CENTRO UNIVERSITÁRIO UNINOVAFAPI ENGENHARIA CIVIL TRANSPORTES E LOGÍSTICA – SÉRIE 10 - NOITE PROF. RICARDO BARBOSA DE FREITAS

FERROVIAS BRASILEIRAS

JOÃO BATISTA SILVA RIOS FILHO

11123004

TERESINA, NOVEMBRO DE 2015

1

1. INTRODUÇÃO

Em 1952, o economista americano Walt Rostow, em seu trabalho sobre os estágios

de desenvolvimento econômico, atribuiu às ferrovias o papel de catalisador da

transformação econômica vivenciada pelo Ocidente desde meados do século XIX. A

Revolução Industrial (século XVIII e XIX) desencadeou profundas mudanças estruturais

que demandaram, mais do que em qualquer outro momento da história, a capacidade

de se transportar um grande volume de passageiros e cargas. Essas alterações na

estrutura econômica permitiram o desenvolvimento do transporte ferroviário em

diversos países, que se manteve como o mais importante meio de transporte terrestre

até a década de 1930.

O transporte de passageiros por via férrea é bastante comum na Europa, nos Estados

Unidos e no Japão; seja em ambiente urbano, seja nas ligações interurbanas. No Brasil,

o transporte de passageiros pelo modo ferroviário é realizado quase exclusivamente no

interior das áreas urbanas e metropolitanas; já o transporte de carga por via ferroviária

é mais difundido. O transporte ferroviário apresenta como característica econômica alto

custo fixo representado pelo arrendamento da malha e dos terminais – quando eles são

operados pelo setor privado, como no Brasil – e elevado volume de capital imobilizado,

com a compra de material rodante. Por outro lado, os custos variáveis (mão de obra,

combustível e energia) são relativamente baixos, tornando-o adequado para o

transporte de mercadorias de baixo valor agregado e com grande peso e volume

específico. Assim, a escala no transporte ferroviário é fundamental para a diluição dos

custos fixos e o aumento da margem de lucro das ferrovias, uma vez que os retornos

são crescentes até que se atinja a capacidade máxima de operação (REIS, 2007).

2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

A estrutura de custos da infraestrutura ferroviária apresenta períodos de renovação

relativamente longos, que se estendem por volta de 40 anos, já que trabalhos com

terraplenagem e fundação são investimentos não recuperáveis e que não são

considerados como elementos de custo depois de concluídos.

Gastos em vagões e locomotivas também implicam em investimentos em bens com

vida útil longa, de 10 e 18 anos, respectivamente. A Figura 1, a seguir ilustra a estrutura

de custos ferroviários ao longo do tempo, explicitando quantos anos cada componente

leva até que seja necessária sua reposição. A principal vantagem que o modal ferroviário

oferece se refere à capacidade de carregamento do modal. Cargas de alta tonelagem

são preferencialmente transportadas por ferrovias, em especial quando é necessário

percorrer longas distâncias.

2

Figura 1: Tempo de reposição dos componentes. Fonte: Button (2010).

É possível perceber pelo Figura 2 que quanto menor a distância e a tonelagem da

carga, mais vantajoso é o modal rodoviário. Um cenário de competição ocorre para

cargas entre 27 e 40 toneladas, sendo que quanto maior a distância, menos vantajosa é

a utilização de caminhões para o transporte terrestre. Cargas acima de 40 toneladas

tornam o modal ferroviário o mais vantajoso, independente da distância percorrida.

Figura 2: Competição modal no transporte de carga segundo a distância percorrida e peso de carga. Fonte: CNT (2011)

Em 2009, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61,1% de toda a

carga transportada no Brasil usou o sistema modal rodoviário; 21,0% passaram por

ferrovias, 14% pelas hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4%

por via aérea. Apensar de o modo rodoviário ser o modal de transportes mais utilizados

no Brasil, o estudo comparativo de custos entre rodovia e ferrovia, mostra que o custo

total de uma ferrovia chega a ser menos da metade do valor de uma rodovia, como

mostra na Tabela 1.

