este sentido.

‘Entendemos que hay que profundizar la reactivación de la industria nacional. Nadie

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

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puede dudar de la importancia del ferrocarril, no caben dudas de que con locomotoras en condiciones, con una buena infraestructura de vías, con nuevas formaciones, el ferroca-rril es un modo de transporte más económi-co, más seguro y menos contaminante’, ex-presó el Secretario.

A continuación se refirió a los puertos, los cuales cumplen un rol fundamental para vin-cular a Argentina con el mundo, y a enfocar el ferrocarril no solo al transporte de cereal sino también al transporte en general que llega a los puertos.

Por ultimo explicó que el Sindicato Unión Ferroviaria cumple un rol importantísimo: preservar el empleo de los trabajadores. Con esta reactivación ya se ha logrado incorporar a seis mil nuevos trabajadores.-

SERGIO SASIASecretario General de Unión Ferroviaria

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TRABAJADORES

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JOSÉ MARÍA SUÁREZ

Unión Ferroviaria de la Provincia de Santa Fé

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José María Suárez comienza hablan-do del transporte en la provincia de Santa Fe y la visión que tienen los trabajadores de la Unión Ferrovia-ria, quien creó el Instituto de For-mación, Capacitación y Estudios

Ferroviarios junto con esta nueva herramienta y con convenios que se empezaron a hacer con distintas universidades.

El gobierno nacional comprendió la modali-dad de transporte y comenzó una fuerte inver-sión en ferrocarriles, en materia aérea, en ma-teria marítima y también en materia terrestre. El ferrocarril es la base del sistema de trans-porte, pero no solo, debe ser articulado con los distintos sistemas de transporte y Santa Fe tiene un papel fundamental en este tema.

La inversión que se viene haciendo en materia de vagones, locomotoras y vías en el Belgrano Cargas nos da el pie para poner de una vez por todas en valor a nuestros tre-nes, que son importantes para la industria nacional, recuperando el desarrollo de las economías regionales y el revivir de miles de pueblos que a la vera de la vía forjaron su destino, resaltó Jose Maria.

En Santa Fe hay cuatro líneas troncales que derivan en los puertos de Rosario: el Bel-grano Cargas y Logística con sus dos líneas Belgrano y San Martin, el Ferroexpreso Pam-peano y el Nuevo Central Argentino. Entre ellos se encargan de la producción que se transportan y exportan y tienen directas co-nexiones con las zonas portuarias; el puerto General San Martin, General Lagos, San Lo-renzo, Arroyo Seco y Villa Constitución. Asi-mismo dentro de nuestra provincia existen diversos talleres.

Con la sanción de la ley que declara de interés público y nacional y prioritario de la

TRABAJADORES

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

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República Argentina la reactivación de los servicios ferroviarios, seguramente permiti-rá aun más interactuar entre todas las em-presas. Cada empresa ferroviaria cuenta con compañeros altamente capacitados en cada sector de trabajo. El sistema de transporte, a través de camiones, debe transformarse en complementario del sistema ferroviario, la razón, el alto costo. También se va a bajar la cantidad de accidentes que hay en la pro-vincia de Santa Fe.

Se requiere el comienzo de trabajos de recuperación del puerto de Santa Fe. En los últimos tiempos se multiplicó el volumen de llegada, de procesamiento y de embarque de mercadería de granos y toda de origen agropecuario hacia las plantas industriales de la región metropolitana de Rosario. La planta continúa creciendo y van a continuar creciendo. Aparte se ampliaron y se cons-truyeron nuevas plantas, sin modificarse la accesibilidad ferroviaria. La entrada a los puertos es como hace 40/50 años. El acceso vial se realiza por camión y el 85% es todo granos. Se está produciendo en materia de transporte una inversión en la parte aérea, ya que se dotó al aeropuerto de Rosario de nivel internacional.

Estos proyectos y obras deben contar con la participación de los trabajadores, porque demostrado está, que cuando los trabajado-res son participes de las distintas etapas, el éxito esta asegurado.

A su vez remarcó “celebramos de nuestra casa gremial la recuperación de los trenes de pasajeros. Festejamos la decisión de que ramal que arranca no para mas, porque con trabajo, gestión y pasión ferroviaria, los tra-bajadores ferroviarios de Santa Fe y el paso vamos por más” culminó su ponencia.-

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GOBIERNO NACIONAL

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GOBIERNO NACIONAL

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GUILLERMO CARRO Subsecretario de Regulación Normativa del Transporte. Ministerio del Interior y Transporte

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El Dr. Carro comenzó su diserta-ción, detallando qué función cum-ple en la sociedad y su participa-ción en la construcción del Plan Estratégico del Transporte.

Destacó la utilización de la re-gulación como una herramienta asegurando que es fundamental para poder realizar bien sus tareas, contando con información que brinde insumos para trabajar las distintas va-riables de la realidad y poder transformarla de la manera deseada.

Destaco “lo primero que ocurrió en los últimos tiempos, y que creo que es uno de los cambios más trascendentes que hemos tenido, es la elevación del tema transporte, a nivel ministerial. Y no es a cualquier minis-terio ni con cualquier ministro. Se han creado sociedades del Estado nuevas, se han fortale-cido las que ya existían y fortalecido los equi-pos técnicos de las distintas áreas, lo que ha permitido en muy poco tiempo generar cam-bios visibles y muy importantes”.

“Dedicarse a los ferrocarriles que permi-ten tener una mirada nacional y nos permite empezar a pensar y a soñar con la recupera-ción de la integración regional y de pensar en el transporte y la logística de manera conjunta con nuestros países vecinos”.

Luego hizo hincapié en el reordenamien-to ferroviario, en el año 2008 a través del dictado de una ley, propuesta por el Poder Ejecutivo, en donde se toma elementos del sistema Español, generando dos sociedades del estado, una que administra la infraes-tructura ferroviaria, y otra que se ocupa de la operación ferroviaria. Ambas cuestiones tan-to la creación de las sociedades ferroviarias como la recuperación de Aerolíneas Argenti-nas han permitido mejorar la conectividad a nivel nacional e internacional.

Por otro lado, el caso del transporte auto-motor se ha iniciado un programa de reorde-namiento del sistema, considerado un proce-so de transformación.

“La universalización del SUBE primero en el AMBA y luego en el resto del país, nos otor-ga informaciones muy importantes para tomar decisiones políticas y tener una política clara contundente y precisa del tema subsidios”.

Asimismo, Carro enfatizo en los cambios realizados en el transporte de carga: “se han rescindido concesiones de cargas de los años 90 que venían, la verdad, con niveles inacep-tables de cumplimiento en sus obligaciones, se ha creado una empresa estatal, que es “Belgrano Cargas y Logísticas“o “trenes ar-gentinos carga y logística” y estamos en un proceso de fortalecimiento institucional de dotar equipos técnicos.”

Reafirmo: “Claramente cuando tengamos mayor infraestructura va a ser más fácil pero ya se está apostando por el desarrollo de las eco-nomías regionales y se está teniendo a través de EBIFETRA, entidad binacional con el país vecino de Chile y en el ámbito de UNASUR y del MERCOSUR, participación activa con los distintos países para ir empezando de a poco a pensar la logística con una visión un poco mas integral regional que no solo se quede en la coyuntura de cada uno de los países”.

Vale aclarar que a los servicios ya conce-sionados, debemos incorporar tecnología en el control de dichos servicios.

Concluyendo el Dr. Carro reflexiono: “ne-cesitamos que, si queremos modificar la rea-lidad, los actores sociales que participan ac-tivamente y que forman parte del sistema de transporte realmente lo hagan, participen, estén y opinen”.-

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

GOBIERNO NACIONAL / TRANSPORTE

Nota completa NOA

Nota completa CENTRO

Nota completa Buenos Aires

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GOBIERNO NACIONAL / TRANSPORTE

GOBIERNO NACIONAL

GERARDO OTEROSubsecretario de Gestión Administrativa del Transporte. Ministerio del Interior y Transporte

Su disertación en el mar-co del 5º Encuentro Federal de Transporte estuvo vinculada al finan-ciamiento del transporte automotor de pasajeros

en el área urbana, en particular en el AMBA, haciendo hincapié en el Siste-ma SUBE y sus ventajas en diversos aspectos para la administración del Sistema de Transporte.

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN Destacó que en el AMBA los parámetros que cons-tituyen las características del transporte son básica-mente la cantidad de pasa-jeros/viajes (3.228MM); la recaudación ($10.600MM), los trabajadores (55.185), los kilómetros recorridos (1.333MM), y el parque mó-vil (18.846), siempre según datos del 2014, con excep-ción de los trabajadores cuya fuente corresponde al Formulario 931 de noviem-bre de 2013.

El costo de prestar el ser-vicio en el AMBA a valores del mes de mayo de 2015 sin el incremento salarial aún en discusión, es de unos $33.000MM, de los cuales el 30% aproximadamente se financia con tarifa, con recaudación propia del siste-

ma, con lo que pagan los usuarios, y el resto es lo que compensa el Estado Nacional a través de dos mecanismos: a).- por un lado la compensación tari-faria, que es lo que se conoce habi-tualmente como el subsidio; y b).- la provisión de gasoil a precio diferencial ($4,50). La diferencia del precio de mercado es transferida directamente por el Estado Nacional a las petroleras mediante una facturación mensual.

Esta conformación del sistema se desagrega por los distintos tipos de empresas o agrupamientos que exis-ten en el AMBA, que tienen distin-tas estructuras de costos (empresas “modelo”). Está por ejemplo el agru-pamiento de empresas de la CABA; las del primero y segundo cordón del Conurbano y su vinculación con la CABA; están las empresas que son exclusivamente provinciales (sólo cir-culan en la Provincia de Buenos Aires y vinculan a dos o más municipios); y las empresas municipales (que pres-

3.288 millones de pasajeros

$10.600 millones de recaudación

1.333 millones de kms

18.846 “parque móvil”Dato Mensual: Julio 2014

55.185 trabajadoresDato Formulario 913: Noviembre 2013

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GOBIERNO NACIONAL / TRANSPORTE

1701 millones de pasajerosDato Anual: datos 2012 - Res.422/12

1014 millones de kms

13.401 “parque móvil”Dato Mensual: Julio 2014

$264 millones “gasoil a pr. diferencialDato Mensual: Febrero 2015

42.043 trabajadoresDato Formulario 913: Noviembre 2013

ta servicios exclusivamente dentro de sus respectivas jurisdicciones). Tam-bién están lo que llamamos las empre-sas del suburbano o Grupo 2 que son aquellas empresas que vinculan las áreas más alejadas de la Capital Fede-ral, como La Plata, Mercedes, Luján, Zárate, y que tienen una tarifa kilomé-trica, no seccionada, que constituyen el otro grupo.

Estas estructuras de costos se ba-san en un modelo que diseñó en 2009 la Universidad de Buenos Aires, y sus actualizaciones por los distintos com-ponentes del costo de prestar el servi-cio (personal, el más importante, alre-dedor del 50%; combustible, 15%; el capital invertido, 15%; y el resto son los otros costos que obviamente tiene cualquier administración incluida una rentabilidad del 6% promedio. Se su-pone que es una estructura modelo de una empresa que presta el servicio de la forma más eficiente.

El costo de la estructura menos la recaudación de cada grupo determina la compensación tarifaria. Parte va por el precio diferencial del gasoil y parte es lo que distribuimos a cada una de las empresas o a la Provincia de Bue-nos Aires o a los municipios para que lo distribuyan a las empresas. Esta dis-tribución se hace en un 67% tratando de responder a criterios de oferta o de costos de esa empresa. Se distribuye por el personal en función de la decla-ración que las empresas tienen de sus

cargas sociales a través del Formulario 931 de la AFIP, con un tope de empleados por coche, en función de lo estudiado a partir de la es-tructura modelo, y el resto en relación a los kilómetros realizados, el combustible consumido y el parque mó-vil que las empresas tienen. Por el lado de la demanda, para mantener un incentivo que haga que las empresas levanten pasajeros y no sólo cumplan los recorridos se reconoce un subsidio global sobre todas las tarifas que se pagan en función de la demanda de pasajeros que cada uno atiende. Hay una compensación tarifaria es-pecial para aquellos recorri-dos y líneas que superan los 12km, porque en esos casos la tarifa kilométrica retribuye menos por kilómetro que la tarifa en los recorridos más cortos. También se com-pensa el precio que pagan aquellas personas que están calificadas con una carac-terística de tributo social, que pagan el boleto un 40% menos que el establecido (jubilados, beneficiarios de planes sociales –ej. AUH-, personal de casas particu-lares, ex combatientes de Malvinas, etc.).

El 50% del sistema se está financiando a través de componentes de demanda.

La CABA recibe como distrito un subsidio de unos $2.100MM al año (sólo via-jes dentro de la ciudad).

Es interesante ver cuál sería el precio de la tarifa en cada agrupamiento, en cada

tipo de empresa, si la tarifa realmente reflejara el costo de la prestación del servicio y no existiera la compensa-ción tarifaria. En general la tarifa está representando alrededor de un tercio del costo total del servicio. Por ende eliminar la compensación tarifaria im-plicaría en promedio multiplicar por 3 la tarifa. Concretamente en el Distri-to Federal en vez de tener una tarifa promedio de $3,10 que es la que hoy surge de la base de datos del SUBE dividiendo la recaudación por la canti-dad de viajes del distrito, la tarifa que retribuye costos y subsidios debería ser de $10,20.

El interior registra 1.701MM de pasajeros o viajes (dato anual 2012); 1.014 MM de kilómetros recorridos (CNRT, julio 2014); 42.043 trabajado-res (Formulario 931 AFIP, noviembre, 2013); 13.401 unidades (dato mensual Julio, 2014); y $264MM de beneficios estatales por pago de precio diferen-cial de gasoil (datos febrero 2015). La diferencia con el AMBA es que en el Interior no existe la estructura de una empresa modelo. En general en to-das las provincias o en las ciudades del interior del país, o por lo menos a las más importantes, llega la com-pensación tarifaria del gobierno nacio-nal. Ellos tienen su propia estructura de costos y determinan una tarifa que tiene en cuenta la compensación sa-larial del gobierno nacional pero bási-camente lo que atiende se relaciona con el costo laboral y no con el resto de los costos no salariales. Por ende en proporción los viajes en el interior del país tienen un menor subsidio na-cional que los viajes en la zona del AMBA, donde la relación recaudación/subsidio es del 50%-50%, además de registrar diferentes características (gratuidad diferente, convenios labo-rales diferentes en algunos casos que determinan costos laborales mayores como por ejemplo en Córdoba).

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GOBIERNO NACIONAL / TRANSPORTE

Del lado del ingreso la política de compensación tarifaria es una política que forma parte de la política de in-gresos del gobierno nacional desde el 2003 en adelante. Entendemos que es una política que tiene justificación en la medida que la mayor parte de los viajes que las personas realizan para trasladar-se de un lugar a otro en el área urbana, cerca del 80 u 85%, son con motivo de su trabajo, salud, estudios, etc.

Por otra parte es algo que se pue-de comprobar que existe en otras áreas urbanas densamente pobladas de otros lugares del mundo como Madrid, Bar-celona, Milán, y en general el subsidio en estos lugares se sitúa en alrededor del 50%.

Mirado desde el punto de vista del ingreso de las per-sonas, tomando como base el ingreso promedio de una persona que vive en Capital Federal o en el Conurbano y tiene que viajar a Capital dia-riamente para ir a trabajar, el gasto en transporte hoy a esa persona le significa un 6% del ingreso disponible mensual. Esto significa que si uno eliminara el subsidio al transporte cada individuo del Gran Buenos Aires vería afec-tado su ingreso en un 18%, lo cual es significativo. Para quien vive en Capital Federal

esa afectación sería menor porque el ingreso promedio es mayor que el del Conurbano. Para alguien que vive en La Plata y viaja a Buenos Aires todos los días esto es mucho mayor aún. Hoy el viaje incide en alrededor del 10% de su ingreso. Si tuviera que pagar la tarifa de mercado el gasto de transporte lo afec-taría en alrededor del 30% del ingreso. De allí la importancia de defender una política de ingresos y de compensación tarifaria de este tipo, lo cual no significa no admitir que seguramente la relación que hoy tenemos tarifa/subsidio no es la mejor y que sería deseable, paulatina-mente en un futuro, ir a una proporción más equilibrada de financiamiento entre tarifa y subsidio.

Cuadro AMBA – Evolución de Gasto en Transporte/Salario para los recorridos del Distrito Federal:

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GOBIERNO NACIONAL / TRANSPORTE

Cuadro AMBA – Evolución de Gasto en Transporte/Salario para los recorridos del 1º anillo del Conurbano al Distrito Federal

Cuadro AMBA – Evolución de Gasto en Transporte/Salario para los recorridos del 2º anillo del Conurbano al Distrito Federal.

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GOBIERNO NACIONAL / TRANSPORTE

Respecto a la administración del subsidio en sí, más allá de la discusión teórica respecto a si el subsidio tiene que ser a la demanda o a la oferta (en ambos casos existen pros y contras), la SUBE ha traído como ventaja poder fo-calizar mejor y por ende hacer la política tarifaria diferencial. A medida que vaya-mos confeccionando el sistema esto se puede ir ampliando no sólo con tarifas diferenciales para determinados grupos de personas sino también haciendo una política de tarifas para determinados horarios independientemente del modo de transporte que se utilice, etc. Esto es algo que el SUBE permite y la idea es avanzar con ello en el tiempo.

La otra cuestión en la que se ha avanzado muchísimo es el mejora-miento de la determinación del costo de prestación del servicio y respecto a la asignación de la compensación ta-

rifaria a los distintos tipos de empresa. El SUBE hoy nos provee una información riquí-sima en materia de viajes, kilómetros realizados por las compañías a través del GPS, lo que es vital para determinar la compensación que se hace vía gasoil (para la fijación del cupo), y de la misma manera la recaudación que se toma como base para determinar la compensación, que reempla-zó el sistema anterior basado en declaraciones juradas de las empresas. Esto ha sido un proceso en el que se ha avan-zado en esta última etapa de gestión del gobierno.

Además se ha congelado en términos físicos el univer-so que se compensa a partir

del año 2012 porque venía una inercia de crecimiento del subsidio bastante importante, y mucho tenía que ver con los elementos que en ese momento se tenían en cuenta para determinarlo. A partir del SUBE podemos controlar más el universo que se compensa. Sin em-bargo estamos generando los mecanis-mos para descongelar esta situación.

El SUBE con la información que nos brinda, incluyendo el índice pasajeros/kilómetro de cada una de las líneas; la velocidad comercial; en fin, un sin-número de parámetros que hacen a la determinación no sólo del costo de las empresas sino a la diferenciación de los distintos tipos de grupos de empresas, os permite perfeccionar el modelo teó-rico a través del cual se calcula ese cos-to. De cualquier manera estamos traba-jando una nueva estructura de costos, en esta oportunidad con la Universidad

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GOBIERNO NACIONAL / TRANSPORTE

Nacional de Rosario que tiene vasta ex-periencia en esto porque actúa como consultora para gran parte de las ciu-dades del interior, no sólo Rosario sino además Tucumán, Resistencia, Santa Fe, entre otras.

Este es un modelo que queda fun-cionando. Se ha avanzado mucho en cuanto a la capacitación del recurso hu-mano que administra esta compensa-ción tarifaria cotidianamente. También nos parece muy importante porque se ha generado un grupo, un equipo que antes no existía en la Secretaría de Transporte, por lo menos con esta den-sidad y con este herramental.

Por último, quisiera remarcar la crea-ción de la Agencia Metropolitana de Transporte, algo que queda pendiente, aunque se lograron avances importan-tes como la determinación de sus li-neamientos y un Documento Base que

suscribimos las tres jurisdic-ciones que formamos parte del AMBA (CABA, Provincia de Buenos Aires y Estado Nacional). Se ha avanzado en materia de equipos técnicos que han definido una serie de lineamientos para un pro-grama quinquenal de accio-nes en el área metropolitana. Hasta hemos avanzado en la designación de autoridades políticas y técnicas para esta agencia. Realmente la agenda política de este año complica poder avanzar más fuerte-mente, pero es un instrumen-to que quedará en una ins-tancia muy importante para el gobierno que viene, y es el instrumento que hay que ha-cer crecer. Es el instrumento

que se necesita para contribuir con la mejora del transporte en el área me-tropolitana. En algo tan complejo don-de hay cuatro actores, porque se agre-gan los municipios de la Provincia de Buenos Aires, donde hay que resignar competencias de transporte, hay que hacer un esfuerzo muy importante. En mi visión hay que avanzar por partes, a través de proyectos concretos que a to-das las partes involucradas les interese. Un ejemplo es el proyecto del BRT que uniría parte del Municipio de La Matan-za con la ciudad de Buenos Aires, que cuenta con financiamiento del Banco Mundial, proyecto que se encuentra en el marco del PTUMA.-

Nota completa NOA

Nota completa Buenos Aires

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GOBIERNO NACIONAL / TRANSPORTE

Secretario de Transporte de La Nación

El Secretario de Transpor-te comenzó su exposi-ción resaltando la mirada federal en el proceso de construcción del Plan Fe-deral Estratégico de Mo-

vilidad y Transporte. Puntualizó que se ha recorrido y se seguirá recorriendo el país con el objeto de escuchar to-das las realidades. Hizo referencia a la Región Patagónica, cuya reunión está prevista para el 2 y el 3 de Septiembre próximo. Sobre esa base expresó que “para nosotros la planificación tiene que ver con un modelo político-fede-ral”, y agregó: “Lo digo… como hom-bre del interior y como argentino”.

