I. SIGNIFICADO DEL SISTEMA DE TRANSPORTES....

IES” Leopoldo Cano” Departamento de Geografía e Historia GEOGRAFÍA DE ESPAÑA 2º Bachillerato 2010- 2011 Tema 15 “La red de trasportes y comunicaciones y su papel en la articulación territorial de España. La posición estratégica de Castilla y León

M. C. García Chimeno Página 1

I. SIGNIFICADO DEL SISTEMA DE TRANSPORTES. a) El papel de los transportes en la dinámica económica y en la articulación

territorial.

b) La desigual importancia de los distintos sistemas de transporte en España.

II. RASGOS BÁSICOS DE LA RED DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.

a) La red de carreteras.

b) La red de ferrocarriles.

c) La red aeroportuaria. d) La red portuaria

e) El trasporte intermodal

f) El papel esencial de las redes de comunicaciones en la actualidad.

III. CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD Y DESIGUALDADES TERRITORIALES. a) Los espacios ampliamente integrados y los de menor “accesibilidad”.

b) La red de transportes en Castilla y León.

En las últimas décadas, al compás del desarrollo económico y social interior y del impulso dado

al turismo, ha tenido lugar en España un fuerte aumento de la movilidad de personas y de mercancías, situándose ya en niveles propios de los países europeos.

I. SIGNIFICADO DEL SISTEMA DE TRANSPORTES.

a) El papel de los transportes en la dinámica económica y en la

articulación territorial.

El sistema de transportes constituye un elemento básico para dinamizar la economía y

promover el equilibrio y la articulación territorial. La gran transcendencia de los transportes en la economía se puede apreciar a través de los siguientes aspectos:

El subsector de transportes y comunicaciones (creación y mantenimiento de

infraestructuras y de medios de transporte) supone en sí mismo una parte muy importante dentro del sector terciario, tanto en términos de empleo (emplea cerca del 5% de la

población ocupada) como en el valor de su producción.

A ello se añade el que la existencia de una buena infraestructura de transportes y

comunicaciones constituye una pieza clave en el desarrollo económico de un país o región, al constituir un factor necesario, aunque no sea suficiente por sí mismo. El funcionamiento

del sistema económico requiere el desplazamiento eficiente de mercancías y personas.

El binomio transporte-territorio se comporta de forma interactiva: la dotación de

infraestructuras depende en gran medida del nivel de desarrollo económico, pero al tiempo e1 transporte constituye un factor clave en el desarrollo regional, al hacer a las regiones más

o menos accesibles, más o menos atractivas para la actividad económica.

El sistema de transportes y telecomunicaciones no sólo desempeña un importante papel

económico, sino que constituye el elemento sobre el que se articula e integra el territorio, en tanto que los flujos de personas, de mercancías y de información sirven de nexo entre los

distintos lugares, y contribuyen a la cohesión regional y a la integración suprarregional.



b) La desigual importancia de los distintos sistemas de transporte en

España.

El carácter radial de las redes de transporte terrestre y aéreo

Tanto la red de transporte por carretera como la de transporte ferroviario, así como la red de

aeropuertos presentan en la actualidad un carácter fuertemente radial; es decir, las vías de

comunicación constituyen radios que conducen desde Madrid a los puntos periféricos del país, llegando a las costas y a las zonas fronterizas. Esta configuración de la red de transportes es

clara expresión de una política centralista, iniciada con la red de carreteras de la época

borbónica (siglo XVIII) y consolidada con el desarrollo de la red de ferrocarriles a partir del siglo

XIX, cuyo trazado coincide básicamente con el de las carreteras principales–, y del transporte aéreo en el siglo XX.

Este hecho es de trascendental influencia en el desarrollo regional, ya que no favorece las

comunicaciones de las regiones de la periferia entre ellas, sino con el centro (Madrid),

convertido en el principal nodo de las redes de transporte terrestre y aéreo.

La hegemonía de la carretera en los tráficos interiores El movimiento de viajeros y mercancías ha experimentado un gran crecimiento en las últimas

décadas, pero no todos los modos de transporte han vivido una evolución similar: el transporte

por carretera y, en menor medida, el aéreo han incrementando progresivamente su porcentaje

de participación en el mercado de transporte a costa del ferrocarril y el transporte marítimo. Si el transporte por ferrocarril era el modo predominante durante la primera mitad de siglo, la

carretera aparece hoy como el principal protagonista del transporte interior, tanto de viajeros

(donde absorbe casi el 90% del mercado) como de mercancías (con un 80%), debido a su

menor coste y a que permite la relación directa entre los puntos de partida y de destino (servicio puerta a puerta).

