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UNIVERSIDADE DE SÃO PAULOESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOSDepartamento de Arquitetura e UrbanismoCurso de Arquitetura e Urbanismo

TRABALHO DE GRADUAÇÃO INTEGRADO II ISABELA DE SOUZA COSTA São Carlos, junho de 2012

AGRADECIMENTOS À minha família minha eterna e intensa gratidão pelo suporte incomensuravel nessa fase em especifico e durante toda minha formação. Aos professores do Instituto de Arquitetura e Urbanismo da USP São Carlos. Principalmente ao Paulo Castral, atencioso orientador da disciplina TGIii, Givaldo Medeiros e Simone Vizioli por me acompanharem por todo percurso desde TGIii Aos amigos Naiane, Marina, Cinthia, Tânia e Rodrigo por ajudarem direta-mente nos produtos deste caderno. À Camila B., Fernanda, Vanessa, Tarsila e Francisco, pelos atendimentos nas horas necessárias. À Paula e Camila R. pelo abrigo amigo em São Carlos. E tantos outros que sei que cometo injustiça de não citá-los.

MACRO. introdução análise áreas livres análise sensorial análise centralidades ARTICULAR. a orla ferroviária quarta centralidade análise recorte brainstorm ENLAÇAR. area1 area2 area3 area4 INDICE DE REFERENCIAS.

ÍNDICE

7 9 17 21 23 29 31 33 35 37 39 4155 67 77 91

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A orla ferroviária, cidade de Araraquara, construiu vín-culos com o desenvolvimento urbano metropolitano através de seus elementos urbanos estruturadores.

Com intenção de produzir um proje-to urbano procura-se anali sar a questão da fragmentação urbana resultante de uma série de inter-pretações das estruturas conformadoras do território, diante da perspectiva da conexão, transposição e permeabilida-de entre fluxos e fixos da cidade e do recorte em questão.

Nesse marco, os espaços livres podem deixar de ser simplesmente áreas de futura ocupação, para repre-sentar a possibilidade de redirecionar o processo de cons-trução do território e atuar a favor da delimitação das con-dições de sua consolidação, se baseando na coerência e na complementariedade entre espaço livre e ocupado. Apesar do agradável equilíbrio promovido pela relação entre os cheios e vazios, em geral, a conforma-ção de uma paisagem, mesmo nas regiões centrais da cidade, reflete o processo de dispersão no território. Do ponto de vista urbanístico as politicas públicas reforçaram o caráter da dominação interna da sociedade de elite.

Ao eleger planos tecnicistas e burocráticos, muitas vezes sem efeito, as intervenções de infraestrutura fragmen-tam e desestruturam o tecido urbano. (BORJA, In: Tardin, 2005)

Marca comum do planejamento urbano no Brasil, a dispersão territorial é ineficiente e prejudicial urbanística e ambientalmente: o aproveitamento das estruturas exis-tentes compacta a ocupação do solo e evita consequências como a expansão desordenada, a excessiva impermeabiliza-ção do solo, e o elevado consumo de energia.

Ao ignorar a potencial vinculação entre estruturas urbanas existentes e espaços livres perde-se a oportunidade de articular setores e tensionar consensos no encontro com outros vínculos.

No caso de Araraquara a orla ferroviária, os cor-pos d’água e suas margens e grandes áreas industriais em regiões centrais compõem os espaços livres restantes para apropriação pública. Busca-se estratégias que possibilitem o reconhecimento dos espaços livres como peças influentes na conformação do território urbano.

introdução 9

1.Foto aérea à partir da Orla Ferroviária em direção aos bairros ao sul de Araraquara. Fonte: Prefeitura Municipal de Arara-quara. 2002. 2.Panorâmica à partir do ponto de percepção visual no bairro Vale do Sol, em direção ao centro Fonte: própria. 2012. 3.Panorâmica Rua Dr. Leite de Morais. Arredores Estação Ferro-viaria, bairro Vila Xavier Fonte: própria. 2011. 4.Ponte da Av. Duque de Caxias, sobre orla ferro-viaria, em direção ao centro. Fonte: site panora-mio.com. 2011.

T R A Ç A D O S U R B A N O S

rodovia Washington Luizvia férrea

via férrea propostahidrologia




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De modo equilibrado ou tensionado, as áreas a serem levantadas têm a capacidade de redefinir a compreensão urba-na ocasional/causal.