Manifestó que constituye una res-ponsabilidad política “pensar en los problemas que nos tocó asumir … en un momento complejo, hace ya tres años”. Sin embargo destacó el proce-so político-federal de inversión pública existente.

Afirmó que hablar de transporte federal significa hablar de modelo po-lítico. “Lo que estamos viendo hoy, el trabajo del Instituto, la conformación del Instituto con gobiernos provincia-

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN les, universidades, inten-dentes y representantes de ONGs habla sin lugar a du-das a escuchar a los distin-tos actores a través de una decisión política que ha to-mado nuestro Ministro”.

Se comprometió públi-camente a “seguir traba-jando en este sentido … en la importancia de planificar con cosas concretas”. En tal sentido señaló que “…como hombre de la política y de gestión no me sentiría cómo-do en venir a hablar con us-tedes si, créanme, hablamos o teorizamos de la recupera-ción ferroviaria y no hubiéra-mos puesto un kilómetro de vía nueva y si nuestra gente siguiera viajando mal o si el transporte estuviera pensado nada mas que para algún lu-gar del país”. “La verdad que hoy vengo acá a escuchar, a comprometernos pero sobre-todo a hacer una especie de rendición de cuentas en lo que por decisión de nuestra Presidente y con el fuerte liderazgo del Ministro Ran-

dazzo venimos haciendo con todos los compañros de las distintas áreas”.

“Considero que en materia aeroco-mercial uno puede ver la planificación. Una fuerte decisión política de recupe-rar nuestra aerolínea de bandera, con la alegría de que hoy sirva al desarrollo y la integración territorial y a la actividad económica de cada uno de nuestros pueblos. Doy como ejemplo los vuelos de Rosario a Mendoza que recién hoy a la tarde se conectan. Para hacer esto tuvimos que hacer una inversión de más de $50 millones en el aeropuerto de Rosario. Y así como puedo contar esto, puedo contar acerca del Aero-puerto de Termas de Río Hondo, del 28 de Noviembre y del Iguazú. Podemos contar lo que venimos haciendo en Ju-juy. Lo cual habla de que para logar es-tos hechos que hoy estamos haciendo hubo un Estado con una decisión políti-ca de invertir, y lo digo honestamente, con un criterio federal”.

“El aeropuerto 28 de Noviembre, … en el límite que está allá en Santa Cruz, casi limitando con Chile. Hoy la verdad es que tenemos un aeropuer-to de primer nivel que da posibilidades de generar conectividad e integración para esa gente”.

“Si acá hay gente del interior saben

ALEJANDRO RAMOS

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GOBIERNO NACIONAL / TRANSPORTE

lo que cuesta venir a Buenos Aires para tomar un avión. Hoy la posibilidad de este aeropuerto y la conectividad de Rosario no es nada más que para los rosarinos sino para los santafe-cinos, para los cordobeses, para los bonaerenses, para los entrerrianos. Hay mayor conectividad con nuestra Patagonia. Se puede ir al Calafate, a Bariloche. Pero también a Iguazú, a Córdoba, y a partir de hoy a Mendoza. Eso habla de que para que uno pueda estar acá hubo un Estado que no sólo tuvo una expresión de deseos sino que invirtió e hizo posible que esta he-rramienta de conexión genere un fuer-te estímulo a las actividades de estos pueblos. Creo que este es, en materia aerocomercial, un claro ejemplo de lo que venimos hablando”.

Luego se refirió a otros modos de transporte. “En el transporte automo-tor de cargas obtuvimos una línea de financiación muy importante. Se han direccionado y re-direccionado fondos … a través del Banco Nación y con el Ministerio de Industria se ha mejorado el acceso al crédito, se han vendido más de 6.500 camiones, 13.000 uni-dades entre los distintos rubros. Todo industria nacional. Es decir, con una fuerte decisión de nuestra Presidenta

y a través de esta optimiza-ción de recursos de todos los argentinos, se ha contribuido a mejorar las condiciones del transporte y a su vez a tener un fuerte impacto en la acti-vidad y en la industria”.

“Créanme que en el 2012 cuando nos tocó asumir eran momentos difíciles, de un contexto internacional com-plejo, y se preveía que iba a haber una baja en la acti-vidad económica de nues-tras industrias. Se mejoró el transporte de cargas y se generó que cualquier argenti-no pueda acceder a un mejor transporte, más económico, más seguro, con eficiencia energética, pero también que genere trabajo en cada industria de nuestro país”.

“Con respecto al trans-porte automotor de larga distancia, del cual por lo general no se habla mucho, créanme, es la única herra-mienta para conectar dia-riamente a millones de ar-gentinos. En la actualidad el transporte de larga distancia

une a más de 900 ciudades de nuestro país, tiene más de 50MM de pasajeros al año y tiene más de 25.000 trabaja-dores. Esto muestra la importancia que tiene. Sin lugar a dudas hay que ponerlo en valor porque hoy es la he-rramienta más eficiente para conectar desde Buenos Aires y desde el Interior a todos los argentinos.

Con respecto al transporte ferro-viario señaló. “Sin lugar a dudas nadie puede desconocer lo que está pasan-do. Se está llevando adelante el mayor proceso de inversión de los últimos 50 años, 60 años en nuestro país, con un fuerte impacto en el área metropo-litana. Me acuerdo cuando nos tocó asumir, teníamos que ver la discusión del traspaso del subte y eso también estaba relacionado con una discusión federal. Créanme que venir a discutir el subte en el momento complejo en el cual nos tocó asumir tenía que ver con una decisión política de que cada uno asuma sus responsabilidades, y a su vez de que esos fondos de todos los argentinos pudieran ser re-direc-cionados a un proceso de inversión en materia ferroviaria como lo venimos haciendo hoy”.

“Primero creo en una puesta en va-lor de las estructuras y en un rol activo

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del Estado. Así como se ha creado el IAT, la puesta en valor de ADIF y de la SOF, no son datos menores. Por consi-guiente algo que va a generar mejores concesiones para los próximos gobier-nos es la sanción de la Ley de Infraes-tructura que posibilita que el Estado vuelva a planificar, pero sobretodo que tenga la capacidad de ejecutar”.

El Dr. Ramos expresó: “Los próxi-mos gobiernos van a encontrar un área de transporte ágil, fuerte, con formación, con estructuras y socieda-des del Estado activas, con ejercicio y con capacidad de gestión. Y paralela-mente, en todos los sectores, con una fuerte capacitación y una puesta en valor del capital humano de nuestros trabajadores, lo que para nosotros ha sido fundamental, lo que puede verse en todas las áreas: en Aerolíneas y en el sector ferroviario. Se ha trabajado de la mano de los trabajadores. Esto tiene que ver, por supuesto, con nues-tros orígenes. Lo digo como Secreta-rio, como hombre de la política, como dirigente político activo y, por supues-to, como defensor de una ideología en la cual los trabajadores y el Estado tie-nen un rol indelegable. Esta es nues-tra manera de verlo, por eso lo lindo de escuchar, de nutrirnos de distintas opiniones y que entre todos podamos hacer una síntesis para planificar el fu-turo del transporte”.

“Cuando hablo de transporte creo que es importante enmarcarlo en un contexto de inversión. Así como no había prácticamente infraestructura ferroviaria, el país estaba desconec-tado hasta energéticamente. Más de 10 provincias de nuestro país estaban aisladas del sistema energético que no

llegaba a la Patagonia. Esto también pasaba en el siste-ma de transporte. También hay un correlato claro de cuál era el modelo de inversión. Podemos contar qué ha he-cho el Estado en materia de inversión, de infraestructura, solucionando o tratando de solucionar los problemas. Por otro lado paralelamente planificando y poniéndonos por delante objetivos”.

“Considero que el sector ferroviario es un claro ejem-plo de un Estado que ha vuelto a tener un rol deter-minante. El transporte para nosotros no es un fin sino el medio de generar cada vez más desarrollo e integración de nuestro territorio. Si pen-samos el transporte como un hecho aislado y no lo vemos enmarcado en un proceso de integración territorial y de de-sarrollo, en nuestro país por lo menos no vemos la pelí-cula completa. Me parece muy bien coordinar con las distintas áreas del gobierno. Que acá también se discutan modelos políticos de país. Si hablamos del subte, si ha-blamos del tren, si hablamos de las modalidades y no las enmarcamos en un proceso federal, con un Estado acti-vo o solidario, no voy a sentir que estoy siendo sincero, y la verdad no voy a sentirme representado. Lo digo como un hombre del interior y

como un claro defensor de Santa Fe, Jujuy, Santa Cruz, Tierra del Fuego o de Misiones”.

“Creo que es fundamental enmar-cas estos ámbitos con criterio político, no partidario. Es importante discutir estas cosas pero me parece que nos tiene que entrar a todos los argentinos. Que participemos el mapa de nuestra Argentina. Pensar desde Buenos Aires o desde donde nos toque en la gente del interior, y cuando estemos en el interior pensar también en Buenos Ai-res. De esta manera haremos que esa planificación sea la expresión de un modelo solidario, integrado y sobreto-do que contenga a la mayor cantidad de argentinos”.

“Considero que en el sector ferro-viario hay datos que me ponen muy contento, porque son auspiciosos para seguir planificando. La recuperación del área metropolitana, la apuesta por la mejora en el sector ferroviario como es Buenos Aires – Rosario – Córdoba. Darles continuidad”.

“Algo de lo cual se habla muy poco en los medios pero para mí es una de las cosas más importantes que ha lo-grado nuestra Presidenta y Florencio Randazzo, nuestro ministro, es la recu-peración y la puesta en valor de una herramienta de logística: el Belgrano Cargas, generando así una nueva So-ciedad. Con un proceso de inversión que se viene llevando adelante y que va a profundizarse los próximos años. Con más de US$2.400MM en material rodante, en inversión y más de 1.511 kilómetros de vías que van a servir para conectar al interior y ampliar el horizonte productivo”.

“Por otro lado, para ir terminan-

GOBIERNO NACIONAL / TRANSPORTE

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do, quiero plantear acá, en un lugar de planificación, la conectividad del tren, el bioceánico. Esto que venimos trabajando, que depende de nuestra decisión política, pero a su vez depen-de de los hermanos chilenos. Es una tema de integración territorial y estra-tégico para Argentina y para Chile. Es un asunto que apasiona, que venimos trabajando con compañeros y también por decisión de nuestra Presidenta. Es un tema que tiene que plantearse, por lo menos a mí me interesa plantear-lo. Cuando uno ve el mapa de nuestro país sin dudas se habla mucho de la Patagonia, pero también uno ve que tenemos prácticamente un tercio de nuestro país desconectado, salvo por la Ruta 3. Estamos trabajando en un proyecto para poder planificar, gestio-nar y conseguir la inversión. Primero elaborar el proyecto y conseguir las inversiones para tener el Tren Patagó-nico. Que sirva justamente para poner en valor y para conectar esa riqueza. Cuando uno ve lo que está pasando en materia minera, de energía, de hi-drocarburos con YPF, con Vaca Muer-

ta, con las represas de Santa Cruz, con nuestros puertos, me parece que tenemos una oportunidad histórica para poder consensuar una agenda de trabajo con un modelo, reitero, que nos en-tre todo el mapa de nuestro país en la cabeza. Esa es una obra que se debe discutir. La integración de la Patagonia a través de un sistema de ferry para la ruta Santa Cruz – Río Gallegos – Río Grande. De esta manera también te-nemos que tener indepen-dencia y soberanía política con respecto a la conectivi-dad de Tierra del Fuego con el continente y obviamente con Santa Cruz, a través de Santa Cruz”.

“Estas son las cosas que venimos pensando, trabajan-do. Queremos darlas a dis-cusión. El Tren Patagónico es algo que a mí me apasiona y ojalá que entre todos poda-

mos trabajar. Parece una locura pero también hubiesen dicho que la recu-peración del Belgrano Cargas, de 1.511 kilómetros hace 3 años era una locura. Cuando planteamos la primera etapa de Buenos Aires – Rosario, Buenos Ai-res – Mar del Plata, también nos mira-ban como si fuera una locura y hoy ya estamos terminando la primera etapa de 561 kilómetros a Rosario y en etapa previa a la adjudicación de la primera etapa hacia Córdoba”.

“Ustedes como Instituto tienen la responsabilidad de generar el mayor ámbito de discusión, recorriendo el país, escuchando y generando estos espacios . Por eso los comprometo y me comprometo a seguir trabajando, a continuar generando estos ámbitos y por supuesto a ponernos a disposi-ción de un Sistema de Transporte que tenga un claro objetivo: generar un país para todos los argentinos, de integra-ción, de riqueza, con desarrollo en el cual cada uno, independientemente de donde haya nacido, sea parte”.-

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GOBIERNO NACIONAL / TRANSPORTE

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GOBIERNO NACIONAL / PUERTOS

SERGIO BORRELLI Interventor de la Administración General de Puertos

Sergio Borrelli, manifes-tó que en la medida en que un país no sea capaz de expandir su capaci-dad logística se pone un marco de crecimiento a

su capacidad productiva. La Argentina no podrá aumentar ni cumplir las me-tas que se proponga en términos de incrementar sus exportaciones, ni de producir planes agroalimentarios, si no tiene primero la capacidad de plantear-se metas en términos de aumentar la capacidad portuaria, la de carreteras, la utilización de trenes y un plan portuario y logístico que considere a la cadena de transporte como un todo. A su vez, agregó que recién los productos prima-rios sufren una fuerte incidencia de los costos logísticos.

Por otro lado, al hacer referencia a los puertos, explicó que el Puerto de Bueno Aires, es centenario y fue pensado para buques por sobre los 150-180 metros de eslora y que se estarían esperando hacia el próximo año buques de trescientos cincuenta metros. ‘Tenemos las mismas cantidades de salidas y de entradas al Puerto de Buenos Aires, pero estamos recibiendo la carga que antes se recibía a lo largo de 15 días a lo mejor en 48 horas, con lo cual se generan cuellos de botella

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN y problemas de conectividad. Está claro que el mejor creci-miento para Buenos Aires se-ría crecer por agua, apelando al transporte de barcazas, y por ferrocarril’, aclaró Borrelli. A su vez, el Interventor explicó que la logística es importante en términos de comercio ex-terior pero lo es también en términos de comercio interior. ‘Hoy para exportar, primero se importa’, afirmó Borrelli. Esto ocurre en muchísimos países y también en la Argentina. En el caso de los granos, al expor-tar se sufre el costo de estos y el impacto de la logística aunque, a su vez, se sufre el costo cuando se importan fer-tilizantes. ‘Buenos Aires viene haciendo una serie de conve-nios con los puertos del inte-rior en función de plantear un plan complementario de puer-tos y de poder dar una mano a las economías regionales’, reafirmó Borrelli.

A continuación, Borrelli manifestó que entiende que se debería estar consideran-do a mediano plazo la insta-lación de un puerto de aguas profundas en la salida del Río Ver nota completa

de La Plata. Si no lo hace la Argenti-na, lo haría Uruguay o se resolvería en algún puerto del sur de Brasil, lo cual sería una transferencia no solo econó-mica sino también una cuestión de es-trategia geopolítica. ‘Los puertos, para ser competitivos, básicamente tienen que disponer de infraestructuras ade-cuadas, tienen que contar con calidad y eficiencia en los servicios, regíme-nes facilitadores y conectividad. Para que el puerto sea eficaz, se debe incor-porar el ferrocarril, las barcazas y tener autopistas’ subrayó Borrelli. A lo cual agregó que ya son parte del proyecto Belgrano Cargas, el cual conectará con los muelles y que tienen un proyecto para el Mercado Central en un predio de alrededor de 100 hectáreas donde se podrá trabajar con depósitos fisca-les, con áreas de carga nacionalizada.

Para finalizar destacó su considera-ción respecto del futuro. ‘Creo que lo que viene es poder separar claramen-te lo que es el transporte del lado de pasajeros y poder tomar a la logística’, manifestó Borrelli y agregó venir de un congreso en el exterior donde identificó la creación de un organismo específico como solución al tema de la logística.-

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GOBIERNO NACIONAL / PUERTOS

JUAN CHIMENTO Director Nacional de Puertos. Ministerio de Economía

Para dar comienzo, el Director Nacional de Puertos, señalo la importancia para su dirección de contar con información eficiente para la toma de decisiones. Junto a ello, se refirió a la planificación

que le fue solicitada por el IAT: “existe un nue-vo escenario sobre los planes que ya sabemos todos, mas el Plan Estratégico Territorial, el Plan Agroalimentario industrial y el aumento y diversificación de las exportaciones”.

Con respecto a los puertos enfatizo, “en cuanto a los grandes subproductos, lo que prima es el área de San Martín, San Loren-zo, Rosario, y después pueden ver que entre Bahía Blanca y Quequén es más o menos lo mismo que en Rosario. Ahí se desarrolla la mayoría de los puertos privados en el área fluvial. Después tenemos los combustibles, no los petroleros, sino los combustibles como pueden ser las terminales de YPF, de Shell en los distintos puertos. Toda la con-gestión de puertos en el área fluvial trae apa-

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN rejado la congestión de camiones y acciden-tología muy grande.”

En el área metropolitana existen seis puertos públicos y quince de los privados. “El 64% maneja 52, 51, 53 por ciento y el 36 ma-neja el 48. Y si lo vemos en promedio anual de cargas, vamos a ver que es más de dos millones, es casi el doble de los públicos que los privados con 36% de estructura contra el 64%.Eso es lo que yo quería mostrar, la im-portancia que tienen los puertos públicos en el comercio exterior de la Argentina.”

Para concluir y continuando con la temática de puertos, el licenciado finalizó reamarcando la estructura con que cuenta su dirección y la necesidad de priorizar y modernizar los puer-tos públicos de manera urgente, ya que los puertos privados lo hacen de manera automá-tica porque el mercado se los permite.-

Nota completa NOA

Nota completa NEA

Nota completa Buenos Aires

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GOBIERNO NACIONAL / AUTOMOTOR Y SEGURIDAD VIAL

DANIEL DOMÍNGUEZ Director Nacional de Transporte Automotor. Ministerio del Interior y Transporte.

El Dr. Daniel Domínguez agradece al Instituto Ar-gentino del Transporte por la invitación. Luego hace referencia a donde des-empeña su trabajo, en la

Subsecretaría de Transporte Automo-tor que es la autoridad encargada de aplicación al transporte de cargas. En donde destaca dentro del transporte automotor, el registro único llamado RUTA.

Con la provincia de Buenos Aires, se firmó un convenio referido a las ha-bilitaciones nacionales y provinciales. Esto va a dar un conocimiento especí-fico de lo que se tiene como flota auto-rizada, como también así las flotas de todo el país. Se tenía una visión muy global referida al transporte, es decir,

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN cuantos semis había, acopla-dos, camiones y empresas. Pero no específicamente el conocimiento de cómo es-taba compuesta la flota. Hoy con los cien talleres de re-visión que cuenta se puede tener más información, tales como, cuantos tanques se tienen, semis y frigoríficos. Esto es muy importante para cada provincia, ya que, po-drán contar con información de cómo está compuesta su bodega. Para poder, a partir de eso generar políticas de productividad.

La Subsecretaría de Trans-porte Automotor participa en lo que es la tarifa de cerea-les. Acá hay que partir que el transporte de cargas de

cereales, el 60% está hecho por trans-portistas individuales. Lo cual, ellos iban a negociar la tarifa. Esto a su vez trajo problemas graves y comenzaron a surgir los conflictos como los cortes de ruta y paros en los puertos. Princi-palmente el puerto General San Mar-tín en la zona de Rosario. Dónde se comercializa el 80% del transporte de cereal. Con lo cual se tuvo que hacer una tarifa específica para el NOA, que sea competitiva, justa y con ganancias razonables. Que se pueda transportar y pagar, que sea una tarifa que armonice los intereses del dador, transportista.