Tabela 1: Custos comparados dos modais rodoviário e ferroviário no Brasil, por tonelada-quilômetro útil, em 2009. Fonte: Eller (2011).

3

3. SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO

3.1. CARACTERIZAÇÃO

O desenvolvimento ferroviário brasileiro sempre esteve intimamente ligado a

políticas de governo, que, por seu turno, variaram grandemente ao longo da história.

Segundo estudos do eng. José Eduardo Castello Branco, a evolução ferroviária no país

observa o seguinte faseamento:

Fase I (1835 - 1873): durante a Regência e o Segundo Reinado, sendo

observado o início da implantação de ferrovias no Brasil e o desenvolvimento

desse sistema de transporte de forma lenta, através de empresas

essencialmente privadas;

Fase II (1873 - 1889): abrangendo o Segundo Reinado e caracterizada por

uma expansão acelerada da malha ferroviária, através de empreendedores

privados, estimulados pelo instituto da garantia de juros;

Fase III (1889 – 1930): englobando a República Velha, ainda sendo observada

uma expansão acelerada da malha, porém com o estado sendo obrigado a

assumir o controle de várias empresas em dificuldades financeiras;

Fase IV (1930 - 1960): compreendendo a era Vargas e o pós-guerra, com o

ritmo de expansão diminuindo e um amplo controle estatal das empresas

antes privadas;

Fase V (1960 - 1990): situada quase que inteiramente ao longo do período

em que a nação foi governada por um regime militar, estando a malha

consolidada em poucas empresas públicas, ocorrendo erradicação de ramais

antieconômicos e implantação de projetos seletivos de caráter estratégico;

Fase VI (1990 – dias atuais): período da Nova República, marcado pela

privatização de todo o sistema ferroviário nacional.

Se ao longo da história essa malha ferroviária foi construída para atender ao

modelo econômico agroexportador vigente e mutável ao longo do tempo em seu

conteúdo, mas não em sua essência, ainda hoje é possível perceber que as ferrovias do

Brasil guardam pouca relação com a criação de novos polos de desenvolvimento

socioeconômico. Estas são apenas um meio de transporte eficiente para as commodities

agrícolas e minerais negociadas pelo país, produzidas ou extraídas em áreas tradicionais

ou em novas fronteiras de monocultura.

Dessa forma, a localização das ferrovias brasileiras acompanha a distribuição dos

fluxos econômicos, isto é, liga os centros economicamente dinâmicos do país às suas

portas de entrada e saída, em especial os portos. Pelo mesmo motivo, há uma maior

concentração da malha ferroviária no centro-sul do Brasil, como pode ser verificado na

Figura 3.

4

Figura 3: Distribuição espacial das principais ferrovias do Brasil – 2007. Fonte e elaboração: Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT, 2009a).

As concessões de ferrovias à iniciativa privada apresentaram resultados positivos em

termos de investimentos e produção ferroviária. Os investimentos realizados pelas

concessionárias somaram R$ 14,6 bilhões entre os anos de 2000 e 2008. Contudo, as

aplicações de recursos privados e públicos em ferrovias apresentaram leve crescimento

quando comparadas às suas participações no produto interno bruto (PIB), passando de

um patamar de 0,05% para 0,1%, entre 1999 e 2008. A produção ferroviária cresceu

92,7%, passando de 138,9 bilhões de tonelada-quilômetro-útil (TKU) para 267,7 bilhões

de TKU, nesse mesmo período. O volume transportado teve um incremento de 79,6%:

em 1999 foram transportadas 256,0 milhões de toneladas úteis (TU) e em 2008 este

volume atingiu 459,7 milhões de TU.

A Figura 4 apresenta os dados de produção ferroviária, separando os produtos

transportados em minério de ferro e carvão, em um grupo, e carga geral (produtos cujo

proprietário da carga não é controlador das concessionárias ferroviárias).

Figura 4: Evolução da produção ferroviária, por tipo de produto (em bilhões de TKU). Fonte: ANTF(2010).