Los efectos de la descentralización de competencias

Las competencias sobre las redes de transporte están repartidas entre la administración central

y las autonómicas. Las Comunidades Autónomas han asumido las competencias de transcendencia regional:

puertos y aeropuertos no comerciales, redes ferroviarias locales, y, sobre todo, carreteras de

carácter intrarregional, ya que las provinciales son competencia de las Diputaciones.

Esta descentralización tiene repercusiones favorables en la reordenación y mejora de las redes

de transporte autonómicas, especialmente en el tráfico por carretera y, en menor medida, en la red ferroviaria. Sin embargo, sus repercusiones en la organización general de las redes de

transportes, es decir, en su capacidad de conexión entre regiones y con otros países, son

limitadas, por no decir nulas.

Los efectos de la integración en la U.E. en la reordenación del transporte. España, en el contexto de la Unión Europea, presenta una situación claramente

periférica en relación a las comunicaciones.

La mayor parte de España forma parte (junto a Escocia, Portugal, la parte meridional de Italia y

Grecia) del espacio comunitario dotado de menor grado de accesibilidad. Los factores son tanto físicos como técnicos. Entre los primeros cabe citar la propia situación excéntrica de la

Península Ibérica, agravada por la existencia de los Pirineos y del carácter insular de Baleares y

Canarias. A ello se unen las deficiencias técnicas de nuestras redes de transporte, que

contribuyen a acentuar los inconvenientes naturales (relieve y clima). No obstante, conviene

diferenciar el grado de accesibilidad de España en relación con Europa según regiones y modos de transporte:

Así, el cuadrante Nordeste (Cataluña, Comunidad Valenciana, Aragón y en menor medida

Madrid, País Vasco, Navarra y Rioja) tiene una situación privilegiada, al disponer ya, y más en el

futuro cercano, de las redes de carretera de gran capacidad y del tren de alta velocidad, además de poder hacer uso de los aeropuertos de Madrid y Barcelona.



El resto, en cambio, queda muy lejos con respecto a la denominada “diagonal europea” o

“banana azul”, es decir, del corazón o centro económico de la Unión Europea.

La incorporación de España a la actual Unión Europea ha tenido una influencia notable en el terreno de los transportes. En primer lugar, porque la UE potencia el desarrollo de las redes

transeuropeas de transportes para facilitar la comunicación económica y de todo tipo entre

los diversos miembros de la Unión (Fondo de Cohesión); con ello se han mejorado –y están

previstas mejoras– en las conexiones con Europa a través de autovías y ferrocarril de alta velocidad. En segundo lugar, porque la política de desarrollo regional de la U.E. ha

financiado (Fondos FEDER -Fondo Europeo de Desarrollo Regional), la mejora de las redes de transportes

de las regiones más retrasadas.

II. RASGOS BÁSICOS DE LA RED DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.

a) La red de carreteras: jerarquizada y en reestructuración.

La red de carreteras -más de 160.000 Km- constituye la pieza básica del conjunto del

sistema de transportes, pues pone en comunicación a la totalidad de los núcleos de

población del país; además, es imprescindible para acceder al resto de infraestructuras de

transportes (estaciones de ferrocarril, aeropuertos y puertos).

Una red de carreteras claramente jerarquizada y en reestructuración

Pero no todo el trazado de las carreteras españolas presenta la misma importancia; existen

claras diferencias internas en función de la calidad de sus infraestructuras, así como de su capacidad de tráfico.

La red de carreteras “de gran capacidad” –compuesta por autopistas y autovías–,

cuenta con más de 12000 km en la actualidad. Inicialmente se optó por el modelo de

autopistas de peaje, en las regiones más desarrolladas. Posteriormente cambiaron las orientaciones hacia la fórmula de la autovía. La estructura

resultante de la red de gran capacidad mantenía el tradicional carácter radial. Sin

embargo, en los últimos años se ha reestructurado esta red, privilegiando las rutas

transversales: Cantábrico, Oporto-Irún, Ruta de la Plata, Somport-Valencia , Lisboa-

Valencia, Algarve-Sevilla-Puerto Lumbreras (Murcia). El resultado final es una red de carreteras

en forma de red o malla, que conecta mucho mejor las diversas regiones de España entre

sí y aumentar la accesibilidad del conjunto de España con los países de nuestro entorno,

sobre todo con Portugal y Francia, Además, los nuevos ejes transversales tenderán a captar

parte de los tráficos que antes discurrían por los ejes radiales, contribuyendo a su descongestión.

