Impactos da Logística na Economia Brasileira

CENTRO DE ESTUDOS E PESQUISAS EM ELETRÔNICA PROFISSIONAL E INFORMÁTICA

CURSO DE LOGÍSTICA

IMPACTOS DA LOGÍSTICA NA ECONOMIA BRASILEIRA

FORTALEZA 2015

CENTRO DE ESTUDOS E PESQUISAS EM ELETRÔNICA PROFISSIONAL E INFORMÁTICA

CURSO DE LOGÍSTICA

MARYNARA FEIJÓ BARROS BRUNO SALES RODRIGUES

IMPACTOS DA LOGÍSTICA NA ECONOMIA BRASILEIRA Trabalho acadêmico apresentado ao curso de Logística do Centro de Estudos e Pesquisas em Eletrônica Profissional e Informática – CEPEP – como requisito para obtenção de conhecimento, aprendizado e aprovação da disciplina de Economia, sob a avaliação da Prof.(a) Léya Luz.

FORTALEZA 2015

Impactos da Logística na Economia Brasileira Resumo | 3

RESUMO

A logística é entendida como o canal ou elo do produtor, dos bens e serviços, ao consumidor final. O ineficiente gerenciamento estratégico dos fluxos de materiais e das informações eleva os custos de transação, tornando o custo do processo uma desvantagem competitiva, logo causando perdas aos diferentes elos da cadeia. Um dos grandes entraves para o desenvolvimento da economia brasileira é a deficiência no setor logístico, marcada pela baixa integração entre os diferentes modais e pelo baixo investimento. Para reaquecer sua economia, o Brasil precisa encontrar novas fórmulas buscando soluções que contribuam para desatar o “nó logístico” do setor de transportes. Este trabalho aborda o custo e as dificuldades do transporte de cargas em virtude da ineficiência da infraestrutura logística no Brasil. Tal abordagem se justifica devido os custos logísticos serem bastante significativos, em especial com transporte que no âmbito das empresas acabam por elevar o preço dos produtos, tornando o país menos competitivo no cenário internacional. Palavras-chaves: Logística, economia brasileira, impactos, influência, importância, ineficiência.

ABSTRACT Logistics is understood as the channel or link the producer of goods and services to the final consumer. The inefficient strategic management of material flows and information raises transaction costs, making the cost of the process a competitive disadvantage, soon causing losses to the different links in the chain. One major barrier to the development of the Brazilian economy is the deficiency in the logistics sector, marked by low integration between the different modes and low investment. Revived its economy, Brazil needs to find new formulas seeking solutions that contribute to untie the "logistics node" in the transportation sector. This paper addresses the cost and difficulties of cargo transportation due to the inefficiency of the logistics infrastructure in Brazil. Such an approach is justified because the logistics costs are quite significant, especially with transport within companies end up raising the price of products, making the country less competitive internationally. Keywords: Logistics, Brazilian economy, impact, influence, importance, inefficiency.

Impactos da Logística na Economia Brasileira Sumário | 4

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 5

IMPACTOS DA LOGÍSTICA NA ECONOMIA BRASILEIRA 6

1 | IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NA ECONOMIA BRASILEIRA 6

2 | INEFICIÊNCIA DA INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA DO BRASIL 7

2.1 PROBLEMAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE NO BRASIL 7

2.1.1 Transporte aéreo 8

2.1.2 O transporte rodoviário 9

2.1.3 Transporte ferroviário 10

2.2 PORTOS BRASILEIROS 10

2.2.1 Burocracia 10

2.2.2 Portos saturados 11

2.2.3 Infraestrutura de acesso rodoviário 11

2.2.4 Custo portuário 11

2.2.5 Deficiência na armazenagem 11

2.2.6 Demora na liberação dos produtos 11

2.2.7 Custo com demurrage 12

2.2.8 Autoridades públicas 12

2.2.9 Janela de atracação de navios 12

2.2.10 Acesso ferroviário 12

2.3 ENTRAVES LOGÍSTICOS NO AGRONEGÓCIO BRASILEIRO 12

3 | PLANOS, PROJETOS E INVESTIMENTOS NA LOGÍSTICA BRASILEIRA 13

3.1 PLANEJAMENTO 14

3.1.1 Norte 14

3.1.2 Nordeste 15

3.1.3 Sul 15

3.1.4 Centro-Oeste 16

CONCLUSÃO 18

BIBLIOGRAFIA 19

Impactos da Logística na Economia Brasileira Introdução | 5

INTRODUÇÃO

Na sociedade moderna a administração tornou-se imprescindível nos tempos de globalização que exigem uma gestão logística muito mais ampla, competente e desafiadora. A logística vem sofrendo grandes mudanças ao longo do tempo que nos conduz a grandes desafios, pois juntamente com a transformação social, houve também uma mudança de necessidades, velocidade e qualidade dos serviços “a indústria da pressa” onde se faz necessário uma nova abordagem educacional em que as instituições de ensino passem a tratar seus alunos não como meros expectadores passivos, mas como atores ativos, não como meros executores, mas como críticos, pensadores e desenvolvedores de soluções. O ambiente em que as empresas operam no início do século XXI é complexo e competitivo. Portanto, elas são compelidas a buscar a diferenciação e o estabelecimento de vantagens competitivas em relação aos seus concorrentes. Embora com objetivos diferenciados, um ponto comum pode ser observado: a opção pela aplicação da logística, que deve ser entendida como o gerenciamento estratégico dos fluxos de materiais e das informações correlatas para levar, de forma eficiente e eficaz, os produtos de uma origem a um destino. A globalização, a mudança no comportamento dos consumidores, a redução do ciclo de vida dos produtos e o enfraquecimento das marcas exigem que as organizações adquiram e desenvolvam novas competências para conquistar e manter clientes. As vantagens e diferenciais competitivos são cada vez mais efêmeros. Rapidez e flexibilidade tornam-se obrigatórias. Temos por objetivo neste trabalho apresentar os impactos que a Logística tem na economia brasileira, diante das modificações decorrentes ultimamente, informando a sua importância, a necessidade de infraestrutura, verificando a posição econômica em cada situação.

