Universidade de São Paulo – USP

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – FAU

Departamento de Projeto

AUP270 – Planejamento Urbano das Estruturas Urbanas II

A formação do espaço nacional

Estruturação do

Sistema Brasileiro de

Transporte

Diego Vernille da Silva 5660420

Érika Akemi Ozako 5660267

Fábio Hideki Teruia 5661247

Fábio Takayama Garrafoli 5660969

Gabriella de Mattos Pimenta 4070966

Guilherme Massady Nakata 5661309

Julho 2008

Introdução

Após o estudo da situação atual do sistema intermodal de transportes no Brasil,

percebeu-se que eram problemas recorrentes no mesmo, a falta de investimentos

públicos na expansão e na manutenção deste, além da não execução dos planos de

integração nacional propostos.

Tendo em vista tais problemas, propõe-se um projeto no qual seja visada a

recuperação das diversas malhas modais existentes no país – quando existentes -

sua integração, expansão e seu desenvolvimento nas regiões próximas aos pólos

econômicos. A proposta leva em conta a malha e as propostas de ampliação

existentes, complementando-a, quando necessario, com novos trechos. Assim, para

que o estudo e a proposta se viabilizassem, dado o curto espaço de tempo disponível,

dividiu-se a malha em 6 eixos principais.

Em cada eixo, pôde-se perceber os problemas existentes e particulares de cada

região, considerando-se a heterogeneidade do território brasileiro devido à sua

grandeza. Assim, conseguiu-se valorizar e integrar os diferentes modais adequando-

os às regiões que mais lhes convinham. Obteve-se, assim, uma malha intermodal

bem estruturada.

Uma diretriz digna de ser citada é a integração da malha não somente com a rede

nacional, mas com a internacional. Assim, pode-se ligar o Brasil com outros países da

América Latina, mesmo que não façam divisa física entre si. Pretende-se com isto,

consolidar e até ampliar o Mercosul, dinamizando a economia local.

Eixos Estudados

Os eixos estudados foram:

-Eixo São Paulo-Belém.

-Eixo Belém-Rio Branco-Lima

-Eixo Porto Velho-Santos

-Eixo Porto Alegre-Rio São Francisco

-Eixo Buenos Aires-Cáceres e Buenos Aires-Goiânia

-Eixo Salvador-Puerto Arica

Considerando-se os eixos, seguem as propostas específicas para cada eixo e região.

Eixo São Paulo-Belém

Até a criação de Brasília, a hinterlandia brasileira permaneceu em situação periférica

nos planos de investimento do governo federal. A ocupação se limitava praticamente

ao Sudeste, nas proximidades do Rio de Janeiro e São Paulo, e ao longo do litoral

Atlântico. Assim, com a criação de Brasília e a tentativa do Presidente Juscelino

Kubitscheck de interiorizar a ocupação do território brasileiro, pode-se perceber o

aumento da população nas regiões centrais do país, nos estados de Goiás e Tocantins,

por exemplo, com a criação da capital Federal e posterior criação de Palmas.

Acentuo-se de maneira drástica a ocupação da região central do país, assim emerge a

necessidade de criar modos de interligação inter-regional. Uma das saídas

encontradas pelo presidente Juscelino foi a BR 153, a Transbrasiliana, que ligaria o

porto de Belém ao Sul do país.

Com o estudo da região ao longo do eixo Norte-Sul, percebe-se a variedade de

contextos e de economias existente, e como isso se acentua quando se compara o

Estado de São Paulo com a Região de Barreiras/BA e Balsas/MA. No Sudeste, a

produção industrial e os serviços em geral são as principais forças motrizes da

economia, girando bilhões de dólares por ano, criando milhões de empregos diretos e

indiretos. Há, ainda, o setor primário que, no Estado de São Paulo, tem grande força

na produção de cana, café, milho, soja e outros. Compõem Estados importantes para

esta parte do eixo: São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro. Os principais pólos

econômicos da região são a cidades do Rio de Janeiro, de São Paulo, Campinas,

Ourinhos, Santos, São José dos Campos, Rio de Janeiro, Uberlândia, Uberaba, Patos

de Minas, entre outras.

Nesta região, destaca-se a produção do Triângulo Mineiro, composto principalmente

pelos municípios de Uberaba, Uberlândia e Patos de Minas, que se relaciona

diretamente com o eixo proposto. Assim, através da conexão com a cidade de

Ourinhos, as cidades do Triângulo Mineiro e do norte do país terão uma maior

facilidade de acesso e integração com as cidades do sul do país e do interior do Estado

de São Paulo. Ademais, pode-se ter uma conexão entre o Triangulo Mineiro, a partir

de Uberaba, Campinas e São Paulo através da integração (já em estado avançado)

das Rodovias SP 330 e BR 50. Há, ainda a possibilidade de se utilizar a Rodovia

Washington Luiz (SP-310) como alternativa, devido às suas ótimas condições de

conservação e manutenção. Esta liga a Rodovia Transbrasiliana de São José do Rio

Preto até as Rodovias Anhanguera e Bandeirantes, nos quilômetros 153 e 168,

respectivamente. Utilizar-se-ia o complexo Anchieta-Imigrantes para o transporte de

pessoas e mercadorias para o porto de Santos, onde, no caso dos bens produzidos

nos diversos pólos econômicos da hinterlandia, seria encaminhado para o mercado

externo ou para a navegação de cabotagem.

Enfocando-se, agora a região Centro-Nordeste, percebe-se um contexto econômico

completamente diferente. A região possui grande variedade de culturas agropecuárias

e pouca importância no setor terciário, com exceção de Brasília, ostentando um forte

setor terciário. Destaca-se, ainda a produção agro-industrial de Goiânia e a agricultura

e criação de gado em geral na região Sul do Estado de Goiás, Norte de São Paulo e

Oeste de Minas. Tal produção poderia servir, principalmente às regiões mais

populosas do país, o Centro-Oeste e Sul, além de haver grande potencial exportador

(fato que efetivamente ocorre na maior parte dos casos), sendo transportado até os

portos de Tubarão, São Sebastião ou Santos.