En el transporte de cereales, cuen-tan con el REFIGGRA, Régimen de Fis-calización de Ganados y Granos. Tam-bién con un grupo de inspectores que hacen operativos en la zona de puer-tos General San Martín, y a su vez, se trabaja en conjunto con la AFIP. En las

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GOBIERNO NACIONAL / AUTOMOTOR Y SEGURIDAD VIAL

provincias de Córdoba, Buenos Aires, se verifica la documentación, el estado de los vehículos, y que cuenten con la verificación técnica. A su vez, cuentan con más de 100 talleres de revisión técnica para el transporte de carga y pasajeros, donde se firmo un convenio con Seguridad Vial para que estos for-men parte de lo que es el sistema de talleres nacionales de unidades parti-culares. Es de público conocimiento el interés que ha puesto el Ministro en el tema de Seguridad Vial.

Otro de los temas a que refiere es a dos cuestiones fundamentales, la productividad y costos. La primera es la distribución logística y la otra los bi trenes. En el centro de distribución logística se pretende hacer más efi-ciente el sistema de transporte, bajar los costos, y hacer que las economías regionales puedan ser más producti-vas. A su vez, la logística cuenta con grandes problemas en el centro de Rosario cuando llegan las épocas de cosechas. Miles de camiones con pro-blemas de inseguridad. El objetivo es crear un centro de distribución logísti-ca pegado a la red ferroviaria, de modo tal, que los sistemas sean más agiles.

En lo referido a los bitrenes, se re-fiere a la incorporación que se hizo en la reglamentación del decreto 574 del año 2014 que dictó la presidenta de la

Nación. Donde se añade la configuración de vehículos de 75 toneladas y 30 metros de largo.” Sobre este tema se trabaja con el INTI, la Se-cretaría de Industria, Direc-ción Nacional de Vialidad, ge-nerando esta reglamentación sobre temas relacionados a las condiciones activas y pa-sivas de seguridad de las par-tes de los vehículos, ya sea de la unidad tractora como las unidades remolcadas. No todos los corredores son aptos para que dichas unida-des circulen, ya que se haya puentes y túneles. Por tal motivo la Dirección Nacional de Vialidad, está capacitando a los conductores” continuó.

El transporte de carga, ha trabajado mucho con el trans-porte internacional referido al Mercosur. Ajustando algunos ejes fundamentales, que tie-ne que ver con consolidar los procesos de integración, logrando así una libre circu-lación de bienes y servicios. Esto es un trabajo en conjun-to con el sector público como privado, para lograr un diag-nóstico en problemática de la

frontera. El objetivo que se plantea es que los vehículos no estén demorados en la misma y que sea más rápido. Se está trabajando con la AFIP, para poder informatizar todo referido al sistema de transporte, luego con las empresas y vehículos. De forma tal, que si el vehí-culo o empresa no está habilitado no se pueda conformar.

Al finalizar el Dr. Domínguez, se re-fiere el transporte de pasajeros, que es la regularización de los sistemas urba-nos del área metropolitana y unidades administrativas. A su vez, se trabaja en el reordenamiento y licitación de todos los servicios de larga distancia. Ge-nerando así, una ecuación económica financiera de la línea eficiente y renta-ble. Con la AFIP también se trabaja en lo referido a la facturación electrónica para el sector del transporte de larga distancia. De forma tal que los datos que se conozcan sean reales. Y por úl-timo, hace mansión específicamente para la región NOA, que es de sumo interés el acordar con Chile y próxima-mente la incorporación de los circuitos turísticos integrados de la provincia acá como se hace en el sur. Dónde propo-ne hacer una habilitación por uno o dos años y que las empresas no tengan que hacer trámites administrativos.-

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GOBIERNO NACIONAL / AUTOMOTOR Y SEGURIDAD VIAL

LEOPOLDO JOZAMI Director Nacional de Transporte de Cargas. Ministerio del Interior y Transporte

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El contador Jozami, comien-za hablando de la subsecreta-ria, que está compuesta por el RUTA y el REFIGGRA (Ré-gimen de Fiscalización de Ga-nados y Granos). El RUTA es

el Registro Único de Transporte Automotor y obliga a inscribir, en el ámbito nacional, a todos los vehículos que realicen transportes obviamente interjurisdiccional.

“Con el RUTA hemos logrado tomar la administración de este sistema. Le hemos dado mayor especificidad a esa base de da-tos que es la que nos sirve para tomar cier-tas decisiones y para generar mayor dina-mismo en el sector. Estos datos se obtienen a través de los Centros de Recepción de In-formación (CRI)”, detalló.

Además, agrega que cuentan a nivel na-cional con vehículos que transportan carga interjurisdiccional, ellos son alrededor de 470.000. Agrega: “esto es muy importante y me parece que hay que destacar el tema de capacidad de bodega y la capacidad de bodega para líquidos. Esto para el IAT, para tomar decisiones tanto especificas regiona-les como para englobar en políticas federa-les. Me parece más que importante porque estos datos son muchísimos más confiables que antes porque nuestra base de datos la estamos cruzando con las RTO (revisiones técnicas obligatorias). Hacemos un dato cru-zado y por ende podemos sacar qué capaci-dad de bodega hay”.

Destaca que desde el RUTA se ha firmado un convenio con SEDRONAR, Secretaría de Medio Ambiente y con la Provincia de Buenos Aires, para no generar duplicidad de informa-ción y si generar más dinamismo a la hora de hacer los trámites, contando con datos fide-dignos y que no existan duplicidades de infor-mación y en la presentación de los legajos ha-cerlo mas dinámico para la presentación del transportista y menos costoso obviamente.

Respecto al tema de la tarifa cereal ge-

GOBIERNO NACIONAL / AUTOMOTOR Y SEGURIDAD VIAL

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN neraron un instrumento inclusivo, una tarifa especial porque había disparidad entre los da-dores de carga y los transportistas

Además con el Registro de Fiscalización de Ganados y Granos generan operativos tanto con gendarmería nacional como con prefectura y con la agencia nacional de se-guridad vial. Se hacen controles tanto de la carga como de la documentación que lleva el transportista aportando obviamente a la pro-fesionalización del transporte.

“Nuestra administración no solo propone controles sino también proponemos solucio-nes, como crear centros logísticos, puertos secos, y que luego se instaure la intermoda-lidad a través de estos centros logísticos y otra de las ventajas que tendría es generar anillos de contención”.

A raíz del decreto 574/2014, en el cual está en etapa de reglamentación es el bitren. El bitren es una unidad tractora con dos semis. Tiene grandes características para las econo-mías regionales porque puede poner en valor productos que antes, por estar muy lejos, no formaban parte de la actividad comercial y al bajar los costos con estos tipos de bitrenes realmente podemos generar mayor inclusión en las economías regionales”, explicó.

Finalizando dijo:“hoy se está dando la re-unión del Mercosur donde tenemos un re-presentante, el Dr. Domínguez, que estamos trabajando fuertemente en la armonización normativa y en la equidad de criterios en los países miembros, en la facilitación fronteriza cosa muy importante para Formosa que es li-mítrofe con países del Mercosur y obviamen-te este es un punto muy importante que de darse va a generar una agilización en frontera muy importante y con esto termino, es la in-tegración de procesos informáticos. A raíz de esta base de datos estamos proponiendo a todos los países miembros del Mercosur ge-nerar una base común del sur”, culminó.-

Nota completa NEA

Nota completa Buenos Aires

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GOBIERNO NACIONAL / AUTOMOTOR Y SEGURIDAD VIAL

FERNANDO MANZANARES

Director Ejecutivo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte

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GOBIERNO NACIONAL / AUTOMOTOR Y SEGURIDAD VIAL

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

El Dr. Fernando Manzanares, Director Ejecutivo de la Comi-sión Nacional de Regulación del Transporte agradeció al Ins-tituto Argentino del Transpor-te por la invitación.

En primer lugar comentó que la Co-misión Nacional de Regulación del Trans-porte fue creada en el año 1996 y que en 2001 el Gobierno de La Alianza decidió la in-tervención del organismo. El Dr. Manzana-res agregó que la tarea encomendada por el Ministro Florencio Randazzo fue la de nor-malizar la CNRT, que el organismo haga lo que su Decreto madre le manda hacer.

Explicó que la CNRT fiscaliza y con-trola los micros de larga distancia, el trans-porte urbano, los camiones que circulan a lo largo y ancho de nuestro país y el sistema ferroviario en su totalidad. A su vez, esta tra-mita los permisos que solicitan las empresas para poder desarrollar la actividad, aprueba carrocerías, controla el consumo de gasoil que el Estado subsidia en el transporte urba-no de pasajeros, determina quién puede ser un conductor de tren en Argentina, supervisa y controla las obras del sistema ferroviario to-

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davía concesionadas y lleva el inventario del sistema ferroviario. ‘Todo esto en pos de la protección de los Derechos del Usuario, un transporte de mayor calidad y más seguro’, agregó el Doctor.

‘El Organismo fue creado para con-trolar a privados y concesiones y hoy tiene que enfrentar a un sistema que está hacien-do una reversión de lo privado a lo estatal, por lo menos en materia ferroviaria. Eso nos lleva a toda una redefinición de nuestras fun-ciones y de los mecanismos de control que tenemos que hacer’, manifestó el Director.

Reconoció que el empresariado vie-ne cambiando mucho de lo que se encontró hace dos años en las inspecciones. Ya no se encuentran las mismas irregularidades des-de que se comenzaron a ejecutar multas y esto generó consecuencias económicas en las empresas.

Para finalizar destacó que a través del Decreto N° 110 de este año, la Presidente de la Nación ha levantado la intervención tras 14 años. Manzanares ya no ostenta más el título de Interventor, sino que la CNRT tiene una Comisión Ejecutiva de la cual se enorgullece.-

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MARIANO MARTÍNEZ

Director de Capacitación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Ministerio del Interior y Transporte

GOBIERNO NACIONAL / AUTOMOTOR Y SEGURIDAD VIAL

DE IBARRETA

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SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

GOBIERNO NACIONAL / AUTOMOTOR Y SEGURIDAD VIAL

Martinez de Ibarreta dio inicio a su exposición ex-plicando el objetivo sim-ple que tiene la Agencia Nacional de Seguridad Vial: el de tratar de dis-

minuir significativamente la cantidad de fa-llecidos en incidentes viales. “A lo largo de estos años, se ha alcanzado una reducción en el número de fallecidos en los incidentes via-les, de aproximadamente 15% desde el año 2009. Este logro es alcanzado no sólo por las acciones de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, sino por una actuación conjunta con di-versas organizaciones.”

Estas empresas que el funcionario hizo mención son las empresas de automotores que han comenzado a incluir en sus procesos de fabricación innovaciones tecnológicas para mejorar la seguridad de los autos, asi tambien como las empresas de seguros que estuvie-ron y están más involucradas en el tema. “Y es este conjunto de actores los que están permitiendo que de alguna manera se instale el tema, y que tal vez el logro más importante sea que la población cada día tenga más con-ciencia de la necesidad de mejorar la seguri-dad vial”, aclaró el Licenciado.

Desde esta perspectiva podemos decir que en los últimos años se ha instalado en la sociedad la conciencia y la obligatoriedad de usar el cinturón de seguridad, algo que si se pensaba treinta años como algo imposible. De la mano con esta perspectiva se encuen-

tra la conciencia ganada sobre el uso del cas-co en las motos y sobre no conducir bajo los efectos del alcohol.

Vale la pena resaltar, comenta Martínez de Ibarreta, si bien se han logrado estos re-sultados positivos sobre el comportamiento de la población, nos falta muchísimo como sociedad alcanzar estándares de países de Europa, Estados Unidos, Canadá, para condu-cirnos en la vía pública.

Un instrumento importante para mejorar la capacitación de los recursos humanos es una buena implementación de la licencia nacional de conducir que está siendo acompañada por cursos de capacitación para todos los actores provinciales y municipales para que mejoren las condiciones a la hora de sacar las licencias de conducir y asi tengan más dificultades en aprobar los exámenes que tradicionalmente han sido muy simple.

El observatorio vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en los últimos años, entre los datos estadísticos que provee, ha indica-do que del 100% de los incidentes de tránsi-to, solamente el 10% de los incidentes son accidentes. El 90% son siniestros en donde la responsabilidad está en las personas.

Por lo tanto si esto es asi nosotros debe-mos tratar de trabajar y generar un proceso de cambio cultural en la sociedad argentina para que, desde una responsabilidad ciudada-na, mejoremos nuestra forma de conducirnos en la vía pública, culminó.-

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Secretario del Interior. Ministerio del Interior y Transporte

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

MARCIO BARBOSA MOREIRA

El Dr. Marcio Barbosa Mo-reira, hace referencia al proyecto de ley aproba-do por la cámara de se-nadores. Este proyecto, básicamente plantea dos

cuestiones; una referida al modelo or-ganizativo del sector y la otra al modo de gestión. Para entender la situación actual de los ferrocarriles argentinos es necesario realizar un análisis de su historia organizacional con especial re-ferencia a la década de los 90, cuando se privatizan los mismos.

En materia de carga las privatizacio-nes se instrumentaron a través de la concesión integral de servicios dividien-do el país en distintos sectores. Res-pecto del transporte de pasajeros se suprimen todos los servicios de larga y

corta distancia, y en la zona del AMBA se concesionan las distintas lineas instrumentán-dose un cuestionable sistema de subsidios.

En la crisis del 2001 se hace patente el fracaso del modelo privatizador inicián-dose un proceso de renego-ciación tanto en cargas como pasajeros. En dicho marco se rescinden los contratos de la lineas San Martín, Roca y Belgrano Sur, estableciendo-se un nuevo modelo organi-zativo a través de la constitu-ción de unidades de gestión privada que van a operar por cuenta y orden del Estado Nacional. Dicho modelo se va a replicar en las lineas Mi-tres y Sarmiento en pasaje-ros y en el Ferrocarril Belgra-no en materia de cargas.

La aprobación de la Ley de Reordenamiento Ferro-viario implica la creación de dos sociedades estatales si-guiendo el modelo europeo: una sociedad responsable de la gestión de la infraes-tructura (ADIF) y una socie-dad operadora de servicios (SOFSE). Sin embargo esta ley no tuvo practicamente aplicación hasta el momen-to de la incorporación de la Secretaria de Transporte Ver nota completa

al Ministerio del Interior a cargo del Cdr. Florencio Randazzo. En tal senti-do todas las obras se hacen a partir de entonces a través de la ADIF y la SOFSE va asumiendo paulatinamen-te todos los servicios de pasajeros a cargo de las unidades de gestión. En materia de cargas se constituye la So-ciedad Belgrano Cargas y Logística S.A. que absorve los servicios de la linea Belgrano y de las Lineas Urquiza y San Martín a cargo hasta entonces de ALL. Esta nueva sociedad 100% estatal se encuentra integrada por la Administración General de Puertos, la SOFSE y la ADIF.

La nueva ley, integra estas socieda-des estatales en una nueva sociedad holding Ferrocarriles Argentinos S.E. estableciendo un nuevo modelo or-ganizacional. A su vez la ley le da la manda al Poder Ejecutivo a los fines de renegociar, rescindir o reconvenir las concesiones privadas aún vigentes, con el límite de que en todos los casos la administración de la totalidad de la infraestructura ferroviaria debe estar a cargo del Estado nacional. Pero tal vez lo más importante de la Ley, enfatizó Barbosa Moreira, es el establecimien-to de un régimen de acceso abierto a la red ferroviaria para la prestación de servicios tanto de cargas como de pasajeros, con una asignación transpa-rente de la capacidad de red entre los operadores públicos y privados.-

GOBIERNO NACIONAL / FERROCARRILES

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GOBIERNO NACIONAL / FERROCARRILES

El Ing. Baridó comen-zó aclarando “Quisiera agregar que además de las líneas ferroviarias que está operando SOFSE existen otras dos líneas

que continuarán concesionadas: el Urquiza y el Belgrano Norte.”

Yendo al NOA, tenemos ahí las mercaderías transportadas durante el año 2014. Estamos hablando de ocho millones de toneladas transportadas por ferrocarril entre Nuevo Central Ar-

Subsecretario de Transporte Ferroviario. Ministerio del Interior y Transporte

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN gentino, Trocha Ancha y el Ferrocarril Belgrano Cargas. Con una fuerte implicancia en minerales. Fíjense uste-des que hay bastante hete-rogeneidad en la mercadería sujeta a potencial transporte.

Los países de destino, ve-mos que aproximadamente el 80% de estas mercaderías requieren el transporte ma-rítimo, con lo cual atento a las distancias en las que se encuentran respecto de los

RAÚLBARIDÓ

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GOBIERNO NACIONAL / FERROCARRILES

puertos el tema del transporte ferrovia-rio se torna un aspecto verdaderamen-te significativo. Esto no va en detrimen-to del camión sino en la necesidad de fortalecer los temas de multimodales de carga y sobre todo de adecuar los medios de transporte a la distancia y hacia la tipología de carga utilizada, continuó el Ingeniero.

“Vemos la diferencia de tarifas entre las tarifas promedio de una de las empresas de carga Trocha Ancha, NCA, entre el ferrocarril y el camión. Estamos hablando de más de mil ki-lómetros de distancia por camión son $29.200. El costo de esa merca-dería por ferrocarril es de $10.600 o $10.700, casi un 30%, con lo cual la oferta del ferrocarril debe mejorarse, intensificarse y ponerse a disposición del desarrollo de estas economías re-gionales. El flete influye fuertemente en los niveles de competitividad.”

Baridó comentó que “El modelo de carga que estuvimos utilizando hasta ahora es un modelo que ha fracasa-do. Hay menos material rodante del que se tenía puesto a disposición de la carga. También fracasó en función

de la disponibilidad de vías, su calidad y las velocidades; se han reducido. La privatiza-ción tampoco ha favorecido a los productores de ningu-na región. Evidentemente hay que propiciar un cambio conducente a una mayor apertura y sobre todo para que los productores meno-res puedan asociarse. Pro-pongo establecer un nexo de comunicación entre us-tedes y la Subsecretaria de Transporte Ferroviario para construir un verdadero plan federal de transporte. Es im-portante mencionarles que ya existe la posibilidad de lle-gar con trenes directamente al puerto de Buenos Aires. Por ahora con Trocha Ancha, con lo cual la región del NOA tendría a disposición la salida desde Tucumán”

Otro tema importante: ¿Cómo se integra en nues-tra industria nacional este plan de desarrollo? Estamos

teniendo reuniones con las distintas cámaras fabricantes de ferropartes precisamente para integrarlos en este nuevo desafío. Hay tres patas que van a determinar la continuidad de este sistema. Una de ellas va a estar vincu-lada con los usuarios, la otra pata va a estar dada por los trabajadores y la última es la de los empresarios, sos-tuvo el Doctor.

Un elemento importante también a tener en cuenta es el tema de la in-fluencia del transporte en la conforma-ción de las ciudades. El deterioro del transporte ferroviario es directamente proporcional a la concentración en las grandes ciudades. El desarrollo de los ferrocarriles permite crear centros ur-banos alejados del centro.

Para concluir Baridó se refirió a Tafi. “Tenemos aquí presente al direc-tor del taller Tafi. Lo vamos a rehabili-tar teniendo en cuenta el fin social, la voluntad y la vocación de las personas. Que tengan voz y no se decida a mil quinientos km de distancia”.-

Nota completa NOA

Nota completa CENTRO

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MARCELO BOSCH Presidente de Belgrano Cargas y Logistica S.A

El Lic. Bosch dio comienzo a su exposición expresan-do: “en el 2013 el Minis-tro Randazzo me convo-ca, se crea esta nueva sociedad Belgrano Cargas

y Logísticas S.A, donde nos ponemos a trabajar en la recuperación del Bel-grano y después se le asignan el San Martin y el Urquiza, que eran conce-sionadas en su momento”.

Me dijo: “denle acceso a las econo-mías regionales, a cualquier generador dentro de las 17 provincias por las que pasa el ferrocarril del Estado que sea generador de empleo, que implique una capacidad de mantenimiento y que ese cambio realmente le llegue al pro-ductor y al trabajador”.

Luego agregó: “Junto con el Mi-nistro de transporte se decide mejorar la planificacion existente y cambiar co-sas que creo que fueron muy relevan-tes como: bajar los precios entre 30% y 40% de los materiales y cambiar lo

que era un componente chi-no cercano al 75%, bajarlo al 50%, y que todos los ma-teriales para la construcción de obra y de infraestructura también se incorporen den-tro de ese 50%, por ende de los USD 2.470.000.000 que es el contrato, hoy prác-ticamente 1.700.000.000 o el 68% del contrato es para la reconstrucción de infraes-tructura. O sea todo para ha-cer vías nuevas, mejorar las infraestructuras de obras de arte, los puentes y obras ci-viles”.