Impactos da Logística na Economia Brasileira Importância da Logística na Economia | 6

IMPACTOS DA LOGÍSTICA NA ECONOMIA BRASILEIRA

1 | Importância da Logística na Economia Brasileira

Mesmo que a logística seja importante em qualquer economia, quando se trata de uma economia como a brasileira que ocupa uma grande extensão territorial ela ganha uma relevância maior. As zonas de produção se espalham por todo o território e mesmo com a concentração dos consumidores pelos grandes centros, o que vem se verificando é o aumento da importância das regiões que antes eram considerados menos desenvolvidos. As distâncias que necessitam serem cobertas são grandes e com a deficiência histórica das ferrovias no Brasil, as rodovias ganharam importância, ainda que não sejam as mais recomendáveis para grandes distâncias. Mesmo que haja alguns aproveitamentos dos transportes fluviais, a grande maioria dos rios brasileiros não corre na direção que seria mais conveniente, salvo na bacia Amazônica. Em que pese o grande litoral brasileiro, a navegação de cabotagem sempre enfrentou obstáculos que não permitem o seu pleno aproveitamento. Nos relacionamentos com o exterior, sempre se contou com o transporte marítimo para as importações, e foram efetuados esforços para viabilizarem as exportações. Mas, todos acabam exigindo transportes multimodais, pois os grandes centros consumidores como produtores brasileiros continuam localizados longe dos portos, havendo necessidades variadas para os deslocamentos necessários, bem como localização dos pontos de estocagem das mercadorias. Os grandes desafios sempre foram às cargas de retorno, pois muitos transportes de grandes massas continuam sendo feitos a granel, e o desejável seria contar com outros correspondentes em sentido contrário. Quando são de cargas de produtos industrializados, muitos hoje em conteiners, sempre existem formas de aproveitamento das capacidades de transportes para outras mercadorias, ainda que de características diferentes. O grande problema está na logística que dá apoio ao comércio internacional, que ainda conta com minérios e commodities agrícolas que são transportados a granel. Como os produtos importados são normalmente manufaturados, transportados em conteiners, acaba havendo um desequilíbrio dos seus fluxos. Há que se imaginarem formas criativas que permitam que os mesmos sejam utilizados para outras cargas de retorno, aproveitando as capacidades existentes. Tanto as empresas brasileiras como estrangeiras que operam com a logística no Brasil estão plenamente capacitadas para trabalhos eficientes. Algumas ineficiências que se encontravam no setor público passam a ser supridas com as privatizações, que ainda não são completas. E existem regulamentações que necessitam ser removidas dos obstáculos que apresentam para os fluxos eficientes. A logística contribui para o Produto Interno Bruto à medida que representa eficiência e eficácia: a eficiência ocorre à medida que é uma das despesas mais importantes da economia dos negócios e diz-se da causa que obra e produz efeito certo. É eficaz quando seu desempenho produz bons resultados, ou seja, o efeito desejado. A logística acrescenta valor, na forma de utilidade temporal e espacial. A utilidade, em termos econômicos, representa o valor que um determinado bem tem à medida que contribui à satisfação de uma necessidade específica do consumidor e assume os seguintes componentes:

De Forma: processo de formar fisicamente o produto final; De Posse: tornar a posse possível;

Impactos da Logística na Economia Brasileira Ineficiência da infraestrutura logística do Brasil | 7

De tempo: é valor acrescentado pela existência do produto quando este é necessário, no período de tempo/prazo adequado às demandas do consumidor:

De espaço: colocar o bem disponível onde este é necessário. Partindo-se do pressuposto que “o processo logístico é visto como um sistema que liga as empresas com seus clientes e fornecedores, o fluxo de informações sobre os clientes, na forma de previsões e ordens, é refinado pelo planejamento na produção específica e objetivos de compras” . Como materiais e produtos são comprados, um fluxo de valor adicionado é iniciado quando resulta na transferência da propriedade do produto acabado ou in natura para o cliente. Assim, o processo logístico é visto em termos de dois fatores inter-relacionados: fluxo de valor agregado – estoque, e fluxo de informações requeridas. O primeiro preocupa-se com a otimização dos fluxos somente dentro da organização, e o segundo não considera a integração interna suficiente.

