ESTUDO DE CASO PARA EQUILÍBRIO E ESTABILIDADE DE UMA...
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ESTUDO DE CASO PARA EQUILÍBRIO E ESTABILIDADE DE UMA PLATAFORMA DE PETRÓLEO DO TIPO FPSO CONVERTIDA Victor Guazzelli Pitta Projeto de Graduação apresentado ao Curso de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Engenheiro. Orientador: Carl Horst Albrecht, D. Sc. Rio de Janeiro Março de 2020
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ESTUDO DE CASO PARA EQUILÍBRIO E
ESTABILIDADE DE UMA PLATAFORMA DE
PETRÓLEO DO TIPO FPSO CONVERTIDA
Victor Guazzelli Pitta
Projeto de Graduação apresentado ao Curso de
Engenharia Naval e Oceânica da Escola
Politécnica, Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos necessários à
obtenção do título de Engenheiro.
Orientador: Carl Horst Albrecht, D. Sc.
Rio de Janeiro
Março de 2020
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ESTUDO DE CASO PARA EQUILÍBRIO E
ESTABILIDADE DE UMA PLATAFORMA DE
PETRÓLEO DO TIPO FPSO CONVERTIDA
Victor Guazzelli Pitta
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE
ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO NAVAL E
OCEÂNICO
Autor:
_________________________________________________
Victor Guazzelli Pitta
Orientador:
_________________________________________________
Prof. Carl Horst Albrecht, D.Sc.
Examinador:
_________________________________________________
Profa. Marta Cecília Tapia Reyes, D.Sc.
Examinador:
_________________________________________________
Prof. José Henrique Sanglard, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
Março de 2020
iii
Pitta, Victor Guazzelli
Estudo de Caso para Equilíbrio e Estabilidade de uma Plataforma de
Petróleo do tipo FPSO Convertida / Victor Guazzelli Pitta- Rio de
Janeiro: UFRJ / Escola Politécnica, 2019.
XIV, p. 65.:Il.; 29,7 cm
Orientador: Carl Horst Albrecht.
Projeto de Graduação - UFRJ / Escola Politécnica /
Curso de Engenharia Naval e Oceânica, 2020.
Referências Bibliográficas: p. 66 - 67.
1. Equilíbrio e Estabilidade de plataformas de Petróleo 2.
Modelo Computacional para Equilíbrio e estabilidade. I.
Albrecht, Carl Horst. II. Universidade Federal do Rio de
Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Naval e
Oceânica. III. Alteração de Equilíbrio e Estabilidade em
embarcações Convertidas
iv
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
Escola Politécnica – Departamento de Engenharia Naval e Oceânica
Centro de Tecnologia, bloco C, sala C-205, Cidade Universitária
Rio de Janeiro – RJ CEP 21949-900
Este exemplar é de propriedade da Universidade Federal do Rio de Janeiro, que poderá
incluí-lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma
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fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial e
que seja feita a referência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor.
v
Dedico este trabalho para toda a minha
família que me apoiou em todas as
minhas decisões. Nada seria possível
sem eles.
vi
AGRADECIMENTOS
Começo agradecendo aos meus pais, Vivian e Ricardo, por todo o apoio e suporte que
me foi dado ao longo da minha graduação. Sempre estiveram ao meu lado em todas as decisões
que tomei, nem mesmo a distância fez com que eles estivessem afastados de mim. Devo a eles
todas as minhas conquistas pessoais, pois desde cedo me ensinaram o valor da educação e das
responsabilidades em que me eram guardadas. Por terem feito muitos sacrifícios em benefício
da família e terem acreditado em mim quando nem mesmo eu acreditava.
Agradeço à minha irmã, Paola, por ter sido uma inspiração para mim. Em todos os
momentos de dificuldade pude contar com seu apoio, cuidado e amor. Agradeço à minha avó,
Ida Espanha, por ter me dado carinho e ensinamentos ao longo de toda a minha infância, que
contribuíram para que eu me tornasse o homem que sou.
Agradeço à minha namorada, Maria Eugênia, que sempre me deu forças para continuar
e esteve ao meu lado mesmo com a ausência de tempo. Agradeço também aos meus amigos
que sempre me acompanharam ao longo desses anos, em especial, Luan Dal Bó, Emerson
Martins, Filipe Salvador, Renan Pais e Gabriel Roppa.
Por fim, agradeço aos doutores do curso de Engenharia Naval e Oceânica da
Universidade Federal do Rio de Janeiro pela dedicação de suas vidas para a formação de novos
Engenheiros Navais. Agradeço, em especial, ao professor Carl Horst Albrecht pela dedicação
dada a mim ao longo de todo o projeto de graduação, sou grato por todo o aprendizado que me
foi dado.
vii
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte dos
requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico.
Estudo de Caso para Equilíbrio e Estabilidade de uma Plataforma de
Petróleo do tipo FPSO Convertida
Victor Guazzelli Pitta
Março/2020
Orientador: Carl Horst Albrecht
Curso: Engenharia Naval e Oceânica
Com o passar dos anos, o aumento pela procura de novas bacias de petróleo se intensificou,
fazendo com que novas tecnologias fossem criadas para que atendesse a demanda do consumo
de petróleo. Com isso, houve o surgimento de novos tipos de plataformas voltadas para cada
condição ambiental atuante no campo. A plataforma do tipo FPSO é que possui maior
flexibilidade e vantagens para os campos de petróleo presentes em águas brasileiras, isso fez
com que houvesse um grande investimento para maior aperfeiçoamento para o projeto deste
tipo de plataforma. Com a inclusão de novas estruturas e planta de processo, a conversão de
embarcações se tornou o principal método de construção para novas plataformas do tipo FPSO,
devido os menores custos de projeto e tempo de construção. Porém a adição de pesos a bordo
pode acabar inviabilizando o projeto da plataforma devido ao não atendimento dos critérios de
equilíbrio e estabilidade, podendo tornar a unidade inoperante em algumas situações. Neste
contexto, será avaliado uma conversão de uma embarcação Suezmax em uma plataforma
FPSO, descrevendo os pesos que serão instalados a bordo e quais são as consequências para o
equilíbrio e estabilidade. Caso haja um não cumprimento dos critérios de equilíbrio e
estabilidade, será elaborado um modelo que atenda aos requisitos elaborados.
Palavras-chave: conversão de embarcações, equilíbrio, estabilidade, FPSO.
viii
Abstract of the Graduation Conclusion Project presented to the Polytechnic School/ UFRJ as a
partial fulfillment of the requirements for the degree of Bachelor in Naval and Marine
Engineering (B.Sc.)
Case Study for Balance and Stability of FPSO Converted Platform
Victor Guazzelli Pitta
March/2020
Advisor: Carl Horst Albrecht
Course: Naval Architecture and Marine Engineering
Over the years, the increase in demand for new petroleum basins has intensified, making new
technologies to be created to meet the demand for oil consumption. As a result, new types of
platforms emerged for each environmental condition operating in the field. FPSO-type
platform has the greatest flexibility and advantages for the petroleum fields present in Brazilian
waters, which made it have a high investment for further improvement in the design of this
type of platform. The inclusion of new structures and a process plant, vessel conversion has
become the main construction method for construction of new FPSO-type platforms, due to
lower design costs and construction time. However, the addition of weights on board may
impair the platform project if stability criteria fails, which may inoperative some unit
conditions. In this context, a conversion of a Suezmax vessel to an FPSO platform will be
evaluated, describing the weights that will be installed on board and which are the
consequences for balance and stability. If there is a non-compliance with the balance and
stability criteria, a model will be developed that meets the elaborated requirements.
Keywords: ship conversion, ships balance, stability, FPSO.
ix
Sumário
1 Introdução .......................................................................................................................... 1
2 Objetivo.............................................................................................................................. 5
3 FPSO (“Floating Production Storage and Offloading”) .................................................... 6
Crescimento da demanda por FPSOs .......................................................................... 8
4 Conversão de petroleiro em FPSO ................................................................................... 11
Modificações Estruturais ........................................................................................... 12
A Planta de Processo (“Topside”) ............................................................................ 16
Sistema de Ancoragem .............................................................................................. 22
Ancoragem do tipo Turret .................................................................................. 22
Spread Mooring ................................................................................................. 25
5 Equilíbrio e Estabilidade em Navios Petroleiros ............................................................. 26
Fundamentos para Equilíbrio de Embarcações ......................................................... 27
Tabelas Hidrostáticas ................................................................................................ 31
Teste de Inclinação .................................................................................................... 32
6 Estudo de Caso – Metodologia de trabalho ..................................................................... 33
7 Estudo de Caso – Desenvolvendo a Metodologia............................................................ 36
Etapa 1: Definir o Objetivo da Análise ..................................................................... 36
Etapa 2: Definição das Alterações realizadas no Projeto .......................................... 37
Etapa 3: Definição dos Critérios de Projeto .............................................................. 42
Etapa 4: Condições de Carregamento ....................................................................... 45
Etapa 5: Modelação do Casco ................................................................................... 46
Etapa 6: Cálculo das Curvas Hidrostáticas do Modelo ............................................. 47
Etapa 7: Conduzir as Análises ................................................................................... 48
Etapa 8: Analisar os resultados ................................................................................. 49
8 Estudo de Caso – Análise de Resultados ......................................................................... 50
Análise dos Critérios de Equilíbrio e Estabilidade.................................................... 50
x
Solução para o Problema ........................................................................................... 54
Projeto dos Flutuadores Laterais ............................................................................... 57
9 Conclusão ......................................................................................................................... 64
Bibliografia .............................................................................................................................. 66
10 ANEXOS ......................................................................................................................... 68
xi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1-1 Plataformas: Fixa, Torre Complacente, TLP, SPAR e FPSO (3). ........................... 3
Figura 1-2 Gráfico das UEPS em operação nas Bacias de Campos, Santos e ES (ANP, 2019) 4
Figura 3-1 - Evolução da Profundidade de Lâmina D'água nas plataformas de petróleo .......... 7
Figura 4-1 - Exemplo de Arranjo para casco tipo petroleiro ................................................... 11
Figura 4-2 - Adição de Stools no Convés Principal para suporte dos módulos ....................... 12
Figura 4-3 - Alteração na Estrutura do costado para suporte do guindaste ............................. 13
Figura 4-4 - Adição de Novas casarias para a embarcação ..................................................... 14
Figura 4-5 - Estrutura adicionada no costado .......................................................................... 14
Figura 4-6 - Aumento da Bolina para o FPSO ......................................................................... 15
Figura 4-7 - Adição de Heliponto e Carretel para Offloading ................................................. 15
Figura 4-8 - Representação Técnica de Insert Plate e Stool .................................................... 16
Figura 4-9 – Içamento Módulo de Processos ........................................................................... 18
Figura 4-10 - Representação Completa de Planta de Processos FPSO .................................... 19
Figura 4-11 - Representação dos principais módulos da Planta de Processos ......................... 20
Figura 4-12 - Arranjo Convés Principal Pioneiro de Libra ...................................................... 21
Figura 4-13 - Mecanismo para Turret Interno da plataforma P-34 .......................................... 23
Figura 4-14 - Alteração para recepção do Turret Externo ....................................................... 24
Figura 4-15 - Balcão Superior de Riser em um FPSO ............................................................. 25
Figura 5-1 - Diferentes tipos de equilíbrio ............................................................................... 26
Figura 5-2 - Centro de Gravidade e Centro de Carena em uma embarcação .......................... 27
Figura 5-3 - Variação Longitudinal do CB, ............................................................................. 28
Figura 5-4 - Variação Transversal do CB ................................................................................ 28
Figura 5-5 - Metacentro Longitudinal...................................................................................... 28
Figura 5-6 - Braço de Endireitamento GZ ............................................................................... 29
Figura 5-7 - Curva de Estabilidade Estática (C.E.E) ............................................................... 30
Figura 5-8 - Equilíbrio Embarcações ....................................................................................... 30
Figura 6-1 - Fluxograma Metodologia ..................................................................................... 35
Figura 7-1- Curva para o Critério de Vento ............................................................................. 44
Figura 7-2 - Representação da modelagem 3D do Casco com adição de Turret Externo ....... 47
Figura 8-1 - Instalação do Flutuador Lateral ........................................................................... 54
Figura 8-2 - Arranjo do Convés Principal para FPSO com adição de Flutuadores ................. 55
Figura 8-3 - Representação Meia Nau ..................................................................................... 56
xii
Figura 8-4 - Vista Superior Casco com Flutuadores ................................................................ 59
Figura 8-5 - Vista Frontal Casco com Flutuadores .................................................................. 59
Figura 8-6 - Vista Lateral Casco com Flutuadores .................................................................. 59
Figura 8-7 - Vista em Perspectiva Casco com Flutuadores ..................................................... 59
xiii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1-1 - Evolução da Profundidade de Campos de Petróleo no Brasil (1968 - 2002) ........ 2
Tabela 3-1 - Porcentagem entre Cascos Convertidos e Cascos Novos .................................... 10
Tabela 7-1 - Características Principais Casco Analisado ........................................................ 36
Tabela 7-2 - Peso Leve e Centro de Gravidade Originais ....................................................... 37
Tabela 7-3 - Alteração de Peso Leve (Estrutural) .................................................................... 38
Tabela 7-4 - Alteração Peso Leve (Equipamentos) ................................................................. 39
Tabela 7-5 - Novo Peso Leve da Unidade FPSO ..................................................................... 41
Tabela 7-6 - Condições de Carregamento ................................................................................ 46
Tabela 7-7 - Características Principais FPSO .......................................................................... 47
Tabela 7-8 - Tabelas Hidrostáticas para Trim Zero ................................................................. 48
Tabela 8-1 - Resultados para Condições de Carregamento ..................................................... 51
Tabela 8-2 - Critérios de Estabilidade ..................................................................................... 52
Tabela 8-3 - Peso para Adição de Flutuadores Laterais .......................................................... 58
Tabela 8-4 - Tabela Hidrostática do Casco com Flutuadores .................................................. 60
Tabela 8-5 - Novo Peso Leve com adição de Flutuadores....................................................... 60
Tabela 8-6 - Condições de Carregamento para o Casco da Unidade Modificado com
Flutuadores ............................................................................................................................... 62
Tabela 8-7 - Critérios de Estabilidade ..................................................................................... 63
xiv
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1-1 - Demanda Energética no Mundo ........................................................................... 1
Gráfico 3-1 - Número de FPSOs por localização no mundo ..................................................... 6
Gráfico 3-2 - Quantidade de FPSOs ao longo dos anos no mundo ........................................... 8
Gráfico 3-3: Relação de Cascos Convertidos x Novas Construções ....................................... 10
Gráfico 7-1 - Curva de Peso Leve ............................................................................................ 37
Gráfico 7-2 - Distribuição das Alterações de Peso .................................................................. 40
Gráfico 7-3 - Nova Curva de Peso Leve .................................................................................. 40
Gráfico 7-4 - Comparação Peso Leve Original e Novo ........................................................... 41
Gráfico 7-5 - Curva de KG Máximo ........................................................................................ 43
Gráfico 8-1 - Curva de KG máximo com as condições plotadas ............................................. 50
Gráfico 8-2 - Curva de KG máximo com Condições plotadas ................................................ 61
1
1 Introdução
A exploração de petróleo teve início durante a Segunda Revolução Industrial, durante
a segunda metade do século XIX. A partir da revolução, o petróleo começou a ser utilizado
como fonte de energia em larga escala, sendo o combustível utilizado como recurso para os
meios de transporte da época. Isso se dá pelo fato de o petróleo refinado possuir grande poder
calórico, sendo possível ser uma fonte de energia em seu estado líquido e com grande facilidade
para ser transportada. De acordo com a Agência Internacional de Energia (1), apesar do
crescimento do consumo de energia proveniente de recursos renováveis, o principal recurso
energético no mundo continua sendo o petróleo, com uma participação de 31% na demanda
mundial, conforme representado pelo Gráfico 1-1.
Gráfico 1-1 - Demanda Energética no Mundo
A exploração inicial para o petróleo era realizada em poços terrestres, sendo estes os
primeiros a se desenvolver devido a facilidade de extração do óleo bruto. Quase cinquenta anos
depois das primeiras extrações terrestres, foram descobertos novos poços submarinos para
exploração. Este tipo de poço apresenta maiores complexidades e desafios, fazendo com que
diversas tecnologias fossem elaboradas pelo homem para maior segurança e melhor adaptação
ao meio.
O mercado de extração de petróleo de regiões submarinas, conhecidas como
“Offshore”, conta com diversos tipos de unidades dedicadas para cada tipo de ambiente em
2
que será instalado a plataforma. Pode ser listado alguns tipos de unidade como Jaquetas, Torres
Complacentes, Auto-Elevatórias, Semissubmersíveis, TLPs (“Tension Leg Platform”), Spars,
Monocolunas e FPSOs (“Floating Production Storage and Offloading”). A escolha irá
depender das condições ambientais em que a unidade irá operar ao longo da vida útil.
A exploração de petróleo offshore no Brasil tem como marco inicial as descobertas dos
seus primeiros campos, em 1968-1973, em águas costeiras do Nordeste e, em 1974-1976, na
Bacia de Campos. Os primeiros campos de petróleo estavam situados aproximadamente 200
metros da costa. Apenas em 1984 foram descobertos os campos de Albacora e Marlim com
exploração de petróleo em águas profundas. A Tabela 1-1 mostra os primeiros campos de
petróleo a serem explorados em águas brasileiras e suas respectivas Lâminas d’água (2).
Tabela 1-1 - Evolução da Profundidade de Campos de Petróleo no Brasil (1968 - 2002)
Campo de Petróleo Ano da Descoberta Lâmina d'água
Guaricema 1968 28
Garoupa 1974 124
Namorado 1975 140 - 250
Badejo 1975 100
Enchova 1976 120 - 160
Pampo 1977 117
Bonito 1977 190
Marimbá 1983 380 - 490
Albacora 1984 150 - 1100
Marlim 1985 650 - 1050
Albacora Leste 1986 800 - 2000
Marlim Leste 1987 1.251
Marlim Sul 1987 800 - 2600
Barracuda 1989 600 - 1100
Caratinga 1994 850 - 1350
Espadarte 1994 750 - 1500
Roncador 1996 1500 - 1900
Jubarte 2002 1250 - 1400
Fonte: Petróleo em Águas Profundas (2).
Até o momento, diversas jazidas já haviam sido descobertas em terra em diversos
estados do Nordeste, porém sem que estas bacias sedimentares demonstrassem volumes de
petróleo capazes de diminuir a crescente dependência de importações de petróleo cru para
abastecer as refinarias do país (2).
3
Em 2006, passados 38 anos da primeira descoberta de uma bacia de petróleo em um
campo submarino, marcou o início da atual fase da história da exploração de petróleo no Brasil,
a Era do Pré-sal. Caracterizada pelas descobertas de reservas gigantes de petróleo na camada
geológica do Pré-sal, como resultado de prospecções iniciadas em 2001 e da perfuração de
poços pioneiros a partir de 2005 (2), a Era do Pré-sal permitiu ao Brasil aumentar suas reservas
petróleo bruto e mais do que duplicar suas exportações no comparativo entre 2006 e 2019.
Contudo, a exploração em poços de petróleo cada vez mais afastados da costa e em
maiores profundidades fez de estruturas de exploração mais convencionais, como plataformas
fixas, inviáveis economicamente (pelo volume de material necessário) e tecnicamente (por
esforços na estrutura decorrentes de grande área exposta a cargas de corrente).
Para viabilizar a obtenção de novas soluções de sistemas de exploração de produção
offshore em maiores lâminas d’água, foi necessário o avanço tecnológico, envolvendo as
próprias empresas petroleiras, universidades e instituições de pesquisas, as empresas industriais
fornecedoras de equipamentos e firmas fornecedoras de serviços. Diversas foram as unidades
offshore e novas tecnologias que melhor se adequam a maiores lâminas d’água (conforme
Figura 1-1), como a utilização de linhas de ancoragem frente a estruturas fixas como solução
de capacidade de manter posição da unidade de exploração.
Figura 1-1 Plataformas: Fixa, Torre Complacente, TLP, SPAR e FPSO (3).
Esse cenário pode ser comprovado no Brasil, especialmente nas Bacias de Campos,
Santos e Espírito Santo, onde das 84 Unidades Estacionárias de Produção (UEP) os FPSOs
representam 44 (52%), frente a 22 unidades fixas (26%), 13 Semi-Subs (16%), 3 FSOs (4%) e
4
1 TLP e FPU (1% cada) (ver Figura 1-2). Além disso, ao analisar apenas as 40 UEPs operando
em lâminas acima de 1000 metros, os FPSOs correspondem a 80% com 32 UEPs (4).
Figura 1-2 Gráfico das UEPS em operação nas Bacias de Campos, Santos e ES (ANP, 2019)
Além da diferenciação das plataformas quanto ao seu design e características, como por
exemplo as seis exibidas no gráfico da Figura 1-2, essas plataformas também podem ser
classificadas de acordo com seu perfil operacional ao longo da vida útil do unidade, como:
• Unidades Móveis de Produção (UMPs)
• Unidades Estacionárias de Produção (UEPs)
Basicamente, as UMPs são unidades que ao longo da sua vida vão mudar de locação
para que seja feita a exploração e produção de petróleo e gás em diferentes poços, enquanto as
UEPs são projetadas para que fiquem durante toda sua vida na mesma localidade. A vasta
maioria das plataformas se enquadra no segundo grupo, visto que uma plataforma de
exploração e produção móvel é projetada apenas para situações operacionais muito específicas.
5
2 Objetivo
Com o crescimento da exploração de campos de petróleo em águas ultra-profundas, as
plataformas do tipo FPSOs tiveram importante papel na extração do óleo bruto. Graças à grande
capacidade de armazenamento, grande flexibilidade de operação e uma grande oferta de
embarcações do tipo petroleiro no mercado, como será explicado no Capítulo 3 – Seção 3.1, os
FPSOs têm a maior porcentagem entre as UEPs em operação pelo mundo.
O projeto de um FPSO pode ser realizado basicamente em três metodologias: a
construção de uma nova unidade com o foco de projeto sendo a operação de exploração do
petróleo, o projeto de conversão de uma embarcação antiga que havia sido projetada para
realizar o transporte de carga, na qual terá como foco a adaptação do casco antigo para realizar
uma nova função ou a construção de um novo casco para a unidade, porém utilizando como
base o projeto de um petroleiro.
O objetivo deste Projeto de Graduação é analisar qual será a interferência para o
equilíbrio e a estabilidade em um casco de petroleiro que será convertido para um FPSO.
Adições de pesos e estruturas no convés, além das forças que as linhas de ancoragens e “risers”
produzem na embarcação serão calculados e analisados para uma possível inviabilidade da
unidade por questões de equilíbrio e estabilidade devido à elevação da altura do centro de
gravidade da unidade (aumento para o valor do KG devido à grande adição de pesos acima do
convés principal da embarcação). Caso haja a inviabilidade do projeto de conversão para o
casco, será realizado o projeto de modificação da forma do casco através de adição de
flutuadores laterais para que o casco seja viabilizado.
De forma a atingir o objetivo, serão demonstrados no capítulo 4 todas as alterações que
se fazem necessárias para que uma embarcação passe a operar como uma UEP do tipo FPSO.
O capítulo 5 apresenta a teoria que será utilizada para a análise de equilíbrio e estabilidade
abordada no trabalho. Após apresentada a teoria de conversão, no capítulo 6 será representada
a metodologia de projeto utilizada para realizar o estudo de caso de uma conversão, sendo que
a metodologia estará aplicada ao longo de todo o capítulo 7. Para finalizar o estudo de caso,
será apresentada no capítulo 8 uma análise dos resultados obtidos e uma possível solução para
um possível problema de equilíbrio na plataforma. Com isso, para concluir o estudo de caso,
será exposto no capítulo 9 as conclusões e aprendizados do Projeto de Graduação proposto.
6
3 FPSO (“Floating Production Storage and Offloading”)
Com as descobertas de petróleo em regiões mais afastadas da costa e com grande lâmina
d’água, a instalação de plataformas fixas se tornou impraticável devido à dificuldade de
instalação de dutos de exportação do óleo extraído para a costa. No Brasil, no início da
exploração do petróleo, muitas das unidades exploradoras eram do tipo fixas e estavam
localizadas em uma lâmina d’água de aproximadamente 140 metros de profundidade. Porém,
com as descobertas de campos de petróleo na região do Pré-Sal, o modelo antigo das
plataformas precisou ser modificado.