No entanto, quais áreas valem a pena con-tinuar livres? Quais delas são passíveis de ocupação? Quais as localidades descontínu-as e por quê o são? Como são suas fronteiras? Baseando-se no Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental, de 2005, e na fruição como habitante da cidade, alguns destes questionamentos vão paulatinamente sendo respondidos ou outros mais se somarão a estes.

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Á R E A S L I V R E Spúblicas e não-qualificadas

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Á R E A S V E R D E S públicas e qualificadas

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ZEIS – Z O N A S E S P E C I A I S D E I N T E R E S S E S O C I A L

Fonte:Plano Diretor de Araraquara

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As Áreas Livres à leste coincidem com as re-giões de várzeas de córregos e ao centro são ocasio-nadas pela orla ferroviária e seus campos de mano-bra. Como dito anteriormente, os espaços livre públicos devem ser vistos pela cidade contemporânea como oportuni-dade restante de fruição urbana ou mesmo uma respiro desta.

As áreas verdes tem relação direta a este dado geográ-fico: os maiores parques públicos encontram-se na periferia da cidade, próximos às regiões de várzea que resumem-se a áreas livres mal qualificadas.

O mapa referente às ZEIS (Zonas Especiais de Inte-resse Social, constituinte do Plano Diretor araraquarense, se propõe a identificar os espaços desprovidos de ocupação que continuam inseridos no centro urbanizado da cidade. Ele tan-ge o levantamento de áreas livres e verdes prevendo e dire-cionando a ocupação desses espaços, seja em relação às con-dições de parcelamento, edificação ou utilização compulsória. Todos espaços identificados são ora causados pela se-torização do uso de seu entorno ora promovem tal ocupação especulativa.

17análiseáreas livres

P E R C E P Ç Ã O V I S U A Lpontos e eixos relevantes


18

ÁREAS DE PRESERVAÇÃO HISTÓRICA


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P R I N C I P A I S C O N D O M Í N I O S

20

C A M P I U N I V E R S I T Á R I O

Os mapas ‘Pontos de Percepção Visual,’ e ‘Patrimô-nio de Interesse Histórico Cultural’ apresentam conceitos da psicologia ambiental (FALCOSKI, 2007) e diferenciam-se de procedimentos normativos de preservação, em geral,base-ados em analise espacial planialtimétrica e bidimensional.

O esquema referente aos pontos de percepção visual delimitam pontos de mirante para a cidade ou pontos e trajetos marcantes tanto para os habitantes quanto para os visitantes.

O mapa esquemático que elenca patrimô-nios histórico-culturais tombados tem alguma densi-dade na área central da cidade, próxima a linha férrea. Também as diretrizes de Uso do Solo ajudam a en-tender o porquê da localização dos grandes terrenos, como o referente aos campi universitários públicos e privados em um vetor de nula expansão. Em contrapartida ao vetor cla-ro de expansão urbana apontado pela localização dos con-domínio fechados, em sua maioria, de recente instalação. De acordo com o estudo do Solo, os vetores noroeste e sudeste são privilegiados pra a expansão.

21análise-sensorial

C E N T R A L I D A D E Sáreas de centralidades polares

áreas de centralidades interbairrosheliportos


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Explicação para a definição de expansão e adensamen-to urbanos é a natureza dos vetores opostos, onde podem ser encontradas matérias primas arqueológicas, aquíferos de re-serva e a prospecção de ouro na proximidade de alguns corpos d’água, devidamente protegidos legislativamente

O mapa de “Centralidades Urbanas” apon-ta nós baseados na mobilidade, comércio e serviços. A infraestrutura viária pode ser apontada como agen-te aglutinador de circulação nessas determinadas áreas. Sobrepostos os mapas de levantamento referentes à Áre-as Livres, ZEIS, POV e Usos do Solo são notados alguns indicadores das Centralidades, tanto polares (influen-tes no escala da cidade) quanto entre-bairros, de acordo com particularidades biofísicas, perceptivas e/ou urbanas. Tais particularidades são as coordenadas para a estru-turação de espaços de potencial ação projetual. As áreas ân-cora de atuação desde projeto apresentam primordialmente relevância biofísica, cenográfica e sensorial. A seguir, imagens de cada centralidade (as referentes ao Corredor Estrutural de Urbanidade (CEU) Rib. Das Cruzes, ao sul do bairro Vila Xavier e ao CEU Orla Ferroviária respectivamente). A escolha das cen-tralidade a serem trabalhadas pautou-se no nível de entorno urbanizado ou ocupação mais adensada e estruturada.

