UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

A CONCESSÃO E FISCALIZAÇÃO DE SERVIÇO PÚBLICO DE

TRANSPORTE COLETIVO

ESTUDO DO CASO DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO

DE PASSAGEIROS POR ÔNIBUS (STCO) DO MUNICÍPIO DE

NITERÓI

Por: Victor Silva de Miranda Couto

Orientador

Prof. Mario Luiz Trindade Rocha

Rio de Janeiro

2013

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2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

A CONCESSÃO E FISCALIZAÇÃO DE SERVIÇO PÚBLICO DE

TRANSPORTE COLETIVO

ESTUDO DO CASO DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO

DE PASSAGEIROS POR ÔNIBUS (STCO) DO MUNICÍPIO DE

NITERÓI

Apresentação de monografia à AVM Faculdade

Integrada como requisito parcial para obtenção do

grau de especialista em Gestão Pública.

Por: Victor Silva de Miranda Couto

3

AGRADECIMENTOS

Agradeço aos amigos de trabalho da

Fiscalização de Sistema Viário do

Município de Niterói que me auxiliaram

com seus conhecimentos e

experiências transcritos em minha

pesquisa de campo.

4

DEDICATÓRIA

Dedico esta pós-graduação à minha

esposa Patricia, que soube compreender

os meus momentos de isolamento

dedicados ao estudo, e à minha filha

Joana, razão de tudo que faço.

5

RESUMO

Diante das manifestações sociais em todo país no ano de 2013 contra o

reajuste da tarifa nos transportes públicos e da importância que a prestação

desse serviço público assume na mobilidade de uma cidade e no cotidiano da

população, faz-se necessário um melhor entendimento sobre as concessões

do transporte coletivo e como elas têm sido realizadas e controladas pelo

poder concedente.

O estudo visa compreender melhor a forma como a delegação do

serviço público de transporte público tem sido praticada a partir da análise do

caso do Município de Niterói. Apresenta: uma análise do conceito de

concessões de serviço público; identificação das características do seu

procedimento licitatório; e análise dos princípios do serviço público e seu fiel

atendimento;

Além disso, apresenta também uma análise de como o Poder

Concedente tem realizado a sua fiscalização a partir do histórico das ações

fiscais e da visão dos agentes públicos.

Palavras chave: Direito Administrativo. Serviços Públicos. Transporte

Coletivo de Passageiros.

6

METODOLOGIA

Este estudo monográfico teve uma abordagem teórica sobre o Serviço

Público, abordando em especial a sua concessão, seus princípios e seu

procedimento licitatório. Para isso, foram consultadas as obras de Celso

Antonio Bandeira de Mello, Maria Sylvia Zanella di Pietro, Hely Lopes Meirelles

e Marçal Justen Filho, além da análise de decretos relativos ao transporte

coletivo do Município de Niterói, documentos e leis.

Por fim, foi realizada uma pesquisa, através de questionário descritivo

sobre o tema, aplicado aos fiscais de transporte do Município de Niterói e

pesquisa do histórico das ações fiscais.

7

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I - O Serviço Público 10

1.1 Princípios do Serviço Público 11

1.2 A Concessão de Serviço Público 14

1.2.1 A Natureza Jurídica da Concessão de

Serviço Público 16

1.2.2 Características do seu Procedimento

Licitatório 17

1.3 A Tarifa 20

CAPÍTULO II - A Delegação do Transporte

Coletivo do Mun. de Niterói 26

2.1 A Lei 2.834, de 13 de maio de 2011 28

2.2 A Licitação do STCO do Município de Niterói 30

CAPÍTULO III – A Fiscalização do Transporte

Coletivo do Mun. de Niterói 39

CONCLUSÃO 46

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 47

ANEXOS 49

ÍNDICE 135

FOLHA DE AVALIAÇÃO 137

8

INTRODUÇÃO

Inicialmente, em meados do sec. XX, coube ao Estado dotar o país da

infraestrutura necessária à industrialização do país. Com isso, impulsionado

pelos investimentos e despesas públicas, desenvolveu o setor energético, a

indústria de base e estrutura viária. Este processo foi circunstancial devido à

inércia do capital privado e para implantar a infraestrutura necessária ao

desenvolvimento do próprio setor privado.

Em decorrência desse modelo adotado, surge um Estado inchado, com

elevado endividamento no setor público e com falta de recursos para

investimento em infraestrutura, tornando-se ineficiente para gerir as atividades

a que se propôs. Diante da falta de recursos estatais e da necessidade de

modernização e expansão dos serviços é que o Estado começa a vender seus

ativos ao setor privado e a delegar serviços públicos.

Assim, com as privatizações e com as concessões para exploração dos

serviços públicos, o Estado deixa de ser interventor e passa a ser um Estado

fiscalizador, estabelecendo um novo modelo de parceria com a iniciativa

privada e exercendo, na forma da lei, as funções de fiscalização, incentivo e

planejamento (CF, art. 174, caput).

Art. 174. Como agente normativo e regulador da atividade

econômica, o Estado exercerá, na forma da lei, as funções de

fiscalização, incentivo e planejamento, sendo este determinante

para o setor público e indicativo para o setor privado.

(CF, art. 174, caput)

Com isso, alguns serviços públicos - como é o caso do transporte público

coletivo de passageiros que iremos analisar - passam a ser explorados pelo

setor privado por regime de concessão ou permissão, desonerando, assim, o

Estado e reordenando as suas funções.

9

Assim, o Primeiro Capítulo - O Serviço Público – traz toda a parte

teórica que envolve esta atividade, em especial a sua concessão com seu

aspecto jurídico e as características de seu procedimento licitatório.

No Segundo Capítulo temos uma análise crítica e específica sobre

Delegação do Transporte Coletivo do Município de Niterói.

Por fim, no Terceiro Capítulo é apresentada a Fiscalização do

Transporte Coletivo de Niterói, analisando suas competências e sua atuação,

além de apresentar características do sistema em geral a partir de uma

pesquisa de campo com fiscais do setor.

10

CAPÍTULO I

O SERVIÇO PÚBLICO

Mello (2009, p.664) descreve serviços públicos como “atividades

materiais que o Estado, inadmitindo que possam ficar simplesmente relegadas

à livre iniciativa, assume como próprias, por considerar de seu dever prestá-las

ou patrocinar-lhes a prestação, a fim de satisfazer necessidades ou

comodidades do todo social, reputadas como fundamentais em dado tempo e

lugar. Por esta mesma razão as submete a uma disciplina jurídica específica,

preordenada a garantir a proteção aos interesses coletivos nela encarnados,

de sorte a facilitar-lhes a viabilização, assim como defendê-las não apenas

contra terceiros ou contra as pessoas que ele próprio haja habilitado a prestá-

los, mas também contra omissões ou desvirtuamentos em que o próprio

Estado possa incorrer ao propósito delas”.

Para a professora di Pietro (2012, p. 83), serviço público é “toda

atividade material que a lei atribui ao Estado para que a exerça diretamente ou

por meio de seus delegados, com o objetivo de satisfazer concretamente às

necessidades coletivas, sob regime jurídico total ou parcialmente público”.

Meirelles (1998, p. 285) define o serviço público como todo aquele

prestado pela Administração ou por seus delegados, sob normas e controles

estatais, para satisfazer necessidades essenciais ou secundárias da

coletividade, ou simples conveniências do Estado.

Já Justen Filho assevera que a definição de serviço público é aplicável

a toda atividade prestada pelo Estado, ou por quem lhe faças às vezes,

destinada a assegurar o atendimento às necessidades diretamente

relacionadas com a dignidade da pessoa humana.

11

1.1 PRINCÍPIOS DO SERVIÇO PÚBLICO

A Lei Federal 8.987 /95 é que estabelece o conjunto de parâmetros para

a melhor compreensão de como se desenvolve o processo de delegação de

serviços públicos. E é em seu artigo 6º que os princípios específicos do serviço

público são previstos:

Art. 6º Toda concessão ou permissão pressupõe a prestação de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, conforme estabelecido nesta Lei, nas normas pertinentes e no respectivo contrato.

§ 1º Serviço adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas.

(Lei Federal 8.987 /95)

Regularidade: Para Justen Filho (2006, p. 306) “Regularidade significa

manutenção da prestação do serviço segundo padrões qualitativos e

quantitativos uniformes”.

Continuidade: o princípio da continuidade do serviço público reza que o

serviço deve ser prestado ao usuário de maneira ininterrupta, a fim de não

afetar o direito dos usuários, a não ser em situações excepcionais.

Art.6º, § 3o Não se caracteriza como descontinuidade do serviço a sua interrupção em situação de emergência ou após prévio aviso, quando:

I - motivada por razões de ordem técnica ou de segurança das instalações; e,

II - por inadimplemento do usuário, considerado o interesse da coletividade.

(Lei Federal 8.987 /95)

12

O princípio da continuidade deve ser analisado também sobre duas

dimensões:

1. Relação Poder Concedente x Concessionária – Mesmo que o

poder concedente não estiver cumprindo com suas obrigações na

relação contratual, a concessionária tem que continuar cumprindo o

contrato. Não pode interromper o serviço sob essa alegação. Se a

concessionária quiser romper com suas responsabilidades contratuais,

deverá buscar as vias judiciais;

2. Relação Concessionária x Usuário – Nos reportamos ao art.6º, §3º,

II, da Lei 8987/95 supracitado, onde, resumidamente, o serviço pode

ser interrompido por falta de pagamento do usuário.

Eficiência: deve o Estado prestar seus serviços com a maior eficiência

possível. A eficiência impõe aos processos de execução dos contratos

administrativos de concessão de serviços públicos a qualidade, a quantidade, a

velocidade e a economicidade na sua prestação.

Convém destacar também que Código de Defesa do Consumidor (Lei

8.078/90) considera como direito básico do usuário a adequada e eficaz

prestação dos serviços públicos em geral (art. 6º) e, em complemento, obriga o

Poder Público ou seus delegados a fornecer serviços adequados, eficientes,

seguros e contínuos, dispondo sobre os meios para o cumprimento daquelas

obrigações e a reparação dos danos (art. 22 e parágrafo único).

Segurança: a prestação do serviço público não pode pôr em risco a vida de

seus usuários, não comprometendo a segurança dos mesmos.

Atualidade: segundo a Lei Municipal 2834/11, a atualidade compreende a

modernidade das técnicas, dos veículos, dos equipamentos e das instalações

e sua conservação, bem como a melhoria e expansão do serviço.

Generalidade: também conhecido como princípio da impessoalidade ou

universalidade. Os serviços públicos devem beneficiar o maior número

13

possível de pessoas sem discriminar seus usuários, de forma impessoal,

universal, sem privilégios ou abusos de qualquer ordem. A isonomia deve

nortear o atendimento aos usuários do serviço público.

Cortesia: o usuário do serviço público deve ser tratado com cortesia e

urbanidade. Cabe salientar que o dever do Poder Público ou do seu

delegatário é de prestar um bom atendimento.

Modicidade: os serviços públicos devem ser prestados a preços módicos, e

razoáveis, visando não excluir o usuário do acesso aos serviços. Sua fixação

deverá considerar a capacidade econômica do usuário. O art. 11, da Lei

8987/95, prevê a possibilidade de outras fontes provenientes de receitas

alternativas com vistas a favorecer a modicidade das tarifas. Prosseguindo em

seu Parágrafo Único, a lei nos traz a reflexão de que estas fontes alternativas

devem ser controladas pelo poder concedente, pois elas serão consideradas

como aferição do inicial equilíbrio econômico do contrato.

No entanto, em uma leitura mais detalhada da Lei de Concessões,

encontramos no art. 9º,§4º, o princípio da mutabilidade ou adaptabilidade.

Este é relatado de maneira mais esclarecedora na Lei Federal 8666/93, arts.

58, I, e 65, onde prevê que os contratos administrativos podem ser modificados

para se adequar às finalidades do interesse público:

Art. 9º,§ 4o. Em havendo alteração unilateral do contrato que afete o seu inicial equilíbrio econômico-financeiro, o poder concedente deverá restabelecê-lo, concomitantemente à alteração.

(Lei Federal 8.987 /95)

Art. 58. O regime jurídico dos contratos administrativos instituído por esta Lei confere à Administração, em relação a eles, a prerrogativa de:

I - modificá-los, unilateralmente, para melhor adequação às finalidades de interesse público, respeitados os direitos do contratado;

14

Art. 65. Os contratos regidos por esta Lei poderão ser alterados, com as devidas justificativas, nos seguintes casos:

I - unilateralmente pela Administração:

...

II - por acordo das partes:

(Lei Federal 8.666/93)

1.2 A CONCESSÃO DE SERVIÇO PÚBLICO

Conforme o art. 2º, II, da Lei 8987/95, temos o conceito legal de

concessão de serviço público:

II - concessão de serviço público: a delegação de sua

prestação, feita pelo poder concedente, mediante licitação,

na modalidade de concorrência, à pessoa jurídica ou

consórcio de empresas que demonstre capacidade para seu

desempenho, por sua conta e risco e por prazo determinado;

(Lei Federal 8.987/95)

De acordo com o artigo 175 da Constituição, “incumbe ao poder

público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou

permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos”.

Segundo o doutrinador Mello (2009, pag. 696), a “concessão de

serviço público é o instituto através do qual o Estado atribui o exercício de um

serviço público a alguém que aceita prestá-lo em nome próprio, por sua conta

e risco, nas condições fixadas e alteráveis unilateralmente pelo Poder Público,

mas sob garantia contratual de um equilíbrio econômico-financeiro,

remunerando-se pela própria exploração do serviço, em geral e basicamente

mediante tarifas cobradas diretamente dos usuários do serviço”.

15

A professora di Pietro (2012, pag. 243) descreve a concessão de

serviço público como sendo “o contrato administrativo pelo qual a

Administração Publica delega a outrem a execução de um serviço público, para

que o execute em seu próprio nome, por sua conta e risco, assegurando-lhes a

remuneração mediante tarifa paga pelo usuário ou outra forma de

remuneração decorrente da exploração do serviço”.

Ela prossegue seu ensinamento afirmando que a concessão

caracteriza-se por possuir cláusulas exorbitantes, possibilitando o Poder

Concedente a alterar e rescindir unilateralmente o contrato, fiscalizar a

execução e aplicar as devidas penalidades.

Na visão de Meirelles (1998, pag. 325), concessão é a delegação

contratual da execução do serviço, na forma autorizada e regulamentada pelo

Executivo. O contrato de concessão é ajuste de Direito Administrativo, bilateral,

oneroso, comutativo e realizado intuitu personae. Com isto se afirma que é um

acordo administrativo (e não um ato unilateral da Administração), com

vantagens e encargos recíprocos, no qual se fixam as condições de prestação

do serviço, levando-se em consideração o interesse coletivo na sua obtenção e

as condições pessoais de quem se propõe a executá-lo por delegação do

poder concedente. Sendo um contrato administrativo, como é, fica sujeito a

todas as imposições da Administração necessárias à formalização do ajuste,

dentre as quais a autorização governamental, a regulamentação e a licitação.

Justen Filho, em seu artigo As Diversas Configurações da

Concessão de Serviço Público, relata que, de modo genérico, costuma-se

afirmar que a concessão de serviço público é a delegação temporária da

prestação de serviço público a um terceiro, o qual assume seu desempenho

por conta e risco próprios.

16

1.2.1 NATUREZA JURÍDICA DA CONCESSÃO DE SERVIÇO

PÚBLICO

Embora di Pietro (2012, pgs. 239-240) ressalte que há várias correntes

doutrinárias quanto ao tema, ela atribui à concessão a natureza jurídica de

contrato administrativo, sujeito a regime jurídico de direito público.

Em sua obra, Mello (2009, pgs. 706-708) ao tratar do assunto assim

relata:

“A concessão é uma relação jurídica complexa, composta de um ato regulamentar do Estado que fixa unilateralmente condições de funcionamento, organização e modo de prestação de serviço, isto é, as condições em que será oferecido aos usuários; de um ato-condição, por meio do qual o concessionário voluntariamente se insere debaixo da situação jurídica objetiva estabelecida pelo Poder Público, e de contrato, por cuja via se garante a equação econômico-financeira, resguardando os legítimos objetivos de lucro do concessionário.”