Los principales corredores de tráfico

En contraste con el predominio de la estructura radial en las carreteras de alta capacidad, el análisis de la intensidad del tráfico muestra la importancia de los corredores

transversales, reflejo de la desigual distribución espacial de la actividad económica y de la

población. Los corredores con mayor intensidad de tráfico se corresponden con las zonas de

mayor densidad urbana, industrial y turística: el corredor mediterráneo, el cantábrico (de

Santander a Irún y de Bilbao a Burgos), el eje del Ebro (Zaragoza-Barcelona), la costa gallega, las islas y las carreteras cercanas a Madrid.

España y la red transeuropea de carreteras

Las comunicaciones terrestres de la Península Ibérica con el resto de Europa se encuentran dificultades por su propio carácter peninsular y por la alineación montañosa de los Pirineos,

franqueados con cierta facilidad sólo en sus extremos (Irún y La Junquera), por donde

discurren las autopistas y ferrocarriles que nos conectan con Europa.



En la red transeuropea de carreteras se contemplan dos nuevos ejes

transpirenaicos con infraestructuras de alta calidad: el eje Burdeos-Valencia, a través

del túnel de Somport, y el eje Barcelona-Toulouse, a través del túnel de Puymorens.

b) La red de ferrocarriles.

La estructura radial de la red ferroviaria y sus problemas.

Es alternativa para descongestionar la carretera. Importante para el transporte de mercancías.

La red de ferrocarriles españoles consta de unos 15.000 Km de longitud, suficientes en

relación con el volumen de la población, pero escasos en cuanto a la superficie del

territorio nacional que cubren. Su trazado en España se realiza con retraso respecto a Europa la primera línea

fue Barcelona Mataró en 1848, 1851 Madrid Aranjuez.

Esta red se estructura según un trazado radial y arborescente. En el centro nodal

está Madrid; de aquí parten tres líneas troncales principales: una hacia Venta de

Baños, otra hasta Zaragoza y otra hacia Alcázar de San Juan; de cada una de ellas parten otras ramas que canalizan el tráfico respectivamente hacia el Norte y el

Noroeste, hacia el Nordeste y, finalmente, hacia Levante y Andalucía. A estos ejes

troncales de tipo radial se suman otros ejes transversales de gran importancia: el del

Ebro y el de la costa mediterránea levantina. Por su parte, los ferrocarriles de vía estrecha se orientan a los tráficos regionales y de cercanías. Se concentran sobre todo

en la zona norte de la península, desde Galicia hasta el País Vasco, aunque también

existen ferrocarriles de este tipo en Cataluña, Valencia, Madrid y Mallorca. Como

consecuencia de esta estructura radial, muchos ámbitos regionales periféricos quedan incomunicados y se ven obligados a recorridos largos para relacionarse entre sí, lo que

ayuda a su escasa utilización. Por esta razón, entre otras, el uso del ferrocarril se ha

estancado tanto en el transporte de viajeros como en el de mercancías Desde los años

setenta, cerrándose bastantes trayectos en territorios poco poblados (en Castilla y León, la línea Valladolid-Ariza y la de la Ruta de la Plata), ya que su mantenimiento

resultaba muy deficitario.

La renovación de los ejes principales de la red ferroviaria.

El Plan de Infraestructuras, que rige la política española de transportes, se ha fijado

como uno de sus objetivos la modernización de los servicios de viajeros en los trenes de cercanías y la reducción de los tiempos de viaje en los principales recorridos de la

red, mediante dos alternativas: la creación de una red de alta velocidad (AVE) o el

acondicionamiento de otros ejes esenciales mediante tecnología convencional hasta

llegar a alcanzar velocidades cercana a los 200 Km/hora (trenes de velocidad alta). Como resultado de esta renovación ferroviaria, la jerarquización existente se refuerza,

destacando dentro del conjunto de la red de alta velocidad el carácter radial: Madrid - Sevilla y Málaga, Madrid - Valladolid, Madrid - Valencia, Madrid - Barcelona -ya con conexión a Francia-. Quedan fuera de la atracción directa de esta red modernizada amplios sectores del país, como Galicia,(aunque ya hay AVE de Orense a La Coruña),Norte y Este

La integración ferroviaria de España con Europa.