¿En que consta el to-tal del contrato? Son USD 2.470.000.000 de los cuáles con el 50% se compran ma-teriales y maquinaria; y el 50% es con financiación a 15 años,o sea la financiación es por el 85% del contrato, pero el 50% es una financia-ción que hacemos en Argen-

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN tina con mano de obra Argentina.Financiación a 15 años que incluyen

100 locomotoras nuevas, 60 para el fe-rrocarril San Martin, 20 para el ferrocarril Belgrano, 20 para el ferrocarril Urquiza, 3500 vagones nuevos y repuestos para reparar 2000 vagones en los talleres lo-cales, cosa de mantener todo lo que es la capacidad y el desarrollo de la indus-tria nacional en ferrocarriles.

Para concluir Bosch resaltó un ob-jetivo con importante proyeccióna fu-turo: “compramos los repuestos de lo que hoy no se hacía en Argentina y estamos trabajando con el INTI y la Secretaría de Industria para que se de-sarrolle con todos los manuales que vamos recibiendo de las locomotoras y los vagones de China, todo lo que son los repuestos que más asiduidad tie-nen para que se construyan acá y para que en el mediano plazo tengamos un desarrollo de industria.”-

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ARIEL FRANETOVICH Presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF)

El Dr. Franetovich comenzó detallando las diferentes etapas que hay en licitación para dar tranquilidad y cer-teza de toda las obras que se están iniciando con el

corredor Belgrano Cargas. La primera etapa, tiene la implicancia en las provin-cias de Chaco y Santiago del Estero, la obra que va de Taco Pozo a los Pirintos. Dicha obra está estimada para junio del 2015. Luego las provincias de Santa Fé y Chaco. Desde Tostado a Las Breñas,

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN la fecha estimada del inicio de la obra es junio del corriente año. Otra de las etapas tiene implicancia en la provincia de Santa Fé, desde Tostado a Santurce donde el inicio de la obra también será Junio 2015. A su vez hay 16 puentes que afectan a la provincia de San-ta Fe y también lo estamos largando en el mes de abril. Culminó Franetovich.-

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SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

El Dr. Lopez Ruf expuso tres puntos fundamenta-les: habló de la operadora ferroviaria sociedad del Estado, el contexto insti-tucional en el que se creó

y para que se creó. Entre las funciones principales que cuenta su organismo se encuentra la prestacion de servi-cios de operación ferroviario que le sean asignados específicamente para operar. También, se administra los bie-nes, tanto muebles e inmuebles que le sean asignados para el cumplimien-to de los fines.Y el tercero es confor-mar su estructura organizativa, como presupuestos principales para poder ejecutar y llevar a cabo las acciones propias de la actividad de la operación ferroviaria.

En ese contexto el Dr. Lopez Ruf comento que se entendió necesario impulsar una fuerte política pública,

para ordenar el sistema fe-rroviario ya existente. “Lo importante de la política pú-blica, es que se consideró al usuario como factor princi-pal. Asimilada a todo el ser-vicio ferroviario. La operado-ra ferroviaria vio necesario encarar cuatro etapas, en materia de servicios, en ma-teria de material rodante, en materia de infraestructura, en materia tecnológica y en materia de usuarios.”

En materia de servicios, se está trabajando en cuatro ámbitos puntuales, en los servicios urbanos de pasa-jeros del área metropolitana, servicios regionales, servi-cios de media y larga distan-cia y servicios internaciona-les. “En el primero de ellos, en el área metropolitana, que es el número más fuerte o el que tiene mayor cantidad de pasajeros o usuarios, se encuentran seis líneas ope-rándose línea Sarmiento. En materia de servicios regiona-les, esta Chaco, Entre Ríos, Salta, Villa María Córdoba y Tren de las Sierras.En mate-ria de servicios de media y larga distancia constitución Chaco- Ombú-Cañuelas, Once- Bragado- Realico, Ge-neral Pico- Santa Rosa, Re-tiro-Córdoba-Tucumán y Mar del Plata.Hay un compromi-so de adquisición de 1200

PABLO LÓPEZ RUFSubgerente de Planeamiento Estrategico y Operativo – SOFSE

unidades, a la República de China, prin-cipalmente para lo que son los servi-cios de larga distancia y los servicios del área metropolitana.”

Los números que el Dr. expuso con respecto al servicio de ferrocarri-les son principalmente números de las cinco líneas más fuertes del área metropolitana, el ferrocarril Sarmiento, el ferrocarril San Martin, el ferrocarril Mitre, el ferrocarril Roca, y el ferro-carril Belgrano Sur, con una cantidad total de 410 obras y una inversión de 5.163.000.000 que se ha invertido y se está invirtiendo en el mejoramiento de la estructura para adecuar los ser-vicios y para poder llevar a cabo todo el proceso de mejora de las estacio-nes, mantenerlas limpias, cuidadas, en orden y con toda la información ne-cesaria para el usuario.Ademas, esto conllevo a incorporar tecnología en dis-tintos aspectos que son de importante trascendencia como GPS en todas las formaciones junto con aplicativos web para el usuario.

Concluyendo, el Dr. dejo en claro los objetivos para el 2015: completar la puesta en marcha de la puesta en ser-vicio y de todas las formaciones que se están incorporando, implementar procesos de mejoras continuas para el mantenimiento de las infraestructuras y diseñar nuevos diagramas de servi-cio, esto es atento a la incorporación de nuevas formaciones.-

GOBIERNO NACIONAL / FERROCARRILES

Nota completa NOA

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Nota completa NEA

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GOBIERNO NACIONAL / AERONÁUTICO

PABLO CERIANI

Vicepresidente de Aerolíneas Argentinas

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GOBIERNO NACIONAL / AERONÁUTICO

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

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Comienza: ‘El proceso de nacionalización de la compañía, la propia nor-mativa de expropiación y nacionalización, esta-blecía la necesidad de

un Plan de Negocios, y efectivamente en el primer año de gestión se trabajó en los lineamientos de este Plan lle-gando a completar con él ciertas mo-dificaciones. El definitivo fue un Plan de Negocios 2010-2014 que hicimos con el trabajo de las distintas geren-cias de la compañía y con la asistencia de Oliver Wyman, que es una consul-tora internacional ligada al transporte aerocomercial fundamentalmente en Estados Unidos.’

Respecto a los objetivos del Plan de Negocios dice que claramente no son los mismos que los que tendría una compañía aerocomercial normal, básicamente porque la propia ley de expropiación, la cuestión que esta-blecía también en forma taxativa, era el mantenimiento de la conectividad como un objetivo a cumplir por parte de la compañía, y el mantenimiento de los puestos de trabajo.

‘La situación de la compañía en ese momento era una situación bastante traumática. El año 2009 fue el peor año para la industria aerocomercial de la historia. El desafío era reducir esa ineficiencia tan grande a partir del crecimiento. Parecía un desafío casi imposible, pero de alguna manera, la perspectiva de crecimiento de la de-manda en la Argentina y en la región nos daban la pauta de que era posible conseguir un nivel de crecimiento que pudiera reducir esa ineficiencia a nive-les razonables o sostenibles. Eso tiene

que ver fundamentalmen-te con el hecho de que el transporte aerocomercial en la Argentina es un transporte poco desarrollado’, explicó.

Detalla de su gestión: ‘pusimos en marcha un pro-grama de crecimiento y de modernización de la flota en Aerolíneas Argentinas, y la demanda fue acompañando esa predicción que había-mos tenido en un principio. Y lo que pudimos ver fue efec-tivamente que la compañía fue volviéndose más produc-tiva. En el 2009, Aerolíneas tenía una flota de unos 41-42 aviones operativos de 83 que contaba su flota, la mi-tad de esos aviones no po-dían volar, eran chatarra. De alguna manera nosotros a diciembre del año que viene vamos a ver incorporados 80 aviones. Les puedo asegurar que es muchísimo más difí-cil sacar de servicio los 80 viejos que meter 80 nuevos. Hay que transformar toda la cultura de trabajo, toda la tecnología que se está uti-lizando y poner a funcionar una compañía como la que tenemos ahora.’ Agrega.

Dice: ‘otra cosa muy im-portante fue la apuesta y la inversión en Aeroparque. Ae-rolíneas se volcó fuertemen-te a operar allí. Por otro lado lo que fue muy importante, es lo que tiene que ver con las rutas que no pasan por Buenos Aires, los distintos corredores con los que estu-

vimos trabajando.Desde el punto de vista de los in-

gresos, algo muy importante fue la adopción de sistemas, y en concreto, con lo que son los sistemas de Reve-nue Management.

Con la renovación de la flota lo que es el mejoramiento del producto que le ofrecemos a los pasajeros y en concreto con el interior de cabina y el entretenimiento abordo que es algo fundamental para poder competir en el sector hoy en día.’

Por último comenta: ‘algunos hitos muy importantes tienen que ver con lo que fue el reingreso a Iata Clearing House y el ingreso a Sky Team que fueron algo que nos dio, primero la posibilidad de poder operar en el mer-cado de la única manera que se pue-de operar, y por otro lado la entrada a Sky Team, que nos dio la posibilidad de potenciar la marca y de potenciar nuestro producto de una manera razo-nablemente competitiva en lo que es el mundo de hoy.

Otro de los cambios, fue el de siste-mas. Muy importante fue la implemen-tación de SAP, que nos genera un nivel de transparencia y de control, sobre todo de los números, que era algo fun-damental para nosotros, algo que ne-cesitábamos desarrollar fuertemente.

Nuestro foco está en lo que es ca-botaje regional, que es donde mejor competimos. Por otro lado, nos gus-ta movernos desde un punto de vista competitivo pero también desde un punto de vista político, ya que enten-demos que el desarrollo del cabotaje regional en los mercados en los cuales Aerolíneas Argentinas desempeña una función social más importante.’-

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ALEJANDRO GRANADOS

Administración Nacional de Aviación Civil - ANAC

GOBIERNO NACIONAL / AERONÁUTICO

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SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

El doctor Alejandro Granados inició su ponencia, manifestan-do: ¿Qué es la Administración Nacional de Aviación Civil?

En el año 2007, el Dr. Néstor Kirchner tomó la determinación

de traspasar la regulación y fiscalización de todo lo concerniente a la Aviación Civil de la Fuerza Aérea al ámbito civil. Es así que el 1 de Julio de 2009 se hace efectivo mediante decreto pasando a la órbita de la Administra-ción Nacional de Aviación Civil.

Es un organismo descentralizado, un ente autárquico, en el ámbito de la Secreta-ría de Transporte del Ministerio del Interior. Realiza las acciones correspondientes a la autoridad aeronáutica, derivada de los con-venios internacionales, así como las deriva-das de la normativa local.

Debe cumplir determinados requisitos que son auditados por la OASI, que fiscaliza des-pués el cumplimiento de cada uno de ellos.

Reglamenta y fiscaliza todo lo relativo a la aviación civil. Ejerce la supervisión de entida-des de instrucción aeronáutica. Todo lo relati-vo a la aviación civil es regulado y fiscalizado por la ANAC, adesde los pequeños aeroclu-bes como la habilitación de la pista principal de Ezeiza. También protege los derechos de los usuarios y de los consumidores en los servicios de transportes aerocomercial.

Somos uno de los 33 países que forma parte del Consejo de la OASI, de los 291, hay solo 33 que tiene una silla, cada tres años son elegidos, y nosotros fuimos reelectos el año pasado por tres años. En el momento

que se pasa del ámbito militar al civil, se tras-pasó también con la prestación de la Navega-ción Aérea, algo que no es recomendado por la OASI, que quien regule y fiscalice además preste servicios. Por eso en el año 2011, eso se volvió a control de la Fuerza Aérea.

Tenemos un centro de instrucción y per-feccionamiento, habilitado también por la OASI, donde formamos a los controladores e incluso ahora estamos en un proyecto de formar pilotos también. El servicio de salva-mento de extinción de incendios, es una obli-gación por parte de la OASI de que todos los aeropuertos tengan un servicio de salvamen-to de extinción de incendios acorde a la ae-ronave crítica que opere en ese aeropuerto. La Dirección de Infraestructura, también está desarrollando ahora una inversión enorme en la nueva torre del aeropuerto de Ezeiza, ya que el aeropuerto de Ezeiza fue creciendo en terminales y la torre actual quedó en una situación, en la que no tiene el acceso a las áreas de movimiento que debería tener.

La Dirección Nacional de Transporte Aé-reo, es quién regula junto con la subsecretaría de Transporte Aerocomercial y la Secretaría de Transporte, las autorizaciones y las aprobacio-nes de operaciones de los operadores aéreos.

Después tenemos la Dirección Nacional de Seguridad Operacional, que es la que otorga las licencias, controla las operaciones aéreas y también regula y fiscaliza, tiene a cargo el control de la aeronavegabilidad de los equipos.-

GOBIERNO NACIONAL / AERONÁUTICO

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GUSTAVO LIPOVICH

Presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional

de Aeropuertos - ORSNA

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

Gustavo Lipovich, inicia su ponencia resaltando: “La idea por parte del Organis-mo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, era traerles a ustedes la idea

de cómo hacemos planificaciones en el ámbi-to de los aeropuertos”.

“El organismo regulador hace planificación. Tenemos cuatro principales herramientas de planificación históricas, ya desde el año 98 cuando se concesionan los aeropuertos. La planificación de los aeropuertos la hace el Es-tado, no la hace el concesionario. La planifica-ción es una función indelegable del Estado Na-cional, en este caso es el concesionario quien puede hacernos algunos miramientos, algunas propuestas, pero es el Estado Nacional el que termina definiendo el camino a seguir futuro de los aeropuertos, y le encarga al concesio-nario la realización de obras o lo que se haya planteado. Cuando se hizo la concesión por treinta años ya se estableció un cronograma que detallaba las obras que se iba a hacer a lo largo de los treinta años de concesión. Es de-cir que tenemos una planificación en el corto, mediano y largo plazo por excelencia.”

“Una de las herramientas que tenemos nosotros de planificación la llamamos Planes de Uso del Suelo desde una dimensión espa-cial y lo que hacemos es dibujar sobre cada aeropuerto una especie de zonificación.

La planificación estratégica es un nuevo elemento que está incorporando en la ges-tión de Lipovich.“Esta es una variable que antes no se practicaba, podemos decir que los otros elementos de planificación son rela-tivamente elementales, con algunos fenóme-nos un poco más complejos.”

Para finalizar Lipovich enfatizo e que se vea la evolución de pasajeros del aeropuerto de Mendoza a lo largo de los últimos quince años en donde se ve un crecimiento muy fuerte en los últimos cinco o seis años. “Esta es la red de vuelos absolutamente diversificada, esto no existía seis, siete años atrás. Tiene que ver con la implantación de los corredores federa-les de las líneas argentinas más que nada.”-

GOBIERNO NACIONAL / AERONÁUTICO

Subsecretaría de Transporte Aerocomercial

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Nota completa NEA

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AGUSTÍN RODRÍGUEZ

Subsecretaría de Transporte Aerocomercial

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

El Dr. Agustín Rodríguez, Asesor de la Subsecreta-ría de Transporte Aero-comercial expuso sobre el Proyecto de Ley que desde el Ejecutivo se ha

enviado para definir el ordenamiento de las prestaciones de los servicios de navegación aérea. Mostró el fuer-te crecimiento del transporte aéreo en la República Argentina en los últimos años y la proyección que se hace para los próximos. ‘La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) en su plan de navegación aérea habla de que el tráfico aéreo se viene duplican-do cada 15 años, desde el año 77’ y

si vemos las diferentes es-tadísticas podemos analizar que son todas positivas. El crecimiento proyectado para los próximos años, como de-cía Pablo, está entre el 5% y el 7%’, afirmó Rodríguez. Asimismo, destacó el creci-miento de las aeronaves y de la cantidad de empleos que está generando el siste-ma aerocomercial y explicó que veníamos de un atraso de varios años en los cuales existía una infraestructura ineficiente y falta de inver-sión de las líneas aéreas. Respecto de ello, el Estado, a través de la recuperación

GOBIERNO NACIONAL / AERONÁUTICO

de la Línea Argentina y de la fuerte in-versión de infraestructura, revirtió esa tendencia.

Por otro lado, explicó que los servi-cios de navegación aérea impactan en primer lugar en la seguridad. En segundo término, no por ello menos importante, destacó el impacto que tiene la presta-ción de dichos servicios en la eficiencia de las transportadoras, básicamente por los costos que implica la presta-ción a través de las tasas retributivas de servicios que se perciben y por las demoras y procedimientos que se apli-can a esas aeronaves. ‘La prestación de los servicios de navegación aérea en un primer término habría sido transferida a la ANAC y luego en virtud de recomen-daciones vinculadas básicamente con la

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separación entre prestador y regulador se decidió una nueva trasferencia al Mi-nisterio de Defensa, a la Fuerza Aérea Argentina’, explicó Rodríguez a quienes no manejaban el tema en profundidad. Continuó comentando que llevó más de un año y medio establecer cuál sería el modelo ideal para la República Argenti-na teniendo en consideración la regula-ción interna, el crecimiento proyectado del avión comercial, las necesidades vinculadas con el territorio, las cuestio-nes tecnológicas, etc.

Se analizaron diferentes modelos. Se estudió la posibilidad de prestarlo en forma centralizada por organismos descentralizados o a través de empre-sas de capital público o mixto. ‘No solo se hizo con las empresas que ustedes van a ver, las cuales son la mayoría de países desarrollados, porque son quienes han transitado este proceso,

sino que se hizo también con los países vecinos’, afirmó Rodríguez y agregó que se trabajó fuertemente con en-tidades académicas, sindica-les, con organizaciones inter-nacionales como la OASI y se definió un modelo que se plasmo en un proyecto de ley que tenía como preceptos:

ser una prestación civil/estatal y profesionalizar de-finitivamente el sector. Se previó la participación de un Consejo Consultivo en el cual estarían representados los usuarios del sector, las enti-dades sindicales y las acadé-micas. Se explicó así que con dicha separación prestador/fiscalizador se persigue es-tablecer por primera vez en

la historia de la República Argentina un marco normativo definitivo para la prestación de dichos servicios. En este sentido, el desafío fue y es lograr el li-derazgo en Latinoamérica, según expli-có Rodríguez.

Al finalizar su exposición desta-có que la estructura básica de la ley consiste en la creación de dos presta-dores de servicios o ANSP (Air Navi-gation Service Provider): el prestador principal, que va a ser dicha sociedad del Estado y el Ministerio de Defensa a través de la Fuerza Aérea Argentina. ‘Ambos prestadores van a ser fiscali-zados y regulados por la Autoridad de Aviación Civil’, reafirmó Rodríguez.-

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Nota completa NOA

Nota completa Buenos Aires

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PAMELA SUAREZ

Junta de Investigaciones de Accidentes

de Aviación Civil

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

La Contadora comenzo su expo-nencia expresando: “la junta de accidentes de aviación civil es un organismo descentralizado y cuya principal función está centrada en el análisis e investigación de los

incidentes y accidentes de aviación civil, para efectuar las recomendaciones necesarias, que mejoren el sistema siempre apuntando a la seguridad operacional”.

Este organismo cumple una función im-portante dentro del sistema aeronáutico ya que actúa como una defensa. Su principal función es ser defensa del sistema aeronáu-tico y la actividad aérea es uno de los más seguros del mundo después de la industria atómica y petrolera.

La junta de accidente de aviación es el úni-co organismo que tiene el estado, cuya única función es ir analizando el sistema permanen-temente para ver el accionar de las defensas. La seguridad vial genera la búsqueda de mayor seguridad en el sistema de transporte, “es una política de estado, que vino para quedarse y esta política de estado tiene como único obje-tivo, salvar vidas.” comentó la Cdora. Suarez.

La actividad aeronáutica es un pilar, está regulado internacionalmente y ha fijado la obligatoriedad de pensar en la seguridad per-manentemente. Ella cuenta con estándares formalizados, con una normativa que se va renovando en forma permanente y un análisis sistémico de la seguridad.

“Entonces entendemos que el camino es mejorar los modelos, intercambiar las distin-tas experiencias de cada una de las aéreas

y empezar a generar normativas con los dis-tintos organismos y mecanismos de control permanente para que se vayan revisando los sistemas en conjunto y podamos generar las defensas permanentes que necesitamos para evitar los accidentes, y mejorar la calidad de vida y evitar… o salvar vidas.”