Ele segue seu pensamento sobre o tema destacando que tudo

relacionado ao modo de prestação do serviço e fruição dele pelos usuários

pertence ao aspecto regulamentar. Por fim, relata sobre a mutabilidade do

contrato de concessão, enfatizando, no entanto, que o objeto material da

concessão e a equação econômico-financeira do contrato são imutáveis

unilateralmente.

Quanto a essa alteração unilateral do contrato, é pacífico o seu

entendimento. Meirelles (1998, pag. 332) também afirma que essa alteração

restringe-se às cláusulas regulamentares ou de serviço, sempre para melhor

atendimento do público. Além disso, toda vez que, ao modificar a prestação do

serviço, o concedente alterar o equilíbrio econômico e financeiro do contrato,

terá que reajustar as cláusulas remuneratórias da concessão, adequando as

17

tarifas aos novos encargos acarretados ao concessionário (Lei 8.987/95, art.

9°, § 4°).

1.2.2 CARACTERÍSTICAS QUANTO AO SEU PROCEDIMENTO

LICITATÓRIO

Quanto à concessão de serviço público, todas devem ser objeto de

prévia licitação, na modalidade concorrência, observando os princípios

administrativos da legalidade, moralidade, publicidade, igualdade, do

julgamento por critérios objetivos e da vinculação ao instrumento convocatório.

O poder concedente só irá transferir ao concessionário a execução do

serviço, continuando com sua titularidade. Ele publicará previamente o edital

de licitação, justificando a conveniência da outorga da concessão,

caracterizando seu objeto, área e prazo. No edital também deverá constar se a

concessão terá caráter de exclusividade ou não, conforme a Lei 8987/97, art.

16, salienta:

Art. 16. A outorga de concessão ou permissão não terá caráter de exclusividade, salvo no caso de inviabilidade técnica ou econômica justificada no ato a que se refere o art. 5º desta Lei.

(Lei 8987/97)

A Lei de Licitações e Contratos, Lei 8.666/93, no que couber, irá

direcionar o Poder Concedente na elaboração do edital de licitação, que,

conforme o art. 18 da Lei 8.987/95, deve conter especialmente:

I - o objeto, metas e prazo da concessão;

II - a descrição das condições necessárias à prestação adequada do

serviço;

18

III - os prazos para recebimento das propostas, julgamento da

licitação e assinatura do contrato;

IV - prazo, local e horário em que serão fornecidos, aos interessados,

os dados, estudos e projetos necessários à elaboração dos

orçamentos e apresentação das propostas;

V - os critérios e a relação dos documentos exigidos para a aferição

da capacidade técnica, da idoneidade financeira e da regularidade

jurídica e fiscal;

VI - as possíveis fontes de receitas alternativas, complementares ou

acessórias, bem como as provenientes de projetos associados;

VII - os direitos e obrigações do poder concedente e da

concessionária em relação a alterações e expansões a serem

realizadas no futuro, para garantir a continuidade da prestação do

serviço;

VIII - os critérios de reajuste e revisão da tarifa;

IX - os critérios, indicadores, fórmulas e parâmetros a serem utilizados

no julgamento técnico e econômico-financeiro da proposta;

X - a indicação dos bens reversíveis;

XI - as características dos bens reversíveis e as condições em que

estes serão postos à disposição, nos casos em que houver sido extinta

a concessão anterior;

XII - a expressa indicação do responsável pelo ônus das

desapropriações necessárias à execução do serviço ou da obra

pública, ou para a instituição de servidão administrativa;

XIII - as condições de liderança da empresa responsável, na hipótese

em que for permitida a participação de empresas em consórcio;

19

XIV - nos casos de concessão, a minuta do respectivo contrato, que

conterá as cláusulas essenciais referidas no art. 23 desta Lei, quando

aplicáveis;

XV - nos casos de concessão de serviços públicos precedida da

execução de obra pública, os dados relativos à obra, dentre os quais

os elementos do projeto básico que permitam sua plena

caracterização, bem assim as garantias exigidas para essa parte

específica do contrato, adequadas a cada caso e limitadas ao valor da

obra.

A licitação da concessão de serviço público poderá prever a

participação de empresas em consórcio, conforme art. 19, Lei 8987/95,

indicando a empresa responsável pelo consórcio, comprovado compromisso

de constituição de consórcio, subscrito pelas consorciadas e que todas as

consorciadas atendam às exigências documentais de habilitação. Caso o

consórcio vença o certame, o mesmo deverá ser registrado e constituído antes

da celebração do termo de concessão.

Outra característica importante da concessão de serviço público é a

sua duração do prazo contratual que difere do estabelecido na Lei 8.666/93,

art. 57, II e §4º. Isso ocorre porque o prazo estabelecido para prestação de

serviços na Lei de Licitações e Contratos, 60 meses prorrogados

excepcionalmente por mais 12 meses, seria insuficiente para que a

concessionária reouvesse o seu alto investimento para a prestação do serviço

público delegado. Por este motivo o prazo determinado previsto na Lei 8987,

art. 2º, II, acaba por ser superior aos 60 meses, exatamente para que haja

tempo suficiente do investimento da concessionária ser remunerado e

amortizado mediante a exploração do serviço.

Art. 57. A duração dos contratos regidos por esta Lei ficará

adstrita à vigência dos respectivos créditos orçamentários,

exceto quanto aos relativos:

20

II - à prestação de serviços a serem executados de forma

contínua, os quais poderão ter a sua duração estendida por

igual período;

§ 4o Em caráter excepcional, devidamente justificado e

mediante autorização da autoridade superior, o prazo de que

trata o inciso II do caput deste artigo poderá ser prorrogado

por até doze meses.

(Lei 8.666/93)

1.3 A TARIFA

A Constituição Federal, art. 175, parágrafo único, ao prever a lei sobre

o regime de concessão de serviços públicos, determina que ela deverá dispor

sobre 04 (quatro) pontos cruciais, dentre eles a política tarifária.

Conforme o art.15, Lei 8987/95, o julgamento da licitação das

concessões de serviços públicos previstos no art. 175, CF, prevê, dentre

outros, os critérios de menor valor da tarifa do serviço a ser prestado e o de

maior oferta, nos casos de pagamento ao poder concedente pela outorga da

concessão.

“Art. 15. No julgamento da licitação será considerado um dos seguintes critérios:

I - o menor valor da tarifa do serviço público a ser prestado;

II - a maior oferta, nos casos de pagamento ao poder concedente pela outorga da concessão;

III - a combinação, dois a dois, dos critérios referidos nos incisos I, II e VII;

IV - melhor proposta técnica, com preço fixado no edital;

21

V - melhor proposta em razão da combinação dos critérios de menor valor da tarifa do serviço público a ser prestado com o de melhor técnica;

VI - melhor proposta em razão da combinação dos critérios de maior oferta pela outorga da concessão com o de melhor técnica; ou

VII - melhor oferta de pagamento pela outorga após qualificação de propostas técnicas.

(Lei 8.987/95)

O modelo de julgamento baseado em menor valor da tarifa do serviço,

onde o poder concedente fixa um tarifa máxima e os licitantes disputam o

certame oferecendo o menor preço tarifário de sua contraprestação, é benéfico

aos consumidores usuários do serviço, levando-se em conta um padrão

mínimo de qualidade. Ao contrário, o julgamento baseado na melhor oferta

privilegia o Estado com um maior aporte financeiro aos cofres públicos em

detrimento do consumidor.

Vale destacar que, no critério de julgamento melhor oferta, o valor a

ser pago pelo vencedor do certame irá refletir no valor da tarifa a ser cobrada

do usuário, interferindo na condição prevista no art. 6, §1º, Lei 8987/95, o da

modicidade da tarifa.

Com isso, na promoção de um serviço de transporte público local adequado,

eficiente e, principalmente, módico, um ou um dos critérios de julgamento da

licitação deveria ser o menor preço da tarifa. No entanto, o que se observou na

licitação do STCO do Município de Niterói, e em tantas outras licitações de

transporte público, é que este critério não foi utilizado na escolha da proposta

vencedora. Como o transporte público possui caráter essencial, conforme art.

30, V, CF, esse critério de julgamento deveria ter sido considerado. A

justificativa técnica do ex-Procurador Geral de Niterói, Bruno Navega foi que

“se entendeu que para a melhoria do sistema era melhor garantir uma tarifa

que no estudo de viabilidade, seria uma tarifa adequada para remunerar o

22

capital e suportar os investimentos que o projeto Jaime Lerner instituía como

exigência do concessionário”.

Os critérios de reajuste e revisão da tarifa é outro ponto de destaque

nas normas legais, como na Lei 8666 de 1993. O objetivo central do reajuste

da tarifa é manter o equilíbrio econômico-financeiro inicial do contrato de

concessão.

“Art. 18. O edital de licitação será elaborado pelo poder

concedente, observados, no que couber, os critérios e as

normas gerais da legislação própria sobre licitações e

contratos e conterá, especialmente:

VIII - os critérios de reajuste e revisão da tarifa;”

“Art. 23. São cláusulas essenciais do contrato de concessão

as relativas:

IV - ao preço do serviço e aos critérios e procedimentos para

o reajuste e a revisão das tarifas;”

(Lei nº 8.666/93)

Em Niterói, e em vários outros municípios, o reajuste da tarifa é

realizada anualmente, conforme o previsto no contrato de concessão, com o

objetivo de rever seu valor em função da variação dos custos dos insumos

vinculados à execução do serviço. Com respeito a isso, Motta (2007) observa:

“O valor tarifário (“menor tarifa”) deve ser estabelecido com

base em custos relacionados em planilha aberta (insumos,

encargos, tributos, salários e outros elementos

componentes), para que o julgamento possa efetivamente

refletir o preço de mercado”.

(Motta, 2007, p.81)

Justen Filho (2003, pág. 403) sustenta que a aplicação do reajuste

tarifário “dispensa as partes de promover demorados levantamentos acerca

23

dos fatos e de seus efeitos. O reajuste é instituto jurídico cuja adoção e

adequação se relacionam especialmente com a inflação. O reajuste é um

mecanismo de indexação do preço da tarifa a um ou mais índices de variação

de preços. Isso significa que, verificada a variação do indexador, se produz a

alteração da tarifa proporcionalmente”.

De acordo com o termo de concessão do STCO de Niterói (item 5.6) o

reajuste tarifário é anual, ou na periodicidade que vier a ser fixada na

legislação, e sempre com base no percentual de variação do IPCA,

considerando o mês do início da operação dos serviços (o termo de concessão

data de 04 de julho de 2012). No entanto, o que se viu no município foi duas

tentativas de reajuste por decreto em menos de 12 meses (Dec. 11288/2012 e

Dec. 11408/2013; Anexo 1), sendo os dois reajustes revogados, o primeiro por

motivo econômico e político e o segundo devido à mobilização social.

Acaba que o reajuste tarifário, em muitos casos, acaba tendo também

um componente político, onde em períodos eleitorais o aumento é ínfimo,

sendo compensado com folga nos outros anos, perdendo assim o seu objetivo

central já citado.

Já a revisão do valor da tarifa será instaurada pelo poder concedente

com o objetivo de rever seu valor em função da variação dos custos dos

insumos vinculados à execução do serviço, de modo a recompor o equilíbrio

econômico, tendo por base valores segundo fonte da Fundação Getúlio Vargas

- FGV e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE (com fórmula

de cálculo semelhante à adotada pelo Município do Rio de Janeiro) referentes

a:

• Óleo diesel (OD) – Número índice de óleo diesel - FGV (Preços por

Atacado).

• Rodagem (RO) – Número índice de rodagem - FGV, Pneus para Ônibus e

Caminhões. É um índice de preços no atacado, de abrangência nacional.

24

Mede a evolução dos preços nas transações interempresariais e abrange

várias etapas do processo produtivo, anteriores às vendas no varejo;

• Veículos (VE) – Número índice de Veículo Ônibus – FGV;

• Mão-de-obra (MO) – Número índice do INPC, utilizado para reajuste de

mão-de-obra (Pessoal de Operação, Pessoal de Manutenção, Pessoal

Administrativo e Serviços de Terceirização) ;

• Outras Despesas (DE) – Número índice do INPC, utilizado para reajuste

de outras despesas.

Por fim, esses reajustes e revisões tarifários acabam por influenciar os

gastos com passagens de ônibus das famílias, onde, segundo estudo

apresentado pelo IBGE através da composição do Índice Nacional de Preços

ao Consumidor (INPC), no Estado do RJ representa 9,92% do orçamento das

famílias com renda até 3,4 mil mensais.

Além do peso no orçamento familiar, o reajuste e a revisão das tarifas

dos ônibus tem tido aumento superior ao da inflação. Conforme matéria

publicada no Jornal O Globo (em 18 de junho de 2013), do início de 2003 a

maio de 2013, o INPC acumulou alta de 82,24%, enquanto as passagens dos

ônibus municipais subiram 113,21% e conforme estudo do Ministério das

Cidades (Anexo 6, Tabela 1), entre 1994 e 2003, o INPC foi de 150,4% para

um reajuste das tarifas de 328,60% no mesmo período.

Pc = Po * ( 0,21 * ((ODi-ODo)/ODo) + 0,03 * ((ROi-ROo)/ROo) + 0,25 * ((VEi-VEo)/VEo) + 0,45 * ((MOi-MOo)/MOo) + 0,06 * ((Dei-DEo)/DEo))

Pc = Preço da Tarifa calculada

Po = Preço da Tarifa vigente

Fórmula de cálculo, item 5.9, termo de concessão do STCO de Niterói

25

Observa-se também o concessionário ávido apenas pelo aumento de

seus lucros e um poder concedente que, despreocupado com seus

administrados, cede a um obscuro “restabelecimento do equilíbrio econômico-

financeiro”, ignorando a modicidade da tarifa.

26

CAPÍTULO II

A DELEGAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO DO

MUNICÍPIO DE NITERÓI

Inicialmente cabe salientar a previsão constitucional quanto à

competência do Município da prestação direta ou indireta de serviços públicos

de interesse local, na forma do art. 30, V, CF, a saber:

Art. 30. Compete aos Municípios:

V – organizar e prestar diretamente ou sob regime de

concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse

local, incluído o transporte coletivo, que tem caráter

essencial.

(Constituição Federal de 1988)

Havia no Município de Niterói, anterior às concessões de 2012,

diversas delegações por linha de transporte coletivo de passageiros para a

prestação do serviço. Tais delegações foram anteriores a Constituição de 1988

e foram outorgadas por tempo indeterminado, sendo transformadas

posteriormente em delegações por prazo certo e determinado (15 anos

prorrogáveis por uma única vez) pela Lei Municipal nº 1639/1998, tentando

atender aos novos preceitos legais.

No entanto, diante de tal decisão municipal, houve questionamento

judicial por parte do Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro (MPERJ),

pois a mesma feria o previsto no artigo 175 da Constituição Federal, que

proíbe a prorrogação de todas as permissões e concessões municipais sem

processo licitatório na modalidade de concorrência pública, pleiteando, assim,

a desconstituição das delegações então em vigor e a imediata realização de

procedimento licitatório.

27

Cabe salientar que o art. 42 da Lei 8987/95, a fim de garantir o

cumprimento dos contratos celebrados anteriormente à CF, a fim de garantir o

ato jurídico perfeito e com o propósito de não causar prejuízo às delegatárias

da época, estabeleceu:

“Art. 42. As concessões de serviço público outorgadas anteriormente à entrada em vigor desta Lei consideram-se válidas pelo prazo fixado no contrato ou no ato de outorga, observado o disposto no art. 43 desta Lei.

§ 1o Vencido o prazo mencionado no contrato ou ato de outorga, o serviço poderá ser prestado por órgão ou entidade do poder concedente, ou delegado a terceiros, mediante novo contrato.