Las conexiones ferroviarias con Europa presentan serias dificultades: además de las

topográficas que suponen los Pirineos, se añade el problema del distinto ancho de vía, que alargan aún más los viajes y los costes hacia Europa.

La U.E. tiene como objetivo la creación de una red europea de alta velocidad como

instrumento de integración europea. Para España, esto supone el acercamiento a

Europa mediante dos líneas que atravesarán la frontera por Cataluña y País Vasco, y se acercarán a Portugal mediante líneas de conexión a Lisboa y Oporto.



Así, las principales ciudades españolas quedarán más unidas a las eurociudades,

aunque su efecto favorable será eficaz sólo en el caso de ciudades situadas en la mitad

Norte (Barcelona, Zaragoza, Bilbao) pero no para Madrid o Sevilla, en las que será más eficaz el viaje aéreo.

Las competencias se reparten entre el Estado (mayoritario todas las líneas que

unen las comunidades autónomas y las internacionales ADIF, que desde 2005 gestiona las

infraestructuras, su mantenimiento y construcción, y RENFE, creada en 1941, que presta

servicio de viajeros y mercancías y se encarga del mantenimiento del material móvil,

(máquinas, vagones) y FEVE (servicio de vía estrecha) y las Comunidades Autónomas.

c) La red aeroportuaria.

En 1939 se creó IBERIA línea de aviación comercial, en 1940 se nacionaliza fue una

compañía estatal desde entonces hasta 1992 que se libera el transporte aéreo. Actualmente

compite con otras compañías como AIREUROPA, Ryanair, Vueling etc. El transporte aéreo ha experimentado un desarrollo muy rápido en los últimos años,

resultando especialmente competitivo sobre distancias medias y largas. El avión ofrece sus

mayores ventajas en el transporte de viajeros (viajes de negocios y turismo), ya que en el

de mercancías el sobrecoste que supone muy rara vez compensa los menores plazos de entrega. Con la constitución del Mercado Único y, en general, con la internacionalización de

la economía, el transporte aéreo adquiere una importancia cada vez mayor. Existe una

demanda creciente de movilidad entre las principales ciudades europeas. En ese sentido, el

estar bien conectados a las principales eurociudades por medio de enlaces aéreos constituye un elemento clave en la accesibilidad desde una dimensión europea.

España cuenta con cerca de 40 aeropuertos comerciales, formando una estructura radial,

con centro en Madrid- Barajas, y el resto concentrados sobre todo en la periferia peninsular

y con enlaces a través de Barajas. El modelo de localización de los aeropuertos está basado en el aeropuerto-ciudad, desde

1970, ya que la política seguida es que todas las ciudades de un cierto tamaño contaran

con su propio aeropuerto. Ello ha llevado a la existencia de un número importante de

pequeños aeropuertos infrautilizados, con los consiguientes problemas de rentabilidad. El

sistema aeroportuario español está muy jerarquizado. Madrid-Barajas, Aeropuerto central o Hub, conecta con los principales aeropuertos de España y del mundo. Barcelona está

empezado a funcionar como Hub el Prat y Palma de Mallorca constituyen los grandes

centros de tráfico (concentran la mitad del tráfico total). Se trata de las dos grandes

metrópolis nacionales, importantes centros financieros y de negocios, y del principal núcleo receptor de turismo.

Las competencias están repartidas el Estado tiene las de los aeropuertos de interés

comercial, los demás de las Comunidades Autónomas.

Tráfico desigual: en pasajeros y mercancías. Competitivo para los pasajeros a larga y media distancia, las mercancías no pueden competir porque se encarecen solo es rentable

en productos perecederos

Desequilibrios territoriales: Los principales aeropuertos se localizan en las aéreas más

desarrolladas económica, industrial, y turísticamente.

Plan estratégico de Infraestructuras de transporte, actúa fomentando su uso para ello pretende mejorar las infraestructuras, la seguridad y la competitividad. Especialización de

aeropuertos en función de sus ventajas. Madrid y el Prat funcionan como HUB Mejorar el

acceso a urbano a los aeropuertos y a las infraestructuras.

Actuación de la UE. Liberaliza las tarifas y los servicios aéreos Integración en el Proyecto Cielo Único Europeo para armonizar la gestión del tráfico aéreo y evitar la congestión

aeroportuaria Participar en proyectos de innovación tecnológica como el Galileo.



Actuaciones medioambientales. Retirada de los aviones contaminantes y ruidosos,

incorporación de sistemas de gestión medioambientales en los aeropuertos

d) La red portuaria.