De acordo com a Agência Nacional de Petróleo (ANP) (5), o Brasil é hoje o país com
o maior número de unidades FPSO no mundo com um total de 52 unidades e mais 7 em
construção, seguido pelo Reino Unido com 18 unidades e apenas uma em construção. Esses
números no Brasil se devem pelo fato das recentes descobertas de reservas de petróleo mais
afastadas da costa brasileira e pelo grande investimento que foi feito pela Petrobras na
exploração destes campos. O resultado exposto no artigo está representado no Gráfico 3-1.
Gráfico 3-1 - Número de FPSOs por localização no mundo
52
18
13
16
15
9
8
8
5
8
2
4
4
3
2
2
2
2
1
21
7
1
3
3
4
2
4
3
1
1
1
0 10 20 30 40 50 60 70
Brasil
Reino Unido
China
Angola
Nigéria
Noruega
Indonésia
Vietnã
Malásia
Austrália
Índia
México
Guiné Equatorial
Gana
Singapura
Gabão
Brunei
Canadá
Congo
Outros
Número de FPSOs por Localização
Em Operação Em Construção
7
Como pode ser observado na Figura 3-1, as plataformas de produção de petróleo estão
localizadas em uma lâmina d’água de até 3000 metros de profundidade, sendo o Campo de
Lula, localizado na Bacia de Santos, o campo brasileiro que possui maior lâmina d’água e um
dos mais profundos no mundo com aproximadamente 2100 metros.
Figura 3-1 - Evolução da Profundidade de Lâmina D'água nas plataformas de petróleo
Com isso, o tipo de plataforma que melhor se adapta às grandes profundidades de
lâmina d’água presentes na produção de petróleo são as unidades do tipo FPSO, devido a sua
grande capacidade de armazenamento do óleo extraído. Outra vantagem que um FPSO tem
com relação às outras plataformas é a possibilidade de posicionamento dos módulos de
processamento do óleo bruto na própria unidade, uma vez que há uma grande reserva de
flutuabilidade na embarcação e uma grande área livre no convés.
Além das vantagens já mencionadas anteriormente, a flexibilidade da frota de
embarcações disponíveis para conversão, como será mostrado mais a frente neste trabalho, faz
com que o projeto de um FPSO seja mais simplificado do que outros tipos de plataformas,
tornando o projeto e a construção menos custosos e mais rápidos, pois o casco para a plataforma
já está construído. Outra vantagem perante outros tipos de plataforma é o fácil
descomissionamento após a extinção da produção do campo de petróleo devido à maior
navegabilidade do FPSO pelo formato do seu casco e desmontagem rápida da planta de
processos.
Logo, o FPSO foi se tornando cada vez mais atrativo no setor de óleo e gás, como é
possível observar no Gráfico 3-2 o grande crescimento das unidades FPSO que começaram a
8
entrar em operação ao longo dos últimos anos. Além disso, estão representados no Gráfico 3-1
a comparação entre FPSOs convertidos e de novas construções.
Gráfico 3-2 - Quantidade de FPSOs ao longo dos anos no mundo
Uma unidade FPSO pode ser projetada de três formas distintas (6), sendo elas:
• Conversão de um antigo casco de navio petroleiro, ou seja, embarcações que
antes operavam com transporte de cargas são convertidas passando a operar
como um casco de FPSO;
• Unidade FPSO com casco convertido de nova construção. Este caso se aproxima
muito à conversão de uma embarcação antiga, porém o casco é construído do
zero, assim o projeto original segue a de um casco de petroleiro;
• Construção de um casco novo com o propósito de projeto para operar desde o
início como uma unidade de processo, sendo assim, é um FPSO construído com
uma concepção de projeto própria.
Crescimento da demanda por FPSOs
Um dos principais fatores que fizeram aumentar o número navios convertidos para uma
unidade do tipo FPSOs foi a legislação imposta pela MARPOL (7) adotada em 1973 pela IMO.
A nova legislação foi elaborada por conta de diversos acidentes que ocorreram com navios
petroleiros que possuíam casco simples, fazendo com que houvesse grandes vazamentos de
petróleo nos oceanos.
0
50
100
150
200
250
Nú
mer
o d
e FP
SOs
Anos
Quantidade de FPSOs ao Longo dos anos
Total de FPSOs
FPSOs Convertidos
Novas Construções
9
A Convenção que atua até os dias de hoje é uma combinação entre a MARPOL (7) e o
Protocolo de 1978, que ficou conhecido como MARPOL 73/78 tem como função o
estabelecimento de regras para a completa eliminação da poluição intencional do meio
ambiente por óleo e outras substâncias danosas oriundas de navio (8), sendo um conjunto de
procedimentos e exigências em termos de construção que estão disponíveis em seis anexos,
nos quais tratam de diversos tipos de poluição ao meio (9). Outros anexos foram adicionados
pelo Protocolo de 1997.
Sendo assim, com o passar dos anos as embarcações petroleiras tiveram que passar por
um rigoroso processo de modernização, marcado pelos acontecimentos (10):
• Época pré-MARPOL (antes de 1978): Os tanques de carga dos navios podiam
ser lastrados e, posteriormente, descartados no mar (“Lastro Limpo” e “Lastro
Sujo”);
• MARPOL (Entre 1975 e 1996): Tanques de carga e lastro devem ser
segregados, ou seja, deve haver uma separação da rede de tubulação para carga
e lastro;
• MARPOL (Protocolo de 1996): De acordo com a Regra 19 presente na
MARPOL (11), todos os navios petroleiros que fossem entregues a partir do dia
6 de julho de 1996 ou depois devem possuir casco duplo. Além do novo
protocolo estabelecer limites para conversão de unidades que tenham sido
construídas antes da data mencionada.
Por conta dos motivos mencionados anteriormente neste trabalho, os cascos
convertidos ainda são a maioria entre dos FPSOs. Porém, pela implementação dos
requerimentos exigidos pela MARPOL gradualmente ao longo dos anos, não há mais no
mercado muitas embarcações disponíveis para a conversão. Com isso, muitos cascos para
FPSOs estão sendo construídos como foco já a operação da unidade de processamento do
petróleo.
Mas, como é possível observar no Gráfico 3-3 publicado pela Offshore Magazine (12),
a relação entre unidades de FPSOs que foram convertidas de um casco antigo e as que foram
construídas novas, as unidades convertidas ainda prevalecem perante as novas construções.
10
Gráfico 3-3: Relação de Cascos Convertidos x Novas Construções
Com isso, mesmo com o decaimento de embarcações antigas do tipo petroleiro
disponíveis no mercado de vendas, as unidades convertidas ainda representam a maioridade
entre as plataformas FPSOs. Como também é possível observar no Gráfico 3-1, mesmo com o
crescimento de pedidos para construção de novas unidades FPSOs, a conversão de
embarcações ainda representa a maior parcela de novos contratos para exploração do petróleo,
como representado na Tabela 3-1
Tabela 3-1 - Porcentagem entre Cascos Convertidos e Cascos Novos
68.44%
31.56%
Relação Cascos Convertidos x Novas Construções (Em 2019)
Cascos Convertidos Cascos Novos
Cascos Convertidos 125 17 12 154 68.44%
Novos Cascos 57 3 11 71 31.56%
Total 182 20 23 225 100.00%
Porcentagem
(%)FPSO Operando
Acessível para
Operar
Em construção
(Até 2023)TOTAL
11
4 Conversão de petroleiro em FPSO
Como já mencionado anteriormente neste trabalho, a construção de um FPSO pode ser
feita de três maneiras distintas. Como foi demonstrado na seção anterior, a forma mais
frequente para construção de uma nova plataforma é a conversão de um casco antigo de
petroleiro em uma Unidade Estacionária de Produção. Sendo assim, o método de conversão
consiste na aquisição de um casco de um navio antigo para alterá-lo para uma unidade FPSO,
realizando alterações no projeto original da embarcação visando a nova operação.
Os tipos de cascos que usualmente são empregados para a conversão são cascos do tipo
Suezmax ou VLCC, isso se deve pelo fato da grande quantidade dessas embarcações no
mercado e a grande capacidade de armazenamento de ambos os tipos. O casco do tipo Suezmax
tem capacidade de carregamento na faixa entre 140 mil até 175 mil toneladas de porte bruto
(TPB). Já um VLCC tem capacidade de carregamento de 250 mil toneladas de porte bruto.
O arranjo típico para estas embarcações com casco duplo está representado na Figura
4-1, no qual é possível observar a grande área de convés livre e a segregação típica da carga,
além da grande capacidade de armazenamento nos tanques.
Figura 4-1 - Exemplo de Arranjo para casco tipo petroleiro
A conversão de petroleiros para plataformas FPSO é largamente utilizada no setor de
óleo e gás devido a maior rapidez no processo de projeto e obra, além de ser um método menos
custoso e, consequentemente, mais lucrativo para a empresa. Porém para que a embarcação
opere devidamente como um FPSO é necessário que algumas modificações sejam feitas no
casco.
12
Modificações Estruturais
As alterações para a conversão podem ser divididas em duas categorias, modificações
estruturais e as modificações para a operação da unidade (adição de planta de processo). Com
relação à estrutura da embarcação, se faz necessário adequá-la para suportar todas as adições
de peso que estão sendo inseridos a bordo, suportar as cargas ambientais transferidas das
amarras para a estrutura do casco. Além disso, como a plataforma ficará estacionária no campo
de produção durante toda a vida útil, o tempo entre docagens do casco aumenta de 5 anos para
20 anos, sendo necessário o incremento de espessuras de muitas chapas da embarcação e deve
ser realizado um acompanhamento destas espessuras ao longo do passar dos anos de operação.
As alterações estruturais que são executadas usualmente em um processo de conversão,
porém em muitos casos a estrutura primária do casco original não sofre alterações, havendo
apenas reforços locais caso haja necessidade. Estas alterações estruturas fazendo com que o
peso leve da embarcação seja modificado com relação ao original. As alterações são as
seguintes:
• Extensa alteração estrutural no casco, com a inclusão de novos reforçadores e
alteração das chapas do casco seguindo requisitos de espessura;
• Adição de suportes estruturais, conhecidos como “stools”, no convés principal,
ou seja, estruturas que funcionarão como apoio para os módulos de
processamento do óleo bruto (Ver Figura 4-2 com exemplo de adição de
“Stool”);
Figura 4-2 - Adição de Stools no Convés Principal para suporte dos módulos
13
• Adição de estruturas no costado para suporte dos guindastes que serão
instalados a bordo, sendo esses maiores e com maior capacidade de içamento
(Ver Figura 4-3 contendo alteração da estrutura do costado para suporte de novo
guindaste de bordo);
Figura 4-3 - Alteração na Estrutura do costado para suporte do guindaste
• Adição de novas casarias, sendo essas capazes de comportar a capacidade
máxima para a tripulação a bordo, incluindo assim toda a preparação do sistema
de esgoto, sistema de refrigeração, sistema de geração de água potável, entre
outros sistemas suporte para a tripulação (Ver Figura 4-4);
14
Figura 4-4 - Adição de Novas casarias para a embarcação
• Adição de baleeiras com capacidade para toda a tripulação, seguindo os
requisitos previstos pelas regras de segurança. Em alguns casos são adicionadas
extensões além do casco para suporte das baleiras (Ver Figura 4-5 com a
extensão do convés principal para suporte das baleiras);
Figura 4-5 - Estrutura adicionada no costado
• Extensão para o paiol de amarras;
15
• Travamento do Leme, uma vez que a embarcação irá ficar ancorada em uma
posição fixa, não é necessário que a embarcação tenha capacidade de manobra;
• Aumento da Bolina da embarcação em alguns casos (Ver Figura 4-6);
Figura 4-6 - Aumento da Bolina para o FPSO
• Estrutura suporte para a ancoragem da embarcação, dependente do tipo de
ancoragem que será realizada (será mostrada na seção 4.3);
• Adição de um heliponto com capacidade de pouso de helicópteros maiores (Ver
Figura 4-7);
• Adição de uma estrutura que suporte um carretel que será utilizado na operação
de Offloading1 (transferência do óleo armazenado para uma embarcação
aliviadora – Ver Figura 4-7).
Figura 4-7 - Adição de Heliponto e Carretel para Offloading
1 Offloading – Escoamento da produção realizado, em geral, por um navio aliviador conectado ao FPSO por
mangotes
16
A Planta de Processo (“Topside”)
A planta de processo tem como função o processamento do óleo bruto extraído do
campo, separando a água, óleo e o gás natural. Responsável pela maior adição de peso na
unidade, podendo chegar até a 35 mil toneladas, a planta é a principal causa para a alteração
do Peso Leve em uma conversão de um casco.
Devido à grande adição de pesos, em muitos casos de conversão a estrutura do convés
da embarcação não foi projetada originalmente para suportar os pesos dos módulos
adicionados. Para resistir aos grandes esforços locais são realizadas substituições locais das
chapas do convés chamados de “insert plates”. As “insert plate” são placas de aço de
espessura maiores que as existentes na região e que geralmente possuem um grau de aço mais
resistente que a chapa original do convés. A adição destas chapas tem como finalidade resistir
às forças de compressão e tração geradas pela operação dos módulos da planta de processo. Na
Figura 4-8 está representado a adição de um insert plate e um stool no convés principal de uma
unidade FPSO convertida.
Figura 4-8 - Representação Técnica de Insert Plate e Stool
17
A planta de processo das unidades é variável de acordo com o campo no qual será
realizada a operação, além de depender também dos interesses com que a empresa proprietária
da plataforma pretende com o óleo.
O petróleo chega na plataforma pelos manifolds de produção em forma uma mistura de
água, óleo, gás e outros detritos, a planta de processo é dividida nas seguintes categorias
mencionadas abaixo:
1) Planta de Processo do Óleo: o primeiro passo do procedimento para a separação
entre o óleo e os outros componentes da mistura é realizada por meio de um
processo de decantação. Para uma melhor eficiência no procedimento é
fornecido calor para a mistura, isso faz com que as diferença de densidades entre
os componentes se eleve. Após uma separação preliminar o óleo vai para a fase
de produção, no qual passa por um processo eletrostático para que haja uma
melhor separação entre o óleo e a água. Por fim, um separador atmosférico faz
a separação do óleo e o gás que ainda estava presente (13).
2) Planta de Processo da Água: este processo tem como objetivo retirar algum
resíduo de óleo que ainda possa estar presente na mistura da água oleosa. Como
já foi falado, a água é extraída da mistura primeiramente com um processo de
decantação. Após o primeiro processo, um separador entre água e gás é
utilizado. Por último, a água oleosa passa por um processo de centrifugação,
fazendo com que a água se separe do óleo. A água é descartada após todo o
processo descrito e o óleo retirado continua no processo anterior descrito, ou
seja, podendo ainda ser utilizado.
3) Planta de Processo de Gás: destinado para a remoção de gases da mistura do
petróleo. Com as novas regras para a queima dos gases extraídos da exploração
do petróleo, novas ideias começaram a serem colocadas na prática para que o
processo de remoção do gás não fosse prejudicial. Hoje em dia, muitas das
unidades FPSOs utilizam o próprio gás extraído para utilização a bordo de
geração de energia, além de utilizarem o gás pra reinjeção nos poços para sua
estimulação, O contrário destas utilizações, o gás deve ser exportado para a
costa por meio de gasodutos. A planta de processo de gás é a maior e mais
pesada das plantas a bordo, porque após a primeira fase de tratamento, o gás
deve passar por um tratamento de compressão, onde sofre depuração,
18
dessulfurização, compressão e desidratação para que sejam retirados os
acúmulos de óleo no gás (13).
Sendo assim, a planta de processos é pensada para maximizar as operações descritas
acima e, portanto, minimizar a utilização de tubulação e equipamentos. Para que isso seja
possível, o usual é que a planta de processos seja dividida em módulos que realizarão as
operações que foram descritas. Por ser uma construção separada do casco da unidade, os
módulos são construídos em paralelo ao casco, para minimizar o tempo gasto com a obra e
sendo montados depois em seus devidos lugares em um processo conhecido como integração.
A integração entre casco e planta de processo geralmente é realizada por içamento dos
módulos feitos por cábreas2, devido ao elevado peso dos módulos. O peso dos módulos é
determinado logo no início do projeto da plataforma para que o estaleiro em que a obra for
realizada se organize e consiga realizar o içamento da maneira mais segura o possível. A Figura
4-9 representa um içamento feito por uma cábrea a um módulo de processos.
Figura 4-9 – Içamento Módulo de Processos
Sendo assim, os principais módulos de processamento do óleo bruto encontrados em
uma unidade do tipo FPSO serão listados abaixo:
• Torre para o Flare
• Módulo de Manifold de Injeção e Produção
• Módulo de Separação
• Módulo de Centrifugação
• Módulos de Compressão
2 Embarcação, balsa ou barcaça com capacidade de carga muito elevada, utilizada para içamento (embarque ou
desembarque) de cargas sem necessidade de atracar os navios aos cais (21).
19
• Módulo de Geração de Energia
• Módulo para Reinjeção de Gás
Para melhor visualização da complexidade de uma planta de processos em um FPSO a
Figura 4-10 representa uma unidade FPSO com todos os módulos de processo ilustrados em
suas respectivas posições. Como é possível observar na imagem, o arranjo da planta de
processo comumente apresenta a Torre do Flare no sentido oposto às acomodações. O carretel
é posicionado nas extremidades (proa e/ou popa) para que seja realizada a operação com
aliviadores sem interferência com a ancoragem, entre outras similaridades entre as plantas de
processo.
Figura 4-10 - Representação Completa de Planta de Processos FPSO
20
Figura 4-11 - Representação dos principais módulos da Planta de Processos
A Figura 4-11 representa os principais módulos da Planta de Processos em uma
plataforma do tipo FPSO.
Um arranjo comum para os módulos presente no convés principal da unidade está
representado na Figura 4-12.
21
Figura 4-12 - Arranjo Convés Principal Pioneiro de Libra
22
Sistema de Ancoragem
O sistema de ancoragem está presente na maioria das plataformas, sendo este
responsável por manter a posição da unidade em qualquer condição climática e de lâmina
d’água. Como já foi demonstrado na seção 3, as plataformas do tipo FPSO geralmente operam
em grandes lâminas d’água e não possuem sistema de posicionamento dinâmico, fazendo com
que o sistema de ancoragem destas unidades seja muito importante para a produção de petróleo.
Com isso, o sistema de ancoragem possui diversas configurações que podem ser
adotadas conforme melhor disposição para a operação da plataforma. Os principais fatores que
ditam a configuração do sistema de ancoragem e influenciam na sua escolha são: condições
ambientais frequentes, como se encontra o arranjo dos equipamentos e dutos no leito submarino
na região de operação da plataforma, a disposição dos risers e a frequência com que irá ocorrer
a operação de offloading.
Os principais tipos de ancoragem utilizados são o do tipo Spread Mooring e o Turret
Morring (externo ou interno). Portanto, a escolha do sistema de ancoragem para uma unidade
irá afetar na estabilidade da embarcação e nos esforços longitudinais para a estrutura.
Ancoragens do tipo Spread Mooring fazem com que as forças transmitidas pelas amarras ao
casco sejam mais distribuídas ao longo do eixo longitudinal da embarcação, ao contrário da
ancoragem do tipo Turret Mooring, onde a força aplicada à unidade é considerada pontual e
concentrada na região do turret.
Além disso, as modificações estruturais na conversão do casco são diferentes para cada
forma de ancoragem, como serão demonstrados os principais tipos de ancoragem presentes em
plataformas do tipo FPSO e as principais alterações que devem ser feitas no casco.
Ancoragem do tipo Turret
O turret é uma estrutura multifuncional compacta que inclui muitos subsistemas
independentes encontrados em outros sistemas de ancoragem. A torre cilíndrica integra o
sistema de ancoragem ao casco do FPSO, equipamentos para a instalação das âncoras, além
dos sistemas de transferência de fluidos por meio de um Swivel, ou seja, equipamento que
permite a transferência dos fluidos, controles e energia entre a plataforma (planta de processos)
e o poço de petróleo (14). Na Figura 4-13 é representado ilustrativamente o mecanismo interno
para o Turret Mooring da plataforma P-34, na qual é presente um Turret do tipo Interno.
23
Figura 4-13 - Mecanismo para Turret Interno da plataforma P-34
A configuração do tipo Turret Mooring permite que a unidade tenha movimento de
rotação em torno do eixo do turret livre, permitindo assim que a plataforma se alinhe com as
cargas de forças ambientais e, portanto, mais indicado para regiões onde as forças ambientais
são multidirecionais.
Isto faz com que este tipo de ancoragem tenha diversas vantagens na sua utilização,
como por exemplo, a diminuição do movimento de roll e redução das cargas sobre as linhas de
ancoragem. Além das vantagens mencionadas, uma das principais vantagens deste tipo de
ancoragem é proporcionar condições mais favoráveis e seguras para a operação de offloading,
uma vez que a aproximação do navio aliviador é feita de forma mais segura devido ao
afastamento entre a região de offloading (neste caso realizada pela popa da unidade) e as linhas
de ancoragem e risers. Como a unidade pode se alinhar com as cargas ambientais, a
transferência do óleo refinado é feita com a plataforma alinhada com o navio aliviador.
Porém, este tipo de ancoragem também pode ter algumas desvantagens. Por se tratar de
um arranjo único de linhas de ancoragem e risers, a região do turret é muito congestionada e
impossibilita uma maior flexibilidade do sistema. Outra desvantagem do sistema é o fato das
cargas estarem concentradas em apenas uma região, isso faz com que a estrutura local do turret
tenha que ser muito mais reforçada e passar por diversas manutenções ao longo da vida útil da
24
plataforma, aumentando assim os gastos com o sistema. Além de ser um sistema que poucas
empresas no mundo detêm o conhecimento de construção.
A configuração de ancoragem do tipo Turret Mooring pode ser feita por dois tipos:
Interna e Externa à unidade. No turret interno a estrutura está localizada na região de proa ou
popa da unidade, adequando-se para região onde a embarcação possui mais reforços e não seja
preciso grandes alterações na estrutura original da embarcação. Aplicado geralmente em
campos que necessitam de maiores quantidades de risers.
No caso do turret externo a estrutura é projetada para fora do casco, fazendo com que
não haja interferência entre o casco e as linhas de ancoragem. Porém, por ser uma estrutura
construída na extremidade do casco, é um local crítico para falhas devido à alta concentração
de cargas. Sendo assim, o turret externo é aplicado em locais onde as condições de mar calmo
a moderado e com menores números de risers (6). Na conversão de um casco para FPSO com
ancoragem do tipo turret externo, o casco precisa ser tratado de modo que toda a região da
proa/popa da embarcação seja modificada. Estruturas como bulbo são removidas e as chapas
são alteradas por espessuras maiores. A Figura 4-14 representa a obra de conversão do FPSO
Pioneiro de Libra, no qual está sendo alterado a região de proa da embarcação para adição do
turret externo.
Figura 4-14 - Alteração para recepção do Turret Externo
25
Spread Mooring
Este tipo de ancoragem é caracterizado por uma amarração fixa nas duas extremidades
da unidade, proa e popa, fazendo com que o giro da plataforma fique restrito. Este sistema é
capaz de resistir a qualquer direção das cargas ambientais atuantes na plataforma, sendo essa a
principal diferença entre a ancoragem citada anteriormente do tipo Turret Mooring. Sendo
assim, a condição inicial de aproamento da plataforma é dada por um estudo dos dados
oceanográficos da região e a unidade é ancorada com sua proa voltada para a direção de maior
incidência de cargas ambientais.
As principais vantagens da utilização deste sistema de ancoragem estão na maior
quantidade de risers que são suportados pelo sistema e maior flexibilidade no arranjo. Esta
flexibilidade se dá pelo fato de que no Spread Mooring os risers ficam localizados em balcões
superiores ou inferiores, geralmente nos dois costados da embarcação. Estes balcões de riser
se referem a grandes estruturas que conectam os risers às plataformas (Ver Figura 4-15).
Figura 4-15 - Balcão Superior de Riser em um FPSO
26
5 Equilíbrio e Estabilidade em Navios Petroleiros
De acordo com a mecânica clássica, equilíbrio estático é caracterizado quando uma
partícula está em repouso e permanece nesta condição (equilíbrio estático) ou quando uma está
em movimento retilíneo uniforme, ou seja, com velocidade constante (equilíbrio dinâmico).
Portanto, obedecendo a Primeira Lei de Newton, o somatório de forças resultante na partícula
necessariamente precisa ser zero.
Porém, para um corpo rígido, somente o somatório de forças ser igual a zero não é o
suficiente para que o corpo esteja em equilíbrio, mas também o somatório de momentos precisa
ser zerado, ou seja, o vetor resultante de momento precisa ser um vetor nulo.
