FGV - Relatório Final

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Análise da Competitividade

Internacional dos Valores Cobrados

pelos Serviços de Praticagem no

Porto de Santos

Práticos Serviços de Praticagem do Porto

de Santos e Baixada Santista S/S Ltda -

Santos Pilots

Relatório Técnico Final

Rio de Janeiro, 31 de julho de 2009

Este Relatório contém informações confidenciais. Caso você não seja a pessoa autorizada a recebê-lo, não deverá utilizá-lo, copiá-lo ou revelar o seu conteúdo. 2

Ficha Técnica

Projeto: Análise da Competitividade Internacional dos Valores Cobrados

pelos Serviços de Praticagem no Porto de Santos

Cliente: Práticos Serviços de Praticagem do Porto de Santos e Baixada

Santista S/S Ltda - Santos Pilots

Prazo: 4 meses

Empresa Consultora: Fundação Getulio Vargas

Diretor do Projeto: Cesar Cunha Campos

Supervisor: Ricardo Simonsen

Coordenador: Renaud Barbosa da Silva


Sumário

Resumo Executivo ........................................................................................................................ 5

1. Introdução ....................................................................................................................... 6

2. Porto de Santos .............................................................................................................. 8

2.1 Características Principais de Estuário e Berços de Atração....................................... 8

2.2 Movimentação de Navios e Cargas ............................................................................. 15

2.3 Sensibilidade do entorno do Porto de Santos............................................................ 22

2.4 Identificação de Riscos no Estuário de Santos.......................................................... 24

3. A praticagem no Brasil................................................................................................. 26

3.1 O Prático ....................................................................................................................... 26

3.2 O Serviço de Praticagem ............................................................................................. 28

3.3 As Zonas de Praticagem (ZP) ...................................................................................... 30

3.4 O Valor do Serviço de Praticagem .............................................................................. 34

3.5 A Praticagem no Porto de Santos ............................................................................... 35

4. A praticagem internacional .......................................................................................... 42

4.1 Modelos de Praticagem................................................................................................ 42

4.2 Sistemas de Praticagem em Países Selecionados .................................................... 49

4.2.1 Alemanha ...................................................................................................................... 50

4.2.2 Argentina ...................................................................................................................... 50

4.2.3 Austrália ........................................................................................................................ 51

4.2.4 Bélgica .......................................................................................................................... 53

4.2.5 Canadá .......................................................................................................................... 54

4.2.6 Dinamarca ..................................................................................................................... 55

4.2.7 Espanha ........................................................................................................................ 56

4.2.8 Estados Unidos ............................................................................................................ 56

4.2.9 Finlândia ....................................................................................................................... 58

4.2.10 França ........................................................................................................................... 58

4.2.11 Holanda ......................................................................................................................... 59

4.2.12 Reino Unido .................................................................................................................. 60

4.2.13 Suécia............................................................................................................................ 60

5. Amostra de Portos ....................................................................................................... 63

5.1 Amostra 1 – Principais Portos de Destino das Exportações Brasileiras via Santos63

5.2 Amostra 2 – Portos com Movimentação Semelhante a Santos ................................ 67


6. Análise da competitividade internacional de valores da praticagem de Santos ..... 69

6.1 Amostra de Navios ....................................................................................................... 69

6.2 Dados das Praticagens dos Portos da Amostra ........................................................ 71

6.2.1 Hong Kong .................................................................................................................... 71

6.2.2 Roterdã .......................................................................................................................... 72

6.2.3 Nova York ..................................................................................................................... 73

6.2.4 São Petersburgo ........................................................................................................... 74

6.2.5 Antuérpia ...................................................................................................................... 75

6.2.6 Valência ......................................................................................................................... 75

6.2.7 Port Klang ..................................................................................................................... 76

6.2.8 Tilbury ........................................................................................................................... 77

6.2.9 Busan ............................................................................................................................ 78

6.2.10 Tanger Med ................................................................................................................... 79

6.2.11 Hamburgo ..................................................................................................................... 79

6.2.12 Port Said ....................................................................................................................... 81

6.2.13 Mina Raysut (Salalah) .................................................................................................. 82

6.2.14 Le Havre ........................................................................................................................ 82

6.2.15 Barcelona ...................................................................................................................... 83

6.2.16 Savannah ...................................................................................................................... 84

6.2.17 Durban ........................................................................................................................... 85

6.2.18 Oakland ......................................................................................................................... 86

6.2.19 Istambul ........................................................................................................................ 86

6.2.20 Osaka ............................................................................................................................ 87

6.2.21 Vancouver (BC) ............................................................................................................ 88

6.3 Análise Comparativa de Valores de Praticagem ........................................................ 91

6.3.1 Navio de 17.518 TAB .................................................................................................... 93

6.3.2 Navio de 28.618 TAB .................................................................................................... 95

6.3.3 Navio de 36.007 TAB .................................................................................................... 97

6.4 Análise de Sensibilidade de Valores às Oscilações Cambiais ................................ 100

7. Custos logísticos do exportador ............................................................................... 104

7.1 Levantamento dos Custos ......................................................................................... 104

7.2 Análise de Impacto dos Custos Associados ao Transporte Marítimo no Custo

Logístico Total de Exportação ................................................................................... 113

8. Conclusões e Recomendações ................................................................................. 119


Resumo Executivo

Este relatório apresenta os resultados do trabalho realizado pela Fundação Getulio Vargas sobre

os serviços de praticagem no porto de Santos. Essa atividade é executada por uma organização

privada, a Santos Pilots, que é remunerada de acordo com os padrões usualmente empregados

em portos semelhantes.

O objetivo do trabalho foi demonstrar que os valores adotados são competitivos em relação ao

serviço produzido e estão de acordo com o que é realizado em termos internacionais. A principal

questão a ser respondida é se os custos de praticagem no porto de Santos causam impactos

restritivos às exportações brasileiras. Para realização do trabalho foram realizadas pesquisas de

campo sobre o funcionamento e o emprego da praticagem nos principais portos do mundo. Além

disso, a metodologia empregada utilizou vasta pesquisa documental a fim de fundamentar as

análises realizadas. Foram levantados os sistemas de praticagem de 13 (treze) países e o

funcionamento dessa atividade em 21 (vinte e um) portos, incluídos os principais do mundo. No

desenvolvimento do trabalho foram analisados navios com diferentes níveis de arqueação bruta

(TAB) e os respectivos valores de praticagem, além dos custos logísticos dos exportadores. Na

conclusão, feitas as comparações com relação aos portos de origem-destino dos navios em

relação ao de Santos, verificou-se que os custos de praticagem desse porto são competitivos.

Dados de 2008 constataram que entre 58% e 66% das exportações processadas pelo porto de

Santos destinaram-se a portos onde os custos de praticagem são mais elevados. Trata-se de uma

constatação de que não seria o custo da praticagem em Santos fator inibidor quanto às

exportações brasileiras a partir desse ponto de saída.


1. Introdução

A despeito da evolução tecnológica alcançada por portos e embarcações, fatores ligados à

natureza ainda representam importante variável com relação à operação marítima. Por outro lado,

os navios, na busca da eficiência máxima, são de dimensões cada vez maiores, a fim de oferecer

fretes competitivos. Desta forma, as operações de entrada e saída dos portos podem se tornar

críticas na medida em que acessos ofereçam restrições quanto à profundidade, sinuosidade do

canal de acesso, largura, correntes, marés, bacia de evolução e outros.

Este trabalho, desenvolvido pela Fundação Getulio Vargas para a Santos Pilots, pretende

demonstrar que as características do porto de Santos exigem mais do que a simples navegação.

As peculiaridades desse porto levam, inclusive, o serviço de praticagem a atuar como

coordenador do fluxo de entrada e saída de embarcações. Essa tarefa adicional é realizada, em

parceria e com a supervisão da autoridade marítima (Capitania dos Portos de São Paulo) e da

autoridade portuária (Cia. Docas do Estado de São Paulo). Com efeito, a atalaia (estação de

praticagem) da Santos Pilots funciona, na prática, como uma espécie de torre de controle do

tráfego de entrada e saída do porto de Santos.

Para fundamentar o trabalho realizado, a equipe de consultores pesquisou os principais portos do

mundo que são destinos das exportações através de Santos e outros que tem movimentação de

TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) similar à do porto citado para analisar as características de

funcionamento da praticagem, os custos envolvidos e as peculiaridades técnicas associadas.

Atenção especial foi dada aos portos de destino da carga exportada pelo porto de Santos a fim de

se estabelecer relações de custo/benefício da atividade de praticagem.

Também foram pesquisados os custos logísticos envolvidos na exportação de um contêiner de 20

pés através do porto de Santos, para que fosse possível quantificar o impacto do valor do serviço

de praticagem no custo do exportador brasileiro.

Os resultados dos trabalhos são apresentados neste relatório, estruturado nos seguintes

capítulos:

Capítulo 1 – Introdução

Capítulo 2 – Porto de Santos


Capítulo 3 – A praticagem no Brasil

Capitulo 4 – A praticagem internacional

Capítulo 5 – Amostra de Portos

Capítulo 6 – Análise da competitividade internacional de valores da praticagem de

Santos

Capitulo 7 – Custos logísticos do exportador

Conclusões e recomendações

O relatório em questão não contempla a Etapa 2 - Elaboração de um Panorama dos Portos

Selecionados, prevista na proposta inicial do trabalho. Conforme discussões com o cliente, não

julgou-se necessário realizar este levantamento a fim de cumprir um dos objetivos específicos do

projeto, o qual foi identificar os portos com movimentação semelhante à de Santos e entender

como o serviço de praticagem é oferecido naqueles locais.


2. Porto de Santos

2.1 Características Principais de Estuário e Berços de Atração

O Porto de Santos tem uma extensão de cais de 13.013 metros, com profundidades de projeto

nos berços variando entre 7,3 e 15,0 metros e área útil total de 7,7 milhões de m2, sendo 3,6

milhões m2 na margem direita e 4,1 milhões m2 na margem esquerda.

Existem no Porto de Santos 520 tanques com capacidade total de 1 milhão de metros cúbicos;

499.701 m2 de armazéns (incluindo silos) e 974.353 m2 de pátios. O transporte terrestre –

predominantemente rodoviário – é complementado por 100.000 metros lineares de linhas férreas

e 55.676 metros lineares de dutos.

O porto conta com 64 berços de atracação, dos quais dez são de Terminais Privativos, sendo

eles, Cutrale (2 berços), Dow Química, Cargill, Fosfértil e cinco berços da Usiminas.

Os berços da CODESP somam 11,6 mil metros de comprimento e profundidades entre 6,6 e 13,5

metros. Já os berços privativos somam 1.413 metros de comprimento e profundidades entre 5,0 e

13,0 metros. Esses dados estão detalhados na Tabela 2.1.1, a seguir.

Tabela 2.1.1

Berços da CODESP no Porto Público de Santos

Berço Tipo de Carga Comprimento

(m) Profundidade de

Projeto (m)

Alamoa #1 – AL 01

Líquidos a granel.

400 12,70

Alamoa #2 – AL 02 400 12,70

Alamoa #3 – AL 03 272 12,70

Alamoa #4 – AL 04 215 12,70

Saboó #1 – CS 01 Líquidos a granel, sólidos a granel (carvão,

cimento, enxofre, adubo, trigo, barrilha,

minérios), carga geral e contêineres em

navios ro-ro.

261 10,70

Saboó #2 – CS 02 325 10,70

Saboó #3 – CS 03

Saboó #4 – CS 04 184 10,70

Ilha Barnabé – IB SP Líquidos a granel.

215 10,30

Ilha Barnabé – IB BC 215 10,30



(m) Profundidade de

Projeto (m)

Corte

Carga geral.

197 10,70

Valongo 203 15,00

Armazém 9 181 7,30

Armazém 10 176 7,30

Armazém 11 176 7,30

Armazém 12 158 11,30

Armazém 12-A

Carga geral, contêineres, sólidos a granel

(sal, açúcar e trigo).

215 11,30

Armazéns 13/14 216 11,30

Armazém 15 198 11,30

Armazéns 16/17 267 13,00

Armazém 19 270 13,00

Armazéns 20/21 265 13,00

Armazém 22 175 11,30

Armazém 23 156 11,30

Curva 23 145 8,30

Armazém Frigorífico

Carga geral, sólidos a granel (trigo), navios

de passageiros (SUG 26 e Armazém 27).

152 8,30

Armazém 25 153 8,30

SUG 26 210 8,30

Armazém 27 180 8,30

Armazém 29

Carga geral, contêineres.

179 11,70

Armazéns 29/30 125 11,70

Armazém 30 155 11,70

Armazém 31 185 11,70

Armazéns 31/32 172 11,70

Armazém 32 145 11,70

Armazém 33 200 11,70

Armazéns 33/34 105 11,70

Armazém 34 177 11,70

Armazém 35 177 11,70

Armazém 35 – Ponto 1 177 13,50


Armazém 37 – Ponto 1

Sólidos a granel (grãos, pellets, trigo,

açúcar), contêineres.

187 12,50


Armazém 38 319 13,70

Armazém 39 289 13,70

Terminal Marítimo do Guarujá –

TERMAG Fertilizantes. 277 14,20

Terminal de Granéis do Guarujá –

TGG Sólidos a granel 277 14,20



(m) Profundidade de

Projeto (m)

Terminal de contêineres #3 –

TECON 3

Contêineres.

229 15,00


TECON 2 208 13,70


TECON 1 230 13,70

Terminal de Veículos – TEV Veículos 312 13,70

Fonte: CODESP

Diversos berços tem, atualmente (maio de 2009), possibilidade de receber navios com calados

máximos na preamar (qualquer altura de preamar maior que ou igual a 1,00 metro) acima de suas

profundidades de projeto. São os casos de Saboó, Corte, Armazéns 12 a 15, Armazéns 22, 25 e

Frigorífico, Armazéns 29 a 32, 34, 35 e 37 (Pontos 1 e 2).

Segundo a Gerência de Tráfego e Atracação da CODESP, os calados máximos para tráfego de

navios no canal de acesso são: 13,10 metros da Barra até o Entreposto de Pesca e dali até Torre

Grande; e 12,20 metros de Torre Grande até Alamoa. Em reuniões com a Capitania dos Portos de

São Paulo (Autoridade Marítima) e com a Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP

(Autoridade Portuária), os consultores da FGV foram informados que o calado máximo foi

aumentado para 13,30 metros da Barra até a Torre Grande, na preamar (qualquer altura de

preamar maior que ou igual a 1,00 metro), mantendo-se uma folga abaixo da quilha (UKC – Under

Keel Clearance) considerada adequada e aprovada pela Autoridade Marítima.

O aumento de calado máximo na preamar, demandado por diversos usuários do Porto de Santos,

foi possível após entendimentos entre as Autoridades Marítima e Portuária e a Praticagem de

Santos, a qual demandou à CODESP a instalação de duas bóias sinalizadoras adicionais na

entrada da barra, de forma a aumentar a segurança da navegação. Deve-se observar que o canal

de acesso daquele porto, apesar de balizado e sinalizado de acordo com as normas da IALA

(International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities), apresenta

diversas peculiaridades: é sinuoso; estreito em vários trechos; pouco profundo; apresenta pouca

densidade de tráfego de embarcações de grande porte, mas elevado tráfego das de pequeno

porte, incluindo embarcações de pesca e de recreio; contém obstáculos à navegação tais como o

casco soçobrado do navio “Ais Giorgis” e as pedras Teffé, Itapema e Barroso.


A Praticagem de Santos informa sobre quatro pontos relativos à segurança do tráfego de navios

no canal de acesso e das manobras de atracação e desatracação: existência de corrente de maré

em todos os berços na maior parte do tempo, com intensidades variáveis e sentidos que se

alternam com a vazante ou enchente; apenas onze dos dezoito rebocadores disponíveis no porto

são azimutais1 – os rebocadores convencionais não são considerados adequados2; necessidade

de monitoramento constante do tráfego, a partir da atalaia3 da praticagem, devido à

simultaneidade de manobras e ao elevado porte dos navios manobrados; e interferência mútua

entre manobras.

Em relação a essas peculiaridades, é interessante observar alguns comentários de um relatório de

pesquisa do Congresso dos Estados Unidos sobre questões de segurança na navegação em

portos4:

A habilidade e o conhecimento necessários à navegação em portos diferem

significativamente dos necessários à navegação no mar. Marés e correntes são fatores

bem mais importantes em portos do que no mar;

1 Os rebocadores de propulsão azimutal são considerados mais eficientes, com ótima capacidade de

manobra, pois seu sistema de propulsão, geralmente com duas hélices direcionais, lhes permite girar 360º na horizontal e, portanto, rebocar em qualquer direção, já que sua potência é transmitida em todas as direções. Isso permite a realização de manobras com mais segurança e agilidade. A Praticagem de Santos considera os rebocadores azimutais disponíveis no porto fáceis de manobrar, com motores potentes e elevada tração estática (bollard pull), além de permitirem a conexão de cabos de reboque tanto na proa como na popa, por utilizarem guinchos de tração. 2 Os rebocadores de propulsão convencional são equipados com sistema de “gato” (gancho) onde é

conectado o cabo de reboque entre o navio e o rebocador. Sua capacidade é restrita à realização de reboques pela popa, pois seu sistema de propulsão é composto de eixo e hélice fixos, manobrados por um ou mais leme. Possuem capacidade de manobra, potência (entre 1.500 HP e 4.500 HP) e tração estática (bollard pull) entre 25 e 45 toneladas. Segundo a Praticagem de Santos, esses rebocadores são eficazes efetuando reboque pela proa do navio com cabo passado, o que é conveniente em determinadas situações, mas não no caso do estreito e sinuoso estuário de Santos. Os práticos consideram os rebocadores convencionais menos eficazes que os azimutais para empurrarem ou puxarem o navio lateralmente ou pela popa durante as manobras de atracação/desatracação. 3 Atalaia (Estação de Praticagem) é a estrutura operacional e administrativa, homologada pelo Órgão

Nacional de Praticagem, com a capacidade de prover, coordenar, controlar e apoiar o atendimento do Prático aos navios dentro de uma Zona de Praticagem (ZP), nas manobras de entrada e saída de portos e terminais e nas singraduras dentro da ZP, possibilitando a disponibilidade ininterrupta e o desempenho eficiente do Serviço de Praticagem. 4 Fritelli, John. “Ship Navigation in Harbors: Safety Issues”. U.S. Congress Research Report, February 8

th

2008.


A maior parte das colisões, abalroações e encalhes ocorrem em portos, por ser nesses

locais que a navegação se torna restrita por terra, águas rasas, outras embarcações e

estruturas artificiais;

A resposta de um navio ao deslocamento d‟água causado por outro navio, um banco no

canal, ou uma distância mínima sob a quilha são fatores hidrodinâmicos pertinentes às

águas restritas dos portos;

Um navio totalmente carregado, em velocidade portuária típica, navegando em um canal

com maré de popa pode não conseguir parar, mesmo com reversão de máquinas, por

uma milha ou mais.

Santos é o único porto brasileiro servido por todas as grandes linhas de navegação mercante, o

que permite aos seus usuários despachar e receber cargas para e de qualquer parte do globo. As

principais empresas de navegação oferecendo serviços de transporte marítimo de contêineres no

Sistema Portuário de Santos são: MSC; Hamburg-Sud e sua afiliada brasileira Aliança; Maersk

Line e sua afiliada brasileira Mercosul Line; CSAV e sua afiliada brasileira Libra; Happag-Lloyd;

CMA-CGM; MOL; NYK Line; Evergreen; Costa Container Line; Safmarine; Hanjin; PIL; China

Shipping; COSCO; Maruba; ZIM; K-Line; APL; e a brasileira Log-In.

Há uma série de projetos para modernização, otimização logística e revitalização do Porto de

Santos, cabendo destacar os seguintes: construção da Avenida Perimetral Portuária (margem

esquerda, no Guarujá); construção da Avenida Perimetral Portuária (margem direita, em Santos);

dragagem de aprofundamento do canal de acesso, dos berços e da bacia de evolução;

fragmentação e remoção das pedras Itapema (24.940 m³) e Teffé (8.422 m³) no canal de acesso;

e implantação do Sistema de Segurança Portuária (ISPS Code). Esses projetos contam com

recursos aplicados pelo Governo Federal no Porto de Santos (BRL 49,1 milhões), através do PAC

- Programa de Aceleração do Crescimento. Adicionalmente, há a construção de novos terminais

de contêineres na margem esquerda do porto (Conceiçãozinha e Prainha); revitalização de áreas

portuárias entre os Armazéns 1 e 8; e o projeto de expansão portuária em Barnabé-Bagres.

A dragagem de aprofundamento, programada para junho de 2009, visa permitir a navegação em

“mão-dupla” de embarcações com maior calado. De acordo com a CODESP, o projeto pretende

aumentar a profundidade do canal dos atuais 12 a 14 metros para 15 metros e a largura mínima


do canal de 150 metros para 220 metros. Este projeto contará com recursos aplicados pelo

Governo Federal no Porto de Santos (R$ 167 milhões), através do PAC. Cabe ressaltar que, como

“frequentemente, os canais de navegação são aprofundados em vez de alargados, alguns

argumentem a indicação de que a economia (produtividade do navio) dite mais a dragagem do

que as preocupações com segurança. Em outras palavras, argumenta-se que os esforços são

feitos para acomodar o deslocamento do navio e não a sua manobrabilidade” 5.

A cidade-eixo6 de Santos, de acordo com dados do IBGE de 2006, possui a sexta maior economia

do estado de São Paulo e a vigésima do país, com o PIB de aproximadamente R$ 16,13 bilhões e

PIB per capita de R$ 38.550,00. Santos, como lar do maior porto brasileiro, tem sua economia

baseada na atividade portuária, sendo esta responsável por 13% dos empregos diretos gerados

na cidade, além de fomentar uma cadeia de empresas de serviços na região, uma vez que 60%

destas prestam serviços diretamente a empresas do porto e geram 45% dos empregos diretos na

região.

Além da importância para o desenvolvimento regional, Santos tem inegável importância na

economia brasileira. Em 2008, o porto foi responsável por 24,7% (em USD) do comércio exterior

brasileiro, o equivalente a USD 91,8 bilhões. Sua hinterland primária inclui os estados de São

Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, abrangendo 47,4% do PIB

brasileiro (2006) e 48,6% da balança comercial do país (2008).

Os sistemas portuários nacionais possuem enorme relevância nas exportações brasileiras, sendo

responsáveis por cerca de 83% do escoamento físico das mesmas, conforme ilustrado na Figura

2.1.1, a seguir.

5 Fritelli, John. “Ship Navigation in Harbors: Safety Issues”. U.S. Congress Research Report, February 8

th

2008 (tradução nossa). 6 Cidade Portuária com papel econômico central regional.


Figura 2.1.1

Participação dos Modos de Transporte nas Exportações Brasileiras

-

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Bilh

õe

s d

e U

SD

Marítima Aérea Rodoviária Outros

82,9%81,3%

82,2%83,4%

83,0%

82,8%

Fonte: MDIC

A Figura 2.1.2, a seguir, demonstra a distribuição do comércio exterior brasileiro em 2008 pelos

portos nacionais.

Figura 2.1.2

Participação de Portos no Comércio Exterior Brasileiro, em 2008

Santos24,7%

Vitória7,8%

Paranaguá6,5%

Itaguaí5,3%

Rio Grande4,7%

Rio de Janeiro

4,7%São Luís3,5%

Itajaí3,0%São

Sebastião2,6%

Manaus2,0%

São Francisco

1,8%

Porto Alegre1,7%

Outros31,7%

Fonte: CODESP


2.2 Movimentação de Navios e Cargas

De acordo com a CODESP, em 2008, chegaram ao porto 5.809 embarcações, das quais 5.763

tiveram as atracações efetuadas. A Praticagem de Santos efetuou, naquele ano, 13.418

manobras, ou o equivalente a 36,76 manobras diárias, ou, ainda, 2,33 manobras por navio

atracado no ano.