Las instalaciones portuarias han tenido siempre una gran importancia económica.

Tradicionalmente las ciudades, puerto eran espacios abiertos al exterior, que recibían innovaciones de todo tipo y permitían el desarrollo de actividades comerciales, con efectos

multiplicadores sobre otros sectores económicos. Hoy los puertos, a pesar del rápido

desarrollo que han experimentado los medios de transporte terrestres y aéreo, no sólo

continúan siendo un elemento clave en la vida de muchas ciudades costeras españolas, sino que además constituyen un elemento básico en la economía del país: el 86% de las

importaciones y el 66% de las exportaciones se realizan a través de las instalaciones

portuarias.

Características del sistema portuario. España cuenta con casi 8.000 km de litoral, a lo largo de los cuales se localizan 45

puertos de interés general del Estado, es decir, de carácter comercial. Esa gran longitud

de costa ha favorecido una cierta atomización del sistema: no existen en España

grandes concentraciones portuarias. Ello resulta favorable desde la perspectiva del tráfico de cabotaje, ya que así se aprovechan mejor las ventajas derivadas de la gran

longitud del litoral español y se reparte mejor la accesibilidad por toda la franja costera.

Pero desde el punto de vista del tráfico exterior resulta necesaria una mayor

jerarquización portuaria, de manera que se puedan generar economías de escala en un número reducido de grandes puertos.

De otro lado, la localización excéntrica de la Península Ibérica en el extremo

suroccidental de Europa no es favorable para la captación de tráficos de largo recorrido con destino a las grandes concentraciones metropolitanas de la Europa comunitaria.

Los tráficos marítimos

Los tráficos de viajeros que se registran en los puertos españoles son de escasa entidad. Solamente tienen una cierta importancia las relaciones entre ambos lados del

estrecho de Gibraltar (particularmente entre Algeciras y Ceuta, concentrada en unos

pocos días de verano, trabajadores magrebíes residentes en Europa), y entre las islas o

entre éstas y la península (Baleares, Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas, Barcelona y Valencia).

En el tráfico exterior ha influido la reducción de la emigración a Iberoamérica y la

competencia del avión.

La trascendencia económica y territorial del sistema portuario español deriva del tráfico de mercancías, pues el 90% del transporte internacional se realiza por barco, sobre

todo el del petróleo y el de mercancías pesadas. Los grandes centros portuarios

españoles en el tráfico de mercancías son Bilbao, Tarragona, Algeciras y Barcelona.

Gestionado por el Estado: puertos comerciales y por las Comunidades: pequeños

puertos deportivos y pesqueros. La Ley de puertos permite a las Comunidades intervenir en los puertos comérciales enclavados en su territorio nombrando autoridades

portuarias.

Mejoría técnica: Más infraestructura, aumento del depósito de almacén, mejorar los

accesos se crean las Zonas de Actividades Logísticas ZAL. Actuaciones medioambientales para mejorar y paliar los efectos contaminantes, se

implantarán auditorias y control de los impactos medioambientales, creación de puntos



limpios, tratamientos de residuos, etc.

Integración en la UE mediante las autopistas del mar. Rutas marítimas de buques

de alta capacidad entre al menos dos puertos de diferentes países miembros con servicios suficientes para facilitar la concentración de mercancías y mejorar los accesos

terrestres a los puertos

Desequilibrios: los grandes movimientos y obras se limitan a unos pocos puertos:

Algeciras ruta del estrecho, Las Palmas ruta Atlántica, Barcelona y Valencia eje del Mediterráneo

Plan estratégico de Infraestructuras de Transporte. Prevé la especialización

plataformas logísticas intermodales. Puertos secos: son plataformas logísticas,

terminales multimodales de mercancías situadas en el interior del país conectan a los puertos comerciales con zonas industriales del interior, tienen que tener vías de

comunicación muy desarrolladas. Actualmente funciona uno instalado en Coslada desde

el que todas las mercancías se llevan al resto de España. Existe un proyecto de “puerto

seco” para Castilla y León que se colocará en Burgos y pondrá en contacto los Puertos

de Santander y Bilbao con el interior peninsular.

e) Transporte intermodal

a. Puertos secos

b. Plataformas logísticas y zonas de apoyo logísticas ZAL enlazan y

distribuyen mercancías entre los diferentes puertos, entre carretera y ferrocarril, centros de carga aérea.

c. Transporte intermodal de viajeros. Potenciando intercambiadores de ferrocarril, autobús, interurbano y su coordinación con otros servicios.

f) Las telecomunicaciones.