Na Região de Palmas, a produção agrícola é bastante forte com enfoque na

fruticultura. Além disso, toda a região entre Barreiras/BA e Balsas/Ma conforma um

grande pólo produtor de algodão e outros produtos agrícolas. Soma-se a isto o fato de

Imperatriz/MA e Açailândia/Ma conformarem outro forte pólo da agroindústria

brasileira. É digno de nota o trecho entre os municípios de Xingua/PA e

Paraupebas/PA, grandes produtores de minerais. Com tal conformação econômica

desenvolvida próxima à BR 153, percebe-se o quanto se necessita que hajam outros

modais que poderiam se complementar ao rodoviário e, conseqüentemente, aumentar

a eficiência do transporte de mercadorias para os portos, nos casos de exportações, e

para outras regiões consumidoras, no caso de produtos voltados ao mercado interno.

A BR 153, nesta região, tem condições de rodagem relativamente boas, permitindo

uma viagem relativamente mais segura do que em outras regiões, apesar de

necessitar reparos entre os trechos 89 e 141, 763 e 803 e em quase todo o trecho

que atravessa Goiânia. Deve-se, portanto, revitalizar a rodovia, tornando-a mais

segura e rápida, tendo como resultado a redução considerável do custo das viagens.

Estudou-se, portanto, utilizar a hidrovia Araguaia-Tocantins para se obter melhores

resultados na logística brasileira em geral. Através de pesquisas em fontes do

Ministério dos Transportes, pode-se obter dados que confirmam a navegabilidade do

Rio Araguaia durante o ano todo, com certas restrições de calado. O trecho com maior

restrição de calado é aquele entre Pau d’arco e Conceição do Araguaia, com 98

quilômetros de extensão e calado máximo de meio metro em algumas épocas do ano.

Ainda assim, este trecho logo se tornará parte da Barragem de Santa Isabel e, com a

construção de eclusas e os devidos cuidados com a navegabilidade, será um trecho

muito menos restritivo em relação ao calado do que atualmente.

Deve-se, ainda, citar as corredeiras de Santa Cruz (situada do quilometro 185 ao 186)

e São Miguel (localizado entre os quilômetros 118,5 e 227), que, apesar de

apresentarem condições de navegabilidade críticas, ainda são melhores que aquela de

Santa Isabel. E, como durante 180 dias do ano o calado garantido no rio Araguaia é

de 1 (um) metro, pode-se considerá-lo uma alternativa ao transporte rodoviário,

apesar do decréscimo do valor do calado garantido durante o período de estiagem,

dificultando o acesso de embarcações de maior porte.

Há, ainda, uma terceira alternativa ao transporte na região: o ferroviário. Existe

atualmente um projeto de ferrovia que partiria de Goiânia em direção ao Norte,

chegando em Estreito/MA, onde o Rio Araguaia se estreita e há uma transposição

ligando a BR 153 à BR 226. De Estreito, a ferrovia partiria em direção Leste, para os

Estados da região Nordeste do país, chegando a Salgueiro/PE, onde se interligará com

a rede de ferrovias da região. O trecho que interessa ao estudo presente é somente

aquele que chega em Estreito/MA, onde já há ligação com Açailândia/MA e, de

Açailândia, pode-se chegar a São Luis ou a Serra dos Carajás, passando por Marabá.

Poder-se-ia, portanto, ligar Açailândia com Belém, uma vez que há somente uma

transposição de porte relevante a ser feita: a do pequeno Rio Gurupi.

O porto de Belém tem um grande potencial exportador por sua localização privilegiada

– muito mais próximo de países do hemisfério Norte do que o Porto de Santos e

Tubarão, por exemplo – e com acesso rápido à hidrovia do Amazonas.

Assim, com maior variedade de modais, devidamente interligados, seria possível uma

melhor eficiência no transporte de cargas entre as diferentes regiões do eixo Norte-

Sul, assim como, no caso de corredores de exportação, o “escoamento” rápido e

eficiente de carga para os portos. A utilização de hidrovias no Brasil é um fato que

deve ser incentivado pelo governo federal, uma vez que, apesar do potencial

hidroviário brasileiro, este modal está claramente subutilizado. Deve-se, além disso,

investir em larga escala no modal ferroviário, como complementar aos outros dois.

Este modal no Brasil está completamente sucateado e carece de investimentos tanto

em novas vias quanto na manutenção das existentes. Por fim, é imprescindível que se

invista na manutenção das rodovias brasileiras que, como se percebeu no exemplo da

BR 153, estão em estado crítico, ameaçando a segurança de motoristas e a carga,

além de atrasar viagens e comprometer caminhões.

Eixo Belém-Rio Branco-Lima

O eixo Belém-Rio Branco-Lima visa promover a integração na região amazônica tanto

dentro do Brasil quanto na América do Sul, sob a ótica da intermodalidade. Junto a

este objetivo, procura fortalecer o transporte hidroviário na região, principalmente na

calha do rio Amazonas, inclusive estimulando o transporte de passageiros e a carga

geral.

Este eixo apresenta pólos de desenvolvimento como elementos estruturantes, que são

os principais pontos geradores de movimentos de transportes da região. No caso

desta, interligam-se no território brasileiro: Belém, Santarém, Manaus, Porto Velho

(passando por suas respectivas instalações portuárias) e Rio Branco, sendo que a

interligação destes dois últimos se dá por uma rodovia e de Porto Velho parte uma

ferrovia que, após passar por Rio Branco, atinge seu destino em Lima, no Peru.

O estudo da situação atual da rede básica de transportes da região denuncia que,

apesar das conhecidas vantagens do transporte hidroviário frente às demais

modalidades, principalmente em uma área que esbanja uma vasta rede hidrográfica,

o principal entrave ao desenvolvimento deste modal deve-se à precariedade dos

portos, que torna o transporte fluvial economicamente inviável. Em consideração aos

diferentes momentos de maturação dos investimentos e as necessidades de ações

governamentais ao longo do tempo, propõe-se a médio prazo a alocação de recursos

orçamentários para desenvolvimento dos portos de Santarém e Itacoatiara para

exportação dos produtos regionais e para execução da reestruturação e ampliação de

diversos portos fluviais incluindo os de Manaus e Porto Velho.