Para corpos flutuantes que estão livremente em águas paradas a força peso vai agir no
corpo. Para que este corpo esteja em equilíbrio é preciso que uma força de mesma magnitude
esteja agindo em sentido contrário ao peso, esta força de sentido oposto ao peso é denominada
de empuxo. Caso o empuxo não tenha o mesmo módulo e sentido oposto ao peso, o corpo irá
se mover (15).
O equilíbrio em um corpo pode ser caracterizado de três maneiras distintas, sendo elas:
equilíbrio estável, equilíbrio indiferente e o equilíbrio instável. O equilíbrio estável representa
o estado em que o corpo ao sofrer uma perturbação, consegue retornar ao seu estado inicial de
movimento. O equilíbrio indiferente é caracterizado quando o corpo é perturbado, reage ao
estímulo, porém permanece no movimento ou encontra o equilíbrio em uma nova posição
diferente da inicial. O equilíbrio instável é representado por corpo que ao ser estimulado por
uma força externa, não consegue retornar à sua posição inicial ou não encontra o equilíbrio em
uma outra posição diferente da inicial. Um exemplo simples o equilíbrio pode ser facilmente
compreendido são esferas em superfícies diversas, como representado na Figura 5-1.
Figura 5-1 - Diferentes tipos de equilíbrio
27
Fundamentos para Equilíbrio de Embarcações
Como foi mencionado no item anterior, em corpos flutuantes para que se tenha um
equilíbrio estático o peso do corpo tem que ter a mesma dimensão que o empuxo, porém em
sentido contrário. Sendo assim, serão listados alguns fundamentos abaixo para explicar o
equilíbrio e estabilidade de embarcações.
1) Centro de Gravidade (CoG): ponto pertencente ou não ao corpo, onde é possível
considerar aplicado o peso resultante composto pelo sistema de partículas que
formam o corpo, a força peso é sempre considerada vertical para baixo;
2) Centro de Carena (CB): pelo princípio de Arquimedes, “A resultante da pressão
hidrostática atuando sobre as paredes do corpo é uma força vertical e
ascendente, e tem módulo igual ao do peso do volume fluido deslocado”,
portanto, o princípio de Arquimedes descreve o Empuxo em um corpo flutuante.
Com isso, o centro de carena é o ponto no qual idealmente estão aplicadas as
resultantes da força empuxo, sendo o centro geométrico do volume imerso;
Idealmente para que um corpo esteja perfeitamente equilibrado as componentes de peso
e empuxo devem estar na mesma posição vertical. Na Figura 5-2 está ilustrado o centro de
gravidade e o centro de carena em uma embarcação perfeitamente equilibrada.
Figura 5-2 - Centro de Gravidade e Centro de Carena em uma embarcação
3) Altura Metacêntrica Inicial (M): é definido como o ponto de interseção das
linhas sucessivas de atuação da força de empuxo (B) quando a embarcação passa
de sua condição de equilíbrio (vertical) para sucessivos pequenos ângulos de
inclinação. Para pequenos ângulos de inclinação, a altura metacêntrica inicial
(M) é considerada fixa na posição (16);
28
Caso haja pequenas inclinações na embarcação, o volume submerso da embarcação
varia devido à forma irregular do casco, isso faz com que o centro de empuxo (CB) se desloque
em direção paralela à dos centroides das cunhas imersa e emersa (17). Sendo assim, a
embarcação irá oscilar em torno do raio metacêntrico, pois e o centro de carena da embarcação
varia, a variação do centro de empuxo (CB) se aproxima por um círculo, sendo o centro do
círculo a altura metacêntrica inicial (M). A variação Longitudinal do centro de carena está
representada na Figura 5-3, enquanto a variação Transversal do centro de carena está
representada na Figura 5-4.
Figura 5-3 - Variação Longitudinal do CB,
Figura 5-4 - Variação Transversal do CB
Caso seja assumido a altura metacêntrica inicial o centro do círculo para a variação do
centro de carena, a ilustração do metacentro longitudinal está representada na Figura 5-5.
Figura 5-5 - Metacentro Longitudinal
29
4) Altura Metacêntrica (GM): distância vertical entre o centro de gravidade da
embarcação (G) e o metacentro transversal inicial (M). O GM é uma das
principais determinações para estabilidade inicial de embarcações,
considerando pequenos ângulos de inclinação. Dado que por este motivo,
critérios de estabilidade levam em conta uma altura mínima para o GM ou uma
altura máxima para o centro de gravidade da embarcação.
5) Braço de Endireitamento (GZ): definido como a distância horizontal, medida
em metros, entre o centro de gravidade (G) e a linha vertical de ação da força de
empuxo (B) agindo no centro de carena (B1) quando a embarcação se encontra
inclinada. Como foi dito no item (3) deste capítulo, o centro de gravidade (G)
permanece em uma posição fixa, enquanto o centro de empuxo (B) se desloca.
Esta distância entre as duas forças faz com que gere um momento binário de
restauração, fazendo com que a embarcação tenda a restaurar para o se equilíbrio
estável inicial. A Figura 5-6 representa ilustrativamente o braço de
Endireitamento GZ em uma embarcação.
Figura 5-6 - Braço de Endireitamento GZ
O braço de Endireitamento (GZ) aumenta até um valor máximo, após isso, começa a
diminuir quando a embarcação se inclina progressivamente. O comportamento da curva está
representado na Figura 5-7. Para uma aproximação para pequenos ângulos, a curva GZ pode
ser dada pela fórmula abaixo.
𝐺𝑍 = 𝐺𝑀 𝑥 𝑆𝑒𝑛𝑜 Ɵ
Onde,
Ɵ = â𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎çã𝑜 𝑑𝑎 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑐𝑎çã𝑜
30
Figura 5-7 - Curva de Estabilidade Estática (C.E.E)
A Curva de Estabilidade Estática é o resultado para a estabilidade em corpos flutuantes
para grandes ângulos de inclinação.
É possível observar que quanto maior o valor para o GM, maior será o braço de
Endireitamento e, consequentemente, maior será a força de restauração gerada pelo momento
restaurador. Desta forma, quanto mais afastado o centro de gravidade estiver do metacêntrico
(maior a altura metacêntrica GM), maior estabilidade terá a embarcação pela grande capacidade
de restauração, ou seja, está em um equilíbrio estável. Caso o centro de gravidade estiver acima
do metacentro, a embarcação não terá estabilidade, ou seja, equilíbrio instável. E por último,
caso a embarcação esteja com o centro de gravidade no metacentro, está em um equilíbrio
indiferente. As alturas metacêntricas e suas respectivas estabilidades estão representadas na
Figura 5-8.
Figura 5-8 - Equilíbrio Embarcações
31
Com isso, as embarcações possuem valores máximos para a posição vertical do centro
de gravidade, que dependem do formato do casco, de pontos de alagamento e qual a regra de
estabilidade que está sendo aplicada para a embarcação.
Tabelas Hidrostáticas
A finalidade das Tabelas Hidrostáticas é apresentar as propriedades hidrostáticas do
casco em função de variação no calado. As tabelas hidrostáticas devem apresentar também
variações na medida de compasso (trim) da embarcação, uma vez que cascos geralmente não
possuem uma simetria de proa e popa, as propriedades alteram conforme se alterar a inclinação
longitudinal da embarcação.
Sendo assim, com uma simples interpolação entre os valores da leitura de calado, é
possível determinar as características do casco em diversas condições de operações. As
propriedades que são informadas nas tabelas hidrostáticas de cascos são:
• LCG ou XG: Posição Longitudinal do Centro de Gravidade;
• TCG ou YG: Posição Transversal do Centro de Gravidade;
• VCG ou KG: Posição Vertical do Centro de Gravidade;
• LCB ou XB: Posição Longitudinal do Centro de Carena;
• TCB ou YB: Posição Transversal do Centro de Carena;
• VCB ou KB: Posição Vertical do Centro de Carena;
• LCF: Posição Longitudinal do Centro de Flutuação;
• MTcm: Momento para Trimar 1cm;
• MAG: Momento para dar banda de 1 grau;
• 𝐾𝑀𝐿: Altura Vertical Metacêntrica Longitudinal: distância entre o centro de carena e o
metacemtro longitudinal;
• 𝐾𝑀𝑇: Altura Vertical Metacêntrica Transversal: distância entre o centro de carena e o
metacemtro transversal;
• TPcm: Toneladas para Imersão de 1cm;
• DISPL ou Δ: Deslocamento;
• 𝑇𝐹𝑊𝐷: Calado a Vante
• 𝑇𝐴𝐹𝑇: Calado a Ré
32
Teste de Inclinação
O Teste de Inclinação é um procedimento realizado em embarcações para se determinar
o Peso Leve e o Centro de Gravidade da embarcação, onde basicamente tem que se transferir
pesos conhecidos de um bordo até o outro e realizar medições dos ângulos de inclinação
provocado por esse movimento.
Para que o teste ocorra é necessário realizar um levantamento de todos os pesos, com
as respectivas localizações a bordo, que não fazem parte do peso leve da embarcação, como
por exemplo, líquidos ou cargas presentes em tanques ou pessoas a bordo. Após este
procedimento, deve ser realizada a leitura dos calados da embarcação. Com a leitura correta
dos calados e com auxílio das tabelas hidrostáticas é determinado o Deslocamento Total da
embarcação. Sendo assim, deve ser retirado os pesos que foram medidos no início da prova do
deslocamento total e, consequentemente, será obtido o valor Peso Leve da embarcação.
Para que seja determinada a altura do centro de gravidade do peso leve da embarcação
é necessário que pesos que são conhecidos sejam movimentados de um bordo para outro da
embarcação, provocando assim pequenas inclinações na embarcação. Os pesos movimentados
podem ser sólidos ou líquidos (teste realizado com transferência de lastro entre tanques
simétricos). As inclinações são medidas por pêndulos posicionados em locais de fácil acesso
da embarcação, nos quais é necessário ter o comprimento exato para o pêndulo. Após as
movimentações de cada peso são realizadas diversas leituras nas oscilações do pêndulo com
auxílio de réguas e bacias com óleo para diminuir as oscilações. Com as leituras feitas, é
determinado o valor da tangente do ângulo de inclinação. Sendo assim, o valor da Altura
Metacêntrica (GM) é determinado por:
𝐺𝑀 =𝑀𝑜𝑚. 𝐼𝑛𝑐𝑙
𝑡𝑔Ɵ ∗ ∆=
𝑃𝑒𝑠𝑜𝑠 ∗ 𝐷𝑖𝑠𝑡. 𝐿𝑖𝑛ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜
𝑡𝑔Ɵ ∗ ∆
De acordo com a IMO (18), o teste de inclinação deve ser realizado em embarcações
recém construídas ou com um desvio aceitável para o peso leve de:
• Para L ≤ 50m → Desvio aceitável de 2% para o Peso Leve Original;
• Para L ≥ 160m →Desvio aceitável de 1% para o Peso Leve Original;
• Para L intermediários → Por interpolação Linear para a porcentagem.
Portanto, para conversões de casco em plataformas FPSOs é necessário que se realize
um teste de inclinação para se determinar o novo centro de gravidade para a unidade.
33
6 Estudo de Caso – Metodologia de trabalho
A análise de equilíbrio e estabilidade para uma embarcação que está passando por um
processo de conversão é realizada com o objetivo de determinar o novo peso leve e a nova
posição para o centro de gravidade da embarcação, sendo que em caso de uma variação de 1%
do peso leve original (porcentagem referente à adição ou subtração de elementos pertencentes
ao peso leve) se faz necessário a realização de um Teste de Inclinação, como demonstrado na
seção . Após ter os resultados do novo peso leve da embarcação e o centro de gravidade, é
preciso verificar se as alterações feitas não irão influenciar na estabilidade da embarcação, ou
seja, se a embarcação permanece em conformidade com todos os critérios de estabilidade
definidos. Com isso, a metodologia aplicada neste trabalho será exposta abaixo.
➢ Etapa 1: Definir o Objetivo da Análise
Como primeiro ponto de partida para a realização do projeto está a definição do objetivo
da análise. Para que a análise seja fiel à realidade, devem ser tomadas tolerâncias satisfatórias.
Neste passo do projeto são definidos a forma do casco, por consequência os valores
hidrostáticos do casco, determinar o peso leve e centro de gravidade originais da embarcação.
➢ Etapa 2: Definição das Alterações realizadas no Projeto
Nesta etapa do projeto são levantadas todas as alterações de peso leve na embarcação.
Para isso, é necessário demonstrar quais são os pesos adicionados e retirados de bordo, assim
como o centro de gravidade de cada peso com referencial da embarcação global. Para o caso
analisado neste trabalho, é necessário que a unidade passe pelo procedimento de Teste de
Inclinação, porém o teste só pode ser realizado após a conclusão das obras de alteração para
verificação do deslocamento e centro de gravidade da plataforma. Portanto, serão utilizadas
estimativas para os pesos no desenvolvimento do projeto para representação do final da obra
de conversão para o FPSO.
➢ Etapa 3: Definição dos Critérios de Projeto
Para a definição dos critérios de projeto serão considerados os critérios de estabilidade
para plataformas, presentes na Regra da Sociedade Classificadora ABS (19). Será demonstrado
quais as alterações que foram feitas com relação aos critérios de estabilidade. Será realizada
apenas a análise de estabilidade Intacta da plataforma.
34
➢ Etapa 4: Condições de Carregamento
Para criar as condições de carregamento para a unidade será utilizado o folheto de Trim
e Estabilidade Originais da embarcação, sendo consideradas as piores condições para a
estabilidade (menor margem para o valor de GM). Uma observação para as condições de
carregamento é com relação às cargas que as amarras geram para a unidade. Será utilizado
como referência o trabalho do aluno Renan Carvalho Alen Pais (20), no qual foi realizado uma
análise sobre ancoragem aplicado à um caso semelhante ao abordado neste trabalho.
➢ Etapa 5: Modelação do Casco
Esta etapa consiste em modelar computacionalmente a unidade de produção, sendo
considerados a forma do casco e a compartimentação originais. Serão considerados como
parâmetro para a modelagem as hidrostáticas originais. O casco será modelado com o auxílio
do software de modelagem 3D Rhinoceros e para modelagem da compartimentação dos
tanques será utilizada a ferramenta do Maxsurf Stability.
➢ Etapa 6: Cálculo das Curvas Hidrostáticas do Modelo
Nesta etapa serão retiradas o plano de linhas da embarcação e, consequentemente, a
tabela hidrostática da embarcação. Após isso, será realizada uma verificação do modelo para
verificar se o casco está dentro das tolerâncias aceitas.
➢ Etapa 7: Conduzir as Análises
Com o modelo e as condições de carregamento geradas, o próximo passo é gerar as
análises para equilíbrio e estabilidade da embarcação. Serão simuladas as condições de
carregamento e aplicação dos critérios no software MaxSurf Stability.
➢ Etapa 8: Analisar os resultados
Os resultados para o equilíbrio e a estabilidade serão analisados nesta etapa do projeto,
verificando se a plataforma já possui reserva de flutuabilidade suficiente ou se há a necessidade
de adição de estruturas laterais aumentar a flutuabilidade da unidade.
35
O fluxograma exposto na Figura 6-1 representa a metodologia que será seguida no
projeto.
Figura 6-1 - Fluxograma Metodologia
Definir do objetivo da
análise
Definição das Alterações
Realizadas no Projeto
Definição dos Critérios de
Projeto
Definir Condições de
Carregamento
Modelagem do Casco da
Unidade
Cálculo das Curvas
Hidrostáticas do Modelo
Projeto de Estabilidade para
Conversão
Conduzir as Análises
Não Critérios
atendidos?
Sim
36
7 Estudo de Caso – Desenvolvendo a Metodologia
Neste capítulo será exposto o desenvolvimento da metodologia elaborada para uma
análise de conversão de um navio do tipo petroleiro para uma unidade FPSO.
Etapa 1: Definir o Objetivo da Análise
Como foi dito no Capítulo 2 deste trabalho, o objetivo deste trabalho é verificar quais
são as influências de uma conversão de um casco, como o de um petroleiro, para uma
plataforma do tipo FPSO com relação ao equilíbrio e estabilidade.
O casco que passará pelo processo de conversão é um casco do tipo petroleiro
Suezmax. A unidade que será estudada passará a operar em água ultra profundas para a
produção de óleo e gás, com a adição de uma planta de processos no convés. A ancoragem será
do tipo Turret Externo, ou seja, será removido parte da proa da embarcação para a adição da
estrutura do turret, além das demais alterações que devem ser feitas em uma conversão como
demonstradas.
O software que será utilizado para realizar a análise de equilíbrio e estabilidade intacta
da plataforma será o MaxSurf Stability. O modelo 3D do casco será modelado com auxílio da
ferramenta Rhinoceros. Sendo que a análise irá avaliar os critérios para equilíbrio, sendo eles
o calado máximo da embarcação e valores máximos para trim a vante e a ré. Para a estabilidade
intacta serão considerados os critérios aplicados às plataformas.
As características principais do casco que será analisado estão expostas na Tabela 7-1.
Tabela 7-1 - Características Principais Casco Analisado
LOA [m] 310.50
LPP [m] 257.00
Boca [m] 42.50
Pontal [m] 22.40
Calado de Projeto [m] 15.50
Calado de Escantilhão [m] 16.00
Características Principais FPSO
37
Etapa 2: Definição das Alterações realizadas no Projeto
O Peso Leve e o centro de gravidade da embarcação estão expostos na Tabela 7-2.
Tabela 7-2 - Peso Leve e Centro de Gravidade Originais
Com os dados de peso leve em mãos, foi determinada a curva de peso leve da
embarcação petroleira, ou seja, a distribuição dos pesos ao longo do eixo longitudinal, como
pode ser observado no Gráfico 7-1. A origem da curva está posicionada na região da
Perpendicular de Ré (PR) da embarcação.
Gráfico 7-1 - Curva de Peso Leve
Como foi demonstrado na seção 4, muitas alterações devem ser feitas no casco para que
este comece a operar como uma Unidade Estacionária de Produção. Estas alterações no peso
podem ser divididas em duas categorias: alteração estrutural e alteração de equipamentos.
A unidade irá operar com ancoragem do tipo Turret Externo, haverá uma grande
alteração estrutural na região de proa da embarcação, além de reforços estruturais em outras
regiões, como exposto na seção 4.1. A Tabela 7-3 representa as alterações estrutural que afetam
o peso leve original da embarcação, sendo que está indicado na tabela a posição do centro de
gravidade para cada parte alterada e a representação da caverna no casco.
Peso (tons) LCG (m) TCG (m) VCG (m)
Peso Leve Original 25590.80 117.48 0.00 13.27
-50
0
50
100
150
200
250
300
-10 40 90 140 190 240
Dis
trib
uiç
ão d
e p
eso
s [T
on
/m]
Eixo Longitudinal [m]
Curva de Peso leve
38
Tabela 7-3 - Alteração de Peso Leve (Estrutural)
Porém, a Tabela 7-3 representa apenas as alterações estruturais na embarcação, ou seja,
não representam alterações que envolvam a planta de processos da unidade. A Planta de
Processos do óleo bruto da embarcação foi considera alteração de equipamentos a bordo, assim
como foi demonstrado na seção 4.2, representando a maior parcela para na alteração do peso
leve da embarcação. As adições de pesos referentes à planta de processos da embarcação estão
representadas na Tabela 7-4.
Todas os reforços estruturais que estão sendo considerados na análise foram baseados
na conversão total da plataforma, desta maneira não serão recalculados neste trabalho os
esforços longitudinais que a adição da planta de processos irá afetar na força cortante e
momento resultante dos esforços na unidade.
Como é possível observar na colona referente ao valor do VCG das alterações para a
planta de processo, todos os módulos possuem um valor do centro de gravidade vertical
superior à altura do convés principal, o que faz com que o centro de gravidade vertical da
embarcação se eleve muito devido à conversão.
ItemPeso Total
(ton)
LCG
(m)
TCG
(m)
VCG
(m)Caverna
1 - ESTRUTURA ADICIONADAS/REMOVIDAS 6918.90 190.104f 1.172p 38.86
OUTFITTING 921.70 124.830f 0.052p 26.250 59 to 80
MECÂNICA 555.60 79.250f 2.220p 31.570 54 to 64
GUINDASTE-DECK-PS 140.30 90.800f 21.250p 39.000 60 to 62
GUINDASTE-DECK-SB 140.30 191.770f 21.250s 39.000 83 to 85
TUBULAÇÃO 1473.20 138.310f 1.679p 26.650 50 to 90
ELÉTRICA 1101.30 125.960f 1.695s 23.760 59 to 80
SISTEMA DE AQUECIMENTO 46.90 51.650f 0.827s 32.860 45 to 55
ESTRUTURAS ADICIONADAS 489.10 70.050f 0.560p 28.870 50 to 59
REMOVIDOS -3378.00 197.540f 0.380s 17.030 76 to 98
PROCESSO NO CASCO 468.10 117.990f 5.373p 26.060 64 to 72
TURRET 4960.40 272.050f 0.441p 36.370 97 to 162
39
Tabela 7-4 - Alteração Peso Leve (Equipamentos)
Com isso, a distribuição de pesos ao longo do eixo longitudinal da embarcação para as
alterações estruturais e adição de planta de processo, ou seja, as modificações de peso
realizadas pela conversão do casco estão representadas no Gráfico 7-2.
ItemPeso Total
(ton)
LCG
(m)
TCG
(m)
VCG
(m)Caverna
5 - EQUIPAMENTOS (ADIÇÃO) 14283.90 141.11f 1.25s 33.90
TORRE DO FLARE 305.40 229.14f 10.73p 52.72 92 to 95
ÁREA DE CARGA (SB) 12.20 233.45f 11.83s 27.12 93 to 96
ÁREA DE CARGA (PS) 160.38 165.91f 12.7s 27.92 77 to 80
ÁREA DE CARGA (SB) 420.26 116.84f 12.57p 30.64 66 to 69
MÓDULO DE INJEÇÃO DE GÁS 1321.49 221.14f 11.56s 33.96 88 to 93
MÓDULO PARA SUPORTE DO FLARE 214.02 216.39f 10.6p 26.41 88 to 92
MÓDULO 1 PARA REINJEÇÃO DE GÁS 1434.66 191.99f 11.53s 34.10 81 to 87
MÓDULO 2 PARA REINJEÇÃO DE GÁS 1065.89 192.67f 11.42p 32.81 81 to 87
MÓDULO PARA GÁS LÍQUIDO 1455.26 139.82f 11.36s 33.15 70 to 76
MÓDULO DE RECOMPRESSÃO 736.68 161.37f 11.71p 33.35 75 to 81
GERADORES PRINCIPAIS 627.21 109.8f 14.78s 32.37 61 to 69
MÓDULO DE SEPARAÇÃO 1328.34 137.35f 12.84p 36.48 69 to 75
MÓDULO PROCESSO DE ÁGUA 6.89 99.82f 18.2p 26.65 64 to 67
MOTOR PRINCIPAL 1102.76 76.46f 10.86s 33.48 54 to 60
LER 1394.65 47.54f 6.39s 34.36 49 to 54
MÓDULO DE UTILIDADES 1174.46 72.84f 11.5p 33.33 54 to 59
PIPE RACK 260.56 220.61f 0.1s 33.18 87 to 95
PIPE RACK CENTRE 56.76 237.85f 6.21p 35.30 94 to 96
PIPE RACK 296.67 190.69f 0.03s 33.05 80 to 87
PIPE RACK 234.27 162.5f 0.07s 33.09 74 to 80
PIPE RACK 211.82 137.57f 0.15p 32.88 68 to 74
PIPE RACK 231.64 107.96f 0.15s 32.35 61 to 68
PIPE RACK 231.63 75.4f 0.75p 32.85 54 to 61
40
Gráfico 7-2 - Distribuição das Alterações de Peso
Portando, a curva de Peso Leve para a Unidade de Produção Estacionária do tipo FPSO,
ou seja, a curva que representa o Peso Leve da embarcação original juntamente com as
alterações realizadas pela conversão, está representada no Gráfico 7-3.
Gráfico 7-3 - Nova Curva de Peso Leve
-50.00
0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
-20.00 30.00 80.00 130.00 180.00 230.00 280.00
Dis
trib
uiç
ão d
e p
eso
s [T
on
/m]
Eixo Longitudinal [m]
Alterações de Peso Levo - Conversão
Modificações Estruturais
Adição de Equipamentos
0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00
300.00
350.00
400.00
-20.00 30.00 80.00 130.00 180.00 230.00 280.00
Dis
trib
uiç
ão d
e p
eso
s [T
on
/m]
Eixo Longitudinal [m]
Distribuição de Peso Leve para o FPSO
Nova Distribuição
41
Gráfico 7-4 - Comparação Peso Leve Original e Novo
Como a unidade do tipo FPSO que está sendo analisada não foram retirados os motores
e o leme de bordo e não houve alteração na parte da casaria da embarcação, não houve alteração
na região de popa da embarcação. Sendo assim, a distribuição de pesos nesta região
permaneceu semelhante à original.