Dos 5.763 navios atracados em 2008, 5.514 foram cargueiros: 3.199 navios de carga geral; 1.058

navios graneleiros; 917 navios-tanque; e 340 navios Ro-Ro (roll-on/roll-off). Também atracaram no

porto 180 navios de passageiros e 69 navios de outros tipos durante aquele ano. Em relação à

natureza do tráfego, 4.981 dos navios atracados estavam engajados em viagens de longo curso

(86,43%) e 782 (13,57%) na navegação de cabotagem.

No longo curso, a maior parte da movimentação de navios no porto é de navios de transporte de

carga geral, principalmente porta contêineres, responsáveis por 59,7% das movimentações no

porto. A Figura 2.2.1 sumariza o perfil de movimentação de navios no porto de Santos em 2008 na

navegação de longo curso.

Figura 2.2.1

Movimentação no Porto de Santos na Navegação de Longo Curso, em 2008

0

50

100

150

200

250

300

Nú

me

ro d

e N

avio

s

Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Passageiros Roll-On/ Roll-Off Outros

Fonte: CODESP


Cabe ressaltar que, em observância à programação efetuada pela Autoridade Portuária, a

coordenação do tráfego dessa quantidade de navios no estuário do Porto de Santos é realizada

pela Praticagem (o que excede os deveres do Prático, conforme estabelecidos no item 0218 da

NORMAM 12/DPC) a partir de sua atalaia, conforme verificado em visita ao local e entrevistas

com as Autoridades Marítima e Portuária.

Ao longo dos últimos anos, o número de navios movimentados em Santos sofreu um razoável

acréscimo, como pode ser percebido pelo número de manobras realizadas pela praticagem de

Santos nos últimos 15 anos. Em média, o crescimento no número de manobras foi de 3,2% ao

ano, passando de 8,7 mil manobras em 1994 para 13,4 mil em 2008. A Figura 2.2.2 demonstra

essa evolução.

Figura 2.2.2

Número de Manobras Realizadas Pela Praticagem de Santos

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

Nú

me

ro d

e M

ano

bra

s p

or

An

o

Fonte: Santos Pilots

Além do aumento no número absoluto de manobras no porto, é possível notar também uma

mudança no perfil dos navios movimentados. Houve uma redução na movimentação dos navios

de menor arqueação bruta (< 10.000 e entre 10.000 e 20.000 TAB), sendo que a segunda classe

foi a que sofreu maior redução, de aproximadamente -4,68% ao ano, em média. As categorias

superiores apresentaram crescimento relevante no período, sendo que as que apresentaram

maior crescimento são as de navios de maior arqueação: 40.000 a 50.000 TAB e acima de 50.000


TAB, com crescimento anual médio de 16,71% e 29,10% ao ano, respectivamente. A Figura 2.2.3

ilustra esta mudança de perfil na movimentação dos navios.

Figura 2.2.3

Número de Manobras Realizadas pela Praticagem de Santos por Intervalo de Arqueação

0,00,51,01,52,02,53,03,54,04,55,0

Milh

are

s d

e M

ano

bra

s/A

no

< 10 Mil TAB 10 Mil a 20 Mil TAB 20 Mil a 30 Mil TAB

30 Mil a 40 Mil TAB 40 Mil a 50 Mil TAB > 50 Mil TAB


O relatório do Congresso dos EUA anteriormente citado menciona que, além de seu grande

tamanho, os navios maiores podem ter algumas características que necessitem ser compensadas

pelos práticos em suas manobras em águas restritas e em baixas velocidades. Os navios crescem

e seus lemes tornam-se relativamente menores, o que não é um problema no mar, mas impõe

impactos adversos no controle do navio em baixas velocidades em canais estreitos e com pouca

profundidade. Navios com perfil alto (PCC, Conteineiros – com conveses cheios e navios de

passageiros) são bem mais suscetíveis do que outras embarcações às influências de ventos de

través durante manobras em baixa velocidade7.

Dos 5.514 navios cargueiros que atracaram no Porto de Santos durante 2008, 50,3% tiveram

espera inferior a 24 horas; 23,7% esperaram entre 24 e 48 horas; 9,2% entre 48 e 72 horas; e

7 Fritelli, John. “Ship Navigation in Harbors: Safety Issues”. U.S. Congress Research Report, February 8

th

2008.


16,8% aguardaram 72 horas ou mais para atracar. A CODESP informa que nenhum desses

atrasos foi devido a causas do porto, tendo ocorrido tão somente por causa de terceiros.

Em relação ao calado dos navios que atracaram em Santos durante 2008, a Figura 2.2.4, a

seguir, demonstra a distribuição verificada pela CODESP.

Figura 2.2.4

Distribuição dos Navios Atracados em Santos por Calado, em 2008

Fonte: CODESP

De acordo com dados publicados pela CODESP, o Porto de Santos movimentou 81.058.492

toneladas de carga em 2008, 0,4% a mais que no ano precedente. Foram descarregadas no porto

27.894.413 toneladas, enquanto outras 53.164.079 toneladas foram carregadas a bordo de navios

mercantes. A Carga Geral representou 41,2% da movimentação total, enquanto os Sólidos a

Granel e os Líquidos a Granel representaram 42,0% e 16,8%, respectivamente. É interessante

observar que 88% da Carga Geral movimentada (29.421.855 toneladas) era carga conteinerizada,

o que demonstra a importância do tráfego de contêineres no Porto de Santos, por responder, em

peso, a 36,30% do total de carga movimentada naquele sistema.

A tabela a seguir demonstra a participação das cargas nacionais (navegação de cabotagem) e de

exportação e importação (longo curso) na movimentação total do Porto de Santos desde 1999 até

2008, evidenciando que a participação das cargas de exportação para outros países no sistema


portuário cresceu de 50,24% do total movimentado para 58,33% no período de dez anos

considerado. Por outro lado, a participação das cargas domésticas, transportadas em navegação

de cabotagem, caiu de 15,84% do total, em 1999, para 10,90%, em 2008. As cargas domésticas

descarregadas no Porto de Santos caíram de 9,22% para 3,65% do total no período, enquanto as

cargas domésticas carregadas em navios naquele porto cresceram de 6,62% para 7,26% do total

movimentado entre 1999 e 2008. Os detalhes estão na Tabela 2.2.1, a seguir.

Tabela 2.2.1

Movimentação Total de Carga no Porto de Santos

Ton. % Ton. % Ton. % Ton. %

1999 3.935.252 9,22% 2.825.252 6,62% 14.475.565 33,92% 21.439.438 50,24%

2000 3.812.834 8,85% 3.806.782 8,84% 16.917.738 39,27% 18.547.029 43,05%

2001 4.097.802 8,51% 3.179.377 6,60% 16.033.321 33,29% 24.851.093 51,60%

2002 3.393.085 6,35% 4.399.419 8,23% 16.258.699 30,40% 29.423.065 55,02%

2003 3.161.377 5,26% 6.572.401 10,94% 17.789.030 29,61% 32.554.265 54,19%

2004 3.584.247 5,30% 6.020.180 8,90% 18.215.678 26,94% 39.789.648 58,85%

2005 2.817.827 3,92% 5.022.096 6,98% 18.685.046 25,99% 45.377.525 63,11%

2006 3.674.452 4,82% 5.868.267 7,69% 20.379.032 26,71% 46.375.442 60,78%

2007 3.635.201 4,50% 7.029.037 8,70% 23.297.232 28,84% 46.814.397 57,96%

2008 2.955.102 3,65% 5.883.887 7,26% 24.939.311 30,77% 47.280.192 58,33%

Descarga Carga Importação Exportação

Cabotagem Longo Curso

Fontes: Elaborado pelo autor a partir de dados da CODESP

A queda no movimento de carga na cabotagem é altamente concentrada nas descargas de navios

com cargas de sólidos a granel, que caiu de 2,15 milhões de toneladas em 1999 para 300 mil

toneladas em 2008. Em contraste, as descargas e os carregamentos de carga geral cresceram,

respectivamente, 1.167,55% e 534,66% no período.

A movimentação de contêineres cresceu, em unidades, 5,36% em relação a 2007: 1.743.412

contêineres, equivalentes a 2.674.975 TEU passaram em 2008 e, de acordo com a CODESP, pelo

sistema portuário de Santos, distribuídos pelos pontos demonstrados na Figura 2.2.5.


Figura 2.2.5

Movimentação de Contêineres por Terminal no Porto de Santos, em 2008 (unidades)

Fonte: CODESP

Considerando-se a medida padronizada para análise de movimentação de contêineres (TEU –

Twenty Feet Equivalent Unit), foi observado, em 2008, um total de 2.674.975 TEU movimentados

no Sistema Portuário de Santos. 69,65% dos contêineres movimentados foram unidades de 40

pés, sendo, desses, 1,65 milhão de unidades no longo curso e 210 mil na cabotagem.

Quanto à importância do Porto de Santos no comércio exterior de cargas conteinerizadas, a

Figura a seguir demonstra os crescimentos da corrente de comércio exterior brasileiro

(importações e exportações) e da movimentação de contêineres no tráfego de longo curso

naquele porto. Cabe observar que a movimentação de contêineres no longo curso apresentou um

crescimento anual médio de 23,1% sobre o ano anterior entre 2001 e 2005, sendo esse

crescimento anual de 14,56% no período total analisado, inferior ao crescimento médio anual de

16,64% apresentado pela corrente de comércio exterior no período. A comparação é mostrada na

Figura 2.2.6.


Figura 2.2.6

Corrente de Comércio Exterior Brasileiro e Movimentação de TEU no Longo Curso no Porto

de Santos

-

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Milh

õe

s d

e U

SD

Milh

are

s d

e T

EU/A

no

TEU em Santos (longo curso) Corrente de Comércio Exterior

Fontes: MDIC e Porto de Santos

No gráfico da Figura 2.2.7, a seguir, podemos ver a participação na exportação via porto de

Santos dos diferentes tipos de produtos, de acordo com a tonelagem dos produtos.

Figura 2.2.7

Tipos de Cargas Exportadas pelo Porto de Santos, em toneladas, em 20088

Carga Geral40%

Granel Sólido48%

Granel Líquido

12%

Fonte: Porto de Santos

8 Excluindo consumo de combustíveis a bordo.


Em 2008, para a exportação, o porto de Santos movimentou um total de 46,36 milhões de

toneladas, em grande parte granéis. Os granéis aparecem como maioria dos produtos

movimentados, somando 60% no total. No entanto, é importante frisar que apesar destes produtos

terem maior participação na movimentação, dada em toneladas, os produtos movimentados em

navios de carga geral, normalmente possuem maior valor agregado.

Em 2008, 81% da carga geral exportada através do Porto de Santos, via de regra, foi transportada

em contêineres. Como mencionado anteriormente, os principais produtos movimentados para a

exportação são commodities agrícolas, como demonstrado nos dois próximos gráficos da Figura

2.2.8.

Figura 2.2.8

Principais Produtos Exportados via Santos, em 2008

Açúcar44%

Soja43%

Milho10%

Outros3%

Granéis Sólidos

Álcool49%

Sucos Cítricos

32%

Outros19%

Granéis Líquidos


2.3 Sensibilidade do entorno do Porto de Santos

Ao longo de toda a extensão do estuário, as margens são ocupadas por berços e terminais (47%),

abrigam populações ribeirinhas (6%), ou são áreas ecologicamente sensíveis (47%), tais como

ecossistemas costeiros. Segundo dados de 2003, 52% dos manguezais do estado de São Paulo

encontram-se nas planícies costeiras da Baixada Santista. Entretanto, todo o Porto de Santos e

seu entorno apresentam situação crítica de degradação ambiental, causada principalmente pelo

pólo petroquímico de Cubatão; pelos aterros a céu aberto; pelas ocupações irregulares sem rede


de saneamento básico; pela atividade portuária; e pela usina hidroelétrica Henry Borden, no sopé

da Serra do Mar.

O estuário também sofre com o assoreamento de até 2,9 milhões de metros cúbicos anuais, o que

demanda operações contínuas de dragagem de manutenção. Entretanto, a falta de dragas e as

limitações quantitativas impostas ao descarte de volumes dragados aparentemente não permitem

que todo o volume assoreado possa ser, efetivamente, removido. Por outro lado, as dragagens de

manutenção, quando executadas, podem contribuir para a contaminação das águas do estuário,

devido à toxidade dos sedimentos.

Cabe ressaltar que cerca de 10.000 pessoas dependem, de forma direta ou indireta, da pesca

artesanal na Baixada Santista. Tanto a degradação dos manguezais como a contaminação das

águas são causas atribuídas por alguns setores da sociedade à redução da presença de

pescados na região, o que teria afetado o sustento das famílias dependentes da atividade

pesqueira artesanal.

De fato, o canal do porto de Santos apresenta condições que combinam conflito socioambiental e

riscos à navegação. O Estudo de Conflitos Legais e Socioambientais para Ocupação do Solo em

Área Destinada à Atividade Portuária, elaborado pela Superintendência de Meio Ambiente da

CODESP “identifica superposições entre o canal do porto e rotas de pesca artesanal. Esse canal,

no trecho do estuário de Santos, o canal de Piaçaguera e a região de confluência dos canais de

Bertioga e Piaçaguera, nas proximidades da ilha Diana, fazem parte das rotas de cinco

comunidades de pescadores pesquisadas” 9.

A Agenda Ambiental Portuária elaborada pela Comissão Interministerial para os Recursos do Mar

em 1998 apresenta duas potenciais fontes de impactos ambientais diretos nos portos: a

implantação de infraestruturas e a operação portuária.

Como impactos da implantação de infraestruturas destacam-se: alterações na dinâmica costeira,

com indução de processos erosivos e de assoreamento e modificações na linha da costa;

supressão de manguezais e de outros ecossistemas costeiros; efeitos de dragagens e aterros;

9 Cunha, Icaro A. da. “Fronteiras da gestão: os conflitos ambientais das atividades portuárias” in: Revista de

Administração Pública. Rio de Janeiro: Fundação Getúlio Vargas. 40 (6): 1019-40, Nov./Dez. 2006.


comprometimento de outros usos dos recursos ambientais, especialmente os tradicionais; e

alteração da paisagem.

Como impactos da operação portuária são citados: ocorrência de acidentes ambientais (derrames,

incêndios, perdas de carga); dragagem e disposição de sedimentos dragados; geração de

resíduos sólidos nas embarcações, nas instalações portuárias e na operação de descarte de

cargas; contaminações crônicas e eventuais, pela drenagem de pátios, armazéns e conveses,

lavagens de embarcações, perdas de óleo durante abastecimento e aplicação de tintas anti-

incrustantes, à base de compostos estanho-orgânicos; introdução de organismos patogênicos por

meio das águas de lastro ou pelo transporte de cargas ou passageiros contaminados; lançamento

de efluentes líquidos e gasosos (incluindo odores); e lançamento de esgoto oriundo de instalações

portuárias e embarcações.

Dados a sensibilidade ambiental do estuário de Santos e o elevado tráfego de embarcações dos

mais diversos tipos na área, é importante verificar quais os riscos e eventuais conseqüências

capazes de afetar tanto a segurança da vida humana e o meio-ambiente, quanto a economia

local. A qualificação preliminar dos principais fatores de risco e de conseqüências é apresentada,

a seguir, na Tabela 2.4.1, baseada no modelo de Riscos de vias aquáticas do PAWSA (Port and

Waterways Safety Assessment).

2.4 Identificação de Riscos no Estuário de Santos

Tabela 2.4.1

Principais Fatores de Risco no Estuário de Santos

Fatores de Risco

Condições de

Embarcações Condições de Tráfego Condições de Navegação Condições do Estuário

25% das manobras são

realizadas por navios com

idade de 18 anos ou mais.

Grande número de navios

de grande porte em

movimentação constante

(52% noturnas e 48%

diurnas).

Ventos predominantes de E e

SE. O vento SE dificulta as

manobras na barra e no canal

de acesso, até o armazém

12A; o NE dificulta as

manobras no interior do porto,

principalmente no trecho entre

a ilha Barnabé e o terminal da

Risco de cerração súbita,

em especial nos meses de

inverno.


Fatores de Risco

Condições de

Embarcações Condições de Tráfego Condições de Navegação Condições do Estuário

Usiminas; os ventos S e SE

podem levantar o mar no canal

de acesso.

Os navios com calado

baixo apresentam maior

dificuldade de navegação,

uma vez que parte do

leme e, por vezes, parte

do hélice, ficam fora da

água; ademais, a

influência do vento passa

a ser mais significativa.

Tráfego intenso de barcos

de pesca no sentido

longitudinal do estuário.

Grande variação de

intensidade de corrente de

maré entre sizígia10

e

quadratura11

; no período

chuvoso a corrente de vazante

atinge velocidades maiores;

inversão contínua do sentido

da corrente de maré entre a

vazante e a enchente.

Pela pequena largura do

estuário, elevado risco de

interação hidrodinâmica

entre navios em

movimento e navios

atracados.

Tráfego intenso de

embarcações de recreio

no verão.

Risco de colisão entre

grandes embarcações no

canal e pequenas

embarcações no sentido

longitudinal.

52% das manobras são

realizadas no período noturno.

Assoreamento constante

versus inexistência de

dragagem de manutenção.

Tráfego constante de

balsas e embarcações

miúdas de passageiros no

sentido transversal do

estuário.

Não foram identificados

preliminarmente riscos de

congestionamento.

Riscos de colisão com o casco

soçobrado e as pedras Teffé,

Itapema e Barroso.

Canal de entrada no porto

alinhado à direção do

“swell” (marulhos

originados a grandes

distâncias e que provocam

as ressacas).

Fontes: Elaborado pelo autor a partir de dados da Santos Pilots

Os riscos preliminarmente identificados, se consumados, podem ter consequências imediatas, tais

como: ferimentos pessoais; vazamentos ou descargas de petróleo, seus derivados ou outros

materiais perigosos; e restrições de mobilidade. Consequências posteriores, conforme o PAWSA,

afetando saúde e segurança, meio ambiente, recursos hídricos e a economia também são

possíveis. As atividades da Praticagem de Santos contribuem para mitigação dos riscos e redução

das eventuais consequências.

10 Situação em que dois astros diferem em longitude celeste de 0

o (conjunção) ou 180º (oposição).

11 Situação em que dois astros diferem 90º em longitude celeste.


3. A praticagem no Brasil

No tocante à praticagem, a legislação brasileira pertinente consiste do Capítulo III da Lei

9.537/2007 (conhecida como “Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário”, ou, simplesmente, como

LESTA); do Capítulo III do anexo “Regulamento de Segurança do Tráfego Aquaviário em Águas

sob Jurisdição Nacional” (conhecido como RLESTA) ao Decreto 2.596/1998; e pela Norma da

Autoridade Marítima 12 (NORMAM 12/DPC), que estabelece diretrizes para o serviço de

praticagem em águas jurisdicionais brasileiras, posto que é atribuição da Autoridade Marítima

(Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil – DPC12), entre outras, “regulamentar o serviço

de praticagem, estabelecer as zonas de praticagem em que a utilização do serviço é obrigatória e

especificar as embarcações dispensadas do serviço”13.

3.1 O Prático

O prático é definido como “aquaviário não-tripulante que presta serviços de praticagem

embarcado”14. Por estar incluído no grupo de possíveis autores materiais de infração pelo

RLESTA15, o prático é sujeito a multa e suspensão do Certificado de Habilitação16 caso infrinja as

regras do tráfego aquaviário. Tal infração ocorrerá pela inobservância de qualquer preceito do

RLESTA, de normas complementares emitidas pela Autoridade Marítima e de ato ou resolução

internacional ratificado pelo Brasil.

12 O Artigo 39 da Lei 9.537/1997 estabelece que “A autoridade marítima é exercida pelo Ministério da

Marinha”, atualmente Marinha do Brasil, parte do Ministério da Defesa. O Artigo 17 da Lei Complementar 97/1999 estabelece que “(...) é de competência do Comandante da Marinha o trato dos assuntos dispostos neste artigo, ficando designado como “Autoridade Marítima” para esse fim”. A Portaria 156/2004 do Comandante da Marinha estabelece as atribuições da Diretoria de Portos e Costas. 13

Lei 9.537/1997, Artigo 4º, II. 14

Lei 9.537/1997, Artigo 2º, XV. 15

RLESTA, Artigo 7º, Parágrafo 3º, VI e Artigo 8º. 16

O certificado de habilitação do prático é o documento expedido pelo Diretor de Portos e Costas, que certifica e comprova a conclusão com sucesso do Programa Mínimo do Estágio de Qualificação de Praticante de Prático, conferindo-lhe o direito de exercer a profissão de prático, naquela ZP para a qual foi certificado (NORMAM 12/DPC, 0105).


O ingresso na carreira dá-se através de processos seletivos à categoria de praticante de prático,

realizados em âmbito nacional por critério exclusivo da DPC, quando constatada a necessidade

de preenchimento de vaga em determinada zona de praticagem. É considerada aberta a vaga na

zona de praticagem quando o efetivo (número de práticos, com menos de 70 anos, efetivamente

em serviço) for inferior à lotação de práticos (número de práticos estabelecido pelo Diretor de

Portos e Costas necessário a uma zona de praticagem), seja por: (a) afastamento definitivo do

prático; (b) aumento de lotação; ou (c) atingir o prático a idade de 70 anos, independente de

permanecer na escala de rodízio ou não17.

O processo seletivo consiste de cinco etapas, a saber:

Prova escrita;

Seleção psicofísica, apresentação e verificação de documentos e teste de suficiência

física (para candidatos classificados na etapa anterior);

Prova prática-oral (para candidatos classificados na etapa anterior);

Prova de títulos; e

Classificação final.

O processo seletivo é encerrado com a convocação para recebimento do Certificado de

Habilitação de Praticante de Prático, válido por dois anos. A seguir, há o estágio de qualificação

do praticante de prático, o qual deve seguir o programa mínimo determinado pelo Capitão dos

Portos com jurisdição sobre a zona de praticagem (ZP). É recomendável que um prático em plena

atividade monitore o praticante durante o estágio.

Após o cumprimento do programa mínimo, e dentro do período do estágio, o praticante requer o

exame de habilitação para prático, realizado a bordo de embarcação. A banca examinadora é

formada pelo Capitão dos Portos (presidente da banca), um prático da ZP e um oficial do Corpo

da Armada da Marinha do Brasil, ou um Capitão de Longo Curso da Marinha Mercante com larga

experiência em manobras de navio na zona de praticagem em questão. Os praticantes de prático

aprovados no exame recebem o Certificado de Habilitação de Prático.

17 NORMAM 12/DPC, 0234 e 0235.


O desempenho da profissão de prático é bastante regulamentado pela Autoridade Marítima. Entre

diversos outros deveres, o prático precisa: (a) manter a continuidade dos serviços continuamente;

(b) cumprir o número mínimo de manobras estabelecido pelo Diretor de Portos e Costas, ou

Capitão dos Portos, para manter-se habilitado; (c) cumprir a escala de rodízio estabelecida e/ou

ratificada pela Capitania dos Portos, Delegado ou Agente; (d) submeter-se aos exames médicos e

psicofísicos de rotina, estabelecidos na NORMAM 12/DPC; e (e) realizar curso de atualização de

práticos conforme determinado pela mesma18.

Comandantes de navios de bandeira brasileira que cumpram com os requisitos necessários

podem ser habilitados a dispensarem o uso de práticos no interior de uma zona de praticagem19.

3.2 O Serviço de Praticagem

O serviço de praticagem, por sua vez, é definido no Capítulo III da Lei 9.537/2007 (conhecida

como “Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário”, ou, simplesmente, como LESTA) como

“atividades profissionais de assessoria ao Comandante requeridas por força de peculiaridades

locais que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação”. A NORMAM 12/DPC, em

seu item 0116, adiciona que tal serviço “é constituído do Prático, da Lancha do Prático e da

Atalaia (Estação de Praticagem)”. Tais serviços devem ser executados por práticos devidamente

habilitados, em uma das seguintes formas de prestação de serviços: (a) individualmente; (b)

organizados em associações; ou (c) contratados por empresas20. A LESTA ainda estabelece que:

a inscrição de aquaviários como práticos obedecerá aos requisitos estabelecidos pela

autoridade marítima, sendo concedida especificamente para cada zona de praticagem

(ZP), após a aprovação em exame e estágio de qualificação;

a manutenção da habilitação do prático depende do cumprimento da freqüência mínima

de manobras estabelecida pela autoridade marítima.