§ 2o As concessões em caráter precário, as que estiverem com prazo vencido e as que estiverem em vigor por prazo indeterminado, inclusive por força de legislação anterior, permanecerão válidas pelo prazo necessário à realização dos levantamentos e avaliações indispensáveis à organização das licitações que precederão a outorga das concessões que as substituirão, prazo esse que não será inferior a 24 (vinte e quatro) meses”.

(Lei 8987/95)

No entanto, ao editar a Lei 1.639/98, a municipalidade não cumpriu os

preceitos legais supracitados, postergando a primeira licitação do serviço

transportes coletivo por 30 anos, levando-se em conta a prorrogação por uma

única vez.

Em novembro de 2007, o Juiz de Direito da Comarca de Niterói,

seguindo a visão dos Tribunais do País, que vêm reiteradamente

reconhecendo a necessidade da realização de certame licitatório para a

delegação de serviço público, julgou procedente o pedido formulado pelo

MPERJ na ação civil pública, condenando o Município de Niterói por se abster

de delegar a prestação de serviço de transporte coletivo a terceiros sem prévia

licitação.

28

Em sua decisão, o magistrado asseverou que a ausência do processo

de licitação nas concessões e permissões de serviço público, além de abuso

de poder, representa grave vício de ilegalidade que deve ser sancionado com

nulidade. Segue dizendo que de forma alguma deve ser afastada a hipótese da

realização do certame licitatório, que trazem implicitamente os princípios da

Administração Publica, em especial o da impessoalidade e o da igualdade.

Embora tenha havido recurso de tal decisão, a Procuradoria Geral do

Município de Niterói entendeu que seria salutar a opção pela realização do

certame licitatório e consequentemente a estabilização jurídica entre o Poder

Concedente e os delegatários do serviço público.

Com a opção da promoção do certame licitatório deixaria de existir

qualquer impugnação quanto à validade das delegações do serviço de

transporte coletivo local, afastando de vez a insegurança jurídica ora existente.

Em 2011, diante de do desenho de tal quadro, o Poder Legislativo

aprovou a Lei 2.834(que veio a tratar especificamente sobre a concessão de

serviço de transporte coletivo municipal) e o Decreto 11.075 (que regulamenta

o transporte coletivo municipal), criando o caminho propício para a realização,

em 2012, da licitação na modalidade concorrência.

2.1 A Lei 2.834, de 13 de maio de 2011

A Lei Federal 8987/95 serviu de parâmetro para que o poder legislativo

do Município de Niterói decretasse a Lei nº 2834, de 13 de maio de 2011, que

dispõe sobre a delegação dos serviços de transporte coletivo de âmbito

municipal (em anexo).

Ao dar competência ao Município de planejar, organizar, disciplinar,

gerenciar e fiscalizar a prestação do serviço público de transporte coletivo de

âmbito local, a lei dá preferência que o mesmo seja prestado por via indireta,

sem exclusão da prestação direta.

29

O Poder Público Municipal delegará a terceiro a referida prestação de

serviço por meio de concessão ou permissão, sempre precedido de licitação

na modalidade concorrência e reafirma o art. 6º da Lei 8987/95 ao prever a

prestação de serviço adequado atendendo aos princípios do serviço público.

A lei Municipal em análise reza que o prazo da concessão será de 20

(vinte) anos, podendo ser prorrogado uma única vez, por igual período, desde

que a permissionária ou concessionária, cumulativamente, tenha cumprido as

condições da delegação e manifeste interesse na sua prorrogação.

Os delegatários firmarão junto ao Poder Concedente contrato de

concessão onde constarão direitos e deveres de ambos, e também dos

usuários do serviço. Caso o delegatário não cumpra com suas obrigações na

prestação do serviço, agindo de forma gravemente inadequada, o Poder

Concedente poderá intervir na delegação.

As infrações cometidas pelos delegatários serão passíveis das

sanções de advertência, multa, suspensão temporária, caducidade ou

declaração de inidoneidade para contratar com a administração pública

municipal, sendo garantida a prévia e ampla defesa.

A multa: poderá ser imposta isoladamente ou em conjunto com outra

sanção e será graduada entre R$ 1.000,00 e R$20.000,00 para cada infração

cometida, tendo prazo para o seu devido recolhimento de 30 dias, sendo o

mesmo suspenso em caso de interposição de recurso ou pedido de

reconsideração. Não sendo pagos no prazo previsto, os autos são remetidos à

Procuradoria Geral do Município de Niterói para a devida inscrição e cobrança

do débito.

Neste sentido, cabe uma crítica à Lei por atribuir valores fixos em reais

às sanções de multa, pois desta maneira haverá uma desvalorização com o

passar do tempo. Uma medida adequada já havia sido tomada na decretação

de outras leis municipais, como no Código Tributário Municipal, ao atribuir

30

valores referência às multas, sendo corrigidos anualmente, através de lei,

pela variação do Índice de Preços ao Consumidor Ampliado (IPCA).

A suspensão temporária: em caso de infração grave cujas

circunstâncias não justifiquem a decretação de caducidade, não podendo a

suspensão ultrapassar de 30 (trinta) dias.

A caducidade: é a extinção da concessão e poderá ser declarada pelo

Prefeito Municipal, com autorização da Câmara Municipal, nos casos previstos

em lei.

Quanto à política tarifária, segue o regramento da Lei 8987/95. Em

especial, prevê que os beneficiários de gratuidade ou redução tarifária deverão

utilizar, para sua fruição, do sistema de bilhetagem eletrônica adotado pelo

Poder Público Municipal para o STCO. As gratuidades ou reduções tarifárias

serão custeadas por um fundo específico instituído pelo Município.

Por fim, a Lei Municipal 2834/11 previu a edição de Decreto 11075/11

que instituiu o Regulamento Municipal de Transporte Coletivo de Passageiros e

regulamentou a referida Lei.

2.2 A Licitação do STCO do Município de Niterói

A fim de atender aos preceitos legais, em fevereiro de 2012, em

decorrência do processo administrativo nº 180/00514/2011, o Município de

Niterói tornou pública a licitação de âmbito nacional, na modalidade

concorrência, CO 01/2012, do tipo melhor proposta em razão da

combinação dos critérios de maior oferta pela outorga da concessão com

o de melhor técnica (art. 15, VI, da Lei 8.987/95), a fim de selecionar as

propostas mais vantajosas para a delegação, mediante concessão, do STCO

do Município de Niterói.

31

Seguindo as exigências legais, art. 5º da Lei 8.987/95, a justificativa

para a realização da outorga da concessão foi publicidada em D.O. do

Município, em 24 de agosto de 2011 (Anexo 1).

Em seu projeto básico, o Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus

de Niterói foi todo detalhado e o espaço territorial do município dividido em três

grandes áreas operacionais:

• Área Operacional I – bairros Ilha da Conceição, Barreto, Ponta

D’Areia, Engenhoca, Santana, São Lourenço, Tenente Jardim,

Fonseca, Fátima, Caramujo, Baldeador, Santa Bárbara e Pé

Pequeno.

• Área Operacional II – bairros São Francisco, Cachoeira, Viradouro,

Ititioca, Largo da Batalha, Sapê, Badu, Maceió, Muriqui, Cafubá,

Charitas, Jurujuba, Jardim Imbuí, Piratininga, Jacaré, Rio do Ouro,

Serra Grande, Santo Antônio, Camboinhas, Maravista, Itaipu,

Itacoatiara, Engenho do Mato, Várzea das Moças e Viçoso Jardim.

• Área Operacional III – bairros Centro, Icaraí, Santa Rosa, São

Domingos, Gragoatá, Boa Viagem, Ingá, Vital Brasil e Cubango.

As áreas de operação I e II são de operação exclusiva, onde o serviço

de transporte coletivo foi delegado a dois concessionários distintos, cabendo a

exclusividade do serviço nos bairros descritos. Já na área de operação comum,

devido às suas características, pode ser explorada por ambos concessionários.

As linhas de ônibus ora existentes foram divididas em dois grupos de

acordo com sua área operacional (I e II) predominante de circulação.

A concessão do transporte coletivo de passageiros de forma vinculada

a áreas geográficas conta com previsão legal no art. 6º, Lei Municipal 2834/11:

Art. 6º. A concessão e permissão poderão ser outorgadas

para prestação de serviços:

32

I- De forma vinculada a áreas geográficas determinadas; ou

II- Por rede ou conjunto de linhas com trajetos específicos;

ou

III- Por linhas.

(Lei Municipal 2834/11, art. 6º)

O prazo de concessão estabelecido pelo poder concedente para a

prestação do referido serviço foi de 20 (vinte) anos, contados a partir da

assinatura do contrato de concessão (04 de julho de 2012), podendo ser

prorrogado, uma única vez, por igual período, desde que atendidos os

requisitos presentes no edital. Tal prazo acabou por atender ao limite máximo

imposto pela Lei Municipal 2.834/11, art. 5º.

O edital previa a participação no certame de pessoas jurídicas,

isoladamente ou em consórcios, desde que comprovassem os requisitos de

habilitação e qualificação exigidos em edital. A previsão de participação em

consórcios cabe destaque, pois, como veremos mais adiante, o edital acabou

por privilegiar tal formação ao estabelecer os critérios para apurar as propostas

vencedoras da concorrência. Ao analisar tal possibilidade, as empresas de

transporte coletivo que já prestavam tal serviço em Niterói formaram dois

consórcios e cada uma concorreu à área operacional em que já operavam:

• Consórcio Transnit (Área Operacional I) - Auto Lotação Ingá

Ltda., Auto Ônibus Brasília Ltda., Expresso Barreto Ltda. E Transportes

Peixoto Ltda.

• Consórcio Transoceânico (Área Operacional II) – Viação

Pendotiba S.A., Viação Fortaleza Ltda., Expresso Miramar Ltda. E

Santo Antonio Transportes Ltda.

OBS:A Viação Araçatuba Ltda. foi a única empresa que prestava

serviço em Niterói e que não integrou nenhum dos dois consórcios,

mas após o certame foi integrada ao consórcio Transnit.

33

Cabe salientar que as outras duas pessoas jurídicas habilitadas na

licitação não foram consórcios: Viação Nossa Senhora de Lourdes S.A. (Área

Operacional I) e Real Auto Ônibus Ltda. (Área Operacional II).

No tocante à habilitação, exigiu-se documentação relativa à habilitação

jurídica, à qualificação técnica, à qualificação econômico-financeira, à

regularidade fiscal e à regularidade trabalhista.

O critério de Julgamento para cada uma das duas áreas operacionais

exclusivas foi apurado através da obtenção da maior NOTA DE PROPOSTA

(NP), conforme a seguinte fórmula:

NP = 0,3 x NPC + 0,7 NPT

NPC = Nota de proposta comercial

NPT = Nota de proposta técnica

Sobre o critério de julgamento técnica e preço e a equação adotada,

atribuindo peso 70 para a nota técnica e 30 para a comercial, cabe uma

observação para referida proporcionalidade, conforme acórdão do TCU

1330/2008:

9.4.6. ao fixar critérios de julgamento de uma licitação, como

fatores de ponderação de técnica e preço e quantitativo de

funcionários, justifique expressamente esses fatores, que

devem ser proporcionais ao grau de complexidade dos

serviços a serem contratados. Ademais, os pesos forem

diferentes de 50% devem ser justificados de forma

circunstanciada, visando demonstrar que não representam

nem privilégio nem direcionamento e não proporcionarão

aumento de preços indevido em decorrência de pequenas

vantagens técnicas;

34

9.4.7. atribua pontuações aos atributos técnicos que sejam

proporcionais às necessidades de serviços e sem muita

disparidade entre elas, sempre justificando as proporções

adotadas;

(Acórdão TCU 1330/2008)

A Procuradoria Geral do Município de Niterói manifestou-se quanto à

proporcionalidade aplicada à licitação justificando que “é evidente que o

interesse público primário mostra-se atendido com a eficiência e presteza na

execução do serviço, enquanto que o valor da outorga destina-se ao interesse

público secundário, razão pela qual mostra-se plenamente justificável a citada

proporcionalidade de pesos no tocante à Nota Técnica e à Nota da Proposta

Comercial”. Seguiu a justificativa, afirmando que “os critérios de julgamento,

ao menos sob o prisma jurídico-formal, não implicam em qualquer ilegalidade”.

No entanto, o artigo A anomalia intrínseca da licitação do tipo

técnica e preço, por Fábio Luiz Morais Reis, publicado no site Conteúdo

Jurídico, ressalta que na licitação técnica e preço, o peso das notas técnica e

financeira deveria ser equivalente. A atribuição de peso mais relevante à nota

técnica, superior a 50 por cento, torna comum a ocorrência de licitante

vencedor que não tenha apresentado a melhor proposta financeira. Por este

motivo, segundo Fábio Reis, justifica que o tipo de licitação ideal para esses

casos deveria ser melhor técnica. No caso de ocorrer o inverso, atribuindo

peso mais relevante à nota comercial, salienta que o tipo ideal já seria menor

preço.

Como se atribuiu um peso bem maior à técnica, o preço acabou por

não interferir no resultado da licitação. Caso os consórcios vencedores não

tivessem oferecido o melhor preço e recebessem a pior nota, 70 pontos,

mantendo o pagamento de mais de 80 por cento da primeira parcela, mesmo

assim sairiam vencedores, pois isso representaria apenas 9 (nove) pontos na

nota final. O pior é que poderiam até ter oferecido R$1,00 (um real), visto que

35

não se previu valor mínimo para a proposta comercial. Como a diferença entre

os primeiros e segundos lugares ficou entre 30 e 40 pontos, o critério de

julgamento adotado acabou dando uma vantagem considerável aos consórcios

supracitados.

Só a nível comparativo, a cidade do Rio de Janeiro em 1999, ao licitar

três linhas, arrecadou 11 milhões de reais. Já a Cidade de Niterói em 2012

arrecadou 15 milhões nas 50 linhas, e por uma não previsão no edital, a

arrecadação poderia até ter sido bem pior. O valor da outorga acabou sendo

0,6% do valor estimado da concessão (item 27.02 do edital, Anexo 2).

Valor de outorga Apresentado PVO

Maior valor de outorga apresentado para a Área de Operação

em análise

100

Segundo maior valor de outorga apresentado para a Área de

Operação em análise

90

Terceiro maior valor de outorga apresentado para a Área de

Operação em análise

80

Para os demais valores de outorga apresentados 70

36

Os critérios técnicos julgados na aferição da nota da proposta técnica,

comprovado pelos licitantes através de atestados e declarações, e sua referida

pontuação máxima foram:

Critério Técnico Pontos

Experiência na Operação do Transporte Coletivo Regular

(Pexpfro)

10

Experiência na Operação de Sistemas de Bilhetagem Eletrônica

(Pexpsbe)

10

Proposta de prazo de Disponibilização de Frota (Pprazo) 10

Pontuação da Frota (Pfro) 20

Conhecimento do Sistema (Pcs)* 20

Disponibilidade de Garagem (Pdg) 30

*Único critério subjetivo na avaliação.

Conforme o estabelecido em edital, no caso de consórcio, foi permitida

a soma de atestados de todos os integrantes para a determinação da

pontuação prevista, independente da participação de cada empresa no

consórcio. Neste ponto é que afirmo que o edital privilegiou a formação de

consórcios, visto que para alcançar as melhores pontuações, foi necessária a

formação do mesmo.

Exemplificando o acima exposto, destaco os itens Pexpfro e Pdg em

que o fato ocorreu. Quanto à experiência na operação do transporte coletivo

regular, se as empresas do consórcio participassem do certame

individualmente, somente as empresas líderes dos consórcios, Ingá e

Pendotiba, pontuariam, atingindo, respectivamente, 5 e 2,5 pontos, bem

aquém da pontuação máxima. Quanto à disponibilidade de garagem, somente

as líderes dos consórcios possuem grandes áreas de garagem. Mesmo

estabelecendo consórcio, a Transnit só atingiu a metade dos pontos possíveis

no quesito. Já a Pendotiba, com seus 43.328, 31 m², acabou por beneficiar as

37

outras consorciadas. As duas pessoas jurídicas individuais habilitadas na

licitação acabaram por não pontuar neste critério de avaliação.