El mayor desafío que se enfrenta la Junta es entender la importancia de ser un eslabón más dentro del sistema e ir permanentemente retroalimentándose para que ese eslabón sea cada vez más fuerte y colabore en una política pública permanente de seguridad operacional.

Con respecto a la capacitacion, Suarez comentó: “la capacitación nacional e interna-cional, esta en camino de conseguir un cen-tro trainer Plus para Latinoamérica, que tie-ne que ver con una certificación de nuestras capacitaciones a nivel internacional y que lo podamos dar en el resto del mundo.”

Por último, la Contadora concluyó su ex-posición reflexionando que: “debemos en-tender que nuestra experiencia puede servir para el transporte intermodal, es necesario que las distintas modalidades de transpor-te trabajen en forma relacionada, entonces nuestro aporte beneficiará, no solamente a la comunidad aeronáutica, sino a la comunidad de transporte público en general y para eso nuestra intervención dentro del Instituto Ar-gentino del Transporte.”-

GOBIERNO NACIONAL / AERONÁUTICO

Nota completa NOA

Nota completa CENTRO

Nota completa NEA

Nota completa Buenos Aires

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CONCLUSIONES

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CONCLUSIONES

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El STA y el PFETRA

Tal como se ha seña-lado en reiteradas oportunidades, en la actualidad no existe un Sistema ni un Plan Federal Estratégico

de Transporte a nivel nacional en la República Argentina. El Instituto Argentino del Transporte (IAT) nace con vocación para impulsar y pro-mocionar la elaboración del Siste-ma Nacional de Transporte (SNT).

El objetivo es lograr estructurar un SNT al servicio de un desarrollo equilibrado, integrado, competitivo, sustentable y con justicia social, tal como lo consigna el Plan Estraté-gico de Ordenamiento Territorial (PET) a partir del aprovechamiento de las diferentes ventajas compa-rativas y del potencial humano de cada región del país.

El SNT funcionará como un con-junto de actores, instrumentos, planes y proyectos articulados en-tre sí, orientado al cumplimiento de los objetivos de la Política Nacional de Transporte.

A través del SNT se pondrá en marcha una metodología de trabajo asentada en tres ejes paralelos: la puesta en marcha y la consoli-dación del Sistema de Información, Vinculación y Asistencia Técnica para el Transporte; la puesta en marcha y la conso-lidación del Plan Federal Estratégi-co de Movilidad y Transporte (PFE-TRA); y la puesta en marcha del proce-so de reflexión y diseño de una Ley Nacional de Transporte.

El IAT es el responsable de im-pulsar la estructuración del SNT

CONCLUSIONES

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compuesto por un conjunto de acto-res, instrumentos, planes y proyec-tos articulados entre sí, orientado al cumplimiento de los objetivos de la Política Nacional de Transporte.

A través del IAT se ha puesto en marcha una metodología de trabajo que cuenta con 4 áreas coinciden-tes con la organización interna del Instituto: Un Sistema de Información, Vin-culación y Asistencia Técnica para el Transporte. El PFETRA. El diseño de una Ley Nacionalde Transporte. Una Política de Formación y Ac-tualización Permanente de los Re-cursos Humanos vinculados al transporte.

El IAT garantiza no sólo que el PFETRA se construya con interven-

ción de las provincias, los munici-pios, las universidades, los conse-jos profesionales, las empresas, los sindicatos y las organizaciones de pasajeros y usuarios del país, sino además como un proceso perma-

CONCLUSIONES

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nente de reflexión y elaboración de proyectos y propuestas vinculadas a la mejora constante del transpor-te en Argentina.

Desde su creación en junio de 2014 el IAT viene cumpliendo en tiempo y forma con las distintas etapas diseñadas desde su con-cepción.- Se convocó a los gobiernos pro-vinciales, dando creación al Conse-jo Federal del Transporte.

- Se crearon otros consejos sec-toriales de transporte (académico, correspondiente a las universida-des; y profesional, correspondien-te a los consejos profesionales), quedando pendientes de creación otros (el municipal, empresario, sindical y social).

- Se generaron espacios de deba-te entre los distintos sectores aso-ciados al transporte, en particular a través de los Encuentros Federales celebrados en todo el país, de los cuales se realizaron 5 a la fecha de publicación de esta revista (Cuyo, NOA, Centro, NEA y Buenos Aires,

en ese orden), quedando pendien-te la región Patagonia para terminar de cubrir todo el territorio nacional.

- Elaboración de un “Documento Base”, el que fue presentado en el marco del 4º Encuentro Federal celebrado en la ciudad de Formosa en el mes de mayo del 2014, y que puede consultarse en: http://www.iatonline.gob.ar/plan-estrategico/pdfs/DOC_BASE.pdf

- Una vez concluido el 6º y último Encuentro Federal – Región Pata-gonia y constituidos los consejos sectoriales restantes se pondrá a consideración de los mismos el borrador de los “Lineamientos del Plan Federal Estratégico de Movili-dad y Transporte (PFETRA)”.

- Cumplidas todas esas etapas se emitirá el documento definitivo de los “Lineamientos del Plan Fe-deral Estratégico de Movilidad y Transporte (PFETRA”), el que será puesto a consideración del Comité Ejecutivo del IAT, presidido por el Ministro del Interior y Transporte.-

CONCLUSIONES

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CONCLUSIONES

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AEROPUERTOS

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RUTAS AÉREAS

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RED VIAL

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FERROCARRIL

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PUERTOS

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DENSIDAD ACTIVIDADINDUSTRIAL

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CONSEJOS SECTORIALES DEL TRANSPORTE

El Reglamento Interno del IAT, aprobado por Acta de su Comité Ejecutivo Nº 1 del 21 de enero de 2015, contempla en su

Capítulo III la creación de CONSEJOS SECTORIALES DEL TRANSPORTE, los que tienen por objeto constituirse en un ámbito de encuentro, cooperación, articulación, armonización y consenso entre sus miembros, el ESTADO NACIONAL y los miembros de los otros consejos, en relación a las políticas de movilidad y transporte, y en particular respecto de la construcción y actualización permanente del

www.iatonline.gob.ar

PFETRA; garantizar la participación de sus miembros en el IAT; y colaborar con el fortalecimiento institucional y la promoción de planes, programas, proyectos y acciones asociados a la movilidad y el transporte.

Los Consejos Sectoriales de Transporte están presididos por el representante titular de cada sector en el Comité Ejecutivo del IAT.

Sus órganos son la Asamblea y la Secretaría Permanente.-

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CONSEJOS SECTORIALES DEL TRANSPORTE

CONSEJOS SECTORIALES DEL TRANSPORTE

Consejo Federal

Consejo Municipal

Consejo Empresarial

Consejo Profesional

Consejo Trabajadores

Consejo Académico

Consejo Social

COMITÉ EJECUTIVO

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CONSEJO ACADÉMICO DEL TRANSPORTE

Constituido el 2 de Octubre de 2014, es una de las herramientas más importantes del Instituto Argentino del Transporte.

El diseño institucional federal y participativo del IAT otorga un rol especial a las universidades y centros de estudios del país, tanto con el fin de aprovechar su experiencia y conocimiento en materia de transporte como para promover su incursión en el sector.

Al día de la fecha han adherido al IAT y son miembros del CAT las siguientes instituciones:

UBA (Universidad de Buenos Aires) Cesar Albornoz - Representante

Universidad de Belgrano Ing. Alberto Guerci Decano

UNR (Universidad Nacional de Rosario) Alicia María Picco Investigadora Directora de Proyectos

Universidad Nacional de Villa Mercedes Liliana Piuffo Secretaria Académica

UNNOBA (Universidad Nacional del Noroeste) Ing. Daniel Galli Director de Ingenierías

Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires Ing. Eduardo Collivignarelli S. Vinculacóon Tecnológica

CONSEJO ACADEMICO DEL TRANSPORTE

Universidad Nacional de La Matanza Ing. Osvaldo Spositto Decano

UNLAR (Universidad Nacional de La Rioja) Mauricio Pierfederici Decano

Universidad Nacional de La Patagonio San Juan Bosco Carlos De Leonardis Secretario de Planeamiento e Infraestructura

Universidad Nacional del Sur María del C. Vaquero Vicerectora

Universidad Nacional de Entre Ríos Gerardo Gabriel Gentiletti Decano Facultad de Ingeniería

UCA (Universidad Católica Argentina) Roberto Agosta Decano Facultad de Ingeniería

UNSAM (Universidad Nacional de San Martín) José Barbero Decano

UNLP (Universidad Nacional de La Plata) Fernando Tauber Vicepresidente

UTN (Universidad Tecnológica Nacional) Ing. Victor Luis Caballini Decano UTN - FRH – Representante rector UTN

UNC (Universidad Nacional de Córdoba) Alberto Edel León Secretario General

Universidad Nacional de Chilecito José E. Fortes Secretario de Gestión Institucional

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UNJ (Universidad Nacional de Jujuy) Carlos Alberto Martín Coord. Vinculación, Innovación y Servicios

UNLPAM (Universidad Nacional de La Pampa) Fernando Casal Secretario Coordinación y Planeamiento Institucional

Universidad Católica de Cuyo Javier Vera Frassinelli Decano

Universidad Nacional de José C. Paz Sergio I. Braticevic Secretario Ciencia y Técnica

Universidad Nacional de Luján Martín Fosser Coordinador Carrera Lic. En Comercio Internacional

Universidad Nacional de Quilmes Félix G. Safar Director de Carrera Ingeniería en Automatización y Control Industrial

Universidad de Ciencias Empresariales y Sociales Gastón O’ Donnell Rector

Universidad Nacional General Sarmiento - Instituto del Conurbano (ICO) Víctor Leonardo Fernández Coordinador de Servicios y Acción Comunidad Sarmiento

Universidad Nacional de Lomas de Zamora Oscar Manuel Pascal Decano

Las universidades participan de múltiples formas. Por ejemplo, las universidades públicas nacionales de Buenos Aires (UBA), La Plata (UNLP) y San Martín (UNSAM) asisten técnicamente con sus equipos al IAT en la construcción del PFETRA.

Por su parte en cada Encuentro Federal organizado por el IAT a fin de debatir sobre “El transporte para las futuras generaciones” el sector académico cuenta con un panel específico en el que participan las universidades de cada región del país (Buenos Aires, Centro, Cuyo, NOA, NEA y Patagonia).

CONSEJO ACADEMICO DEL TRANSPORTE

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Se aspira a construir una red de universidades nacionales especializadas en transporte, aprovechando a esos efectos la iniciativa de la RED UNIVERSITARIA DEL TRANSPORTE (RUT) www.rutarg.org y el CAT (CONSEJO ACADEMICO DEL TRANSPORTE) http://www.iatonline.gob.ar/consejos/consejo-academico.php

Esa red, por su parte, se empalmara con una red internacional de universidades y centros de estudios del exterior especializados en transporte, pudiendo citarse a título ejemplificativo el RAILWAY MANAGEMENT PROGRAM de la ESCUELA DE NEGOCIOS de la UNIVERSIDAD ESTATAL DE MICHIGAN de los EE.UU.; el INSTITUTO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE de la UNIVERSIDAD DE LEEDS de Inglaterra; o el CENTRO DE TECNOLOGIA Y SOCIEDAD de la UNIVERSIDAD DE BERLIN de Alemania.-

CONSEJO ACADEMICO DEL TRANSPORTE

Universidades que participaron de Los Encuentros Federales de Cuyo, NOA, Centro, NEA y Buenos Aires

Universidad de Buenos Aires

Universidad Católica de La Plata

Universidad Nacional de Córdoba

Universidad Nacional de Cuyo

Universidad Católica de Cuyo

Universidad Nacional de Formosa

Universidad Nacional de La Plata

Universidad Nacional de La Matanza

Universidad Nacional de Lanús

Universidad Nacional de Misiones

Universidad Nacional del Nordeste

Universidad Nacional de Quilmes

Universidad Nacional de Rosario

Universidad Nacional de Salta

Universidad Católica de Salta

Universidad Nacional de San Martín

Universidad Nacional de Santiago del Estero

Universidad Nacional de Tres de Febrero

Universidad Nacional de Tucumán

Universidad Nacional de Villa Mercedes

Universidad Tecnológica Nacional – Regional Tucumán

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CONSEJO ACADEMICO DEL TRANSPORTE

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El 19 de noviembre de 2014 se creó, en la Ciu-dad de Buenos Aires, en el Salón de los Escudos de la Casa Rosada, el

Consejo Federal de Transporte (CFT) del Instituto Argentino del Transporte (IAT), a través de la fir-ma de un Acta Acuerdo que tiene como partes al Estado Nacional – Ministerio del Interior y Transporte, representado por el Cdor. Floren-cio Randazzo, por una parte; y a las provincias del país y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) a través de sus respectivos repre-sentantes.

El CFT tiene por objeto facilitar la participación de las provincias y la CABA en el IAT y, en particular, en la construcción y permanente actualización del Plan Federal Es-tratégico de Movilidad y Trans-porte (PFETRA).

Sus atribuciones son las mismas que las del resto de los consejos sectoriales aplicadas a provincias y CABA:

a) constituirse en un ámbito de encuentro, cooperación, articu-lación, armonización y consenso entre las provincias y la CABA y el Estado Nacional en relación a las políticas de movilidad y transporte,

y en particular respecto a la cons-trucción y actualización permanen-te del PFETRA;

b) garantizar la participación de las provincias y la CABA en el IAT.

El CFT está presidido por el re-presentante titular de las Provin-cias y la CABA en el Comité Ejecu-tivo del IAT. Cuenta además con una Asamblea, que es el órgano superior del CFT, responsable de fijar las políticas y acciones gene-rales del mismo, la que a fin de desarrollar sus funciones puede conformar Comisiones de Trabajo integradas por los representantes que sean designados a esos efec-tos por sus respectivas provincias y la CABA.

También cuenta con una Se-cretaría Permanente a cargo del Coordinador General de la Unidad de Apoyo del IAT, donde tiene su sede administrativa.

Ese mismo día se designaron como referentes de las provincias y la CABA en el IAT a:Representante Titular: Diego Martínez Palau Ministro de Transporte de la Provincia de MendozaRepresentante Alterno:

CONSEJO FEDERAL DEL TRANSPORTE

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José Eduardo RamírezSubsecretario de Servicios Públicos de Salta

Como antecedente del Conse-jo Federal de Transporte las pro-vincias contaban con el Comité Federal de Transporte, un ámbito institucional propio que nació re-lacionado fundamentalmente al transporte automotor de pasajeros y cargas. En ese marco plantearon la necesidad de que el país cuente con un Plan Nacional de Transpor-te que “contemple las realidades de las distintas jurisdicciones”, y que las provincias y los municipios pudieran participar del mismo y “colaborar en la evaluación de su desarrollo”.

Los miembros del Comité Fe-deral de Transporte promovieron durante años su reconocimiento

formal a través de distintas inicia-tivas. Una de ellas consistía en la creación del Consejo Federal de Transporte Terrestre (COFETRAT), como organismo inter-jurisdiccio-nal de concertación y acuerdo, para la elaboración de políticas de trans-porte terrestre; otras la creación del Consejo Federal de Transporte (CFT); pero en todos los casos bajo dependencia de la Secretaría de Transporte, toda vez que hasta en-tonces no existía el IAT.

En el 2012 el Comité Federal de Transporte había renovado sus autoridades en su primera reunión del año celebrada en la sede de la Casa de La Pampa en la ciudad de Buenos Aires. Gustavo López de la Provincia de Salta resultó designado Presidente, Luis De Brida de la Provincia de Neuquén

CONSEJO FEDERAL DE TRANSPORTE

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Vicepresidente; y Marcelo López de la Provincia del Chaco Secreta-rio. Este último fue reemplazado como Subsecretario de Transpor-te de la Provincia del Chaco por el Ing. Luis Risso.

Las Provincias y la CABA de las regiones del Noroeste Argentino (NOA), Nordeste Argentino (NEA), Cuyo, Centro y Buenos Aires han participado activamente de los En-cuentros Federales llevados a cabo por el IAT hasta la fecha. Su parti-cipación ha sido clave para el éxito de los mismos, en particular el apo-yo de las provincias anfitrionas.

En tal sentido hacemos un es-

pecial reconocimiento a Diego Martínez Palau, Ministro de Trans-porte de la Provincia de Mendoza, donde se realizó el 1º Encuentro Federal; a José Eduardo Ramírez, Subsecretario de Servicios Públi-cos, y a Gustavo López, Presiden-te de la Autoridad Metropolitana de Transporte, ambos de la Pro-vincia de Salta, donde se realizó el 2º Encuentro Federal; y a Jorge Alberto Jofré, Ministro de Planifi-cación, Inversión, Obras y Servi-cios Públicos, y a Pablo Córdoba, Director de Transporte, ambos de la Provincia de Formosa, donde se realizó el 4º Encuentro Federal.

CONSEJO FEDERAL DEL TRANSPORTE

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CONSEJO FEDERAL DE TRANSPORTE

El 25 de junio de 2015 las autori-dades del IAT se reunieron con los referentes de las provincias con el objeto de poner en conocimiento de estos últimos el cronograma de realización de los Encuentros Fede-rales pendientes de realización, los que completarán la primera etapa de difusión y marco de debate para la construcción del PFETRA.

La información y contenidos pro-ducidos en los Encuentros Federa-les, conjuntamente con los estu-dios realizados por el IAT a través de la Dirección Nacional de Planifi-cación y Coordinación de Transpor-te así como los aportes de la Mesa de Coordinación Gubernamental del Transporte y de las Provincias, los Municipios, las Universidades, los Consejos Profesionales; las Cá-maras Empresarias, los Sindicatos; y las ONGs vinculadas al transporte de todo el país han dado origen al Documento Base titulado “Bases

para Formular los Lineamientos del Plan Estratégico de Movilidad y Transporte y Conformar el Sistema Nacional de Transporte”, el que se encuentra disponible en la página web del IAT (www.iatonline.gob.ar) y es de acceso público y gratuito.

Una vez que se complete la se-rie de Encuentros Federales “El Transporte para las Futuras Ge-neraciones” durante el mes de Septiembre del corriente año, se dará apertura a la última etapa de análisis, debate y construcción fi-nal de los “Lineamientos del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte de la República Argen-tina”, el que será puesto a consi-deración del Comité Ejecutivo del IAT y por su intermedio del Minis-tro del Interior y Transporte, quien asimismo preside el IAT, dando así cumplimiento a lo dispuesto por el Decreto Presidencial 1004 del 23 de junio de 2014.-

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INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM

El ITF (International Transport Forum) es una organización intergubernamental, que representa el principal centro de pensamiento estratégico MUNDIAL para la política de transporte. Se desempeña en el ámbito de la OCDE – Organización para la Cooperación del Desarrollo Económico.

57 países miembros representados por los Ministros de Transporte. Tiene una Secretaria General con sede en Paris, y una presidencia rotativa, actualmente en Nueva Zelanda. Recientemente se acepto la incorporación de 3 países nuevos: Argentina, Israel y Marruecos.

Organiza la Cumbre Anual de Ministros de Transporte, que este año se desarrolló en Leipzig, Alemania , del 27 al 29 de Mayo, cuyo objetivo es dar forma a la agenda política de transporte a nivel mundial, y de garantizar que contribuya al crecimiento económico, la protección del medio ambiente, la inclusión social y la preservación de la vida humana y el bienestar.Nuclea y lidera un Centro de pensamiento estratégico Internacional - Think Tank- cuyo objeto principal es ser un ámbito de pensamiento que colabore con los países en el diseño y definición de políticas publicas y regulación del transporte de los distintos países con una visión global.

QUÉ ES

QUIÉNES LO INTEGRAN

IMPORTANCIA DEL ITF

Se desarrolló del 27 AL 29 DE mayo 2015, en LEIPZIG, ALEMANIA. Argentina asistió formalmente por intermedio de la Delegación Oficial.

CUMBRE ANUAL DE MINISTROS 2015

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BENEFICIOS DE SER MIEMBRO

ITF

ARGENTINA se incorporo formalmente al ITF el 28 de Mayo 2015, luego de la decisión de aceptación de los miembros, lo que fue anunciado en la Cumbre Anual de Ministros en Leipzig, Alemania, frente a los 54 paises miembros. Argentina se encuentra representada en el ITF a través del Ministro del Interior y Transporte, Cdor. Florencio Randazzo. Es la primera vez que Argentina ingresa al ITF.El trámite formal de admisión de ARGENTINA se gestiono a traves del MIT - SOFSE, mediante solicitud efectuada formalmente por el Ministro del Interior y Transporte al ITF y con fecha 10 de abril, el Comité de Admisión del ITF (TMB) evaluó favorable la solicitud argentina.