Com isso, o novo peso leve para a unidade FPSO está representado na Tabela 7-5, com
uma variação de peso de 82,85% com relação ao peso leve original do casco.
Tabela 7-5 - Novo Peso Leve da Unidade FPSO
0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00
300.00
350.00
400.00
-20.00 30.00 80.00 130.00 180.00 230.00 280.00
Dis
trib
uiç
ão d
e p
eso
s [T
on
/m]
Eixo Longitudinal [m]
Nova Distribuição x Original
Nova Distribuição
Distribuição Original
Peso [ton] LCG (m) TCG [m] VCG [m]
Peso Leve Original 25590.800 117.480f 0.000 13.270
Modificações 21202.800 157.098f 0.460s 35.518
Novo Peso Leve 46793.600 135.431f 0.208s 23.351
∆ (%) 82.85% 6.98% 0.49% 45.00%
42
Etapa 3: Definição dos Critérios de Projeto
Os critérios utilizados para as análises de equilíbrio da unidade convertida serão valores
máximos para o compasso (trim) a ré, valor mínimo para borda livre e respeitar a curva de KG
máximo do casco original nas condições de carregamento.
O valor máximo de trim que será utilizado como critério de equilíbrio é:
• 1,5% do valor do comprimento entre perpendiculares (𝐿𝑃𝑃) para trim a ré:
𝑇𝐴𝐹𝑇 𝑀Á𝑋 = 1,5% ∗ 𝐿𝑃𝑃 = 1,5% ∗ 257 𝑚 = 3,855 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
O critério de borda livre mínima que será adotado para a unidade será de:
• Borda Livre Mínima no Calado de Verão, de acordo com o folheto original da
embarcação:
𝐹𝑆0 = 5532 𝑚𝑚
Sendo assim, como o pontal da embarcação é de 22,4 metros, o calado máximo para a
embarcação é de:
𝐷 = 22,4 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
𝑇 = 𝐷 − 𝐹𝑆0 = 22,4 − 5,53
𝑇𝑀Á𝑋 = 16,87 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
O último critério que será adotado para as condições de carregamento da unidade é a
curva de altura máxima para o centro de gravidade de operação da embarcação, ou seja, a curva
representa o limite de altura do centro de gravidade baseada nos critérios de estabilidade. Esta
curva foi retirada do Folheto de Trim e Estabilidade Original da embarcação. A curva de KG
máximo para operações na embarcação está representada no Gráfico 7-5, neste está
representado as curvas de KG máximo para os valores de trim entre 1 metro a vante até 4
metros de trim a ré.
43
Gráfico 7-5 - Curva de KG Máximo
Os critérios de Estabilidade que serão utilizados foram baseados nas normas da ABS –
American Bureau of Shipping (19). Neste presente trabalho será analisado apenas os critérios
para estabilidade intacta. Sendo assim, os critérios que devem ser aprovados para a Estabilidade
Intacta da embarcação são:
• IMO Resolution A.167:
1. Área sob a curva de Estabilidade Estática entre 0° e 30° deve ser maior que 0,055 m.rad
ou 3,15 m.grau;
2. Área sob a curva de Estabilidade Estática entre 0° e 40° deve ser maior que 0,090 m.rad
ou 5,15 m.grau;
3. Área sob a curva de Estabilidade Estática entre 30° e 40° (ou ângulo de alagamento se
esse for menor que 40°) deve ser maior que 0,030 m.rad ou 1,72 m.grau;
4. O Braço de Endireitamento deve ser no mínimo 0,2 metros em um ângulo igual ou
maior que 30°;
5. O Braço de Endireitamento máximo deve ocorrer preferencialmente para um ângulo
maior que 30° e nunca menor que 25°;
6. A Altura Metacêntrica Inicial deve ser maior que 0,15 metros.
• IMO Resolution MSC.267(85), Part A/2.3: Critério de Vento:
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
22.000
24.000
2.500 4.500 6.500 8.500 10.500 12.500 14.500 16.500
KG
Max
[m
]
Calado [m]
Curva de KG Máximo
1 FWD
0
1 AFT
2 AFT
3 AFT
4 AFT
44
1. O casco está sujeito a uma pressão constante de vento agindo perpendicularmente à
linha central do navio, resultando em uma alavanca de inclinação do vento (𝑙𝑤1);
2. A partir do ângulo de equilíbrio resultante (𝜑0), supõe-se que o navio fique com banda
devido à ação de onda para um ângulo de rotação (𝜑1) no sentido do vento. O ângulo
de banda sob ação do vento constante (𝜑0) não deve exceder 16° ou 80% do ângulo de
imersão da borda do deck, o que for inferior;
3. O navio é submetido à uma rajada de vento que resulta em uma alavanca de inclinação
do vento (𝑙𝑤2)
4. Nestas circunstâncias, a área “b” deve ser igual ou superior à área “a”;
A curva mostrada na Figura 7-1 representa a Curva para o Critério de Vento descrito
acima.
Figura 7-1- Curva para o Critério de Vento
Onde:
𝜑0 = â𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑠𝑜𝑏 𝑎çã𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝜑1 = â𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑙𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑟𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑣𝑖𝑑𝑜 𝑎 𝑎çã𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑛𝑑𝑎
𝜑2 = â𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑙𝑎𝑔𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑠𝑖𝑣𝑜 (𝜑0) 𝑜𝑢 50°, 𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑓𝑜𝑟 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟
45
• IMO MODU Code: Critério para Mobile Offshore Drilling Units
Como a embarcação passará a operar como uma Unidade de Produção Estacionário, se
faz necessário aplicar o critério de estabilidade referente as plataformas, ou seja, o MODU
Code. Este critério é um acréscimo para o critério de vento, sendo os critérios definidos como:
5. A área sob a curva do momento de Endireitamento até o segundo ângulo de
interceptação ou inundação, o que for menor, não deve ser inferior a 40% em excesso
da área sob a curva do momento inclinante do vento no mesmo ângulo limite;
6. A curva do momento de restauração deve ser positiva em toda a faixa de ângulos entre
as duas interceptações na curva.
Etapa 4: Condições de Carregamento
As condições que serão utilizadas neste trabalho foram baseadas em condições de
operação reais da unidade após a conversão, ou seja, já está considerado possíveis alterações
nos tanques de carga com relação ao plano de capacidade original da embarcação. Serão
analisadas duas condições de trânsito para a plataforma, simulando o deslocamento referente à
saída do estaleiro até a chegada ao campo de produção. Duas condições de somente lastro com
consumíveis em níveis baixos e altos serão analisadas, condições exigidas pelas sociedades
classificadoras. Além de condições de operação da unidade, com os tanques de carga em 25%,
50%, 65%, 78% e 100%.
Sendo assim, a modelagem computacional para os tanques de carga da plataforma já
estão sendo considerados como o arranjo para operação da unidade.
As condições de carregamento que serão analisadas estão representadas na Tabela 7-6.
Ao todo serão analisadas 14 (quatorze) condições que se assemelham à operação da plataforma.
Além das cargas nos tanques, será adicionado um peso de amarras e risers localizado na região
do turret da unidade. O peso da ancoragem será de 1254 toneladas e dos risers será de 2077
toneladas, assim como previsto no manual original de operação para a plataforma que está
sendo analisada neste estudo de caso.
46
Tabela 7-6 - Condições de Carregamento
Caso Descrição Condição
LC01 Condição de Trânsito - Baixos Níveis de Consumíveis
LC02 Condição de Trânsito - Altos Níveis de Consumíveis
LC03 Condição de Lastro - Baixos Níveis de Consumíveis
LC04 Condição de Lastro - Altos Níveis de Consumíveis
LC05 Condição 25% dos Tanques de Carga - Baixos Níveis de Consumíveis
LC06 Condição 25% dos Tanques de Carga - Altos Níveis de Consumíveis
LC07 Condição 50% dos Tanques de Carga - Baixos Níveis de Consumíveis
LC08 Condição 50% dos Tanques de Carga - Altos Níveis de Consumíveis
LC09 Condição 65% dos Tanques de Carga - Baixos Níveis de Consumíveis
LC10 Condição 65% dos Tanques de Carga - Altos Níveis de Consumíveis
LC11 Condição Máxima 78% dos Tanques de Carga - Baixos Níveis de Consumíveis
LC12 Condição Máxima 78% dos Tanques de Carga - Altos Níveis de Consumíveis
LC13 Condição 100% dos Tanques de Carga - Baixos Níveis de Consumíveis
LC14 Condição 100% dos Tanques de Carga - Altos Níveis de Consumíveis
As condições LC11 e LC12 representam as condições máximas de carregamento nos
tanques de carga para a plataforma, respeitando os critérios de equilíbrio e estabilidade
determinados anteriormente.
Etapa 5: Modelação do Casco
Para realizar a modelagem computacional do casco, foi utilizado uma plataforma do
tipo FPSO com ancoragem do tipo Turret Externo. A plataforma possui comprimento total
(𝐿𝑂𝐴) de 310,15 metros (incluindo o valor do Turret Externo), comprimento entre
perpendiculares (𝐿𝑃𝑃) de 257,00 metros, boca (B) de 42,50 metros, pontal (D) de 22,40 metros
e calado de projeto (𝑇𝐷) de 15,50 metros e calado de escantilhão (𝑇𝑠) de 16,00 metros, como
representado na Tabela 7-7.
47
Tabela 7-7 - Características Principais FPSO
Para realizar a modelagem 3D do casco foi utilizada a ferramenta de modelagem
Rhinoceros, na qual foram modelados o casco original da embarcação, ou seja, um casco de
um Suezmax. A mesma ferramenta foi utilizada para a modelação do Turret Externo e foi
incluído junto ao casco no modelo tridimensional. A modelagem está ilustrada na Figura 7-2.
Figura 7-2 - Representação da modelagem 3D do Casco com adição de Turret Externo
Para a modelagem dos tanques da plataforma, a compartimentação foi elaborada com
auxílio da ferramenta MaxSurf Stability. Os tanques foram modelados de maneira que simulem
de forma mais fiel possível à compartimentação de um casco do tipo Suezmax.
Etapa 6: Cálculo das Curvas Hidrostáticas do Modelo
Nesta seção do trabalho serão definidas as curvas hidrostáticas para o casco da unidade
flutuantes, devido as alterações realizadas na proa da embarcação as hidrostáticas. Na Tabela
7-8 estão representadas as características principais para a embarcação com uma variação de
LOA [m] 310.50
LPP [m] 257.00
Boca [m] 42.50
Pontal [m] 22.40
Calado de Projeto [m] 15.50
Calado de Escantilhão [m] 16.00
LCG, em relação à PR [m] 135.43
VCG, em relação à LB [m] 23.35
TCG, em relação à LC [m] 0.21 SB
Área Velica Lateral [m²] 13010.50
Área Velica Frontal [m²] 2302.00
Características Principais FPSO
48
calado de 0,5 metros. As Hidrostáticas foram definidas com auxílio da ferramenta Maxsurf
Stability.
Tabela 7-8 - Tabelas Hidrostáticas para Trim Zero
Como é possível observar na tabela acima, o deslocamento máximo para a embarcação
em seu calado de projeto (𝑇𝐷 = 15,5 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠), o deslocamento unidade é de 151,043 mil
toneladas. Com isso, o Deadweight máximo para o casco da plataforma é de:
𝐷𝑊𝑇 = 𝐷𝑒𝑠𝑙𝑀Á𝑋 − 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝐿𝑒𝑣𝑒
𝐷𝑊𝑇𝑀Á𝑋 = 151,043 − 46,793 = 104,250 𝑚𝑖𝑙 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠
Etapa 7: Conduzir as Análises
Para realizar a geração das análises, todas as condições criadas devem ser submetidas
aos critérios estabelecidos anteriormente para equilíbrio e estabilidade. Sendo assim, os
critérios de equilíbrio serão analisados a cada condição de carregamento, enquanto os critérios
de estabilidade terão suas análises geradas dentro do próprio software de estabilidade, o
Maxsurf Stability.
Calado Deslocamento LCB KMt WLA MTC TPC
[m] [t] [m] [m] [m²] Ton/m Ton/cm
10.0 94113 138.147 19.973 0.857 9756.175 1704.565 100.001
10.5 99129 137.885 19.57 0.855 9818.595 1737.103 100.641
11.0 104182 137.605 19.233 0.851 9901.033 1782.631 101.486
11.5 109278 137.302 18.945 0.844 9981.438 1827.951 102.31
12.0 114413 136.982 18.7 0.837 10057.27 1871.551 103.087
12.5 119585 136.649 18.492 0.837 10122.41 1908.95 103.755
13.0 124786 136.311 18.317 0.84 10168.65 1934.124 104.229
13.5 130007 135.973 18.171 0.844 10205.33 1953.463 104.605
14.0 135245 135.641 18.052 0.849 10235.14 1968.8 104.91
14.5 140498 135.315 17.955 0.853 10262.31 1982.936 105.189
15.0 145764 135 17.879 0.856 10288.36 1996.945 105.456
15.5 151043 134.697 17.821 0.858 10311.34 2009.419 105.691
16.0 156333 134.405 17.781 0.861 10331.43 2020.399 105.897
16.5 161632 134.126 17.757 0.863 10349.17 2030.185 106.079
17.0 166940 133.857 17.748 0.865 10364.83 2038.95 106.24
17.5 172256 133.6 17.753 0.867 10378.77 2046.89 106.382
Trim = 0 metros
Coef. Bloco
49
Etapa 8: Analisar os resultados
A análise de resultados será realizada com base nos critérios já definidos anteriormente
neste trabalho. Os resultados estarão expostos no capítulo 7.
50
8 Estudo de Caso – Análise de Resultados
Análise dos Critérios de Equilíbrio e Estabilidade
Após a elaboração dos modelos do casco, foram elaboradas as condições de
carregamento para a embarcação assim como foram listadas na seção 7.4. A Tabela 8-1
representa o resultado para as condições de carregamento com as características de equilíbrio
que foram encontradas.
Com os valores obtidos para o equilíbrio, é possível perceber que a condição LC03
possui trim a vante (ver Tabela 8-1), o que caracteriza um não acordo com os critérios de
equilíbrio para o projeto. Além do critério para trim, outro critério que foi analisado é com
relação à curva de KG máximo estabelecido pelo casco. O Gráfico 8-1 representa a curva de
KG máximo com as condições de carregamento plotadas. A verificação para a curva de KG
máximo e os critérios de estabilidade estão representados nas Tabela 8-1 e Tabela 8-2.
Gráfico 8-1 - Curva de KG máximo com as condições plotadas
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
22.000
24.000
2.500 4.500 6.500 8.500 10.500 12.500 14.500 16.500
KG
Max
[m
]
Calado [m]
Curva de KG Máximo
1 FWD
0
1 AFT
2 AFT
3 AFT
4 AFT
LC01
LC02
LC03
LC04
LC05
LC08
LC09
LC10
LC11
LC12
LC13
LC14
51
Tabela 8-1 - Resultados para Condições de Carregamento
Condição Deslocamento Calado MSTrim (+ para
trim pela popa)
Banda (+
por SB)
KGSólido
(m)
KGFluido
(m)
FSEffect
(m)
KG
Max(m)
Margem KG
( KG Curva -
KG Obtido)
Verificação
KG
LC01 81085 8.69 0.034 0.00 14.402 16.805 0.072 21.36 4.559 OK
LC02 85114 9.14 2.31 0.00 16.71 16.779 0.069 21.08 4.301 OK
LC03 95774 10.16 -0.389 0.00 15.826 15.888 0.062 19.75 3.863 OK
LC04 98499 10.45 1.127 0.00 15.894 15.954 0.06 19.65 3.699 OK
LC05 91426 9.76 1.643 0.00 17.322 18.266 0.944 20.32 2.057 OK
LC06 94149 10.05 3.111 -1.40 17.349 18.266 0.917 20.21 1.946 OK
LC07 113260 11.89 0.392 0.00 16.928 17.629 0.701 18.70 1.073 OK
LC08 115989 12.16 1.742 0.00 16.95 17.644 0.694 18.68 1.038 OK
LC09 132289 13.71 0.896 0.00 16.868 17.371 0.503 18.08 0.711 OK
LC10 135288 13.99 2.027 0.00 16.897 17.366 0.469 18.07 0.703 OK
LC11 148510 15.26 0.074 1.90 16.024 16.717 0.693 17.33 0.611 OK
LC12 151227 15.51 1.307 0.00 16.11 16.623 0.513 16.72 0.094 OK
LC13 160696 16.41 0.211 0.00 16.02 16.623 0.603 15.28 -1.341 REPROVADO
LC14 164600 16.76 1.888 0.00 16.208 16.658 0.45 14.71 -1.950 REPROVADO
52
Tabela 8-2 - Critérios de Estabilidade
1. Área 0° até 30° 2. Área 0° até 40° 3. Área 30° até 40° 4. GZ em 30° ou mais 5. Ângulo Gzmáx 6. GM mín 1. Ângulo de Banda 2. Emersão Deck3. Razão Áreas
(b>a)5. Razão de Áreas
[m.grau] [m.grau] [m.grau] [m] [grau] [m] [grau] [%] [%] [%]
LC01 42.08 72.16 30.08 3.12 110 4.63 1.40 3.81 306.00 390.40 APROVADO
LC02 41.12 70.95 29.83 3.11 40 4.41 1.10 3.15 314.64 401.14 APROVADO
LC03 37.42 67.27 29.85 3.20 40 3.91 1.40 4.3 339.11 435.28 APROVADO
LC04 36.79 66.15 29.36 3.14 40 3.76 1.10 3.33 343.39 436.93 APROVADO
LC05 23.51 41.68 18.17 1.84 40 2.10 2.40 6.81 297.22 223.92 APROVADO
LC06 23.31 41.31 18.00 1.83 40 2.00 1.90 5.52 302.92 227.86 APROVADO
LC07 15.41 30.39 14.98 1.56 40 1.15 4.40 14.93 369.51 208.50 APROVADO
LC08 15.46 30.09 14.63 1.51 40 1.11 3.60 12.37 363.66 209.08 APROVADO
LC09 12.65 23.62 10.97 1.12 30 0.79 2.60 10.04 330.00 178.20 APROVADO
LC10 11.69 21.75 10.05 1.04 30 0.78 3.80 15.64 317.16 165.72 APROVADO
LC11 11.62 19.61 7.99 0.89 30 1.02 3.50 15.87 240.44 156.51 APROVADO
LC12 11.57 18.77 7.20 0.84 30 1.01 2.80 13.37 223.13 150.39 APROVADO
LC13 12.07 16.06 4.00 0.60 20 1.34 5.90 30.07 99.31 134.64 APROVADO
LC14 11.59 14.90 3.31 0.54 20 1.41 5.00 29.34 85.32 128.42 APROVADO
IMO Resolution A.167 - Critérios IMO Resolution MSC.267(85) - Critérios MODU CODE - Critérios
Condição 6. Curva Positiva
53
As condições LC13 e LC14, condições de máximo carregamento – baixos e altos níveis
de consumíveis, respectivamente, obtiveram calados acima do calado de projeto para a
embarcação, fazendo com que a borda livre máxima para unidade fosse desrespeitada, tornando
a operação insegura.
Uma vez que a embarcação obteve valores de calados superiores aos de projeto, ambas
as condições não se enquadram na curva de KG máximo. Consequentemente, ambas as
condições (LC13 e LC14) falharam nos critérios de estabilidade. Este fato impossibilitaria que
a embarcação operasse com a sua capacidade máxima de carregamento. As condições LC11 e
LC12 representam qual seria o limite de operação dos tanques de carga para a plataforma. A
capacidade máxima dos tanques de carga encontrada foi de 78%.
Isto causaria mais gastos para a operadora da unidade, pois seria preciso impor uma
limitação nas condições de carregamento e seria necessário realizar operações de offloading
por navios aliviadores com maior frequência para poder diminuir o peso de carga. Estes
impedimentos poderiam inviabilizar o projeto para a plataforma.
Com isso, provou-se que a conversão interfere significativamente para o equilíbrio e
estabilidade da unidade.
54
Solução para o Problema
Seguindo a metodologia demonstrada na seção 6 e em mente o problema gerado pela
conversão de um casco de petroleiro para uma Unidade de Produção Estacionária causado pelo
excesso de adição de elementos estruturais e principalmente pela Planta de Processos instalada
no convés principal da embarcação, será elaborado um projeto que aumente a flutuabilidade do
casco.
A primeira solução que poderia ter sido realizada para poder sanar o problema de
estabilidade seria alterar as características da planta de processo presente na unidade que está
sendo analisada, fazendo com que o peso adicionado não fosse tão elevado. Porém, será
considerado neste trabalho que a planta de processos não pode ser alterada, sendo necessária
outra solução para o problema.
A solução adotada foi a adição de tanques vazios laterais, conhecidos como “sponsons”
ou “blisters”, fazendo com que o deslocamento do casco e a área de linha d’água aumentem,
ou seja, os tanques laterais servem como flutuadores para a unidade. Estes tanques laterais
permanecem vazios durante toda a operação da plataforma. A adição de tanques laterais faz
com que aumente o Deadweight do casco, aumente a área do convés principal, aumente o
tempo de fadiga do costado da embarcação e criam uma segunda barreira caso ocorra impacto
de alguma embarcação.
Figura 8-1 - Instalação do Flutuador Lateral
A Figura 8-1 representa o avanço na instalação dos flutuadores laterais que foram
adicionados ao FPSO Mystras. Na Figura 8-2 é possível verificar a posição na qual os
flutuadores foram instalados na unidade pelo Arranjo do Convés Principal da unidade.
55
Figura 8-2 - Arranjo do Convés Principal para FPSO com adição de Flutuadores
56
Com isso, a seção da meia nau de uma embarcação com adição de flutuadores laterais
está representada na Figura 8-3.
Figura 8-3 - Representação Meia Nau
Como se trata de uma adição estrutural, é necessário realizar um processo interativo
novamente com o Peso Leve da unidade para que se alcance o Deadweight suficiente para que
a plataforma opere em seu calado de projeto de 15,5 metros.
57
Projeto dos Flutuadores Laterais
Assim como foi representado na seção 6, caso os critérios especificados no projeto não
fossem atendidos, seria necessária uma interação com a modelagem do casco para chegar ao
calado esperado. Como foi demonstrado no item anterior, uma solução em conversão de cascos
adotada para aumentar o deslocamento da unidade é a adição de tanques laterais.
Sendo assim, para realizar o projeto de adição dos flutuadores primeiramente será
utilizado o deslocamento do casco na condição de calado de projeto. Será utilizada a tabela
hidrostática representada na seção 7.6 para um calado de 15,5 metros, ou seja, o deslocamento
em toneladas para o casco original.
∆15,5= 151043 𝑡𝑜𝑛
O valor de deslocamento necessário para que a embarcação consiga realizar a operação
no carregamento máximo (deslocamento condição LC14) é de:
∆𝑂𝑃𝐸𝑅𝐴ÇÃ𝑂= 164600 𝑡𝑜𝑛
Sendo assim, é necessária uma adição para o deslocamento de:
∆𝑅𝐸𝑄𝑈𝐸𝑅𝐼𝐷𝑂 𝐼𝑁𝐼𝐶𝐼𝐴𝐿= ∆𝑂𝑃𝐸𝑅𝐴ÇÃ𝑂 − ∆15,5= 164600 − 151043
∆𝑅𝐸𝑄𝑈𝐸𝑅𝐼𝐷𝑂 𝐼𝑁𝐼𝐶𝐼𝐴𝐿 = 13557 𝑡𝑜𝑛
Com o deslocamento requerido inicial é possível determinar o volume deslocado
preliminar para os flutuadores. Pela maior facilidade construtiva, os flutuadores laterais não
possuem formas complexas e hidrodinâmicas, sendo assim, os tanques laterais podem ser
aproximados por uma forma de retângulo. O cálculo para o volume inicial necessário pode ser
realizado da seguinte maneira:
𝛻𝐹𝐿𝑈𝑇𝑈𝐴𝐷𝑂𝑅 𝐼𝑁𝐼𝐶𝐼𝐴𝐿 = ∆𝑅𝐸𝑄𝑈𝐸𝑅𝐼𝐷𝑂 𝐼𝑁𝐼𝐶𝐼𝐴𝐿
𝜌Á𝐺𝑈𝐴 𝐷𝑂 𝑀𝐴𝑅
= 13226,34 𝑚³
O flutuador deve ser calculado o volume a partir da linha de calado da embarcação.