O que chama a atenção foi a alta pontuação atribuída a este último

critério de julgamento, disponibilidade de garagem. Os seus 30 pontos são

equivalentes aos critérios Pexpfro, Pexpsbe e Pprazo juntos. Somado ao

critério conhecimento do sistema, alcançou 50 por cento do total da Nota

Técnica. Com isso, as empresas já atuantes no transporte coletivo da cidade

levaram larga vantagem nestes dois critérios por já estarem estabelecidas em

Niterói e por já prestarem o serviço de transporte no município. Esse fato,

inclusive, está sendo alvo de questionamento pela Comissão Parlamentar de

Inquérito dos ônibus, instaurada na Câmara Municipal. Segundo o vereador

Bruno Lessa, presidente da CPI dos Ônibus, em entrevista ao Jornal O Globo

(Anexo 4), informou que essa distorção não permitiu a igualdade de condições.

Quanto a esse assunto, a Procuradoria Geral do Município de Niterói

afirmou que ”não se verifica, ao menos sob o prisma jurídico-formal, qualquer

requisito de qualificação técnica que implique em restrição à competitividade,

uma vez que estabelece, apenas, requisitos mínimos para a garantia de que o

licitante ostente condições de vir a executar, de maneira eficiente, o serviço

objeto de delegação”. Acrescenta que “não há também, sob o prisma jurídico,

qualquer requisito que, em razão de sua natureza, devesse constar como

critério de julgamento ou mesmo desconectado da necessidade de se aferir”.

O Axexo I do edital, Projeto Básico, além de descrever o sistema de

transporte municipal coletivo de passageiros de Niterói, permitindo a

compreensão das características do serviço a ser prestado, prevê diretrizes

para a reestruturação futura do sistema de transportes, evoluindo do sistema

atual para um sistema tronco-alimentado, após a implantação do Plano de

Melhorias para o Sistema Viário, Trânsito e Transporte Público no Município de

Niterói (Jaime Lerner Arquiteto Associados), que inclui, dentre outros, a

execução de infraestrutura de corredores viários e estações especiais a cargo

do Poder Concedente.

38

Também está previsto a modernização da frota que, dos 755 veículos,

em um prazo máximo de 5 (cinco) anos, contará com 252 ônibus especiais de

piso baixo (low entry), que dão maior conforto e agilidade no embarque e

desembarque de passageiros.

39

CAPÍTULO III

A FISCALIZAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO DO

MUNICÍPIO DE NITERÓI

O Decreto nº 5494/1988 instituiu os deveres e as atribuições gerais e

específicas dos Fiscais de Sistema Viário do Município de Niterói.

Seu artigo 3º lista a competência dos fiscais, cabendo-os fiscalizar:

I. Os veículos e sua respectiva lotação, frequência, horário, tarifa,

higiene e conservação, itinerários, inscrição obrigatória,

numeração, padronização de cor, legendas indicativas, acessórios

obrigatórios e vida útil dos veículos;

II. Pontos terminais, garagens e instalações;

III. Uniformes e pessoal de operação;

IV. Operação dos serviços de ônibus, táxis e correlatos;

V. Viagens especiais;

VI. Pagamento de caução;

VII. Horário de obras em vias públicas;

VIII. Interdições de vias públicas;

IX. Poluição do ar.

Quanto a este artigo, cabe salientar que a fiscalização dos horários

obras em vias públicas e suas interdições não mais são exercidas pela

Fiscalização e a fiscalização de poluição ambiental somente é realizada

visualmente, utilizando critérios subjetivos por não possuir nenhum

40

equipamento que a auxilie na medição da emissão de gases produzidos pelos

veículos automotores.

Outra competência também prevista no Decreto e não mais exercida

pela Fiscalização de Sistema Viário é a de fiscalizar a permissão de carga e

descarga de mercadorias. Com isso, as suas competências ficaram

especificamente voltadas ao transporte.

Ao exercer suas atribuições, a fiscalização realiza vistorias, procede a

lavratura de autos de infração, notificação, intimação, sempre que constatar

infringências às leis, decretos, regulamentos e outros atos oficiais. Ela também

diligencia e informa quaisquer processos e certidões inerentes a sua

competência, além dos demais atos que se façam necessários ao respectivo

serviço público.

A Fiscalização de Sistema Viário de Niterói atualmente conta com 26

fiscais (4 atualmente estão cedidos a outro órgão e 8 com cargos de confiança)

responsáveis pela fiscalização do transporte coletivo, com 755 ônibus, 1904

permissões de táxi, cerca de 380 autorizações de transporte escolar, além de

serem responsáveis também pelas autorizações para o transporte turístico e

cultural, fretamento, comunitário e frete e carga, que somadas ultrapassam 150

autorizações.Considerando estes números, são cerca de 3190 veículos a

serem fiscalizados por 22 fiscais, aproximadamente 150 veículos por fiscal. Se

este quadro de servidores não é o panorama ideal, encontra-se, pelo menos

numericamente, em melhor situação que a da Cidade do Rio de Janeiro, onde,

segundo reportagem do Jornal O Globo, de 15/05/2013 (Anexo 4), 40 fiscais

são responsáveis por fiscalizar 9 mil coletivos, 33 mil táxis, 1.317 veículos de

transporte escolar e 4 mil veículos de fretamento, uma média de 1.183

veículos por fiscal. Conforme uma das afirmações relatadas por um dos fiscais

de sistema viário de Niterói na pesquisa realizada, tendo em conta a

quantidade irrisória de fiscais e de equipe de apoio, não se consegue dar

atenção necessária a todo o município e a toda a malha de coletivos existente,

além da fiscalização de táxis, veículos escolares e outros.

41

O problema de material humano (fiscais e equipe de apoio) não é o

único enfrentado pela Fiscalização. A maioria dos fiscais de sistema viário ao

ser questionada sobre os maiores problemas apresentados no cumprimento de

suas atribuições é unânime ao apontar a ausência de infraestrutura e logística

do órgão (viaturas, reboques, espaço físico adequado e a informatização).

Outros problemas abordados foram:

a. Legislação desatualizada;

b. Falta de material de expediente;

c. Falta de cursos de capacitação;

d. Legalização da documentação pertinente;

e. Escrivania Fiscal deficiente.

Como solução, apontam:

a. A realização de concurso público para a contratação de novos

fiscais, apoio operacional e administrativo, visto que não há

nenhum concurso em vigor;

b. Melhoria do espaço físico;

c. Maior investimento em logística (novas viaturas, melhoria dos

equipamentos de informática e informatização dos dados e rádio

comunicação);

d. Adequação da escrivania fiscal;

e. Implantação de um centro de controle operacional;

f. Atualização da legislação relativa aos transportes;

g. Capacitação profissional;

42

h. Continuísmo das ações fiscais (inviabilizada pela falta de

pessoal), estando mais presentes junto aos usuários e auxiliares

de transporte;

i. Planejamento adequado, com a identificação dos pontos críticos

do sistema de transporte;

Enfim, percebe-se um esvaziamento da importância da fiscalização de

transportes para o Município, visto que as condições mínimas de trabalho

estão aquém do necessário para uma boa prestação deste serviço. Conforme

uma consideração final relatada por um dos fiscais “os governos não vêm

dando a devida importância à questão do planejamento do transporte público,

atuando, de maneira geral, com uma visão de curto prazo, sem apresentar um

novo modelo de transporte de qualidade que vá de encontro aos reais anseios

da população”.

Outro ponto abordado junto aos fiscais de sistema viário foi uma

avaliação das empresas que formam os consórcios TRANSNIT e

TRANSOCEÂNICO (as mesmas já prestavam serviços de transporte coletivo

em Niterói antes da concorrência de 2012), sua eficiência e os problemas que

elas apresentam ao prestar o serviço de transporte coletivo.

Na análise da eficiência das empresas, consideraram-se os princípios

do serviço público (regularidade, continuidade, segurança, atualidade,

generalidade e cortesia na sua prestação) como critérios de avaliação. No

universo de 7 (sete) fiscais entrevistados na pesquisa de campo, o resultado

apresentado foi:

Empresa Nº de votos recebidos

Mais Eficiente Mediana Menos Eficiente

Auto Lotação Ingá 2 5 0

Auto Ônibus Brasília 0 6 1

43

Expresso Barreto 0 0 7

Expresso Miramar 6 1 0

Santo Antonio Transportes 0 3 4

Transportes Peixoto 0 1 6

Viação Araçatuba 2 4 1

Viação Fortaleza 6 0 1

Viação Pendotiba 5 2 0

É diante de tal análise, que se questiona se empresas como Expresso

Barreto, Transportes Peixoto e Santo Antônio Transportes conseguiriam se

manter na prestação dos serviços caso a licitação fosse por linha. Ao se adotar

a licitação por área operacional e a possibilidade de formação de consórcios,

estas empresas acabaram sendo de certa forma amparadas pelas empresas

de melhor estrutura e eficiência.

Já ao abordar os maiores problemas apresentados pelas empresas de

transporte coletivo de passageiros na prestação do serviço, foram citados:

• Mão de obra deveria ser mais bem qualificada e melhor gestão de

pessoas (as empresas também estão enfrentando escassez de

motorista devido ao stress da profissão);

• Melhor manutenção dos veículos em algumas empresas;

• Maior preocupação com o conforto dos usuários;

• Descumprimento das frequências diurnas, muita das vezes devido ao

trânsito intenso e a falta de uma estrutura viária que priorize o transporte

público;

• Descumprimento das frequências noturnas e de finais de semana;

• Descumprimento da gratuidade do idoso;

44

• Descumprimento das paradas de ônibus regulares;

• Excesso de velocidade e fechamento de cruzamentos por parte dos

motoristas.

Quanto ao histórico das ações fiscais realizadas pela Fiscalização de

Sistema Viário de Niterói nos últimos quatro anos (Anexo 7), nota-se

claramente o engessamento da fiscalização no que diz respeito à aplicação de

multas, onde somente no 2º semestre de 2013 começaram a ser aplicadas,

mas com uma estrutura ainda não adequada de uma escrivania fiscal. Antes

disso, somente eram aplicadas notificações. Estas por muita das vezes

substituíam os autos de infração. Havia a previsão legal das infrações,

penalidades e medidas administrativas, mas sem a estrutura da escrivania

fiscal, os autos de infração (multas) não eram aplicados. A Fiscalização de

Sistema Viário chegou a levar o caso à Procuradoria Geral do Município, mas

não obteve êxito na solicitação de implantação da mesma.

Observa-se também no gráfico 1 (Anexo 7) uma diminuição de

notificações entre 2010 e 2012, pois tais remédios acabavam sendo inócuos

na resolução dos problemas apresentados no sistema de transporte coletivo.

Os casos mais relevantes acabavam sendo resolvidos com repreensão verbal

junto aos auxiliares de transporte (motoristas, trocadores e despachantes) e

aos diretores de tráfego das concessionárias.

Os 10 (dez) maiores problemas notificados pelos fiscais no período

supracitado foram:

• Documentação referente à vistoria;

• Frequência das linhas;

• Recusa de passageiros;

• Gratuidade (idosos e estudantes);

• Veículo com vida útil vencida (em Niterói, 10 anos);

45

• Conforto e segurança dos passageiros;

• Mau estado de conservação do veículo;

• Veículo não vistoriado;

• Falta de urbanidade por parte dos auxiliares de transporte; e

• Falta de dedetização / higiene.

Espera-se, segundo relato dos fiscais, que com a volta da aplicação das

autuações haja uma melhora no cumprimento das obrigações do Regulamento

do Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros por parte dos

concessionários e seus auxiliares de transporte.

46

CONCLUSÃO

A concessão do serviço de transporte coletivo em Niterói reflete o

nosso quadro nacional sobre o tema. Basta ver que, conforme matéria do

jornal O Globo de 17/08/2013, das 26 capitais brasileiras e mais o Distrito

Federal, o serviço funciona sem licitação em 13 delas. A matéria ainda ressalta

que “além da falta de licitação, o transporte urbano no país enfrenta, ainda, o

fato de que muitas empresas continuam a contratar com o poder público

apesar de terem dívidas milionárias.”

Em Niterói, como visto, a licitação de 2012 veio a atender uma decisão

judicial. Todo o rito de concessão do serviço foi legalmente atendido, mas

acabou-se por questionar até que ponto o princípio da impessoalidade não foi

afetado ao se definir em edital os critérios de julgamento. Não se justifica um

negócio tão lucrativo não ter despertado o interesse de empresários de outros

Municípios e Estados. Aparentemente, diante das propostas apresentadas, a

participação da Viação Nossa Senhora de Lourdes S.A. (Área Operacional I) e

da Real Auto Ônibus Ltda. (Área Operacional II) acabou apenas servindo para

dar um ar de legalidade ao certame. Parece que o serviço de transporte

coletivo é veladamente loteado, onde as empresas do ramo acabam por

respeitar a área de atuação uma das outras, perpetuando-se na prestação do

serviço, independente dele ser bem prestado ou não.

Quanto à Fiscalização do Serviço de Transporte Coletivo, a falta de

investimentos no setor acaba inviabilizando, na prática, o pleno trabalho de

fiscalização. Este também acaba sendo afetado por interesses políticos. O

resultado deste contexto faz com que a qualidade da prestação do serviço aos

munícipes seja afetada.

47

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

Código de Defesa do Consumidor (Lei 8.078/90)

Constituição da República Federativa do Brasil. Serie Legislação Brasileira,

Editora Saraiva, 1988.

Contrato de Concessão do STCO do Município de Niterói

Decreto Municipal 11075 de 2011 (REGULAMENTO DO SISTEMA DE

TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS DO MUNICÍPIO DE NITERÓI)

Edital de Licitação do STCO do Município de Niterói

DI PIETRO, Maria Sylvia Zanella. Direito Administrativo. 25ª ed., São Paulo:

Atlas, 2012.

JUSTEN FILHO, Marçal. Teoria Geral das Concessões de Serviço Público.

São Paulo: Dialética, 2003.

JUSTEN FILHO, Marçal. Curso de Direito Administrativo. 2º ed. São Paulo:

Saraiva, 2006.

KNOPLOCK, Gustavo Mello Manual do Direito Administrativo. 4ª Ed., Rio de

Janeiro: Elsevier, 2010.

Lei 8666/93 (Lei de Licitações)

Lei Federal 8987 de 13/02/1995 (Dispõe sobre o regime de concessão e

permissão da prestação de serviços públicos)

Lei Municipal 2834 de 11/05/2011 (Dispõe sobre a delegação da prestação dos

serviços de transporte coletivo de âmbito municipal)

MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de Direito Administrativo. 26ª ed.

São Paulo: Malheiros, 2008.

48

MEIRELLES, Hely Lopes. Direito Administrativo Brasileiro. 23 ed. São Paulo:

Malheiros, 1998.

MOTTA, Carlos Pinto Coelho. Eficácia nas Concessões, Permissões e

Parcerias. Belo Horizonte : Del Rey, 2007.

Vade Mecum compacto. 3ª Ed., São Paulo: Editora Saraiva, 2010.

49

ANEXOS

Índice de anexos

O autor utiliza esse espaço para trazer conteúdos de apoio,

objetivando aprofundar a prática da pesquisa e suas diferentes formas de

produção. Assim, o educando recebe uma bibliografia de apoio na confecção

de questionários, entrevistas, mensuração dos resultados entre outros.