El intercambio de información a distancia no sólo constituye un elemento clave en la

calidad de vida de los ciudadanos, sino que además tiene una importancia creciente

en el desarrollo económico, tanto en los procesos de producción como en los de

distribución. El teléfono, el fax e Internet son indispensables para la expansión de los mercados y para el control de las operaciones en la esfera internacional.

La revolución tecnológica en el ámbito de la transmisión de información, acompañada del

crecimiento vertiginoso del mercado de las telecomunicaciones traen consigo una

reducción del efecto de la distancia: Lo que importa ya no es tanto disfrutar de una situación central en el espacio geográfico, sino estar bien conectado a las redes de

telecomunicación. Las telecomunicaciones han experimentado un fuerte crecimiento

en España. No obstante, aquí también las diferencias regionales y provinciales

persisten, como reflejo de otras diferencias básicas. La representación cartográfica del flujo telefónico principal emitido por cada provincia es fundamental para establecer

las relaciones de dominancia/dependencia entre provincias. De acuerdo con este

procedimiento se aprecia el fuerte carácter nodal de Madrid, que se convierte en la

receptora principal de los flujos telefónicos nacionales. Barcelona ejerce su influencia

sobre las provincias catalanas y Baleares; también tienen una importante influencia regional Vizcaya, Sevilla, Zaragoza, La Coruña y Valencia. Se percibe, pues, una mayor

integración en aquellas comunidades que constituyen subsistemas regionales muy

consolidados (Cataluña, País Vasco, Andalucía, Aragón, Galicia y Comunidad Valenciana).



III. CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD Y DESIGUALDADES TERRITORIALES.

a) Los espacios ampliamente integrados y los de menor “accesibilidad”.

El análisis de las redes de transportes y comunicaciones en España nos muestra, por tanto,

un reparto desequilibrado de la accesibilidad en el territorio español, que ponen de manifiesto los desequilibrios espaciales en la distribución de la población y en el desarrollo

económico:

La zona de mayor accesibilidad se corresponde con Madrid y el cuadrante nordeste de España, dotado de una buena integración con Europa y entre sí, al englobar a cinco de las

siete grandes aglomeraciones urbanas españolas. Esta zona dispone ya , y más en el futuro

cercano, de las redes de carretera de gran capacidad y del tren de alta velocidad, además

de poder hacer uso de los aeropuertos de Madrid y Barcelona. Tiene además una situación

privilegiada, con respecto al centro económico de la Unión Europea.

Este espacio de mayor accesibilidad se prolonga en forma de ejes lineales por el Levante

desde Valencia-Alicante hasta Murcia y desde Madrid por Castilla- La Mancha hasta Sevilla, a

los que se unirá en un futuro próximo el eje de Madrid con Valladolid y el País Vasco. El resto va a seguir teniendo con toda probabilidad una accesibilidad mucho menor en

todos los órdenes; en este amplio espacio destacan sobre todo los extremos Noroeste y

Sureste, así como las provincias que integran la “raya” de Portugal (desde Zamora a

Huelva).



En los tiempos recientes, el paso de una red de carreteras de gran capacidad con

estructura radial a otra en que se desarrolla cada vez con más fuerza la estructura en red, con

ejes que transversales que recorren casi todo el territorio, ha facilitado una mayor integración de las regiones españolas entre sí –aunque siempre queden zonas mal

conectadas, como las dispersas zonas de media y alta montaña–. No obstante, y en el sentido

opuesto, la red de ferrocarriles de alta velocidad parece que ha de seguir manteniendo una

estructura radial, que dejaría con una reducida accesibilidad a las amplias regiones del Noroeste, de la raya de Portugal y del Sureste.

b) Red de trasportes en castilla y león La red de transportes de Castilla y León viene definida, como todas, por dos aspectos

fundamentales: la situación estratégica que desempeña con respecto a otros espacios vecinos,

tanto nacionales como internacionales, y los rasgos de la propia infraestructura, que se

manifiestan sobre todo en su trazado.