2 | Ineficiência da infraestrutura logística do Brasil

Não há crescimento econômico sustentável sem a existência de infraestrutura eficiente e eficaz, que atenda aos objetivos diversos de uma nação: viabilizando o produto potencial, integrando a população à economia nacional, por meio de modais de transportes e sistemas de comunicações eficientes que interliguem, de fato, as regiões do país e minimizem o desperdícios de recursos ao otimizar sua utilização. A grave crise financeira do Estado brasileiro, nas duas últimas décadas, tornou-o incapaz de gerar poupança para financiar o investimento necessário nesta área. O rápido declínio dos investimentos das estatais, particularmente a partir de 1984, levou à deterioração dos serviços e do estoque de capital em infraestrutura, o que provocou elevação dos custos gerais da economia, traduzidos em perdas substanciais de competitividade interna e externa, causadas por ineficiências na produção de serviços de transportes. O Governo ciente da precariedade da infraestrutura lança em 2007 o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) com o objetivo de reduzir as deficiências do Brasil em quatro áreas principais: saneamento, logística, energia e habitação. A economia brasileira e a carência do país em infraestrutura logística vêm levando o governo brasileiro a priorizar o setor de transportes no PAC. A precariedade da infraestrutura de transporte, brasileira, pode ser vista através do Índice de Eficiência Logística, criado pelo Banco Mundial em 2007, no qual o Brasil ocupa, apenas, o 41º lugar numa lista de 155 países.

2.1 Problemas dos modais de transporte no Brasil

O problema e o desafio para o setor de transportes estão no processo de distribuição, no trajeto das fábricas até o cliente final. A etapa de distribuição deve ser analisada com a sua devida importância, pois este envolve mais do que carregar e descarregar mercadoria e ou produtos, tendo um alto grau de complexidade. O grande desafio da área de logística é descobrir e selecionar o melhor modal a ser utilizado, para cada tipo de transporte. Transporte rodoviário, aéreo, marítimo ou ferroviário. Cada rota há uma ou mais possibilidades de escolha, que dependem de fatores determinantes, entre eles a disponibilidade de infraestrutura, contudo a escolha do modal deve ser feita mediante análise profunda de custos. Não se pode dizer que exista um modal mais “adequado” dentro das atividades logísticas. Os diversos modais são escolhidos dentro de uma relação de custo-benefício, conforme o nível de serviço esperado pelo cliente em receber as mercadorias, conforme citação de Keedi e Mendonça (2000), cada tipo de modal apresentado, possui


peculiaridades e características próprias, que não nos permite afirmar qual é a melhor opção de modal a ser utilizado. A partir da comparação entre estes modais é possível, identificar qual é o melhor ou mais adequado para cada situação a ser empregado. Dentre os modais citados, o aeroviário é o mais rápido, e também o mais caro, sendo utilizado normalmente para transporte de produtos perecíveis e, encomendas urgentes. Keedi (2004, p. 38) ensina que o modal aéreo realiza o papel mais ágil entre todos os modais, no entanto merece atenção em relação a sua estrutura de funcionamento. Já os modais com custo mais acessível, como o marítimo e o ferroviário, esbarram na desvantagem dos prazos de trânsito maiores. No Brasil, o transporte rodoviário ainda acaba sendo a opção mais viável, pois tem um custo adequado e um prazo de entrega razoável, atendendo a maioria dos tipos e segmentos de clientes. Os modais brasileiros em geral apresentam problemas e precisam de investimentos do governo para melhoria e possível adequação das suas deficiências. O sistema rodoviário, o mais utilizado no país, enfrenta situação ruim fora dos eixos das grandes capitais. As estradas são precárias e não oferecem segurança ao transporte. O sistema adotado para as privatizações dos pedágios acabou por onerar o transporte, deixando o custo dos fretes mais alto. O transporte ferroviário poderia ser uma opção interessante, dada à extensão territorial do país, mas ainda enfrenta dificuldades de integração e de renovação tanto da infraestrutura básica como das composições. Com a privatização, espera-se um ganho quantitativo e qualitativo no setor, porém os resultados ainda demorarão a aparecer, visto a defasagem e o abandono sofrido pelo setor nas últimas décadas. Segundo (Vianna, 2004) nossas rodovias sofrem há décadas com a falta de investimentos governamental, ao modal que transporta 80% de nossa produção, e que ainda sim, se encontra em estado precário, com trechos em péssimo estado e trechos quase inexistentes. Os portos também precisam de investimentos para sua expansão e modernização. O setor esbarra em várias barreiras legais para sua expansão devido às necessidades ambientais e de mão de obra, que querem manter privilégios completamente incompatíveis com a realidade do mercado atual. Ainda o sistema portuário brasileiro acaba perdendo em produtividade pela falta de equipamentos necessários para movimentação de cargas. Esta defasagem está ligada ao passado recente de nossas exportações, pois o Brasil tinha como base de exportações os produtos primários, estes são transportados a granel e até 1995 o país não realizava operações de contêineres na cabotagem, incrementado este processo apenas no final da década de 90 (OLIVEIRA, 2005). Para que se possam identificar com facilidade os problemas geradores da ineficiência do transporte de cargas no Brasil, serão analisados individualmente, a seguir, os problemas de cada modal de transporte.

2.1.1 Transporte aéreo

No transporte aéreo a falta de infraestrutura logística e a burocracia no transporte, fazem com que a liberação das mercadorias demore até uma semana. Já no comércio exterior, as mercadorias de primeira classe normalmente viajam de avião. No Brasil temos menos de 1% do transporte de cargas para o exterior sendo feito por aviões, estas mercadorias representam mais de 10% do total. Nos aeroportos normalmente chegam apenas produtos com alto valor agregado e que necessitam ser entregues com urgência. O transporte de mercadorias através do modal aéreo se caracteriza por serem ágeis e indicados para mercadorias de alto preço, pequenos volumes e encomendas com urgência (FIRJAN, 2013).