Com a finalidade de compor uma rede hidroviária bem estruturada, são propostas

melhorias simples no sistema portuário da região, especialmente em Manaus, tais

como no sistema de atracação, estacionamento de caminhões, isolamento de área,

instalações administrativas e de serviço, se possível com a concorrência da iniciativa

privada e os usuários; o desenvolvimento de um programa de melhoria sistemática

dos muitos atracadouros identificados ao longo do rio Amazonas e seus afluentes, de

forma a estimular o aumento e escoamento da produção regional; estabelecimento de

facilidades para a unificação e simplificação dos diversos serviços de fiscalização

existentes, vinculados a vários órgãos; a intensificação dos serviços de sinalização,

tratamento do leito e balizamento dos rios da Amazônia, entre outras medidas.

A composição de um conjunto de portos adequados ao transbordo de cargas,

vinculado ao incentivo a intermodalidade é decisivo para a promoção da ocupação

aliada ao desenvolvimento regional auto-sustentado. Para tanto faz-se necessário o

estabelecimento a longo prazo, de um Plano Viário Regional para a Amazônia que

priorize as rodovias que estabeleçam ligações com os portos em detrimento das

ligações inter-regionais, fortalecendo-se o sistema de alimentação do transporte

hidroviário através das rodovias de ligação das comunidades interiores aos portos.

Deste modo é possível constituir o transporte hidroviário associado ao

desenvolvimento agro-industrial, complementado com a rede rodoviária estruturada

como alimentadora da rede hidroviária, a partir da Transamazônica e da Perimetral

Norte.

Dentro desta lógica de complementação do sistema hidroviário, entendido como

referência para a rede de transportes da região, as demais modalidades de transporte

devem ser pensadas de modo integrado a esta. Sobre este aspecto, cabe ressaltar a

importância da integração das rodovias BR 319 e BR 364 ao Sistema nacional de

transportes, especialmente considerando a Navegação de Cabotagem e o transporte

aéreo. Além da integração do território nacional, há uma política externa com a qual

se complementa e findam na interligação de vários pólos econômicos brasileiros com

as áreas produtivas e os pontos de escoamento situados nos países vizinhos. Esta

política de cooperação e de integração comercial e econômica com os países da

América Latina demanda uma estrutura viária desenvolvida no continente, capaz de

assegurar o fluxo contínuo e seguro de bens, serviços e fatores de produção.

Atualmente, a comercialização dos produtos da região para o exterior tem sido feita

prioritariamente pelos portos de Santos, Paranaguá, Vitória, Itaquí, Sepetiba, Rio

Grande e de forma mais reduzida Manaus. As dificuldades e o alto custo do frete

marítimo para Manaus tem originado a busca de outras alternativas para as

importações da Zona Franca de Manaus, inclusive o transporte aéreo. Ao que tudo

indica, as principais dificuldades que elevam os custos do transporte para Manaus são

a acessibilidade (navegação no Rio Amazonas) e a inexistência de frete de retorno

associados ao relativamente pequeno volume de carga.

Devido às grandes distâncias e à precariedade das ligações de superfície, o transporte

aéreo na Amazônia assumiu um rápido e substancial desenvolvimento. A relativa

facilidade de construção de uma pista de pouso, em relação às outras modalidades de

transporte e o grande retorno imediato, ao propiciar ligações rápidas por via aérea

bem como o clima tropical que favorece a esse tipo de transporte faz com que todas

as localidades da Amazônia Legal tenham pelo menos uma pista de pouso. Pistas

simples, de categoria inferior e rudimentares permitem acesso a lugares inóspitos e,

da mesma forma que as instalações rudimentares de portos às margens dos rios,

pistas rudimentares são abertas por particulares em toda a região Amazônica. Entre

os nove aeroportos internacionais, que se caracterizam como pontos de entrada/saída

de passageiros e carga do país, pode-se citar: Eduardo Gomes (Manaus), Vals de

Cans (Belém), Santarém, Rio Branco, etc. e há também o aeroporto domestico de

Porto Velho.

O transporte marítimo para a Amazônia atende às necessidades de importação de

componentes eletro-eletrônicos oriundos sobretudo da Ásia, entretanto, não apresenta

grandes fluxos no Rio Amazonas, sujeitando os usuários a fretes bastante altos. O

deslocamento da cassiterita para São Paulo feito por cabotagem, que por sua vez não

tem demanda suficiente para viagens freqüentes à Amazônia. Um possível estímulo a

mudanças nos fluxos de carga de São Paulo para Manaus poderia viabilizar o serviço

de cabotagem para a região.

O comércio intra-regional ainda é incipiente e só apresenta alguma densidade entre

Belém e Manaus e entre Manaus e Porto Velho, sem contudo ter volume ao longo dos

trechos. Não há produção que viabilize um sistema de transporte eficiente, ao tempo

que não há incentivos ao desenvolvimento e escoamento de uma produção local o que

dificulta o surgimento de novas cargas.

São justamente estas duas rotas que constituem o transporte rodo-fluvial: de Manaus

a Belém pelo rio Amazonas e de Manaus a Porto Velho pelo rio Madeira. Além dos

problemas de conservação da rodovia Belém-Brasília, o principal entrave da primeira

rota é o sistema portuário de Belém que apresenta dificuldades operacionais para o

embarque e desembarque de carretas face à variação do nível das águas por

influência das marés. Situação contrária se observa na outra rota em que as

dificuldades no embarcadouro de Porto Velho são menores que as de Belém, apesar

das deficiências, mas os grandes ficam por conta da navegabilidade do rio Madeira,

que é comprometida pelo assoreamento e prática indiscriminada de garimpagem ao

longo de seu leito.

Quanto ao sistema ferroviário, este conta com quatro estradas de ferro em operação

plena, uma em atividade parcial e uma ferrovia em processo de estudo para

implantação pela iniciativa privada. Esta pequena rede visa atender à movimentação

de grandes massas de minérios, transportando-as das minas aos portos. O sistema

rodoviário é incipiente, enfrentando problemas de limitação construtiva (materiais e

técnicas adequadas) e de solo, além das questões ambientais. Embora a sua Bacia

Hidrográfica seja a espinha dorsal que deverá estruturar o sistema de transportes da

Amazônia, as demais modalidades, especialmente a aeroviária e rodoviária, deverão

desempenhar um papel complementar de grande relevância, o que ressaltará ainda

mais a característica multimodal que deverá marcar a movimentação de bens e

passageiros nessa região.