Desde el punto de vista de su situación estratégica, se puede afirmar, que, sin estar cerca

del corazón de la Unión Europea ni de la costa mediterránea española (hacia la que se dirigen

actualmente los impulsos mayores del desarrollo), tiene una posición internacional de paso

obligado entre el Suroeste de Francia y el Norte y Centro de Portugal. A nivel nacional, se encuentra situada, por un lado, entre Madrid, centro básico del desarrollo español, y las

regiones del Norte y del Noroeste, aunque éstas se encuentren en un cierto declive económico,

y por otro, entre las regiones del Noroeste de España y las de Nordeste, estas últimas

actualmente con un notable impulso económico. De esta forma, Castilla y León se convierte en una especie de “rótula de conexión” relativamente importante tanto a escala nacional como

internacional. Esta renta de situación estratégica de Castilla y León no está del todo

aprovechada por la red de transportes regional.

Respecto a las infraestructuras y su aprovechamiento, diferenciamos las carreteras, los ferrocarriles y los aeropuertos:

CARRETERAS

La red de carreteras La red de carreteras es muy densa y

extensa debido a la posición de la región, que la convierte en lugar de enlace peninsular e internacional con Europa y

Portugal y a la dispersión. Cumple con suficiencia la

conexión hacia Francia, pero no así hacia Portugal, porque

las autovías que conectan con este país están todavía en proceso de ejecución.

Por lo que se refiere a las conexiones interregionales

españolas, la suficiencia es evidente entre Madrid y el País

Vasco a través de la autovía o autopista de la Nacional I, también hacia Extremadura a través de la Vía de la Plata,

se ha completado la conexión con Cantabria y con las

regiones del Nordeste de España. En cuanto a la autovía A-6

que sigue la Nacional VI, de Madrid a la Coruña, adolece de

un grave defecto desde el punto de vista del trazado para los intereses de nuestra región: cuando atraviesa Castilla y

León no pasa en absoluto por ninguna ciudad capital de

provincia, alejándose de Ávila, Segovia, Valladolid, Zamora

y León; así, sus efectos positivos en orden al desarrollo económico urbano sólo han servido para dinamizar hasta

cierto punto núcleos de servicios comarcales, del tipo de

Medina del Campo, Benavente o Tordesillas



La red de carreteras no ofrece dificultades salvo en los rebordes montañosos, la actual red es

de carácter radial y resulta por tanto apta para su comunicación con Madrid y con los principales centros económicos del litoral más que entre la propia Comunidad. El tráfico que se

registra es de paso interregional o internacional, resulta por tanto necesario la articulación

territorial de la Comunidad.

La política de carreteras está recogida en “Plan Director de Infraestructuras y Transportes

de Castilla y León” que presenta los objetivos:

a) Conectar por autovía las principales ciudades comunitarias con los espacios más

importantes económicamente tanto nacionales o internacionales, fundamentalmente con el Arco Atlántico, con el Eje del Ebro y Madrid.

b) Fomentar carreteras en zonas turísticas.

c) Integrar la red viaria con el medio ambiente.

d) Estaciones de autobuses en localidades con más de 10.000 habitantes.

La red se caracteriza por los siguientes rasgos:

a) Competencias: se reparten en tres niveles:

La Red General de Interés del Estado es radial e incluye las arterias principales para el tráfico internacional e interregional. Soporta las mayores densidades de tráfico y presenta

problemas de saturación en algunos tramos.

La red autonómica sirve a tráficos de larga distancia, con atención preferente a los ejes

transversales que completan los radiales. Las redes provinciales y locales sirven a tráficos de medio y corto recorrido, conectando los

núcleos rurales con el resto de los ejes viarios.

b) Las características técnicas: presentan con frecuencia deficiencias de conservación,

debido a su extensión demasiado amplia con relación a los recursos disponibles para su mantenimiento. Este problema afecta a la competitividad regional, al incrementar el tiempo

de transporte.

c) La carretera concentra la mayor parte del tráfico de viajeros y de mercancías. En

el transporte de viajeros: predomina el vehículo privado. El autobús se enfrenta al

problema de la baja densidad de población y su dispersión territorial, que plantea dificultades para incrementar el servicio en las zonas rurales, cuyas líneas solo pueden

mantenerse con ayudas. En el transporte de mercancías existe gran atomización

empresarial y una deficiente organización de las actividades logísticas, que reducen su

competitividad.

d) Existen claros desequilibrios regionales en la accesibilidad. Las zonas más

accesibles son el centro de la cuenca del Duero y el sector del Sistema Central más próximo

a Madrid. Las áreas con menor accesibilidad son la mayoría de las zonas serranas y la

amplia zona lindante con Portugal. En esta última, las acciones del Programa Transfronterizo están mejorando la situación.