5

3.2. GESTÃO

Atualmente, no Brasil, a regulamentação do transporte ferroviário é feita pela

Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que tem responsabilidade sob a

gestão dos serviços de transporte ferroviário em malha ferroviária concedida, entre

portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou

Território.

Em 1957, a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), a qual unificou 42 ferrovias (DNIT,

2009). Já as estradas de ferro estatizadas no estado de São Paulo não foram

incorporadas à RFFSA, mas sim à estadual Ferrovia Paulista S/A (Fepasa). Ambas as

empresas tinham como objetivo eliminar trechos deficitários e focavam no transporte

de cargas, em detrimento do transporte de passageiros.

Com a crise do petróleo na década de 1970 e as sucessivas crises econômicas vividas

pelo Brasil na década posterior, a situação da RFFSA e da Fepasa tornou-se

insustentável. O investimento na malha ferroviária caiu, houve o sucateamento de

algumas infraestruturas e as dívidas cresceram rapidamente. Assim, seguindo caminho

contrário ao percorrido na metade do século XX, houve a privatização das ferrovias sob

controle das estatais. O marco deste processo foi a inclusão da RFFSA no Programa

Nacional de Desestatização (PND), por meio do Decreto no 473/1992.

Dessa forma, a RFFSA entrou em liquidação no ano de 1992 e os leilões de seus ativos

ocorreram em 1996. Em 1998, a malha da Fepasa foi incorporada à da RFFSA –

extinguindo automaticamente a estatal paulista – e posteriormente foi concedida a

administradores privados. A RFFSA foi extinta em 2007 (ANTT, 2009a). Atualmente, as

principais ferrovias nacionais encontram-se sob a gestão de grandes operadores

privados, os quais realizam exclusivamente transporte de cargas, enquanto apenas

parte residual da malha brasileira encontra-se em poder estatal.

4. CONCLUSÃO

O sistema de ferrovias do Brasil teve seu início baseado na necessidade e, aos poucos

foi evoluindo. No entanto, esta evolução não foi coerente com a velocidade que o

desenvolvimento que o país precisava e continua precisando. Com a privatização houve

uma melhora, mas o investimento estatal ainda se faz necessário para que o modal

ferroviário seja utilizado de maneira mais eficiente no território brasileiro.

Por seu tamanho continental, grande variedade de cargas e necessidade de

escoamento para exportação, fica claro que o Brasil perde em agilidade e, notoriamente,

em economia de gastos, por investir mais no modal rodoviário que no ferroviário. A falta

de investimento transforma o modal ferroviário em um transporte lento, inseguro, mais

caro que deveria ser e aumenta o valor do frete dos produtos, tornando o país menos

competitivo no mercado exterior.

Assim, fica claro que o modal ferroviário tem muito que evoluir no Brasil e que este

meio deve ser o mais utilizado no país, pois ajudará enormemente no seu crescimento.

6

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANTT. Agencia Nacional dos Transportes Terrestres. 2012. Setor de publicações.

Disponível em: <http://www.antt.or.br/index.php/informacoes-do-

setor/publicacoes.html>. Acesso em: 08 de novembro de 2015.

Balanço do transporte ferroviário de cargas no Brasil de 2013. Associação Nacional dos

Transportadores Ferroviários. Rodrigo Vilaça, Presidente-Executivo da ANTF. Brasília,

Maio de 2014.

CNT, Confederação Nacional do Transporte. O sistema ferroviário brasileiro. – Brasília:

CNT, 2013. Disponível em: <http://cnt.org.br/pesquisaferroviasphp.html>. Acesso em:

08 de novembro de 2015.

Eller, R. A. G., Sousa Junior, W. C. and Curi, M. L. C. (2011) Custos do transporte de carga

no Brasil: rodoviário versus ferroviário. Journal of Transport Literature, vol. 5, n. 1, pp.

50-64.

IPEA, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Transporte ferroviário de cargas no

Brasil - 2010: gargalos e perspectivas para o desenvolvimento econômico e regional.

Disponível em:

<http://www.ipea.gov.br/portal/imagens/setories/pfds/100319_comunic50.pdf>.

Acesso em: 08 de novembro de 2015.