Considerando que o tanque terá uma largura de 4 metros para ambos os bordos da embarcação
e uma altura de 13 metros, medidos a partir da linha de calado em direção à linha de base da
embarcação. Os flutuadores não irão até a altura da linha de base da unidade devido à presença
de um raio de bojo de grande dimensão, para maior facilidade de construção estarão presentes
58
até a altura em que o costado não possui curvaturas. Sendo assim, as dimensões iniciais para
os tanques deve ser de:
𝐿𝐹𝐿𝑈𝑇𝑈𝐴𝐷𝑂𝑅 𝐼𝑁𝐼𝐶𝐼𝐴𝐿 = 𝛻𝐹𝐿𝑈𝑇𝑈𝐴𝐷𝑂𝑅 𝐼𝑁𝐼𝐶𝐼𝐴𝐿
2 ∗ ℎ𝐹𝐿𝑈𝑇𝑈𝐴𝐷𝑂𝑅 ∗ 𝐵𝐹𝐿𝑈𝑇𝑈𝐴𝐷𝑂𝑅=
13226,34
2 ∗ 13 ∗ 4
𝐿𝐵𝐿𝐼𝑆𝑇𝐸𝑅 𝐼𝑁𝐼𝐶𝐼𝐴𝐿 = 127,18 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
Porém, a estrutura dos blisters representa uma grande adição de estrutura e,
consequentemente, uma adição significativa no Peso Leve da Embarcação. Isso faz com que o
deslocamento requerido demonstrado acima seja maior do que o determinado. O deslocamento
requerido final deve ser calculado por:
∆𝑅𝐸𝑄𝑈𝐸𝑅𝐼𝐷𝑂 𝐹𝐼𝑁𝐴𝐿 = ∆𝑅𝐸𝑄𝑈𝐸𝑅𝐼𝐷𝑂 𝐼𝑁𝐼𝐶𝐼𝐴𝐿 + 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝐸𝑠𝑡𝑟𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 𝑑𝑜𝑠 𝐹𝑙𝑢𝑡𝑢𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠
O peso leve dos flutuadores laterais pode ser considerado como sendo o representado
na Tabela 8-3.
Tabela 8-3 - Peso para Adição de Flutuadores Laterais
O deslocamento requerido após a adição dos flutuadores passa a ser de:
∆𝑅𝐸𝑄𝑈𝐸𝑅𝐼𝐷𝑂 𝐹𝐼𝑁𝐴𝐿 = 13557,00 + 3612,50 = 17169,50 𝑡𝑜𝑛
Consequentemente o valor para o volume deslocado passa a ser:
𝛻𝐹𝐿𝑈𝑇𝑈𝐴𝐷𝑂𝑅 𝐹𝐼𝑁𝐴𝐿 = ∆𝑅𝐸𝑄𝑈𝐸𝑅𝐼𝐷𝑂 𝐹𝐼𝑁𝐴𝐿
𝜌Á𝐺𝑈𝐴 𝐷𝑂 𝑀𝐴𝑅
=17169,50
1,025= 16750,73 𝑚³
Para a determinação do comprimento final do blisters, serão levadas em consideração
as mesmas premissas adotadas anteriormente para a altura e largura dos blisters. Sendo assim,
o comprimento final para o blister pode ser definido por:
𝐿𝐹𝐿𝑈𝑇𝑈𝐴𝐷𝑂𝑅 𝐹𝐼𝑁𝐴𝐿 = 𝛻𝐹𝐿𝑈𝑇𝑈𝐴𝐷𝑂𝑅 𝐹𝐼𝑁𝐴𝐿
2 ∗ ℎ𝐹𝐿𝑈𝑇𝑈𝐴𝐷𝑂𝑅 ∗ 𝐵𝐹𝐿𝑈𝑇𝑈𝐴𝐷𝑂𝑅=
16750,7
2 ∗ 13 ∗ 4
𝐿𝐹𝐿𝑈𝑇𝑈𝐴𝐷𝑂𝑅 𝐹𝐼𝑁𝐴𝐿 = 161,1 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
ItemPeso Total
(ton)
LCG
(m)
TCG
(m)
VCG
(m)
FLUTUADOR LATERAL 3612.500 142.050f 0.000 13.650
59
As representações dos flutuadores laterais adicionados no modelo estão ilustradas nas
Figuras 8-4, 8-5, 8-6 e 8-7.
Figura 8-4 - Vista Superior Casco com Flutuadores
Figura 8-5 - Vista Frontal Casco com Flutuadores
Figura 8-6 - Vista Lateral Casco com Flutuadores
Figura 8-7 - Vista em Perspectiva Casco com Flutuadores
60
Com as alterações na forma do casco da unidade, consequentemente houve alteração
nos cálculos para os valores hidrostáticos. As hidrostáticas do casco modificado pelos
flutuadores laterais estão calculadas e representadas na Tabela 8-4.
Tabela 8-4 - Tabela Hidrostática do Casco com Flutuadores
Sendo assim, como temos a adição de novas estruturas no casco da unidade, um novo
valor para o peso leve foi calculado e está demonstrado na Tabela 8-5.
Tabela 8-5 - Novo Peso Leve com adição de Flutuadores
Como consequência das alterações na forma, outro fator que sofre alteração com a
adição dos flutuadores laterais da unidade é a Curva de KG máximo para a embarcação. A
curva de KG máximo está representada no Gráfico 8-2.
As condições que foram demonstradas para o casco original foram reproduzidas
igualmente para o novo casco com flutuadores, sofrendo apenas a modificação do peso leve
nas condições. A plotagem para cada condição está representada no Gráfico 8-2 e os resultados
para a condição de equilíbrio estão representadas na Tabela 8-6 e critérios de estabilidade na
Tabela 8-7.
Calado Deslocamento LCB KMt WLA MTC TPC
[m] [t] [m] [m] [m²] Ton/m Ton/cm
10.0 101605.2 137.192 27.071 0.7508 11203.7 1865.1 114.8
10.5 107364.7 136.986 26.289 0.7556 11282.9 1906.5 115.6
11.0 113169.7 136.759 25.596 0.7603 11371.7 1955.5 116.6
11.5 119021 136.513 24.974 0.7649 11462 2007.6 117.5
12.0 124917 136.252 24.423 0.7694 11545.8 2057.2 118.3
12.5 130853.4 135.982 23.939 0.7737 11618 2099.9 119.1
13.0 136823.1 135.709 23.512 0.778 11676.2 2133.7 119.7
13.5 142819.8 135.441 23.136 0.782 11724.4 2161.5 120.2
14.0 148839.6 135.181 22.805 0.7859 11766.7 2185.7 120.6
14.5 154879.7 134.93 22.514 0.7896 11803.9 2207.1 121
15.0 160937.9 134.689 22.258 0.7932 11837.1 2226.3 121.3
15.5 167012.2 134.459 22.036 0.7966 11866.9 2243.7 121.6
16.0 173101 134.24 21.843 0.7999 11893.8 2259.5 121.9
Trim = 0 metros
Coef. Bloco
Peso [ton] LCG (m) TCG [m] VCG [m]
Peso Leve Original 25590.800 117.480f 0.000 13.270
Modificações 21202.800 157.098f 0.460s 35.518
Flutuadores 3612.500 142.050f 0.000 13.650
Novo Peso Leve 50406.100 135.905f 0.193s 22.655
∆ (%) 96.97% 7.17% -0.45% 41.90%
61
Gráfico 8-2 - Curva de KG máximo com Condições plotadas
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
22.000
24.000
26.000
4.500 6.500 8.500 10.500 12.500 14.500 16.500
KG
Max
[m
]
Calado [m]
Curva de KG Máximo
0
1 AFT
2 AFT
3 AFT
4 AFT
LC01
LC02
LC03
LC04
LC05
LC08
LC09
LC10
LC11
LC12
LC13
LC14
62
Tabela 8-6 - Condições de Carregamento para o Casco da Unidade Modificado com Flutuadores
Condição Deslocamento Calado MSTrim (+ para
trim pela popa)
Banda (+
por SB)
KGSolid
(m)
KGFluid
(m)
FSEffect
(m)
KG
Max(m)
Margem KG ( KG
Curva - KG Obtido)
Verificação
KG
LC01 84697.5 8.48 1.567 0.00 14.402 14.47 0.069 23.19 8.723 OK
LC02 88726.5 8.88 3.726 0.00 16.71 16.78 0.066 23.22 6.441 OK
LC03 99386.5 9.81 0.01 0.00 15.826 15.89 0.060 22.51 6.621 OK
LC04 102111.5 10.04 1.526 0.00 15.894 15.95 0.058 22.54 6.588 OK
LC05 95038.5 9.43 2.042 0.00 17.322 18.23 0.908 22.86 4.627 OK
LC06 97761.5 9.66 3.51 -1.40 17.349 18.23 0.883 22.89 4.657 OK
LC07 116872.5 11.32 0.791 0.00 16.928 17.61 0.679 21.87 4.260 OK
LC08 119601.5 11.55 2.141 0.00 16.95 17.62 0.673 21.88 4.258 OK
LC09 135901.5 12.92 1.295 0.00 16.868 17.36 0.490 20.38 3.024 OK
LC10 138900.5 13.17 2.426 0.00 16.897 17.35 0.457 20.00 2.650 OK
LC11 152122.5 14.27 0.473 1.90 16.024 16.70 0.677 18.41 1.713 OK
LC12 154839.5 14.50 1.706 0.00 16.11 16.61 0.501 18.06 1.447 OK
LC13 164308.5 15.28 0.61 0.00 16.02 16.61 0.590 17.16 0.547 OK
LC14 168212.5 15.56 1.888 0.00 16.208 16.65 0.440 16.74 0.090 OK
63
Tabela 8-7 - Critérios de Estabilidade
1. Área 0° até 30° 2. Área 0° até 40° 3. Área 30° até 40° 4. GZ em 30° ou mais 5. Ângulo Gzmáx 6. GM mín 1. Ângulo de Banda 2. Emersão Deck3. Razão Áreas
(b>a)5. Razão de Áreas
[m.grau] [m.grau] [m.grau] [m] [grau] [m] [grau] [%] [%] [%]
LC01 47.49 77.57 35.49 3.88 110 5.39 1.50 4.35 311.41 396.57 APROVADO
LC02 46.33 76.16 35.04 3.89 40 5.19 1.20 3.83 319.85 407.13 APROVADO
LC03 42.04 71.89 34.47 3.87 40 4.58 1.50 5.28 343.73 440.57 APROVADO
LC04 41.00 70.36 33.57 3.73 40 4.35 1.20 4 347.60 441.73 APROVADO
LC05 27.07 45.24 21.73 2.41 40 2.67 2.50 7.68 300.78 228.05 APROVADO
LC06 26.79 44.79 21.48 2.37 40 2.54 2.00 6.48 306.40 231.88 APROVADO
LC07 17.83 32.81 17.40 2.04 40 1.63 4.50 16.41 371.93 211.40 APROVADO
LC08 17.82 32.45 16.99 2.00 40 1.60 3.70 13.75 366.02 211.93 APROVADO
LC09 15.19 26.16 13.51 1.59 30 1.26 2.70 10.83 332.54 181.21 APROVADO
LC10 14.25 24.31 12.61 1.43 30 1.17 3.90 16.82 319.72 168.67 APROVADO
LC11 13.51 21.50 9.88 1.20 30 1.33 3.60 17.36 242.33 158.71 APROVADO
LC12 13.52 20.72 9.15 1.16 30 1.33 2.90 15.04 225.08 152.66 APROVADO
LC13 13.85 17.84 5.78 0.88 30 1.62 6.10 30.35 151.67 136.70 APROVADO
LC14 13.52 16.83 5.24 0.75 30 1.62 5.20 29.61 138.45 130.56 APROVADO
IMO Resolution A.167 - Critérios IMO Resolution MSC.267(85) - Critérios MODU CODE - Critérios
Condição 6. Curva Positiva
64
9 Conclusão
Pelo Princípio de Arquimedes, todo o corpo totalmente imerso ou parcialmente imerso
em um líquido qualquer fica sujeito à uma força vertical de sentido de baixo para cima, igual
ao peso da porção de líquido deslocado pelo corpo, essa força denominada de empuxo. Ao ser
tratar de uma plataforma do tipo FPSO, de modo geral, é lembrado como uma unidade
convertida a partir de um navio do tipo petroleiro, tendo em vista a complexidade e custo de
um novo projeto. Porém, a conversão da embarcação pode ter como consequência efeitos
maléficos com relação ao equilíbrio e a estabilidade originais devido à grande adição ou
remoção de pesos realizadas a bordo.
Neste projeto de graduação, ficou provado que a conversão de uma embarcação do tipo
petroleiro Suezmax para uma plataforma que passará a operar como FPSO pode comprometer
as condições de carregamento para a unidade. Como foi demonstrado no projeto, o casco da
plataforma não poderia ser operado em sua capacidade máxima de carregamento com
segurança, pois nessa condição os critérios para equilíbrio e estabilidade não são respeitados.
Os pesos que foram adicionados devido às alterações estruturais e, principalmente, pela adição
da planta de processos no convés da embarcação fizeram com que o calado máximo fosse
ultrapassado e, consequentemente, os critérios de estabilidade não fossem atendidos.
Como uma possível solução para o problema causado pela conversão, foi elaborado um
projeto de adição de flutuadores laterais para a plataforma com o objetivo de dar uma maior
reserva de flutuabilidade e, com isso, fazer com que a unidade consiga operar até a capacidade
máxima dos tanques de carga. Por outro lado, o projeto destas novas estruturas laterais
aumentaria o custo e o tempo de obra necessários para a construção da nova Unidade
Estacionária de Produção.
Sendo assim, para poder ampliar o estudo de conversão para plataformas do tipo FPSO
poderiam ser elaborados pelo menos mais dois tipos de trabalhos futuros relacionados ao
assunto.
O primeiro deles seria com relação ao estudo de mercado para a aquisição de um casco
convencional para conversão. Este estudo seria composto por uma análise de oferta de
embarcações disponíveis no mercado para compra e que poderiam ser convertidas para um
FPSO. Com isso, seria realizada uma comparação de preços e oportunidades entre diferentes
tipos de embarcações, na qual seria avaliado a produção de petróleo diária no campo de
65
exploração. Consequentemente, é possível determinar qual a embarcação que possui o porte
bruto que melhor se adequa à demanda, como por exemplo, um Suezmax para campos que
possuem uma produção menor ou um VLCC (“Very Large Crude Carrier”) para campos mais
afastados da costa, onde a operação de offloading ocorresse com menor frequência.
O segundo estudo que pode ser realizado para complementar a análise realizada neste
trabalho seria uma análise econômica entre a melhor opção para operação da plataforma, ou
seja, seria realizada a comparação entre a adição dos flutuadores laterais ou operar com uma
limitação de calado. Para realizar o estudo seriam analisados os gastos provenientes do projeto
dos flutuadores, ou seja, gastos com horas de projeto estrutural, gasto com mão de obra para
fabricação e construção dos tanques e gastos com a matéria prima que seria utilizada, contra os
gastos realizados com a limitação da operação da plataforma, ou seja, calcular o aumento de
gastos com operações de offloading mais frequentes devido à diminuição da capacidade de
carga da unidade, utilizando como base para os cálculos as condições máximas (LC11 e LC12)
calculadas neste trabalho.
66
Bibliografia
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68
10 ANEXOS
Tabela 10-1 - Tabela Hidrostática Casco Original Trim 0.5 metros
Calado Deslocamento LCB KMt WLA MTC TPC
[m] [t] [m] [m] [m²] Ton/m Ton/cm
5 45253 138.512 31.488 0.791 9267.446 1484.289 94.991
5.5 50015 138.498 29.183 0.8 9312.447 1501.576 95.453
6 54800 138.452 27.304 0.808 9357.865 1519.848 95.918
6.5 59609 138.379 25.755 0.814 9406.651 1540.604 96.418
7 64443 138.279 24.471 0.819 9459.651 1564.109 96.961
7.5 69304 138.151 23.395 0.824 9512.586 1588.078 97.504
8 74193 137.999 22.486 0.828 9563.288 1611.341 98.024
8.5 79109 137.829 21.713 0.831 9613.605 1634.916 98.539
9 84051 137.642 21.058 0.834 9669.494 1662.149 99.112
9.5 89022 137.439 20.499 0.835 9725.028 1689.65 99.682
10 94022 137.221 20.021 0.836 9780.3 1717.522 100.248
10.5 99053 136.988 19.617 0.834 9852.94 1756.47 100.993
11 104125 136.728 19.276 0.83 9938.108 1804.117 101.866
11.5 109239 136.445 18.984 0.823 10017.39 1849.231 102.678
12 114393 136.143 18.734 0.819 10091.54 1892.13 103.438
12.5 119580 135.831 18.524 0.823 10149.81 1924.93 104.036
13 124794 135.516 18.346 0.826 10192.88 1948.158 104.477
13.5 130026 135.202 18.197 0.83 10225.55 1965.087 104.812
14 135274 134.893 18.073 0.835 10252.65 1978.87 105.09
14.5 140535 134.591 17.973 0.84 10275.58 1990.397 105.325
15 145807 134.297 17.895 0.844 10299.32 2003.05 105.568
15.5 151091 134.014 17.835 0.847 10320.86 2014.715 105.789
16 156386 133.742 17.793 0.849 10339.87 2025.097 105.984
Trim = 0.5 metros
Coef. Bloco
69
Tabela 10-2 - Tabela Hidrostática Casco Original Trim 1.0 metros
Calado Deslocamento LCB KMt WLA MTC TPC
[m] [t] [m] [m] [m²] Ton/m Ton/cm
5 45069 136.838 31.657 0.757 11066.99 1488.205 95.092
5.5 49837 136.964 29.327 0.768 11341.79 1506.773 95.577
6 54629 137.036 27.427 0.778 11615.78 1526.462 96.067
6.5 59445 137.06 25.865 0.786 11895.03 1549.172 96.603
7 64289 137.041 24.569 0.793 12177.37 1573.795 97.165
7.5 69161 136.981 23.481 0.799 12459.95 1597.949 97.709
8 74061 136.89 22.561 0.804 12741.46 1621.463 98.23
8.5 78987 136.773 21.78 0.809 13024.32 1646.289 98.765
9 83941 136.632 21.119 0.812 13311.76 1674.617 99.356
9.5 88924 136.468 20.553 0.814 13596.81 1701.932 99.919
10 93936 136.287 20.071 0.815 13865.29 1733.811 100.551
10.5 98985 136.079 19.665 0.813 14176.97 1779.306 101.399
11 104077 135.84 19.319 0.808 14493.87 1825.788 102.245
11.5 109209 135.576 19.023 0.803 14806.35 1870.427 103.042
12 114380 135.295 18.77 0.804 15112.33 1909.529 103.741
12.5 119581 135.006 18.557 0.808 15407.41 1938.657 104.28
13 124806 134.715 18.375 0.812 15696.03 1960.425 104.696
13.5 130049 134.427 18.222 0.817 15982.53 1975.845 105.005
14 135306 134.143 18.095 0.822 16265.07 1988.507 105.261
14.5 140574 133.864 17.992 0.827 16545.91 1998.804 105.474
15 145853 133.592 17.911 0.832 16824.68 2008.94 105.676
15.5 151142 133.33 17.85 0.835 17099.93 2019.72 105.881
16 156441 133.077 17.807 0.838 17374.01 2029.549 106.066
Trim = 1.0 metros
Coef. Bloco
70
Tabela 10-3 - Tabela Hidrostática Casco Original Trim 1.5 metros
Calado Deslocamento LCB KMt WLA MTC TPC
[m] [t] [m] [m] [m²] Ton/m Ton/cm
5 44889 135.147 31.826 0.726 9286.815 1491.97 95.19
5.5 49662 135.416 29.471 0.739 9336.632 1512.017 95.7
6 54461 135.607 27.553 0.75 9387.76 1533.578 96.225
6.5 59286 135.728 25.977 0.759 9443.421 1558.178 96.795
7 64139 135.79 24.668 0.768 9499.246 1583.438 97.367
7.5 69023 135.799 23.568 0.775 9552.265 1607.75 97.911
8 73932 135.77 22.638 0.782 9603.922 1631.875 98.44
8.5 78870 135.707 21.851 0.787 9660 1659.035 99.015
9 83836 135.611 21.182 0.791 9716.62 1686.922 99.595
9.5 88832 135.489 20.61 0.794 9772.301 1714.832 100.166
10 93858 135.341 20.125 0.795 9844.441 1753.301 100.906
10.5 98926 135.157 19.715 0.792 9930.933 1801.567 101.792
11 104037 134.94 19.364 0.787 10012.04 1847.648 102.623
11.5 109188 134.698 19.063 0.785 10087.13 1890.951 103.393
12 114374 134.439 18.807 0.79 10147.14 1924.644 104.008
12.5 119587 134.175 18.59 0.795 10194.92 1950.705 104.498
13 124822 133.91 18.405 0.799 10233.38 1971.254 104.892
13.5 130081 133.649 18.2615 0.804 10259.34 1984.451 105.158
14 135340 133.388 18.118 0.809 10285.3 1997.648 105.424
14.5 140616 133.134 18.012 0.814 10304.13 2006.909 105.617
15 145901 132.885 17.929 0.82 10320.27 2014.789 105.783
15.5 151195 132.644 17.866 0.824 10338.56 2024.526 105.97
16 156498 132.412 17.821 0.827 10355.46 2033.74 106.143
Trim = 1.5 metros
Coef. Bloco
71
Tabela 10-4 - Tabela Hidrostática Casco Original Trim 2.0 metros
Calado Deslocamento LCB KMt WLA MTC TPC
[m] [t] [m] [m] [m²] Ton/m Ton/cm
5 44712 133.44 31.996 0.696 9296.297 1495.78 95.287
5.5 49491 133.854 29.616 0.711 9349.097 1517.549 95.828
6 54297 134.163 27.681 0.724 9404.679 1541.578 96.398
6.5 59131 134.382 26.092 0.735 9462.377 1567.328 96.989
7 63995 134.525 24.769 0.744 9518.615 1592.946 97.566
7.5 68888 134.607 23.656 0.753 9572.016 1617.624 98.113
8 73809 134.64 22.716 0.76 9625.462 1642.916 98.661
8.5 78758 134.63 21.923 0.766 9684.095 1671.647 99.262
9 83737 134.581 21.246 0.771 9740.052 1699.314 99.836
9.5 88744 134.5 20.668 0.774 9800.989 1730.573 100.46
10 93788 134.383 20.182 0.774 9883.841 1775.939 101.309