El Ministerio de Fomento ha modificado la señalización de Autovías y Autopistas de la Red de

Carreteras del Estado en Castilla y León para incluir los nuevos corredores y unificar su

denominación.



Autovías y Autopistas en entorno urbano

Denominación Antigua

Denominación Nueva Itinerario

N-620

N-620

N-630 / N-120

- N-611

N-501

SG-20

N-122 VA-20

N-122

BU-11

BU-30

LE-20

LE-30 P-11

SA-20

SG-20

VA-11 VA-20

SO-20

Acceso Sur a Burgos

Circunvalación de Burgos

Circunvalación de León

Ronda exterior de León Acceso Sur a Palencia

Ronda Sur de Salamanca

Circunvalación de Segovia

Acceso Este de Valladolid Ronda Este de Valladolid

Circunvalación de Soria

Autovías y Autopistas interurbanas

Denominación

Antigua Denominación Nueva Itinerario

N-I

N-II A-6 y N-VI

A-11

A-52

N-620

A-62 A-66

N-611

A-1

A-2 A-6

A-11

A-52

A-62

A-62 A-66

A-67

Madrid-Burgos

Madrid-Zaragoza Adanero-A Coruña

Tordesillas-Alcañices (Frontera)

Benavente-Porriño(A-55)

Burgos-Tordesillas

Tordesillas-F. de Oñoro(Frontera) León-Sevilla

Venta de Baños(A-62)-Palencia

Tema 15 “La red de trasportes y comunicaciones y su papel en la articulación territorial de España. La posición estratégica de Castilla y León" España. LaEspaña. La posición estratégica de Castilla y León posición estratégiceón España. La posición estratégica de Castilla y León


Autopistas de peaje

Denominación Antigua

Denominación Nueva Itinerario

A-1

A-6

A-51 A-61

A-66

A-12

AP-1

AP-6

AP-51 AP-61

AP-66

AP-71

Burgos-Armiñón

Villalba-Adanero

AP-6 (Villacastín)-Avila AP-6 (San Rafael)-Segovia

Campomanes-León

León-Astorga

FERROCARRIL.

Ha experimentado un descenso debido a la baja población y a la dispersión de la misma que no

hace rentables los trazados lo que hace que desde 1985 se supriman vías creando problemas de

incomunicación en el Oeste de la Comunidad.

Existe una línea FEVE que se destina al trasporte de carbón en las cuencas mineras de León y Palencia y las centrales térmicas existentes en ellas. León-Guardo está abierto al tráfico de

viajeros presenta potencial como tren turístico.

El eje Madrid- Valladolid- Venta de Baños presenta el mayor tráfico de España, desde él que se

abren vías hacia Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Francia.

Los planes de alta velocidad están todavía en proceso embrionario, salvo la conexión de Madrid

con Valladolid; para el resto de la región, antes se pensaba más en trenes de velocidad alta

mediante un acondicionamiento de la red convencional. Por tanto, su efecto inmediato positivo se dejará notar de momento sólo en Segovia y en Valladolid.

Se pueden señalar dos corredores de transportes muy dinámicos, que están dando origen

a dos ejes de desarrollo económico indudable y que es posible que se alarguen y se intensifiquen en su expansión: el que sigue la autovía de Castilla, sobre todo entre Tordesillas,

Valladolid, Palencia, con posibilidades claras de alargamiento hacia Burgos, y el que sigue la

autovía de la Nacional I, entre Aranda, Burgos y Miranda de Ebro.

Por el contrario siguen existiendo zonas que quedan marginadas por las infraestructuras del

transporte y, por tanto, del desarrollo: es lo que sucede con la mayor parte de la provincia de Soria y con las provincias fronterizas con Portugal (la “raya”).

Política ferroviaria prevé:

El acceso de las principales ciudades a velocidades altas.

Creación de plataformas nodales ferrocarril-carretera.

Integrar la red viaria en las ciudades.

Análisis de la viabilidad de servicios metropolitanos entre Valladolid y Palencia. Aprovechamiento de las vías en desuso como vías verdes.

AEROPUERTOS

La red de aeropuertos en reducida con escaso volumen de viajeros 0,2 % del tráfico nacional y de mercancías.

Aeropuertos: Villanubla (Va) Matacán (Sa) Villafría (Bu) Virgen del Camino (Le)

también hay aeródromos y helipuertos. Prácticamente no hay vuelos. Los existentes son subvencionados.

I. SIGNIFICADO DEL SISTEMA DE TRANSPORTES....

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