São determinantes para a evolução do eixo os pressupostos da política de

desenvolvimento da Amazônia e a estratégia a ser adotada com base em uma

liderança dos empreendimentos estatais; decisões de política econômica; prioridade

ao transporte fluvial e maior volume de investimentos, conferindo-lhes maior

eficiência e acelerando a evolução dos corredores que compõe o eixo; a política

internacional, relativa a uma intensificação da cooperação econômica, científica e

tecnológica entre o Brasil e os países da Bacia Amazônica, que também poderá

conduzir a uma aceleração do desenvolvimento, principalmente nos eixos dos

corredores de integração continental e a orientação a ser conferida à política

ambiental mais adequada ao contexto Amazônico, por parte do Brasil e dos demais

Países da Região, constituirá certamente um fator decisivo no dinamismo de seu

desenvolvimento bem como no modelo econômico a ser adotado.

Eixo Porto Velho-Santos

A ocupação no Brasil, por motivos históricos, é profundamente concentrada na região

costeira sendo esta provida de uma malha de transporte de capacidade considerável.

Porém, o interior do país – marcado pela ocupação dispersa e por grandes áreas

dedicadas ao setor primário – possui uma malha fragmentada, que inviabiliza o

desenvolvimento de pólos de atração nesta região.

Para subverter esta lógica de ocupação que se configura no território nacional, o eixo

proposto tem como objetivo fundamental a criação de uma infra-estrutura que

estimule a ocupação e produtividade da região centro-oeste brasileira. Através da

ligação entre o porto de Santos – principal porto do país – com a capital de Rondônia

– Porto Velho – o eixo possibilitará o fluxo de pessoas e mercadorias pelo interior do

país, contribuindo para o desenvolvimento do interior e a melhor ordenação do

território nacional.

O eixo Santos-Porto Velho é muito importante para a implantação da rede nacional

proposta neste trabalho, pois é responsável por estabelecer diversos entroncamentos

com os demais eixos propostos e por possibilitar planos de expansão, tanto no sentido

leste para promover o desenvolvimento nacional como para oeste, com o intuito de

criar uma infra-estrutura internacional para a integração dos diversos países da

América Latina.

O primeiro trecho do eixo consiste na ligação, já consolidada, entre o porto de Santos

e a capital paulista, através das Rodovias Anchieta e Imigrantes e da modernização

das linhas da companhia ferroviária Ferroban. De São Paulo o eixo se desenvolverá

rumo ao interior através das Rodovias Castello Branco e Marechal Rondon e pelas

linhas da Ferroban até Bauru – importante cidade do interior paulista, que, devido à

sua posição geográfica, articulará toda a região oeste do estado, promovendo o

desenvolvimento das cidades e núcleos produtores do entorno. De Bauru o eixo se

desenvolverá pela Rod. J. Hipólito Martins e pelas vias da companhia férrea Novoeste

da região até a cidade de Três Lagoas na fronteira entre São Paulo e Mato Grosso do

Sul. Três Lagoas será um importante posto intermodal da rede proposta, pois

possibilitará através de seu porto no Rio Paraná o entroncamento com os eixos que

abrangem Salvador-Goiânia-Buenos Aires, articulando importantes pólos de produção

do país.

O segundo trecho se desenvolve no MS, de Três lagoas o eixo se desenvolverá por

vias rodoviárias – BR 282 – e ferroviárias – Novoeste – até a capital Campo Grande,

principal cidade do Estado tanto política como economicamente. De Campo Grande o

eixo sofre uma bifurcação, no sentido oeste se ligará com Corumbá – importante

cidade da região do pantanal e que possui potencial no que tange às trocas

econômicas com Paraguai e Argentina através do porto do Rio Cuiabá – e no sentido

norte até a cidade de Coxim rumo ao Mato Grosso. Vale destacar que existe o projeto

de construção da BR 369, que ligará Corumbá à Coxim e criará uma importante

triangulação que potencializará os efeitos de desenvolvimento pretendidos com o eixo

nesta região.

O eixo ligará Coxim com Rondonópolis, já em território mato grossense. Este trecho

se desenvolverá pelas rodovias BR 060, BR 163 e BR 364 e pela proposta de criação

de linha férrea de Campo Grande à Rondonópolis seguindo paralela às rodovias, pois

desta à Cuiabá já existe um projeto semelhante da Ferronorte. Rondonópolis é

considerada uma capital regional por sua importância econômica e, portanto, exercerá

importante papel como cidade estruturadora do desenvolvimento da região. De

Rondonópolis o eixo atingirá Cuiabá, capital do MT e local de entroncamento com o

eixo Salvador-Arica (Chile) proposto, sendo então um importante posto intermediário

entre a ligação Atlântico-Pacífico concebida pelo projeto.

De Cuiabá o modal rodoviário toma um rumo diferente do ferroviário. Enquanto as

várias rodovias federais fazem um trajeto percorrendo importantes cidades próximas

à fronteira do MT com a Bolívia até Porto Velho, a linha férrea Ferronorte fará uma

ligação direta entre Cuiabá e a capital rondonense.

O último trecho do eixo é composto pelas rodovias federais BR 070, BR 174 e BR 364

e pela ferrovia administrada pela companhia Ferronorte. Duas cidades exerceram

importante papel regional neste trecho: Sapezal em MT e Ji-Paraná em RO. De Ji-

Paraná o eixo seguirá até a capital Porto Velho, finalizando o eixo. Porto Velho será

outro importante entroncamento de eixos, pois também fará parte do eixo proposto

Belém-Rio Branco-Lima (Peru), que estabelece uma segunda ligação Atlântico-

Pacífico.