10.5 98876 134.223 19.766 0.771 9968.765 1823.706 102.18
11 104006 134.029 19.409 0.767 10048.16 1869.208 102.994
11.5 109174 133.81 19.104 0.771 10116.87 1908.438 103.698
12 114373 133.577 18.844 0.776 10170.46 1937.968 104.247
12.5 119597 133.339 18.623 0.781 10214.19 1961.547 104.695
13 124841 133.101 18.435 0.786 10250.55 1980.893 105.068
13.5 130108.5 132.8665 18.2885 0.791 10275.38 1993.547 105.3225
14 135376 132.632 18.142 0.796 10300.21 2006.201 105.577
14.5 140660 132.402 18.033 0.802 10317.66 2014.755 105.756
15 145951 132.177 17.947 0.808 10332.24 2021.753 105.905
15.5 151250 131.957 17.882 0.813 10346.95 2029.201 106.056
16 156557 131.745 17.836 0.817 10362.66 2037.717 106.217
Trim = 2.0 metros
Coef. Bloco
72
Tabela 10-5 - Tabela Hidrostática Casco Convertido Trim 0.5 metros
Calado Deslocamento LCB KMt WLA MTC TPC
[m] [t] [m] [m] [m²] Ton/m Ton/cm
5.0 46106.5 136.965 41.5 0.6802 10094.8 1514.4 103.5
5.5 51339.6 136.977 40.064 0.6888 10324 1554.6 105.8
6.0 56690.3 136.984 38.999 0.6974 10562.4 1599.4 108.3
6.5 62146.9 136.981 37.192 0.7058 10712.1 1639.8 109.8
7.0 67657.7 136.954 35.05 0.7137 10795.4 1674.9 110.7
7.5 73210.5 136.899 33.214 0.7209 10872.7 1708.6 111.4
8.0 78802.6 136.816 31.619 0.7275 10942.8 1740 112.2
8.5 84429 136.71 30.218 0.7337 11006.8 1770.2 112.8
9.0 90092.3 136.581 29.054 0.7395 11083.1 1805.9 113.6
9.5 95792.9 136.433 28.026 0.745 11154.9 1840.9 114.3
10.0 101526 136.276 27.136 0.7502 11227.7 1877.1 115.1
10.5 107301.7 136.096 26.343 0.7552 11317 1925.3 116
11.0 113124.6 135.892 25.64 0.76 11407.9 1976.4 116.9
11.5 118993.9 135.666 25.009 0.7647 11493.2 2026 117.8
12.0 124906 135.425 24.455 0.7693 11575.2 2074.8 118.6
12.5 130855.9 135.177 23.967 0.7738 11641 2113.3 119.3
13.0 136835.8 134.927 23.537 0.778 11693.6 2143.5 119.9
13.5 142840.4 134.682 23.157 0.7821 11738.4 2169.2 120.3
14.0 148866.6 134.445 22.823 0.786 11777.8 2191.7 120.7
14.5 154911.9 134.215 22.529 0.7898 11813.1 2212 121.1
15.0 160974.5 133.996 22.272 0.7934 11844.7 2230.3 121.4
15.5 167052.2 133.786 22.047 0.7968 11873 2246.8 121.7
16.0 173143.9 133.586 21.853 0.8001 11898.9 2262 122
Trim = 0.5 metros
Coef. Bloco
73
Tabela 10-6 - Tabela Hidrostática Casco Convertido Trim 1.0 metros
Calado Deslocamento LCB KMt WLA MTC TPC
[m] [t] [m] [m] [m²] Ton/m Ton/cm
5.0 45968.7 135.313 41.564 0.6782 10094.1 1515.5 103.5
5.5 51199.1 135.461 40.113 0.6869 10324.5 1556.5 105.8
6.0 56548.2 135.572 39.006 0.6956 10562.1 1601.9 108.3
6.5 62005.3 135.659 37.278 0.7042 10723.5 1645.5 109.9
7.0 67523 135.713 35.145 0.7122 10810.8 1682.2 110.8
7.5 73084.6 135.728 33.319 0.7196 10891.4 1716.9 111.6
8.0 78686.3 135.708 31.715 0.7265 10962.7 1749.3 112.4
8.5 84323.1 135.657 30.302 0.7328 11027.5 1780.1 113
9.0 89999.7 135.574 29.133 0.7388 11105.7 1816.8 113.8
9.5 95709.4 135.472 28.097 0.7443 11177.4 1851.9 114.6
10.0 101455.8 135.349 27.194 0.7496 11257.1 1892.8 115.4
10.5 107249 135.196 26.396 0.7548 11349.6 1943.4 116.3
11.0 113089.5 135.015 25.681 0.7598 11442.1 1996.4 117.3
11.5 118975.8 134.811 25.045 0.7646 11527.7 2046.9 118.2
12.0 124903.3 134.592 24.487 0.7693 11601.3 2090.2 118.9
12.5 130864.7 134.367 23.996 0.7738 11660.7 2124.5 119.5
13.0 136853.6 134.142 23.562 0.7781 11709.5 2152.4 120
13.5 142865.7 133.921 23.178 0.7823 11751.3 2176.2 120.5
14.0 148897.8 133.706 22.841 0.7862 11788.4 2197.5 120.8
14.5 154948 133.499 22.545 0.79 11821.8 2216.7 121.2
15.0 161014.3 133.301 22.285 0.7936 11851.7 2234 121.5
15.5 167095.3 133.111 22.06 0.797 11878.8 2249.8 121.8
16.0 173189.5 132.931 21.864 0.8003 11903.5 2264.3 122
Trim = 1.0 metros
Coef. Bloco
74
Tabela 10-7 - Tabela Hidrostática Casco Convertido Trim 1.5 metros
Calado Deslocamento LCB KMt WLA MTC TPC
[m] [t] [m] [m] [m²] Ton/m Ton/cm
5.0 45835.6 133.658 41.666 0.6762 10097 1517.5 103.5
5.5 51066 133.936 40.163 0.6851 10325.6 1558.8 105.8
6.0 56414.1 134.151 38.969 0.694 10559 1604.5 108.2
6.5 61871.3 134.327 37.287 0.7027 10726.7 1649.1 109.9
7.0 67394.9 134.462 35.229 0.7109 10824.5 1688.9 111
7.5 72965 134.548 33.403 0.7184 10906.9 1724.4 111.8
8.0 78575.5 134.592 31.799 0.7254 10979.4 1757.3 112.5
8.5 84224 134.596 30.426 0.7319 11056.6 1793 113.3
9.0 89911.3 134.562 29.213 0.738 11128.2 1827.7 114.1
9.5 95629.2 134.502 28.169 0.7437 11198.6 1862.4 114.8
10.0 101394.2 134.413 27.256 0.7492 11293.1 1912.7 115.8
10.5 107205.4 134.286 26.446 0.7545 11384.1 1963.2 116.7
11.0 113064.5 134.128 25.722 0.7596 11474 2015.2 117.6
11.5 118965.8 133.946 25.081 0.7645 11554.8 2063.1 118.4
12.0 124907.9 133.752 24.52 0.7693 11624.2 2103.5 119.1
12.5 130879.5 133.553 24.024 0.7739 11678.4 2134.5 119.7
13.0 136876.4 133.353 23.587 0.7783 11723.9 2160.3 120.2
13.5 142895.4 133.157 23.2 0.7824 11763.4 2182.8 120.6
14.0 148932.9 132.967 22.86 0.7864 11798.1 2202.7 120.9
14.5 154987.5 132.782 22.561 0.7902 11829.5 2220.7 121.3
15.0 161057.4 132.606 22.3 0.7938 11858 2237.3 121.5
15.5 167141.3 132.437 22.072 0.7972 11884 2252.4 121.8
16.0 173238 132.275 21.875 0.8005 11907.7 2266.3 122.1
Trim = 1.5 metros
Coef. Bloco
75
Tabela 10-8 - Tabela Hidrostática Casco Convertido Trim 2.0 metros
Calado Deslocamento LCB KMt WLA MTC TPC
[m] [t] [m] [m] [m²] Ton/m Ton/cm
5.0 45711.2 131.995 41.661 0.6744 10089.7 1516.7 103.4
5.5 50941.4 132.402 40.177 0.6834 10323.4 1560.1 105.8
6.0 56290.3 132.725 38.9 0.6924 10552.4 1605.8 108.2
6.5 61745.8 132.988 37.272 0.7013 10729.3 1653.7 110
7.0 67273.9 133.202 35.304 0.7096 10837 1695.3 111.1
7.5 72851.6 133.36 33.483 0.7173 10922 1731.8 112
8.0 78471 133.467 31.876 0.7245 10997.6 1766.3 112.7
8.5 84132.5 133.524 30.517 0.7311 11080.7 1804.8 113.6
9.0 89829.2 133.542 29.295 0.7374 11151.1 1838.9 114.3
9.5 95562.5 133.527 28.248 0.7432 11232.6 1880.1 115.1
10.0 101342.6 133.466 27.319 0.7488 11327 1931.4 116.1
10.5 107172.2 133.366 26.498 0.7542 11422 1985.2 117.1
11.0 113048.5 133.233 25.764 0.7595 11508.9 2036.2 118
11.5 118967 133.077 25.119 0.7645 11584.4 2080.5 118.7
12.0 124919.1 132.908 24.553 0.7694 11644 2114.7 119.4
12.5 130899.7 132.735 24.054 0.774 11694.2 2143.2 119.9
13.0 136904.1 132.562 23.613 0.7784 11737.2 2167.7 120.3
13.5 142928.9 132.392 23.223 0.7826 11774.4 2188.8 120.7
14.0 148971.7 132.225 22.88 0.7866 11807.1 2207.5 121
14.5 155030.4 132.064 22.578 0.7904 11836.7 2224.5 121.3
15.0 161103.6 131.909 22.315 0.794 11863.9 2240.2 121.6
15.5 167190.1 131.761 22.086 0.7975 11888.7 2254.7 121.9
16.0 173288.9 131.62 21.888 0.8007 11911.6 2268.2 122.1
Trim = 2.0 metros
Coef. Bloco
76
Tabela 10-9 - Dados para Curva de KG Máximo Casco Original
KG
1 FWD 0 1 AFT 2 AFT 3 AFT 4 AFT
3 11.19 11.125 11.124 11.194 11.289 11.438
3.5 12.7 12.585 12.551 12.478 12.549 12.6
4 14.065 13.944 13.8 13.754 13.711 13.752
4.5 15.32 15.161 15.005 14.954 14.918 14.878
5 16.44 16.272 16.16 16.051 15.999 15.966
5.5 16.376 16.364 16.305 16.301 17.062 17.033
6 17.19 17.034 16.937 16.866 16.886 16.803
6.5 18.776 18.545 18.326 18.158 17.981 17.885
7 20.327 20.214 20.111 20.067 19.68 19.545
7.5 21.122 21.038 21.011 20.894 20.831 20.778
8 21.835 21.78 21.731 21.694 21.613 21.639
8.165 21.936 21.971 22.007 22.048 22.095 22.137
8.317 21.848 21.889 21.919 21.947 22.012 22.068
8.5 21.48 21.607 21.746 21.888 21.993 21.987
9 20.836 20.953 21.074 21.205 21.344 21.49
9.5 20.288 20.392 20.505 20.623 20.749 20.88
10 19.821 19.916 20.017 20.126 20.239 20.36
10.5 19.423 19.508 19.602 19.7 19.805 19.918
11 19.083 19.162 19.247 19.338 19.436 19.538
11.5 18.793 18.867 18.946 19.031 19.121 19.213
12 18.549 18.618 18.692 18.77 18.851 18.934
12.5 18.346 18.409 18.477 18.548 18.62 18.694
13 18.177 18.234 18.294 18.358 18.423 18.49
13.5 18.038 18.088 18.141 18.197 18.257 18.317
14 17.925 17.969 18.015 18.065 18.117 18.173
14.5 17.835 17.873 17.913 17.957 18.011 18.078
14.554 17.829 17.864 17.906 17.953 17.983 17.992
15 17.489 17.527 17.558 17.588 17.615 17.626
15.021 17.469 17.511 17.538 17.57 17.562 17.551
15.5 16.661 16.69 16.721 16.735 16.736 16.72
16 15.925 15.939 15.927 15.951 15.939 15.924
Calado
ou Desl.Trim
DADOS PARA CURVA DE KG MÁXIMO
77
Tabela 10-10 - Dados para Curva de KG Máximo Casco Convertido
0 1 AFT 2 AFT 3 AFT 4 AFT
5 17.829 17.731 17.624 17.5215 17.419
5.4 18.692 18.508 18.437 18.3095 18.182
5.8 19.442 19.313 19.219 19.1075 18.996
6.2 20.262 20.123 19.997 19.8645 19.732
6.6 21.014 20.874 20.758 20.63 20.502
7 21.739 21.613 21.503 21.385 21.267
7.4 22.45 22.332 22.188 22.057 21.926
7.8 23.136 22.988 22.934 22.833 22.732
8.2 23.189 23.258 23.327 23.396 23.465
8.6 23.025 23.106 23.182 23.2605 23.339
9 22.86 22.946 23.029 23.1135 23.198
9.4 22.689 22.777 22.865 22.953 23.041
9.8 22.509 22.602 22.694 22.7865 22.879
10.2 22.327 22.421 22.513 22.606 22.699
10.6 22.137 22.233 22.329 22.425 22.521
11 21.945 22.042 22.138 22.2345 22.331
11.4 21.749 21.847 21.942 22.0385 22.135
11.8 21.551 21.648 21.742 21.8375 21.933
12.2 21.348 21.445 21.539 21.6345 21.73
12.6 20.977 21.114 21.262 21.4045 21.547
13 20.085 20.165 20.273 20.367 20.461
13.4 19.532 19.567 19.588 19.616 19.644
13.8 19.074 19.104 19.072 19.071 19.07
14.2 18.516 18.501 18.473 18.4515 18.43
14.6 18.003 17.946 17.895 17.841 17.787
15 17.513 17.443 17.378 17.3105 17.243
15.4 17.067 16.987 16.885 16.794 16.703
15.8 16.665 16.573 16.491 16.404 16.317
16 16.472 16.378 16.275 16.1765 16.078
TRIM
DADOS PARA CURVA DE KG MÁXIMOCalado
ou Desl.
78
Tabela 10-11 - Condição de Carregamento LC01
Unidade de Massa Total de Massa Unidade de Volume Volume Total LCG TCG VCG FSM
[ton] [ton] [m³] [m³] [m] [m] [m] [tonm]
Lightship 1 46793.6 46793.6 135.431 0 23.351 0
Moorings 0 1254 0 281.9 0 28 0
Risers 0 2077 0 281.9 0 29 0
Operating Liquids 0 2179 0 131.72 -3.97 29.7 0
AFT PEAK 0% 1175.335 0 1146.669 0 8.59 0 7.2 0
WB 1 PS 100% 1388.532 1388.532 1354.665 1354.665 209.802 -13.115 9.21 0
WB 1 SB 100% 1388.532 1388.532 1354.665 1354.665 209.802 13.115 9.21 0
WB 2 PS 100% 3575.115 3575.115 3487.917 3487.917 189.579 -15.17 7.188 0
WB 2 SB 100% 3575.115 3575.115 3487.917 3487.917 189.579 15.17 7.188 0
WB 3 PS 100% 3700.539 3700.539 3610.282 3610.282 158.345 -15.326 7.383 0
WB 3 SB 100% 3700.539 3700.539 3610.282 3610.282 158.345 15.326 7.383 0
WB 4 PS 100% 3700.628 3700.628 3610.368 3610.368 127.615 -15.326 7.383 0
WB 4 SB 100% 3700.628 3700.628 3610.368 3610.368 127.615 15.326 7.383 0
WB 5 PS 100% 3700.714 3700.714 3610.453 3610.453 96.885 -15.326 7.382 0
WB 5 SB 100% 3700.714 3700.714 3610.453 3610.453 96.885 15.326 7.382 0
WB 6 PS 100% 2388.668 2388.668 2330.408 2330.408 73.474 -12.887 8.815 0
WB 6 SB 100% 2388.668 2388.668 2330.408 2330.408 73.474 12.887 8.815 0
CARGO 1 PS 0% 6213.204 0 6827.697 0 219.655 -5.847 2.771 0
CARGO 1 C 0% 7146.027 0 7852.776 0 220.905 0 2.8 0
CARGO 1 SB 0% 6213.204 0 6827.697 0 219.655 5.847 2.771 0
CARGO 2 PS 0% 7126.936 0 7831.798 0 189.075 -12.06 2.68 0
CARGO 2 C 0% 7377.78 0 7377.78 0 189.075 0 2.68 0
CARGO 2 SB 0% 7126.936 0 7831.798 0 189.075 12.06 2.68 0
CARGO 3 PS 0% 7126.94 0 7831.802 0 158.345 -12.06 2.68 0
CARGO 3 C 0% 6713.784 0 7377.784 0 158.345 0 2.68 0
CARGO 3 SB 0% 7126.94 0 7831.802 0 158.345 12.06 2.68 0
CARGO 4 PS 0% 7126.936 0 7831.798 0 127.615 -12.06 2.68 0
CARGO 4 C 0% 6713.78 0 7377.78 0 127.615 0 2.68 0
CARGO 4 SB 0% 7126.936 0 7831.798 0 127.615 12.06 2.68 0
CARGO 5 PS 0% 7126.938 0 7831.8 0 96.885 -12.06 2.68 0
CARGO 5 C 0% 6713.782 0 7377.782 0 96.885 0 2.68 0
CARGO 5 SB 0% 7126.938 0 7831.8 0 96.885 12.06 2.68 0
CARGO 6 PS 0% 7862.547 0 8640.161 0 64.46 -5.847 2.771 0
CARGO 6 C 0% 7621.067 0 8374.799 0 63.96 0 2.8 0
CARGO 6 SB 0% 7862.547 0 8640.161 0 64.46 5.847 2.771 0
MGO STORAGE PS 10% 1475.557 147.556 1715.764 171.576 43.3 -6.7 8.233 2709.721
MGO STORAGE SB 10% 1475.557 147.556 1715.764 171.576 43.3 6.7 8.233 2709.721
FRESH WATER TANK 10% 700 70 700 70 30 -7.5 14.85 208.333
DIESEL TANK 10% 866.88 86.688 1008 100.8 30 -0.15 14.4 358.401
LUB OIL 10% 368 36.8 400 40 30 7.5 14.4 95.833
Total Loadcase 84190.592 182023.2 36562.141 136.34 -0.003 16.402 6082.01
FS correction 0.072
VCG fluid 16.475
CONDIÇÃO LC01
Nome do Item Qunatidade
79
Tabela 10-12 - Condição de Carregamento LC02
Unidade de Massa Total de Massa Unidade de Volume Volume Total LCG TCG VCG FSM
[ton] [ton] [m³] [m³] [m] [m] [m] [tonm]
Lightship 1 46793.6 46793.6 135.431 0 23.351 0
Moorings 0 1254 0 281.9 0 28 0
Risers 0 2077 0 281.9 0 29 0
Operating Liquids 0 2179 0 131.72 -3.97 29.7 0
AFT PEAK 0% 1175.335 0 1146.669 0 8.482 0 7.2 0
WB 1 PS 100% 1388.532 1388.532 1354.665 1354.665 209.802 -13.115 9.21 0
WB 1 SB 100% 1388.532 1388.532 1354.665 1354.665 209.802 13.115 9.21 0
WB 2 PS 100% 3575.115 3575.115 3487.917 3487.917 189.579 -15.17 7.188 0
WB 2 SB 100% 3575.115 3575.115 3487.917 3487.917 189.579 15.17 7.188 0
WB 3 PS 100% 3700.539 3700.539 3610.282 3610.282 158.345 -15.326 7.383 0
WB 3 SB 100% 3700.539 3700.539 3610.282 3610.282 158.345 15.326 7.383 0
WB 4 PS 100% 3700.628 3700.628 3610.368 3610.368 127.615 -15.326 7.383 0
WB 4 SB 100% 3700.628 3700.628 3610.368 3610.368 127.615 15.326 7.383 0
WB 5 PS 100% 3700.714 3700.714 3610.453 3610.453 96.885 -15.326 7.382 0
WB 5 SB 100% 3700.714 3700.714 3610.453 3610.453 96.885 15.326 7.382 0
WB 6 PS 100% 2388.668 2388.668 2330.408 2330.408 73.474 -12.887 8.815 0
WB 6 SB 100% 2388.668 2388.668 2330.408 2330.408 73.474 12.887 8.815 0
CARGO 1 PS 0% 6213.204 0 6827.697 0 205.108 -5.847 2.771 0
CARGO 1 C 0% 7146.027 0 7852.776 0 204.628 0 2.8 0
CARGO 1 SB 0% 6213.204 0 6827.697 0 205.108 5.847 2.771 0
CARGO 2 PS 0% 7126.936 0 7831.798 0 173.885 -12.06 2.68 0
CARGO 2 C 0% 7377.78 0 7377.78 0 173.885 0 2.68 0
CARGO 2 SB 0% 7126.936 0 7831.798 0 173.885 12.06 2.68 0
CARGO 3 PS 0% 7126.94 0 7831.802 0 143.155 -12.06 2.68 0
CARGO 3 C 0% 6713.784 0 7377.784 0 143.155 0 2.68 0
CARGO 3 SB 0% 7126.94 0 7831.802 0 143.155 12.06 2.68 0
CARGO 4 PS 0% 7126.936 0 7831.798 0 112.425 -12.06 2.68 0
CARGO 4 C 0% 6713.78 0 7377.78 0 112.425 0 2.68 0
CARGO 4 SB 0% 7126.936 0 7831.798 0 112.425 12.06 2.68 0
CARGO 5 PS 0% 7126.938 0 7831.8 0 81.695 -12.06 2.68 0
CARGO 5 C 0% 6713.782 0 7377.782 0 81.695 0 2.68 0
CARGO 5 SB 0% 7126.938 0 7831.8 0 81.695 12.06 2.68 0
CARGO 6 PS 0% 7862.547 0 8640.161 0 47.1 -5.847 2.771 0
CARGO 6 C 0% 7621.067 0 8374.799 0 46.6 0 2.8 0
CARGO 6 SB 0% 7862.547 0 8640.161 0 47.1 5.847 2.771 0
MGO STORAGE PS 90% 1475.557 1328.001 1715.764 1544.187 43.297 -8.716 14.796 2709.948
MGO STORAGE SB 90% 1475.557 1328.001 1715.764 1544.187 43.297 8.716 14.796 2709.948
FRESH WATER TANK 90% 700 630 700 630 29.932 -7.5 17.65 208.351
DIESEL TANK 90% 866.88 780.192 1008 907.2 29.94 -0.15 17.6 358.431
LUB OIL 90% 368 331.2 400 360 29.985 7.5 17.6 95.841
Total Loadcase 88099.387 182023.2 40993.762 131.978 -0.027 16.409 6082.519
FS correction 0.069
VCG fluid 16.478
CONDIÇÃO LC02
Nome do Item Qunatidade
80
Tabela 10-13 - Condição de Carregamento LC03
Unidade de Massa Total de Massa Unidade de Volume Volume Total LCG TCG VCG FSM
[ton] [ton] [m³] [m³] [m] [m] [m] [tonm]
Lightship 1 46793.6 46793.6 135.431 0 23.351 0
Moorings 0 1254 0 281.9 0 28 0
Risers 0 2077 0 281.9 0 29 0
Operating Liquids 0 2179 0 131.72 -3.97 29.7 0
AFT PEAK 0% 1175.335 0 1146.669 0 9.71 0 7.2 0
WB 1 PS 100% 1388.532 1388.532 1354.665 1354.665 209.802 -13.115 9.21 0
WB 1 SB 100% 1388.532 1388.532 1354.665 1354.665 209.802 13.115 9.21 0
WB 2 PS 100% 3575.115 3575.115 3487.917 3487.917 189.579 -15.17 7.188 0
WB 2 SB 100% 3575.115 3575.115 3487.917 3487.917 189.579 15.17 7.188 0
WB 3 PS 100% 3700.539 3700.539 3610.282 3610.282 158.345 -15.326 7.383 0
WB 3 SB 100% 3700.539 3700.539 3610.282 3610.282 158.345 15.326 7.383 0
WB 4 PS 100% 3700.628 3700.628 3610.368 3610.368 127.615 -15.326 7.383 0
WB 4 SB 100% 3700.628 3700.628 3610.368 3610.368 127.615 15.326 7.383 0
WB 5 PS 100% 3700.714 3700.714 3610.453 3610.453 96.885 -15.326 7.382 0
WB 5 SB 100% 3700.714 3700.714 3610.453 3610.453 96.885 15.326 7.382 0
WB 6 PS 100% 2388.668 2388.668 2330.408 2330.408 73.474 -12.887 8.815 0
WB 6 SB 100% 2388.668 2388.668 2330.408 2330.408 73.474 12.887 8.815 0
CARGO 1 PS 0% 6213.204 0 6827.697 0 234.202 -5.847 2.771 0
CARGO 1 C 0% 7146.027 0 7852.776 0 237.183 0 2.8 0
CARGO 1 SB 0% 6213.204 0 6827.697 0 234.202 5.847 2.771 0
CARGO 2 PS 0% 7126.936 0 7831.798 0 204.265 -12.06 2.68 0
CARGO 2 C 50% 7377.78 3688.89 7377.78 3688.89 189.087 0 7.81 4101.468
CARGO 2 SB 0% 7126.936 0 7831.798 0 204.265 12.06 2.68 0