É assegurado a todo prático, na forma prevista no caput deste artigo, o livre exercício do serviço

de praticagem.

18 NORMAM 12/DPC, 0218, q), r), s), t) e z).

19 NORMAM 12/DPC, 0230, 0231 e 0232.

20 Lei 9.537/1997, Artigo 13 e NORMAM 12/DPC, 0212.


A autoridade marítima pode habilitar Comandantes de navios de bandeira brasileira a conduzir a

embarcação sob seu comando no interior de zona de praticagem específica ou em parte dela, os

quais serão considerados como práticos nesta situação exclusiva.

Verificamos a existência de vinte e cinco (25) sociedades civis uniprofissionais e uma associação,

filiadas ao Conselho Nacional de Praticagem – CONAPRA, prestando serviços de praticagem no

Brasil.

De acordo com Parecer da Secretaria de Direito Econômico, “o serviço de praticagem é

obrigatório em vários portos do Brasil. Tal serviço se faz necessário para garantir que o navio que

chega ou deixa o porto possa atracar/desatracar e navegar por canais, lagoas e rios em

segurança. Além disso, a praticagem tem como uma segunda finalidade minimizar os danos

causados pelas embarcações ao meio ambiente”.21

O serviço de praticagem é constituído pelo conjunto de prático, lancha de prático e atalaia22. A

lancha de prático é a embarcação homologada pelo Capitão dos Portos com jurisdição sobre a

zona de praticagem para ser empregada no transporte do prático para o embarque/ desembarque

nos e dos navios; enquanto a atalaia é definida como “estrutura operacional e administrativa,

homologada pelo Órgão Nacional de Praticagem23, com a capacidade de prover, coordenar,

controlar e apoiar o atendimento do Prático aos navios dentro de uma ZP, nas manobras de

entrada e saída dos portos e terminais e nas singraduras dentro da ZP, possibilitando a

disponibilidade ininterrupta e o desempenho eficiente do Serviço de Praticagem”. Por fim, a ZP é a

área geográfica delimitada pelo Diretor de Portos e Costas, dentro da qual se realizam os serviços

de praticagem24.

Como o serviço de praticagem é legalmente considerado atividade essencial, devendo estar

permanentemente disponível nas zonas de praticagem estabelecidas, a Autoridade Marítima tem

a prerrogativa de: (a) estabelecer o número de práticos necessário para cada zona de praticagem;

21 Parecer n

o 06180/2005/DF COGDC/SEAE/MF, item 7, parte.

22 Decreto 2.596/1998, Artigo 6º.

23 No Brasil, o Órgão Nacional da Praticagem, previsto no item 0237 da NORMAM 12/DPC é o Conselho

Nacional de Praticagem – CONAPRA. 24

NORMAM 12/DPC, 0111, 0104 e 0117, respectivamente.


(b) fixar o preço do serviço em cada zona de praticagem; e (c) requisitar o serviço de práticos25.

Todavia, apesar da prerrogativa dada à Autoridade pela Lei, o RLESTA estabelece que a

remuneração do serviço de praticagem abrange o conjunto de prático, lancha de prático e atalaia,

devendo o preço ser livremente negociado entre as partes interessadas, seja pelo conjunto de

elementos ou para cada elemento separadamente, sendo que, em, excepcionalmente, não

havendo acordo entre as partes, a Autoridade Marítima determinará a fixação do preço, garantida

a obrigatoriedade da prestação do serviço26.

Cabe ressaltar que “o prático não pode recusar-se à prestação do serviço de praticagem, sob

pena de suspensão do certificado de habilitação ou, em caso de reincidência, cancelamento

deste” 27. De fato, há informação prestada pela Santos Pilots aos consultores da FGV sobre

serviços que estão sendo prestados a armadores inadimplentes com aquela empresa de

praticagem.

As escalas de rodízio de práticos são elaboradas pelas praticagens em cada ZP e ratificadas pela

Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência local. Nas zonas de praticagem onde haja mais de

uma associação de praticagem, as escalas de rodízio obedecem a critérios que atendem a

manutenção da habilitação de todos os práticos da zona de praticagem em todos os seus trechos,

e dividindo, da forma mais equânime possível, as manobras entre todos os práticos (escala única

de rodízio).

3.3 As Zonas de Praticagem (ZP)

As zonas de praticagem são áreas delimitadas pelo Diretor de Portos e Costas que por suas

peculiaridades locais “exigem a experiência e o conhecimento da região, por parte de um Serviço

de Praticagem, constituído de pessoal altamente qualificado” 28.

As praticagens são organizadas por unidade da federação, salvo no caso da Bacia Amazônica

Oriental, que abrange mais de um estado. Em cada um desses locais pode haver mais de uma

25 Lei 9.537/1997, Artigo 14.

26 RLESTA, Artigo 6º, II e III.

27 Lei 9.537/1997, Artigo 15.

28 NORMAM 12/DPC, 0401.


zona de praticagem, a critério do Diretor de Portos e Costas da Marinha do Brasil, o qual

considera, entre outros aspectos, para determinar o número de zonas de praticagem: (a) a

freqüência de navios; (b) a sua tonelagem; (c) o tipo das embarcações praticadas; e (d) a

localização dos portos e terminais29.

Existem, no Brasil, vinte e duas (22) zonas de praticagens, conforme demonstrado na tabela a

seguir:

Tabela 3.3.1

Zonas de Praticagem no Brasil

Zona de Praticagem Área Geográfica Entidades de Praticagem

1 - Fazendinha (PA) –

Itacoatiara (AM)

De Fazendinha ou da Ilha de

Mosqueiro (PA) para o interior

do rio Amazonas até Itacoatiara

e os rios Jarí, Tocantins, Xingu,

Tapajós e Trombetas. Há um

trecho de praticagem facultativa

nesta ZP.

Amazon Pilot – Praticagem da Bacia

Amazônica Oriental S/C Ltda.

EPBAM – Empresa de Praticagem da

Bacia Amazônica S/C.

(As duas formam a União dos Práticos

da Bacia Amazônica Oriental Ltda. –

UNIPILOT)

2 - Itacoatiara (AM) –

Tabatinga (AM)

De Itacoatiara a Tabatinga e os

rios Madeira, Negro, Branco,

Purus, Acre, Japurá, Juruá e

Içá.

Praticagem dos Rios Ocidentais da

Amazônia Ltda.

3 - Belém (PA) Do canal do Quiriri (ou Marajó)

ou do canal do Espadarte, no rio

Pará, até o porto de Belém,

fundeadouro do Capim e o porto

de Vila do Conde. O canal do

Quiriri é facultativo.

Barra do Pará – Belém – Vila do

Conde e Adjacências Serviços de

Praticagem S/C Ltda.

4 - Itaqui, Alumar e Ponta da

Madeira (MA)

Dividida em dois trechos: no

primeiro, a praticagem é

facultativa e, no segundo,

obrigatória.

SERVPRAT – Serviços de Praticagem

da Baía de São Marcos Ltda.

5 - Fortaleza e Pecém (CE) Do ponto de espera do prático

ao local de atracação.

Ceará Marine Pilots – Empresa de

Praticagem do Estado do Ceará S/C

29 NORMAM 12/DPC, 0119.



Ltda.

6 - Areia Branca (RN) Do ponto de espera do prático


Areia Branca Pilots – Empresa de

Praticagem Ltda.

7 - Natal (RN) Do ponto de espera do prático


Associação dos Práticos dos Portos do

Estado do Rio Grande do Norte

8 - Cabedelo (PB) Do ponto de espera do prático


Praticagem de Cabedelo S/C Ltda. –

Cabedelo Pilots

Praticagem Paraíba Ltda.

9 - Recife e Suape (PE) Para Recife, a área limitada por

uma circunferência de uma

milha de raio. Para Suape, a

partir do alinhamento da ponta

do quebra-mar e a ponta do

cabo de Santo Agostinho, até o

local de atracação.

Pernambuco Pilots Empresa de


10 - Maceió e Terminal

Químico (AL)

Do ponto de espera do prático


Maceió Pilots – Empresa de

Praticagem do Estado de Alagoas S/C

Ltda.

11 - Redes e Terminal

Marítimo Inácio Barbosa

(SE)



Praticagem de Sergipe – Serviços de

Praticagem do Estado de Sergipe S/C

Ltda.

12 - Salvador, Portos e

Terminais da Baía de Todos

os Santos (BA)



Praticagem facultativa para e do

fundeadouro de Monte Serrat.

Salvador Pilots – Serviços de

Praticagem dos Portos da Baía de

Todos os Santos S/C Ltda.

13 - Ilhéus (BA) Dos pontos de espera do prático


Ilhéus Marine Pilots – Serviços de

Praticagem do Porto de Ilhéus S/C

Ltda.

14 - Vitória, Tubarão, Praia

Mole, Barra do Riacho e

Ubu (ES)

Para Vitória, Tubarão e Praia

Mole, área específica. Para

Barra do Riacho e Ubu, do

ponto de espera do prático ao

local de atracação.

Praticagem do Espírito Santo S/C Ltda.

15 - Rio de Janeiro, Niterói,

Sepetiba, Ilha Guaíba, Ilha

Grande, Angra dos Reis e

Forno (RJ)

Áreas específicas de acesso

aos portos e ao terminal

(TEBIG).

Rio Pilots Empresa de Praticagem do

Estado do Rio de Janeiro S/C Ltda.

SINDIPILOTS – Serviços de

Praticagem Ltda.

16 - Santos, Baixada

Santista, São Sebastião e

Terminal Marítimo Almirante

Áreas específicas para Santos e

para São Sebastião e Terminal

Almirante Barroso.

Práticos – Serviços de Praticagem do

Porto de Santos e Baixada Santista

S/C Ltda. (Santos Pilots)



Barroso (SP) Serviços de Praticagem do Canal e

Porto de São Sebastião S/C Ltda.

17 - Paranaguá e Antonina

(PR)

Do ponto de espera do prático,

demandando os portos de

Paranaguá, Ponta do Felix,

Antonina, terminais da

Petrobras, Catalini e FOPAR

pelos canais Sudeste ou da

Galheta ao local de atracação.

Paranaguá Pilots – Serviços de


18 - São Francisco do Sul

(SC)



São Francisco Pilots – Empresa de

Praticagem da Barra e Porto de São

Francisco do Sul S/C Ltda.

19 - Rio Grande (RS) Do ponto de espera do prático


Práticos da Barra de Rio Grande RS

Serviços de Praticagem S/C Ltda.

20 - Lagoa dos Patos, Rios,

Portos e Terminais

Interiores (RS)

Do ponto de espera do prático à

atracação nos portos e terminais

existentes, a Lagoa dos Patos e

terminais interiores.

Praticagem da Lagoa dos Patos, Rios,

Portos e Terminais Interiores S/C Ltda.

21 - Itajaí e Navegantes

(SC)

Do ponto de espera do prático,

demandando os portos de Itajaí,

Navegantes, Terminais da Shell,

Dow Química, Liquigás,

BRASKARNE, e demais

terminais no interior do rio Itajaí-

Açu, ao local de atracação.

Itajaí Práticos Serviços de Praticagem

S/C Ltda.

22 - Imbituba (SC) Do ponto de espera do prático


Imbituba Pilots – Serviço de


Fontes: Diretoria de Portos e Costas, CONAPRA.

Em cada zona de praticagem os práticos podem se organizar em uma das seguintes formas30:

Entidade única de praticagem (empresa, associação etc.): entidade que reunirá todo o

efetivo de práticos existentes naquela zona de praticagem, sendo o prático dirigente da

entidade o representante da praticagem junto à Autoridade Marítima;

30 NORMAM 12/DPC, 0119.


Entidade representante de praticagem (empresa, associação etc.): em havendo mais de

uma entidade de praticagem na zona de praticagem, as entidades existentes deverão

indicar por consenso o representante da praticagem ou, não havendo consenso, o

mesmo será designado pelo Capitão dos Portos.

Cabe ressaltar, todavia, o fato de que “a Diretoria de Portos e Costas recomenda e incentiva que

em cada Zona de Praticagem exista apenas uma Entidade (associação, empresa, etc... (sic)) que

congregue todos os Práticos habilitados e preste os serviços de praticagem na ZP, como forma de

possibilitar melhor coordenação e controle das atividades afetas ao serviço, o que contribui para

sua eficácia e permite, eventualmente, maior eficiência de uso dos recursos”31.

3.4 O Valor do Serviço de Praticagem

A NORMAM 12/DPC estabelece procedimento de cálculo de preço do serviço de praticagem

(composto pelo prático, lancha de prático e atalaia), nos seguintes casos:

“Nos casos em que não haja acordo, e a prestação do serviço seja interrompida, o

Diretor de Portos e Costas, independentemente das razões de cada parte, fixará Tabela

de Preços, em valores que a seu juízo sejam os devidos, a qual terá caráter de

definitividade pelo prazo determinado em Portaria do DPC, ou até que seja formalizado

acordo entre as partes, garantida a obrigatoriedade da prestação de serviço”;

Quando não houver acordo entre a Praticagem e o tomador de serviço32, no que tange

os segmentos lancha de Prático/Atalaia, ocasionando, a juízo da DPC, prejuízos na

prestação dos serviços, a Autoridade Marítima fixará o valor a ser abatido e/ou

indenizado, tendo em vista o preconizado na alínea „a‟33 deste item. Esta situação

31 NORMAM 12/DPC, 0301.

32 De acordo com o Parecer n

o 06180/2005/DF COGDC/SEAE/MF, “o contratante do serviço de praticagem

é o armador. O armador é uma pessoa jurídica estabelecida e registrada para realizar transporte marítimo por meio da operação de navios. É responsável pela carga que transporta, respondendo por qualquer problema que ocorra com a mercadoria durante o transporte. O armador contrata uma agência marítima em cada porto ou país, que será a sua representante no local. A agência serve de elo de ligação entre o armador e seus clientes e fornecedores. Representando o armador, a agência marítima negocia com exportadores e importadores e contrata serviços em terra, incluindo os de praticagem” (item 8). 33 A “alínea „a‟” está reproduzida no item anterior.


igualmente é indesejável, devendo as empresas de praticagem se ajustarem para

prestar o Serviço de Praticagem composto do Prático, Lancha do Prático e Atalaia”.

3.5 A Praticagem no Porto de Santos

Tanto na Baixada Santista como em São Sebastião, os práticos formaram sociedades civis

uniprofissionais para prestação de serviços de praticagem. Essas sociedades independem de

quaisquer subsídios públicos ou privados para arcarem com suas despesas, as quais incluem

custos com aquisição de equipamentos e embarcações, manutenção de instalações (sede

administrativa e atalaia) e das próprias embarcações, combustível, salários de funcionários e

outros custos afins.

Como notou a Secretaria de Acompanhamento Econômico, “os custos de uma estrutura de

serviço de praticagem são bastante altos. É necessário um sistema de comunicação com os

navios, com as lanchas e com os práticos em serviço, além de uma estrutura para a coordenação

de todas as ações. Os práticos também necessitam de equipamentos para monitorar as condições

de navegação e qualquer mudança que ocorra na área do porto que possa dificultar seu trabalho.

Para isso, são necessárias instalações físicas, pessoal e equipamentos qualificados. Em

condições de concorrência, havendo várias empresas, cada uma delas necessitaria de uma

estrutura administrativa semelhante à descrita acima, o que representa grandes perdas em

economia de escala” 34.

De fato, os portos de Santos e São Sebastião contam, cada um, com uma única sociedade civil

prestando serviços de praticagem.

No caso da praticagem no porto de Santos, cujos serviços têm a certificação ISO 9001:2008, a

estrutura é bastante complexa, incluindo:

Sede Administrativa própria;

Centro de Operações (atalaia);

34 Parecer n

o 06180/2005/DF COGDC/SEAE/MF, item 25.


Ponte para operação de embarcações;

Estaleiro para manutenção e reparo de lanchas, com considerável estoque de peças

sobressalentes;

90 funcionários;

4 lanchas de barra;

6 lanchas de porto;

5 botes de amarração;

Equipamentos de comunicações, coordenação de tráfego e estação metereológica.

Essa estrutura permite a realização de até 108 manobras diárias, sendo que a média atual do

porto de Santos é de 36 manobras diárias e o máximo alcançado nos últimos meses, de acordo

com a Santos Pilots, foi de 62 manobras em um único dia.

A tabela acordada entre a Praticagem de Santos e os principais armadores de linhas regulares de

navegação divide, para fins de valoração de serviços, o estuário do porto em quatro áreas, de

acordo com as suas particularidades de navegação, conforme demonstrado na Figura a seguir.


Figura 3.5.1

Definição das Áreas de Praticagem no Porto de Santos.

Fonte: Santos Pilots.


A Área Azul compreende o Corredor de Exportação de Santos (do armazém 39 ao armazém 29) e

terminais da margem esquerda (Guarujá), localizados entre a Torre Grande e a Fortaleza da

Barra. A Área Amarela compreende o Porto Antigo (do armazém 27 ao cais do Saboó 1),

Fundeadouro Interno e terminais da margem esquerda (Guarujá), localizados entre a Ilha Barnabé

(inclusive) e a Torre Grande. A Área Encarnada é composta pelo Terminal de Granéis Líquidos de

Alamoa e a Área Verde pelo Complexo Portuário de Cubatão.

Quanto aos tipos de navios a serem manobrados, o Acordo de Valores da praticagem de Santos

define quatro condições distintas, estabelecidas conforme o grau de risco apresentado:

Condição A: Navios com mais de 18 (dezoito) anos; Dragas; Navios Sísmicos; Navios

Lançadores de Cabos; e Condições Especiais.

Condição B: Navios de Granel (sólidos e/ou líquidos) e Navios de Carga Geral em

Sacaria, ambos transportadores de carga poluidora danosa ao meio ambiente; e Navios

de Carga Geral de qualquer tipo de Produto Siderúrgico.

Condição C: Navios de Granel (sólidos e/ou líquidos) e Navios de Carga Geral em

Sacaria, ambos transportadores de carga poluidora não danosa ao meio ambiente.

Condição D: Navios Conteineiros, Navios Ro-Ro35, Navios PCC36, Navios de

Passageiros e Navios de Carga Geral (exceto Produtos Siderúrgicos e em Sacaria); e

Navios de Apoio Marítimo.

Além de levar em consideração as peculiaridades da navegação e as condições de navios a

serem manobrados, a tabela vigente em Santos também considera a arqueação bruta das

embarcações para precificação de seus serviços, dividindo-as em até sete grupos, dependendo

da área de praticagem: de 0 a 10.000 TAB; de 10.001 a 20.000 TAB; de 20.001 a 30.000 TAB; de

30.001 a 40.000 TAB; de 40.001 a 50.000 TAB; de 50.001 a 60.000 TAB; e acima de 60.000 TAB.

Os preços dos serviços da Praticagem de Santos são livremente negociados entre essa empresa

e o Comitê de Armadores de Linhas Regulares, nacionais e estrangeiros, filiados ao Centro

Nacional de Navegação Transatlântica (CNNT). O primeiro acordo com a estrutura atualmente em

vigor foi assinado em setembro de 2004 com trinta e uma empresas de navegação:

35 Roll-on/Roll-off.

36 Pure Car Carrier.


Aliança Navegação e Logística Ltda. & Cia.;

APL Co. PTE. Ltd.;

Brisa Lines S.A.;

CMA-CGM Group

Companhia Libra de Navegação;

Costa Container Lines SpA;

Compañia Sudamericana de Vapores – CSAV;

Empremar – Empresa Marítima S.A.;

Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd.;

Gearbulk A.G.;

Grimaldi Compagnia di Navegazione SpA;

Grimaldi Group;

Hanjin Shipping;

Hapag Lloyd (America), Inc.;

Hamburg Süd;

Lykes Lines;

Maersk Sealand;

Maruba S.C.A.;

Mercosul Line;

Montemar Marítima S.A.;

MSC – Mediterranean Shipping Company S.A.;

Mitsui O.S.K. Lines;

Nippon Yusen Kaisha (NYK);

Oldendorff Carriers Gmbh & Co. KG;

P&O Nedlloyd;

Spliethoff Bevrachtingskantoor B.V.;

Star Shipping A.S.;

Transportación Marítima Mexicana – TMM Lines;

Wallenius Wilhelmsen Lines;

Ybarra CGM Sud;

Zim Israel Navigation Company.


Os valores acordados entre a Praticagem e o Comitê foram estendidos aos Armadores não-

regulares e vigoraram de 1º de outubro de 2004 até 31 de dezembro de 2006. Naquele mês, um

novo acordo foi assinado com valores negociados para dois anos, sendo ajustados após os doze

primeiros meses por uma cesta composta da variação do IGP-M (30%) e do IPCA (70%), ao longo

de 2007. Após o ajuste de 1º de janeiro de 2008, os valores não foram mais ajustados,

permanecendo vigentes os valores acordados para aquele ano.

O acordo assinado em dezembro de 2006 teve a participação de vinte e sete grupos / empresas:

APL/NOL.;

Brisa Lines S.A.;

CLAN Cia. Latino América de Navegación S.A.;

CMA-CGM Group;

China Shipping Container Lines;

Costa Container Lines SpA;

Compañia Sudamericana de Vapores – CSAV;

Compañia Libra de Navegación (Uruguay);

Empremar – Empresa Marítima S.A.;

Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd.;

Gearbulk Pool Ltd.;

Grimaldi Compagnia di Navegazione do Brasil Ltda.;

Hanjin Shipping Co. Ltd.;

Hapag Lloyd Container Line A/S;

Hamburg Süd;

Maersk Line;

Maruba S.C.A.;

Mercosul Line;

MSC – Mediterranean Shipping Company S.A.;

Mitsui O.S.K. Lines;

Nippon Yusen Kaisha (NYK);

Oldendorff Carriers Gmbh & Co. KG;

Spliethoff Bevrachtingskantoor B.V.;

Star Shipping A.S.;

Saga Forest Carriers International A/S;


Wallenius Wilhelmsen Lines;

Zim Integrated Shipping Services Ltd.

O ajuste acordado entre o Comitê e a Praticagem de Santos que passou a vigorar a partir de 1o de

janeiro de 2007 (26 meses após o acordo inicial) foi de 9,65% na média. O índice foi superior ao

IGP-M (7,16% no período), mas inferior ao IPCA (11,19% no período). Um ano depois, os valores

foram novamente ajustados pela mesma cesta de índices, prevista no Acordo. Os valores foram

corrigidos em 5,45%, contra 7,75% do IGP-M e 4,46% de variação anual do IPCA. Desde então,

não houve qualquer variação nos valores dos serviços de praticagem em Santos. Assim, entre 1o

de outubro de 2004 e 1o de junho de 2009, os valores dos serviços de praticagem foram ajustados

em 15,62%, enquanto o IGP-M variou 25,34% e o IPCA, 25,71%.

Figura 3.5.2

Comparativo entre Ajustes de Valores do Serviço de Praticagem em Santos e os Índices

IGP-M e IPCA

9,65%

5,45%

0,00%

15,62%

7,16% 7,75% 8,56%

25,34%

11,19%

4,46%

8,23%

25,71%

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

1/10/2004 - 1/1/2007 1/1/2007 - 1/1/2008 1/1/2008 - 1/6/2009 Acumulado

Ajuste Médio Global IGPM IPCA

Fontes: Santos Pilots, FGV, IBGE, Banco Central do Brasil, elaboração Saraceni.


4. A praticagem internacional

4.1 Modelos de Praticagem

De acordo com a Organização Marítima Internacional - IMO, a navegação em águas restritas,

como em portos, canais e outros estuários, demanda grande habilidade de navegação e

conhecimentos específicos sobre o local onde as manobras são realizadas. Assim, o sistema de

praticagem é estabelecido com o objetivo de auxiliar os comandantes de embarcações, reduzindo

os riscos gerados pela navegação nestas águas.

A necessidade de sistemas de praticagem funcionais e eficientes é reconhecida

internacionalmente, como mostra a citação da resolução IMO A960, reproduzida abaixo:

“Governos devem encorajar o estabelecimento ou manutenção de autoridades

de praticagem competentes para administrar sistemas de praticagem seguros e

eficientes.” (IMO, 200437).