Anexo 1 >> Leis e Decretos de Niterói;

Anexo 2 >> Licitação – partes relevante; Anexo 3 >> Reportagens; Anexo 4 >> Internet; Anexo 5 >> Questionários. Anexo 6 >> Tabelas Anexo 5 >> Gráficos com tabelas

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ANEXO 1

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PROCURADORIA GERAL DO MUNICÍPIO BIBLIOTECA Rua Visconde de Sepetiba, 987, 6º andar, Centro - Niterói Publicado em 27 de dezembro de 2012 Corrigenda: No Decreto n° 11288/2012, publicado em 22/12/2012, onde se lê: No artigo 2° - Fica estabelecida em R$ 3,30..., leia-se: artigo 2° - Fica estabelecida em R$ 3,25... Publicado em 22 de dezembro de 2012 DECRETO N° 11288/2012 O Prefeito Municipal de Niterói, no uso de suas atribuições legais e, Considerando a utilização do Bilhete Único Municipal no Serviço de Transporte Público Urbano Niterói – STPN; Considerando que o reajuste do Bilhete Único Municipal no Serviço de Transporte Público Urbano Niterói – STPN, poderá ser anual ou na periodicidade que vier a ser fixada pelo Poder Executivo, D E C R E T A: Art. 1º - Fica estabelecida em R$ 2,90 (dois reais e noventa centavos), a tarifa modal urbana e ou Bilhete Único Municipal no Serviço de Transporte Público Urbano Niterói – STPN. Art. 2º - Fica estabelecida em R$ 3,30 para as linhas com ar condicionado com itinerário de extensão total inferior a 30 km e R$ 3,50 para as linhas com ar condicionado com itinerários de extensão total igual ou superior a 30 km. Art. 3° - As tarifas fixadas passam a vigorar a partir de 00:00 (zero hora), do dia 02 de janeiro de 2013. Art. 4° - Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação. Prefeitura Municipal de Niterói, 21 de dezembro de 2012. Jorge Roberto Silveira Prefeito

(Revogado pelo Decreto Municipal 11323 de 02 de janeiro de 2013)

EDITAL DE CONVOCAÇÃO DE AUDIÊNCIA PÚBLICA

60

O MUNICÍPIO DE NITERÓI, pela COMISSÃO ESPECIAL DE

LICITAÇÃO, torna público que, devidamente autorizada pelo Exmo. Sr.

Prefeito e na forma do artigo 39, da Lei Federal nº. 8.666/93, fará realizar, no

dia 09 (nove) de setembro de 2011, às 09 horas, com término previsto para as

11 horas, na Avenida Ernani do Amaral Peixoto, nº. 169, 6º andar, Centro,

Niterói-RJ, AUDIÊNCIA PÚBLICA antecedente à instauração de procedimento

licitatório destinado a outorgar a terceiros, na forma do artigo 175, da

Constituição da República e da Lei Municipal nº 2834, de 13 de maio de 2011,

a delegação para a execução do serviço público de transporte coletivo de

passageiros em linhas municipais exclusivamente por ônibus, micro-ônibus e

micromaster.

(D.O. Município de Niterói, 24 de agosto de 2011.)

JUSTIFICATIVA DE CONCESSÃO DE SERVIÇOS PÚBLICO DE

TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS.

Em obediência ao artigo 5º, da Lei Federal nº. 8.987, de 13 de

fevereiro de 1995, o Município de Niterói vem dar publicidade à justificativa da

sua opção administrativa de delegar, sob o regime de Concessão de Serviço

Público, os serviços de transporte coletivo de passageiros em linhas

municipais.

O serviço de transporte coletivo de passageiros atual é operado por 9

empresas com uma frota operacional de 672 veículos, variando a tipologia

entre ônibus urbanos, midiônibus e micro-ônibus, transportando mensalmente

cerca de 6,8 milhões de passageiros pagantes e 2 milhões de gratuitos.

Este sistema é decorrente de um longo processo, que teve início em

meados do século XX quando o sistema de transportes por bondes entrou em

decadência e começou, gradativamente, a ser substituído por linha de ônibus

que eram delegadas pelo município na forma de permissões a título precário.

Pelo sistema atual, composto por 54 linhas, cada empresa

permissionária explora, em regime de exclusividade, o serviço de transportes

61

de passageiros de cada bairro ou região da cidade, por itinerários previamente

definidos nos respectivos contratos de permissão. Este modelo, comum à

maioria das cidades brasileiras, costuma levar à distorções, ocasionando

excesso de oferta nos bairros centrais e baixas frequências nos bairros mais

afastados. A expansão orgânica da rede de linhas de ônibus, aliada à

multiplicação das linhas intermunicipais com origem nos municípios limítrofes,

tem criado uma superposição de linhas e sobrecarga nas vias, além de sobre-

oferta nas horas de menor demanda.

Com o aumento dos congestionamentos no trânsito as velocidades

operacionais estão caindo, causando um incremento gradual nos custos e

aumentando ineficiência do sistema, o que gera desconforto para os usuários e

força o aumento das tarifas para a manutenção do equilíbrio econômico-

financeiro das empresas.

Diante deste quadro, a Prefeitura de Niterói vem procurando

transformar seu sistema de transportes no sentido de um modelo integrado,

com prioridade para o coletivo em detrimento do individual; aumento da

mobilidade e da acessibilidade; com redução de custos; e melhoria da

eficiência e da eficácia para os usuários.

Para se alcançar estes objetivos, foi elaborado pela NITTRANS, com a

consultoria do escritório do urbanista Jaime Lerner, o Plano de Melhorias para

o Sistema Viário, Trânsito e Transporte Público no Município de Niterói. Este

Plano propõe a adoção de vias e faixas exclusivas para ônibus; substituição

gradual da frota por veículos mais confortáveis e com entrada baixa, de

acessibilidade universal; reestruturação das atuais linhas de modo a concentrar

demandas em terminais de integração, criando um sistema troco-alimentado,

com integração física e tarifária. Enfim, propõe soluções eficientes, já

empregadas com sucesso em outros municípios, de baixo investimento, que

proporcionam redução nos tempos de viagens e nos custos operacionais do

sistema, contribuindo significativamente para melhoria da mobilidade,

componente importante da qualidade de vida da população.

62

Uma das medidas propostas de maior importância, por beneficiar

diretamente a população, a criação do Bilhete Único, já foi adotada, com a

aprovação da Lei Municipal nº. 2851, de 19 de julho de 2011, e deverá ter

efeito até 30 de novembro próximo.

Outra medida proposta já em andamento, a construção de passagem

subterrânea na Avenida Marquês do Paraná, é uma melhoria viária que, além

de dar maior fluidez ao trânsito no local, permitirá a criação de ponto de

integração do sistema de transportes, parte integrante do corredor Centro –

Largo da Batalha. Contudo, outras medidas propostas, como a implantação do

sistema tronco-alimentado; a racionalização dos itinerários; e a redução e

melhoria da frota operacional só serão possíveis com a radical transformação

do sistema, através de novo contrato de concessão.

Após a licitação, muda a relação entre o município, na qualidade de

Poder Concedente, e os operadores privados, que deixam de ser

permissionários e se tornam concessionários, com direitos e obrigações

definidos em contratos, garantindo, assim, maior segurança jurídica com vistas

a viabilizar maiores investimentos.

Portanto, a iniciativa de delegar, sob o regime de Concessão de

Serviço Público, o serviço municipal de transporte coletivo de passageiros,

além de obedecer a preceito constitucional, terá impacto muito positivo para o

transporte municipal, dando ao Município os instrumentos necessários para a

racionalização e modernização do sistema, em beneficio de maior eficiência e

conforto para os usuários.

(D.O. Município de Niterói, 24 de agosto de 2011.)

ANEXO 2

Licitação – Partes Relevantes

2.1 Caracterização da Frota

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2.2 Critérios de Julgamento e Tarifa

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3.3 Fiscalização, Auditoria e outros

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2.3 Atas de Julgamento da Concorrência

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PROCURADORIA GERAL DO MUNICÍPIO BIBLIOTECA Rua Visconde de Sepetiba, 987, 6º andar, Centro - Niterói Publicado em 27 de dezembro de 2012 Corrigenda: No Decreto n° 11288/2012, publicado em 22/12/2012, onde se lê: No artigo 2° - Fica estabelecida em R$ 3,30..., leia-se: artigo 2° - Fica estabelecida em R$ 3,25... Publicado em 22 de dezembro de 2012 DECRETO N° 11288/2012 O Prefeito Municipal de Niterói, no uso de suas atribuições legais e, Considerando a utilização do Bilhete Único Municipal no Serviço de Transporte Público Urbano Niterói – STPN; Considerando que o reajuste do Bilhete Único Municipal no Serviço de Transporte Público Urbano Niterói – STPN, poderá ser anual ou na periodicidade que vier a ser fixada pelo Poder Executivo, D E C R E T A: Art. 1º - Fica estabelecida em R$ 2,90 (dois reais e noventa centavos), a tarifa modal urbana e ou Bilhete Único Municipal no Serviço de Transporte Público Urbano Niterói – STPN. Art. 2º - Fica estabelecida em R$ 3,30 para as linhas com ar condicionado com itinerário de extensão total inferior a 30 km e R$ 3,50 para as linhas com ar condicionado com itinerários de extensão total igual ou superior a 30 km. Art. 3° - As tarifas fixadas passam a vigorar a partir de 00:00 (zero hora), do dia 02 de janeiro de 2013. Art. 4° - Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação. Prefeitura Municipal de Niterói, 21 de dezembro de 2012. Jorge Roberto Silveira Prefeito

(Revogado pelo Decreto Municipal 11323 de 02 de janeiro de 2013)

92

ANEXO 3

REPORTAGENS

93

ANEXO 4

INTERNET

Niterói terá de fazer licitação para concessão de linhas de ônibus Publicado por Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro http://tj-rj.jusbrasil.com.br/noticias/51049/niteroi-tera-de-fazer-licitacao-para-concessao-de-linhas-de-onibus O juiz Alberto Republicano de Macedo Júnior, da 1ª Vara Cível de Niterói, condenou o Município de Niterói a realizar licitação para delegação dos serviços de transportes rodoviários coletivos nas linhas municipais. A Prefeitura terá 24 meses para fazer os levantamentos e avaliações para organizar a licitação, que deverá ser encerrada nesse prazo, a contar da publicação da sentença no Diário Oficial do Poder Judiciário, o que deverá ocorrer na semana que vem. Com a decisao, o Município fica, também, impedido de efetuar novas delegações sem prévia licitação, sob pena de multa de R$ 1 milhão para cada ato em desconformidade. A sentença vale para dois processos em que foi pedido o procedimento licitatório, uma ação civil pública proposta pelo Ministério Público estadual e uma ação popular em que é autor Paulo César Cardoso. Segundo o Ministério Público, o Município de Niterói estava se baseando na Lei Municipal nº 1.639 , de 1998, que dispõe sobre as concessões e permissões de serviços públicos, que previa a delegação pelo prazo de 15 anos, prorrogável por mais 15, o que, segundo o MP, iria contra o artigo 175 da Constituição Federal , que proíbe a prorrogação de todas as permissões e concessões municipais sem processo licitatório na modalidade de concorrência pública. Ainda de acordo com o MP, o caso seria semelhante ao de Maricá, cuja lei 1.859 , de 2000, foi declarada inconstitucional pelo Órgão Especial do Tribunal de Justiça do Rio. Em sua defesa, o Município de Niterói alegou que as permissões e suas re-ratificações foram realizadas porque são anteriores à Constituição de 1988. Afirmou, ainda, que as re-ratificações das permissões são de natureza social e que as ações teriam conteúdo político, inexistindo qualquer ato de ilegalidade, e que o Município atendeu ao princípio da economicidade administrativa com prevalência do interesse público. Segundo o juiz, por se tratarem de pedidos parecidos, as duas ações foram apensadas. Em sua sentença, o magistrado explica que o serviço público de transporte coletivo apresenta sua disciplina em nível constitucional, especialmente no artigo 175 da Constituição Federal , que diz que "Incumbe ao Poder Público, na forma da lei ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos". A Lei Federal nº 8.987 , de 1995, regulamentou o assunto, fixando normas

94

gerais a serem obedecidas pelos entes federativos, incluindo os Municípios, nos casos de delegação de serviços públicos. "Não há dúvida, portanto, da aplicabilidade da Lei Federal em comento aos Estados e Municípios. A própria Constituição Federale a Lei de Licitações já previam a necessidade de realização do certame licitatório. A licitação é obrigatória para a Administração Pública" , afirmou o juiz, ressaltando que a licitação atende aos princípios constitucionais da impessoalidade e da igualdade. "Em Niterói, especificamente, há inúmeras empresas operando em linhas municipais, diante, evidentemente, da necessidade pública de tais serviços. Não se pode admitir, todavia, a manifesta inobservância do requisito constitucional", disse o juiz na decisão, enfatizando que os Tribunais do país vêm reconhecendo a necessidade da realização de certame licitatório para a delegação de serviço público. Até o fim do prazo previsto na decisão, as linhas de ônibus que operam em Niterói continuarão funcionando. O Município poderá recorrer da decisão.

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Niterói terá tarifa única de ônibus a partir de sábado http://www.ofluminense.com.br/editorias/economia/niteroi-tera-tarifa-unica-de-onibus-partir-de-sabado

Passagem será unificada em todos os veículos, inclusive os dotados de ar-condicionado e passará a valer R$ 2,95. Medida também vale para locais mais distantes

A prefeitura de Niterói vai unificar, a partir da zero hora do próximo sábado, dia 8 de junho, o preço das tarifas de ônibus de toda a cidade. A medida, que será publicada por meio de decreto hoje, institui o valor único de R$ 2,95 para todos os veículos (exceto frescões) que circulam na cidade, inclusive os dotados de ar-condicionado.

Com a adoção da Tarifa Única Municipal, haverá redução no valor de passagens de duas das três faixas de cobrança hoje praticadas na cidade e aumento de uma.

Os ônibus que circulam entre a Região Oceânica e a área central de Niterói, além das zonas Sul e Norte terão seus valores tarifários reduzidos de R$ 3,30, R$ 3,10 e R$ 3,05 para o novo valor, enquanto os ônibus que circulam pelas demais regiões passarão dos atuais R$ 2,75 para R$ 2,95.

Como no Rio de Janeiro, diz secretária- O realinhamento do valor das tarifas havia sido aprovado no final do ano passado e suspenso por determinação da nova administração da Prefeitura de Niterói. Pela decisão anterior, haveria um aumento linear de todas as tarifas, ou seja, as passagens que a partir de agora terão seus valores reduzidos seriam aumentadas no mesmo percentual aprovado pela gestão anterior. “A suspensão do reajuste por seis meses permitiu à nova administração adotar um modelo de cobrança única, como já existe no Rio de Janeiro e em várias outras cidades, que vai trazer muitos benefícios, sobretudo para quem mora na Região Oceânica. A tarifa única facilita a vida do usuário e evita confusões acerca do preço das passagens municipais”, afirma a secretária de Mobilidade e Urbanismo Verena Andreatta.

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Em Niterói, uma CPI para chamar de minha. Governistas enterram CPI convocada pelo oposição e criam uma com vereadores da base de sustentação do governo Rodrigo Neves (PT) Oposição acusa a movimentação de manobra

RENATO ONOFRE Publicado:27/06/13 - 17h48 Atualizado:27/06/13 - 18h15 http://oglobo.globo.com/bairros/em-niteroi-uma-cpi-para-chamar-de-minha-8836072#ixzz2cdObjc00

Passageiros embarcam em ônibus no Terminal Rodoviário João Goulart Paula Giolito

NITERÓI — Sob o comando do vereador governista Beto da Pipa (PMDB), a Comissão Permanente de Urbanismo, Obras, Serviços Públicos, Transportes e Trânsito manobra e consegue enterrar a CPI dos Ônibus protocolada no fim da manhã desta quinta-feira pela oposição. Depois de sofrer pressão dos membros da comissão, o Pastor Ronaldo (PTN) retirou a sétima assinatura necessária para a validação do requiremento. Paralalemente, como ato político, que o mesmo admitiu ao GLOBO—Niterói, Beto da Pipa reuniu onze vereadores da base governista e protocolou um novo pedido de CPI. Toda a movimentação durou apenas duas horas. O niteroiense foi almoçar com uma CPI convocada pelo oposição e voltou da refeição com uma governista. Segundo a oposição, a movimentação político foi uma manobra da base para controlar as ações da investigação. Já a base governista diz que o ato foi político já que, segundo Beto da Pipa, eles foram proibidos de assinar o requerimento.