É mais competitivo e utilizado para produtos eletrônicos, como por exemplo, computadores, softwares, celulares, etc., e que necessitam de um transporte rápido em função do seu valor agregado, também devido à sensibilidade e a desvalorização tecnológica destes produtos (KEEDI, 2000, p. 209). Entretanto nos aeroportos brasileiros, esta vantagem competitiva do modal aéreo de entrega rápida, acaba se perdendo devido à burocracia. A Federação das Indústrias do Rio de Janeiro, 2013, divulga um estudo que mostra que, em cinco aeroportos brasileiros de carga, o tempo de liberação dos produtos é de aproximadamente 175 horas. Esta espera parece mais longa se compararmos com outros aeroportos do mundo. Por exemplo, em Londres, a liberação da carga demora cerca de oito horas, já nos Estados Unidos, seis horas, e, na China, demora só quatro horas. Um dos setores mais prejudicados é o farmacêutico. Uma carga de remédios de R$ 35 milhões tem o custo no valor de R$ 287 mil no aeroporto do Rio de Janeiro. Esta despesa é aproximadamente 40 vezes maior do que o custo para se transportar a mesma carga no aeroporto de Cingapura (FIRJAN, 2013).

2.1.2 O transporte rodoviário

O transporte rodoviário é o principal meio de transporte de cargas no Brasil. Mesmo o Governo Federal aumentando os investimentos nos demais modais, o modal rodoviário ainda é bastante expressivo, sendo responsável por quase 63% e 770 bilhões de toneladas por quilômetro útil, movimentadas em nosso país no ano de 2008. Este volume é superior ao registrado em 2006 quando atingiu 14%, segundo estudo do Instituto (ILOS, 2012a). A grande utilização do modal rodoviário e devido o mesmo ser um dos modais com preço unitário mais elevado, perdendo apenas para o aéreo, faz com que o transporte rodoviário tenha grande impacto nos custos logísticos do Brasil. Apesar do país possuir uma extensa malha rodoviária, uma das mais extensas do mundo, o Brasil ainda está muito atrasado se compararmos com as potências mundiais, tendo apenas 13% de nossas rodovias pavimentadas. Já os Estados Unidos, possui características territoriais semelhantes a do Brasil, possui 4,37 milhões de km de rodovias pavimentadas, aproximadamente 20 vezes maior do que a malha brasileira que é de aproximadamente 214 mil km. A Índia possui expansão territorial três vezes menor que a brasileira e mesmo assim possui uma malha rodoviária pavimentada aproximadamente sete vezes maior do que a do Brasil (BRASIL, 2010). O conjunto dos fatores resulta para este problema enfrentado pelo Brasil, o asfalto de má qualidade, falta de conservação, falhas de construção, e o excesso de peso dos caminhões são fatores que afetam diretamente as condições das rodovias. Alguns estudos apontam que 1% de carga acima do limite em um eixo aumenta em 4,32% o desgaste do pavimento. Logo, se a sobrecarga for de 5%, uma rodovia que foi projetada para durar dez anos acaba tendo sua vida útil reduzida para 8,1 anos. Se o peso exceder 20%, esta durabilidade cai para apenas 4,5 anos (REIS, 2011a). Este reflexo do mau estado das rodovias é traduzido através do aumento no custo operacional do transporte de carga. Os buracos na pista levam os veículos a diminuírem a velocidade, diminuindo também o número de viagens possíveis de se realizar por dia e, consequentemente, aumenta o custo por viagem. Ainda, quanto pior estiver o estado de conservação da rodovia, maior será o desgaste do veículo aumentando invariavelmente os custos variáveis, como peças, lubrificação, combustível, pneus e lavagem (REIS, 2011b). De acordo com a CNT (2010), os custos operacionais das frotas nacionais poderiam ser reduzidos


aproximadamente em 25% caso as rodovias pavimentadas do País estivessem em ótimo estado de conservação.

2.1.3 Transporte ferroviário

Diversos são os fatores que comprometem a eficiência do modal ferroviário brasileiro. Entre eles, é possível identificar gargalos físicos, financeiros e institucionais. Não é possível apontar apenas uma única barreira à dinamização do sistema ferroviário, mas a conjunção de todas resulta em uma malha que necessita de expansão e modernização. No tocante aos gargalos físicos, as Pesquisas CNT de Ferrovias (2011) apontou a existência de mais de 355 invasões de faixas de domínio que forçam a diminuição da velocidade das composições de 40 km/h para 5 km/h. Essa redução de velocidade restringe a eficiência do transporte ferroviário, eleva os custos operacionais do modal e o torna menos eficaz. Outro entrave físico identificado pela Pesquisa da CNT são as passagens em nível que, além de reduzir a velocidade e dificultar as manobras em áreas densamente povoadas, elevam o risco de ocorrência de acidentes. A análise de viabilidade mostra que a solução deste problema é economicamente vantajosa, já que os custos das intervenções para a eliminação das passagens em níveis mais problemáticos somam R$ 7,1 bilhões gerando benefícios socioeconômicos que chegam a R$ 19,2 bilhões. Ainda conforme a mesma pesquisa, parte dos gargalos identificados na atual malha brasileira são reflexos do processo histórico de construção das ferrovias no Brasil. Como exemplo, tem-se a não uniformidade da largura das vias férreas ou bitolas, que dificulta a integração do sistema. É interessante observar que essa heterogeneidade tem impactos econômicos relevantes no que se refere à operação do modal. A variedade de bitolas nas ferrovias nacionais impôs um adicional de custo para o sistema, pois dificulta a conexão entre as malhas e gera custos de transbordo e maior tempo na movimentação. Esses fatores inibem os ganhos com economias de escala do transporte ferroviário e reduz os efeitos multiplicadores da provisão de infraestrutura férrea, como o desenvolvimento de regiões e atividades econômicas impactadas pelo transporte (CNT FERROVIAS, 2011). Os investimentos públicos, por outro lado, deveriam ter promovido a expansão da malha com a construção de ferrovias como a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Verificou-se, porém, um reduzido volume de recursos destinados ao setor, o que resultou na não conclusão das principais obras de infraestrutura ferroviária necessárias à integração do modal (CNT FERROVIAS, 2011).

2.2 Portos brasileiros

Como os problemas dos portos brasileiros são vários, será destacada uma pesquisa realizada pelo Instituto (ILOS 2012b), onde são elencados os principais problemas enfrentados nos portos do Brasil.

2.2.1 Burocracia

A grande quantidade de documentos, as diversas exigências legais das agências reguladoras, somado ao tempo de liberação de embarque/desembarque de cargas, devido à verificação da documentação pertinente aos produtos nos portos do País, fazem com que essa burocracia seja o principal gargalo identificado pelos usuários do setor portuário em uma pesquisa feita pelo Instituto (ILOS, 2012b). Aproximadamente 61% dos 189 que foram entrevistados identificaram a presença deste problema nos portos – este número é bem superior à mesma pesquisa realizada em 2009, quando o percentual era de apenas 32% dos


entrevistados que citavam a burocracia nos portos brasileiros como um problema, e também à de 2007 (33%).

2.2.2 Portos saturados

Observam-se filas de caminhões esperando algum espaço para descarregar no porto de Santos, é uma imagem, comum nos últimos meses, ilustra e destaca como o segundo problema citado pelos usuários de portos em 2012: a saturação das estruturas portuárias e a inevitável necessidade de esperar horas ou mesmo dias para embarcar ou desembarcar mercadorias nos pátios. Os entrevistados, sendo mais da metade com (53%) apontaram a saturação do porto, como um problema relevante que atrapalha os negócios. Já em 2007, esse índice era alto, de 51%, em 2009 havia caído para 33%, conforme estudo apresentado pelo Instituto (ILOS 2012b).

2.2.3 Infraestrutura de acesso rodoviário

Com a saturação dos portos, o acesso à área portuária pelas rodovias é o terceiro aspecto mais relevante e mais preocupante por parte dos usuários. O estudo do (ILOS 2012b) mostra que este é um problema que esta perdurando já há alguns anos. Em 2007, 53% dos entrevistados indicaram o acesso rodoviário como sendo um problema; já em 2009, esse percentual caiu para 49%; em 2012 subiu para 51%. Observa-se que a insuficiente disponibilidade de vias, próximo às cidades, dificulta o tráfego, gerando engarrafamentos, a deficiência e inexistência de vias exclusivas geram competição entre caminhão e ferrovia, quando as mesmas deveriam ser complementares, acaba por se tornar a principal reclamação (ILOS 2012b).

2.2.4 Custo portuário

Entre os entrevistados (51%) identificaram os custos de manuseio da carga no pátio, a documentação, o deslocamento para o navio, entre outros como sendo o quarto maior entrave deste setor em 2012. Sendo muito dinheiro gasto para que o usuário consiga importar ou exportar via portos nacionais. Está mesma pesquisa realizada em 2007 apontou o percentual de 47% dos entrevistados, e em 2009, este caiu para 42% (ILOS 2012b).

2.2.5 Deficiência na armazenagem

Mesmo quando o usuário consegue transpor as filas e a falta de acesso ao porto até chegar ao pátio do terminal, este ainda se depara com a falta de espaço e de capacidade de armazenagem das mercadorias nos portos brasileiros. Em 2012, 49% reclamaram e apontaram este problema, em 2009 (31%), já em 2007, registrou o percentual de 51% de descontentamento sobre a falta de espaço (ILOS 2012b).

2.2.6 Demora na liberação dos produtos

Exigências burocráticas criam outro problema: o tempo em que as cargas com as mercadorias são liberadas e chegam ao porto. Conforme a pesquisa realizada pelo Instituto Ilos ano passado 47% dos entrevistados em 2012 considerava um problema preocupante. A discrepância com relação à pesquisa de 2009, quando o percentual era de apenas 25%. Um dos fatores que de fato influenciou para o aumento significativo deste número e que ano passado, a Receita Federal implantou uma operação nos portos do País com a finalidade de conter a ilegalidade no comércio internacional e aumentou a fiscalização no canal vermelho, o faz com que se exija a verificação presencial das mercadorias. Com o aumento de trabalho, a denominada Operação Maré Vermelha acabou sobrecarregando os fiscais da Receita, que


continuaram a trabalhar em seus turnos normais, prejudicando as empresas e brasileiros que esperavam mercadorias vindas do exterior. Contudo há cargas que acabam não sendo recebidas.

2.2.7 Custo com demurrage

Este nome se dá quando uma empresa demora em fazer o carregamento ou descarregamento de mercadorias e o navio acaba ultrapassando o tempo de atracação reservado. Similar de como é feito em um estacionamento de veículos, cobra-se um adicional pela "estadia" extra e esse custo é chamado de demurrage. A reclamação da cobrança desse pedágio extra vem aumentando, conforme mostra a pesquisa do Instituto Ilos em 2007, apenas 21% reclamavam; em 2009 subiu para 23% e em 2012 esse percentual aumentou significativamente atingindo 45% (ILOS 2012b).

2.2.8 Autoridades públicas

A morosidade dos serviços de análise, liberação e autorização das agências públicas envolvidas com o porto – Anvisa, Ibama, Receita e Polícia Federal. Em 2012, 43% dos entrevistados identificaram a existência do problema. Em 2009 o percentual era menor, de 31%. Já em 2007 este item ainda não contemplava a pesquisa. A Secretaria Especial de Portos (SEP) recentemente desenvolveu o programa Porto 24h, colocando as agências para funcionar durante todo dia, uma iniciativa para tentar agilizar os processos (ILOS 2012b).

2.2.9 Janela de atracação de navios

Este termo se dá devido ao espaço de tempo entre a saída de um navio, a atracação e operação do seguinte em um berço portuário, denominada de janela de atracação, este aspecto é alvo de queixas dos usuários do setor portuário brasileiro. De acordo com os entrevistados, o problema é a escassez de mão de obra, em especial os práticos e a defasagem dos equipamentos brasileiros que acabam por atrasar a movimentação e prejudicam a fila de navios, que têm horário marcado também em outros portos (ILOS 2012b).

2.2.10 Acesso ferroviário

A deficiência da malha ferroviária do Brasil já é de conhecimento de nossas autoridades como sendo um gargalo logístico que impede o desenvolvimento da economia do país, sabendo disso a presidente Dilma Rousseff e sua equipe, tentaram tirar do papel o plano de investir 91 bilhões de reais até 2025 na construção de 10 mil quilômetros de trilhos no território nacional, este dinheiro que viria captado da iniciativa privada. Os problemas ferroviários são identificados como um problema preocupante por 39% dos entrevistados, contra 33% em 2009 e 36% em 2007 (ILOS 2012b).

2.3 Entraves logísticos no agronegócio brasileiro

Dada a relevância na exportação de commodities para o País, abordarei um pouco sobre o agronegócio brasileiro que é responsável por boa parcela do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil, que ainda emprega aproximadamente 38% de mão de obra e realiza 36% das nossas exportações. O agronegócio é o setor mais importante de nossa economia. Porém, mesmo tendo recordes de safra sucessivos nas últimas décadas, acaba esbarrando no sistema de transporte e armazenagem, que acaba por comprometer o escoamento da safra, travando o desenvolvimento ainda maior do agronegócio no Brasil (MENDONÇA, 2009).

Impactos da Logística na Economia Brasileira Planos, projetos e investimentos na logística brasileira | 13

Explicando porque se torna necessário esta infraestrutura para o agronegócio, é devido à dimensão territorial do Brasil, o caminho da fazenda até o porto de exportação é muito longo, necessitando de um bom sistema de transporte e silos para estocagem dos produtos. O País com sua capacidade instalada têm condições de armazenar 80% da produção total de grãos, fazendo com que alguns veículos de transporte como trens e caminhões, acabem se tornando silos móveis para armazenar a produção nacional até o escoamento dos grãos para portos e ou indústrias (CONAB, 2003). A produção de grãos do Brasil cresceu 50% entre os anos de 2000 a 2003, já a capacidade de armazenagem não acompanhou este mesmo desenvolvimento da produção, tendo como crescimento apenas 5,7%. Este é um dos fatores que fazem com que a rentabilidade dos produtores de grãos seja bem menor se compararmos com outros países. O aumento da produção agrícola só será eficaz com uma estratégia e com planos concomitantes de escoamento e armazenagem da produção (LIMA FILHO, 2005). O transporte ferroviário é insuficiente conforme estudo feito pela (CNT FERROVIAS, 2011), as hidrovias além da baixa extensão é subaproveitada e, apesar do extenso litoral do país, a navegação de cabotagem não ocupa lugar de destaque, devido aos problemas enfrentados nos portos destacados pelo Instituto (ILOS, 2012b). Ainda não há um planejamento para integração dos diferentes meios de transporte, de forma a otimizar o custo-benefício de cada um deles. Todos estes aspectos acabam comprometendo o custo final do produto, também coloca em risco a competitividade dos produtos e impossibilita que muitos negócios sejam executados nos prazos estabelecidos em contrato. Tudo isso acarreta no aumento dos custos que por sua vez reduz a competitividade dos produtos brasileiros no comércio internacional. A dependência do modal rodoviário provoca congestionamentos e demora a descarga nos silos e armazéns dos portos brasileiros, elevando os custos de movimentação. Devido às particularidades do território brasileiro, o ideal para movimentação da safra seria a utilização dos modais ferroviário e hidroviário, aumentando em parte a competitividade dos produtos (NOGUEIRA JÚNIOR, 2011). Temos como exemplo o custo para o transporte da soja produzida no Mato Grosso, para escoar a produção de soja até o porto de Santos, acaba tendo um custo três vezes maior que levar a mesma carga do Brasil à China.

3 | Planos, projetos e investimentos na logística brasileira

A recuperação da competitividade da economia brasileira depende de investimentos na infraestrutura. Além das obras necessárias, é preciso planejar a ampliação e a integração dos sistemas de transportes para que a malha de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos sejam eficientes no escoamento da produção. Para ajudar o poder público no planejamento da logística nacional e regional, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) identificou os projetos prioritários de quatro regiões do país de forma a integrá-las, física e economicamente, num sistema logístico eficiente. As sugestões estão no estudo Eixos logísticos: os projetos prioritários da indústria, que foi entregue aos candidatos à Presidência da República. Os eixos logísticos foram definidos com base nos Estudos Regionais de Competitividade, patrocinados pela CNI e por federações estaduais da indústria. Os trabalhos oferecem subsídios para o planejamento de sistemas logísticos que permitam a redução dos custos de transporte do Brasil. Os estudos sobre as regiões Sul, Norte, Nordeste e Centro-Oeste, que já foram concluídos, comparam as rotas


existentes, fazem projeções para rotas potenciais que estão em fase de planejamento ou de projeto. Também mostram a opção mais econômica para as cadeias produtivas de cada região. Juntos, os projetos beneficiam 31 cadeias produtivas do país. Essa economia decorreria da eliminação dos gargalos logísticos que, nos próximos anos, pode travar o escoamento da produção nacional para os mercados interno e externo. Os eixos logísticos consolidam rotas que permitem um escoamento mais eficiente da produção, tanto para exportação, quanto para a movimentação doméstica de bens para abastecer as linhas de produção. Para o analista de Políticas e Indústria da CNI Matheus Castro, a integração da malha de transporte vai dar mais competitividade ao setor produtivo brasileiro.

3.1 Planejamento

Com os estudos, a CNI pretende ajudar o poder público a planejar, no médio e longo prazos, o sistema logístico para integrar os estados e reduzir o pesado ônus dos custos de transportes no Brasil. A principal contribuição dos estudos é apontar quais obras, se fossem concluídas, reduziriam de forma mais significativa os gargalos logísticos para grandes cadeias produtivas. Com esses subsídios, o governo pode orientar o seu planejamento para a execução de projetos que mais contribuiriam para a recuperação da competitividade do país. A seguir, números consolidados das regiões Norte, Nordeste, Centro-Oeste e Sul:

3.1.1 Norte

A região Norte gasta, atualmente, R$ 17 bilhões com transportes, incluindo custos com frete interno, pedágios, transbordo e de terminais, tarifas portuárias e frete marítimo. O Projeto Norte Competitivo identificou 151 projetos estruturantes, dos quais 71 são tidos como prioritários para melhorar o escoamento da produção da região. Estima-se que esses projetos exijam investimentos de R$ 15,2 bilhões para que sejam concluídos até 2020. Para eliminar os gargalos estruturais da região e garantir o escoamento da produção no futuro, a região Norte precisa de investimentos, sobretudo, em hidrovias. Esse modal representa 33% do valor das obras consideradas prioritárias pelo Projeto Norte Competitivo. Os investimentos em ferrovias concentram 30% do valor estimado, as rodovias, 19%, e o sistema portuário, 18%. A CNI lista cinco eixos de integração que teriam maior impacto na redução dos custos logísticos do setor produtivo do Norte. Caso sejam consolidados, esses sistemas logísticos podem resultar numa economia anual de R$ 3,8 bilhões em gastos com transporte, com base na movimentação de cargas projetada para 2020. Isso representaria uma redução de 11,3% no custo logístico da Amazônia Legal de 2020, com impactos positivos para a competitividade do setor produtivo instalado na região.


3.1.2 Nordeste

A região Nordeste gasta R$ 30,2 bilhões anualmente com transportes, incluindo custos com frete interno, pedágios, transbordo e de terminais, tarifas portuárias e frete marítimo. O Projeto Nordeste Competitivo aponta a necessidade de se investir R$ 25,8 bilhões em 83 projetos prioritários para modernizar e ampliar rodovias, ferrovias, hidrovias e portos da região. Essas obras constituem nove eixos logísticos de integração, dos quais quatro já existem e precisam de melhorias e cinco precisam ser desenvolvidos. Caso fossem concluídas, essas obras proporcionariam uma economia anual de R$ 6 bilhões por ano, tomando como base a movimentação de cargas projetada para 2020. Para eliminar os gargalos estruturais da região e garantir o escoamento eficiente da produção no futuro, o Nordeste precisa de melhorias e obras de expansão principalmente em seu sistema portuário e em ferrovias. Os portos da região exigem 43% dos investimentos previstos no estudo e as ferrovias, 47%. Os projetos rodoviários respondem por 9% do valor total e as hidrovias, 1%.

3.1.3 Sul

A região Sul gasta, atualmente, R$ 30,6 bilhões com transportes, incluindo custos com frete interno, pedágios, transbordo e de terminais, tarifas portuárias e frete marítimo. O Projeto Sul Competitivo identifica 177 projetos de infraestrutura necessários para aprimorar o sistema logístico da região. Desse total, 51 devem ser priorizados devido ao maior impacto na redução dos custos logísticos da região. As obras mais urgentes demandam um


investimento de R$ 15,2 bilhões, com potencial para reduzir os gastos anuais com transporte da região em R$ 3,4 bilhões, com base na movimentação de cargas projetada para 2020. Esses investimentos consolidariam oito grandes eixos de integração, permitindo a 18 cadeias produtivas da região Sul a escoar sua produção de forma mais rápida e eficiente. A maioria das obras que priorizadas pelo estudo consiste de melhorias e ampliação de rodovias, representando 37,3% dos investimentos previstos. O modal ferroviário responde por 35,3% dos valores que devem ser investidos e o sistema portuário, 27,5%. O estudo identifica também a necessidade de acelerar a execução desses projetos para que as cadeias produtivas do Sul possam escoar sua produção e importar insumos de forma mais eficiente e barata. De acordo com o levantamento, apenas uma pequena parte dos projetos (23,5%) está em andamento, sendo que a maioria ainda está em fase de planejamento (43,1%).

3.1.4 Centro-Oeste

A região Centro-Oeste precisa de R$ 36,4 bilhões em investimentos até 2020 para garantir o escoamento ágil e eficiente da produção. Esse é o valor necessário à execução de 106 projetos prioritários para ampliar e modernizar a infraestrutura de transportes de Distrito Federal, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. A conclusão é do Projeto Centro-Oeste Competitivo, feito pela CNI em parceria com a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e as federações da indústria e da agricultura e pecuária dos estados da região e do Distrito Federal. Conforme o estudo, o setor produtivo da região gasta R$ 31,6 bilhões atualmente por ano com o transporte de cargas, o equivalente a 8,7% do Produto Interno Bruto (PIB) do Centro-Oeste. A execução dos projetos prioritários para a construção de uma malha logística mais ágil e eficiente trará uma economia anual de R$ 7,2 bilhões no escoamento da produção aos mercados interno e externo, considerando-se o volume de cargas projetado para 2020. De acordo com o Centro-Oeste Competitivo, apenas 19 das 106 obras prioritárias estão em andamento, o que equivale a 16,4% dos investimentos necessários na região. Outras 70 estão em fase de projeto ou apenas nos planos do poder público. Essas 106 obras, quando concluídas, formarão 10 eixos logísticos integrados. Cada eixo é composto por dois ou mais modais de transporte complementares que garantirão o escoamento eficiente da produção, da porta da fábrica ao embarque no porto.


Os principais investimentos deverão ser destinados a ferrovias e portos, recomenda o Centro-Oeste Competitivo. O transporte ferroviário demandará R$ 17,5 bilhões – 24,5% dos investimentos prioritários – para execução de 26 projetos. A estrutura portuária exigirá R$ 8,4 bilhões para tirar 24 projetos do papel nos próximos anos. O maior número de projetos considerados urgentes, porém, está no modal hidroviário. O transporte fluvial necessitará de R$ 6,7 bilhões em investimentos em 34 obras essenciais para melhorar o sistema logístico da região.

Impactos da Logística na Economia Brasileira Conclusão | 18

CONCLUSÃO

A logística é um dos entraves para o crescimento da produção agrícola, industrial, automobilística entre outros setores no Brasil, no entanto mesmo com essa deficiência o país ainda é considerado um grande produtor, estando entre os três principais exportadores agrícolas do mundo, atrás apenas da União Europeia e Estados Unidos. O investimento realizado em infraestrutura não acompanhou o crescimento da produção, gerando gargalos logísticos para seu escoamento. O investimento em infraestrutura comparada com países desenvolvidos foi insignificante há décadas, logo, retrata a nossa atual conjuntura, aliado ao pouco recurso destinado para este fim, soma-se os desvios de recursos oriundos da corrupção no Brasil. O maior problema gerado pela falta de infraestrutura é que esta precariedade eleva o valor dos produtos, fazendo com que os mesmos se tornem menos competitivos no comércio internacional, observamos que o custo de transporte por ora fica mais barato no transporte do Brasil para outros países, do que dentro do próprio território nacional. O País se torna refém do transporte rodoviário, que também não escapa das más condições de pavimentação das vias, isto quando as mesmas são pavimentadas, este modal já é caro se compararmos com outros modais, como ferroviário utilizado com alternativa para escoar produtos commodities em vários países, o fato de o modal rodoviário ter um valor mais alto, aliado a problemas de pavimentação e falta de estradas pavimentadas acaba por tornar este modal com valor ainda mais elevado. De uma forma geral, é possível afirmar que, para solucionar os gargalos físicos, de investimento e institucionais é fundamental uma maior atenção por parte do Governo Federal no que se refere também ao modal ferroviário. Para viabilizar a modernização e o crescimento da malha serão necessários, além de incentivos à participação da iniciativa privada, planejamento e comprometimento do ente estatal no que se refere tanto aos investimentos públicos quanto à garantia de estabilidade institucional. De fato, observa-se que o governo está ciente da necessidade de reformular e ampliar os investimentos que há décadas foram insignificantes se compararmos com investimentos de outros países, só assim poderá atender com a infraestrutura adequada o crescimento da demanda por exportações do País. Através do Plano Nacional de Logística Terrestre desenvolvido pelo Ministério dos Transportes que o País pretende diminuir a dependência do transporte rodoviário e aumentar os investimentos para ampliar o funcionamento dos portos, aeroportos e malhas férreas, pois só com um plano estrutural logístico integrado onde possa desenvolver todos os modais de forma a atender a demanda do transporte de cargas, fará com que o país cresça de forma mais acentuada, caso contrário o Brasil entrará em apagões logísticos onde os prestadores de serviço, transportadoras, etc., escolherão para quem prestar os serviços. Os reflexos da logística na economia, a mais evidente relação está na tentativa das empresas manterem suas estratégias competitivas, influindo na criação de vantagens de mercado interno e externo, aumento de vendas, melhorias de qualidade, produtividade, entre outros, o que acarreta em aumento da produção por hora/homem.

Impactos da Logística na Economia Brasileira Bibliografia | 19

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