A importância da praticagem na segurança é bem ilustrada pelas estatísticas mostrando o perfil

dos acidentes ocorridos no mar Báltico em 2008. 47% dos acidentes na região em 2008 foram

causados por fatores humanos e somente em 18% dos acidentes havia práticos a bordo do navio,

como mostra o gráfico abaixo.

37 Resolução IMO A.960: Recommendations on Training and Certification and Operational Procedures for Maritime

Pilots Other than Deep-Sea Pilots. IMO, 2004.


Figura 4.1.1 Perfil de Acidentes no Mar Báltico, 2008.

Fatores Humanos

47%

Fatores Externos

18%

Sem Informação

15%

Outros Fatores

13%

Fatores Técnicos

7%

Principais Causas dos Acidentes

Sem Prático *

72%

Com Prático

18%

Sem Informação

10%

Presença de Prático a Bordo

* Comandante com ou sem certificado de dispensa de prático.

Fonte: Helsinki Commission.

No entanto, não há, internacionalmente, um consenso sobre como o sistema de praticagem deve

ser organizado para garantir a segurança e eficiência necessária na navegação. Os sistemas de

praticagem abrangem diversos modelos: desde práticos como prestadores de serviços autônomos

até práticos como servidores públicos civis.

Quanto à classificação, podemos citar três principais tipos de administração do sistema de

praticagem usualmente utilizados ao redor do mundo38:

Associações autônomas de profissionais: nesta categoria os práticos são

organizados em associações independentes de profissionais, com suas atividades

profissionais executadas a partir da mesma. É o tipo mais comum ao redor do mundo.

Empresas privadas: os práticos são empregados ou acionistas de uma empresa

privada que presta serviços de praticagem às empresas de navegação.

Servidores públicos: os práticos são funcionários do governo, normalmente

contratados por intermédio do porto organizado ou de órgão ligado ao Ministério dos

Transportes ou Autoridade Portuária.

38 Parecer n

o 06180/2005/DF COGDC/SEAE/MF.


Há ainda países que utilizando mais de um dos sistemas de praticagem acima listados, em

diferentes regiões ou portos do país, como por exemplo, os EUA, Bélgica e Austrália.

As organizações de praticagem normalmente são delimitadas por áreas geográficas, variando

desde uma única organização de praticagem responsável por regiões inteiras do país, como

ocorre no Canadá39, até a atuação de mais de uma organização em um único porto.

Não só a organização do sistema não é consenso, como as formas de precificação do serviço e a

responsabilidade pela regulação da atividade de praticagem variam entre diferentes países.

As modalidades de definição do valor do serviço se encaixam basicamente em dois modelos, de

acordo com o nível de interferência governamental e conseqüente liberdade da organização de

praticagem em estabelecer seus preços. De um lado o valor sendo fixado pela autoridade

regulatória competente, com variados níveis de consulta e interferência cabíveis à organização de

praticagem, de outro a possibilidade de livre negociação entre as empresas de navegação e a

organização de praticagem, com variados níveis de intervenção regulatória pela autoridade

competente.

A responsabilidade pela regulação e fiscalização também varia entre países. Normalmente a

regulação é feita no nível nacional, à exceção dos EUA e Austrália, onde a regulação é dupla: em

nível estadual e também nacional. Nos países onde a regulação é de responsabilidade federal,

esta pode ficar a cargo da Autoridade Portuária, Autoridade Marítima, Ministério dos Transportes

ou da Guarda Costeira do país.

É importante citar que, apesar da função principal da praticagem ser a garantia de segurança da

navegação, historicamente, as mudanças ocorridas nos sistemas de praticagem ao redor do

mundo tiveram motivações administrativas e econômicas e não o objetivo de aumentar o

desempenho em relação à segurança (Committee on Advances in Navigation and Piloting,

199440).

39 A praticagem no Canadá é dividida somente entre quatro organizações de praticagem, referentes a

quatro regiões: Pacífico, Grandes Lagos, Atlântico e St. Lawrence. 40

Committee on Advances in Navigation and Piloting, Minding The Helm: Marine Navigation and Piloting. National Academy Press, 1994.


Como exemplo de modificação por motivações econômicas, podemos citar a mudança ocorrida na

praticagem da Holanda, onde os serviços, por serem considerados pouco eficientes, foram

reorganizados. Antes servidores públicos, os práticos passaram a trabalhar como profissionais

autônomos41. Outros exemplos foram a liberalização dos portos na Argentina durante a década

1990, que impactou na total abertura do serviço de praticagem à competição, e da praticagem na

Dinamarca em 2006, que teve efeito similar, abrindo o setor para a competição.

Uma das maiores críticas aos modelos comumente utilizados é o monopólio da praticagem em

determinados portos, o que evita a competição entre diferentes grupos de práticos. Em contraste a

tais críticas, no Brasil, a Autoridade Marítima recomenda a utilização de somente uma

organização na atividade de praticagem por porto.

Os argumentos por detrás destas críticas giram em torno do fato de que a atividade de praticagem

não é, em si, um monopólio natural (BONDE, 200042), sendo que a posição dominante exercida

pelos grupos de práticos prejudicaria a negociação com os outros grupos, no caso armadores.

Desta forma, em teoria, com a competição, os serviços seriam prestados de forma mais eficiente,

a um custo mais baixo e com menor necessidade de regulação.

Os críticos das propostas de liberalização tendem a contra-argumentar afirmando que as decisões

de organização e regulamentação da praticagem devem ter como prioridade os efeitos para a

segurança da navegação nos estuários. O principal efeito da concorrência, segundo argumentam

os críticos, é que haveria uma preferência por clientes que melhor remuneram os serviços, o que

resultaria em um atendimento pouco eficiente na zona de praticagem, aumentando os riscos de

acidentes.

Analisando as experiências recentes com a liberalização do setor é possível verificar a validade de

alguns argumentos acima. Dentre os países onde houve experiência com competição aberta na

praticagem podemos citar: Austrália, EUA (em alguns estados), Argentina e Dinamarca.

41 Organizados profissionalmente pela Nederlandse Loodsencorporatie (Corporação de Práticos

Holandeses) e acionistas da empresa Nederlands Loodswezen B.V., que providencia auxílio à atividade de praticagem. 42

BONDE, Bettina ET al. Market Principles and Efficiency in Maritime Pilotage: An Assessment of Reorganisation Debates in Germany. The International Pilot, Volume 9, 2000.


Na Austrália, há competição na região da Grande Barreira de Corais e do Estreito de Torres,

situados na costa do estado de Queensland, onde atualmente operam vários grupos de práticos.

A desregulamentação data de 1993 e desde então vem recebendo várias críticas, como

demonstrado pela citação abaixo:

“Os serviços de praticagem na Grande Barreira de Corais e no Estreito de Torres têm

sido criticados por alguns stakeholders por não prover resultados ótimos de segurança

para navios operando em uma das mais sensíveis e biologicamente diversificadas

regiões da Austrália.” (Australian Maritime Safety Authority, 200343).

Estas críticas são corroboradas por estatísticas, pois entre 1985 e 2000 houve 40 incidentes

envolvendo encalhe ou colisão/abalroamento na região, sendo que 16 deles ocorreram na

presença de práticos no navio. Entre 1985 e 1992, 6 incidentes foram registrados com práticos a

bordo, uma média de 0,75 incidentes/ano. Já no período entre 1993 até 2000 foram registrados

1,25 incidentes/ano, indicando um incremento no número de acidentes no período de

desregulamentação44. O gráfico abaixo ilustra o número de incidentes por ano na região.

43 AUSTRALIAN MARITIME SAFETY AUTHORITY. Coastal Pilotage Services in Torres Strait and Great

Barrier Reef: An Issues Paper for Use with Consultation with Interested Parts. Australian Government, 2003.

44 Esta análise não leva em conta o possível aumento no tráfego marítimo, nem mesmo a introdução de

praticagem obrigatória em 1991. Para a análise de uma relação causal estatisticamente válida é recomendado que os efeitos dos dois fatores citados sejam considerados.


Figura 4.1.2

Acidentes por Ano na Área da Grande Barreira de Corais e Estreito de Torres

0

1

2

3

4

5

6

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Nú

me

ro d

e A

cid

en

tes

Sem Prático Com Prático

Fonte: AMSA.

Além das críticas quanto à segurança na área, um estudo da Australian Maritime Safety Authority

(2000) 45 mostra uma deterioração na condição de trabalho dos práticos, como mostra a citação

abaixo:

“No entanto, como os práticos operam primariamente como prestadores de serviços às

empresas provedoras do serviço, existe evidência de que estas podem operar para a

desvantagem e desincentivo aos práticos.” (Australian Maritime Safety Authority,

2000)46.

45 AUSTRALIAN MARITIME SAFETY AUTHORITY. The Great Barrier Reef: Review of Safety Initiatives,

2000. Disponível em <

ttp://www.amsa.gov.au/shipping_safety/great_barrier_reef_and_torres_strait/review_of_safety_initiatives.asp

>

46 AUSTRALIAN MARITIME SAFETY AUTHORITY. The Great Barrier Reef: Review of Safety Initiatives,

2000. Disponível em <

http://www.amsa.gov.au/shipping_safety/great_barrier_reef_and_torres_strait/review_of_safety_initiatives.as

p>


No entanto, as revisões de segurança e análises de navegação na região mostradas pela

Australian Maritime Safety Authority indicam a preferência pela continuidade do modelo de

competição.

Nos EUA, houve competição entre grupos de praticagem em diversos estados, incluindo os

estados do Alaska, Hawaii e Florida, mas o sistema de competição foi abandonado no início da

década de 2000.

No Alaska, entre 1981 e 2002, dois grupos de práticos competiam pelos serviços das regiões

sudeste e sudoeste do estado. Isto foi devido à crescente demanda por serviços de praticagem

gerada pela indústria de serviços na região. Em 2002, houve a fusão das organizações. Este

movimento foi apoiado pelas entidades reguladoras da profissão no estado, pois se entendeu que

a fusão facilitou a fiscalização e reduziu custos duplicados.

Todavia, entidades de regulação econômica, como o Federal Trade Commission, eram a favor da

competição na área, por acreditar que a eficiência na praticagem aumenta com a competição e

não o contrário (Harwood, 200347).

A competição no Hawaii terminou em 2000 e desde então foi estabelecido um sistema de rodízio

entre as organizações de práticos presentes no estado. O estado da Florida, motivado por

preocupações com a segurança da navegação, também aboliu a competição ainda na década de

1980.

Em contrapartida, na Argentina, como conseqüência das reformas liberalizantes dos anos 1990 no

setor portuário do país, o setor foi aberto à competição em 1991. Em determinadas zonas de

praticagem chegam a haver até sete empresas ou associações competindo para fornecer o

serviço de praticagem. O principal efeito desta reforma foi a redução dos valores cobrados pela

praticagem (ESTACHE e CARBAJO, 199648). Apesar disto, não foi encontrado nenhum estudo

sobre o impacto destas medidas sobre a segurança de tráfego nas zonas de praticagem. Em

47 HARWOOD, Charles. Marine Pilot Regulation: V940018. Free Trade Commission, 2003. Disponível em: <

http://www.ftc.gov/be/v940018.shtm>

48 ESTACHE, Antonio e CARBAJO, José. Competing Private Ports: Lessons from Argentina In: Public Policy

for the Private Sector. The World Bank Group, 1996.


contraste, notícia do jornal argentino La Nación49 sugere que o Centro de Navegação da Argentina

consideraria haver poucos práticos no rio Paraná, o que teria gerado demoras e multas em 2008

e, ainda, que, por tal motivo, os práticos podem escolher a quem prestar seus serviços. Ademais,

haveria a preocupação do centro com os preços de serviço aplicados pelas empresas e

cooperativas argentinas de praticagem.

Também na Dinamarca, a partir de 2006, os serviços de praticagem foram liberalizados,

quebrando o monopólio da Danish Pilotage Authority. O órgão de regulação econômica da

Dinamarca concluiu, em seus estudos, que os recursos da praticagem no país não estavam sendo

utilizados de forma eficiente e isto seria devido à falta de pressão competitiva no setor (OECD,

2003). As críticas a esta medida, em grande parte oriundas de práticos ou de entidades ligadas à

profissão, mostram a preocupação com o possível impacto negativo na segurança da navegação

em águas dinamarquesas. Apesar da liberação, há apenas um grupo econômico responsável pela

atividade de praticagem no país.

4.2 Sistemas de Praticagem em Países Selecionados

A presente seção do trabalho demonstra o funcionamento do sistema de praticagem em alguns

países selecionados para análise. Os principais critérios analisados foram:

Modelo de praticagem utilizado;

Forma de precificação e;

Responsabilidade pela fiscalização e regulação da atividade.

A seleção dos países descritos abaixo segue basicamente um critério: a de exemplificação de um

sistema de praticagem específico, seja pela responsabilidade regulatória, modelo de competição,

ou convivência de vários modelos no país. Outros países estudados não foram detalhados por

apresentarem sistemas muito parecidos com os já descritos a seguir. Alguns sistemas de

praticagem, principalmente aqueles do continente asiático, não foram descritos, devido à

dificuldade de acesso a informações.

49 “El practicage, um servicio que vuelve al centro del debate”. La Nación, 13 de janeiro de 2009.


4.2.1 Alemanha

O serviço de praticagem é prestado por práticos autônomos, divididos em vários distritos e

organizados através de associações (Lotsenbrüderschaft). Cada uma delas elege um diretor que

os representa em um conselho federal, a Câmara Federal dos Práticos (Bundeslotsenkammer), e

estes elegem um presidente para a Câmara.

Todos os portos, com exceção de Hamburgo e Bremerhaven, utilizam dos serviços dos práticos

distritais. Os portos de Hamburgo e Bremerhaven possuem seus próprios serviços de praticagem

local.

Os práticos distritais obtêm licenças através do Governo Federal Alemão. Além disto, as

autoridades portuárias podem emitir licenças para práticos, com trabalho limitado ao porto em

questão. Todos os práticos licenciados são automaticamente membros da associação com todos

os seus direitos e obrigações.

As estações e lanchas de praticagem são de propriedade do Estado, com exceção da área de

Wismar, Rostock e Stralsund, onde as lanchas de praticagem são de propriedade de uma

empresa privada.

A precificação é estabelecida pelo Ministério dos Transportes, após audiência com membros dos

cinco estados costeiros alemães e dos práticos. A gestão e manutenção dos serviços são de

responsabilidade dos práticos, que tem um orçamento anual aprovado pelo governo, onde as

despesas são cobertas pelas taxas de praticagem recolhidas pelo governo.

Em 2007, havia 865 práticos trabalhando em sete estações de praticagem no país, executando

199.290 manobras anuais. Adicionalmente, havia 20 deep sea pilots operando em duas

associações.

4.2.2 Argentina

A praticagem na Argentina desde 1991, quando o decreto presidencial 2694 foi publicado, possui

um sistema aberto à competição. Neste sistema, práticos devidamente habilitados pela autoridade


competente podem trabalhar de forma independente, em associações independentes ou em

empresas privadas.

A regulação e fiscalização dos serviços de praticagem são de responsabilidade do Governo

Federal, dividindo as responsabilidades entre dois órgãos. El Ministério de Economía y Obras y

Sevicios Públicos através do órgão Dirección Nacional de Transporte Fuvial e Marítimo determina

a precificação máxima da praticagem. Já a fiscalização é responsabilidade da Prefectura Naval

Argentina, a Autoridade Marítima competente.

A praticagem na Argentina é dividida em 10 zonas de praticagem obrigatória, onde uma ou mais

empresas e cooperativas operam. As zonas são: Rio de La Plata, Puerto de Buenos Aires, Rio

Paraná, Puertos Rio Paraná, Quequén, Puertos Paraná Inferior, Bahía Blanca, Litoral Marítimo

Sur e Rio Uruguay.

Atualmente existem 29 empresas de praticagem atuando no país e, de acordo com dados de

2006, 369 práticos são empregados nas atividades no país.

4.2.3 Austrália

A Austrália possui, atualmente, dois diferentes tipos de praticagem: a praticagem portuária, que

compreende o acesso ao porto, e a praticagem de cabotagem, que abrange a navegação em

áreas junto à costa, consideradas especialmente delicadas ou perigosas, como no caso da região

da Grande Barreira de Corais e Estreito de Torres.

A regulação e fiscalização são diferentes para cada um dos tipos de praticagem. Como a Austrália

é um Commonwealth, onde os estados e territórios têm liberdade de legislação sobre assuntos

como a administração portuária, estes são responsáveis pela regulação e fiscalização da

praticagem nos portos. Já na praticagem para auxílio navegação de cabotagem, a

responsabilidade é do governo federal, na Figura da Australian Maritime Safety Authority (AMSA).

No âmbito da praticagem nos portos, devido à liberdade de regulação pelos estados e territórios, a

Austrália apresenta diferentes formas de organização da praticagem.


Nos portos do estado de Victoria (Melbourne, Port Philip, Geelong, Hastings e Portland) a

praticagem é fornecida por uma empresa privada chamada Port Phillip Sea Pilots Pty Ltd. A

regulação é desempenhada pela Marine Safety Victoria (MSV), órgão pertencente ao estado.

Já nos portos do estado de Queensland, a praticagem é provida por práticos diretamente

contratados pela autoridade regulatória do estado, a Maritime Safety Agency of Queensland

(MSQ). A exceção ocorre no porto de Brisbane, onde a praticagem é responsabilidade da

Brisbane Marine Pilots Pty Ltd, uma empresa privada de propriedade dos práticos.

No estado de New South Wales, o Ports and Maritime Administration Act de 1995 afirma que a

operação dos portos, incluindo a gestão da segurança portuária, é de responsabilidade de cada

Autoridade Portuária. Atualmente existem três autoridades portuárias: Sydney, Port Kembla e

Newcastle.

Nos portos de Sydney e Botany Bay, a praticagem é feita por uma subsidiária da Autoridade,

chamada Sydney Pilots Corporation. Já no porto de Newcastle e em Port Kembla, a praticagem é

exercida diretamente pela Autoridade Portuária local.

A praticagem para auxílio à cabotagem é mandatória somente na região da Grande Barreira de

Corais e do Estreito de Torres, localizada no estado de Queensland. Considera-se que região

possui uma navegação delicada, pelo número de obstáculos e devido à importância ecológica da

mesma.

Até julho de 1993, o governo federal era o responsável por fornecer a praticagem na região. Após

esta data a praticagem foi privatizada e a provisão dos serviços é responsabilidade de três

empresas privadas, o único caso de competição na praticagem no país. As funções regulatórias,

referentes à segurança e precificação, continuaram a cargo do governo australiano.

O mapa seguir mostra as rotas marítimas onde a praticagem de apoio à cabotagem atua em

Queensland.


Figura 4.2.3.1

Rotas Marítimas na Costa de Queensland

Fonte: AMSA

Em 2006, a praticagem na Austrália contava com 230 práticos trabalhando em portos e 70

práticos trabalhando no auxílio à cabotagem.

4.2.4 Bélgica

Os serviços de praticagem da Bélgica são organizados em quatro distritos: Rio Scheldt, Canal de

Ghent até Terneuzen, o estuário do Scheldt e portos costeiros.

Nos distritos onde a praticagem é feita em rios e canais (incluindo o estuário do Scheldt), os

práticos são funcionários do governo local e desde 2001 trabalham em uma organização

governamental chamada DAB Loodswezen.


Já nos portos de Antuérpia e Zeebrugge, a praticagem é responsabilidade de empresas privadas,

em regime de concessão. A empresa responsável pelas atividades no porto de Antuérpia é a

empresa CVBA BRABO, operando no porto desde 1968. O preço dos serviços de praticagem

oferecidos pela CVBA BRABO é estabelecido pela empresa, com necessidade de aprovação por

parte da autoridade portuária de Antuérpia.

Em Zeebugge a empresa responsável é a CVBA BREYDEL, uma subsidiária da CVBA BRABBO.

Os quesitos operacionais são de total responsabilidade da CVBA BREYDEL e a fixação de preços

é de responsabilidade da MBZ, uma empresa privada que administra as atividades do porto.

4.2.5 Canadá

A praticagem no Canadá é regulada pelo Pilotage Act de 1972 e posterior emenda em 1988.

Através desse ato, a praticagem é regulamentada como uma atividade pública provida por quatro

autoridades regionais, organizadas como Public Service Companies, com dirigentes apontados

pelo governo nacional. O provimento deste serviço pode ser via a utilização de práticos

empregados regularmente na autoridade ou via contratação de práticos por meio de empresas.

A fiscalização e regulamentação da atividade são feitas pelo governo nacional, na Figura do

Ministério dos Transportes, e diretamente pelas autoridades regionais. Além disto, a Canadian

Transportation Agency também atua na regulação econômica da atividade. A política de preços

das atividades de praticagem é estabelecida diretamente pela autoridade competente com a

aprovação pelo governo nacional.

As quatro autoridades canadenses são:

Pacific Region Authority;

Great Lakes Region Authority;

Laurentian Region Authority; e

Atlantic Region Authority.


A Pacific Region Authority é responsável pela região da costa oeste do Canadá, que compreende

a costa do estado da Columbia Britânica e o rio Fraser. Atualmente, existem 108 práticos divididos

em dois distritos: Costa da Columbia Britânica e Rio Fraser. Cem (100) destes práticos pertencem

à empresa British Columbia Coast Pilots, cedidos por meio de contrato para prestar serviços de

praticagem para a Autoridade.

A Great Lakes Region Authority é responsável pela parte canadense dos Grandes Lagos,

localizados na divisa entre os EUA e o Canadá. A Autoridade está dividida em seis distritos e

emprega 63 práticos.

A Laurentian Region Authority é responsável pela praticagem em águas canadenses ao norte da

eclusa de Saint-Lambert, excerto as águas da Baía de Chaleurs. A Autoridade é dividida em três

distritos: Porto de Montreal, a região entre Montreal e Québec, e a região do Porto de Québec e

Les Escoumins, incluindo o rio Saguenay.

Por fim, a região da Atlantic Region Authority é responsável por 16 áreas de praticagem na costa

leste canadense, incluindo as regiões de navegação entre Nova Escócia, Nova Brunswick, Ilha do

Príncipe Eduardo, Terra Nova e Labrador, além de parte da Baía de Chaleur.

4.2.6 Dinamarca

A Dinamarca, em dezembro de 2006, liberalizou seu sistema praticagem, abrindo o setor para a

competição. Em janeiro de 2007, todos os práticos foram alocados para uma organização, a

DanPilot, uma organização com administração independente, ligada à Administração

Dinamarquesa de Segurança Marítima (Farvandsvæsenet). Apesar de o setor ser aberto à

concorrência, a DanPilot é, atualmente, a única empresa prestando serviços completos de

praticagem no país.

A autoridade competente para regulação e fiscalização da atividade é a Administração

Dinamarquesa de Segurança Marítima (Farvandsvæsenet). Os preços são determinados pelas

organizações de praticagem com supervisão da autoridade competente.


Há ainda na Dinamarca os chamados “Certificados de Dispensa de Praticagem”, que permitem ao

Capitão detentor dispensar serviços de praticagem quando em áreas de praticagem obrigatória.

Em 2007, o número de práticos nas 26 estações da Dinamarca era de 180.

4.2.7 Espanha

O serviço de praticagem na Espanha é fornecido por práticos autônomos organizados em

corporações autônomas (Corporaciones) para todos os portos atendidos. Atualmente existem 56

portos espanhóis com serviços regulares de praticagem.

A fiscalização e regulação da atividade são feitas pela Autoridade Marítima (Dirección General de

La Marina Mercante), incluindo a certificação de novos práticos. À Autoridade Portuária cabe a

fixação dos valores dos serviços de praticagem.

4.2.8 Estados Unidos

O modelo norte americano de praticagem varia de acordo com o porto estudado, pois o país utiliza

um sistema duplo de regulação da praticagem, dividindo a responsabilidade entre os estados e a

federação.

Pela legislação federal, navios em navegação de cabotagem devem ter a bordo um prático

devidamente licenciado, quando navegando em zonas delimitadas como de praticagem. No

entanto, a licença federal de praticagem não é exclusividade da profissão de prático, sendo que

comandantes e outros oficiais podem ter a licença e operar como práticos em seus navios,

quando na cabotagem. No entanto, é importante frisar que a licença de praticagem é específica

por porto.