Eixo Porto Alegre – Rio São Francisco

O eixo proposto funciona como integração direta entre as regiões Sul, Sudeste e

Nordeste, caminhando paralelamente ao litoral brasileiro, passando por três capitais:

Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), São Paulo (SP) e Belo Horizonte (MG). O eixo é

formado pelas BR-116, BR-381, BR-496, BR-135 e o rio São Francisco, além das

ferrovias que seguem esse mesmo trajeto.

A cidade de Porto Alegre tem uma importante produção rural e industrial deixando o

turismo em segundo plano, embora já haja planos para a revitalização do cais do

porto buscando incentivar esta atividade na cidade.

Curitiba se destaca por ter a economia mais forte do sul do país, contando o trabalho

de exportação das 900 fábricas instaladas no bairro Cidade Industrial e das duas

grandes indústrias automobilísticas que estão localizadas na Grande Curitiba, Renault

e Volkswagen. O parque industrial de Curitiba é bem diversificado possuindo um dos

maiores centros manufatureiros do Brasil. Em sua produção destacam-se gêneros

alimentícios, mobiliário, minerais não metálicos, madeira, produtos químicos e

farmacêuticos, bebidas e artefatos de couro e peles.

São Paulo, que é um dos maiores centros financeiros do Brasil e do mundo, passa

hoje por uma transformação em sua economia. Durante muito tempo a indústria

constituiu uma atividade econômica bastante presente na cidade, porém São Paulo

tem atravessado nas últimas três décadas uma clara mudança em seu perfil

econômico, deixando o caráter industrial, enquanto o setor terciário ganha

expressividade, configurando-se um pólo de serviços e negócios para o país.

A cidade de Belo Horizonte possui um setor terciário que contribui com 80% de sua

riqueza produzida e ao setor industrial corresponde o restante do PIB, sendo que

praticamente não existe setor agropecuário na cidade. A Região Metropolitana de Belo

Horizonte possui o quinto maior parque produtivo da América do Sul, com destaque

para a indústria automobilística e de autopeças, siderurgia, eletrônica e construção

civil. Está entre os sete municípios com a melhor infra-estrutura do país. Com um

diversificado setor de comércio e da prestação de serviços e contando com uma

desenvolvida rede de hotéis, restaurantes e agências bancárias, Belo Horizonte é um

dos principais pólos de turismo de negócios do país.

A cidade de Pirapora teve um grande crescimento industrial, produzindo mercadorias

que atualmente atendem países em quase todos os continentes. Seus principais

produtos são: ligas de alumínio, ligas de ferro, tecidos e uvas. A pesca e o turismo

também fazem parte da economia local. Pirapora é o segundo maior pólo de

industrialização do Norte de Minas Gerais. Pirapora encontra-se inserida na área de

jurisdição da ADENE - extinta SUDENE e tem como entidade de representação

político-administrativa regional a AMMESF - Associação dos Municípios do Médio São

Francisco.

Outras duas cidades de considerável importância estratégica para o eixo são

Paraopeba e Corinto, ambas cidades mineiras que servem de interligação entre

rodovias federais. Paraopeba era um distrito de Sete Lagoas, sua população estimada

em 2004 era de 18.000 habitantes. Atualmente essa cidade é a maior produtora

nacional de quiabo, destacando-se além da agropecuária, o artesanato, a mineração,

principalmente de ardósia, produção têxtil e a diversidade cultural. Corinto, centro

geográfico de Minas Gerais , é parte integrante da região do Médio Rio das Velhas, na

zona do Alto São Francisco. A cidade é conhecida como "A terra dos cristais" e "centro

das Gerais".

A BR-116, chamada de Via Serrana no trecho entre Rio Grande do Sul e Santa

Catarina e Régis Bittencourt entre Curitiba e São Paulo, é uma rodovia longitudinal

que tem início na cidade de Fortaleza, no estado do Ceará e término na cidade de

Jaguarão, no Estado do Rio Grande do Sul, na fronteira com o Uruguai. A extensão

total da rodovia é de aproximadamente 4385 km. A rodovia é duplicada nas áreas

metropolitanas, em parte da Régis Bittencourt, na Rodovia Presidente Dutra.

Apresenta em algumas regiões trechos mal conservados e mal sinalizados. Está em

fase de projeto a duplicação do trecho entre Fortaleza e a cidade de Belo Horizonte.

A BR-381 recebe o nome de Rodovia Fernão Dias no trecho que liga três regiões

metropolitanas brasileiras: a Grande São Paulo, a Grande Belo Horizonte e o Vale do

Aço. A BR-381 é uma rodovia diagonal que foi privatizada nos trechos que interligam

as cidades de São Paulo a Belo Horizonte e que serve de ligação entre os Estados

brasileiros do Espírito Santo, Minas Gerais e São Paulo. A rodovia ainda permanece

sendo administrada pelo governo federal nos trechos que interligam Belo Horizonte ao

Estado do Espírito Santo.

A BR-496 é uma rodovia federal brasileira localizada no norte de Minas Gerais. Liga a

BR-365, com a BR-135. Pode ser considerada uma importante ligação entre a região

de Pirapora, com a capital mineira, visto que após o término desta rodovia, em

Corinto, se encontra com a BR-135, que por sua vez, se encontrará com a BR-040, na

altura de Paraopeba.

A BR-135 é uma rodovia que liga o meio norte do Brasil, no Maranhão, e termina em

Belo Horizonte (MG), sendo concorrente com a BR-040 entre o entroncamento das

duas rodovias em Paraopeba e Belo Horizonte, em Minas Gerais. Esta rodovia se

encontra em péssimo estado de conservação no trecho norte mineiro e não há

asfaltamento por enquanto em vários trechos, principalmente na Bahia.