CARGO 3 PS 0% 7126.94 0 7831.802 0 173.535 -12.06 2.68 0
CARGO 3 C 100% 6713.784 6713.784 7377.784 7377.784 158.345 0 12.94 0
CARGO 3 SB 0% 7126.94 0 7831.802 0 173.535 12.06 2.68 0
CARGO 4 PS 0% 7126.936 0 7831.798 0 142.805 -12.06 2.68 0
CARGO 4 C 0% 6713.78 0 7377.78 0 142.805 0 2.68 0
CARGO 4 SB 0% 7126.936 0 7831.798 0 142.805 12.06 2.68 0
CARGO 5 PS 0% 7126.938 0 7831.8 0 112.075 -12.06 2.68 0
CARGO 5 C 0% 6713.782 0 7377.782 0 112.075 0 2.68 0
CARGO 5 SB 0% 7126.938 0 7831.8 0 112.075 12.06 2.68 0
CARGO 6 PS 0% 7862.547 0 8640.161 0 81.82 -5.847 2.771 0
CARGO 6 C 0% 7621.067 0 8374.799 0 81.32 0 2.8 0
CARGO 6 SB 0% 7862.547 0 8640.161 0 81.82 5.847 2.771 0
MGO STORAGE PS 50% 1475.557 737.778 1715.764 857.882 43.301 -8.38 11.708 2709.724
MGO STORAGE SB 50% 1475.557 737.778 1715.764 857.882 43.301 8.38 11.708 2709.724
FRESH WATER TANK 10% 700 70 700 70 30.072 -7.5 14.85 208.334
DIESEL TANK 10% 866.88 86.688 1008 100.8 30.063 -0.15 14.4 358.401
LUB OIL 10% 368 36.8 400 40 30.016 7.5 14.4 95.833
Total Loadcase 95773.711 182023.2 49001.426 138.768 -0.003 15.782 10183.49
FS correction 0.106
VCG fluid 15.888
CONDIÇÃO LC03
Nome do Item Qunatidade
81
Tabela 10-14 - Condição de Carregamento LC04
Unidade de Massa Total de Massa Unidade de Volume Volume Total LCG TCG VCG FSM
[ton] [ton] [m³] [m³] [m] [m] [m] [tonm]
Lightship 1 46793.6 46793.6 135.431 0 23.351 0
Moorings 0 1254 0 281.9 0 28 0
Risers 0 2077 0 281.9 0 29 0
Operating Liquids 0 2179 0 131.72 -3.97 29.7 0
AFT PEAK 0% 1175.335 0 1146.669 0 8.59 0 7.2 0
WB 1 PS 100% 1388.532 1388.532 1354.665 1354.665 209.802 -13.115 9.21 0
WB 1 SB 100% 1388.532 1388.532 1354.665 1354.665 209.802 13.115 9.21 0
WB 2 PS 100% 3575.115 3575.115 3487.917 3487.917 189.579 -15.17 7.188 0
WB 2 SB 100% 3575.115 3575.115 3487.917 3487.917 189.579 15.17 7.188 0
WB 3 PS 100% 3700.539 3700.539 3610.282 3610.282 158.345 -15.326 7.383 0
WB 3 SB 100% 3700.539 3700.539 3610.282 3610.282 158.345 15.326 7.383 0
WB 4 PS 100% 3700.628 3700.628 3610.368 3610.368 127.615 -15.326 7.383 0
WB 4 SB 100% 3700.628 3700.628 3610.368 3610.368 127.615 15.326 7.383 0
WB 5 PS 100% 3700.714 3700.714 3610.453 3610.453 96.885 -15.326 7.382 0
WB 5 SB 100% 3700.714 3700.714 3610.453 3610.453 96.885 15.326 7.382 0
WB 6 PS 100% 2388.668 2388.668 2330.408 2330.408 73.474 -12.887 8.815 0
WB 6 SB 100% 2388.668 2388.668 2330.408 2330.408 73.474 12.887 8.815 0
CARGO 1 PS 0% 6213.204 0 6827.697 0 219.655 -5.847 2.771 0
CARGO 1 C 0% 7146.027 0 7852.776 0 220.905 0 2.8 0
CARGO 1 SB 0% 6213.204 0 6827.697 0 219.655 5.847 2.771 0
CARGO 2 PS 0% 7126.936 0 7831.798 0 189.075 -12.06 2.68 0
CARGO 2 C 50% 7377.78 3688.89 7377.78 3688.89 189.075 0 7.81 4101.463
CARGO 2 SB 0% 7126.936 0 7831.798 0 189.075 12.06 2.68 0
CARGO 3 PS 0% 7126.94 0 7831.802 0 158.345 -12.06 2.68 0
CARGO 3 C 100% 6713.784 6713.784 7377.784 7377.784 158.345 0 12.94 0
CARGO 3 SB 0% 7126.94 0 7831.802 0 158.345 12.06 2.68 0
CARGO 4 PS 0% 7126.936 0 7831.798 0 127.615 -12.06 2.68 0
CARGO 4 C 0% 6713.78 0 7377.78 0 127.615 0 2.68 0
CARGO 4 SB 0% 7126.936 0 7831.798 0 127.615 12.06 2.68 0
CARGO 5 PS 0% 7126.938 0 7831.8 0 96.885 -12.06 2.68 0
CARGO 5 C 0% 6713.782 0 7377.782 0 96.885 0 2.68 0
CARGO 5 SB 0% 7126.938 0 7831.8 0 96.885 12.06 2.68 0
CARGO 6 PS 0% 7862.547 0 8640.161 0 64.46 -5.847 2.771 0
CARGO 6 C 0% 7621.067 0 8374.799 0 63.96 0 2.8 0
CARGO 6 SB 0% 7862.547 0 8640.161 0 64.46 5.847 2.771 0
MGO STORAGE PS 90% 1475.557 1328.001 1715.764 1544.187 43.3 -8.716 14.796 2709.721
MGO STORAGE SB 90% 1475.557 1328.001 1715.764 1544.187 43.3 8.716 14.796 2709.721
FRESH WATER TANK 90% 700 630 700 630 30 -7.5 17.65 208.333
DIESEL TANK 90% 866.88 780.192 1008 907.2 30 -0.15 17.6 358.401
LUB OIL 90% 368 331.2 400 360 30 7.5 17.6 95.833
Total Loadcase 98502.061 182023.2 52060.437 135.914 -0.024 15.851 10183.473
FS correction 0.103
VCG fluid 15.954
CONDIÇÃO LC04
Nome do Item Qunatidade
82
Tabela 10-15 - Condição de Carregamento LC05
Unidade de Massa Total de Massa Unidade de Volume Volume Total LCG TCG VCG FSM
[ton] [ton] [m³] [m³] [m] [m] [m] [tonm]
Lightship 1 46793.6 46793.6 135.431 0 23.351 0
Moorings 1 1254 1254 281.9 0 28 0
Risers 1 2077 2077 281.9 0 29 0
Operating Liquids 1 2179 2179 131.72 -3.97 29.7 0
AFT PEAK 0% 1175.335 0 1146.669 0 8.59 0 7.2 0
WB 1 PS 0% 1388.532 0 1354.665 0 209.564 -1.452 2.68 0
WB 1 SB 50% 1388.532 694.266 1354.665 677.332 209.564 11.084 5.339 3086.789
WB 2 PS 0% 3575.115 0 3487.917 0 189.075 -9.826 0 0
WB 2 SB 0% 3575.115 0 3487.917 0 189.075 9.826 0 0
WB 3 PS 50% 3700.539 1850.27 3610.282 1805.141 158.345 -10.892 1.422 25187.33
WB 3 SB 50% 3700.539 1850.27 3610.282 1805.141 158.345 10.892 1.422 25187.33
WB 4 PS 100% 3700.628 3700.628 3610.368 3610.368 127.615 -15.326 7.383 0
WB 4 SB 100% 3700.628 3700.628 3610.368 3610.368 127.615 15.326 7.383 0
WB 5 PS 0% 3700.714 0 3610.453 0 96.885 -9.826 0 0
WB 5 SB 0% 3700.714 0 3610.453 0 96.885 9.826 0 0
WB 6 PS 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.879 -17.913 0 0
WB 6 SB 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.879 17.913 0 0
CARGO 1 PS 0% 6213.204 0 6827.697 0 219.655 -5.847 2.771 0
CARGO 1 C 0% 7146.027 0 7852.776 0 220.905 0 2.8 0
CARGO 1 SB 0% 6213.204 0 6827.697 0 219.655 5.847 2.771 0
CARGO 2 PS 0% 7126.936 0 7831.798 0 189.075 -12.06 2.68 0
CARGO 2 C 0% 7377.78 0 7377.78 0 189.075 0 2.68 0
CARGO 2 SB 0% 7126.936 0 7831.798 0 189.075 12.06 2.68 0
CARGO 3 PS 40% 7126.94 2850.776 7831.802 3132.721 158.345 -12.06 6.784 4464.653
CARGO 3 C 0% 6713.784 0 7377.784 0 158.345 0 2.68 0
CARGO 3 SB 40% 7126.94 2850.776 7831.802 3132.721 158.345 12.06 6.784 4464.653
CARGO 4 PS 50% 7126.936 3563.468 7831.798 3915.899 127.615 -12.06 7.81 4464.651
CARGO 4 C 0% 6713.78 0 7377.78 0 127.615 0 2.68 0
CARGO 4 SB 50% 7126.936 3563.468 7831.798 3915.899 127.615 12.06 7.81 4464.651
CARGO 5 PS 90% 7126.938 6414.244 7831.8 7048.62 96.885 -12.06 11.914 4464.652
CARGO 5 C 0% 6713.782 0 7377.782 0 96.885 0 2.68 0
CARGO 5 SB 90% 7126.938 6414.244 7831.8 7048.62 96.885 12.06 11.914 4464.652
CARGO 6 PS 0% 7862.547 0 8640.161 0 64.46 -5.847 2.771 0
CARGO 6 C 0% 7621.067 0 8374.799 0 63.96 0 2.8 0
CARGO 6 SB 0% 7862.547 0 8640.161 0 64.46 5.847 2.771 0
MGO STORAGE PS 50% 1475.557 737.778 1715.764 857.882 43.3 -8.38 11.708 2709.721
MGO STORAGE SB 50% 1475.557 737.778 1715.764 857.882 43.3 8.38 11.708 2709.721
FRESH WATER TANK 10% 700 70 700 70 30 -7.5 14.85 208.333
DIESEL TANK 10% 866.88 86.688 1008 100.8 30 -0.15 14.4 358.401
LUB OIL 10% 368 36.8 400 40 30 7.5 14.4 95.833
Total Loadcase 91425.681 182023.2 41629.395 135.238 -0.013 17.321 86331.371
FS correction 0.944
VCG fluid 18.266
CONDIÇÃO LC05
Nome do Item Qunatidade
83
Tabela 10-16 - Condição de Carregamento LC06
Unidade de Massa Total de Massa Unidade de Volume Volume Total LCG TCG VCG FSM
[ton] [ton] [m³] [m³] [m] [m] [m] [tonm]
Lightship 1 46793.6 46793.6 135.431 0 23.351 0
Moorings 1 1254 1254 281.9 0 28 0
Risers 1 2077 2077 281.9 0 29 0
Operating Liquids 1 2179 2179 131.72 -3.97 29.7 0
AFT PEAK 0% 1175.335 0 1146.669 0 8.59 0 7.2 0
WB 1 PS 0% 1388.532 0 1354.665 0 209.564 -1.452 2.68 0
WB 1 SB 50% 1388.532 694.266 1354.665 677.333 209.564 11.084 5.339 3086.789
WB 2 PS 0% 3575.115 0 3487.917 0 189.075 -9.826 0 0
WB 2 SB 0% 3575.115 0 3487.917 0 189.075 9.826 0 0
WB 3 PS 50% 3700.539 1850.27 3610.282 1805.141 158.345 -10.892 1.422 25187.33
WB 3 SB 50% 3700.539 1850.27 3610.282 1805.141 158.345 10.892 1.422 25187.33
WB 4 PS 100% 3700.628 3700.628 3610.368 3610.368 127.615 -15.326 7.383 0
WB 4 SB 100% 3700.628 3700.628 3610.368 3610.368 127.615 15.326 7.383 0
WB 5 PS 0% 3700.714 0 3610.453 0 96.885 -9.826 0 0
WB 5 SB 0% 3700.714 0 3610.453 0 96.885 9.826 0 0
WB 6 PS 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.879 -17.913 0 0
WB 6 SB 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.879 17.913 0 0
CARGO 1 PS 0% 6213.204 0 6827.697 0 219.655 -5.847 2.771 0
CARGO 1 C 0% 7146.027 0 7852.776 0 220.905 0 2.8 0
CARGO 1 SB 0% 6213.204 0 6827.697 0 219.655 5.847 2.771 0
CARGO 2 PS 0% 7126.936 0 7831.798 0 189.075 -12.06 2.68 0
CARGO 2 C 0% 7377.78 0 7377.78 0 189.075 0 2.68 0
CARGO 2 SB 0% 7126.936 0 7831.798 0 189.075 12.06 2.68 0
CARGO 3 PS 40% 7126.94 2850.775 7831.802 3132.72 158.345 -12.06 6.784 4464.653
CARGO 3 C 0% 6713.784 0 7377.784 0 158.345 0 2.68 0
CARGO 3 SB 40% 7126.94 2850.775 7831.802 3132.72 158.345 12.06 6.784 4464.653
CARGO 4 PS 50% 7126.936 3563.468 7831.798 3915.898 127.615 -12.06 7.81 4464.651
CARGO 4 C 0% 6713.78 0 7377.78 0 127.615 0 2.68 0
CARGO 4 SB 50% 7126.936 3563.468 7831.798 3915.898 127.615 12.06 7.81 4464.651
CARGO 5 PS 90% 7126.938 6414.244 7831.8 7048.62 96.885 -12.06 11.914 4464.652
CARGO 5 C 0% 6713.782 0 7377.782 0 96.885 0 2.68 0
CARGO 5 SB 90% 7126.938 6414.244 7831.8 7048.62 96.885 12.06 11.914 4464.652
CARGO 6 PS 0% 7862.547 0 8640.161 0 64.46 -5.847 2.771 0
CARGO 6 C 0% 7621.067 0 8374.799 0 63.96 0 2.8 0
CARGO 6 SB 0% 7862.547 0 8640.161 0 64.46 5.847 2.771 0
MGO STORAGE PS 90% 1475.557 1328.001 1715.764 1544.187 43.3 -8.716 14.796 2709.721
MGO STORAGE SB 90% 1475.557 1328.001 1715.764 1544.187 43.3 8.716 14.796 2709.721
FRESH WATER TANK 90% 700 630 700 630 30 -7.5 17.65 208.333
DIESEL TANK 90% 866.88 780.192 1008 907.2 30 -0.15 17.6 358.401
LUB OIL 90% 368 331.2 400 360 30 7.5 17.6 95.833
Total Loadcase 94154.028 182023.2 44688.403 132.355 -0.035 17.349 86331.371
FS correction 0.917
VCG fluid 18.266
CONDIÇÃO LC06
Nome do Item Qunatidade
84
Tabela 10-17 - Condição de Carregamento LC07
Unidade de Massa Total de Massa Unidade de Volume Volume Total LCG TCG VCG FSM
[ton] [ton] [m³] [m³] [m] [m] [m] [tonm]
Lightship 1 46793.6 46793.6 135.431 0 23.351 0
Moorings 1 1254 1254 281.9 0 28 0
Risers 1 2077 2077 281.9 0 29 0
Operating Liquids 1 2179 2179 131.72 -3.97 29.7 0
AFT PEAK 0% 1175.335 0 1146.669 0 8.59 0 7.2 0
WB 1 PS 0% 1388.532 0 1354.665 0 209.564 -1.452 2.68 0
WB 1 SB 0% 1388.532 0 1354.665 0 209.564 1.452 2.68 0
WB 2 PS 0% 3575.115 0 3487.917 0 189.075 -9.826 0 0
WB 2 SB 0% 3575.115 0 3487.917 0 189.075 9.826 0 0
WB 3 PS 0% 3700.539 0 3610.282 0 158.345 -9.826 0 0
WB 3 SB 0% 3700.539 0 3610.282 0 158.345 9.826 0 0
WB 4 PS 100% 3700.628 3700.628 3610.368 3610.368 127.615 -15.326 7.383 0
WB 4 SB 90% 3700.628 3330.565 3610.368 3249.331 127.615 14.833 5.844 25187.318
WB 5 PS 0% 3700.714 0 3610.453 0 96.885 -9.826 0 0
WB 5 SB 0% 3700.714 0 3610.453 0 96.885 9.826 0 0
WB 6 PS 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.879 -17.913 0 0
WB 6 SB 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.879 17.913 0 0
CARGO 1 PS 0% 6213.204 0 6827.697 0 219.655 -5.847 2.771 0
CARGO 1 C 0% 7146.027 0 7852.776 0 220.905 0 2.8 0
CARGO 1 SB 0% 6213.204 0 6827.697 0 219.655 5.847 2.771 0
CARGO 2 PS 25% 7126.936 1781.734 7831.798 1957.95 189.075 -12.06 5.245 4464.651
CARGO 2 C 50% 7377.78 3688.891 7377.78 3688.891 189.075 0 7.81 4101.463
CARGO 2 SB 25% 7126.936 1781.734 7831.798 1957.95 189.075 12.06 5.245 4464.651
CARGO 3 PS 98% 7126.94 6984.401 7831.802 7675.166 158.345 -12.06 12.735 4464.653
CARGO 3 C 0% 6713.784 0 7377.784 0 158.345 0 2.68 0
CARGO 3 SB 98% 7126.94 6984.401 7831.802 7675.166 158.345 12.06 12.735 4464.653
CARGO 4 PS 98% 7126.936 6984.398 7831.798 7675.162 127.615 -12.06 12.735 4464.651
CARGO 4 C 0% 6713.78 0 7377.78 0 127.615 0 2.68 0
CARGO 4 SB 98% 7126.936 6984.398 7831.798 7675.162 127.615 12.06 12.735 4464.651
CARGO 5 PS 98% 7126.938 6984.399 7831.8 7675.164 96.885 -12.06 12.735 4464.652
CARGO 5 C 0% 6713.782 0 7377.782 0 96.885 0 2.68 0
CARGO 5 SB 98% 7126.938 6984.399 7831.8 7675.164 96.885 12.06 12.735 4464.652
CARGO 6 PS 0% 7862.547 0 8640.161 0 64.46 -5.847 2.771 0
CARGO 6 C 20% 7621.067 1524.213 8374.799 1674.96 63.96 0 4.84 4254.351
CARGO 6 SB 20% 7862.547 1572.509 8640.161 1728.032 65.437 11.637 5.096 5108.477
MGO STORAGE PS 50% 1475.557 737.778 1715.764 857.882 43.3 -8.38 11.708 2709.721
MGO STORAGE SB 50% 1475.557 737.778 1715.764 857.882 43.3 8.38 11.708 2709.721
FRESH WATER TANK 10% 700 70 700 70 30 -7.5 14.85 208.333
DIESEL TANK 10% 866.88 86.688 1008 100.8 30 -0.15 14.4 358.401
LUB OIL 10% 368 36.8 400 40 30 7.5 14.4 95.833
Total Loadcase 113259.315 182023.2 65845.03 136.411 0.018 16.918 80450.832
FS correction 0.71
VCG fluid 17.629
CONDIÇÃO LC07
Nome do Item Qunatidade
85
Tabela 10-18 - Condição de Carregamento LC08
Unidade de Massa Total de Massa Unidade de Volume Volume Total LCG TCG VCG FSM
[ton] [ton] [m³] [m³] [m] [m] [m] [tonm]
Lightship 1 46793.6 46793.6 135.431 0 23.351 0
Moorings 1 1254 1254 281.9 0 28 0
Risers 1 2077 2077 281.9 0 29 0
Operating Liquids 1 2179 2179 131.72 -3.97 29.7 0
AFT PEAK 0% 1175.335 0 1146.669 0 8.59 0 7.2 0
WB 1 PS 0% 1388.532 0 1354.665 0 209.564 -1.452 2.68 0
WB 1 SB 0% 1388.532 0 1354.665 0 209.564 1.452 2.68 0
WB 2 PS 0% 3575.115 0 3487.917 0 189.075 -9.826 0 0
WB 2 SB 0% 3575.115 0 3487.917 0 189.075 9.826 0 0
WB 3 PS 0% 3700.539 0 3610.282 0 158.345 -9.826 0 0
WB 3 SB 0% 3700.539 0 3610.282 0 158.345 9.826 0 0
WB 4 PS 100% 3700.628 3700.628 3610.368 3610.368 127.615 -15.326 7.383 0
WB 4 SB 90% 3700.628 3330.564 3610.368 3249.331 127.615 14.833 5.844 25187.318
WB 5 PS 0% 3700.714 0 3610.453 0 96.885 -9.826 0 0
WB 5 SB 0% 3700.714 0 3610.453 0 96.885 9.826 0 0
WB 6 PS 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.879 -17.913 0 0
WB 6 SB 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.879 17.913 0 0
CARGO 1 PS 0% 6213.204 0 6827.697 0 219.655 -5.847 2.771 0
CARGO 1 C 0% 7146.027 0 7852.776 0 220.905 0 2.8 0
CARGO 1 SB 0% 6213.204 0 6827.697 0 219.655 5.847 2.771 0
CARGO 2 PS 25% 7126.936 1781.734 7831.798 1957.949 189.075 -12.06 5.245 4464.651
CARGO 2 C 50% 7377.78 3688.89 7377.78 3688.89 189.075 0 7.81 4101.463
CARGO 2 SB 25% 7126.936 1781.734 7831.798 1957.949 189.075 12.06 5.245 4464.651
CARGO 3 PS 98% 7126.94 6984.401 7831.802 7675.166 158.345 -12.06 12.735 4464.653
CARGO 3 C 0% 6713.784 0 7377.784 0 158.345 0 2.68 0
CARGO 3 SB 98% 7126.94 6984.401 7831.802 7675.166 158.345 12.06 12.735 4464.653
CARGO 4 PS 98% 7126.936 6984.398 7831.798 7675.162 127.615 -12.06 12.735 4464.651
CARGO 4 C 0% 6713.78 0 7377.78 0 127.615 0 2.68 0
CARGO 4 SB 98% 7126.936 6984.398 7831.798 7675.162 127.615 12.06 12.735 4464.651
CARGO 5 PS 98% 7126.938 6984.399 7831.8 7675.164 96.885 -12.06 12.735 4464.652
CARGO 5 C 0% 6713.782 0 7377.782 0 96.885 0 2.68 0
CARGO 5 SB 98% 7126.938 6984.399 7831.8 7675.164 96.885 12.06 12.735 4464.652
CARGO 6 PS 0% 7862.547 0 8640.161 0 64.46 -5.847 2.771 0
CARGO 6 C 20% 7621.067 1524.213 8374.799 1674.959 63.96 0 4.84 4254.351
CARGO 6 SB 20% 7862.547 1572.51 8640.161 1728.033 65.437 11.637 5.096 5108.477
MGO STORAGE PS 90% 1475.557 1328.001 1715.764 1544.187 43.3 -8.716 14.796 2709.721
MGO STORAGE SB 90% 1475.557 1328.001 1715.764 1544.187 43.3 8.716 14.796 2709.721
FRESH WATER TANK 90% 700 630 700 630 30 -7.5 17.65 208.333
DIESEL TANK 90% 866.88 780.192 1008 907.2 30 -0.15 17.6 358.401
LUB OIL 90% 368 331.2 400 360 30 7.5 17.6 95.833
Total Loadcase 115987.664 182023.2 68904.04 134.043 0 16.951 80450.832
FS correction 0.694
VCG fluid 17.644
CONDIÇÃO LC08
Nome do Item Qunatidade
86
Tabela 10-19 - Condição de Carregamento LC09
Unidade de Massa Total de Massa Unidade de Volume Volume Total LCG TCG VCG FSM
[ton] [ton] [m³] [m³] [m] [m] [m] [tonm]
Lightship 1 46793.6 46793.6 135.431 0 23.351 0
Moorings 1 1254 1254 281.9 0 28 0
Risers 1 2077 2077 281.9 0 29 0
Operating Liquids 1 2179 2179 131.72 -3.97 29.7 0
AFT PEAK 0% 1175.335 0 1146.669 0 8.59 0 7.2 0
WB 1 PS 50% 1388.532 694.266 1354.665 677.332 209.564 -11.084 5.339 3086.789
WB 1 SB 80% 1388.532 1110.825 1354.665 1083.732 209.565 12.085 7.255 3086.789
WB 2 PS 0% 3575.115 0 3487.917 0 189.075 -9.826 0 0
WB 2 SB 0% 3575.115 0 3487.917 0 189.075 9.826 0 0
WB 3 PS 0% 3700.539 0 3610.282 0 158.345 -9.826 0 0
WB 3 SB 0% 3700.539 0 3610.282 0 158.345 9.826 0 0
WB 4 PS 0% 3700.628 0 3610.368 0 127.615 -9.826 0 0
WB 4 SB 0% 3700.628 0 3610.368 0 127.615 9.826 0 0
WB 5 PS 0% 3700.714 0 3610.453 0 96.885 -9.826 0 0
WB 5 SB 0% 3700.714 0 3610.453 0 96.885 9.826 0 0
WB 6 PS 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.879 -17.913 0 0
WB 6 SB 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.879 17.913 0 0
CARGO 1 PS 0% 6213.204 0 6827.697 0 219.655 -5.847 2.771 0
CARGO 1 C 0% 7146.027 0 7852.776 0 220.905 0 2.8 0
CARGO 1 SB 0% 6213.204 0 6827.697 0 219.655 5.847 2.771 0
CARGO 2 PS 98% 7126.936 6984.398 7831.798 7675.162 189.075 -12.06 12.735 4464.651
CARGO 2 C 50% 7377.78 3688.89 7377.78 3688.89 189.075 0 7.81 4101.463
CARGO 2 SB 98% 7126.936 6984.398 7831.798 7675.162 189.075 12.06 12.735 4464.651
CARGO 3 PS 98% 7126.94 6984.401 7831.802 7675.166 158.345 -12.06 12.735 4464.653
CARGO 3 C 0% 6713.784 0 7377.784 0 158.345 0 2.68 0
CARGO 3 SB 98% 7126.94 6984.401 7831.802 7675.166 158.345 12.06 12.735 4464.653
CARGO 4 PS 98% 7126.936 6984.398 7831.798 7675.162 127.615 -12.06 12.735 4464.651
CARGO 4 C 0% 6713.78 0 7377.78 0 127.615 0 2.68 0
CARGO 4 SB 98% 7126.936 6984.398 7831.798 7675.162 127.615 12.06 12.735 4464.651
CARGO 5 PS 98% 7126.938 6984.399 7831.8 7675.164 96.885 -12.06 12.735 4464.652
CARGO 5 C 0% 6713.782 0 7377.782 0 96.885 0 2.68 0
CARGO 5 SB 98% 7126.938 6984.399 7831.8 7675.164 96.885 12.06 12.735 4464.652
CARGO 6 PS 98% 7862.547 7705.296 8640.161 8467.358 64.664 -11.97 12.906 5108.477
CARGO 6 C 20% 7621.067 1524.213 8374.799 1674.96 63.96 0 4.84 4254.351
CARGO 6 SB 98% 7862.547 7705.296 8640.161 8467.358 64.664 11.97 12.906 5108.477
MGO STORAGE PS 50% 1475.557 737.778 1715.764 857.882 43.3 -8.38 11.708 2709.721
MGO STORAGE SB 50% 1475.557 737.778 1715.764 857.882 43.3 8.38 11.708 2709.721
FRESH WATER TANK 10% 700 70 700 70 30 -7.5 14.85 208.333
DIESEL TANK 10% 866.88 86.688 1008 100.8 30 -0.15 14.4 358.401
LUB OIL 10% 368 36.8 400 40 30 7.5 14.4 95.833
Total Loadcase 132276.623 182023.2 87387.504 134.505 -0.024 16.868 66545.57
FS correction 0.503
VCG fluid 17.371
CONDIÇÃO LC09
Nome do Item Qunatidade
87
Tabela 10-20 - Condição de Carregamento LC10
Unidade de Massa Total de Massa Unidade de Volume Volume Total LCG TCG VCG FSM
[ton] [ton] [m³] [m³] [m] [m] [m] [tonm]
Lightship 1 46793.6 46793.6 135.431 0 23.351 0
Moorings 1 1254 1254 281.9 0 28 0
Risers 1 2077 2077 281.9 0 29 0
Operating Liquids 1 2179 2179 131.72 -3.97 29.7 0
AFT PEAK 0% 1175.335 0 1146.669 0 8.59 0 7.2 0
WB 1 PS 50% 1388.532 694.266 1354.665 677.332 209.564 -11.084 5.339 3086.789
WB 1 SB 100% 1388.532 1388.532 1354.665 1354.665 209.802 13.115 9.21 0
WB 2 PS 0% 3575.115 0 3487.917 0 189.075 -9.826 0 0
WB 2 SB 0% 3575.115 0 3487.917 0 189.075 9.826 0 0
WB 3 PS 0% 3700.539 0 3610.282 0 158.345 -9.826 0 0
WB 3 SB 0% 3700.539 0 3610.282 0 158.345 9.826 0 0
WB 4 PS 0% 3700.628 0 3610.368 0 127.615 -9.826 0 0
WB 4 SB 0% 3700.628 0 3610.368 0 127.615 9.826 0 0
WB 5 PS 0% 3700.714 0 3610.453 0 96.885 -9.826 0 0
WB 5 SB 0% 3700.714 0 3610.453 0 96.885 9.826 0 0
WB 6 PS 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.879 -17.913 0 0
WB 6 SB 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.879 17.913 0 0
CARGO 1 PS 0% 6213.204 0 6827.697 0 219.655 -5.847 2.771 0
CARGO 1 C 0% 7146.027 0 7852.776 0 220.905 0 2.8 0
CARGO 1 SB 0% 6213.204 0 6827.697 0 219.655 5.847 2.771 0
CARGO 2 PS 98% 7126.936 6984.398 7831.798 7675.162 189.075 -12.06 12.735 4464.651
CARGO 2 C 50% 7377.78 3688.89 7377.78 3688.89 189.075 0 7.81 4101.463
CARGO 2 SB 98% 7126.936 6984.398 7831.798 7675.162 189.075 12.06 12.735 4464.651
CARGO 3 PS 98% 7126.94 6984.401 7831.802 7675.166 158.345 -12.06 12.735 4464.653
CARGO 3 C 0% 6713.784 0 7377.784 0 158.345 0 2.68 0
CARGO 3 SB 98% 7126.94 6984.401 7831.802 7675.166 158.345 12.06 12.735 4464.653
CARGO 4 PS 98% 7126.936 6984.398 7831.798 7675.162 127.615 -12.06 12.735 4464.651
CARGO 4 C 0% 6713.78 0 7377.78 0 127.615 0 2.68 0
CARGO 4 SB 98% 7126.936 6984.398 7831.798 7675.162 127.615 12.06 12.735 4464.651
CARGO 5 PS 98% 7126.938 6984.399 7831.8 7675.164 96.885 -12.06 12.735 4464.652
CARGO 5 C 0% 6713.782 0 7377.782 0 96.885 0 2.68 0
CARGO 5 SB 98% 7126.938 6984.399 7831.8 7675.164 96.885 12.06 12.735 4464.652
CARGO 6 PS 98% 7862.547 7705.296 8640.161 8467.358 64.664 -11.97 12.906 5108.477
CARGO 6 C 20% 7621.067 1524.213 8374.799 1674.959 63.96 0 4.84 4254.351
CARGO 6 SB 98% 7862.547 7705.296 8640.161 8467.358 64.664 11.97 12.906 5108.477
MGO STORAGE PS 90% 1475.557 1328.001 1715.764 1544.187 43.3 -8.716 14.796 2709.721
MGO STORAGE SB 90% 1475.557 1328.001 1715.764 1544.187 43.3 8.716 14.796 2709.721
FRESH WATER TANK 90% 700 630 700 630 30 -7.5 17.65 208.333
DIESEL TANK 90% 866.88 780.192 1008 907.2 30 -0.15 17.6 358.401
LUB OIL 90% 368 331.2 400 360 30 7.5 17.6 95.833
Total Loadcase 135282.679 182023.2 90717.448 132.67 -0.004 16.897 63458.781
FS correction 0.469
VCG fluid 17.366
CONDIÇÃO LC10
Nome do Item Qunatidade
88
Tabela 10-21 - Condição de Carregamento LC11
Unidade de Massa Total de Massa Unidade de Volume Volume Total LCG TCG VCG FSM
[ton] [ton] [m³] [m³] [m] [m] [m] [tonm]
Lightship 1 46793.6 46793.6 135.431 0 23.351 0
Moorings 1 1254 1254 281.9 0 28 0
Risers 1 2077 2077 281.9 0 29 0
Operating Liquids 1 2179 2179 131.72 -3.97 29.7 0
AFT PEAK 0% 1175.335 0 1146.669 0 8.59 0 7.2 0
WB 1 PS 25% 1388.532 347.133 1354.665 338.666 209.564 -10.316 4.023 3086.789
WB 1 SB 25% 1388.532 347.133 1354.665 338.666 209.564 10.316 4.023 3086.789
WB 2 PS 0% 3575.115 0 3487.917 0 189.075 -9.826 0 0
WB 2 SB 30% 3575.115 1072.535 3487.917 1046.376 189.075 10.439 0.824 25187.318
WB 3 PS 0% 3700.539 0 3610.282 0 158.345 -9.826 0 0
WB 3 SB 0% 3700.539 0 3610.282 0 158.345 9.826 0 0
WB 4 PS 0% 3700.628 0 3610.368 0 127.615 -9.826 0 0
WB 4 SB 0% 3700.628 0 3610.368 0 127.615 9.826 0 0
WB 5 PS 0% 3700.714 0 3610.453 0 96.885 -9.826 0 0
WB 5 SB 0% 3700.714 0 3610.453 0 96.885 9.826 0 0
WB 6 PS 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.879 -17.913 0 0
WB 6 SB 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.879 17.913 0 0
CARGO 1 PS 50% 6213.204 3106.6 6827.697 3413.846 218.936 -11.566 7.999 3686.587
CARGO 1 C 0% 7146.027 0 7852.776 0 220.905 0 2.8 0
CARGO 1 SB 50% 6213.204 3106.6 6827.697 3413.846 218.936 11.566 7.999 3686.587
CARGO 2 PS 98% 7126.936 6984.4 7831.798 7675.164 189.075 -12.06 12.735 4464.651
CARGO 2 C 50% 7377.78 3688.89 7377.78 3688.89 189.075 0 7.81 4101.463
CARGO 2 SB 98% 7126.936 6984.4 7831.798 7675.165 189.075 12.06 12.735 4464.651
CARGO 3 PS 98% 7126.94 6984.4 7831.802 7675.164 158.345 -12.06 12.735 4464.653
CARGO 3 C 0% 6713.784 0 7377.784 0 158.345 0 2.68 0
CARGO 3 SB 98% 7126.94 6984.4 7831.802 7675.165 158.345 12.06 12.735 4464.653
CARGO 4 PS 98% 7126.936 6984.4 7831.798 7675.165 127.615 -12.06 12.735 4464.651
CARGO 4 C 0% 6713.78 0 7377.78 0 127.615 0 2.68 0
CARGO 4 SB 98% 7126.936 6984.4 7831.798 7675.165 127.615 12.06 12.735 4464.651
CARGO 5 PS 98% 7126.938 6984.4 7831.8 7675.165 96.885 -12.06 12.735 4464.652
CARGO 5 C 98% 6713.782 6579.51 7377.782 7230.231 96.885 0 12.735 3732.332
CARGO 5 SB 98% 7126.938 6984.4 7831.8 7675.165 96.885 12.06 12.735 4464.652
CARGO 6 PS 98% 7862.547 7705.296 8640.161 8467.359 64.664 -11.97 12.906 5108.477
CARGO 6 C 65% 7621.067 4953.694 8374.799 5443.619 63.96 0 9.43 4254.351
CARGO 6 SB 98% 7862.547 7705.296 8640.161 8467.358 64.664 11.97 12.906 5108.477
MGO STORAGE PS 50% 1475.557 737.778 1715.764 857.882 43.3 -8.38 11.708 2709.721
MGO STORAGE SB 50% 1475.557 737.778 1715.764 857.882 43.3 8.38 11.708 2709.721
FRESH WATER TANK 10% 700 70 700 70 30 -7.5 14.85 208.333
DIESEL TANK 10% 866.88 86.688 1008 100.8 30 -0.15 14.4 358.401
LUB OIL 10% 368 36.8 400 40 30 7.5 14.4 95.833
Total Loadcase 148460.531 182023.2 105176.739 134.574 0.015 16.139 102838.394
FS correction 0.693
VCG fluid 16.831
CONDIÇÃO LC11
Nome do Item Qunatidade
89
Tabela 10-22 - Condição de Carregamento LC12
Unidade de Massa Total de Massa Unidade de Volume Volume Total LCG TCG VCG FSM
[ton] [ton] [m³] [m³] [m] [m] [m] [tonm]
Lightship 1 46793.6 46793.6 135.431 0 23.351 0
Moorings 1 1254 1254 281.9 0 28 0
Risers 1 2077 2077 281.9 0 29 0
Operating Liquids 1 2179 2179 131.72 -3.97 29.7 0
AFT PEAK 0% 1175.335 0 1146.669 0 8.59 0 7.2 0
WB 1 PS 65% 1388.532 902.546 1354.665 880.532 209.564 -11.556 6.232 3086.789
WB 1 SB 65% 1388.532 902.546 1354.665 880.532 209.564 11.556 6.232 3086.789
WB 2 PS 0% 3575.115 0 3487.917 0 189.075 -9.826 0 0
WB 2 SB 0% 3575.115 0 3487.917 0 189.075 9.826 0 0
WB 3 PS 0% 3700.539 0 3610.282 0 158.345 -9.826 0 0
WB 3 SB 0% 3700.539 0 3610.282 0 158.345 9.826 0 0
WB 4 PS 0% 3700.628 0 3610.368 0 127.615 -9.826 0 0
WB 4 SB 0% 3700.628 0 3610.368 0 127.615 9.826 0 0
WB 5 PS 0% 3700.714 0 3610.453 0 96.885 -9.826 0 0
WB 5 SB 0% 3700.714 0 3610.453 0 96.885 9.826 0 0
WB 6 PS 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.879 -17.913 0 0
WB 6 SB 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.879 17.913 0 0
CARGO 1 PS 40% 6213.204 2485.282 6827.697 2731.079 218.926 -11.549 6.984 3686.587
CARGO 1 C 0% 7146.027 0 7852.776 0 220.905 0 2.8 0
CARGO 1 SB 60% 6213.204 3727.922 6827.697 4096.618 218.947 11.581 9.012 3686.587
CARGO 2 PS 98% 7126.936 6984.4 7831.798 7675.165 189.075 -12.06 12.735 4464.651
CARGO 2 C 50% 7377.78 3688.89 7377.78 3688.89 189.075 0 7.81 4101.463
CARGO 2 SB 98% 7126.936 6984.4 7831.798 7675.165 189.075 12.06 12.735 4464.651
CARGO 3 PS 98% 7126.94 6984.4 7831.802 7675.165 158.345 -12.06 12.735 4464.653
CARGO 3 C 0% 6713.784 0 7377.784 0 158.345 0 2.68 0
CARGO 3 SB 98% 7126.94 6984.4 7831.802 7675.165 158.345 12.06 12.735 4464.653
CARGO 4 PS 98% 7126.936 6984.4 7831.798 7675.165 127.615 -12.06 12.735 4464.651
CARGO 4 C 0% 6713.78 0 7377.78 0 127.615 0 2.68 0
CARGO 4 SB 98% 7126.936 6984.4 7831.798 7675.164 127.615 12.06 12.735 4464.651
CARGO 5 PS 98% 7126.938 6984.4 7831.8 7675.165 96.885 -12.06 12.735 4464.652
CARGO 5 C 98% 6713.782 6579.51 7377.782 7230.231 96.885 0 12.735 3732.332
CARGO 5 SB 98% 7126.938 6984.4 7831.8 7675.164 96.885 12.06 12.735 4464.652
CARGO 6 PS 98% 7862.547 7705.296 8640.161 8467.358 64.664 -11.97 12.906 5108.477
CARGO 6 C 65% 7621.067 4953.694 8374.799 5443.62 63.96 0 9.43 4254.351
CARGO 6 SB 98% 7862.547 7705.296 8640.161 8467.358 64.664 11.97 12.906 5108.477
MGO STORAGE PS 90% 1475.557 1328.001 1715.764 1544.187 43.3 -8.716 14.796 2709.721
MGO STORAGE SB 90% 1475.557 1328.001 1715.764 1544.187 43.3 8.716 14.796 2709.721
FRESH WATER TANK 90% 700 630 700 630 30 -7.5 17.65 208.333
DIESEL TANK 90% 866.88 780.192 1008 907.2 30 -0.15 17.6 358.401
LUB OIL 90% 368 331.2 400 360 30 7.5 17.6 95.833
Total Loadcase 151227.175 182023.2 108273.11 132.956 0.023 16.232 77651.077
FS correction 0.513
VCG fluid 16.745
CONDIÇÃO LC12
Nome do Item Qunatidade
90
Tabela 10-23 - Condição de Carregamento LC13
Unidade de MassaTotal de MassaUnidade de VolumeVolume Total LCG TCG VCG FSM
[ton] [ton] [m³] [m³] [m] [m] [m] [tonm]
Lightship 1 46793.6 46793.6 135.431 0 23.351 0
Moorings 1 1254 1254 281.9 0 28 0
Risers 1 2077 2077 281.9 0 29 0
Operating Liquids 1 2179 2179 131.72 -3.97 29.7 0
AFT PEAK 0% 1175.335 0 1146.669 0 8.482 0 7.2 0
WB 1 PS 0% 1388.532 0 1354.665 0 205.108 -1.452 2.68 0
WB 1 SB 0% 1388.532 0 1354.665 0 205.108 1.452 2.68 0
WB 2 PS 0% 3575.115 0 3487.917 0 173.885 -9.826 0 0
WB 2 SB 0% 3575.115 0 3487.917 0 173.885 9.826 0 0
WB 3 PS 0% 3700.539 0 3610.282 0 143.155 -9.826 0 0
WB 3 SB 0% 3700.539 0 3610.282 0 143.155 9.826 0 0
WB 4 PS 0% 3700.628 0 3610.368 0 112.425 -9.826 0 0
WB 4 SB 0% 3700.628 0 3610.368 0 112.425 9.826 0 0
WB 5 PS 0% 3700.714 0 3610.453 0 81.695 -9.826 0 0
WB 5 SB 20% 3700.714 740.143 3610.453 722.091 96.364 10.366 0.574 25187.32
WB 6 PS 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.862 -17.913 0 0
WB 6 SB 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.862 17.913 0 0
CARGO 1 PS 45% 6213.204 2795.942 6827.697 3072.463 218.874 -11.561 7.492 3686.587
CARGO 1 C 0% 7146.027 0 7852.776 0 204.628 0 2.8 0
CARGO 1 SB 45% 6213.204 2795.942 6827.697 3072.463 218.874 11.561 7.492 3686.587
CARGO 2 PS 98% 7126.936 6984.397 7831.798 7675.162 189.046 -12.06 12.735 4464.771
CARGO 2 C 50% 7377.78 3688.891 7377.78 3688.891 189.019 0 7.81 4101.574
CARGO 2 SB 98% 7126.936 6984.397 7831.798 7675.162 189.046 12.06 12.735 4464.771
CARGO 3 PS 98% 7126.94 6984.401 7831.802 7675.166 158.316 -12.06 12.735 4464.773
CARGO 3 C 98% 6713.784 6579.507 7377.784 7230.228 158.316 0 12.735 3732.434
CARGO 3 SB 98% 7126.94 6984.401 7831.802 7675.166 158.316 12.06 12.735 4464.773
CARGO 4 PS 98% 7126.936 6984.397 7831.798 7675.162 127.586 -12.06 12.735 4464.771
CARGO 4 C 98% 6713.78 6579.504 7377.78 7230.224 127.586 0 12.735 3732.432
CARGO 4 SB 98% 7126.936 6984.397 7831.798 7675.162 127.586 12.06 12.735 4464.771
CARGO 5 PS 98% 7126.938 6984.399 7831.8 7675.164 96.856 -12.06 12.735 4464.772
CARGO 5 C 98% 6713.782 6579.506 7377.782 7230.226 96.856 0 12.735 3732.433
CARGO 5 SB 98% 7126.938 6984.399 7831.8 7675.164 96.856 12.06 12.735 4464.772
CARGO 6 PS 98% 7862.547 7705.296 8640.161 8467.359 64.626 -11.969 12.906 5108.477
CARGO 6 C 90% 7621.067 6858.96 8374.799 7537.319 63.919 0 11.98 4254.466
CARGO 6 SB 98% 7862.547 7705.296 8640.161 8467.359 64.626 11.969 12.906 5108.477
MGO STORAGE PS 10% 1475.557 147.556 1715.764 171.576 43.289 -6.7 8.233 2709.721
MGO STORAGE SB 10% 1475.557 147.556 1715.764 171.576 43.289 6.7 8.233 2709.721
FRESH WATER TANK 10% 700 70 700 70 29.65 -7.5 14.851 208.339
DIESEL TANK 10% 866.88 86.688 1008 100.8 29.694 -0.15 14.401 358.41
LUB OIL 10% 368 36.8 400 40 29.923 7.5 14.4 95.836
Total Loadcase 160696.4 182023.2 118673.9 133.883 -0.008 16.012 104131
FS correction 0.648
VCG fluid 16.66
CONDIÇÃO LC13
Nome do Item Qunatidade
91
Tabela 10-24 - Condição de Carregamento LC14
Unidade de Massa Total de Massa Unidade de Volume Volume Total LCG TCG VCG FSM
[ton] [ton] [m³] [m³] [m] [m] [m] [tonm]
Lightship 1 46793.6 46793.6 135.431 0 23.351 0
Moorings 1 1254 1254 281.9 0 28 0
Risers 1 2077 2077 281.9 0 29 0
Operating Liquids 1 2179 2179 131.72 -3.97 29.7 0
AFT PEAK 0% 1175.335 0 1146.669 0 8.482 0 7.2 0
WB 1 PS 0% 1388.532 0 1354.665 0 205.108 -1.452 2.68 0
WB 1 SB 0% 1388.532 0 1354.665 0 205.108 1.452 2.68 0
WB 2 PS 0% 3575.115 0 3487.917 0 173.885 -9.826 0 0
WB 2 SB 0% 3575.115 0 3487.917 0 173.885 9.826 0 0
WB 3 PS 0% 3700.539 0 3610.282 0 143.155 -9.826 0 0
WB 3 SB 0% 3700.539 0 3610.282 0 143.155 9.826 0 0
WB 4 PS 0% 3700.628 0 3610.368 0 112.425 -9.826 0 0
WB 4 SB 0% 3700.628 0 3610.368 0 112.425 9.826 0 0
WB 5 PS 0% 3700.714 0 3610.453 0 81.695 -9.826 0 0
WB 5 SB 20% 3700.714 740.143 3610.453 722.091 96.364 10.366 0.574 25187.324
WB 6 PS 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.862 -17.913 0 0
WB 6 SB 0% 2388.668 0 2330.408 0 81.862 17.913 0 0
CARGO 1 PS 45% 6213.204 2795.942 6827.697 3072.464 218.874 -11.561 7.492 3686.587
CARGO 1 C 0% 7146.027 0 7852.776 0 204.628 0 2.8 0
CARGO 1 SB 45% 6213.204 2795.942 6827.697 3072.464 218.874 11.561 7.492 3686.587
CARGO 2 PS 98% 7126.936 6984.397 7831.798 7675.162 189.046 -12.06 12.735 4464.771
CARGO 2 C 50% 7377.78 3688.891 7377.78 3688.891 189.019 0 7.81 4101.574
CARGO 2 SB 98% 7126.936 6984.397 7831.798 7675.162 189.046 12.06 12.735 4464.771
CARGO 3 PS 98% 7126.94 6984.401 7831.802 7675.166 158.316 -12.06 12.735 4464.773
CARGO 3 C 98% 6713.784 6579.508 7377.784 7230.228 158.316 0 12.735 3732.434
CARGO 3 SB 98% 7126.94 6984.401 7831.802 7675.166 158.316 12.06 12.735 4464.773
CARGO 4 PS 98% 7126.936 6984.397 7831.798 7675.162 127.586 -12.06 12.735 4464.771
CARGO 4 C 98% 6713.78 6579.504 7377.78 7230.224 127.586 0 12.735 3732.432
CARGO 4 SB 98% 7126.936 6984.397 7831.798 7675.162 127.586 12.06 12.735 4464.771
CARGO 5 PS 98% 7126.938 6984.399 7831.8 7675.164 96.856 -12.06 12.735 4464.772
CARGO 5 C 98% 6713.782 6579.506 7377.782 7230.226 96.856 0 12.735 3732.433
CARGO 5 SB 98% 7126.938 6984.399 7831.8 7675.164 96.856 12.06 12.735 4464.772
CARGO 6 PS 98% 7862.547 7705.296 8640.161 8467.359 64.626 -11.969 12.906 5108.477
CARGO 6 C 90% 7621.067 6858.96 8374.799 7537.319 63.919 0 11.98 4254.466
CARGO 6 SB 98% 7862.547 7705.296 8640.161 8467.359 64.626 11.969 12.906 5108.477
MGO STORAGE PS 90% 1475.557 1328.001 1715.764 1544.187 43.298 -8.716 14.796 2709.794
MGO STORAGE SB 90% 1475.557 1328.001 1715.764 1544.187 43.298 8.716 14.796 2709.794
FRESH WATER TANK 90% 700 630 700 630 29.961 -7.5 17.65 208.339
DIESEL TANK 90% 866.88 780.192 1008 907.2 29.966 -0.15 17.6 358.41
LUB OIL 90% 368 331.2 400 360 29.991 7.5 17.6 95.836
Total Loadcase 164605.171 182023.2 123105.504 131.607 -0.02 16.025 104131.143
FS correction 0.633
VCG fluid 16.658
CONDIÇÃO LC14
Nome do Item Qunatidade