No nível federal, a fiscalização e regulação da praticagem cabem à Guarda Costeira dos EUA50.

Além da regulação federal, os estados da costa norte americana (à exceção aos Grandes Lagos)

são livres para regular a praticagem em navios na navegação de longo curso, incluindo navios de

bandeira norte americana e estrangeira quando nas suas águas territoriais.

No geral, os estados exigem que seus práticos tenham a licença federal para que sua atividade

seja autorizada. Normalmente, os estados não têm departamentos especializados em praticagem,

e as atividades de fiscalização e regulação são deixadas a cargo de comissões, que tem como

responsabilidade estabelecer padrões para a atividade, para o treinamento e estabelecer práticas

disciplinares para os práticos do estado. A precificação do serviço normalmente é

responsabilidade da comissão estadual, ou de outro órgão regulador competente, em conjunto

com as associações de práticos.

Associações e empresas onde os práticos são os acionistas são a forma mais comum de

organização no nível estadual. A função destas organizações é de fornecer serviços

administrativos, representação em negociação com órgãos governamentais e empresas de

navegação e, principalmente, fornecimento da infraestrutura necessária ao desenvolvimento da

atividade. Esta última atribuição deixa quase impraticável a existência de práticos independentes.

Normalmente, só existe uma organização por porto ou zona de praticagem. Em alguns estados,

como o Alaska, Hawaii e Florida, como citado anteriormente, por motivos econômicos específicos,

há história de mais de uma organização de praticagem. Estas organizações, em alguns casos,

competiam diretamente, já em outros, havia sistemas de rodízios, evitando a competição direta.

Há ainda a figura do docking master nos EUA, principalmente nos portos da costa leste. Em

alguns portos não é necessária a Figura do prático para atracação, desatracação e fundeio para

navios de bandeira estrangeira e em movimentos intra-portuários. Assim, os docking masters se

especializam em prestar estas atividades portuárias. Normalmente todos os docking masters têm

licenças federais de praticagem.

50 A Guarda Costeira não pode revogar ou suspender a licença de um prático quando este está em um navio de bandeira estrangeira. Os tribunais norte-americanos deliberaram que neste caso os práticos estão agindo somente sob a licença estadual.


Atualmente existem nos EUA mais de noventa organizações de práticos, incluindo organizações

estaduais de praticagem (reguladas pelas comissões), organizações de práticos somente com

licenças federais e organizações de docking masters.

4.2.9 Finlândia

Na Finlândia os práticos são servidores públicos empregados por uma empresa pública,

administrada pelo Ministério do Tráfego e Comunicações, a Empresa Estatal de Praticagem

(Finnpilot). A empresa atualmente emprega 404 profissionais divididos em 13 estações, em portos

marítimos e lacustres e em canais. As 13 estações de praticagem são: Kotka, Helsinki, Hanko,

Turku, Maarianhamina, Isokari, Rauma, Mäntyluoto, Vaasa, Tankar, Raahe, Lappeenranta e

Savonlinna. O total de práticos, em 2007, era de 205.

A fiscalização e o estabelecimento dos valores dos serviços são de responsabilidade do Ministério

e a regulação referente à saúde e treinamento é estabelecida pela empresa de praticagem. Os

valores, apesar de fixados pelo estado, variam de acordo com a estação de praticagem,

principalmente de acordo com o nível de tráfego de cada região.

4.2.10 França

A praticagem na França é um serviço público administrado diretamente pelos práticos sob

supervisão do Ministério dos Transportes. Desde 1928, a atividade é gerida e supervisionada

regionalmente por Prefeituras Regionais ligadas ao Ministério, contendo uma ou mais estações de

praticagem.

A regulação da atividade é responsabilidade do Ministério dos Transportes, que publica a

regulamentação geral aplicável a todas as estações de praticagem. As Prefeituras Regionais

devem fixar a legislação específica para sua respectiva área, em acordo com cada área.

O estado determina aos práticos as obrigações e regras de trabalho a serem cumpridas e

determina que os práticos sejam os donos dos ativos utilizados no trabalho por meio de arranjos

coletivos, além de obrigar a organização dos mesmos em sindicatos ou cooperativas. As


organizações coletivas dos práticos têm a responsabilidade de gerenciar os recursos humanos e

financeiros das estações, sendo o resultado líquido das operações a remuneração dos práticos.

Os valores dos serviços são estabelecidos pelas Prefeituras Regionais, após consulta com uma

assembléia comercial composta por práticos e por representantes do porto, de usuários dos

serviços portuários e dos armadores.

Atualmente, na França, existem 32 estações de praticagem: 23 no próprio país, 8 em

departamentos e territórios franceses ultramarinos e 1 em alto mar. A praticagem emprega

diretamente 741 pessoas, sendo 340 práticos51.

4.2.11 Holanda

O serviço de praticagem na Holanda é realizado por práticos autônomos, organizados em

corporações, onde a Corporação dos Práticos Holandeses (Nederlandse Loodsencorporatie) é a

entidade nacional. Além da corporação nacional, existem quatro corporações regionais:

Amsterdam-Ijmond, referente ao porto de Amsterdam;

Rotterdam-Rijnmond, referente ao porto de Roterdã;

Scheldemonden, que inclui a navegação no Rio Schdet; e

Noord, incluindo os portos de Delfzijl e Eemshaven.

A praticagem é regulada pelo Ministério dos Transportes, que também determina os valores a

serem cobrados. A Nederlandse Loodsencorporatie faz uma proposta anual para o “Comitê de

Taxas de Praticagem”, composto por representantes dos práticos, usuários dos portos e

armadores. A discussão do Comitê é apresentada ao Ministério, que aprova ou não um ajuste nos

valores cobrados.

Os ativos utilizados nas atividades de praticagem são de propriedade dos próprios práticos, que

são acionistas da Nederlands Loodswezen B.V. e da Loodswezen Materieel B.V., empresas

51 http://www.pilotes-maritimes.fr/tout-savoir-france.php.


privadas responsáveis pela coleta das taxas de praticagem, transporte dos práticos e gestão dos

ativos (lanchas etc.) utilizados na praticagem.

4.2.12 Reino Unido

A praticagem no Reino Unido é feita por práticos autônomos e empregados em empresas

privadas. O marco regulatório no setor britânico é o Pilotage Act de 1987, onde é especificado que

cada Autoridade Portuária (Competent Harbour Authority – CHA) tem a responsabilidade pela

provisão dos serviços de praticagem.

A regulação da atividade é de responsabilidade do Ministério dos Transportes e a precificação da

atividade é deixada a cargo da própria CHA local, sendo fixada por critérios comerciais.

4.2.13 Suécia

A praticagem na Suécia é prestada diretamente pela Autoridade Marítima (Sjöfartsverket), onde os

práticos atuam como servidores públicos. Tanto a regulação, como fiscalização e estabelecimento

de taxas é responsabilidade da Autoridade Marítima.

Diferentemente da praticagem em outros países, como a Finlândia (onde a praticagem é

superavitária), o setor é deficitário, gerando prejuízos na ordem de 160.000 SEK (coroa sueca) por

ano, principalmente devido ao seu pesado custo com pessoal.

A tabela a seguir sumariza as principais características dos modelos de praticagem de cada

exemplo mencionado acima e do Brasil.


Tabela 4.2.13.1

Modelos de Praticagem em Países Selecionados

País Modelo de Praticagem

Precificação

(Estabelecimento ou

Regulação)

Fiscalização e

Regulação da

Atividade

Alemanha Associações de

Práticos Autônomos

Ministério dos

Transportes

Ministério dos

Transportes

Argentina Livre Concorrência

Ministério Economia,

Obras e Serviços

Públicos

Dividido entre o

Ministério Economia,

Obras e Serviços

Públicos e Autoridade

Marítima.

Austrália (Acesso

Portuário)

Varia de acordo com a

Autoridade Portuária Autoridade Portuária Órgãos Estaduais

Austrália (Apoio à

Cabotagem) Aberto à Competição Empresas Órgão Federal (AMSA)

Bélgica Servidores Públicos Governo Local Governo Local

Bélgica (Antuérpia e

Zeebrugge) Concessão Empresa Autoridade Portuária

Canadá Servidores Públicos Autoridade de

Praticagem Local

Governo Nacional

(Ministério dos

Transportes)

Dinamarca

Associações de

Práticos Autônomos e

Empresas

Organizações de

Praticagem

Administração de

Segurança Marítima

Espanha Associações de

Práticos Autônomos Autoridade Portuária Autoridade Marítima

EUA Varia de acordo com o

Estado

Varia de acordo com o

Estado

Guarda Costeira no

Âmbito Federal e

Comissões Estaduais

no Âmbito Estadual

Finlândia Servidores Públicos Ministério do Tráfego e

Comunicações

Ministério do Tráfego e

Comunicações

França Associações de


Ministério dos

Transportes

Ministério dos

Transportes

Holanda Associações de


Ministério dos

Transportes

Ministério dos

Transportes

Reino Unido Varia de acordo com a

Autoridade Portuária Autoridade Portuária

Ministério dos

Transportes


País Modelo de Praticagem

Precificação

(Estabelecimento ou

Regulação)

Fiscalização e

Regulação da

Atividade

Suécia Servidores Públicos Autoridade Marítima Autoridade Marítima

Brasil

Associações de

Práticos Autônomos e

Empresas

Empresas52

Autoridade Marítima

Fonte: Elaborado pelo autor.

Além dos países listados outros foram estudados, mas não foram descritos devido ao fato destes

apresentarem modelos de praticagem muito similares aos mostrados acima, ou porque os países

revisados não apresentam um comércio marítimo relevante. Entre os países estudados que não

foram detalhados encontram-se Bulgária, Croácia, Estônia, Lituânia, Grécia, Itália, Malta,

Noruega, Polônia, Portugal, Eslovênia e Turquia.

52 Com interferência da Autoridade Marítima em casos específicos.


5. Amostra de Portos

Para a seleção de portos para estudo foram feitas duas amostragens: a primeira analisando os

principais portos importadores de produtos de Santos; a segunda, selecionando portos com

movimentação de contêineres semelhante a Santos, de acordo com dados da American

Association of Ports Authorities (AAPA) de 2007. A escolha de fazer duas amostragens separadas

é, principalmente, devido à impossibilidade de em uma única amostra consolidar todos os portos

de interesse à análise.

A primeira amostra seleciona portos nos principais países de destino das exportações

embarcadas em Santos, de modo a verificar se os valores dos serviços de praticagem estão em

consonância com o praticado nos portos onde a carga brasileira é recebida. A segunda

amostragem seleciona apenas os portos com movimentação de contêineres similares a do Porto

de Santos em 2007, desta forma verificando se os valores dos serviços de praticagem do Porto de

Santos estão em linha com aqueles praticados em portos com movimentação similar.

5.1 Amostra 1 – Principais Portos de Destino das Exportações

Brasileiras via Santos

Devido à impossibilidade de se mapear diretamente os principais portos de destino das

exportações embarcadas no Porto de Santos, a amostra foi construída através de três passos:

Primeiramente, foram verificados os principais países de destino das exportações

brasileiras saídas de Santos.

Em seguida, as principais linhas de transporte de contêineres, que tem o Porto de

Santos como escala, foram analisadas e os portos mais comuns nestas linhas,

elencados.

Por fim, a amostra foi definida com base no cruzamento das duas informações

anteriores, selecionando um porto por cada principal país de destino.


A Tabela 5.1.1, a seguir, lista os principais destinos das exportações brasileiras via Santos em

2008.

Tabela 5.1.1

Principais Países de Destino das Exportações Brasileiras Embarcadas em Santos, em

200853

País de Destino Toneladas

China 5.472.890

Países Baixos 3.830.658

Estados Unidos 3.418.258

Rússia 2.447.199

Arábia Saudita 1.822.684

Bélgica 1.755.438

Espanha 1.599.095

Nigéria 1.314.942

Irã 1.032.876

Malásia 960.837

Argélia 863.515

Reino Unido 817.615

Coréia do Sul 668.474

Marrocos 630.202

Alemanha 499.965


Para verificar as principais escalas dos navios porta contêiner com escala em Santos, foram

estudadas as 20 maiores empresas de transporte de contêiner do mundo, além de outras cinco

empresas, selecionadas por sua relevância na operação brasileira. Destas 25 empresas, 16 foram

identificadas como fazendo linhas regulares com escala em Santos, somando 57 linhas com

escalas em Santos.

A Tabela 5.1.2 lista as empresas estudadas, com o número de rotas que cada uma realiza tendo

como escala o Porto de Santos.

53 Os dados da Tabela acima incluem todas as cargas embarcadas em Santos com destino à exportação,

incluindo granéis sólidos e líquidos. Estes dados são utilizados como referência, pois não se encontrou dados dos destinos das exportações somente de carga conteinerizada.


Tabela 5.1.2

Número de Linhas por Empresa na Amostra

Empresa Número de Linhas

Estudadas

CSAV 9

Aliança 8

Maersk 7

Maruba 5

Saf Marine 5

Hapag Lloyd 4

CMA CGM 4

ZIM 3

NYK 3

HanJin 2

Evergreen 2

PIL 1

Yang Ming 1

K Line 1

MOL 1

NHX 1

Fonte: Elaborado pelo autor

A Tabela 5.1.3 mostra parte da distribuição de freqüência da amostra estudada.


Tabela 5.1.3

Principais Escalas nas Linhas Estudadas

# Porto PaísNúmero

de Linhas

% do

Estudado# Porto País

Número

de Linhas

% do

Estudado

01 Buenos Aires Argentina 36 63,2% 23 Dacar Senegal 04 7,0%

02 Montevidéu Uruguai 24 42,1% 23 Houston EUA 04 7,0%

03 Roterdã Holanda 14 24,6% 23 Miami EUA 04 7,0%

04 Hong Kong China 12 21,1% 23 Nagoya Japão 04 7,0%

05 Antuérpia Bélgica 11 19,3% 23 Ningbo China 04 7,0%

06 Hamburgo Alemanha 10 17,5% 23 Port Kelang Malásia 04 7,0%

06 Le Havre França 10 17,5% 23 Ushuaia Chile 04 7,0%

06 Xangai China 10 17,5% 34 Veracruz México 04 7,0%

09 San Antonio Chile 09 15,8% 34 Yokohama Japão 04 7,0%

10 Cingapura Cingapura 08 14,0% 36 Altamira México 03 5,3%

11 Durban África do Sul 07 12,3% 36 Arica Chile 03 5,3%

11 Nova York EUA 07 12,3% 36 Bahia Blanca Argentina 03 5,3%

11 Port Elizabeth África do Sul 07 12,3% 36 Baltimore EUA 03 5,3%

11 Tilbury Inglaterra 07 12,3% 36 Barcelona Espanha 03 5,3%

15 Callao Peru 06 10,5% 36 Cidade do Cabo África do Sul 03 5,3%

15 Norfolk EUA 06 10,5% 36 Guayaquil Equador 03 5,3%

15 Puerto Cabello Venezuela 06 10,5% 36 Jacksonville EUA 03 5,3%

15 Busan Coréia do Sul 06 10,5% 36 Kingston Jamaica 03 5,3%

19 Antofagasta Chile 05 8,8% 36 Marsaxlokk Malta 03 5,3%

19 Charleston EUA 05 8,8% 36 Port of Spain Trinidad e Tobago 03 5,3%

19 Livorno Itália 05 8,8% 36 San Vicente Chile 03 5,3%

19 Valência Espanha 05 8,8% 36 Savannah EUA 03 5,3%

23 Algeciras Espanha 04 7,0% 36 Vado Ligure Itália 03 5,3%

23 Bremerhaven Alemanha 04 7,0% 36 Zárate Argentina 03 5,3%

23 Cartagena Colômbia 04 7,0% 36 Port Everglades EUA 03 5,3%

23 Caucedo Rep. Dominicana 04 7,0%


Fazendo o cruzamento das informações contidas nas tabelas de exportação por país de destino e

de número de escalas por porto, podemos refinar a amostra de portos. Desta forma, mostrando os

principais destinos das exportações, conforme a Tabela 5.1.4, a seguir.

Tabela 5.1.4

Amostra dos Principais Portos de Destino das Exportações via Santos

País de Destino Principal Porto

China Hong Kong

Países Baixos Roterdã

Estados Unidos Nova York

Rússia São Petersburgo

Arábia Saudita Damman

Bélgica Antuérpia

Espanha Valência


País de Destino Principal Porto

Nigéria Lagos

Irã Anzali

Malásia Port Klang

Argélia Algiers

Reino Unido Tilbury

Coréia do Sul Busan

Marrocos Tanger Med

Alemanha Hamburgo


Para fins da análise, foram retirados da amostra apresentada na Tabela 5.1.4 os portos

considerados como predominantemente recebedores de granéis sólidos e líquidos, a saber:

Damman, Lagos, Anzali e Algiers. Assim, a primeira amostra resultou em um conjunto de onze

portos.

5.2 Amostra 2 – Portos com Movimentação Semelhante a Santos

Santos, em 200754, movimentou 2,53 milhões de TEU, o equivalente à 42ª posição no ranking de

movimentação de contêineres da AAPA. Do total de portos selecionados para análise, encontram-

se nesta amostra, inicialmente, 22 portos (incluindo Santos), que movimentam entre 2,0 milhões e

3,0 milhões de TEU por ano.

Destes portos, excluindo Santos, seis se encontram no Extremo Oriente (3 no Japão, 1 na China,

1 em Taiwan, 1 nas Filipinas), cinco na Europa (na França, Reino Unido, Bélgica, Irlanda e

Espanha), cinco entre a África e o Oriente Médio (Egito, Omã, África do Sul, Turquia e Emirados

Árabes), quatro entre o Canadá e os Estados Unidos (3 e 1, respectivamente) e um na Austrália.

A tabela abaixo mostra a listagem dos vinte e dois portos na categoria, com sua respectiva

movimentação em TEU durante 2007.

Tabela 5.2.1

54 São utilizados dados de 2007, pois o ranking mais recente disponibilizado pela AAPA utiliza valores deste

ano.


Portos com Movimentação Entre 2,0 e 3,0 Milhões de TEU em 2007

Ranking AAPA Porto País Movimentação em

2008

35 Manila Filipinas 2.943.051

36 Nagoya Japão 2.896.221

37 Port Said Egito 2.768.900

38 Mina Raysut (Salalah) Omã 2.639.000

39 Le Havre França 2.638.000

40 Barcelona Espanha 2.610.099

41 Savannah EUA 2.604.392

42 Santos Brasil 2.532.900

43 Durban África do Sul 2.511.704

44 Oakland EUA 2.387.911

45 Istambul Turquia 2.329.284

46 Osaka Japão 2.309.820

47 Vancouver (BC) Canadá 2.307.289

48 Melbourne Austrália 2.256.603

49 Keelung Taiwan 2.215.483

50 Sharjah / Khor Fakkan EAU 2.173.867

51 Dublin Irlanda 2.159.000

52 Hampton Roads EUA 2.128.366

53 London Reino Unido 2.027.326

54 Zeebrugge Bélgica 2.020.723

55 Kobe Japão 2.018.980

56 Lianyungang(Jiangsu) China 2.003.100

Fonte: Elaborado pelo autor com base em dados da AAPA

Reduzindo a amostra para os portos com movimentação 10% superior e 10% inferior

(aproximadamente entre 2,3 e 2,8 milhões de TEU), a amostra é resumida a dez portos, sendo 5

portos com movimentação inferior e 5 portos com movimentação superior a Santos. Os portos

presentes nesta amostra reduzida estão marcados em azul na tabela anterior.


6. Análise da competitividade internacional de valores da

praticagem de Santos

6.1 Amostra de Navios

Para a comparação dos valores da praticagem do Porto de Santos foi necessário escolher

categorias de navios para análise, de forma a obter uma amostra compatível a partir dos portos

anteriormente selecionados.

A classificação dos navios por categorias foi feita de acordo com sua TAB (tonelagem de

arqueação bruta), em intervalos de 10 mil TAB. A utilização deste critério se justifica na medida

em que a valoração dos serviços de praticagem em Santos é dada também por esta divisão de

TAB55.

As categorias escolhidas para análise são aquelas que apresentam maior número de

movimentações/manobras feitas pelos práticos de Santos, em uma média anual. Como intervalo

para delimitação desta amostra, estudou-se os últimos quatro anos (2005-2008) de movimentação

no porto. Não foi estudado um intervalo maior de movimentação no porto devido à mudança de

perfil na movimentação de navios em Santos56 nos últimos anos. Caso os anos anteriores fossem

considerados na análise, entende-se que a amostra poderia ter um potencial viés.

A Figura 6.1.1 mostra o número médio de movimentações/manobras feitas pela praticagem no

Porto de Santos, por faixa de TAB, durante o período de 2005 até 2008.

55 Vide sessão 2.5 do relatório.

56 Vide figura 2.2.3 do relatório.


Figura 6.1.1

Quantidade de Manobras por Ano em Média, 2005 a 2008

2.011

2.755

3.569

2.222

1.393

988

-

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

< 10 10 a 20 20 a 30 30 a 40 40 e 50 > 50

Man

ob

ras/

An

o

Intervalos em 1.000 TAB

Média 2005-2008


Com base no gráfico acima, a categoria escolhida foi a de 20 mil a 30 mil TAB, como a principal a

ser estudada. As duas outras categorias a serem estudadas são, respectivamente, a segunda e

terceira maior média na amostra: de 10 mil a 20 mil TAB e de 30 mil a 40 mil TAB.

Os principais detalhes dos navios escolhidos para a análise, dentro dos três intervalos de TAB

escolhidos, são exibidos na Tabela 6.1.1, a seguir.

Tabela 6.1.1

Principais Detalhes dos Navios da Amostra

Tipo de

navio (TAB) TPB57 COMP(m) BOCA(m) PONTAL(m) CALADO(m) TEU

17.518 21.413 171,99 27,6 14 9,516 1.577

28.616 39.276 222,14 30 16,8 12,000 2.824

36.007 41.500 230,9 32,2 18,8 12,000 3.534

Fonte: Santos Pilots.

57 Toneladas de Porte Bruto.


6.2 Dados das Praticagens dos Portos da Amostra

Para o levantamento dos valores de praticagem nos vinte e um portos da amostra (excluindo

Santos), foram consultados os websites dos portos, das praticagens, das Autoridades Portuárias e

de agentes marítimos. Conforme o caso, mais de uma fonte foi consultada para fins de validação.

Ademais, foram enviados questionários por meio eletrônico para entidades relacionadas a todos

os portos na amostra. Entretanto, somente as seguintes entidades enviaram respostas aos

questionários: Port Klang Authority; Transnet – National Port Authority; Hafenlotsenbrüderschaft

Hamburg; British Columbia Coast Pilots Ltd.; DAB Loodswezen; e Pacific Pilotage Authority –

Canada.

A análise de competitividade leva em conta que os portos diferem entre si. Portanto, há portos

onde a praticagem envolve distâncias maiores ou menores que a envolvida no porto de Santos.

As características geográficas e as particularidades inerentes à navegação também variam em

cada porto. Ademais, o modelo de praticagem em um porto pode diferir do de outro, conforme

explicado a seguir. Logo, não é objeto desta análise aferir o valor por hora de trabalho ou por

milha navegada, mas os valores das praticagens em portos representativos para as exportações

brasileiras e outros com movimentação de contêineres semelhante à de Santos.

Para comparar os valores de praticagem cobrados em diferentes portos no mundo, foi necessário

converter todos os valores, normalmente dados na moeda corrente do país, para uma única

moeda de referência. Para esta análise foi escolhida a conversão das moedas para o dólar norte-

americano, utilizando-se a média das taxas de câmbio no primeiro semestre de 2009. A moeda foi

escolhida devido ao fato dela ser uma das moedas com maior liquidez, inclusive servindo de

referência para o estabelecimento de outras taxas de câmbio.

A seguir, são apresentadas as peculiaridades e os valores das praticagens nos portos da amostra

utilizada pela FGV Projetos.