23análisecentralidades

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2012

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MAPE. PLANOS ESTRATÉGICOSS URBANOS. Fonte: Plano Diretor Municipal. 2005

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A caracterização do sistema de espaços li-vres públicos urbanos de uma cidade passa por ques-tões como a identificação dos elementos predomi-nantes (praças, parques, ruas e outros), localização, distribuição, acessibilidade física e simbólica, complementari-dade, interdependência, hierarquia, conectividade e articula-ção entre eles; além de aspectos como o formal e o funcional: A área férrea gera dois lados distintos de ocupação urbana: O centro, que demanda grande contingente de traba-lhadores no comércio, serviços, cultura, lazer e educação e o do bairro originalmente operário contíguo a outra margem da orla.

Quatro passagens de automóveis no sentido Vila-Xavier-Cen tro se fazem coincidentes a transposição dos pedestres, sen-do estas as únicas maneiras de permear a orla ferroviária. Para tanto, são especificadas diretrizes de ocupação para a orla assim que o fluxo de trens de carga for removido da região central e realocado no limiar da zona rurubana de Araraquara. Toda área livre identificada no mapa de Planos Estra-tégicos Urbanos (PEU) como CEU Orla Ferroviaria será berço de um parque linear que terá capacidade de estruturar a percepção

urbana de forma generalizada: o traço em questão recorta uma larga percentagem dos bairros da cidade gerando revita-lização e gentrificação das centralidades urbanas concebidas. Simultaneamente, há a necessidade de uma nova avenida local ladeando a parte oeste desta orla que será um parque de largas dimensões. Para que a apreensão da experiencia sensorial seja completa, o to-tal desbloqueio das margens se faz essencial. A cadeia de espaços públicos não só adicionará o deleite da ci-dade mas ira também refletir em crescente atração, e aderência de valores econômicos ás parcelas contíguas Outra diretriz de aproveitamento da estrutura ur-bana é a de reaproveitamento dos trilhos. Somente os trens de carga serão removidos, os trilhos destes trens serão reu-tilizados para o transporte por meio de V.L.T. (veiculo leve sobre trilhos). Sua localização, acessibilidade e distribuição formam um complexo sistema de conexões com múltiplos papéis urbanos: atividades do ócio, circulação urbana, con-forto, conservação e requalificação ambiental, drenagem urbana, imaginário e memória urbana, lazer e recreação, dentre outros.

31orlaferroviária

Direita. Foto-montagem da região da Estação Ferroviária. Centralidade e estrutura nodal proposta para intervenção, além daquela indicadas pelo Plano. Fonte: Arquivo Municipal de Arara-quara, 2002. Esquerda. Esquema de brainstorm. Particularidades e coincidencias são elencadas como diretriz de projeto.

As Centralidades Polares intersecionais a Orla Ferrovia-ria será o objeto de estudo para construção da permeabilidade urbana, levando em consideração o caráter particular de cada nó. Proponho para além dos nós encontrado no Plano Diretor a região da Estação Ferroviária. Com dois intuitos: for-talecer a reativação do transporte de passegieros sobre trilhos usando-se da estrutura símbolo do auge férreo no país: a pró-pria Estação Ferroviária. O segundo intuito é o de estender a linguagem de transposições para a região mais diretamente ligada ao movimento central de Araraquara, onde encontra-se o terminal de ônibus e mais ao sul, o terminal rodoviário. O conceito de articulação esta vinculado ao de fragmentos (TARDIN, 2005). Mesmo distintos é possi-vel relacioná-los de acordo com a identificação de caren-cias traspositivas ao longo da Orla. Também é factivel utilizar-se das diferenças de cada localidade nodal para for-necer experiências que tensionam o consenso coletivo. “Assim, a existência de espaços públicos urbanos [...] significa que há esperança e possibilidade de construção, re-cuperação, organização e realização da esfera de vida públi-ca na cidade contemporânea.“ (MACEDO; CUSTÓDIO, 2009)

33quartacentralidade

1.Delimitação área livre da Orla Ferroviária. Portanto, delimi-tação do futuro Parque Linear 2.Inclusão de nova via marginal á Orla Ferroviária. 3.Esquemati-zação do Uso do Solo neste recorte. Fonte: Plano Diretor Municipal, 2005 4.Localização dos POV (Pontos de Percepção Visual), bastante recorntes nesta área do recorte Fonte: Plano Di-retor Municipal, 2005