Responsable Político Institucional:Marcio Barbosa Moreira: Vice Ministro del Interior y Transporte.Coordinador General Ejecutivo: Pablo López Ruf, Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.Coordinadora de enlace Institucional: Marian Casaux Alsina, Instituto Agentino del Transporte - IAT

INCORPORACION DE ARGENTINA AL ITF

REFERENTES INSTITUCIONALES ARGENTINOS DEL ITF

Formar parte de un espacio intergubernamental junto a los países mas avanzados en materia de transporte.Legitimación de acciones de gestión basadas en criterios internacionales.Acceso a buenas practicas e información para lograr mayor eficiencia en políticas de transporte.Ser parte de la construcción de la agenda política mundial del transporteVisibilidad de la gestión nacional en el ámbito internacionalAcceder a mecanismos de certificación de calidad y eficiencia

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En el marco de las misiones y funcio-nes asignadas por el Decreto Presidencial Nº 1004 del 23 de junio de 2014 el IAT lleva adelante un Programa de Coopera-ción Internacional tendiente a identificar las mejores prácticas de la industria y del gobierno en materia de transporte a nivel global.

En tal sentido, durante su primer año de existencia, el IAT ha desarrollado –en-tre otras- las siguientes acciones de inter-cambio: Programa de Capacitación y Asistencia Técnica en Regulación Económica, Plani-ficación, Prestación, Fiscalización, Audi-toria y Control de Servicios Ferroviarios de Pasajeros y Cargas.

A través de un acuerdo de asistencia técnica entre la Facultad de Ciencias Eco-nómicas de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) y el Ministerio del Interior y Transporte (MIT) se está construyendo una red de universidades extranjeras es-pecializadas en transporte ferroviario con el objeto de nutrir a la Política Nacional de Transporte de la República Argentina de la experiencia comparada.

En una primera etapa se seleccionaron 14 universidades alrededor del mundo:- Aachen University, Germany.- Central Queensland University, Australia.- Dresden University of Technology,Germany.

COOPERACIÓN INTERNACIONAL

COOPERACIÓN INTERNACIONAL

- Indian Railways Institute of Signal,India.- Institute for Transport Studies,University of Leeds, United Kingdom.- MIT University Massachusetts, USA.- Moscow State University for Railway Engineering, Russia.- Queensland University of Technology, Australia.- Railway Management Program, Michigan State University, USA.- The University of Birmingham, United Kingdom.- TU Berlin, Germany.- University of Tennessee, USA.- Università Di Roma La Sapienza, Italia.- Università Degli Studi di Salerno, Italia.

Los países que cuentan con mayor ofer-ta de formación académica en el área fe-rroviaria son aquellos con mayor desarro-llo ferroviario, entre ellos:

AlemaniaChinaEspañaEstados Unidos FranciaIndiaItaliaJapón

Los países europeos, así como Japón y China, cuentan con amplia experiencia

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COOPERACIÓN INTERNACIONAL

en el desarrollo de sistemas de alta velo-cidad, y en general puede afirmarse que sus sistemas ferroviarios de pasajeros se encuentran más actualizados que el de los EE.UU., no así en cargas. Esta realidad de los EE.UU., que puede constituir una debi-lidad en comparación con los sistemas eu-ropeos, puede considerarse una fortaleza en lo que respecta al aprovechamiento de experiencias comparadas por parte de la Argentina, debido a los siguientes puntos de convergencia:

El sistema ferroviario norteamericano presenta una mayor similitud con la red argentina, no existiendo en ambos casos trenes de alta velocidad;

La red ferroviaria norteamericana se extiende por una geografía más afín a la Argentina, tanto por extensión como por características orográficas;

La estructura organizativa política y ju-rídica de los EE.UU., en cuanto república federal, se asemeja a la argentina. Esto re-sulta relevante en cuanto al diálogo nece-sario entre la jurisdicción nacional y las ju-risdicciones provinciales, así como con las autoridades de aplicación en la materia.

En relación a los recursos humanos en los EE.UU., luego de una época de racio-nalización laboral que duró desde media-dos de la década de los años ´90 hasta la última década, la industria ferroviaria está lidiando hoy en día con una de las mayores

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demandas de personal especializado de su historia, atento la enorme cantidad de tra-bajadores ferroviarios en edad de jubilación que se están retirando en la actualidad y que se retirarán en los próximos años.

No se trata de sustituir a los emplea-dos ferroviarios que se jubilan solamente, es decir, de cubrir las vacantes que dejan, sino de reemplazar las capacidades ad-quiridas durante su carrera ferroviaria, las habilidades aprendidas y la experiencia, así como proyectar las capacidades y ha-bilidades necesarias para el nuevo modelo ferroviario de los próximos años, planifi-cando el futuro.

La respuesta a esta demanda ha sido en gran parte la promoción y fortalecimiento

de programas de formación y entrena-miento ferroviario brindados por universi-dades y centros de estudio de los EE.UU.

Y así es como llegamos en materia de administración ferroviaria al Programa de Administración Ferroviaria brindado por la Universidad Estatal de Michigan. Este curso fue desarrollado a raíz del fuerte vín-culo entre el sector ferroviario (industria y gobierno) y la comunidad educativa. Des-de su creación en el año 2008 cientos de personas han asistido al mismo.

Railway Management Program (RMP), MSU, USA – Institute for Transport Stu-dies (ITS), University of Leeds, United Kingdom.

COOPERACIÓN INTERNACIONAL

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El Programa de Administración Ferrovia-ria depende del Departamento de Gestión de la Cadena de Suministro o “Supply Chain Management” de la Escuela de Negocios de la Universidad Estatal de Michigan.

Su producto más famoso es un curso certificado en administración ferroviaria para alta gerencia y administradores de ni-vel medio con potencial de crecimiento y liderazgo. Está abierto tanto a empleados de empresas ferroviarias como a provee-dores de la industria y miembros de orga-nizaciones públicas vinculadas al transpor-te ferroviario.

El programa dura 4 meses e incluye además de clases experiencias de campo.

El objetivo es que una vez completado el curso los asistentes cuenten con un cono-cimiento acabado acerca de las operacio-nes ferroviarias y la administración ferro-viaria. Esto incluye desde la estructura de la industria ferroviaria, operaciones inter-nas, consideraciones financieras, y servi-cios al cliente.

En la actualidad se encuentra en curso en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el Programa de Administración Ferroviaria desarrollado por el IAT conjuntamente con la Facultad de Ciencias Económicas de la UNLP, dirigido exclusivamente a argen-tinos, cuyos alcances se detallan en otra sección de esta revista.

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Como antecedente del programa, du-rante el mes de diciembre de 2013 una delegación de 30 funcionarios argentinos del sector ferroviario participaron de una semana de capacitación e intercambio con funcionarios y expertos ferroviarios norteamericanos, de la mano del RMP. La organización estuvo a cargo de Nicholas Little –Director Asociado del RMP-, y de Steven Ditmeyer y Robert Gallamore –Profesores del RMP-.

Unos meses más tarde, en el mes de junio de 2014, se llevaron a cabo las pri-meras jornadas internacionales de trans-porte sobre “La Economía del Transporte por Ferrocarriles”, que contaron con la vi-sita de Nicholas Little y Robert Gallamore por el RMP de la MSU de los EE.UU., a los que se agregó Mark Wardman del Institu-to de Estudios del Transporte de la Univer-sidad de Leeds de Inglaterra.

Los antecedentes de estas actividades de capacitación e intercambio pueden consultarse en http://www.iatonline.gob.ar/el-iat/publicaciones.php

Nicholas Little, Robert Gallamore y Steven Ditmeyer asistieron también téc-nicamente al Ministerio del Interior y Transporte en relación a los acuerdos de operación de los servicios ferroviarios ur-banos de pasajeros.

Maestría en Planificación y Movilidad Urbana. Instituto para la Planificación

Urbana y Regional de la Universidad Téc-nica de Berlín.

El IAT se encuentra en tratativas con la Facultades de Arquitectura, Diseño y Ur-banismo y de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (UBA) para sentar las ba-ses de cooperación para el desarrollo de la Maestría en Planificación y Movilidad Ur-bana aprobada por Resolución Nº 275 del 14 de mayo de 2014 del Consejo Superior de esa casa de estudios. Sus principales características son las siguientes:

Unidades Académicas de las que depende el posgrado:Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA.Facultad de Ingeniería de la UBA.Facultad de Ingeniería de la Universidad Técnica de Berlín.Instituto para la Planificación Urbana y Regional de la Universidad Técnica de Berlín.

Sede de desarrollo del posgrado: IAT

La Universidad Técnica de Berlín po-see una larga tradición tanto en activida-des de investigación como de docencia en las áreas del desarrollo urbano y de la planificación urbana y de la planificación del transporte. En base a esa tradición, se desarrolla actualmente el campo temático “Desarrollo Urbano y Movilidad Urbana” como punto de partida común de ambas orientaciones. El Consejo Superior de la UBA consideró oportuno la creación de

COOPERACIÓN INTERNACIONAL

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una maestría con una visión integrada (tanto de las disciplinas urbanas-metropo-litanas como de las disciplinas de los sec-tores de la movilidad y el transporte).

En efecto, se entendió a principios del año 2012 que este diagnóstico implicaba una respuesta por parte de la investiga-ción académica, y fue así que se creó el Programa Interdisciplinario de la UBA so-bre Transporte (PIUBAT).

Se expresó oportunamente que “la pro-blemática del transporte es un área te-mática de singular importancia dados los severos impactos económicos, sociales,

políticos, urbanos, regionales, ambienta-les y estratégicos para el país que acarrea, y que su mitigación también afectará el sistema productivo a escala global”.

Entre los objetivos del PIUBAT se pro-pusieron una serie de cuestiones concep-tuales que hacen a un nuevo acervo de la disciplina para el siglo XXI, tales como “La noción de corredores, como franjas de te-rritorio donde existe una densidad de re-cursos y una conformación multimodal de oferta, que requiere decisiones coordina-das de naturaleza compleja, especialmen-te en cuanto a la infraestructura” y “El

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concepto de inter-modalidad, como cues-tión central en cuanto a la conformación de una oferta de transporte que responda según la potencialidad de cada modo a la demanda generada”.

Por otra parte, el crecimiento de las áreas metropolitanas, la implantación de infraestructuras para la movilidad concebi-das como estructura territorial y la aplica-ción de nuevas tecnologías al transporte, especialmente del mundo desarrollado, se presentan como desafíos del conoci-miento científico para insertar a Argenti-na en el siglo XXI, recuperando décadas perdidas, que en general, los expertos del sector estiman en medio siglo: de hecho, el último estudio de rigor para el caso del Área Metropolitana de Buenos Aires resul-tó ser el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana de Buenos Ai-res (ERTRM) que comenzó a prepararse en los años ´60”.

“En otro orden, la consideración de las disciplinas proyectuales, en el quehacer científico, demoró, particularmente en el ámbito local, en acceder a estadios forma-les de evaluación que promovieran el cam-po disciplinar en la investigación integrada de la arquitectura, el diseño, la movilidad y el urbanismo, dificultades que también atravesaron la innovación y los proyectos tecnológicos”.

“Si a esto se le suma el carácter mis-mo de la docencia y la investigación del sector transporte, esencialmente inter-disciplinar, donde confluyen las disciplinas

nombradas junto a la ingeniería, la geogra-fía, la planificación urbana y otras ciencias sociales se comprenderán mejor los moti-vos por los cuales recién ahora surge una iniciativa como la presente. Justamen-te por la complejidad inter-disciplinar del abordaje del planeamiento y la evolución científica que en el sector transporte se ha alcanzado en algunos países del mun-do desarrollado, es que se ha buscado la asociación con una Universidad europea con antecedentes en la materia como es la Universidad Técnica de Berlín (TUB). En este sentido, la Universidad Técnica de Berlín (TUB) tiene un reconocido nivel científico en Alemania y trabaja desde su fundación como nueva Universidad desde 1946, en temas de movilidad y transporte con un potencial de transferencia de cono-cimiento idóneo para el intercambio con la Universidad de Buenos Aires (UBA)”.

El objetivo general del posgrado es brindar formación integrada académica para el planeamiento de la movilidad y los usos del suelo, en las diversas escalas de intervención de la ciudad (urbana y metro-politana) y del territorio (para integración de las redes regionales) y para distintas condiciones históricas y sociales.

Objetivos específicos:

Transferencia del conocimiento científi-co de vanguardia de las disciplinas urba-nas y regionales a efectos de dotar al egre-sado de las herramientas imprescindibles para un adecuado desarrollo de los proce-

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sos de planeamiento urbano y regional.

Transferencia del conocimiento cientí-fico de vanguardia en materia de movili-dad urbana y regional a efectos de dotar al egresado de las herramientas imprescin-dibles para un adecuado desarrollo de los procesos de planeamiento del transporte.

Coadyuvar al desarrollo del conocimien-to interdisciplinario, a efectos de poder abordar un planeamiento integrado de la movilidad, consolidando los conocimientos de la disciplina de origen del alumno y po-tenciando los nuevos de otras disciplinas.

Transmitir conocimiento y conciencia acerca de factores de influencia históricos y sociales sobre los procedimientos de planificación, los patrones de movilidad y las necesidades urbanas.

Proyectar el vínculo académico in-ternacional entre Argentina y/o tradicio-nes latinoamericanas de planificación, y Alemania, y/o tradiciones europeas de planificación, a efectos de mantener la retroalimentación del conocimiento cientí-fico entre la Universidad de Buenos Aires (UBA) y la Universidad Técnica de Berlín (TUB) como nodos de enlace entre ambas regiones. Es decir, los contenidos de la carrera deben incluir también procesos de

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planificación y territorios fuera de ambos países. Además, potenciar el acervo de la Universidad de Buenos Aires (UBA) en materia del conocimiento de la disciplina del transporte, fomentando el intercambio entre las unidades académicas participan-tes de la presente maestría y otras unida-des académicas participantes del Progra-ma Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires sobre Transporte (PIUBAT).

Asignaturas obligatorias:

Proyecto IEscala Urbana.Modos de transporte y comportamiento de movilidad

Proyecto IIEscala MetropolitanaTeorías de la movilidad urbanaPlanificación integrada de transporte

Proyecto III. Escala RegionalProcesos de la planificación territorialProcesos globales de movilidad

Asignaturas optativas:Movilidad metropolitana: BerlínMovilidad metropolitana: Buenos AiresInfraestructura de transporte y ciudadLogística y transporte de cargasMarco inter-jurisdiccional de regulaciónModelos de transporteMetodología para el manejo de informaciónGestión de movilidad

En el marco del Quinto Encuentro Fe-deral de Transporte y las Jornadas de Re-flexión sobre “El Futuro de los Ferrocarri-les de Pasajeros y Cargas en la Argentina” que se llevaron a cabo los días 1, 2 y 3 de julio de 2015, el Dr. Ing. Wulf-Holger Arndt, Jefe de la Unidad de Investigación sobre “Movilidad y Espacio” del Centro de Tec-nologías y Sociedad de la Universidad Tec-nológica de Berlín (TUB) brindó dos confe-rencias, una de ellas sobre la planificación estratégica del transporte en Alemania y la otra sobre el sistema de normas y especi-ficaciones técnicas de transporte –en par-ticular automotor- también en Alemania.

Benchmarking sobre Planificación Estratégica del Transporte.

El Instituto del Transporte de la Univer-sidad Nacional de San Martín (UNSAM) suscribió un acuerdo de asistencia técni-ca con el IAT en el marco del proceso de construcción del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte de la República Argentina (PFETRA) que tiene como uno de sus ejes principales realizar un trabajo de benchmarking sobre los sistemas de transporte y de planificación estratégica del transporte en el mundo.

Los países y regiones seleccionados:Alemania - Australia - Brasil - Canadá - Colombia - China - Chile - España - Estados Unidos - Francia - México - Perú - Reino Unido - Rusia - Unión Europea

Además se ha invitado a participar de los Encuentros Federales del Transporte a

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COOPERACIÓN INTERNACIONAL

funcionarios y expertos en planificación estratégica de esos países o regiones del mundo. Al día de la fecha han participado de lo mismos:Ing. Francisco Luiz Baptista Costa, Director del Departamento de Planea-miento y Evaluación de Políticas de Trans-porte del Gobierno de la República Federa-tiva de Brasil. Mendoza, febrero de 2015.Ing. José Manuel Vasallo, Experto Inter-nacional. Experiencia de la Unión Europea. Salta, marzo de 2015.Lic. Johnny López Martín, Departamen-to Nacional de Planeación de Colombia. Formosa, Abril de 2015.Lic. José San Martín Romero, Director General del Instituto Mexicano de Trans-porte. Buenos Aires, Julio de 2015.

China: Proyecto FO-AR 6249. Agendas Digitales en el Sector Público. Transporte Inteligente.

El IAT participó durante el mes de julio de 2015 del intercambio con autoridades y re-ferentes chinos sobre Transporte Inteligente. La jornada fue organizada por la Jefatura de Gabinete de la Nación. Participaron por la de-legación china:

Sr. ZHANG Xiaohang, Sub-Inspector del Buró de Desarrollo de Tecnología de Informa-ción de la Administración de Ciberespacio.Sr. LI Peng, Sub-Inspector de la Secreta-ría de Asuntos Generales de la Adminis-tración de CiberespacioSr. LIU Huijun: Subsecretario General del Ayuntamiento de Qingdao & Director de la Oficina de Administración de Gober-

nanza Digital y Recursos la Información de QingdaoSr. WU Junqing: Subdirector de la Comi-sión de Economía e Información de la Pro-vincia de ZhejiangSra. CHEN Yunyun: Subdirectora de la Di-visión de Cooperación Internacional de la Sucursal de Electrónicos e Información de CCPITSr. Eric XING ZHENHAO, President of ZTE CORPORATION (ARGENTINA, CHI-LE, PARAGUAY, URUGUAY)Sr. Gou XINWEI, Corporate Business Di-rector of HUAWEI CORPORATION(Argentina)

Intérprete: Luisa Lu Yi

Participaron por la delegaciónargentina del IAT:

Lic. Eva Avellaneda, Coordinadora Gene-ral del IATDr. Juan de Dios Cincunegui, Coordina-dor General del PFETRADr. Rubén Guillén, Director Nacional de Planificación y Coordinación del TransporteLic. Fabián Dinner, Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del TransporteLic. Daniela Miglierina, Dirección Na-cional de Planificación y Coordinación del Transporte Lic. Gastón Martín, Responsable del Área de Innovación, Adelanto Tecnológico, Infor-mación y Estadísticas del Transporte del IAT.-

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SEGURIDAD DEL TRANSPORTE

SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE

Para qué sirve la gestión de la se-guridad opera-cional? Una res-puesta simple

sería para la protección de las vidas y la integridad físi-ca de las personas y de los bienes que transportamos. Sin embargo, la respuesta no se agota en esa impor-tante e indiscutible consig-na. La gestión de la segu-ridad operacional también contribuye a la protección del sistema de transporte en su conjunto, imprimién-dole confiabilidad, previsi-bilidad y sustentabilidad, lo que contribuye a generar más valor, más demanda, más crecimiento, más in-versión y más trabajo, así como a evitar disvalores como la sucesión de muer-

tos y heridos, la afectación del medio ambiente, o la pérdida o daño de los bie-nes transportados y/o del equipamiento afectado al transporte.

La seguridad operacio-nal no sólo salva vidas sino que además garantiza y promueve el empleo, me-jora las condiciones de in-versión y de crecimiento; en definitiva, constituye un activo intangible pero que claramente no resulta ino-cuo o ajeno a la situación general, mejor o peor, en la que se encuentra nuestro sistema de transporte y to-dos los que nos relaciona-mos con el mismo.

Como en toda actividad humana, no es lo mismo formar parte de una orga-nización o un sistema res-

petado por su eficiencia, sus valores, su seguridad, su confianza, que en un sistema denodado por su ineficiencia, su desorgani-zación, su inseguridad, o al que la gente le desconfíe.

¿Porqué el IAT se vincula con el tema de las seguridad en el transporte? Porque su misión es contribuir a la me-jora constante del mismo, en todos sus aspectos.

¿Cómo no involucrarse entonces con la seguridad operacional, que es uno de los campos o aspectos centrales del sistema de transporte?

El IAT cuenta con una ventaja que es que está presidido por el Ministro del Interior y Transporte de la Nación, la máxima autori-dad en el área después de

Resumen de la Conferencia del Dr. Juan de Dios Cincunegui brindada el 8 de Junio de 2015 en el marco de la Segunda Jornada “Contribuciones del proceso de investigación a la gestión de la Seguridad Operacional”, evento preliminar a la 2ª Reunión de Organismos de Investigación de la región SAM, que se realizó por primera vez en Buenos Aires bajo la organización de la JIAAC de Argentina.