6.2.1 Hong Kong

O porto de Hong Kong é administrado pelo Departamento Marítimo (Marine Department),

responsável pela segurança da navegação e eficiência do comércio marítimo naquelas águas. O


comitê consultivo de praticagem (Pilotage Advisory Committee), composto por usuários do porto e

representantes da indústria marítima, provê o Departamento com informações sobre as atividades

da praticagem no sistema portuário, a qual é compulsória para navios com mais de 3.000 TAB,

navios-tanque com mais de 1.000 TAB e todos os navios gaseiros.

O Diretor Marítimo (Director of Marine) é a autoridade responsável pela regulação e

monitoramento dos serviços de praticagem, contando, para isso, com o auxílio do comitê

consultivo de praticagem. Os serviços, disponíveis 24 horas por dia durante todo o ano, são

prestados pela empresa privada Hong Kong Pilots Association, Ltd., fundada em 1965.

Os valores da praticagem no porto de Hong Kong foram ajustados pela última vez em 2 de abril de

2008, após acordo entre a Hong Kong Pilots Association e a Hong Kong Liner Shipping

Association. O aumento foi de 12,3%, com a tarifa mínima passando de HKD 3.650,00 para HKD

4.100,00.

Com base na tabela de preços de praticagem de Hong Kong, os valores de uma manobra de

praticagem para cada um dos três navios considerados são os seguintes:

Tabela 6.2.1.1

Valores de Praticagem em Hong Kong

Tipo de navio (TAB) Valores de uma manobra de praticagem

Moeda local Dólares dos EUA

17.518 HKD 5.238,67 USD 675,75

28.616 HKD 5.960,04 USD 768,80

36.007 HKD 6.350,44 USD 819,16

Fontes: Hong Kong Marine Department, St. Louis FED, Elaborado pelo autor

6.2.2 Roterdã

Conforme exposto anteriormente no item 4.2.11, o serviço de praticagem na Holanda é realizado

por práticos autônomos, organizados em corporações. A corporação referente ao porto de

Roterdã é a Loodsen Corporatie Rotterdam-Rijnmond, que conta com 220 práticos

independentes.


A praticagem é regulada pelo Ministério dos Transportes, que também determina os valores a

serem cobrados, enquanto os ativos utilizados nas atividades de praticagem são de propriedade

dos próprios práticos.

Com base na tabela de preços de praticagem de Roterdã, os valores de uma manobra de


Tabela 6.2.2.1

Valores de Praticagem em Roterdã



17.518 EUR 2.840,00 USD 3.784,30

28.616 EUR 3.669,00 USD 4.888,94

36.007 EUR 3.669,00 USD 4.888,94

Fontes: Loodswezen (Netherlands), St. Louis FED, Elaborado pelo autor

6.2.3 Nova York

O serviço de praticagem no porto de Nova York é prestado pela empresa Sandy Hook Pilots. A

empresa possui sede em Staten Island, três estações de práticos e mais de uma dúzia de

embarcações entre 24 e 145 pés de comprimento. Com esses ativos, os práticos desempenham

mais de 12.500 manobras anuais.

Com base na tabela de preços de praticagem de Nova York, os valores de uma manobra de



Tabela 6.2.3.1

Valores de Praticagem em Nova York



17.518 USD 2.622,82 USD 2.622,82

28.616 USD 4.405,94 USD 4.405,94

36.007 USD 5.487,34 USD 5.487,34

Fontes: New York Consolidated Laws, St. Louis FED, Elaborado pelo autor

6.2.4 São Petersburgo

Na Rússia, a autoridade competente de praticagem é o Departamento de Segurança da

Navegação do Ministério dos Transportes – Administração Marítima da Federação Russa, sediado

em Moscou.

Em São Petersburgo, a autoridade local de praticagem é a Autoridade Portuária de São

Petersburgo, segundo a qual, os serviços compulsórios de praticagem são prestados pela

Corporação de Práticos Marítimos de São Petersburgo.

Com base na tabela de preços de praticagem de São Petersburgo, os valores de uma manobra de


Tabela 6.2.4.1

Valores de Praticagem em São Petersburgo

Tipo de Navio (TAB) Valores de uma manobra de praticagem


17.518 RUB 237.964,51 USD 7.115,45

28.616 RUB 388.719,74 USD 11.623,24

36.007 RUB 489.119,09 USD 14.625,31

Fontes: Boreal Shipping, Bank of Russia, Elaborado pelo autor


6.2.5 Antuérpia

De acordo com as informações recebidas da DAB Loodswezen, os 360 práticos Flamengos

prestam serviços nos portos de Antuérpia, Ghent, Oostende e Zeebrugge. A praticagem Flamenga

é um serviço do governo, que dita os valores de serviços e possui os principais ativos fixos

utilizados pelos práticos. Não há qualquer subsídio público aos serviços, cujos valores visam

sustentar a empresa.

Como exposto no item 4.2.4 deste relatório, no porto de Antuérpia a praticagem é

responsabilidade da empresa privada CVBA BRABO, em regime de concessão. A empresa

estabelece o valor de seus serviços, com necessidade de aprovação por parte da Autoridade

Portuária de Antuérpia.

Com base na tabela de preços de praticagem de Antuérpia, os valores de uma manobra de


Tabela 6.2.5.1

Valores de Praticagem em Antuérpia



17.518 EUR 1.139,00 USD 1.517,72

28.616 EUR 1.405,00 USD 1.872,16

36.007 EUR 1.493,00 USD 1.989,42

Fontes: Loodswezen (Belgium), St. Louis FED, Elaborado pelo autor

6.2.6 Valência

O serviço de praticagem é controlado pela Autoridade Portuária em regime de gestão indireta da

Corporação de Práticos do Porto de Valência. Os valores máximos de praticagem são aprovados

e publicados pela Autoridade Portuária.


Com base na tabela de preços de praticagem de Valência, os valores de uma manobra de


Tabela 6.2.6.1

Valores de Praticagem em Valência



17.518 EUR 376,18 USD 501,26

28.616 EUR 582,87 USD 776,67

36.007 EUR 733,19 USD 976,98

Fontes: Puerto de Valencia, St. Louis FED, Elaborado pelo autor

6.2.7 Port Klang

De acordo com a Port Klang Authority, em resposta ao questionário enviado, os serviços de

praticagem são privatizados para dois operadores portuários privados. Os práticos são

empregados por tais operadores e licenciados pela Autoridade Portuária. Há, em Port Klang, 67

práticos e um efetivo adicional de 30 outros empregados nas praticagens (tripulantes das lanchas

de práticos, planejadores e administradores). As praticagens não recebem qualquer subsídio e os

valores são estabelecidos pelo governo após consultas aos prestadores de serviços e atores da

indústria.

Os serviços portuários de Port Klang são cobrados de forma consolidada, incluindo os serviços de

praticagem entre a estação de práticos e o berço, bem como entre o berço e a estação, na saída,

e o serviço de rebocadores de entrada e saída. Além desse valor consolidado, existem também

preços por serviços extras dentro dos limites portuários, tanto de praticagem (MYR 3,00 por metro

de comprimento total da embarcação) como de rebocadores (MYR 9,50 por metro de

comprimento total da embarcação).

Para fins da análise, foi necessário dividir o valor consolidado nos três serviços oferecidos, uma

vez que a comparação feita com outros portos leva em conta somente um movimento de

praticagem. Para chegar a um valor aproximado de um movimento de praticagem foi calculada a


participação relativa do valor de um movimento de praticagem no valor consolidado, utilizando

como referência os valores dos serviços extras. A relação abaixo ilustra o cálculo realizado:

Serviço de praticagem / (2 x serviço de praticagem + serviço de rebocadores)

Assim, chega-se a conclusão que um movimento de praticagem representa aproximadamente

19,35% do valor consolidado dos serviços portuários.

Com base na premissa acima, os valores de uma manobra de praticagem para cada um dos três

navios considerados são os seguintes:

Tabela 6.2.7.1

Valores de Praticagem em Port Klang



17.518 MYR 1.354,84 USD 377,74

28.616 MYR 2.129,03 USD 593,59

36.007 MYR 2.129,03 USD 593,59

Fontes: Port Klang Authority, St. Louis FED, Elaborado pelo autor

6.2.8 Tilbury

O serviço de praticagem no porto de Tilbury é prestado pela Port of London Authority, uma

entidade pública sem fins lucrativos. Os práticos são empregados da Autoridade, que também

detem a propriedade dos ativos de praticagem.

Com base na tabela de preços de praticagem de Tilbury, os valores de uma manobra de



Tabela 6.2.8.1

Valores de Praticagem em Tilbury



17.518 GBP 1.469,51 USD 2.193,32

28.616 GBP 2.061,66 USD 3.077,12

36.007 GBP 2.202,30 USD 3.287,05

Fontes: Port of London Authority, St. Louis FED, Elaborado pelo autor

6.2.9 Busan

Em toda a Coreia do Sul, em 2008, haviam 236 práticos trabalhando em 13 distritos de praticagem

e realizando cerca de 120.000 manobras anualmente. A praticagem naquele país é regulada pelo

Ministério de Assuntos Marítimos e da Pesca (MOMAF), que licencia os práticos. Cada porto

coreano tem sua Autoridade Portuária a qual, em conjunto com o escritório local do MOMAF, é

responsável pela segurança da navegação (inclusive a função de harbor master) sem, entretanto,

exercer qualquer papel em relação à praticagem.

Anualmente, o MOMAF, reunido com a Associação de Práticos da Coreia, determina a quantidade

total necessária de práticos e sua distribuição pelos distritos. Tal distribuição é feita de forma a

assegurar paridade de rendimentos entre os práticos independentemente de seu porto de

trabalho.

O serviço de praticagem em Busan é prestado pela associação de práticos de Busan (Busan

Marine Pilots Association), de natureza privada e que conta com 26 práticos, de acordo com

algumas fontes da internet. Em cada distrito de praticagem, todos os práticos formam uma

associação, através da qual são rateados os custos de administração, operação das lanchas de

praticagem, comunicações e outras despesas de manutenção de escritório.

Com base na tabela de preços de praticagem de Busan, os valores de uma manobra de



Tabela 6.2.9.1

Valores de Praticagem em Busan



17.518 KRW 404.519,00 USD 300,04

28.616 KRW 521.008,00 USD 386,44

36.007 KRW 570.056,00 USD 422,82

Fontes: Korean Maritime Pilots Association, St. Louis FED, Elaborado pelo autor

6.2.10 Tanger Med

O serviço compulsório de praticagem no porto é prestado pelo operador portuário público Marsa

Maroc (SODEP).

Não foi obtido êxito na pesquisa pelos valores de praticagem em Tanger Med, os quais, portanto,

não constam deste relatório e de suas análises.

6.2.11 Hamburgo

Para escalar no porto de Hamburgo, os navios precisam de dois serviços de praticagem: um para

o rio Elba (do Mar do Norte – bóia E3 – até Hamburgo) e outro no próprio porto de Hamburgo.

O serviço de praticagem no rio Elba é prestado pela entidade Lotsenbrüderschaft Elbe. Os valores

de praticagem no rio, sem uso de helicóptero para transporte do prático, conforme a tabela

divulgada em janeiro de 2009 pela Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord, são os seguintes:


Tabela 6.2.11.1

Valores de Praticagem no Rio Elba



17.518 EUR 1.204,00 USD 1.604,33

28.616 EUR 2.109,00 USD 2.810,24

36.007 EUR 2.486,00 USD 3.312,60

Fontes: Wasser- und Schifffhartsdirektion Nord, St. Louis FED, Elaborado pelo autor

Conforme exposto no item 4.2.1. deste relatório, o porto de Hamburgo possui seu próprio serviço

de praticagem, a entidade privada Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg (associação dos práticos de

Hamburgo), fundada em 1981 e que conta com 75 práticos. A associação é supervisionada pelo

governo alemão.

Em Hamburgo, a estação e as três lanchas de praticagem são de propriedade da Autoridade

Marítima, que também emprega os 22 tripulantes das embarcações. Os três encarregados do

escritório são empregados pelos práticos. Os valores dos serviços de praticagem são ditados pelo

governo de Hamburgo, não havendo qualquer subsídio ao serviço no porto.

Com base na tabela de preços de praticagem de Hamburgo, os valores de uma manobra de


Tabela 6.2.11.2

Valores de Praticagem no Porto de Hamburgo



17.518 EUR 396,00 USD 527,67

28.616 EUR 612,00 USD 815,49

36.007 EUR 689,00 USD 918,09

Fontes: Hafenlotsenbrüdeschaft Hamburg, St. Louis FED, Elaborado pelo autor

Somando os valores de praticagem no rio Elba e no porto de Hamburgo, concluímos os valores

totais de praticagem para Hamburgo, conforme apresentados a seguir:


Tabela 6.2.11.3

Valores Totais de Praticagem em Hamburgo



17.518 EUR 1.600,00 USD 2.132,00

28.616 EUR 2.631,00 USD 3.505,81

36.007 EUR 3.175,00 USD 4.230,69

Fontes: Wasser- und Schifffhartsdirektion Nord, Hafenlotsenbrüdeschaft Hamburg, St. Louis FED,

Elaborado pelo autor

6.2.12 Port Said

O serviço de praticagem no porto é prestado pela Autoridade do Canal de Suez, uma entidade do

governo do Egito.

Com base na tabela de preços de praticagem de Port Said, os valores de uma manobra de


Tabela 6.2.12.1

Valores de Praticagem em Port Said



17.518 USD 115,00 USD 115,00

28.616 USD 175,00 USD 175,00

36.007 USD 175,00 USD 175,00

Fontes: Suez Canal Authority, St. Louis FED, Elaborado pelo autor


6.2.13 Mina Raysut (Salalah)

Apesar de não termos obtido resposta ao questionário enviado à Salalah Port Services

(Autoridade Portuária), a pesquisa realizada indica que aquela concessionária é a autoridade de

praticagem e o serviço é prestado, através de concessão, pela empresa Cory Towage & Marine

Services.

Para estimativa do valor do serviço de praticagem, foi tomada como base a tabela de preços em

dólares dos EUA por hora de praticagem (serviço e lancha) da Autoridade Portuária do porto de

Salalah. Foi verificado que o prático deve embarcar a 3 milhas náuticas do quebra-mar e que a

velocidade máxima das embarcações é de 5 nós dentro dos limites portuários, tomando-se,

portanto, como premissa um tempo de duas horas para a manobra de praticagem, incluindo

atracação ou desatracação. Sob tal premissa, os valores de uma manobra de praticagem para

cada um dos três navios considerados são os seguintes:

Tabela 6.2.13.1

Valores de Praticagem em Mina Raysut



17.518 USD 504,00 USD 504,00

28.616 USD 704,00 USD 704,00

36.007 USD 704,00 USD 704,00

Fontes: Salalah Port Authority, St. Louis FED, Elaborado pelo autor

6.2.14 Le Havre

O serviço de praticagem é prestado pela Station de Pilotage de Le Havre, uma associação de

práticos autônomos que, além dos práticos, conta com 48 empregados assalariados, incluindo 2

pilotos e 2 mecânicos de helicóptero; 3 encarregados de administração; 5 encarregados de

manutenção; 5 motoristas e 30 marítimos. A associação conta com seis lanchas de prático em Le

Havre, um helicóptero Dauphin AS 365 N3 e um simulador eletrônico de manobras, além de

estaleiro e escritório.


Com base na tabela de preços de praticagem de Le Havre, os valores de uma manobra de


Tabela 6.2.14.1

Valores de Praticagem em Le Havre



17.518 EUR 1.318,65 USD 1.757,10

28.616 EUR 1.940,80 USD 2.586,11

36.007 EUR 2.355,12 USD 3.138,20

Fontes: Station de Pilotage Le Havre, St, Louis FED, Elaborado pelo autor

6.2.15 Barcelona

O serviço de praticagem é prestado pela Corporação de Práticos de Barcelona, que conta com

dezesseis práticos e mais trinta pessoas em serviços de apoio. Os ativos materiais incluem cinco

embarcações com entre 11,72 e 12,20 metros de comprimento, cinco automóveis e as instalações

de praticagem.

Com base na tabela de preços de praticagem de Barcelona, os valores de uma manobra de

praticagem (manobra de entrada no ou de saída do porto) para cada um dos três navios

considerados são os seguintes:


Tabela 6.2.15.1

Valores de Praticagem em Barcelona



17.518 EUR 373,25 USD 497,36

28.616 EUR 533,01 USD 710,24

36.007 EUR 630,73 USD 840,45

Fontes: Autoritat Portuaria de Barcelona, Corporación de Prácticos de Barcelona, St. Louis FED,

Elaborado pelo autor

6.2.16 Savannah

Os serviços de praticagem são prestados pela Savannah Pilots Association, fundada em 1864. A

associação conta com 19 práticos e mais seis pessoas no apoio. O trecho de praticagem entre o

mar e o porto tem 25,5 milhas náuticas.

Não foi obtido êxito nos contatos com a praticagem e com agentes marítimos no porto sobre

informações de valores de praticagem. Assim, foi tomada como base a informação sobre preços

de praticagem em Savannah, conforme publicada pela INTERTANKO em 23 de maio de 2008.

Foram utilizados parâmetros de cálculo semelhantes aos aplicáveis ao porto de Houston (soma de

valores multiplicados pelos calados de entrada e saída e pela arqueação bruta do navio, conforme

publicado pela Intertanko). Também foi considerada uma movimentação de 800 TEU no porto,

com uma variação de 2 pés nos calados dos navios a partir de seus calados máximos (a

profundidade do canal de acesso a Savannah é de 42 pés ou 12,8 metros). Sob tais premissas, os

valores de uma manobra de praticagem para cada um dos três navios considerados são os

seguintes:


Tabela 6.2.16.1

Valores de Praticagem em Savannah



17.518 USD 2.366,08 USD 2.366,08

28.616 USD 3.355,76 USD 3.355,76

36.007 USD 3.736,44 USD 3.736,44

Fontes: INTERTANKO, St. Louis FED, Elaborado pelo autor

6.2.17 Durban

Os serviços de praticagem nos portos da África do Sul (incluindo Durban) são prestados pela

Autoridade Portuária “Transnet”, de acordo com as provisões do Ato Nacional de Portos de 2005.

Segundo a Transnet, as praticagens dos portos sul-africanos são de propriedade da Autoridade

Portuária, que é uma agência do governo. Todos os recursos físicos e humanos são providos pela

Autoridade. Em Durban, são empregados 28 práticos e mais seis pessoas para fins

administrativos. Não há qualquer subsídio à praticagem, que é autossuficiente e seus valores são

regulados pelo regulador portuário.

Com base na tabela de preços de praticagem de Durban, os valores de uma manobra de


Tabela 6.2.17

Valores de Praticagem em Durban



17.518 ZAR 9.448,55 USD 1.026,83

28.616 ZAR 9.950,27 USD 1.081,35

36.007 ZAR 10.284,75 USD 1.117,70

Fontes: Transnet National Ports Authority, St. Louis FED, Elaborado pelo autor


6.2.18 Oakland

O serviço de praticagem em Oakland (e outros portos da região) é prestado pela empresa San

Francisco Bar Pilots. Seus sessenta práticos manobram mais de 9.000 navios anualmente.

Com base na tabela de preços de praticagem de Oakland, os valores de uma manobra de


Tabela 6.2.18.1

Valores de Praticagem em Oakland



17.518 USD 2.271,26 USD 2.271,26

28.616 USD 3.632,34 USD 3.632,34

36.007 USD 4.520,90 USD 4.520,90

Fontes: San Francisco Bar Pilots, St. Louis FED, Elaborado pelo autor

6.2.19 Istambul

A pesquisa realizada sobre a praticagem em Istambul teve resultados limitados. O serviço de

praticagem é prestado pela Organização Marítima Turca (Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. –TDI),

entidade pública e sujeita a privatização.

Com base na tabela de preços de praticagem de Istambul, os valores de uma manobra de



Tabela 6.2.19.1

Valores de Praticagem em Istambul



17.518 USD 2.384,00 USD 2.384,00

28.616 USD 3.360,00 USD 3.360,00

36.007 USD 4.588,00 USD 4.588,00

Fontes: Bedesten Shipping, St. Louis FED, Elaborado pelo autor

6.2.20 Osaka

Os práticos no Japão são organizados em trinta e cinco associações independentes, onde a maior

é a de Tokyo-Wan, com 180 práticos. Além disto, os práticos se organizam em uma federação

nacional.

Existem no país atualmente trinta e nove distritos onde a praticagem é obrigatória, englobando

áreas de navegação particularmente difícil ou de pesado tráfego, incluindo baías, canais, entrada

de portos e estreitos.

A regulação da atividade é feita no nível federal, através do Ministério do Território, Infraestrutura,

Transporte e Turismo. O Ministério é responsável por estabelecer as zonas de praticagem,

fiscalizar a atividade dos práticos, bem como estabelecer o teto das tarifas de praticagem para

todos os distritos e emitir a licença de prático.

No porto de Osaka, os serviços de praticagem são prestados pela Osaka Bay Pilot Association.

Com base na tabela de preços de praticagem de Osaka, os valores de uma manobra de



Tabela 6.2.20.1

Valores de Praticagem em Osaka



17.518 JPY 248.278,84 USD 2.599,46

28.616 JPY 322.155,04 USD 3.372,94

36.007 JPY 350.351,71 USD 3.668,15

Fontes: Japan Federation of Pilots Associations, St. Louis FED, Elaborado pelo autor

6.2.21 Vancouver (BC)

Como visto no item 4.2.5 deste relatório, a Pacific Pilotage Authority (PPA) é responsável pela

região da costa oeste do Canadá, que compreende a costa do estado da Columbia Britânica e o

rio Fraser.

A Pacific Pilotage Authority, em resposta ao questionário da FGV, explica ser uma agência

governamental criada por força do Pilotage Act, com a missão de prover serviços de praticagem

seguros e eficientes às embarcações com escalas na costa oeste do Canadá. No rio Fraser, a

PPA emprega diretamente os práticos.

O serviço de praticagem em Vancouver é prestado pela empresa privada British Columbia Coast

Pilots Ltd., de propriedade dos práticos, e contratada pela Autoridade para tal fim. A empresa

conta com entre 100 e 105 práticos (cerca de 60 em Vancouver) e cinco outras pessoas no

escritório. A empresa é a prestadora exclusiva de serviço de praticagem na região para a

Autoridade Portuária.

Os serviços de praticagem têm seus valores determinados pela PPA, que costuma consultar a

câmara de navegação da Colúmbia Britânica e a base de clientes para tal fim. Há um processo de

apelação através do governo federal para qualquer ente que possa discordar dos valores

estabelecidos.

Não há subsídios aos valores de praticagem, mas os ativos (estação de praticagem, lanchas,

escritório da estação e o escritório alugado em Vancouver) pertencem à PPA.


Com base na tabela de preços de praticagem de Vancouver, os valores de uma manobra de


Tabela 6.2.21.1

Valores de Praticagem em Vancouver (BC)



17.518 CAD 1.554,45 USD 1.288,59

28.616 CAD 2.751,94 USD 2.281,28

36.007 CAD 3.070,23 USD 2.545,13

Fontes: Pacific Pilotage Authority, St. Louis FED, Elaborado pelo autor

Na tabela a seguir, são compiladas as particularidades das praticagens nos portos da amostra, no

que tange o sistema de praticagem e a propriedade dos ativos envolvidos.


Tabela 6.2.21.2

Particularidades das Praticagens nos Portos da Amostra

Porto Entidade Provedora do Serviço Modelo Natureza Propriedade dos Ativos

Hong Kong Hong Kong Pilots Association Ltd Empresa Privada Privada Informação Indisponível

Roterdã Nederlands Loodsw ezen BVCorporação de

PráticosPrivada Empresa

Nova York Sandy Hook PilotsAssociação de

PráticosPrivada Práticos

São PetersburgoSaint Petersburg Maritime Pilots

Corporation

Corporação de

PráticosPública Estado

Antuérpia CVBA Brabo Empresa Privada Privada Empresa Estatal (Loodswezen )

ValênciaCorporación de Prácticos del Puerto

de Valencia

Corporação de


Port Klang Klang Port Management Entidade Pública Privada Empresa (Autoridade)

Tilbury Port of London Authority Entidade Pública Pública Autoridade

Busan Busan Marine Pilots AssociationAssociação de

PráticosPrivada Informação Indisponível

Tanger Med Marsa Maroc Entidade Pública Pública Informação Indisponível

Hamburgo Hafenlotsenbrüderschaft HamburgAssociação de

PráticosPrivada Autoridade

Port Said Suez Canal Authority Entidade Pública Pública Informação Indisponível

Mina Raysut Cory Tow age & Marine Services Empresa Privada Concessão Informação Indisponível

Le Havre Station de Pilotage de Le HavreAssociação de


BarcelonaCorporación de Prácticos del Puerto

de Barcelona

Corporação de


Savannah Savannah Pilots AssociationAssociação de


Durban Transnet Port Authority Entidade Pública Pública Autoridade

Oakland SF Bar PilotsAssociação de


Istanbul Turkish Maritime Organization Entidade Pública Pública Informação Indisponível

Osaka Osaka Bay Pilot Association Associação de

PráticosPrivada Informação Indisponível

Vancouver British Columbia Coastal PilotsCorporação de

PráticosPrivada Autoridade


Dos vinte e um portos analisados, em pelo menos sete (7) os práticos não têm custos de

aquisição e manutenção de ativos: São Petersburgo, Antuérpia, Port Klang, Tilbury, Hamburgo,

Durban e Vancouver. Em outros sete (7) portos, não conseguimos confirmar se os ativos são de


propriedade dos práticos, do governo, ou das autoridades portuárias: Hong Kong, Busan, Tanger

Med, Port Said, Mina Raysut, Istambul e Osaka.

6.3 Análise Comparativa de Valores de Praticagem

A análise comparativa de valores de praticagem entre os portos da amostra e Santos para os três

navios considerados é apresentada a seguir, baseada nos valores obtidos durante a pesquisa e

na premissa de taxas de câmbio empregada.

Para fins da análise, é importante observar que, através do porto de Santos, exportou-se para os

dezoito países representados na amostra de portos, durante o ano de 2008, um total de USD

22,35 bilhões (FOB) em mercadorias, conforme demonstrado na tabela a seguir. Esse valor

representa 45,6% do valor FOB total exportado através do porto no ano passado.

Tabela 6.3.1

Exportações pelo Porto de Santos para os Países dos Portos da Amostra

%

ÁFRICA DO SUL $893.617.273,00 4,00%

ALEMANHA $1.925.637.189,00 8,62%

BÉLGICA $1.980.535.856,00 8,86%

CANADÁ $470.018.455,00 2,10%

CORÉIA DO SUL $431.189.422,00 1,93%

EGITO $651.582.161,00 2,92%

ESPANHA $1.047.038.698,00 4,68%

ESTADOS UNIDOS $6.530.450.785,00 29,22%

FRANÇA $727.164.666,00 3,25%

HONG KONG $660.854.310,00 2,96%

JAPÃO $970.495.229,00 4,34%

MALÁSIA $327.116.034,00 1,46%

MARROCOS $219.681.058,00 0,98%

OMÃ $27.151.411,00 0,12%

PAÍSES BAIXOS (HOLANDA) $2.366.647.925,00 10,59%

REINO UNIDO $817.619.172,00 3,66%

RÚSSIA $2.082.802.538,00 9,32%

TURQUIA $221.376.141,00 0,99%

TOTAL 2008 PARA PAÍSES SELECIONADOS

Fonte: MDIC


Nas análises de competitividade realizadas para os três navios selecionados, das sete empresas

e associações de praticagem que verificamos não possuírem ativos próprios, 4 (quatro) têm

valores abaixo da média (Antuérpia, Port Klang, Durban e Vancouver) e 3 (três) têm valores

superiores (São Petersburgo – o maior valor, Hamburgo e Tilbury). Daí, inferimos não ser possível

associar os valores de praticagem com os custos de aquisição e manutenção de ativos próprios.

Da mesma forma, verificou-se uma grande variação nos valores dos portos na amostra. Não foi

possível estabelecer qualquer relação entre os valores do serviço de praticagem com o número de

TEU movimentado, conforme demonstrado na figura a seguir. A falta de dados para toda a

amostra sobre a movimentação de navios nos portos em um mesmo período não permitiu verificar

qualquer correlação entre os valores e tais parâmetros.

Figura 6.3.2

Comparativo de Valores de Praticagem e Movimentação de TEU, em 2007

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

$0,00

$2.000,00

$4.000,00

$6.000,00

$8.000,00

$10.000,00

$12.000,00

$14.000,00

Ho

ng

Ko

ng

Bu

san

Ro

terd

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Ham

bu

rgo

An

tué

rpia

Po

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celo

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Sava

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ah

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Oak

lan

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Ista

mb

ul

Osa

ka

Van

cou

ver

Tilb

ury

(Lo

nd

res)

São

Pe

ters

bu

rgo

Praticagem navio 28.616 TAB TEU 2007

Fontes: AAPA, Elaborado pelo autor


6.3.1 Navio de 17.518 TAB

O valor da praticagem no porto de Santos para o primeiro navio da amostra (USD 2.402,79) é

31,17% superior à média dos valores dos portos da amostra (USD 1.831,85), excluindo Tanger

Med, cujo valor de praticagem não foi obtido e considerando as premissas utilizadas para cálculo

de valores em Savannah e Mina Raysut. Dez dos 21 portos (47,62%), incluindo o porto de Santos,

têm valores de praticagem superiores à média.

Figura 6.3.1.1

Comparativo de Valores de Praticagem para o Navio de 17.518 TAB

-

1.000,00

2.000,00

3.000,00

4.000,00

5.000,00

6.000,00

7.000,00

8.000,00

São

Pe

ters

bu

rgo

Ro

terd

ã

No

va Y

ork

Osa

ka

San

tos

Ista

nb

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Sava

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bu

rgo

Le H

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Min

a R

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cia

Bar

celo

na

Po

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lan

g

Bu

san

Po

rt S

aid

Tan

ger

Me

d

USD

/ M

ano

bra

Média


São encontrados valores de praticagem superiores aos do porto de Santos em 4 (quatro) dos 20

portos estrangeiros (20%) cujos valores de praticagem foram obtidos: São Petersburgo

(+196,13%); Roterdã (+57,50%); Nova York (+9,16%); e Osaka (+8,19%). Istambul e Savannah

encontram-se marginalmente abaixo do valor em Santos, com -0,78% e -1,53%, respectivamente.

Nos portos que representam os países que são os principais destinos das exportações brasileiras

através do porto de Santos, a variação dos valores de praticagem entre eles e Santos varia desde

+196,13% a -87,51%, conforme demonstrado na Figura 6.3.1.2.


Figura 6.3.1.2

Variação dos Valores de Praticagem nos Portos dos Principais Destinos das Exportações

em Relação a Santos – Navio de 17.518 TAB

-150%

-100%

-50%

0%

50%

100%

150%

200%

250%Sã

o P

ete

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urg

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Ro

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No

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Tilb

ury

Ham

bu

rgo

An

tué

rpia

Ho

ng

Ko

ng

Val

ên

cia

Po

rt K

lan

g

Bu

san


Na comparação de valores de praticagem entre os portos com movimentação de contêineres

semelhantes a Santos e esse último, a variação vai de +8,19% a -95,21%.

Figura 6.3.1.3

Variação dos Valores de Praticagem nos Portos com Movimentação de Contêineres

Semelhante em Relação a Santos – Navio de 17.518 TAB

-120%

-100%

-80%

-60%

-40%

-20%

0%

20%

Osa

ka

Ista

nb

ul

Sava

nn

ah

Oak

lan

d

Le H

avre

Van

cou

ver

Du

rban

Min

a R

aysu

t

Bar

celo

na

Po

rt S

aid



No caso deste primeiro navio, Roterdã, Nova York, São Petersburgo e Osaka – os quatro portos

com valores de praticagem superiores ao de Santos – representam países que receberam 53,46%

das exportações para todos os países da amostra.


O valor da praticagem no porto de Santos para o segundo navio da amostra (USD 2.957,38) é



de valores em Savannah e Mina Raysut. A competitividade da praticagem em Santos para esta

faixa de arqueação bruta (20.000 TAB a 30.000 TAB) é notadamente superior à faixa anterior. Dez

dos 21 portos (47,62%), incluindo o porto de Santos, têm valores de praticagem superiores à

média.

Figura 6.3.2.1


-

2.000,00

4.000,00

6.000,00

8.000,00

10.000,00

12.000,00

14.000,00

São

Pe

ters

bu

rgo

Ro

terd

ã

No

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Oak

lan

d

Ham

bu

rgo

Osa

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Ista

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ul

Sava

nn

ah

Tilb

ury

San

tos

Le H

avre

Van

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An

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rpia

Du

rban

Val

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cia

Ho

ng

Ko

ng

Bar

celo

na

Min

a R

aysu

t

Po

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lan

g

Bu

san

Po

rt S

aid

Tan

ger

Me

d

USD

/ M

ano

bra

Média


São encontrados valores superiores aos do porto de Santos em 9 (nove) dos 20 portos

estrangeiros (45%) cujos valores de praticagem foram considerados: São Petersburgo


(+293,02%); Roterdã (+65,31%); Nova York (+48,98%); Oakland (+22,82%); Hamburgo

(+18,54%); Osaka (+14,05%); Istambul (+13,61%); Savannah (+13,47%) e Tilbury (+4,05%).



+293,02% a -86,93%, conforme demonstrado na figura seguinte.

Figura 6.3.2.2



-150%

-100%

-50%

0%

50%

100%

150%

200%

250%

300%

350%

São

Pe

ters

bu

rgo

Ro

terd

ã

No

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rgo

Tilb

ury

An

tué

rpia

Val

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cia

Ho

ng

Ko

ng

Po

rt K

lan

g

Bu

san





Figura 6.3.2.3



-100%

-80%

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%

Oak

lan

d

Osa

ka

Ista

nb

ul

Sava

nn

ah

Le H

avre

Van

cou

ver

Du

rban

Bar

celo

na

Min

a R

aysu

t

Po

rt S

aid


Roterdã, Nova York, São Petersburgo, Tilbury, Hamburgo, Oakland, Istambul, Savannah e Osaka

– os nove portos com valores de praticagem superiores ao de Santos no caso do segundo navio –

representam países que receberam 66,73% das exportações através de Santos em 2008.


O valor da praticagem no porto de Santos para o terceiro navio da amostra (USD 3.511,98) é



de valores em Savannah e Mina Raysut. A competitividade da praticagem em Santos para esta

faixa de arqueação bruta situa-se bem próxima da segunda. Dez dos 21 portos (47,62%),

incluindo o porto de Santos, têm valores de praticagem superiores à média.


Figura 6.3.3.1


-

2.000,00

4.000,00

6.000,00

8.000,00

10.000,00

12.000,00

14.000,00

16.000,00 Sã

o P

ete

rsb

urg

o

No

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Ista

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ul

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Le H

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Ko

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Po

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g

Bu

san

Po

rt S

aid

Tan

ger

Me

d

USD

/ M

ano

bra

Média


São encontrados valores superiores aos do porto de Santos em 8 (oito) dos 20 portos estrangeiros

(40%) cujos valores de praticagem foram obtidos: São Petersburgo (+316,44%); Nova York

(+56,25%); Roterdã (+39,21%); Istambul (+30,64%); Oakland (+28,73%); Hamburgo (+20,46%);

Savannah (+7,16%); e Osaka (+4,45%).



+316,44% a -87,96%, conforme demonstrado na Figura 6.3.3.2.


Figura 6.3.3.2



-150%

-100%

-50%

0%

50%

100%

150%

200%

250%

300%

350%

São

Pe

ters

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rgo

No

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ork

Ro

terd

ã

Ham

bu

rgo

Tilb

ury

An

tué

rpia

Val

ên

cia

Ho

ng

Ko

ng

Po

rt K

lan

g

Bu

san




Figura 6.3.3.3



-120%

-100%

-80%

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%

Ista

nb

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Oak

lan

d

Sava

nn

ah

Osa

ka

Le H

avre

Van

cou

ver

Bar

celo

na

Min

a R

aysu

t

Po

rt S

aid



Roterdã, Nova York, São Petersburgo, Hamburgo, Oakland, Istambul, Savannah e Osaka – os oito

portos com valores superiores ao de Santos – representam países que receberam 63,07% das

exportações através de Santos em 2008.

6.4 Análise de Sensibilidade de Valores às Oscilações Cambiais

Uma vez que as taxas de câmbio em relação ao dólar norte americano são importantes variáveis

na determinação da competitividade dos valores de praticagem, diversas sensibilidades com

médias históricas foram feitas de forma a verificar o impacto da variação das taxas médias de

câmbio nas análises realizadas.

Quatro cenários de taxas médias históricas foram utilizados:

Média dos seis primeiros meses de 2009 (2009/1), que representa o caso base da

análise, anteriormente apresentado;

Média de um ano, com fim em junho de 2009 (2008/2 e 2009/1);

Média de três anos, entre 2006 e 2008; e

Média compreendendo toda a amostra, entre 2006 e o primeiro semestre de 2009.

A influência do período utilizado como referência para cálculo das taxas de câmbio é importante

devido à relevante variação que as taxas sofreram no período e devido à correlação imperfeita

entre as mesmas. O gráfico abaixo mostra o comportamento das taxas de câmbio em relação ao

dólar dos Estados Unidos a partir de janeiro de 2006, em base 100.


Figura 6.4.1

Variação das Taxas de Câmbio em Relação ao USD, 01/2006 a 05/2009 (Base 2006 = 100)

50,00

75,00

100,00

125,00

150,00

175,00

BRL

CAD

HKD

JPY

KRW

MYR

ZAR

EUR

GBP

RUB

Fonte: St. Loius FED, Bank of Russia e Elaborado pelo autor

Utilizando as médias dos intervalos mencionados, verifica-se que as menores médias dos valores

de praticagem de Santos (estabelecidas em Reais) são encontradas com as médias das taxas de

câmbio do primeiro semestre de 2009 (2009/1), e as maiores são encontradas com as taxas

médias entre 2006 e 2008. A figura abaixo mostra os valores médios para os três navios

estudados.


Figura 6.4.2

Valores Médios de Praticagem nos Quatro Cenários Considerados

1,83

2,67

3,14

1,90

2,78

3,27

1,99

2,91

3,43

1,96

2,87

3,38

-

1,00

2,00

3,00

4,00

17.518 28.616 36.007

1.0

00

USD

/Man

ob

ra

Navios (TAB)

2009/1 2008/2 2009/1 2006-2008 2006-2009/1


Os três navios estudados como referência apresentam variações de 8,61%, 9,04% e 9,29%,

respectivamente, entre o cenário com a menor média de valores (2009/1) e o cenário com a maior

média de valores (2006-2008).

O valor da praticagem no Porto de Santos por sua vez variou 10,6%, nos três navios estudados,

entre o cenário com maior taxa de câmbio (2009/1) e o cenário com a menor (2006-2008). Estas

variações também afetam a posição relativa de Santos em relação à média dos valores dos portos

internacionais estudados. A figura 6.4.3 mostra a diferença percentual entre os valores praticados

em Santos e o valor médio da amostra utilizada.


Figura 6.4.3

Diferença Relativa Entre o Valor da Praticagem em Santos e o Valor Médio da Amostra

17.518 28.616 36.007

2009/1 31,17% 10,67% 11,92%

2008/2 2009/1 32,98% 11,98% 13,13%

2006-2008 33,60% 12,28% 13,29%

2006-2009/1 33,42% 12,20% 13,26%

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

40,00%

Navios (TAB)

2009/1 2008/2 2009/1 2006-2008 2006-2009/1


Analisando a Figura 6.4.3 é possível notar que em todos os cenários de câmbio, e para todos os

navios estudados, os valores da praticagem no Porto de Santos posicionam-se acima da média da

amostra estudada. Os dois maiores navios apresentam resultados similares, com os custos do

Porto de Santos situando-se em média 11,78% (navio de 28.616 TAB) de e 12,90% (navio de

36.007) acima da média dos valores da amostra. O menor navio apresenta resultados

consideravelmente distantes dos outros dois navios estudados, apresentando, em média, valores

32,79% maiores que a média da amostra.


7. Custos logísticos do exportador

7.1 Levantamento dos Custos

Para o levantamento dos custos logísticos do exportador até a estação de praticagem do porto de

destino (antes da entrada do prático a bordo), foi criado o seguinte caso: a exportação de um

contêiner de 20 pés (TEU) completamente estufado na fábrica do exportador, em Americana – SP,

contendo produtos têxteis e transportado pelo modo rodoviário até o porto de Santos, no terminal

Libra ou no terminal Santos Brasil.

Do terminal, o contêiner é embarcado em um navio especializado com destino ao porto de Nova

York, para onde a carga foi exportada.

Os terminais Libra (T35 e T37) e Santos Brasil (TECON-1) foram escolhidos por representarem

em conjunto aproximadamente 81% da quantidade de contêineres movimentada pelo porto, em

TEU. Os terminais T35 e T37 movimentaram, no ano de 2008, 892.082 TEU e o TECON-1

movimentou 1.269.918 TEU, de um total de 2.674.975 TEU no mesmo período. A Figura 7.1.1

mostra a divisão da movimentação de contêineres entre os terminais do porto de Santos, no

mesmo período.

Figura 7.1.1

Divisão da Movimentação de Contêineres entre os Terminais de Santos

TECON-147%

Terminal 37

13%

Terminal 35

20%

TECONDI12%

Rodrimar7%

Demais Pontos

1%



Para o cálculo do custo por TEU é utilizada a média de 836 TEU por navio, nos três casos. Este

número é a média de contêineres movimentados por navio de carga geral no porto de Santos

durante o ano de 2008, na cabotagem e no longo curso. Consideraram-se, para este fim, o total

em TEU de contêineres movimentados (2.674.975 TEU) e o total de navios de carga geral

atracados no porto de Santos (3.199 navios) durante todo o ano de 2008.

Procurou-se levantar todos os custos pertinentes junto a operadores logísticos atuando no estado

de São Paulo e no porto de Santos, especificamente, bem como em consultas a websites de

empresas e entrevistas informais com fontes de mercado. Quando não foi possível obter cotações

de custos, buscou-se obter, junto a tais fontes, estimativas de custos baseadas nas experiências

desses atores.

Exceto pelos custos incorridos no porto, onde alguns dos quais variam de acordo com as

características de cada um dos três navios considerados, verificou-se que todos os custos

logísticos são uniformes e comuns aos três casos apresentados.

Os custos logísticos incorridos antes da chegada do contêiner ao porto de Nova York foram

divididos em: (a) custos anteriores à chegada no porto; (b) custos incorridos no terminal marítimo;

(c) custos associados ao transporte marítimo; e (d) custos burocráticos de exportação.

A Tabela 7.1.2, a seguir, exibe os custs identificados e sua distribuição nas três divisões

utilizadas.


Tabela 7.1.2

Custos Logísticos do Exportador antes da Chegada ao Porto de Destino

Custos anteriores

à chegada no

porto

Custos incorridos

no terminal

marítimo

Custos associados ao

transporte marítimo

Custos burocráticos de

exportação

- Depósito de vazios

- Transporte

rodoviário (depósito –

fábrica – porto)

- Fumigação (na

fábrica)

- Estufagem (na

fábrica)

- Pesagem

- Armazenagem (7

dias livres)

- ISPS

- Capatazia

- Handling

- Taxa de Bill of

Lading

- Praticagem

- Rebocagem

- Tarifa de utilização de

faróis

- Contribuição ao Centro

Nacional de Navegação

Transatlântica (CNNT)

- Liberação do navio

- Polícia Federal

- Livre Prática

- Comunicações e extras

- Courier

- Aluguel de carro

- Agenciamento marítimo

- Atracação (wharfage)

- Vigias

- Aluguel de lancha para

fins do navio e do agente

marítimo

- Frete marítimo

- Despacho Aduaneiro

- Contribuição ao Sindicato

dos Despachantes

Aduaneiros (SDA)

- Expediente

- Emissão de documentos

- Remessa de documentos

Fontes: Fontes de mercado. Elaborado pelo autor


Para o levantamento dos custos anteriores à chegada do contêiner ao porto, foram utilizadas as

seguintes fontes:

Depósito de vazios: valor constante da Tabela de preços do Terminal Libra T37 em

Santos; considerados dois dias e acrescido de 3% de ISS.

Transporte rodoviário: cotação solicitada formalmente à empresa de logística GBEX.

Fumigação: utilizado o valor constante da Tabela de preços do Terminal Santos Brasil.

Estufagem: utilizada a estimativa de custo fornecida pela empresa de logística GBEX.

Os valores obtidos na pesquisa desses custos foram os seguintes (apresentados em Reais e em

Dólares dos EUA, à taxa de câmbio de BRL/USD de 1,87 – usada por agentes marítimos em

cotações obtidas para custos portuários):

Tabela 7.1.3

Valores dos Custos Anteriores à Chegada do Contêiner ao Porto de Santos

Custos anteriores à chegada do contêiner ao porto

Depósito de Vazios R$ 177,50 $94,92 por TEU

Transporte (Dep. De vazios/Fábrica/Porto) R$ 3.025,00 $1.617,65 por TEU

Fumigação R$ 397,18 $212,40 por TEU

Estufagem R$ 250,00 $133,69 por TEU

Custo por TEU R$ 3.849,68 $2.058,65

Fontes: Terminal Libra, GBEX, Terminal Santos Brasil

Para o levantamento dos custos incorridos no terminal marítimo, foram utilizadas as seguintes

fontes:

Pesagem: valor constante da Tabela de preços do Terminal Libra T37 em Santos;

Armazenagem: 7 dias livres, conforme a Tabela de preços do Terminal Libra T37 em

Santos;

ISPS: cotação solicitada formalmente à empresa de logística GBEX.

Capatazia: cotação solicitada formalmente à empresa de logística GBEX.

Handling (manuseio): cotação solicitada formalmente à empresa de logística GBEX.

Taxa de Bill of Lading: cotação solicitada formalmente à empresa de logística GBEX.



Dólares dos EUA, à taxa de câmbio de BRL/USD de 1,87):

Tabela 7.1.4

Valores dos Custos Incorridos no Terminal Marítimo

Custos incorridos no terminal marítimo

Pesagem R$ 61,64 $32,96 por TEU

Armazenagem (7 dias livres) R$ 0,00 $0,00 por TEU

ISPS R$ 40,00 $21,39 por TEU

Capatazia R$ 550,00 $294,12 por TEU

Handling R$ 175,00 $93,58 por TEU

Taxa de Bill of Lading R$ 200,00 $106,95 por TEU

Custo por TEU R$ 1.026,64 $549,01

Fontes: Terminal Libra, GBEX

Em adição ao frete marítimo internacional (Santos – Nova York), cotado a USD 1.675,00 pela

empresa GBEX, em julho de 2009, para embarque no mês seguinte, para o levantamento dos

custos associados ao transporte marítimo (custos de escala no porto de Santos), foram utilizadas

cotações de agentes marítimos no porto de Santos58 e, adicionalmente, as seguintes fontes, para

fins de validação:

Praticagem: valores constantes no acordo entre a Santos Pilots e os armadores de linhas

regulares;

Tarifa de utilização de faróis: valor constante do website da Marinha do Brasil;

Contribuição ao Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CNNT): fontes adicionais

não consultadas;

Polícia Federal: valor da receita 140198 do FUNAPOL, constante no website da Receita

Federal do Brasil;

Livre Prática: valor da receita 5.14.4.1 da ANVISA, constante no website da Agência;

Agenciamento marítimo: utilizada a cotação do próprio agente;

Atracação (wharfage): valor constante na Tabela de preços do Terminal Santos Brasil

(para seis horas, multiplicado por três);

58 Cotações obtidas em 21 de julho de 2009, para estadia de 18 horas, com taxa de câmbio de USD 1,00 =

BRL 1,87.


Vigias: valor constante na Tabela de preços do Sindicato dos Vigias.

Cabe ressaltar que os custos incorridos no porto de Santos estão incluídos no valor do frete

marítimo, o qual foi cotado na condição “all in”.



Tabela 7.1.5

Custos Associados ao Transporte Marítimo para o Navio de 17.518 TAB

Custos associados ao transporte marítimo

Praticagem R$ 10.554,00 $5.643,85 por escala

Rebocagem R$ 9.119,99 $4.877,00 por escala

Tarifa de utilização de faróis R$ 2.805,00 $1.500,00 por escala

CNNT R$ 224,40 $120,00 por escala

Liberação do navio R$ 949,96 $508,00 por escala

Polícia Federal R$ 531,08 $284,00 por escala

Livre Prática R$ 598,40 $320,00 por escala

Comunicações e extras R$ 374,00 $200,00 por escala

Courier R$ 93,50 $50,00 por escala

Aluguel de carro R$ 93,50 $50,00 por escala

Agenciamento marítimo R$ 1.870,00 $1.000,00 por escala

Atracação R$ 4.824,60 $2.580,00 por escala

Vigias R$ 1.559,58 $834,00 por escala

Aluguel de lancha R$ 411,40 $220,00 por escala

Total por escala R$ 34.009,41 $18.186,85

Quantidade de TEU por Navio 836 836

Custo por TEU R$ 40,68 $21,75

Frete marítimo R$ 3.132,25 $1.675,00 por TEU

Custo por TEU R$ 3.132,25 $1.675,00

Fontes: Santos Pilots, Terminal Santos Brasil, agentes marítimos, RFB, ANVISA, GBEX, fontes de

mercado


Tabela 7.1.6





















Custo por TEU R$ 3.132,25 $1.675,00


mercado


Tabela 7.1.6





















Custo por TEU R$ 3.132,25 $1.675,00


mercado

Para o levantamento dos custos burocráticos de exportação, foram utilizadas as seguintes fontes:

Despacho aduaneiro: cotação solicitada formalmente à empresa de logística GBEX;

Contribuição ao Sindicato dos Despachantes Aduaneiros: cotação solicitada formalmente

à empresa de logística GBEX;

Expediente: cotação solicitada formalmente à empresa de logística GBEX;

Emissão de documentos: cotação solicitada formalmente à empresa de logística GBEX;

Remessa de documentos: cotação solicitada à empresa DHL para, aproximadamente,

250 gramas.




Tabela 7.1.7

Valores dos Custos Burocráticos de Exportação

Custos burocráticos de exportação

Despacho aduaneiro R$ 1.150,00 $614,97 por TEU

S.D.A. R$ 433,30 $231,71 por TEU

Expediente R$ 150,00 $80,21 por TEU

Emissão de documentos R$ 250,00 $133,69 por TEU

Remessa de documentos R$ 116,89 $62,51 por TEU

Custo por TEU R$ 2.100,19 $1.123,10

Fontes: GBEX, DHL

O somatório dos custos logísticos de exportação é apresentado na Tabela 7.1.8, a seguir.

Tabela 7.1.8

Custo Logístico Total de Exportação

Somatório dos custos logísticos de exportação (por TEU) Reais Dólares Porcento

Custos anteriores à chegada do contêiner no porto R$ 3.849,68 $2.058,65 38,08%

Custos incorridos no terminal marítimo R$ 1.026,64 $549,01 10,16%

Frete marítimo internacional R$ 3.132,25 $1.675,00 30,99%

Custos burocráticos de exportação R$ 2.100,19 $1.123,10 20,78%

Custo logístico total de exportação por TEU R$ 10.108,76 $5.405,75 100,00%

Fontes: Elaborado pelo autor

Pela tabela acima, verifica-se que os custos anteriores à chegada do contêiner ao porto são o

principal grupo de custos na exportação, representando 38,08% do total. A seguir, o frete marítimo

internacional (incluindo os custos portuários) representa 30,99% do total. Os custos burocráticos

de exportação (20,78%) representam mais do dobro dos custos incorridos no terminal marítimo

(10,16%).


Figura 7.1.9

Participações dos Grupos de Custos no Custo Logístico Total de Exportação


7.2 Análise de Impacto dos Custos Associados ao Transporte

Marítimo no Custo Logístico Total de Exportação

De acordo com a pesquisa realizada, os custos de escala no porto de Santos associados ao

transporte marítimo para os navios de 17.518 TAB, 28.616 TAB e 36.057 TAB são os

apresentados na Tabela a seguir, considerando-se a mesma premissa de 836 TEU por navio.

Tabela 7.2.1


Formação do custo de escala no porto de Santos para os Navios

Considerados

Navios

Elementos de custo: USD/escala USD/TEU USD USD/TEU USD USD/TEU

Praticagem $5.643,85 $6,75 $6.946,52 $8,31 $8.249,20 $9,87

Rebocagem $4.877,00 $5,83 $8.420,00 $10,07 $8.720,00 $10,43

Tarifa de utilização de faróis $1.500,00 $1,79 $1.500,00 $1,79 $1.500,00 $1,79

CNNT $120,00 $0,14 $120,00 $0,14 $120,00 $0,14

Liberação do navio $508,00 $0,61 $508,00 $0,61 $508,00 $0,61

Polícia Federal $284,00 $0,34 $284,00 $0,34 $284,00 $0,34

Livre Prática $320,00 $0,38 $320,00 $0,38 $320,00 $0,38

Comunicações e extras $200,00 $0,24 $200,00 $0,24 $200,00 $0,24

Courier $50,00 $0,06 $50,00 $0,06 $50,00 $0,06

Aluguel de carro $50,00 $0,06 $50,00 $0,06 $50,00 $0,06

Agenciamento marítimo $1.000,00 $1,20 $1.000,00 $1,20 $1.000,00 $1,20

Atracação $2.580,00 $3,09 $3.345,00 $4,00 $3.465,00 $4,14

Vigias $834,00 $1,00 $834,00 $1,00 $834,00 $1,00

Aluguel de lancha $220,00 $0,26 $220,00 $0,26 $220,00 $0,26

Total por escala $18.186,85 $21,75 $23.797,52 $28,47 $25.520,20 $30,53

17.518 TAB 28.616 TAB 36.057 TAB


Os cinco principais elementos de custo (conforme a Tabela) são a praticagem, a rebocagem, a

atracação (wharfage), a tarifa de utilização de faróis e o agenciamento marítimo. Nota-se que, no

navio de 17.518 TAB, o maior elemento de custo de escala no porto é a praticagem. Entretanto,

nos navios de 28.626 TAB e 36.057 TAB, a rebocagem é um elemento com peso superior ao da

praticagem. A Figura a seguir demonstra as participações percentuais dos principais elementos no

custo de escala no porto de Santos.

Figura 7.2.1


Participações dos Principais Elementos do Custo de Escala no Porto de Santos

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

17.518 TAB 28.616 TAB 36.057 TAB

Outros

Agenciamento marítimo

Tarifa de utilização de faróis

Atracação

Rebocagem

Praticagem


No tocante ao impacto do valor da praticagem no custo logístico de exportação, a próxima Tabela

exibe os valores de praticagem, frete marítimo internacional e custo logístico total de exportação

(CLT), demonstrando qual o peso percentual daquele primeiro elemento de custo no caso

apresentado.

Tabela 7.2.2

Impacto da Praticagem no Frete Marítimo e no Custo Total de Exportação

NavioPraticagem

/TEU

Frete

marítimo

Praticagem

/freteCLT

Praticagem

/CLT

17.518 TAB $6,75 $1.675,00 0,40% $5.405,75 0,12%

28.616 TAB $8,31 $1.675,00 0,50% $5.405,75 0,15%

36.057 TAB $9,87 $1.675,00 0,59% $5.405,75 0,18%


Conforme é possível verificar na Tabela acima, o elemento praticagem (com a taxa de câmbio a

BRL/USD de 1,87) equivale a entre 0,40% e 0,59% do custo de transporte marítimo e entre 0,12%

e 0,18% do custo logístico total de exportação no caso apresentado.

Uma vez que parte dos custos logísticos tem seu valor fixado em USD e outra significante parcela

tem os valores dados em BRL, a taxa de câmbio entre as duas moedas torna-se um fator


relevante para estabelecer as análises de custos logísticos. Para verificar o impacto da taxa de

câmbio nas análises realizadas é feita uma sensibilidade com a variação da taxa de câmbio no

intervalo de 1/1/2008, data do último ajuste dos valores da praticagem, até 23/07/2009, data da

última cotação no momento do estudo.

Analisando a série histórica do câmbio BRL/USD se chega às estatísticas descritivas mostradas

na Tabela 7.2.3.

Tabela 7.2.3

Estatísticas Descritivas da Amostra de Taxas de Câmbio BRL/USD entre 01/01/2008 até

23/07/2009

Média BRL 1,9334

Mínimo BRL 1,5585

Máximo BRL 2,4996

Desvio-padrão 0,2858

Coeficiente de Variação 14,8%

Fonte: BACEN, Elaborado pelo autor

Aplicando os três valores da distribuição (média, mínimo e máximo) da taxa de câmbio no período

aos custos logísticos coletados vemos que o custo da praticagem por TEU movimentado sofre

variações de -25,2%, com o câmbio máximo (2,4996 BRL/USD), até 20%, com o câmbio mínimo

(1,5585 BRL/USD). O impacto pode ser visualizado no gráfico abaixo que reúne os valores para a

praticagem nos quatro cenários de câmbio (base, média, máximo e mínimo) para os três navios

estudados.

Figura 7.2.2

Sensibilidade do Custo com Praticagem a Variações da Taxa de Câmbio.


8,10

9,97

11,84

6,75

8,31

9,87

6,53

8,04

9,54

5,05

6,22

7,38

-

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

17.518 TAB 28.616 TAB 36.057 TAB

USD

/TEU

1,5585

1,8700

1,9334

2,4996


Mantendo os fretes constantes59, a participação do custo com praticagem nos fretes segue uma

relação inversamente proporcional, como é demonstrado na Tabela 7.2.4.

Tabela 7.2.4

Sensibilidade da Participação do Custo com Praticagem no Frete a Variações da Taxa de

Câmbio

1,5585 1,8700 1,9334 2,4996

17.518 TAB 0,4836% 0,4030% 0,3898% 0,3015%

28.616 TAB 0,5952% 0,4961% 0,4798% 0,3711%

36.057 TAB 0,7068% 0,5891% 0,5698% 0,4407%

Taxa de Câmbio

Na

vio

s


Os custos logísticos totais por TEU também sofrem impacto com a variação da taxa de câmbio,

apresentando variações de -17,4% até 13,8%. O gráfico abaixo ilustra o comportamento dos

custos frente às variações da taxa de câmbio.

59 É possível que os fretes também sejam influenciados pela variação de taxas de câmbio, no entanto, para

fins desta sensibilidade, assumiremos que o frete por TEU é constante.


Figura 7.2.3

Sensibilidade do Custo com Praticagem a Variações da Taxa de Câmbio

6,15

5,41 5,28

4,47

4,00

4,50

5,00

5,50

6,00

6,50

1,5585 1,8700 1,9334 2,4996

Milh

are

s d

e U

SD/T

EU

Taxa de Câmbio


Por fim, devido ao impacto em ambas variáveis, é observada uma sensibilidade da participação do

custo de praticagem nos custos logísticos totais, seguindo uma relação inversamente proporcional

à taxa de câmbio. A Tabela abaixo mostra as participações do custo de praticagem para os três

navios estudados, nos três casos de taxa de câmbio.

Tabela 7.2.5

Sensibilidade da Participação do Custo com Praticagem no Custo Logístico Total a

Variações da Taxa de Câmbio

1,5585 1,8700 1,9334 2,4996

17.518 TAB 0,1317% 0,1249% 0,1236% 0,1131%

28.616 TAB 0,1621% 0,1537% 0,1521% 0,1392%

36.057 TAB 0,1925% 0,1825% 0,1806% 0,1653%

Taxa de Câmbio

Na

vio

s



8. Conclusões e Recomendações

De acordo com a Organização Marítima Internacional - IMO, a navegação em águas restritas,

como em portos, canais e outros estuários, demanda grande habilidade de navegação e

conhecimentos específicos sobre o local onde as manobras são realizadas. Assim, o sistema de

praticagem é estabelecido com o objetivo de auxiliar os comandantes de embarcações, reduzindo

os riscos gerados pela navegação nestas águas.

As 36 manobras diárias realizadas pela praticagem no porto de Santos enfrentam as dificuldades

do estuário sinuoso, estreito em vários trechos, pouco profundo e palco de pouco tráfego de

embarcações de grande porte, em contraste com o elevado tráfego das de pequeno porte,

incluindo embarcações de pesca, recreio e de transporte transversal de passageiros. Há, ainda,

obstáculos à navegação, como o casco soçobrado “Ais Giorgis” e as pedras Teffé, Itapema e

Barroso.

Além das dificuldades listadas, quatro pontos relativos à segurança do tráfego de navios no

ambientalmente sensível canal de acesso e das manobras de atracação e desatracação devem

ser observados:

1) Existência de corrente de maré em todos os berços na maior parte do tempo, com

intensidades variáveis e sentidos que se alternam com a vazante e a enchente;

2) Apenas 11 dos 18 rebocadores disponíveis para assistência às manobras são azimutais;

3) Necessidade de monitoramento constante do tráfego, a partir da atalaia da praticagem,

ao longo de todo o estuário e do canal de acesso ao Porto, devido à simultaneidade de

manobras e elevado porte dos navios manobrados; e

4) Interferência mútua entre manobras.

A dragagem de aprofundamento do canal de acesso e a fragmentação e remoção das pedras

Itapema e Teffé, se concluídos, podem aumentar ainda mais a sensibilidade das manobras

realizadas no canal de acesso, uma vez que permitiriam o tráfego de embarcações ainda maiores


no porto e a chamada “navegação em mão-dupla” para aqueles navios hoje considerados restritos

pela Autoridade Marítima. Ressalta-se o notável crescimento das manobras de navios com mais

de 40.000 TAB no canal de acesso ao porto de Santos nos últimos 15 anos (1994 a 2008).

Em 2008, 5.809 embarcações chegaram ao porto de Santos. Tal tráfego foi coordenado pela

praticagem, a partir de sua atalaia. Com tal colaboração à segurança do tráfego no estuário, a

praticagem de Santos excede os deveres do prático estabelecidos pela Marinha do Brasil.

Considerando a tradição da praticagem no porto de Santos na coordenação do tráfego de

embarcações no porto e sua experiência na utilização do AIS (Automatic Identification System), a

Praticagem de Santos poderia contribuir de forma aprofundada no projeto de implantação do VTS

(Vessel Traffic Service) naquele porto. Maior interação – em tempo real – com as embarcações e

as Autoridades Marítima e Portuária poderia ser alcançada com a utilização de mais recursos de

informação.

Os serviços de praticagem de Santos possuem certificação ISO 9001:2008 e contam com uma

estrutura bastante complexa e capaz de suportar até 108 manobras diárias. A estrutura da Santos

Pilots inclui:

Sede Administrativa própria;

Centro de Operações (atalaia);

Ponte para operação de embarcações;

Estaleiro para manutenção e reparo de lanchas, com considerável estoque de peças

sobressalentes;

90 funcionários (não incluídos os práticos);

4 lanchas de barra (quinta em construção);

6 lanchas de porto;

5 botes de amarração;

Equipamentos de comunicações, coordenação de tráfego e estação meteorológica.

A formação dos valores dos serviços de praticagem acordados entre a Santos Pilots e os

tomadores de serviços combina parâmetros geográficos e de condições e portes de embarcações:


O estuário é dividido em quatro áreas, de acordo com suas peculiaridades de

navegação;

Quanto às suas condições, as embarcações são divididas em quatro grupos; e

Quanto à sua arqueação, as embarcações são divididas em até sete intervalos.

Os preços dos serviços de praticagem vigentes em Santos foram livremente negociados com o

Comitê de Armadores de Linhas Regulares. O primeiro acordo data de setembro de 2004 e seus

preços vigoraram até dezembro de 2006, quando um novo acordo (de dois anos, com ajuste após

o primeiro ano) foi assinado. Desde 1º de janeiro de 2008 os preços dos serviços de praticagem

em Santos permaneceram inalterados.

Considerando-se o período desde a entrada em vigor dos preços constantes do primeiro acordo,

de 1º de outubro de 2004 até 1º de junho de 2009, os valores dos serviços de praticagem foram

ajustados em 15,62%, enquanto o IGP-M variou 25,34% e o IPCA, 25,71%.

Em nível mundial, foram analisados os sistemas de praticagem em 25 países e verificou-se não

existir consenso sobre a organização e a prestação dos serviços de praticagem:

Quanto aos modelos, os serviços de praticagem abrangem desde práticos como

prestadores de serviços autônomos até práticos como servidores públicos civis;

Quanto à administração, os principais sistemas são organizados como associações

autônomas de profissionais, empresas privadas e servidores públicos, sendo que há

países em que mais de um tipo de organização é encontrado;

Geralmente, as organizações de praticagem têm sua atuação delimitada por áreas

geográficas, variando desde uma única organização responsável por uma região inteira

até a atuação de mais de uma organização em um único porto.

Nos países estudados há, basicamente, duas modalidades de definição do valor do serviço de

praticagem:

Valor fixado pela autoridade regulatória competente, com variados níveis de consulta e

interferência cabíveis à organização de praticagem; e

Possibilidade de livre negociação entre as empresas de navegação e a organização de

praticagem, com variados níveis de intervenção regulatória pela autoridade competente.


Os valores dos serviços de praticagem em Santos foram comparados com uma amostra que inclui

dois grupos de portos: 11 portos nos principais países importadores de produtos exportados

através do porto de Santos e 10 portos com movimentação de contêineres semelhante (desde

10% menor até 10% maior) que a de Santos, em 2007 (último ano para o qual há maior

disponibilidade de dados). Esses dois grupos resultaram numa amostra de 21 portos em 18

países que, juntos, representaram o destino de 45,6% do valor FOB total exportado através do

porto de Santos em 2008.

Foram escolhidas três categorias de navios para a análise comparativa, de forma a obter uma

amostra compatível nos portos previamente selecionados. Foram utilizados navios que pertencem

aos três intervalos de arqueação bruta com maior freqüência no porto de Santos nos últimos

quatro anos (2005-2008). Os navios selecionados têm 17.518 TAB, 28.616 TAB e 36.007 TAB.

A análise de competitividade leva em conta que os portos diferem entre si. Portanto, há portos

onde a praticagem envolve distâncias maiores ou menores que as envolvidas em Santos. As

características geográficas e as particularidades inerentes à navegação também variam em cada

porto. Ademais, o modelo de praticagem em um porto pode diferir do de outro. Logo, não é objeto

deste relatório aferir o valor por hora de trabalho ou por milha navegada, mas os valores das

praticagens em portos representativos para as exportações brasileiras e outros com

movimentação de contêineres semelhante à de Santos.

Na comparação, foram utilizadas as médias das taxas de câmbio das moedas envolvidas no

primeiro semestre de 2009. Sensibilidades às médias de taxas em outros períodos também foram

analisadas.

Dos 21 portos analisados, em pelo menos sete (7) os práticos não têm custos de aquisição e

manutenção de ativos: São Petersburgo, Antuérpia, Port Klang, Tilbury, Hamburgo, Durban e

Vancouver. Em outros sete (7) portos, não conseguimos confirmar se os ativos são de

propriedade dos práticos, do governo, ou das autoridades portuárias: Hong Kong, Busan, Tanger

Med, Port Said, Mina Raysut, Istambul e Osaka.

Nas análises de competitividade realizadas para os três navios selecionados, das sete empresas

e associações de praticagem que verificamos não possuírem ativos próprios, 4 (quatro) têm


valores abaixo da média (Antuérpia, Port Klang, Durban e Vancouver) e 3 (três) têm valores

superiores (São Petersburgo – o maior valor, Hamburgo e Tilbury). Daí, inferimos não ser possível

associar os valores de praticagem com os custos de aquisição e manutenção de ativos próprios.

Verificou-se uma grande variação nos valores dos portos na amostra. Não foi possível estabelecer

qualquer relação entre os valores do serviço de praticagem com o número de TEU movimentado.

A falta de dados para toda a amostra sobre a movimentação de navios nos portos em um mesmo

período não permitiu verificar qualquer correlação entre os valores e tal parâmetro.

Na comparação realizada entre os valores dos serviços de praticagem em Santos e nos portos

estrangeiros da amostra, verificou-se, para os três navios considerados, que 10 dos 21 portos

(incluindo Santos) têm valores superiores à média da amostra. Também foi verificado que:

Navio de 17.518 TAB: A praticagem de Santos apresenta um valor 31,17% superior à

média da amostra. 4 dos 10 portos com valores superiores à média apresentam valores

acima dos praticados em Santos: São Petersburgo (+196,13%); Roterdã (+57,50%);

Nova York (+9,16%); e Osaka (+8,19%). Esses portos representam países que

receberam 53,46% do valor total FOB exportado por Santos para todos os países da

amostra em 2008. Istambul e Savannah apresentaram valores marginalmente abaixo do

de Santos.


média da amostra, o que demonstra maior competitividade para esta faixa de

arqueação. 9 dos 20 portos estrangeiros praticam valores superiores ao de Santos: São

Petersburgo (+293,02%); Roterdã (+65,31%); Nova York (+48,98%); Oakland

(+22,82%); Hamburgo (+18,54%); Osaka (+14,05%); Istambul (+13,61%); Savannah

(+13,47%) e Tilbury (+4,05%). Esses portos representam países que receberam 66,73%

do valor total FOB exportado por Santos para todos os países da amostra em 2008.


média da amostra. 8 dos 20 portos estrangeiros praticam valores superiores ao de

Santos: São Petersburgo (+316,44%); Nova York (+56,25%); Roterdã (+39,21%);

Istambul (+30,64%); Oakland (+28,73%); Hamburgo (+20,46%); Savannah (+7,16%); e


Osaka (+4,45%). Esses portos representam países que receberam 63,07% do valor total

FOB exportado por Santos para todos os países da amostra em 2008.

No intervalo de arqueação mais baixo analisado (10.001 a 20.000 TAB), a menor competitividade

internacional dos valores dos serviços de praticagem em Santos é notada. Uma análise de

metodologias de precificação do serviço de praticagem para navios conteineiros (objetos deste

relatório) de até 20.000 TAB, pode esclarecer a menor competitividade encontrada neste último

intervalo de arqueação.

A sensibilidade dos valores de praticagem foi analisada face às oscilações cambiais. O impacto

das variações das taxas médias de câmbio nas análises realizadas foi verificado utilizando-se

mais três médias históricas. Verificou-se que as menores médias de valores de praticagem em

Santos são encontradas no caso base (exposto acima) e as maiores com as taxas de câmbio

médias entre 2006 e 2008.

O valor da praticagem no Porto de Santos por sua vez variou 10,6%, nos três navios estudados,

entre o cenário com maior taxa de câmbio (2009/1) e o cenário com a menor (2006-2008). Estas

variações também afetam a posição relativa de Santos em relação à média dos valores dos portos

internacionais estudados. Em todos os cenários de câmbio considerados, e para os três navios

estudados, os valores da praticagem no Porto de Santos posicionam-se acima da média da

amostra estudada.

Verificou-se que os custos anteriores à chegada do contêiner ao porto são o principal grupo de

custos na exportação, representando 38,08% do total. A seguir, o frete marítimo internacional

(incluindo os custos portuários) representa 30,99% do total. Os custos burocráticos de exportação

(20,78%) representam mais do dobro dos custos incorridos no terminal marítimo (10,16%).

Conforme foi verificado, o elemento praticagem equivale a entre 0,40% e 0,59% do custo de

transporte marítimo e entre 0,12% e 0,18% do custo logístico total de exportação no caso

analisado e, portanto, o peso dos valores de praticagem no porto de Santos tem influência pouco

significativa no preço final dos produtos transportados.

Em síntese, os valores dos serviços de praticagem do porto de Santos podem ser considerados

competitivos no que tange as exportações brasileiras, uma vez que, em termos de valor FOB,

entre 54% e 66% das exportações pelo porto de Santos em 2008 foram destinadas a países


representados por portos onde os valores dos serviços de praticagem são superiores aos

praticados em Santos. Tal fato sugere que os valores de praticagem não representam qualquer

entrave à exportação de mercadorias brasileiras para esses portos.

FGV - Relatório Final

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