Com 2.800 km de extensão e drenando uma área de aproximadamente 641.000 km²,

o rio São Francisco nasce no Estado de Minas Gerais, na Serra da Canastra,

desemboca no Oceano Atlântico, entre Sergipe e Alagoas. O rio São Francisco

atravessa regiões com condições naturais das mais diversas, sendo que as partes

extremas superior e inferior da bacia apresentam bons índices pluviométricos,

enquanto os seus cursos médio e sub-médio atravessam áreas de clima bastante

seco. À medida que o São Francisco penetra na zona sertaneja semi-árida, apesar da

intensa evaporação, da baixa pluviosidade e dos afluentes temporários da margem

direita, tem seu volume d'água diminuído, mas mantém-se perene, graças ao

mecanismo de retroalimentação proveniente do seu alto curso e dos afluentes no

centro de Minas Gerais e oeste da Bahia. O rio São Francisco é também o maior

responsável pela prosperidade de suas áreas ribeirinhas compreendidas pela

dominação de Vale do São Francisco, onde cidades experimentaram maior

crescimento e progresso como Petrolina (PE) e Juazeiro (BA) devido a agricultura

irrigada. Essa região apresenta-se atualmente como a maior produtora de frutas

tropicais do país, recebendo atenção especial, também, a produção de vinho, em uma

das poucas regiões do mundo que obtêm duas safras anuais de uvas.

O eixo apresentado visa a revitalização das rodovias já construídas, utilizando deste

modo a infra-estrutura existente na região. Como a maioria das rodovias apresenta

trechos em péssimo estado de conservação é primordial para o bom funcionamento

do projeto o asfaltamento e a duplicação das pistas. Este projeto também prevê o uso

de ferrovias, também já existentes ao longo do eixo, reformando os trilhos e as

estações de modo a torná-las mais modernas para que possam atender a demanda de

transporte de cargas que transitam entre as regiões Sul, Sudeste e Nordeste.

Também deve-se padronizar o serviço, permitindo assim uma eficaz integração com

as demais ferrovias, principalmente com as que estão previstas nos outros eixos.

Como a prioridade desses eixos é o transporte ferroviário, é este meio que necessita

de maiores investimentos, para sair do atual estado deplorável em que se encontra e

se tornar capaz de atender toda a área litorânea do país.

Este eixo tem como característica a forte integração do rio São Francisco com as

rodovias e ferrovias do eixo, utilizando-o para navegação fluvial servindo como ligação

do projeto com o Oceano Atlântico. Para tanto é necessária a reestruturação do porto

de Pirapora, que possui um papel fundamental no eixo, pois é nesta cidade que ocorre

a conexão entre os transportes terrestres e os fluviais. O rio São Francisco pode ser

utilizado para navegação o ano todo, apenas com restrições de calado nas épocas de

seca. Assim sendo, para cargas que não sairão do país opta-se pela navegação de

cabotagem, já para as transações internacionais basta uma parada no porto de

Maceió, onde as cargas são transferidas para uma embarcação maior.

Eixo Buenos Aires-Cáceres e Buenos Aires-Goiânia

O Eixo que vai de Goiânia até Buenos Aires tem por objetivo reestruturar as já

existentes, Hidrovia Paraguai-Paraná, Hidrovia Paraná-Tietê e Hidrovia do Rio

Uruguai. Estas hidrovias estão hoje subutilizadas, quando não desestruturadas, e tal

eixo pode adquirir importância estratégica para o desenvolvimento do Mercosul, uma

vez que cruza os Estados brasileiros de Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso

do Sul, Mato Grosso, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, e os países

Paraguai, Argentina e Uruguai, passando, inclusive, por suas capitais. As cidades

portuárias que teriam o papel de ligação entre as hidrovias e as regiões produtoras

são Cáceres, no Mato Grosso, Corumbá e Três Lagoas no Mato Grosso do Sul, São

Simão em Goiás, Foz do Iguaçu no Paraná, Itapiranga em Santa Catarina e

Uruguaiana no Rio Grande do Sul.

Neste eixo os sistemas rodoviário e ferroviário têm o papel de conexão entre regiões

produtoras e seus devidos portos. Para tanto, observou-se quais destas ligações já

existem, elaborando propostas novas para as áreas necessárias e a recapacitação das

existentes. Tais trechos são: ligação férrea e rodoviária de Goiânia com São Simão,

que atualmente não existe; melhoria da ligação ferroviária entre Curitiba e Foz do

Iguaçu; ligação rodoviária entre Foz do Iguaçu e Itapiranga, não existente hoje;

melhoria da ligação ferroviária entre Porto Alegre e Uruguaiana.

Neste eixo, fortemente hidroviário, as cidades portuárias são de importância

estratégica. Para que então fosse possível a elaboração deste plano, foram escolhidas

algumas cidades portuárias, das diversas existentes nas hidrovias, para que fossem

trabalhadas como articulações entre os outros eixos, ou como portos principais de

regiões inteiras. Para tanto pesquisou-se o atual fluxo de mercadorias e as

possibilidades de desenvolvimento futuro com base na repercussão promovida pelos

eixos propostos por este trabalho. Segue a exposição de cada uma destas cidades.

Cáceres é o porto destinado a atender Cuiabá, que por sua vez é ponto de conexão

entre os eixos Salvador - Puerto Arica e Porto Velho – Santos, configurando-se como

um ponto importante na proposta, sendo caracterizado no eixo seguinte.

Corumbá é o principal porto destinado a atender Campo Grande. É considerado o

primeiro pólo de desenvolvimento da região. É a terceira cidade mais importante do

estado em termos econômicos, culturais e populacionais depois de Campo Grande

(Capital do Estado) e Dourados. Possui o mais importante porto do estado de Mato

Grosso do Sul e um dos mais importantes portos fluviais do Brasil.

Em meados da década de 90, Três Lagoas era considerada um dos maiores pólos de

desenvolvimento do Brasil. A cidade receberia bilhões de dólares em investimentos e

cresceria de forma surpreendente. A partir deste momento, começaram a surgir

especulações de que a cidade seria a nova São Paulo, por Três Lagoas possuir

posicionamento estratégico com fácil acesso aos mercados do Sudeste, Sul, Centro-

Oeste e outros Países da América o Sul, além de ter a sua disposição os transportes

rodoviário, fluvial e ferroviário o que a torna uma escolha lógica para a conexão de

alguns dos eixos propostos. Localiza-se na estado de Mato Grosso do Sul, na divisa

com São Paulo, bem no encontro do rio Tietê com o Paraná.

São Simão possui o porto destinado a atender Goiânia, que pelo nosso trabalho, seria

um importante centro econômico, uma vez que conecta importantes eixos propostos.

Com a construção da Hidroelétrica de São Simão (1977), a antiga cidade ficou

submersa, sendo a nova cidade construída abaixo do Lago São Simão, que é formado

pelas águas dos rios Paranaíba, dos Bois, Alegre e Meia Ponte. A nova cidade é

planejada, com vias largas, e ainda com boa capacidade para crescimento, tendo

muitos terrenos vazios. Devido à sua posição e infra-estrutura optamos por destinar à

ela o porto responsável pela importante ligação com Goiânia.

As principais fontes de renda de Foz do Iguaçu são o turismo e a geração de energia

elétrica, porém, a sua posição a torna uma boa alternativa para a instalação de um

porto destinado à atender Curitiba. Porém, esta ligação é feita apenas por ferrovia,

que no caso é a requalificação de uma ferrovia já existente e construção do pequeno

trecho final, já em projeto, entre Cascavel e Foz do Iguaçu. A ligação rodoviária não

foi explicitada pois a mesma já existe, passando por diversas outras cidades, e dada a

distância entre Curitiba e Foz do Iguaçu, a ferrovia é o modal mais adequado.

Itapiranga tem o papel duplo de se estruturar como a cidade portuária para o Estado

de Santa Catarina e estabelecer ligação com a cidade de Foz do Iguaçu, formando

uma ligação entre os rios Paraná e Uruguai, ampliando ainda mais as possibilidades

de funcionamento das hidrovias. Atualmente sua economia não é movimentada pela

atividade portuária, mais sua localização indica um grande potencial nesta área e seu

papel é de grande importância para o projeto, em função das ligações promovidas por

uma ferrovia e por uma rodovia.

Uruguaiana teria o papel de ligação com Porto Alegre. A cidade é atravessada pela BR

472, que liga Uruguaiana até Frederico Westphalen, conectando também cidades

como São Borja e Itaqui a Uruguaiana, e ainda é o caminho mais rápido até o centro

do país. Uruguaiana também é servida por uma ferrovia importante, todas elas com

ligação à ponte internacional rodo-ferroviária sobre o Rio Uruguai. Sob o comando da

ALL (América Latina Logística), fortes investimentos foram realizados na última

década. Uruguaiana ainda possui o único terminal ferroviário da América Latina com

aduanas integradas, no caso, as de Brasil e Argentina. Este terminal alavanca as

exportações brasileiras, com cargas que passam por ele e seguem para Argentina,

Paraguai e Chile. Quanto à navegabilidade, o Rio Uruguai é navegável por navios de

baixo calado, sendo necessário assim a realização de obras para que realmente se

estruture uma hidrovia do Rio Uruguai, que, em conjunto com os sistemas já

existentes e bem estruturados, se tornaria um ponto chave da economia brasileira, e

responsável por uma maior integração econômica da América Latina.

Eixo Salvador-Puerto Arica

O eixo Eixo Salvador-Puerto Arica se caracteriza por ser uma ligação entre os oceanos

Atlântico e Pacífico, atravessando o continente sul-americano de leste a oeste

principalmente pelo território brasileiro. O objetivo é criar uma rota alternativa de

ligação entre a costa leste e a o oeste do continente, em conjunção com o

escoamento da carga dos pólos de produção próximos ou ligados ao eixo, direta ou

indiretamente. As principais cidades ligadas pelo eixo são Salvador, Goiânia, Cuiabá,

Cáceres, e fora do país, Arica (destino final).

A situação atual das rodovias ligadas para formação do eixo de um modo geral é ruim.

A administração federal de rodovias deixa a desejar, e a condições de rodagem de

muitos dos trechos é péssima. A proposta prevê a revitalização desses trechos, com a

devida sinalização do eixo, dando informações de em que estrada o usuário se localiza

e como continuar no eixo. As rodovias envolvidas atravessam três Estados (Bahia,

Goiás e Mato Grosso) e são: BA-324, BA-242, BA-116, um trecho de rodovia estadual

(não identificada), BA-349, BA-020, GO-020, GO-060, um trecho de rodovia estadual

(não identificada), GO-158, MT-070. A partir do Mato Grosso as rodovias são

internacionais, atravessando a Bolívia e chegando no Chile.

A proposta também desenvolve o projeto de uma linha de trem que acompanha o eixo

rodoviário. O objetivo não é a competição, mas sim a cooperação entre os dois

modais: As cargas prioritárias seguiriam por caminhão, consideravelmente mais

rápido, mas mais caro, e as cargas de maior porte seguiriam por trem, que tem uma

maior capacidade de carga. Além disso, é possível em locais chave haver a transição

de um modal para o outro, conforme a carga é aumentada (com o escoamento da

produção dos pólos próximos ao eixo) ou diminuída (quando é distribuída pela

região). Sendo assim, o projeto ferroviário segue um trajeto ligeiramente diferente do

que o eixo rodoviário, mais adaptado ao terreno.

As cidades envolvidas com o eixo têm variados graus de importância, a saber (as

assinaladas com um “*” têm menor importância, mas merecedoras de atenção: são

passíveis de se desenvolver ainda mais com a ligação com o eixo, se tornando centro

locais ou regionais).

- Salvador: porto inicial do eixo, receberia as cargas de outros portos por cabotagem,

cargas que devem ser exportadas para países mais acessíveis ao oceano pacífico. As

cargas transportadas aqui vão desde grãos como soja e trigo, até produtos

transportados em contêineres, como bens industrializados.

*Camaçari – Faz parte da região metropolitana de Salvador, e é o pólo industrial do

Estado da Bahia. Continuaria tendo uma ligação direta com o eixo e o porto, principal

escoadouro da produção. A economia do município é baseada no Pólo Industrial que

iniciou suas operações em 1978. Maior complexo industrial do Hemisfério Sul

apresenta mais de 60 empresas químicas, petroquímicas e de outros ramos de

atividade como indústria automotiva, de celulose, metalurgia do cobre, têxtil, bebidas

e serviços.

* Feira de Santana: A cidade encontra-se num dos principais entroncamentos de

rodovias do Nordeste brasileiro, é onde ocorre o encontro das BRs 101,116 e 324,

funcionando como ponto de passagem para o tráfego que vem do Sul e do Centro

Oeste e se dirige para Salvador e outras importantes cidades nordestinas. Graças a

esta posição privilegiada e à distância relativamente pequena de Salvador, possui um

importante e diversificado setor de comércio e serviços, além de indústrias de

transformação.