1.Conjuntos habitacionais existentes ou indicados pela diretriz do Plano Municipal. 2.Condomínio em área original-mente de ZEIS (Zona Especial de Interesse Social) 3.Áreas Verdes qualificadas 4.Densidade dos equipamentos Históricos-Cultu-rais e Patrimônios tombados. Fonte: Plano Diretor Municipal, 2005

ÁREA1 2ÁREA

40

3 4ÁREA ÁREA

37brainstorm

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Nodal entre 4 bairros de ocupação residencial, o ponto escolhido para transposição bairro-parque-es-tação V.L.T. é q ponte que dá acesso à Alameda Paulista. A passarela enquadra o skyline da cidade e funcio-na como uma estar, levando o transeunte a uma cota dife-rente da usual, tangendo cada vez mais próximo à orla-par-que, antes tão inatingível.

41ÁREA1

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4143

MOLDURA. casca direciona o olhar para o skyline da cidade

CIRC. VERTICAL leva o pedestre a cota -10m. em rela-ção à ponte

FORMA. circulação inferi-das pelas rampas que são contínuas à estrutura e casca organizadoras

P L A N TA CO TA 7 0 2m

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Fotomontagem a partir da Al. Paulista, em direção ao centro e ao bairro Fonte.

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Esta centralidade é a única que não tem preexistên-cia de tranposição, sendo esta proposta feita somen-te para pedestres, e como no restante das traves-sias, espera-se mescla com os caminhos do parque. Aqui a relação entre as duas áreas livres fora da orla é a diretriz para o rasgo do parque e na influencia da nova direção a ser percorrida. A passarela tem a altura variável por transpor ambas vias férrea e expressa, onde automóveis e veículos pesados transitam de modo intenso.

55ÁREA2

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CAMINHO DIRECIONADOÀS ÁREAS LIVRES

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ACESSOFONTE

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ALTURA. variável em relação ao parque/v.l.t./via expressa.

PELE. permeabilidade visu-al aproveita horizon-talidade da área

VETOR. entre parque linear e complexo esportivo aberto.

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61PLANTA COBERTURA e s c a l a 1 : 5 0 0

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A extensão da ponte é de 350m, este percurso pode ser rá-pido quando se usando de veiculo automotor, mas para o pedestre, a altura (que chega a 15m) e e distancia a ser per-corrida não influi em nenhum prazer e sequer segurança. A passarela proposta atira-se em direção ao cen-tro de uma cota média em relação ao inicio da pon-te existente, também atraindo fluxo para uma área sem possibilidade de ocupação de qualidade. Como no caso 1, aqui a passarela serve como estação de circulação vertical e possibilita integração direta com o par-que, com a ponte e com o mirante que aproveita-se da cota elevada para oferecer nova percepção do espaço imediato.

Vista aérea do recorte 3

6767ÁREA3

ACESSOCENTRO

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CIRCULAÇÃO VERTICAL(ACESSO V.L.T.

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ACESSOVILA XAVIER

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ALTURA. uso novo em relação ao fluxo. mirante=fixo.

CIRC. VERTICAL. integra níveis de interação.

ponte existente. com calçada pra pedestre

passarela proposta em cota constante

cota do v.l.t. e parque linear

NÍVEL. passarela nivela 200m na mesma cota.

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V I S TA S U Le s c a l a 1 : 1 0 0

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A área da estação ferroviária tem duas transposições, uma se repete à anterior, na situação de uma ponte um pouco menos extensa, e a outra aproveita a cota para transpor por debaixo dos trilhos, o pontilhão. Ao decorrer de diversos levantamentos, o ponto que pare-ceu mais passível de aderência de novos usos e significa-dos foi aquele logo atrás da fachada principal da Estação. O terreno recortado tem a mesma cota que o acesso ao se-gundo pavimento da estação. A passarela chega em nível até a pre-existência e tem sua circulação vertical por eleva-dor feita por dentro desta e por escada exteriormente

7777ÁREA4

VIA FERREA

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TERMINALRODOVIÁRIO

MERCADOMUNICIPAL

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ACESSO2° NÍVEL DA

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

55

79FLUXO. ínicio da passarela é a extremidade de uma rua sem saída. Ela bloquearia o acesso bairro-centro

NARRATIVA. percurso leva até enquadramento do cone de percepção visual. Importante visual araraquarense

VINCULO. nó em cima do segundo pa-vimento da Estação propõe novo uso da laje, da circulação do prédio existente e de aces-so a gare, pela escada externa proposta

55

P L A N TA CO TA 6 6 5m

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55 V I S TA L E S T E ’ e s c a l a 1 : 5 0 0

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REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

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