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SEGURIDAD DEL TRANSPORTE

la Presidenta; y que reúne y articula a la totalidad de las áreas gubernamentales del transporte bajo la órbi-ta de ese ministerio, inclu-yendo a la Secretaría de Transporte, así como a las provincias, los municipios, las universidades, los cole-gios profesionales, las em-presas, los sindicatos y las ongs relacionadas con el transporte.

El IAT está llevando ade-lante una revisión general del sistema de transporte argentino, instaurando una metodología que garantiza-

rá su mejora constante, tal como lo ordena la norma que le dio origen, tal como está definido en su misión. La experiencia internacional o el benchmarking forma parte de esa metodología.

Estamos en una búsque-da permanente por detec-tar las mejores prácticas de la industria y del gobierno en materia de transporte, para que sirvan de dispara-dor o para que una vez ade-cuadas a la idiosincrasia y la realidad local puedan imple-mentarse en la Argentina.

Durante la etapa em-

brionaria del IAT, previa a su nacimiento, el Ministro del Interior y Transporte, el Cdor. Florencio Randazzo, ordenó que se desarrollara un programa de mejores prácticas ferroviarias. Esto fue a fines del año 2013. Para principios del mes de diciembre, de la mano y con la ayuda invalorable de la Michigan State Uni-versity (MSU) de los Esta-dos Unidos, que posee un programa específico de fe-rrocarriles, el Railway Ma-nagement Program (RMP), una delegación de funcio-

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narios y agentes públicos argentinos entrevistaron a los responsables de gran parte de los organismos e instituciones de los EE.UU. relacionados con los ferro-carriles en ese país.

Fue una experiencia muy rica a través de la cual se ex-ploraron los principales as-pectos de la gestión y la re-gulación de los ferrocarriles en los EE.UU. y su influen-cia en sus países vecinos como Canadá y México.

Por supuesto visitamos a la Junta Nacional de Se-guridad del Transporte de los EE.UU. o U.S. Natio-nal Transportation Safety Board, oportunidad en la que fuimos recibidos por su actual Presidente, el Señor Christopher Hart, y los res-ponsables de la Oficina de Investigaciones del Sector Ferroviario, Ductos y Sus-tancias Peligrosas, así como por sus investigadores.

El modelo de agencia in-dependiente e intermodal de investigación de acci-dentes e incidentes en el transporte nos llamó mu-cho la atención y decidimos profundizar su análisis.

Para el mes de junio del

2014, unos pocos meses después, la JIAAC llevó a cabo la Primera Jorna-da de “Contribuciones del proceso de investigación a la gestión de la Seguridad Operacional”. Esto coinci-dió con la segunda etapa del programa de intercam-bio entre Argentina y los EE.UU. que llevan adelan-te la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) y la Michigan State University (MSU). Fue en Buenos Ai-res, en el Hotel 725 Con-tinental, desde donde el Ministro Randazzo anunció públicamente la creación del Instituto Argentino del Transporte (IAT).

¿Fue una coincidencia? No, no lo fue. Una de las pri-meras actividades formales del IAT fue convocar por un lado a la JIAAC, represen-tada por la Cdora. Pamela Suárez, y por su intermedio al representante de la NTSB que había sido invitado al evento, el Señor Robert Sunwalt; y por otro lado a las autoridades de distintas instituciones vinculadas al transporte ferroviario, inclu-yendo al entonces Interven-tor de la Comisión Nacional

de Regulación del Transpor-te, actual Director Ejecutivo de la misma, el Dr. Fernando Manzanares; al Subsecreta-rio de Transporte Ferroviario, Ing. Raúl Baridó; entre otros. Funcionarios de ambas repar-ticiones habían participado en diciembre de la visita y en-trevista con funcionarios de la NTSB. Dada la importancia del asunto la reunión se llevó a cabo en el Salón de los Es-cudos de la Casa Rosada.

Casi a fines del año pasa-do el IAT publicó su primer libro, dedicado a los ferroca-rriles con la experiencia de intercambio entre los EE.UU. y Argentina, y dedicó un capí-tulo entero a la investigación de accidentes e incidentes ferroviarios en ambos países.

La experiencia de la NTSB funcionó como un verdadero disparador para el análisis de alternativas para la mejora del sistema de investigación de accidentes e incidentes en cualquier modo de transporte, y por ende de la seguridad del transporte en Argentina.

Durante este año las ac-tividades conjuntas entre la JIAAC y el IAT en relación a la construcción del PFETRA, así como la participación de esa

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Junta en la Mesa de Coordi-nación Gubernamental del Transporte constituyeron un marco excelente para la profundización de iniciati-vas como la de la creación de una Junta Única de Se-guridad en el Transporte de la Argentina (JUSTA), multi-modal e independiente.

Debemos hacer un reco-nocimiento público a la JIA-

AC y en particular a su Pre-sidente, la Cdora. Pamela Suárez, por su compromiso, seriedad y profesionalismo, habiendo participado en la totalidad de las reuniones celebradas al efecto e in-clusive de cada uno de los Encuentros Federales cele-brados en las ciudades de Mendoza, Salta, Córdoba, Formosa y Buenos Aires.

En esa línea, en la convo-catoria para la celebración de la segunda jornada de la JIAAC se expresó que las mismas intentarían “… concientizar sobre la im-portancia de utilizar la ex-periencia aeronáutica en materia de investigación de eventos en el resto de las modalidades de transporte, con el fin de capitalizar las

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ventajas en esta importan-te función en la gestión de la seguridad operacional”. Absolutamente cierto.

La aviación civil cuenta con una ventaja indudable frente al resto de los modos de transporte: su naturaleza global. Es el modo de trans-porte que mayor interacción tiene a nivel mundial, co-nectando a todos los países y regiones del planeta. Por eso la seguridad operacio-nal no ha sido limitada a la suerte de cada país, sino que cuenta de la mano de OACI y IATA fundamental-mente con una sólida regu-lación internacional.

El resto de los modos de transporte, con excep-ción del fluvial y marítimo, y en particular el automo-tor y ferroviario, tienen una escala mucho menos global, o al menos mucho más asociada a la realidad local de los países o de las regiones en los que se en-cuentran emplazados.

Por otra parte, la vincu-lación de la gestión de los servicios de transporte au-tomotor y ferroviario con su infraestructura, sea vial o ferroviaria, difiere enorme-

mente de los niveles de de-pendencia de la aviación ge-neral y del transporte fluvial y marítimo respecto de la infraestructura de aeropuer-tos y de navegación aérea; y de puertos y navegación fluvial o marítima, que lógi-camente es mucho menor.

Pero más allá de estas razones, el dato cierto es que la gestión de la segu-ridad operacional está mu-cho más desarrollada en el ámbito del transporte aéreo que en cualquiera del resto de los modos de transporte.

Por este motivo, y por-que existe una raíz común, una visión, una conceptuali-zación, y criterios comunes a la seguridad del transpor-te en todos sus modos, que el IAT comenzó a tra-bajar conjuntamente con la JIAAC, la CNRT, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y otros organismos y reparticiones en una ini-ciativa para la creación de la JUSTA, incluyendo entre los consultados a las Sub-secretarías de Transporte Automotor, Ferroviario, y de Puertos y Vías Navega-bles, y la Prefectura Naval Argentina.

Para ello analizamos cómo está organizado el Estado Argentino actual-mente en la materia y des-cubrimos que hay mucho por mejorar.

En materia vial si bien es cierto que la Ley 26.363 sancionada en el año 2008 y a través de la cual se crea la ANSV constituyó una mejora ostensible y una herramienta idónea para combatir uno de los flage-los más grandes y dramá-ticos de la sociedad argen-tina: la muerte y mutilación de miles de personas pro-ducto de accidentes viales a lo largo y ancho del país, lo cierto es que resulta ne-cesario revisar el diseño institucional del sector. En relación a la investigación de accidentes e incidentes la Ley le asigna entre sus funciones la realización y el fomento de la inves-tigación de siniestros de tránsito y la realización de recomendaciones a los dis-tintos organismos vincula-dos a la problemática de la seguridad vial en materia de seguridad de los vehícu-los, infraestructura, señali-zación vial y cualquier otra

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que establezca la regla-mentación. Sin embargo, cuando la Ley se refiere a “siniestros de tránsito”, se-gún la interpretación de la propia agencia, incluye úni-camente a los accidentes

o incidentes con vehículos particulares. Si participa-ran vehículos afectados al transporte automotor de pasajeros y cargas de ca-rácter inter-jurisdiccional, la competencia para la inves-

tigación de accidentes o in-cidentes corresponde a la Comisión Nacional de Trán-sito y Seguridad Vial depen-diente de la Subsecretaría de Transporte Automotor, un organismo creado du-

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rante la década de los años ´70. Esta doble perspectiva debe revisarse y superar-se, mejorando el sistema, toda vez que los acciden-tes e incidentes en cues-tión se producen sobre las mismas vías o corredores viales, sean caminos, ru-tas o autopistas, indepen-dientemente que se trate de vehículos afectados al uso particular o vehículos

afectados al transporte au-tomotor, entendido este último como aquél que se desarrolla como actividad de corte comercial.

Con respecto al trans-porte fluvial y marítimo, la competencia para la investi-gación de accidentes e inci-dentes se encuentra en ca-beza de la Prefectura Naval Argentina, dependiente del Ministerio de Seguridad;

mientras las competencias generales sobre los puer-tos y las vías navegables se encuentran en el ámbito del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas.

Finalmente, en materia ferroviaria la CNRT concen-tra funciones de regulación y control por un lado, y fun-ciones de investigación de accidentes e incidentes fe-rroviarios por el otro.

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Como es de conocimien-to público, el miércoles 22 de febrero de 2012 a las ocho y media de la mañana una formación de la Línea del Ferrocarril Sarmiento, identificado como Chapa 16, chocó contra la plata-forma número dos de la Estación Terminal Once en la Ciudad de Buenos Ai-res. Eran ocho coches que transportaban a más de mil doscientos pasajeros. Fa-llecieron más de cincuenta personas y cientos resulta-ron heridos. Al momento del accidente la operación de la línea estaba en manos de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. o TBA, lo que motivó la rescisión de su contrato de concesión.

El Decreto 793 del 24 de mayo de 2012 que así lo dispuso no estableció di-rectivas en relación a la in-vestigación del accidente, limitándose a la resolución de los aspectos de carácter contractual, económico-financiero, patrimonial y de gestión operativa. La inves-tigación quedó en manos de la justicia.

Unos días más tarde la Presidenta de la Nación

decidió transferir por De-creto 870 del 6 de junio de 2012 las competencias de transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servi-cios donde se encontraban hasta entonces, al Minis-terio del Interior, que pasó a denominarse Ministerio del Interior y Transporte, a cargo del Cdor. Florencio Randazzo.

El 13 de junio y el 19 de octubre de 2013 se pro-dujeron dos nuevos acci-dentes e incidentes ferro-viarios; el primero en las inmediaciones de la Esta-ción Castelar, pasadas las siete y cinco de la mañana, cuando la formación que estaba detenida fue em-bestida por otra formación. El segundo en la Estación Once de la Ciudad de Bue-nos Aires, por ello también conocido como “Once Dos”, a las siete y veinticin-co de la mañana, cuando el tren que completaba el trayecto Moreno-Once im-pactó contra el paragolpe del andén de la estación.

El Ministro Randazzo decidió en ambos casos crear una Comisión de In-

vestigación con el objeto de esclarecer los mismos, determinando sus causas y circunstancias.

Esta comisión se com-puso de un representante del Ministerio del Interior y Transporte, un represen-tante de la Comisión Na-cional de Regulación del Transporte o CNRT, un re-presentante de la Univer-sidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional Haedo, un representante de la Uni-versidad Nacional de La-nús, un representante de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, y un representante de la Universidad Nacional de San Martín. Es decir, un representante de la máxi-ma autoridad; un represen-tante del organismo con competencia en la inves-tigación de los accidentes e incidentes ferroviarios; y representantes de cuatro universidades diferentes.

Según el Decreto 1388 del 29 de noviembre de 1996 corresponde a la CNRT “intervenir en la in-vestigación de los acciden-tes ferroviarios que por su significación, gravedad o

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particulares características requieran su directa parti-cipación en el análisis y de-terminación de los hechos y consecuencias. Asimis-mo, intervendrá en los acci-dentes ferroviarios y en los ocurridos en los cruces a nivel entre vías férreas y ca-lles o caminos, en los que les sea encomendado por la Secretaría de Transporte o el Ministerio del Interior Y

Transporte y en otros casos en que la Comisión lo esti-me pertinente”.

¿Porqué se buscó un es-quema distinto para la in-vestigación de los acciden-tes mencionados?

Para darle mayor trans-parencia y confiabilidad a las investigaciones. Sin lu-gar a dudas la intervención de cuatro universidades distintas en la comisión

investigadora, en mayoría absoluta frente al Estado, contribuyeron a lograr ese objetivo. Pero este no es un esquema sustentable en el tiempo.

En los últimos dos años el país viene desarrollando una formidable política de recuperación, desarrollo y modernización de los ferro-carriles, a través de una gi-gantesca inversión pública

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y una reconocida gestión de gobierno cuyos logros resultan indiscutibles. Esto está provocando la multi-plicación de los servicios y por ende un aumento pro-gresivo del volumen de pa-sajeros y cargas. A mayor cantidad de operaciones y mayor tráfico de pasajeros y cargas, mayores deben ser los esfuerzos por maxi-mizar las condiciones de seguridad operacional del sistema. A ello se suma que para la implementa-ción del sistema de “acce-so abierto” establecido en la nueva ley ferroviaria, no sólo el estado de la infraes-tructura pasa a tener un rol central, sino además todo lo relativo a la seguridad operacional.

De allí que la necesidad de introducir mejoras en la materia no son sólo im-portantes, sino además ur-gentes.

Por último, entendemos que las responsabilidades para garantizar la seguridad operacional en materia de transporte se encuentran en todos los niveles: desde la definición de las políticas y los planes de transporte;

la regulación, también en todos sus niveles; la ope-ración, como responsable directo e inmediato; y por supuesto el control. Tam-bién en la función de inves-tigación de los accidentes e incidentes.

Pero es absurdo si estas funciones se encuentran desequilibradas o carecen de correspondencia entre una y otra o inclusive, si contrastan con la realidad.

Es importante entonces que todos los actores del sistema compartan una vi-sión común de la gestión de la seguridad operacio-nal; que tengan competen-cias y responsabilidades claramente delimitadas; y que funcionen en armonía, compartiendo y evolucio-nando en su nivel de pro-fesionalidad y de mejora de la eficiencia y eficacia de las funciones a su cargo.

De nada sirve atender a la mejora del control y abandonar la mejora de la prestación de los servicios, porque es un cóctel explo-sivo; o mejorar la infraes-tructura pero abandonar las inversiones para mejorar las operaciones o vicever-

sa; o mejorar la infraes-tructura y las operaciones pero desatender las nece-sidades de regulación del sistema. Los ejemplos son múltiples.

En los últimos años el gobierno nacional llevó a cabo un reequipamiento extraordinario en los sec-tores aeronáutico y ferro-viario. Aerolíneas Argenti-nas pasó de 26 aeronaves vetustas, Boeing 737-200 y 500 y MD80 a 76 aerona-ves nuevas de última gene-ración, incluyendo al mode-lo Embraer 190, los Boeing 737-700 y 800 y los Airbus 330. En materia ferroviaria se adquirió nuevo material rodante, locomotoras y mi-les de coches y vagones nuevos, algo que no se ha-cía desde la década de los años ´60. Esto contribuye enormemente a mejorar la seguridad operacional de esos modos de transporte. Pero la perspectiva correc-ta es agregar la resolución de los problemas de in-fraestructura, regulatorios, operacionales, recursos humanos, financiamiento, y por su puesto también de control. Es en este contex-

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to en el que se pretende avanzar en un esquema de investigación de acciden-tes e incidentes moderno para contribuir con la segu-ridad operacional. El siste-ma debe mejorar en forma sostenida y uniforme.

Este desafío se torna aún más imperativo en un

sistema como el argentino orientado a una cada vez mayor intervención del Es-tado en la prestación de los servicios y en la provisión de la infraestructura de transporte, en especial en el sector ferroviario.

Para terminar, segura-mente desean conocer

cuál es el estatus de la ini-ciativa al día de la fecha. Hemos hablado con los responsables de todas las reparticiones y organismos con competencias para la investigación de acci-dentes e incidentes en el transporte, en todos sus modos: aéreo lógicamen-

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te, automotor, ferroviario, y fluvial y marítimo. También en materia de ductos.

Hemos investigado y analizado los distintos sis-temas de investigación de accidentes e incidentes en el transporte en el mundo. Desde el IAT entendemos que en principio el sistema multimodal e independien-te es el más idóneo. Pero llevará tiempo, y hemos ad-vertido de la experiencia in-ternacional que este tipo de sistemas se han desarrolla-do en forma progresiva.

Además se requiere de una ley para alcanzar una solución de fondo.

Una alternativa sería asignar las funciones de in-vestigación de eventos fe-

rroviarios a la JIAAC, trans-formándola en una Junta de Seguridad del Transpor-te Aéreo y Ferroviario. Sería un avance, .pero la ley será necesaria en el futuro, ya que no se trata solamente de ordenar competencias, sino además de dotar de suficientes herramientas al sistema, incluyendo condi-ciones para lograr un mayor nivel de independencia; un sistema de protección de la prueba; la regulación del sistema de testigos; la re-cuperación, apertura y uso de la información de las cajas negras; la regulación del rol de las partes y otros actores en el proceso de investigación; el uso y difu-sión de los reportes de in-

vestigación; las recomen-daciones y su seguimiento, entre muchos otros temas.

Si se logra instaurar un nuevo sistema será ne-cesario trabajar en la ca-pacitación y difusión del mismo, para que todos los actores sepan de que se trata, no sólo en el ámbito del Poder Ejecutivo, sino además jueces, defenso-res y fiscales en el ámbito del Poder Judicial. Esto co-rre también para el sector privado y para la comuni-dad en general. Decidida-mente, entre otras cosas, es recomendable también formar a periodistas espe-cializados.

Para terminar quisiera agradecer públicamente a

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https://www.youtube.com/watch%3Fv%3D0Rz7dG8sOhA%26feature%3Dshare

ENTREVISTAS

https://www.youtube.com/watch?v=HTsdruam-AQ

https://www.youtube.com/watch%3Fv%3DmEC0MaaZN4k

Canadá

EEUU

Argentina

la NTSB de los EE.UU. y a la TSB de Canadá porque en ambas Juntas nos reci-bieron muy bien. No sólo fueron muy generosos con la información, la docu-mentación y el tiempo que nos brindaron, sino asimis-mo extremadamente cáli-dos y amistosos.

De hecho en junio de este año el Director Ge-rente Adjunto de la NTSB, el Señor Steven Klejst, se entrevistó con nosotros en

la Casa Rosada junto a las autoridades de la JIAAC y CNRT vinculadas a la inves-tigación de accidentes e incidentes en lo que cons-tituyó una reunión muy productiva.

El asunto se encuentra en la agenda del IAT, cons-tituyendo la seguridad ope-racional uno de los campos más críticos e importantes del sector del transporte en cualquier parte del mundo.-

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SEGURIDAD DEL TRANSPORTE

El 29 de Mayo de 2015 la JIAAC y la CNRT suscribie-ron un acuerdo con el obje-to de promover la colabora-ción y el trabajo coordinado entre las mismas, el desa-rrollo de actividades de ca-pacitación para lograr recur-sos humanos calificados, como así también, activida-des de investigación para el fortalecimiento recíproco en todo lo relacionado con

la seguridad operacional. Además se comprometie-ron a intercambiar infor-mación, generando y com-partiendo recursos que les permitan disponer de in-formación adecuada y con-fiable en forma oportuna y eficaz para el cumplimiento de sus respectivas funcio-nes. Con ese mismo fin, se comprometieron a definir procedimientos formales

para efectuar las consultas e intercambiar información, así como facilitarse recípro-camente asesoramiento sobre temas de sus res-pectivas competencias. Un primer paso. En la foto, de izquierda a derecha: Eva Avellaneda (IAT), Pamela Suárez (JIAAC) y Fernando Manzanares (CNRT).