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— Eles passaram por cima de mim e da comissão. Não podia deixar. Convoquei uma reunião da comissão para ver como a gente ia tratar essa assunto. O que fiz foi político, eles não podriam passar por cima da comissão. Por isso pediu uma nova abertura de CPI para que todos pudessem assinar, inclusive a oposição — afirmou Beto da Pipa negando o ata se trata-se de manobra e ofecendo a presidência dos trabalhos à oposição. Contudo, a declaração do peemdebista contradiz as assinaturas constante no primeiro pedido de CPI, protocolado no requerimento 153/2013. O próprio Pastor Ronaldo e outros dois vereadores da base: Leonardo Giordano (PT) e Tânia Rodrigues (PDT) assinaram o primeiro o requerimento possibilitando o pedido de uma CPI. Segundo o vereador Bruno Lessa (PSDB), a proposta está no sistema legislativo desde segunda-feira e era possível a adesão de qualquer membro do legislativo niteroiense: — Isso é um absurdo. Se eles quisessem assinar, porque não o fizeram antes. Eles só se manifestarem depois que viram que a CPI ia ser aberta com ou sem eles. A petição é eletrônica. Era só abrir o sistema legislativo e assinar — explicou. Principal personagem da manobra, o vereador Pastor Ronaldo admitiu que retirou a assinatura a pedido de membros da comissão permanente. — Eu não poderia ir contra uma comissão da qual sou vice-presidente — afirmou Ronaldo que assumiu o cargo no início do ano depois da prisão do vereador Carlos Macedo (PRP), acusado pelo Ministério Público estadual de ser o mandante do assassinato do vereador eleito Lúcio do Nevada. Pela manhã, a oposição conseguiu as sete assinaturas necessárias para protocolar o requerimento de abertura da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) para investigar os contratos da prefeitura de Niterói com as empresas de ônibus. O pedido, encabeçado pelos vereadores Henrique Viana (PSOL) e Bruno Lessa (PSDB), foi entregue na mesa diretora da Câmara Municipal ao meio-dia. O requerimento pedia a abertura da planilha de custos da tarifa, o histórico de reajustes dos últimos anos, a informação sobre o sistema do passe livre na cidade e qual o impacto financeiro da redução de 50% do ISS concedido pelo município às empresas 2011. Por volta das 15h, o vereador Pastor Ronaldo enviou um memorando ao presidente da Câmara dos Vereadores, Paulo Bagueira (PPS), retirando sua assinatura. Segundo apurou o GLOBO—Niterói, o pastor teria sido pressionada por membros da comissão presidida por Beto da Pipa. Simultaneamente, o peemedebista apresentou um novo pedido de abertura de CPI por ele e Ronaldo, e pelos governistas Rodrigo Farah (PMDB), Verônica Lima (PT), Renato Cariello (PDT), Priscila Nocetti (PSD) e pelo líder do governo, Milton Calm (PP). Segundo Beto, também aderiram ao documento José Vicente Filho (PPS), Andrigo (PT do B) e Jayme Suzuki (PSC). Cálculo da passagem ainda é um mistério Desde a semana passada, o GLOBO-Niterói pede o acesso a planilha de custo usada pelo município para determinar o valor das passagens, que no inicio do

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mês subiram para R$ 2,95, mas foram reduzidas no último dia 19 para R$ 2,75 após as manifestações populares contrárias ao aumento. Também assinaram pela oposição, Paulo Eduardo Gomes e Renatinho, ambos do PSOL, e da base de sustentação do prefeito Rodrigo Neves (PT), Leonardo Giordano (PT), Tânia Rodrigues (PDT) e Pastor Ronaldo (PTN). A medida deve gerar efeito cascata com a adesão dos demais vereadores que compõe a base. O cálculo do custo da tarifa de ônibus em Niterói é um mistério. Questionada pelo GLOBO-Niterói como ele é feito na cidade, a prefeitura informou que o cálculo se baseia em metodologias e conceitos editados pelo antigo Geipot — Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, criada na década de 60. E que não poderia fornecer imediatamente a planilha de cálculo por se tratar de um documento de mais de duas mil páginas não digitalizadas. Na semana passada, o município prometeu abrir os dados até sexta-feira. Segundo o Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro (Setrerj), diferentemente do Rio de Janeiro, onde os custos são calculados pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio (Fetranspor), em Niterói os valores são negociados diretamente entre prefeitura e empresários. A base, segundo a prefeitura de Niterói, é uma planilha criada na década 90 por técnicos da Geipot, baseada na observação de “reflexos e condições de fatores físicos e operacionais da infraestrutura viária municipal e metropolitana; condicionantes institucionais e condicionantes econômicas; fatores e requisitos obrigatórios de modernidade, atualidade e tecnologia a serem inseridas no serviço.” Na prática, a tarifa é resultante do cálculo dos insumos, custos e despesas fixas e indiretas necessárias à prestação do serviço, utilizando-se o índice de variação inflacionária relativa ao período. Nos parâmetros operacionais são consideradas a quilometragem rodada, a frota e a demanda. Na realização do levantamento de preços e despesas são considerados o preço do diesel, do pneu, da recapagem e até da câmara de ar. Assim como as despesas com pessoal — motorista, cobrador, supervisor, despachante, dissídio da categoria etc. Prefeitura não sabe de onde virá os recursos Desde do anúncio oficial da redução da tarifa, o município tenta encontrar uma fórmula para assumir o custo. Somente a isenção de impostos para o setor não é suficiente para a medida. Em 2012, a prefeitura arrecadou R$ 2,5 milhões em tributos pagos pelas empresas de ônibus. Se para cada um dos passageiros a prefeitura terá que custar R$ 0,20, por ano, a conta será de R$ 14,4 milhões por ano. Uma saída que está sendo analisada pelo Executivo é dar subsídio direto às empresas. Contudo, a medida esbarra nos problemas de caixa que o município vem passando desde o início do ano, que o levaram a fazer corte de pessoal e à redução das despesas da administração direta e indireta.

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Vereadores se entendem e CPI dos Ônibus será instalada em Niterói Desde a última quinta-feira, base e oposição disputam a autoria da comissão parlamentar de inquérito para investigar os contratos de ônibus na cidade. Procuradoria da Câmara deu parecer contrário a manobra orquestrada pela base governista para comandar a CPI. RENATO ONOFRE Publicado:1/07/13 - 17h24 Atualizado:1/07/13 - 17h35 http://oglobo.globo.com/bairros/vereadores-se-entendem-cpi-dos-onibus-sera-instalada-em-niteroi-8875978#ixzz2cdQ4khiU

NITERÓI — A Câmara dos Vereadores de Niterói confirmou, na tarde desta segunda-feira, a abertura da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) para investigar os contratos de ônibus na cidade. Desde o último dia 27, um impasse pôs em xeque o futuro da CPI. Depois que o pedido para a abertura da comissão foi protocolado na secretaria da Mesa Diretora da Câmara, uma manobra da Comissão Permanente de Urbanismo, Obras, Serviços Públicos, Transportes e Trânsito conseguiu a retirada de uma das assinaturas do documento, invalidando o pedido. Em seguida, a base governista registrou uma própria, sem a participação os oposicionistas. Um parecer da procuradoria do Legislativo rejeitou a manobra e validou a primeira CPI encabeçada pelos vereadores Bruno Lessa (PSDB) e Henrique Vieira (PSOL). A reunião, que foi aberta ao público após um pedido de movimentos sociais da cidade, definiu que o tucano Bruno Lessa ficará na presidência dos trabalhos da CPI, que só será instalada na primeira semana de agosto, quando termina o recesso parlamentar. Todos os vereadores presentes — faltaram ao encontro Rodrigo Farah (PMDB) e Andrigo (PT do B) — concordaram em enviar nomes para a composição da comissão até a próxima quarta-feira. Com isso, a crise política instalada na Casa desde quinta-feira foi amenizada. O racha começou quando, sob pressão do Comissão Permanente de Urbanismo, Obras, Serviços Públicos, Transportes e Trânsito, o governista Beto da Pipa (PMDB), o vereador Pastor Ronaldo (PTN) retirou a sua assinatura, a sétima necessária para a validação do requerimento. Paralelamente, Beto da Pipa reuniu 11 vereadores da base do governo e protocolou um novo pedido de CPI, num ato político admitido pelo próprio peemedebista. Toda a movimentação durou apenas duas horas. O niteroiense foi almoçar com uma CPI convocada pelo oposição e voltou da refeição com uma governista. A mudança gerou um impasse durante toda a quinta-feira, enquanto o plenário votava as emendas da Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO). Na ocasião, surgiu o questionamento se o Pastor Ronaldo poderia ou não tirar a assinatura depois de o pedido ter sido protocolado na secretaria de Mesa Diretora. No fim da sessão, como a discussão não chegara a um consenso, o líder da bancada

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de oposição, Paulo Eduardo Gomes (PSOL), sugeriu que se fizesse a reunião de amanhã, proposta apoiada pelo presidente da Casa. — Houve um desgaste desnecessário entre dois grupos que queriam a mesma coisa — avaliou no dia o presidente da Câmara, Paulo Bagueira (PPS), informando ainda que, independentemente de qual for a oficial, base e oposição dividirão os trabalhos. Cálculo da passagem ainda é um mistério Há duas semanas, o GLOBO-Niterói pede o acesso a planilha de custo usada pelo município para determinar o valor das passagens, que no inicio do mês subiram para R$ 2,95, mas foram reduzidas no último dia 19 para R$ 2,75 após as manifestações populares contrárias ao aumento. Também assinaram pela oposição, Paulo Eduardo Gomes e Renatinho, ambos do PSOL, e da base de sustentação do prefeito Rodrigo Neves (PT), Leonardo Giordano (PT), Tânia Rodrigues (PDT) e Pastor Ronaldo (PTN). A medida deve gerar efeito cascata com a adesão dos demais vereadores que compõe a base. O cálculo do custo da tarifa de ônibus em Niterói é um mistério. Questionada pelo GLOBO-Niterói como ele é feito na cidade, a prefeitura informou que o cálculo se baseia em metodologias e conceitos editados pelo antigo Geipot — Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, criada na década de 60. E que não poderia fornecer imediatamente a planilha de cálculo por se tratar de um documento de mais de duas mil páginas não digitalizadas. Na semana passada, o município prometeu abrir os dados até sexta-feira. Segundo o Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro (Setrerj), diferentemente do Rio de Janeiro, onde os custos são calculados pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio (Fetranspor), em Niterói os valores são negociados diretamente entre prefeitura e empresários. A base, segundo a prefeitura de Niterói, é uma planilha criada na década 90 por técnicos da Geipot, baseada na observação de “reflexos e condições de fatores físicos e operacionais da infraestrutura viária municipal e metropolitana; condicionantes institucionais e condicionantes econômicas; fatores e requisitos obrigatórios de modernidade, atualidade e tecnologia a serem inseridas no serviço.” Na prática, a tarifa é resultante do cálculo dos insumos, custos e despesas fixas e indiretas necessárias à prestação do serviço, utilizando-se o índice de variação inflacionária relativa ao período. Nos parâmetros operacionais são consideradas a quilometragem rodada, a frota e a demanda. Na realização do levantamento de preços e despesas são considerados o preço do diesel, do pneu, da recapagem e até da câmara de ar. Assim como as despesas com pessoal — motorista, cobrador, supervisor, despachante, dissídio da categoria etc.

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CPI dos Ônibus aprova 19 requerimentos Comissão parlamentar investigará os contratos do transporte público na cidade nos últimos dez anos RENATO ONOFRE Publicado:11/08/13 - 8h00 http://oglobo.globo.com/bairros/cpi-dos-onibus-aprova-19-requerimentos-9457360#ixzz2cdQjDWUe

Os gritos das manifestações que tomaram as ruas em junho ecoaram na primeira sessão da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) criada para investigar o sistema de transporte público em Niterói. Dezenove requerimentos de informações foram aprovados e encaminhados à prefeitura, às empresas de ônibus e às entidades patronais. Os membros da CPI pedem esclarecimentos sobre contratos e valores arrecadados pelo município e pelas empresas nos últimos dez anos. Os vereadores querem saber ainda como são calculados os valores da tarifa e que sejam divulgadas as planilhas de custos utilizadas como referência. À prefeitura foi solicitado o edital de licitação e seus anexos, além das receitas indiretas obtidas pelas empresas de transportes — como o pagamento por veiculação de propaganda nos ônibus —, que devem ser fiscalizadas pelo município. Segundo o presidente da CPI dos Ônibus, Bruno Lessa (PSDB), a comissão não vai se ater aos contratos assinados em 2011 entre a prefeitura e os consórcios Transoceânico e Transnit: — Essa relação (entre município e empresas) não começou agora. Os consórcios são formados por empresas que já operavam na cidade. Por isso, é importante investigarmos os anos anteriores à concessão. Os requerimentos são dirigidos aos sócios das 11 empresas que operavam o sistema de transporte na cidade, aos representantes legais dos consórcios Transoceânico e Transnit (formados por elas), à Fetranspor, ao Setrerj e ao Sindicato dos Rodoviários, além do município. — Estamos indo ao encontro dos anseios populares — afirmou o vereador Henrique Vieira (PSOL). A relatoria da comissão está nas mãos de Luiz Carlos Gallo (PDT). Também compõem o grupo Verônica Lima (PT) e José Vicente Filho (PPS). Além dos envolvidos diretamente na CPI, participaram da primeira sessão Paulo Bagueira (PPS), presidente da Casa; Milton Cal (PP), líder do Governo; Paulo Eduardo Gomes (PSOL); Pastor Ronaldo (PTN); Beto da Pipa (PMDB); Priscila Nocetti (PSD); e o promotor de Tutela Coletiva do Ministério Público, Augusto Vianna.

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CPI dos Ônibus apura vantagens em concessão

de linhas em Niterói

RENATO ONOFRE Publicado: 19/08/13 http://oglobo.globo.com/rio/bairros/cpi-dos-onibus-apura-vantagens-em-concessao-de-linhas-em-niteroi-9590902#ixzz2gPSavmqV

Marcio Alves

A Comissão Parlamentar de Inquérito do Transporte Público de Niterói, a CPI

dos Ônibus, encontrou, no edital de licitação da concessão do serviço de

exploração de linhas, indícios de favorecimento às empresas que já atuavam

no município. Pelo documento, o grupo que apresentasse conhecimento do

sistema de ônibus em Niterói e tivesse garagens estabelecidas na cidade

garantiria 50% da nota total que determinaria o vencedor da disputa.

Especialista afirma que os critérios prejudicam a livre concorrência. Na

segunda-feira passada, foi aprovada em plenário a convocação de José

Roberto Mocarzel, ex-presidente da Empresa Municipal de Moradia,

Urbanização e Saneamento (Emusa), responsável pela elaboração do edital.

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Outro ponto de investigação da comissão é uma possível formação de cartel

durante a realização da concorrência pública em julho do ano passado, quando

os consórcios começaram a operar. Segundo o vereador Bruno Lessa,

presidente da CPI dos Ônibus, os grupos vencedores da licitação têm como

seus representantes sócios das empresas que já atuavam no setor em Niterói.

Para decidir quem ganharia o contrato, o anexo VI do edital, publicado em

março de 2012, estabelecia os critérios para o julgamento das propostas

técnicas. Uma comissão avaliadora, vinculada à Emusa, atribuiria notas de 0 a

100 às propostas, com base em seis princípios: experiência na operação do

transporte coletivo regular; experiência na operação de sistemas de bilhetagem

eletrônica; prazo de disponibilização de frota; idade da frota; conhecimento do

sistema de transporte público de passageiros de Niterói; e disponibilidade de

garagem.

Para cada um dos critérios, pesos e medidas diferentes foram adotados.

Segundo Lessa, atribuir peso maior aos dois últimos — conhecimento do

sistema de transporte público de passageiros de Niterói e disponibilidade de

garagem — favoreceu quem já operava na cidade:

— Juntos, os critérios representam 50% da nota. Essa distorção não permite a

igualdade de condições.

Segundo o edital, as empresas interessadas na concorrência teriam que

apresentar um texto analítico abordando a mobilidade urbana em transporte

público por ônibus em Niterói; conhecimento no sistema de fluidez dos veículos

de transporte público; as particularidades inerentes aos polos de atração e à

geração de demanda com impacto na operação do transporte público na

cidade; além de identificar as potencialidades relativas à otimização da

operação do sistema.

— Amplo conhecimento técnico deve ser exigido, mas especificar dessa forma,

não. Isso gera um desequilíbrio na disputa — avalia o advogado Francisco

Horta, especialista em direito administrativo.

Termina amanhã o prazo para que as empresas de ônibus da cidade

encaminhem os documentos pedidos nos 19 requerimentos de informações

feitos pela CPI. A prefeitura e a Fetranspor já pediram mais tempo para enviá-

los.

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Custo aos cofres públicos torna tarifa zero inviável Valor estimado com gratuidade seria de R$ 181 milhões por ano. DANIEL BRAGA Publicado:1/07/13 - 8h00 Atualizado:1/07/13 - 14h42 http://oglobo.globo.com/bairros/custo-aos-cofres-publicos-torna-tarifa-zero-inviavel-8852717#ixzz2cdVNy1Kq

RIO - Um custo anual de R$ 181,4 milhões aos cofres públicos a partir de um ajuste de 17% nas contas municipais. Este seria o preço, estimado pelo GLOBO-Niterói, da implantação da tarifa zero no transporte público coletivo da cidade. Apesar de parecer simples, a fórmula esbarra no fato de a receita total do município ter atingido a média de R$ 1,018 bilhão contra uma despesa de R$ 1,030 bilhão entre os anos de 2006 e 2011, de acordo com dados do Anuário das Finanças dos Municípios Fluminense de 2012. — O céu é o limite para qualquer cidade em relação à passagem gratuita ou subsidiada, mas é preciso ter fonte de renda para custear isso tudo. Além disso, mexer no orçamento com esse foco é pôr em primeiro plano algo que talvez não esteja sendo visto como uma das prioridades exigidas pela sociedade nesse instante, tais como educação, saúde ou mesmo segurança —

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diz o professor José de Oliveira Guerra, do Departamento de Engenharia de Transporte da Uerj. Mesmo com o cálculo de valores já excluindo a margem de lucro de 8,25% das empresas de ônibus da cidade sobre a tarifa de R$ 2,75 — segundo dados fornecidos pela Comissão de Urbanismo, Obras, Serviços Públicos, Transporte e Trânsito da Câmara Municipal —, o custeio integral da viagem dos seis milhões de usuários mensais dos coletivos de Niterói neste momento poderia acarretar em aumento de impostos à população, diz Guerra, uma vez que a prefeitura promove um corte de despesas orçamentárias desde o início do ano. — Uma medida mais eficiente seria a adoção de metas de qualidade a serem cumpridas pelas companhias. Se uma delas comete muitas irregularidades ou envolve-se em grande quantidade de acidentes, por exemplo, teria direito a uma participação menor nos repasses financeiros feitos pelo poder público — sugere o professor, que também é especialista em planejamento e operação de sistemas de transporte. Para Guerra, até mesmo a alternativa de financiamento de linhas municipais com recursos públicos precisa ser analisada com cautela. — Na cidade do Rio, o surgimento das vans fez o empresário sucatear a frota e só depois entender que precisava disputar o usuário. A competição não pode ser exacerbada, daí a necessidade de sempre termos a regulamentação para prestação de um serviço — defende. Apesar das adversidades financeiras, a prefeitura de Niterói anunciou na última semana que garantirá a manutenção da tarifa em R$ 2,75 a partir da cobrança da Dívida Ativa, estimada em mais de R$ 1,3 bilhão. Este ano, a Secretaria municipal de Fazenda espera arrecadar R$ 150 milhões por essa fonte e retirará R$ 14 milhões para suprir a despesa da unificação dos preços das passagens sem o aumento tarifário anteriormente previsto. A prefeitura disse ainda que “nenhum investimento em educação e saúde será afetado pela redução do preço das passagens com essa alternativa”. Além da medida, a Procuradoria Geral do Município elabora um projeto de lei para criação de um Conselho Municipal de Transportes e Mobilidade Urbana, que discutirá melhorias para esse setor da cidade.

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Ônibus funcionam sem licitação em 13 capitais do país Alessandra Duarte Carolina Benevides Publicado: 17/08/13 - 20h45 Atualizado: 17/08/13 - 22h35 http://oglobo.globo.com/pais/onibus-funcionam-sem-licitacao-em-13-capitais-do-pais-9598716 O transporte urbano em metade das capitais do país não é licitado. Levantamento feito pelo GLOBO em órgãos de Transportes nas 26 capitais e no Distrito Federal aponta que o setor que foi o pivô das manifestações de junho — iniciadas justamente pelo aumento da passagem de ônibus — continua, em metade das principais cidades, sendo operado por empresas que ganharam permissões e autorizações décadas atrás, mas que nunca passaram por uma licitação para regular o sistema. Mesmo em muitas capitais que fizeram licitação — que permite que o poder público regule melhor o serviço e garanta seleção dos melhores preços —, o processo é recente. No Rio, a primeira licitação foi feita em 2010. Além da falta de licitação, o transporte urbano no país enfrenta, ainda, o fato de que muitas empresas continuam a contratar com o poder público apesar de terem dívidas milionárias. Dever quase R$ 3 bilhões não impede que empresas continuem a vencer licitações no Rio, em São Paulo e em Belo Horizonte: O GLOBO levantou, na lista de inscritos na dívida ativa da União, utilizando CNPJs de empresas e CPFs de empresários de transporte urbano, que 49 empresas e 17 empresários do ramo devem R$ 2,8 bilhões. A título de comparação, isso equivale a 342 vezes o valor pago para investimento, no primeiro semestre deste ano, dentro do orçamento de 2013 do Ministério dos Transportes. SP: lucro de r$ 400 milhões por ano As regiões Sul e Nordeste têm, cada uma, apenas uma capital com esse serviço licitado: Curitiba e João Pessoa. No Centro-Oeste, todas as capitais têm licitação. E, no Norte, há três com licitação. No Sudeste, todas as capitais têm licitação, exceto Vitória. No município do Rio, com quatro consórcios, a licitação chegou a ser alvo do Tribunal de Contas do Município (TCM), que abriu investigação sobre suposta formação de cartel. À época, foi divulgado que Jacob Barata Filho aparecia como sócio de sete empresas, e que, ao todo, 12 empresários tinham participação em mais de uma empresa. Mas o TCM arquivou o processo e, agora, uma CPI foi aberta na Câmara Municipal.

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— Não há concentração. A pessoa física com maior participação possui 5,18%. Se o critério for por grupos familiares, tem 11% — diz Lélis Teixeira, que preside o Rio Ônibus, Sindicato das Empresas de Ônibus da cidade do Rio. — Vimos que não há cartel, mas agora o TCM vai apurar questões nebulosas como custo, frequência dos ônibus, fiscalização. E dois auditores vão acompanhar a CPI — conta Thiers Vianna Montebello, presidente do TCM do Rio. Em São Paulo, a licitação realizada em 2003, que venceria este ano, foi prorrogada por até um ano; a prefeitura cancelou a nova licitação que ocorreria em 2013, para estudar novo modelo do sistema, que deve ficar pronto até ano que vem. Deve ser lançado só após ser concluída a CPI que ocorre hoje na Câmara municipal. — A ideia é esperar sua conclusão justamente para haver discussão. A qualidade do serviço não é boa, é preciso debate — diz o secretário municipal de Transportes de São Paulo e presidente da SPTrans, Jilmar Tatto (PT-SP), deputado licenciado. Uma das opções estudadas é fazer com que a prefeitura passe a adquirir a frota; as empresas só executariam o serviço. Outra opção é o município passar a operar quantidade e distribuição de linhas e horários, e as empresas continuariam a cuidar só de mão de obra e manutenção. A única das 8 áreas da cidade que não deve entrar na nova licitação (pelo contrato ter sido feito em 2007, valendo até 2017) é a 4 — justamente, segundo o próprio secretário, a que “pior opera”, “com maior número de reclamações”. Uma das empresas da 4, a Ambiental, é do Grupo Ruas, que possui outras, como a Campo Belo, na 7, e a Cidade Dutra, na 6. — São CNPJs diferentes, mas de um mesmo grupo. Pode ser considerado concentração — diz o secretário Tatto. Segundo a SPTrans, a margem de lucro dos operadores do sistema é de 6,78 % sobre a arrecadação — o que equivale a cerca de R$ 400 milhões por ano. No DF, só em 2009 o Ministério Público determinou que os ônibus fossem licitados. Mais de mil linhas estavam nas ruas. — O setor implantava as linhas que interessavam, autuações não tinham efeito, havia conivência de agentes públicos e operadores — diz o secretário de Transportes, José Walter Vazquez Filho. — Até dezembro, será 100% da frota contratada.

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Mas a licitação no DF fez com que o MP apurasse a vitória das viações Piracicabana e Pioneira, da família Constatino. — Serem irmãos não caracteriza grupo econômico — diz o secretário. Por e-mail, Maurício Moreira, da Pioneira, diz que “as empresas não têm sócios em comum e nem dirigentes comuns”. Representante da Comporte Participações, que engloba a Piracicabana, diz que “os irmãos sócios da Piracicabana não são sócios das irmãs sócias da Pioneira”. A Piracicabana nega ter sido beneficiada por ter contratado o escritório Guilherme Gonçalves & Sacha Reck Advogados Associados; Sacha é filho de Garrone Reck, diretor da empresa contratada pelo DF para fazer o edital de licitação: “O edital é público”. Entre as capitais sem licitação, Salvador deve lançar um edital em setembro. Hoje, as empresas operam por permissão precária. A última licitação do serviço lá foi há 40 anos — é de 1973. Em 2006, o MP passou a exigir nova licitação. — Com permissão, a empresa diz quantos passageiros transporta. Com licitação, a prefeitura tem condições de auditar os ônibus e exigir o que contrato estabelece — diz o presidente do TCM-RJ. ‘Regularidade fiscal é indispensável’ Na lista de devedores de R$ 2,8 bilhões levantada pelo GLOBO, e na qual incluem-se dívidas previdenciárias e tributárias, estão empresas e empresários da cidade do Rio e parte da Região Metropolitana; da cidade de São Paulo e do ABC — única das 5 áreas da Região Metropolitana da capital não licitada, operando por permissão —; de BH; e do DF. O total de R$ 2,8 bilhões corresponde a 32 vezes o valor pago até agora ao programa “Mobilidade urbana e trânsito” do Ministério das Cidades. Pela lei de licitações, as empresas precisam ter regularidade fiscal para participarem do processo. Segundo Luiz Roberto Beggiora, procurador da Fazenda Nacional e coordenador-geral da Dívida Ativa da União, a inscrição em dívida ativa leva, 75 dias depois que o débito é comunicado, à inscrição também no Cadastro Informativo de Créditos Não Quitados do governo federal — o que acarreta “impossibilidade” de participar de licitações, além de fazer com que o inscrito torne-se réu em ação de execução fiscal. — A regularidade fiscal e trabalhista é indispensável para participação em licitação. O que muitas empresas fazem é recorrer à Justiça e, como o resultado da ação judicial ainda não saiu, ou se conseguem uma liminar, participam. Ou então, o sócio de alguma empresa cria outra, com outro CNPJ, sem dívidas, e então participa dessa forma — analisa Carlos Ari Sundfeld, professor da FGV-SP e especialista em Direito Administrativo.

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No Rio, a Rio Ita, por exemplo, que opera em São Gonçalo, deve à União R$ 19,9 milhões. Está entre as três empresas mais reclamadas este ano na ouvidoria do governo estadual, junto com a Auto Ônibus Fagundes e a Viação União. As linhas do Estado do Rio, incluindo a Região Metropolitana, têm permissão até 2015; uma decisão da 5ª Vara de Fazenda Pública determinou que o Estado do Rio licite o serviço. — Não é fácil fazer licitação que envolve milhares de linhas e muitas empresas. Mas não é impossível — diz Julio Lopes, secretário de Transporte do Estado do Rio. — Desconheço que haja empresas em dívida ativa — diz Lélis Teixeira, do Rio Ônibus. — Quando foi feita a licitação na cidade, todas foram obrigadas a provar regularidade. O que pode haver são cancelamentos ou parcelamentos deferidos. Carlos Roberto Osório, secretário municipal de Transportes do Rio, diz que a prefeitura verificou a regularidade fiscal das empresas quando a licitação foi realizada. Segundo o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar, o endividamento das empresas “só é problema se afetar a capacidade de operar o serviço”: — O que não é o nosso caso em BH. O Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (Setra-BH) afirma que todas as empresas de BH estão em dia com a União, pois “a discussão do débito na Justiça não aparece no sistema” da Fazenda. Tatto, de SP, diz que as empresas têm de apresentar as certidões exigidas: — Dever não é pecado no Brasil. Muitas empresas que constam como endividadas estão renegociando a dívida. O secretário de SP diz, porém, que pode ser “temerário” o contrato com empresas que estejam sendo executadas judicialmente. O Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss) afirma desconhecer que empresas estejam inscritas em dívida ativa. Por e-mail, diz que “a discussão de eventuais débitos no âmbito do Judiciário é direito garantido, e por si só, não significa irregularidade fiscal, inclusive se considerada a hipótese de expedição de certidões positivas com efeitos negativos”. Sobre a existência ou não de concentração, afirma que “a participação de pessoa física ou jurídica nos contratos atende aos parâmetros estabelecidos na legislação”. Sobre a dívida de empresas do ABC, o Sindicato das Empresas de

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Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (Setpesp) diz que as empresas, pertencentes ao grupo Baltazar José de Souza, estão em recuperação judicial desde 2012.

Apenas quatro empresários concentram um terço do transporte rodoviário no Rio Há quase três anos, cidade teve licitação para concessão de linhas de ônibus, mas a promessa de um sistema renovado não aconteceu. Alvo de análises do TCM e de investigação do MP estadual ainda em andamento, por suspeita de formação de cartel, setor ainda se concentra em poucas mãos. LUIZ ERNESTO MAGALHÃES RUBEN BERTA Publicado:17/05/13 - 5h00 Atualizado:17/05/13 - 13h30

http://oglobo.globo.com/rio/apenas-quatro-empresarios-concentram-um-terco-do-transporte-rodoviario-no-rio-8417193#ixzz2cdnKCIKg A perspectiva parecia boa: há quase três anos, pela primeira vez, a cidade do Rio de Janeiro teve uma licitação para concessão de suas linhas de ônibus. A promessa era de um sistema renovado, mas, na prática, isso não aconteceu. Alvo de análises do Tribunal de Contas do Município (TCM) e de investigação do Ministério Público estadual ainda em andamento, por suspeita de formação de cartel, o transporte rodoviário do Rio ainda se concentra em poucas mãos, como mostra a sexta e última reportagem da série “Máquinas mortíferas”. Um levantamento feito pelo GLOBO, com base no contrato firmado em 2010, revela que, apesar de o sistema estar dividido entre 41 empresas, apenas quatro donos concentram cerca de um terço de todas as participações nos quatro consórcios vencedores. Com base nos representantes das empresas que constam do próprio contrato e em atas de assembleias divulgadas em edições do Diário Oficial em 2011 e 2012, é possível chegar àquele que, não à toa, um dia foi apelidado de “Rei do Ônibus”: o empresário paraense Jacob Barata, de 81 anos. Ao todo, ele e seu grupo, que inclui o sucessor, Jacob Barata Filho, estão presentes em pelo menos nove empresas espalhadas por três consórcios, que operam nas regiões de Jacarepaguá e Barra, Zona Sul e Zona Norte. É na Zona Sul, com quatro empresas (Tijuca, Alpha, Transurb e Saens Pena), a maior participação: 32,2%. Na Zona Norte, com outras quatro (Ideal, Estrela, Verdun e Vila Real), Barata ficou com 21,7%. De quebra, ainda está na Normandy, com uma pequena participação, de 0,38%, no consórcio Transcarioca (Barra e Jacarepaguá). Com 41% do Transcarioca, está Avelino Antunes, descendente de portugueses que começou como mecânico e motorista, e tornou-se o nome forte do grupo

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Redentor. Além da própria Redentor, compôs a sua participação no consórcio com as empresas Transportes Futuro e Barra. Estrangeiros desistiram de concessão O consórcio Santa Cruz, da Zona Oeste, tem como representante mais forte Álvaro Rodrigues Lopes, considerado um empresário mais novo no setor: três empresas (Rio Rotas, Algarve e Andorinha) concentram 35,5% do transporte nessa região. Ele ainda está presente em outras duas companhias na Zona Sul e na Zona Norte: Translitorânea e City Rio. Outro nome forte na Zona Sul é o de Cassiano Antônio Pereira, com 13,2% de participação divididos em três empresas (Rubanil, Transportes América e Viação Madureira Candelária). A concessão das linhas de ônibus do Rio atraiu empresas até da Argentina e da França. Quatro grupos chegaram a entrar com recursos pedindo que o edital fosse anulado. Um dos motivos era que os vencedores teriam que implantar o Bilhete Único Carioca (BUC) ainda em 2010. Na avaliação dos concorrentes, o prazo curto favorecia as empresas locais. A RATP Development, que transporta 10 milhões de pessoas por dia em ônibus e trens na França, formalizou a desistência por carta, afirmando que os prazos não permitiam elaborar uma oferta séria. Na apresentação das propostas, apenas grupos paulistas entraram na disputa para enfrentar as empresas já estabelecidas na cidade. Ao longo de sua trajetória, as empresas de ônibus sempre contaram com a simpatia do poder público e de políticos. O coronel Paulo Afonso Cunha, ex-secretário municipal de Trânsito na década de 90, conta que afastou dois altos funcionários da Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU) devido à suspeita de que recebiam dinheiro de empresas de ônibus. Segundo ele, um dos casos foi comprovado, e o servidor teria sido demitido. Alegando tratar-se de informação sigilosa, a prefeitura não confirmou se os funcionários em questão foram investigados. Antes de 2010, duas tentativas de licitar as linhas de ônibus do Rio foram barradas na Câmara dos Vereadores. Por iniciativa do governo do estado e da prefeitura, foram aprovadas leis que cobram ICMS e ISS simbólicos das empresas de ônibus.

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Contrato de empresas de ônibus do Rio é obra de ficção Regras de concessão do serviço estabelecem conforto, eficiência e segurança como parâmetros LUIZ ERNESTO MAGALHÃES RUBEN BERTA Publicado:16/05/13 - 5h00

http://oglobo.globo.com/rio/contrato-de-empresas-de-onibus-do-rio-obra-de-ficcao-8405273#ixzz2cdoHkzZf

RIO — Era uma vez um contrato de concessão do serviço de transporte rodoviário na cidade do Rio de Janeiro. Reproduzido em 2010 para quatro consórcios de empresas de ônibus, que ganharam o direito de operar as linhas da capital por pelo menos 20 anos, o texto bem que poderia se enquadrar numa obra de ficção. Um dos capítulos — ou cláusula, como é chamado — afirma categoricamente: a concessionária terá que garantir aos usuários

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“regularidade, continuidade, eficiência, segurança, conforto e cortesia”, entre outras obrigações. Aqueles que não cumprissem com as regras estariam sujeitos a punições. Brandas, como uma advertência. Ou severas, como uma declaração de inidoneidade. A Secretaria municipal de Transportes informou que aplicou até hoje 11 multas contratuais, já transitadas e julgadas na prefeitura, que somam cerca de R$ 1 milhão. Outras cinco estão em fase de recurso, no valor de R$ 251 mil. Relatórios resumidos A quinta reportagem da série “Máquinas mortíferas” mostra que, ao menos no papel, o sistema de ônibus no Rio deveria funcionar. A lista de regras que as empresas precisariam cumprir é cheia de itens genéricos, que beiram a perfeição. Em outra cláusula do contrato — conseguido através de requerimento de informação do vereador Cesar Maia (DEM) —, está previsto que a empresa deve “garantir a segurança do transporte, bem como a integridade física e o conforto dos usuários”. Um dos artigos diz que ela deve “tratar o público com urbanidade e educação”. Além dos trechos genéricos, há outros pontos específicos que poderiam ser bastante úteis, mas, na prática, parecem longe do ideal. O contrato determina, por exemplo, que os consórcios deveriam relatar mensalmente à prefeitura não só as reclamações que recebem de passageiros, como todas as providências tomadas em relação às queixas. Embora a Federação das Empresas de Transportes (Fetranspor) tenha informações detalhadas, a Secretaria municipal de Transportes só recebe um relatório resumido, que não indica as medidas tomadas em relação às denúncias. Em fevereiro e março deste ano, por exemplo, usuários relataram até nove agressões físicas. A secretaria alegou que dispõe ainda de central própria e do serviço 1746 para auxiliar nos seus trabalhos de fiscalização. Um exemplo de informação que ficou pelo caminho pode ser visto no relatório da Fetranspor de abril. Ali, é possível perceber que 295 reclamações estavam sem resposta desde janeiro. Do total, 75% referem-se a apenas duas empresas: Redentor (53%) e Futuro (22%). Segundo a entidade, o problema foi provocado pela substituição do funcionário responsável por atender às queixas. O novo responsável pelo setor passou por reciclagem e ontem já não haveria reclamações em aberto. Sem banheiros Outro ponto curioso do contrato é o que previa que, em um ano, todos os pontos finais de ônibus teriam que ter instalações sanitárias para o uso de funcionários. Em locais de muita movimentação, como a Central do Brasil, porém, não se avistam banheiros. Ontem à tarde, um funcionário inclusive urinava encostado num coletivo. Tanto a Fetranspor quanto a Secretaria de

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Transportes alegam que, quando não há sanitários instalados nos pontos ou terminais, os funcionários vão a estabelecimentos comerciais conveniados. Apesar de toda a polêmica recente em torno da identificação de motoristas infratores, o contrato original já previa que o consórcio deveria “permitir livre acesso de fiscalização”. A Secretaria de Transportes informou que não há registro de caso de acesso negado. Mesmo assim, publicou resolução no mês passado “para obrigar que todos os reais infratores sejam identificados, determinando que a não informação passa a ser falta contratual”. Prefeitura tem 40 agentes para inspecionar 9 mil ônibus, 33 mil táxis e 4 mil veículos de fretamento De janeiro a março deste ano, foram registradas 3.644 queixas relacionadas aos coletivos, sendo 2.608 só sobre a conduta dos motoristas. LUDMILLA DE LIMA WALESKA BORGES Publicado:15/05/13 - 5h00

http://oglobo.globo.com/rio/prefeitura-tem-40-agentes-para-inspecionar-9-mil-onibus-33-mil-taxis-4-mil-veiculos-de-fretamento-8392436#ixzz2cdnidZdV

O Globo

RIO — Os operadores da central 1746, da prefeitura, atendem todos os dias a reclamações sobre os ônibus que circulam pela cidade. Mas, para os fiscais

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que vão verificar as denúncias, é humanamente impossível dar conta de tudo. De janeiro a março deste ano, foram registradas 3.644 queixas relacionadas aos coletivos, sendo 2.608 só sobre a conduta dos motoristas. Destas últimas, 1.780 (ou 68%) eram motivadas pelo desrespeito ao pedido de parada no ponto. Para coibir tais irregularidades, que não são captadas pelos “olhos” dos pardais, o município conta hoje com 40 fiscais, ajudados por 38 auxiliares, como mostra a quarta reportagem da série “Máquinas mortíferas”. Esse time carrega um enorme peso nas costas: além dos 9 mil coletivos da cidade, também é responsável pela fiscalização dos táxis (33 mil), do transporte escolar (1.317) e dos veículos de fretamento (4 mil). Se os ônibus fossem o foco dos fiscais, cada um teria de cuidar de 225 coletivos. Considerando todos os veículos de sua competência, o número sobe para 1.183. De janeiro a abril deste ano, eles aplicaram 1.309 multas, que totalizaram R$ 680.453,15. O secretário municipal de Transportes, Carlos Roberto Osorio, diz que o trabalho dos fiscais é direcionado de acordo com as reclamações. Com prancheta, caneta e papel, eles atuam nas ruas, anotando o que veem de errado, como frota aquém do estabelecido em contrato e intervalos irregulares. Osorio reconhece que o número é insuficiente e promete ampliar a quantidade de agentes com 100 guardas municipais, além de implantar sistemas de monitoramento inteligente ainda este ano. Buraco no piso do ônibus No vácuo da fiscalização, o Procon-RJ partiu das gôndolas dos supermercados para as garagens de ônibus. Em três ações da Operação Roleta Russa, foram lacrados 74 veículos. Para quem depende desse transporte, no entanto, o fim do túnel continua longe. Enquanto as novidades anunciadas pela prefeitura não chegam às ruas, restam a insatisfação e a sensação de impunidade. O geógrafo Alvaro Castellan foi testemunha de uma cena surreal, na semana passada, a bordo do 584 (Cosme Velho-Leblon). Ele conta que uma idosa fez sinal na Praia de Botafogo, e o motorista parou metros depois, obrigando a passageira a correr. Como se não bastasse, assim que ela subiu, o condutor arrancou com violência. — Ela reclamou dizendo “depois perde o emprego e não sabe por quê”. E ele respondeu: “Se eu perder o emprego, arranjo outro. Eu sou jovem, não sou velho igual à senhora” — relata o geógrafo. Alvaro já usou o canal 1746 para fazer reclamações, mas os problemas informados ainda persistem. O assistente administrativo Leonardo Cerqueira se diz revoltado com as condições dos ônibus que circulam na Zona Oeste. Conta que, há menos de um mês, flagrou um veículo da linha 383 (Realengo-Praça Tiradentes) com um buraco no piso. — Por dentro do buraco, eu via o pneu careca. É uma falta de respeito. Os problemas são maiores para quem usa as linhas da Zona Oeste — comenta o assistente administrativo, cujas duas horas que leva na volta para casa são de tensão. — Não me sinto seguro para relaxar. Fico acordado para ter certeza de que não vai ocorrer um acidente.

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Ex-secretário municipal de Trânsito, o coronel Paulo Afonso Cunha (à frente da pasta de 1997 a 2000) diz que o sistema de fiscalização da prefeitura foi desarticulado com a extinção da Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU) há sete anos. A decisão foi tomada numa época em que o órgão estava na berlinda por suspeitas de irregularidades no licenciamento de vans: — Nós tínhamos uma estrutura permanente de fiscalização de todo o transporte público. O que acontece agora é resultado dessa desorganização. A fiscalização se tornou mais precária ao longo do tempo, e a consequência é o que estamos vendo. Como remédio, a prefeitura promete um grande “Big Brother” para vigiar os ônibus. A licitação da frota feita em 2010 previa GPS e câmeras, que agora estão sendo testados. Osorio afirma que a operação efetiva do sistema começará a partir do dia 27 deste mês, já com a emissão de multas eletrônicas. Na próxima segunda-feira, também terá início a atuação de 30 guardas municipais — de um total de 100 anunciados — na fiscalização dos coletivos. — A gente reconhece que o número de fiscais é insuficiente e pequeno. Eles fazem o controle de 9 mil ônibus, fora táxis, ônibus escolares. Mas esse é um problema histórico — justifica Osorio. Especialista diz que só tecnologia não resolve O sistema poderá multar por descumprimento de intervalos, de itinerários e por frota insuficiente. A tecnologia também será capaz de alertar sobre ônibus com falhas em relação às vistorias. Mas infrações como parar fora do ponto e motoristas dirigindo falando ao celular ainda dependerão do olhar de fiscais. Para o professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ Paulo Cezar Ribeiro, o sistema pode melhorar, mas não resolve sozinho: — Não adianta colocar GPS nos ônibus se não houver um controle no patrulhamento. A tecnologia disponível nas prateleiras ainda não tem uma alta sofisticação que torne possível identificar a pessoa fazendo sinal para o ônibus no ponto, por exemplo. A fiscalização eletrônica tem que ser complementar ao patrulhamento. Esses mecanismos eletrônicos não verificam se o ônibus parou fora do ponto ou ainda trocou de faixa.

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ANEXO 5

QUESTIONÁRIOS

14 páginas de questionários realizados

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ANEXO 6

TABELAS

Tabela 01 – Evolução das tarifas de ônibus urbanos nas capitais e DF entre

1994-2003 (Fonte: Ministério das Cidades, 2004)

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ANEXO 7

GRÁFICOS COM TABELAS

ANO 2010 2011 2012 2013*

Multa 0 0 0 17

Notificação 81 27 20 12

* até out/2013

Gráfico 1

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Notificações/ano 2010 2011 2012 2013 total doc. referente à vistoria 20 1 0 2 23

frequência 4 5 6 2 17 recusa de passageiro 7 2 5 2 16 gratuidade 10 1 2 1 14 veículo vida útil vencida 10 3 0 0 13 conforto e segurança 6 2 0 2 10 mau estado de conservação 3 5 0 2 10 veículo não vistoriado 9 0 0 0 9 falta de urbanidade 4 3 0 1 8 falta de dedetização/higiene 0 2 4 0 6 acessibilidade 0 0 2 0 2 itinerário irregular 0 1 1 0 2 extintor vencido 2 0 0 0 2 desacato 0 1 0 0 1 despachante retendo veículos 1 0 0 0 1 Janelas em mau estado 1 0 0 0 1 motor em funcionamento nos terminais 1 0 0 0 1 Recusa de acesso à fiscalização 1 0 0 0 1 cobrança de tarifa além do permitido 0 1 0 0 1 Não vistoriado c/ extintor vencido 1 0 0 0 1

segurança com desacato 1 0 0 0 1

total 81 27 20 12 140

Notificações por empresa/ano 2010 2011 2012 2013 total Santo Antonio Transportes Ltda. 13 10 10 2 35 Viação Pendotiba S.A. 9 7 8 2 26 Auto Lotação Ingá Ltda. 13 0 0 4 17 Viação Fortaleza ltda. 8 5 1 0 14 Auto Ônibus Brasília Ltda. 9 0 0 2 11 Expresso Miramar Ltda. 5 5 1 0 11 Viação Araçatuba Ltda. 9 0 0 1 10 Expresso Barreto Ltda. 7 0 0 1 8

Transportes Peixoto Ltda. 8 0 0 0 8

total 81 27 20 12 140

Tabelas 1 e 2

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Gráfico 2

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ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 2

AGRADECIMENTO 3

DEDICATÓRIA 4

RESUMO 5

METODOLOGIA 6

SUMÁRIO 7

INTRODUÇÃO 8

CAPÍTULO I - O Serviço Público 10

1.1 Princípios do Serviço Público 11

1.2 A Concessão de Serviço Público 14

1.2.1 A Natureza Jurídica da Concessão de

Serviço Público 16

1.2.2 Características do seu Procedimento

Licitatório 17

1.3 A Tarifa 20

CAPÍTULO II - A Delegação do Transporte

Coletivo do Mun. de Niterói 26

2.1 A Lei 2.834, de 13 de maio de 2011 28

2.2 A Licitação do STCO do Município de Niterói 30

CAPÍTULO III – A Fiscalização do Transporte

Coletivo do Mun. de Niterói 39

CONCLUSÃO 46

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 47

ANEXOS 49

123

ÍNDICE 135

FOLHA DE AVALIAÇÃO 137

124

FOLHA DE AVALIAÇÃO

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