*Itaberaba: É considerada como principal centro regional, pois influencia uma região

muito grande. Fica relativamente perto de Lençóis, Seabra e de toda a Chapada

Diamantina.

* Bom Jesus da Lapa: Suas atividades econômicas estão baseadas na agricultura,

comércio, turismo e pesca.

*Abadiânia: È precária a infra estrutura existente no município, o que explica o

vínculo de dependência mantido com outros centros mais desenvolvidos, mais

acentuadamente com Anápolis e Goiânia.

*Anápolis: É a principal cidade industrial do interior do Estado de Goiás, então se

beneficiaria muito com uma ligação eficiente e direta com os portos de Salvador,

Cáceres e Arica. Os principais produtos são do ramo de bebidas, já que é a cidade

sede da AmBev.

-Goiânia: capital do Estado de Goiás, esta cidade se destaca por ser tanto industrial,

como ligada à agropecuária, característica própria de cidades do centro-oeste. Goiânia

serviria como conexão entre diversos eixos, teria uma ou mais estações intermodais

de carga, e receberia as cargas dos pólos mais próximos por rodovias, para

redistribuir tanto para o eixo como para outras regiões.

*Trindade: Importante centro regional, articulado com Goiânia, Trindade vem se

tornando cada vez mais um pólo industrial da Região Metropolitana de Goânia, à qual

está integrada. Também tem participação ativa do setor agropecuário na sua

economia.

*Primavera do Leste: Cidade de proporções maiores, é a quinta em importância

econômica do Estado, por causa da forte agricultura na região, tendo como destaque

soja, algodão, milho, milheto, sorgo, arroz, feijão e uva.

-Cuiabá: A economia de Cuiabá, hoje, está centralizada no comércio e na indústria.

No comércio, a representatividade é varejista, constituída por casas de gêneros

alimentícios, vestuário, eletrodomésticos, de objetos e artigos diversos. O setor

industrial é representado, basicamente, pela agroindústria. Muitas indústrias,

principalmente aquelas que devem ser mantidas longe das áreas populosas, estão

instaladas no Distrito Industrial de Cuiabá (DIICC), criado em 1978. Na agricultura,

cultivam-se lavouras de subsistência e hortifrutigranjeiros.

-Cáceres: Nos últimos anos, Cáceres procurou estruturar-se como importante porto

fluvial no contexto matogrossense, incorporando-se à política de Integração Latino-

Americana, buscando a implantação do sistema de transporte intermodal, e a ligação

por rodovia com a Bolívia e conseqüentemente uma saída para o Pacífico,

evidenciando-se como grande opção para profundas transformações, não só para sua

economia, como para Mato Grosso e para o Brasil. Com a consolidação da ligação de

diferentes partes do território com este importante porto alfandegário, será possível

realizar a transferência de cargas entre costas em larga escala.

- Porto de Arica: porto final de destinação das cargas transportadas pelo eixo, se

caracteriza por ser um porto ao norte do Chile, mas não exclusivo do país, sendo

largamente utilizado pelo Peru e Bolívia também, por seu tamanho considerável.

Sobre a Integração da Malha Obtida

Ainda que se tenha subdividido os estudos dos eixos e as propostas, é imprescindível

que se integre toda a malha obtida a fim de que todo o sistema modal no país

funcione em unidade. Assim, pensou-se nas cidades onde os eixos se cruzariam de

maneira que estas se tornariam centros econômicos regionais, além de se tentar

facilitar o acesso a regiões economicamente importantes para o país. Dessa maneira,

obtém-se uma integração inter-regional das diferentes áreas do país. Assim, otimizar-

se-ia a logística de produtos industrializados e matérias-primas entre cidades como

Barreiras/BA e Santos/SP, por exemplo.

Optou-se, propositalmente, por se fazer a malha convergente em Goânia, por sua

localização geográfica central no país e, assim, possivelmente possa gerar uma real

interiorização da ocupação no Brasil. Ainda assim, a malha se distribui

homogeneamente através do território economicamente ativo nacional. Por ser uma

região delicada e de questões de complexidade elevada e que demandariam maior

tempo de estudos, optou-se por não intervir tanto na Amazônia quanto se poderia.

Deve-se, ainda ressaltar que utilizou-se da maior maneira possível o modal hidroviário

devido à sua subutilização perante seu potencial no território brasileiro. Considerando-

se longas distâncias, privilegiou-se o modal ferroviário e hidroviário em detrimento do

rodoviário. Este ultimo, mais adequado à transposição de distâncias menores.

Conclusão

Conclui-se, assim, que o suprimento da carência nos modais de transportes brasileiro,

não resolveria o problema econômico brasileiro, ainda que este fato contribuiria com o

desafogamento do transporte de mercadorias no país, dinamizando a economia.

A proposta gerou uma malha e criou uma nova centralidade no país – Goiânia – que

permitiria interiorizar a ocupação hinterlândia. Ainda assim, incentivou-se a utilização

da navegação de cabotagem no litoral, prática pouco utilizada, apesar de seu

potencial econômico e social no país.

Como consequência da criação da malha, obter-se-ia, ainda, o desenvolvimento de

pólos econômicos secundários no locais onde os eixos se cruzam, derivados do grande

fluxo de mercadorias e pessoas. Outra consequência secundária imediata seria o

maior dinamismo e integração entre as diferentes regiões, culturas e economias no

país, que ainda se encontra fortemente marcado pela segregação cultural e regional.

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Figura 1 ( Fonte: ANTT, 2006 )

Figura 2 – Malha Multimodal Proposta.

Figura 3 – Eixo São Paulo-Belém

Figura 4 – Eixo Belém-Rio Branco-Lima

Figura 5 – Santos-Porto Velho

Figura 6 – Eixo Porto Alegre-Rio São Francisco

Figura 7 – Eixo Buenos Aires Cáceres e Buenos Aires-Goiânia

Figura 8 – Salvador-Puerto Arica/Chile