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COORDINACIÓN GUBERNAMENTAL

COORDINACIÓN GUBERNAMENTAL

El 22 de diciembre de 2014, en una reunión celebrada en la sede de la Dirección Nacional de Planifica-ción y Coordinación del Trans-porte dependiente de la Subse-cretaría de Gestión Administrativa del Transporte de la Secretaría de Transporte del Ministerio del Inte-rior y Transporte se constituyó en el ámbito del Instituto Argenti-no del Transporte (IAT) la MESA DE COORDINACION GUBER-NAMENTAL DEL TRANSPORTE con el objeto de facilitar el cum-plimiento de los objetivos asigna-dos por el Decreto 1004 del 23 de junio de 2014.

La Mesa está integrada por uno o más representantes de cada una de las reparticiones, instituciones y entes dependientes en forma directa del Ministerio del Interior y Transporte o que tratándose de organismos descentralizados se encuentren bajo su jurisdicción, incluyendo a las empresas y socie-dades del Estado.

Corresponde a la Unidad de Apo-yo del IAT la coordinación general de la Mesa, la que debe invitar a participar de la misma a reparticio-

nes, instituciones o entes depen-dientes de otros ministerios o del ámbito de los poderes ejecutivo, legislativo o judicial del Estado Na-cional.

Además la Unidad de Apoyo fun-ciona como Secretaría Permanente de la Mesa en la sede del IAT.

Las reuniones de la Mesa son conducidas por la Unidad de Apo-yo del IAT mediando la participa-ción de la Dirección Nacional de Coordinación y Planificación del Transporte; la Dirección General de Gestión Informática; la Dirección Nacional de Regulación Normativa del Transporte; y el referente del área de Perfeccionamiento Acadé-mico y Actualización Curricular en el Transporte del IAT.

Desde su creación y hasta el día de la fecha se vienen celebrando reuniones de la Mesa en forma asidua, en el marco del proceso de construcción del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Trans-porte de la República Argentina (PFETRA). Esas reuniones son de carácter general (multimodales) o especializadas por modo de trans-porte (aéreo, automotor, ferrovia-rio y puertos y vías navegables).-

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COORDINACIÓN GUBERNAMENTAL

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Nueva sede del IAT

Creado el 23 de junio de 2014, el Instituto Ar-gentino del Transporte (IAT) cumplió apenas un año el miércoles

24 de junio pasado. Sin embargo, pese a contar con una corta histo-ria, le auguramos un fructífero fu-turo. Entre los hitos de su primer año se encuentra sin lugar a dudas su primer sede, ubicada en la calle Esmeralda 117 de la Ciudad Autó-noma de Buenos Aires.

Se trata de un edificio que cuen-ta con subsuelo, planta baja, pri-mer y segundo piso.

La planta baja cuenta con una importante Sala de Reuniones des-tinada a las sesiones del Comité Ejecutivo del IAT; de la Mesa de Coordinación Gubernamental del Transporte; de las Áreas de Planifi-cación Estratégica, de Innovación, Adelanto Tecnológico, Información y Estadísticas; de Actualización y Armonización Normativa, y de

Perfeccionamiento Académico y Actualización Curricular en el Trans-porte; así como para las reuniones de los Consejos Sectoriales del Transporte (Académico, Federal, Municipal, Empresario, Profesio-nal, de los Trabajadores y Social).

Debe recordarse que el IAT se constituye en la Secretaría Perma-nente de cada uno de esos conse-jos, por lo que su sede oficia de ofi-cina administrativa de los mismos.

Además de ese tipo de reunio-nes, la Planta Baja de la sede del IAT se utiliza para llevar a cabo los programas de formación académi-ca, capacitación o entrenamiento tales como, el Programa de Admi-nistración Ferroviaria coorganizado con la Facultad de Ciencias Econó-micas de la Universidad Nacional de La Plata e inspirado en el Railway Management Program de Michigan State University de los EE.UU.

En el primer piso se encuen-tran las oficinas destinadas a los

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equipos interdisciplinarios de las universidades que asisten al IAT en la construcción y actualización permanente del Plan Federal Es-tratégico de Movilidad y Transpor-te (PFETRA).

En el segundo y último piso se encuentra la Coordinación General, con su equipo de jóvenes dedicados a garantizar el éxito de las acciones emprendidas por el IAT, incluyendo a título ejemplificativo no sólo la or-ganización de las reuniones men-cionadas en su propia sede, sino

asimismo y fundamentalmente grandes eventos como los Encuen-tros Federales que se desarrollan en todo el país y demandan la des-grabación de la totalidad de las di-sertaciones, su procesamiento, así como todo lo relativo a la difusión de las mismas.

La nueva sede del IAT coadyu-va a su consolidación como refe-rente nacional, desde el punto de vista técnico, para la planificación estratégica del transporte en la Argentina.-

NUEVA SEDE

Coordinación GeneralEva Avellaneda yJuan de Dios Cincunegui PublicacionesMarian Casaux Alsina

Marianela Acevedo - Cristian Bran - Camila Bustamante - Maximiliano Cora - Agustina Coletes - MarianaDa Silva - Gabriel Martin - Florencia Meza - Manuel Pizarro - Victoria Rugh

COLABORADORESEQUIPO DEL IAT

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PROGRAMA DE ADMINISTRACIÓNFERROVIARIA

A pedido del Ministro del Interior y Trans-porte, Cdor. Florencio Randazzo, el IAT lle-va adelante conjuntamente con la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de La Plata y la participación de profesores de universidades extranjeras la primera versión del “Programa de Administración Ferroviaria” (PAF).

El objetivo es contribuir a la profesio-nalización de las personas que se desem-peñan en el sector ferroviario o aspiren a hacerlo, brindando las herramientas que permitan adquirir los conocimientos ne-cesarios para participar en la planificación, gestión integral y promoción del sector.

Se busca desarrollar en los participan-tes habilidades tendientes a facilitar la coordinación entre el sector público y pri-vado, para lograr una mejor planificación estratégica del desarrollo ferroviario a ni-vel nacional.

La duración total del programa es de 120 horas (100 horas presenciales para el dictado de 4 módulos y 20 horas destina-das a la realización de trabajos individua-les domiciliarios para los cuales se ofre-cen tutorías).

El programa se desarrolla en 3 meses mediante un encuentro una vez por sema-na los días viernes (jornada completa de 6 horas), y una semana intensiva con profe-sores invitados de universidades extranje-

ras (jornada completa de 35 horas).Los módulos son los siguientes:

Módulo 1Introducción al Sistema Ferroviario Argentino. Aspectos económicos.

Módulo 2Management aplicado. Parte 1 - Aspectos de GestiónParte 2 - Ingeniería del Sector

Módulo 3Aspectos legales del sector

Módulo 4Perspectivas internacionales

Para la primera versión del programa se inscribieron 30 profesionales dependien-tes en todos los casos de instituciones pú-blicas del sector ferroviario, incluyendo a la Secretaría de Transporte, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Subsecretaría de Gestión Administrativa del Transporte, la Subsecretaría de Regulación Normativa del Transporte, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y las empresas Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria S.E. y Cargas y Logística S.A.

El cuerpo docente es el siguiente:Dr. Joaquín Coleff. Ph D en Economía

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(Universidad Carlos III de Madrid). M.S. en Análisis Económico (Universidad Car-los III de Madrid). Licenciado en Economía UNLP. Docente de Economía UNLP, UTDT, UC3M (España) y Universidad del Rosario (Colombia).

Mg. Aníbal Cueto. Contador Público y Lic. en Administración UNLP. Magister en Dirección Comercial (UADE). Magister en Dirección de Empresas (UADE). Docen-te de grado y posgrado UNLP, UNNOBA, UTDT, entre otras. Ex Gerente Regional de Ventas de Coca Cola Femsa.

Cdor. Carlos Rumiti. Contador Público UNICEN. Profesor de Auditoría UNLP y UN de Mar del Plata. Actualmente en la Agencia de Recaudación de Buenos Aires, Subgerencia de Análisis, Seguimiento y Respuesta al Reclamo.

Dr. Robert E. Gallamore (EE.UU.). Ph. D. en Economía Política y de Gobierno, Uni-versidad de Harvard. Consultor privado en el ámbito de la regulación del ferrocarril y la economía. Profesor adjunto del Progra-ma de Certificación de Gestión de Trenes

de la Universidad Estatal de Michigan.Dr. Chris Nash (Reino Unido). Licenciado en Economía y Doctor en Economía del Transporte de la Universidad de Leeds de Inglaterra. Miembro del Instituto Colegia-do de Logística y Transporte de la Univer-sidad de Leeds, Inglaterra. Asesor de nu-merosos cuerpos europeos vinculados al transporte.

Ing. Lisandro Chlaula. Ingeniero civil y en construcciones UNLP. Especialista en transporte terrestre, Universidad Politéc-nica de Madrid – Fundación de los Ferro-carriles Españoles. Docente de la UNLP y del Instituto del Transporte (UNSAM).

Ing. Miguel Ángel Fernández. Ingeniero en construcciones. Ingeniero Civil. Inge-niero en Vías de Comunicación UNLP. In-geniería Ferroviaria, UBA. Especialista en Transportes Terrestres, Universidad Poli-técnica de Madrid. Docente de “Transpor-tes Guiados” de la UNLP.

Dr. Jorge Eduardo Waddell. Abogado (UBA). Profesor de posgrado en la Escue-la de Ingeniería Ferroviaria (UBA). Profesor

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asociado en la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la UN de Lanús. Profesor en la Tecnicatura en Administración de Fe-rrocarriles, UN de San Martín.

En el marco del PAF están programadas visitas guiadas a distintos establecimien-tos del sistema ferroviario argentino. Al cierre de esta edición los alumnos realiza-ron visitas al nuevo Centro de Monitoreo de Trenes en Retiro y al nuevo Sistema de Simulación de Conducción Ferrovia-ria en el CE.NA.CA.F. (Temperley, Lomas de Zamora, PBA).

El objetivo del Centro de Monitoreo de Trenes es darle mayor seguridad y opera-

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tividad al sistema. Se monitorean en vivo las velocidades, recorridos, la distancia que existe entre cada formación, y las ma-niobras de ingreso a las terminales en la red de trenes del área metropolitana en un comienzo, y para el resto del sistema en el futuro. Cuenta con 100 pantallas Led de 46 pulgadas en las que se puede ver cada una de las líneas en tiempo real. Es operado con personal propio (divididos en tres turnos de 8 horas) que fue capacitado según las más altas normas de seguridad ferroviaria. El software que se utiliza fue desarrollado íntegramente por el Estado Nacional a costo $0.

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El Sistema de Simulación de Conducción Ferroviaria ha sido instalado en el complejo edilicio del Centro Nacional de Capacita-ción Ferroviaria, mediando una in-versión de €2.999.999. Consta de 3 puestos de formación o simula-dores réplica que recrea en forma total la cabina de conducción del material rodante adquirido a las empresas chinas; 4 puestos de instructor con capacidad para con-trolar cualquier número de pues-tos de formación (PF) de manera simultánea; 8 puestos de forma-ción simplificados que cuentan con pantallas táctiles que emulan los controles de las cabinas de conducción (permiten una capaci-

dad óptima, pero sin el grado de inmersión que proporciona una cabina réplica); y 2 puestos de ob-servación que permiten ver la se-sión de simulación de un grupo de alumnos en tiempo real o en modo repetición. ¿Cómo funciona? Ofre-ce toda la variedad necesaria en la simulación de los escenarios y situaciones reales a los que se en-frenta el personal de conducción, tanto en condiciones espaciales como temporales y tanto en con-diciones normales como en con-diciones extraordinarias. Permitirá la simulación de situaciones poco frecuentes o de una complejidad específica.

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El PAF está inspirado en el Pro-grama de Certificación de Gestión de Trenes de la Universidad Estatal de Michigan o Railway Manage-ment Program o RMP en sus siglas en inglés. Su origen se encuentra en la situación de los recursos hu-manos en los EE.UU., donde lue-go de una época de racionalización laboral que duró desde mediados de la década de los años ´90 hasta la última década, la industria ferro-viaria lidia en la actualidad con una de las mayores demandas de per-sonal especializado de su historia, atento la enorme cantidad de tra-bajadores ferroviarios en edad de jubilación que se están retirando en la actualidad y que se retirarán en los próximos años. No se trata de sustituir a los empleados ferro-viarios que se jubilan solamente, es decir, de cubrir las vacantes que dejan, sino de reemplazar las capacidades adquiridas durante su carrera ferroviaria, las habilidades aprendidas y la experiencia, así como proyectar las capacidades y

habilidades necesarias para el nue-vo modelo ferroviario de los próxi-mos años, planificando el futuro.

La respuesta a esta demanda ha sido en gran parte la promoción y fortalecimiento de programas de formación y entrenamiento ferro-viario brindados por universidades y centros de estudio de los EE.UU. como el RMP. Y así es como llega-mos en materia de administración ferroviaria al Programa de Adminis-tración Ferroviaria brindado por la Universidad Estatal de Michigan. Este curso fue desarrollado a raíz del fuerte vínculo entre el sector ferroviario (industria y gobierno) y la comunidad educativa. Desde su creación en el año 2008 cientos de personas han asistido al mismo.

En Argentina además de la fuer-te inversión en infraestructura y material rodante, así como la intro-ducción de nuevas tecnologías, se ha decidido promover la formación de recursos humanos idóneos y comprometidos en el futuro de los ferrocarriles argentinos.-

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Congreso Argentino de Transporte 2015 V Taller de la Red Universitaria de Transporte

RUT

El primer Congreso Argentino de Transporte fue organizado por la Red Universitaria de Transporte y contó con el auspicio del Instituto Argentino de Transporte. Tuvo como sede la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires.

Buenos Aires, 27, 28 y 29 de mayo de 2015

El Congreso se propuso como un espacio para el diálogo y construc-ción del sector, a fin de expresar sus opiniones, demandas y propuestas en el ámbito académico, en torno a las problemáticas del transporte y la movilidad.

En sus diferentes conferencias y mesas de trabajo se buscó ana-lizar y proponer lineamientos de políticas públicas que permitan de

El Congreso sesionó 8 mesas de trabajo propuestas por la Red:1. Articulación inter-institucional de la gestión

2. Costos y tarifas

3. Datos e Información

4. Ambiente, Energía y Cambio Climático

5. Regulación y normativa

6. Accesibilidad al Transporte

7. Planificación del Transporte

8. Historia de la Movilidad

Propósito

Mesas de trabajo

forma integral gestionar el sector del transporte y la movilidad, para el desarrollo sostenible del país, y su inserción en la región.

Dichos aportes se elaboraron con la intención de realizar un aporte desde la Red Universitaria de Trans-porte al Plan Federal Estratégico de Transporte conducido por el Institu-to Argentino de Transporte – Minis-terio del Interior y Transporte.

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La Red Universitaria de Trans-porte cuenta, luego del V Taller, con alrededor de 30 institutos y universidades asociadas. Durante los 3 días del Congreso expusieron 42 profesores e investigadores y participaron más de 200 personas.

En un clima de respeto y diálo-go académico se debatieron im-portantes retos para el futuro de la movilidad urbana y regional, tanto

Conclusiones

del transporte de cargas como de pasajeros, tales como costos, ta-rifas y el futuro de la planificación del sector.

Se destacó la conferencia ma-gistral de la Dra. Carmen Miralles Guash, académica de geografía de la Universidad Autónoma de Bar-celona, invitada a disertar sobre el tema: “Visión futura del sector transporte para Iberoamérica”.-

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Trenes ArgentinosOperadora Ferroviaria

Trenes ArgentinosOperadora Ferroviaria

Lunes, 31 de Agosto del 2015

Arranca el tendido de cables, la etapa final de la electrificación del tren Plaza Constitución - La Plata

Esta etapa de trabajo, que implica no sólo el despliegue de cables que hacen imposible y peligroso que circule un tren, sino además una fuerte presencia de maquinarias en la zona de vías, obliga a suspender el servicio pero toda la demanda de pasajeros será absorbida por colectivos con paradas en cada una de las estaciones de la traza.

Sábado, 29 de Agosto del 2015

Incorporación de más servicios con trenes 0 km y nuevos horarios en la Línea Roca

A partir del sábado 29 de agosto, el ramal Plaza Constitución – Gutiérrez de la Línea Roca incorpora más servicios con trenes 0 km en el tramo Plaza Constitución – Claypole y habilita una ventana horaria de trabajo más amplia en el tramo Claypole – Florencio Varela para favorecer el avance de la obra de electrificación de vías.

Jueves, 13 de Agosto del 2015

“Mi viaje de estudios en Nuevos Ferrocarriles Argentinos”: más de dos mil estudiantes disfrutaron de Rosario y Mar del Plata

El programa, impulsado por la Operadora Ferroviaria y la Dirección Nacional de Políticas Socioeducativas del Ministerio de Educación de la Nación, promueve la inclusión educativa para que jóvenes de las escuelas públicas secundarias realicen viajes en el marco de la currícula escolar, a destinos de larga distancia de nuestro país.

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Trenes ArgentinosOperadora Ferroviaria

Trenes ArgentinosOperadora Ferroviaria

En el marco del reordenamiento y reorganización del servicio ferroviario argentino, la Operadora Fe-rroviaria propone criterios de gestión centrados en los usuarios y las usuarias como pieza funda-mental del transporte público a fin de contribuir al desplazamiento de las personas, a la integración y al desarrollo económico y social del país.

La Operadora asume el compromiso de poner en marcha acciones tendientes a fortalecer el vínculo entre el tren y la comunidad. En ese sentido, se han generado espacios institucionales específicos para garantizar que se cumpla adecuadamente con las necesidades y derechos de las personas usua-rias del ferrocarril; brindando un servicio eficiente

Relaciones con la Comunidad: La construcción co-lectiva impulsada por los espacios organizados de la comunidad tanto de usuarios y usuarias del transpor-te público, así como de las diversas organizaciones de la sociedad civil cumplen un rol fundamental en la creación de un servicio de transporte inclusivo y de calidad. Nos proponemos fortalecer y fomentar cana-les de participación activa, con la intención de diseñar y ejecutar propuestas que sean nutridas por estos es-pacios.

Promoción de la Educación y Prevención: se pro-pone el desarrollo de campañas educativas y socio-preventivas que busquen concientizar a la ciudadanía sobre el buen uso del sistema ferroviario, identifican-do situaciones de riesgo, modos de prevención y ac-ciones para el desarrollo de servicios inclusivos. Estas acciones son fortalecidas por espacios de formación y diálogo con la comunidad (establecimientos educa-tivos, organizaciones de la sociedad civil, trabajadores y sus familias), para fortalecer e impulsar modos de apropiación y cuidado respecto de la comunidad en general con los Trenes

Promover la Responsabilidad Social respecto del Medio Ambiente: alentados y promoviendo la partici-pación en el cuidado del medio ambiente inspirando, informando y dando a los ciudadanos y ciudadanas los medios para mejorar la calidad de vida.

y confiable en condiciones de seguridad y como-didad que tenga como premisa alcanzar el acceso universal al transporte.

Para ello, se implementan planes, programas y pro-cedimientos orientados al fortalecimiento y la pro-moción de las relaciones de la Operadora Ferrovia-ria con la sociedad y su entorno, la generación de información e instalaciones de procesos de monito-reo social del servicio público, a fin de contribuir a la mejora de calidad del servicio, la articulación con Instituciones y Organismo Públicos y Privados, así como la implementación de mecanismos de parti-cipación y organización de la comunidad en relación al derecho al transporte digno.

Promoción de la Igualdad de Género y Transporte Inclusivo: se propone como desafío la inclusión de una perspectiva de género en el ámbito institucional, que contribuya a la superación de las diversas formas de discriminación contra las mujeres en los ámbitos específicos del transporte público ferroviario así como la promoción de las condiciones adecuadas para ga-rantizar el ejercicio efectivo de sus derechos. Asimis-mo, el desarrollo de acciones concretas que garanti-cen el derecho de acceso al transporte público para las personas con discapacidades diversas.

Transparencia: tiene como propósito garantizar el derecho al acceso a información pública a la ciudada-nía. Para esto se facilitan canales de comunicación con usuarios/as y con organizaciones de la sociedad civil que incluya toda la información de carácter públi-ca, para cumplir con objetivos de transparencia de la gestión.

Información y Monitoreo Social: el relevamiento de información y elaboración de informes para cono-cer las necesidades y sugerencias de las personas usuarias a fin de mejorar la calidad del servicio. Así como promocionar la implementación de un sistme de monitoreo social destinado a diagnosticar la situa-ción del sistema ferroviario, efectuar análisis para la formulación de nuevas propuestas vinculadas al cum-plimiento de los objetivos y evaluar el impacto de las acciones desarrolladas.-

Algunos de los ejes implementados son: