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Edição nº 161 - Ano XII - Rua Samuel Heusi, 463 - Sala 205. The Office Business Center - Itajaí/SC 88301-320

- Itajaí se prepara para receber regata francesa no final de 2013

- Exportações de soja podem voltar a dominar pauta de vendas brasileiras

Estudo da Fiesc aponta que o atraso nas obras de duplicação do trecho sul da BR-101 já deixou de gerar R$ 32,7 bilhões em riquezas para Santa Catarina. No valor é considerada apenas a variação do PIB em relação aos investimentos feitos.

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EDITORIALVocê já ficou parado na BR-101 por horas a fio em razão dos gargalos causados pelas obras de duplicação? Se sim, saiba que não é o único e nem será o último. O atraso em três pontos específicos do trecho sul da rodovia, que liga Santa Catarina ao Rio Grande do Sul, é um atraso logístico para toda a cadeia econômica dos dois estados e boa parte do Brasil. Isso porque por ali passam caminhões que vêm do Porto de Rio Grande e de inúmeras indústrias gaúchas em direção ao resto do país e que são obrigados a perder tempo e muito dinheiro.

Nossa matéria de capa mostra que o atraso nas obras de duplicação do trecho sul da BR-101 já deixou de gerar R$ 32,7 bilhões em riquezas até dezembro de 2012, segundo um estudo da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc). No valor é considerada apenas a variação do PIB em relação aos investimentos feitos em obras de duplicação. Neste cálculo não foram consideradas variáveis como o tempo do caminhão parado na estrada por causa da interrupção das pistas para a realização de obras, tempo em congestionamentos, cargas perdidas, preço do seguro, além das inúmeras mortes.

O objetivo foi quantificar o impacto econômico do atraso. O documento é uma importante peça para que as lideranças catarinenses busquem não só aceleração dos trabalhos de conclusão das obras como também compensação pelas perdas.

Quer saber mais sobre esta e outras noticias do universo portuário nacional? A primeira edição do ano está recheada de novidades, com perspectivas sobre 2013 para os principais setores da economia nacional.

Boa leitura!

Publicação: Perfil EditoraDiretora : Elisabete CoutinhoDiretora Administrativa: Luciana Coutinho Jornalista responsável: Luciana Zonta (SC 01317 JP)Reportagem: Adão Pinheiro e Luciana ZontaFoto da capa: Ronaldo Silva Jr./Divulgação Arte e Diagramação: Willian Domingues e Elaine Mafra (Serviço terceirizado) 47. 3046-6156Fone / Fax: (47) 3348.9998 / (47) 3344.5017www.informativodosportos.com.brinformativodosportos@informativodosportos.com.br

* Os artigos assinados são de inteira responsabilidade de seus autores, e não representam a opinião da Revista.

Estaleiro de Itajaí construirá embarcações de apoio offshore

Porto de Paranaguá fará teste para operar navios de 368 metros

Atraso na duplicação da BR-101 deixa de gerar R$ 32,7 bilhões em riquezas para Santa Catarina

Governo assina acordo com BID para melhorar malha rodoviária

ÍNDICE

Santa Catarina mantém a 10ª posição entre os maiores exportadores do país

Suplemento de Itajaí

04 e 06.

08.

14.

25.

18 e 19.

35 a 38.

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Oatraso nas obras de duplicação do tre-cho sul da BR-101 em Santa Catarina deixou de gerar R$ 32,7 bilhões em ri-

quezas até dezembro de 2012. No valor é con-siderada apenas a variação do PIB em relação aos investimentos feitos em obras de dupli-cação. Neste cálculo não foram consideradas variáveis como o tempo do caminhão parado na estrada por causa da interrupção das pistas para a realização de obras, tempo em conges-tionamentos, cargas perdidas, preço do segu-ro, além das inúmeras mortes.

Os números fazem parte de um estudo contra-tado pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) e realizado pela Universidade do Sul de Santa Catarina (Unisul). Isso signifi-ca que os três anos de atraso nas obras provo-caram uma perda financeira equivalente a 4,6 vezes o Produto Interno Bruto (PIB) médio re-gistrado de 2005 a 2009 no Sul, considerando os 44 municípios das associações de municí-pios Amurel, Amrec e Amesc. “O objetivo com o trabalho foi quantificar, com metodologia científica, o impacto econômico do atraso, que já era sentido na prática pelos empresários e por toda a população do Sul”, diz o presidente da Fiesc, Glauco José Côrte. “O documento é uma importante peça para que as lideranças catarinenses busquem não só aceleração dos trabalhos de conclusão das obras como tam-bém compensação pelas perdas”, acrescenta.

Para chegar aos R$ 32,7 bilhões foram realiza-das análises para comparar os estágios de de-senvolvimento entre a região Norte do estado, que tem a rodovia duplicada, e o Sul, que tem

uma série de obras críticas que levam para 2017 a previsão de conclusão total da obra, conforme outro estudo da Fiesc. Foram avaliados quase 50 indicadores e constatou-se que o desenvolvimento do Norte é 31,6% superior ao do Sul. O documento confrontou índices como taxa média de crescimento popula-cional, desenvolvimen-to humano, incidência de pobreza, taxa de natalidade e morta-lidade, balança co-mercial, número de empresas, de pes-soas por companhia e de empregos for-mais, taxa de cria-ção de empresas e empregos e salários médios.

O estudo mostra que, em função dos efei-tos multiplicadores dos investimentos em infraestrutura na eco-nomia, para cada ponto percentual a mais aplicado na área de transportes o Pro-duto Interno Bruto da região cresce 0,52 ponto percentual. Os impactos do investimento sobre a economia, segundo mostra o estudo, duram cinco anos a partir da data de sua

PACOTE FEDERAL

Novo pacote prevê investimentos de R$ 54 bilhões nos portos até 2017

ESPECIAL

Atraso na duplicação da BR-101 deixa de gerar R$ 32,7 bilhões em riquezas para Santa Catarina

MEDIDAS PROPOSTAS

PARA MINIMIZAR OS PREJuÍZOS:

4 Efetividade na superação dos cinco fatores críticos para implementação do

projeto de modernização do porto de lmbituba e viabilização do complexo portuário com a má-

xima ocupação da enseada (Plano de Zoneamento Portuario de lmbituba- PDZ 2030).

4 Conclusão dos 22 quilômetros restantes para a interligação dos 774 quilômetros da BR-285, que liga São Borja, cidade gaúcha que faz fronteira com a Argentina, ao litoral catarinense em Araranguá.

4 Definição, detalhamento e viabilização da implementa-ção dos equipamentos, estruturas e infraestrutura turística integradas no Sul de Santa Catarina. Permeabilidade plena entre os projetos de governança turística Encantos do Sul e governança Caminhos dos Cânions, que potencializarão rotas conjugadas e atrativos diversificados, estendendo opções por todo o Sul entre o litoral, interior e o planalto.

4 Superação dos obstáculos burocráticos e início das obras de interligação da malha ferroviária da Ferrovia Tereza Cristina (FTC) ao norte à malha nacional e ao Sul à malha férrea do Rio Grande do Sul, constituindo-se a Ferrovia Litorânea,

que permitirá a formação do corredor ferroviário/portuário em Santa

Catarina, interligado ao Brasil e ao Mercosul.

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ESPECIAL

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realização. Segundo a Comissão Mista de Or-çamento da União, até 3 de outubro de 2012, o valor previsto para a obra era de R$ 1,9 bilhão. Desse montante, R$ 1,3 bilhão havia sido realizado.

Para o trabalho foram utilizadas duas meto-dologias: uma é baseada no Índice de Vanta-gem Competitiva, do renomado professor de Harvard, Michael Porter. A outra é um mode-lo matemático desenvolvido pelos autores do trabalho que levou em consideração a varia-ção do PIB em relação aos investimentos nas obras de duplicação.

VALORES

Segundo a ordem de serviço autorizada em 2005 pelo governo federal, a duplicação do trecho sul estava orçada em 800 milhões de dólares com previsão de conclusão em de-zembro de 2009. Conforme estudo recente da Fiesc, ainda falta mais R$ 1,22 bilhão para que a duplicação chegue ao fim. Levando em consideração a complexidade das obras que ainda precisam ser feitas, a federação pro-jeta a conclusão total da BR-101 Sul para o primeiro semestre de 2017.

O levantamento da Fiesc sugere uma série de investimentos prioritários para acelerar o de-senvolvimento regional e minimizar os preju-ízos causados pelo atraso nas obras. As medi-das compensatórias propostas foram definidas em conjunto com as associações empresariais de Araranguá, Içara, Criciúma, Jaguaruna, Bra-ço do Norte, Tubarão e Imbituba. q

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NÚMERO DE EMPREGOSSul registra 250% menos empre-gos formais que o Norte

IMPORTAÇÕESNorte importa 490% a mais que o Sul

ExPORTAÇÕESNorte embarca 6.000% a mais que o Sul

NÚMERO DE ExPORTADORASNo Norte o número de exportadores é 280% maior que no Sul

NÚMERO DE EMPRESASNorte tem 220% mais companhias que o Sul

BALANÇA COMERCIALNorte é 930% superior à do Sul

MICROEMPRESASNorte tem 240% mais empresas que o Sul

TAxA DE CRIAÇÃO DE EMPREGOSNorte cria 40% mais empregos que o Sul

PEquENAS EMPRESASNorte tem 260% a mais

MÉDIAS EMPRESASNorte tem 260% a mais

GRANDES EMPRESASNorte tem 320% a mais

SALÁRIOS MÉDIOSNo Norte é 20% maior

PRODuTO INTERNO BRuTO (PIB)PIB do Norte é 180% maior que o do Sul

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Ogoverno catarinense vai investir US$ US$ 250 milhões (mais de R$ 500 milhões) na malha rodoviária estadual. O investimento

é resultado do convênio assinado com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) pelo governador Raimundo Colombo, em Brasília. O acordo é o maior já realizado entre o estado e a instituição. A primeira etapa de obras do novo pro-grama prevê a aplicação de R$ 333,5 milhões em dez obras, ou 222 quilômetros de estradas novas, asfaltadas ou recuperadas.

O contrato de financiamento também foi assinado pelo representante do BID encarregado no Brasil, Juan Carlos de Lahoz, pelo secretário da Infraes-trutura, Valdir Cobalchini, e a representante da União, procuradora Ana Rachel Silva. “Nos adian-tamos na elaboração dos projetos para podemos dar início a várias dessas obras agora em janeiro”, explicou o governador. Ele também assinou ordem

de serviço para início das obras na SC-114, entre Painel e São Joaquim, na Serra Catarinense.

Somados os recursos economizados nessas pri-meiras licitações e a contrapartida do estado, cer-ca de R$ 150 milhões, foi elaborado um segundo pacote de obras. Nele, está a duplicação da rodovia Antônio Heil e a interseção com a BR-101, no tre-cho entre Brusque e Itajaí, e implantação do novo acesso norte de Blumenau, com 20 quilômetros de extensão. A obra na rodovia Antônio Heil terá seu edital de licitação lançado ainda em janeiro. Já o novo acesso norte de Blumenau está com o proje-to em elaboração, que deve estar concluído até o final do primeiro semestre deste ano.

O prazo de pagamento é de 25 anos com carên-cia de 66 meses. Incluindo outros financiamentos e recursos próprios do estado, o Pacto por Santa Catarina prevê aplicação de R$ 2,8 bilhões na im-

plantação e na recuperação de 30% da malha ro-doviária pavimentada catarinense.

PARCERIA

O novo financiamento com o BID também con-solida uma parceria de 32 anos com o governo do estado. Em dezembro de 1980 foi assinado o Primeiro Programa de Estradas Alimentadoras de Santa Catarina BID I. Na época, o estado contava com 937 quilômetros de rodovias pavimentadas. Hoje são 4,7 mil quilômetros de estradas asfalta-das e outros 1,7 mil quilômetros sem cobertura asfáltica. Desde a primeira edição até a quinta, fo-ram U$ 664,5 milhões emprestados pelo BID que ajudaram o estado a asfaltar 2.314 quilômetros das rodovias catarinenses.

INFRAESTRuTuRA RODOVIÁRIA

Governo assina acordo com BID para melhorar malha rodoviária

Governador de Santa Catarina, Raimundo Colombo

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As exportações de soja podem voltar a do-minar a pauta de vendas externas bra-sileiras este ano. Dados divulgados pelo

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) indicam que em 2013 a safra brasileira de soja deve crescer 25,3%, recuperando-se do mau desempenho causado pela seca em regiões produtoras em 2012. Como os preços da olea-ginosa estão elevados no mercado mundial, em razão das previsões de queda na produção nos Estados Unidos, as exportações devem gerar receita recorde para o Brasil.

Segundo a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), essas vendas alcançarão US$ 31,5 bilhões neste ano, ultrapassando as recei-tas que devem ser geradas pela exportação de minério de ferro (US$ 29,5 bilhões). A última vez que as exportações do chamado “com-plexo da soja” (que inclui grãos, farelo e óleo de soja) superaram as de minério de ferro no Brasil foi em 2009, quando, ainda no início da crise econômica mundial, os preços do metal despencaram.

Nos últimos três anos, graças à retomada parcial do apetite das siderúgicas chinesas, o minério de ferro voltou a valorizar e a liderar a lista de principais produtos exportados pelo Brasil. Em 2013, porém, incertezas quanto ao desempenho do setor siderúrgico chinês tornam difícil prever qual será o preço médio do bem. As exportações são fundamentais para a saúde financeira de um governo, já que que irrigam os bancos nacionais com moeda estrangeira, per-mitindo o pagamento de dívidas externas e de importações e a criação de reservas em moeda

forte. “Equilibrar as exportações de commodity e de produtos industrializados é uma forma de mitigar riscos e fazer planejamento. As manufa-turas, além de gerarem mais receitas, têm uma volatilidade menor de preços”, explica o presi-dente da AEB, José Augusto de Castro.

COMMODITIES

Hoje, segundo a AEB, 70% das exportações brasileiras são compostas por commodities (matérias-primas), bens sobre os quais o Brasil não detém qualquer controle de preço. “Nossa

preocupação não é que o Brasil exporte muita commodity, é que só exporte commodity. Fica-mos ao sabor da saúde financeira do mundo: se ele vai bem, ficamos bem, se vai mal, ficamos mal”, afirma ele.

Segundo Castro, em tempos de crise econômica global, quando há maior volatilidade nos pre-ços de produtos básicos, a concentração desses bens na pauta de exportações torna especial-mente difícil prever receitas e planejar investi-mentos. “Tanto é assim que o governo brasileiro não tem projeções de exportação para 2013.”

SETOR PRIMÁRIO

Exportações de soja podem voltar a dominar pauta de vendas externas brasileiras

Governador de Santa Catarina, Raimundo Colombo

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Os portos do Ceará apresentaram resul-tados bastante positivos em 2012. O Porto de Pecém, por exemplo, cresceu

22% em 2012 em relação a 2011 ao movi-mentar 4,15 milhões de toneladas. Conforme dados divulgados pela Companhia Docas do Ceará (CDC), somente o Porto do Mucuripe foi responsável por uma movimentação de 4,5 milhões de toneladas em mercadorias, entre importações e exportações, o que representou um crescimento de 6,57% na comparação com o ano anterior.

No caso de Mucuripe, os resultados positivos foram influenciados pelo crescimento na mo-vimentação de produtos derivados do petróleo, que teve incremento de 14% em relação a 2011. Destacaram-se itens como diesel, ga-solina, querosene de aviação e o asfalto, uma das mercadorias mais representativas de 2012, com quase 120 mil toneladas movimentadas.

Segundo o presidente da CDC, Paulo André Ho-landa, ocorreram também algumas surpresas positivas no ano passado. “Tivemos crescimento surpreendente na movimentação de contêineres.

Foram movimentados 72.654 TEUs, chegando a 7,38% de crescimento em relação a 2011”, diz. Holanda também se mostra otimista em relação ao desempenho do Porto do Mucuripe em 2013.

Nas exportações de frutas, o Porto de Pecém

manteve a primeira colocação entre todos os portos brasileiros, com participação de 30%. Durante todo o ano operaram no porto 421 na-vios, o que representa uma média mensal de 35 embarcações, computando-se o transporte de cabotagem e de longo curso.

LOGÍSTICA DO NORDESTE

Portos do Ceará crescem em movimentação de mercadorias

Os consultores da empresa holandesa Ar-cadis estiveram em Itajaí para a apre-sentação dos estudos de reestruturação

dos canais de acesso e bacia de evolução do Complexo Portuário do Itajaí, acompanhamen-to de manobras de entrada e saída, apresenta-ção dos resultados dos treinamentos com prá-

ticos realizados no final de 2012 na Holanda e a realização de workshop com as tripulações dos rebocadores sobre a atual realidade do rio Itajaí-Açu e novas embarcações que atracam no terminal. Os trabalhos foram conduzidos pelo engenheiro representante da empresa ho-landesa Arcadis, Luitze Perk, e pelo prático ho-

landês Cees Van de Vrie. O workshop foi acom-panhado por representantes da Autoridade Portuária, APM Terminals, Portonave, pratica-gem e empresas de rebocadores. O Workshop, bem como os estudos realizados pela Arcadis, são custeados pela APMT e Portonave, com o apoio institucional do Porto de Itajaí.

Tripulantes de rebocadores são capacitados em workshop

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Cerca de 300 funcionários vão traba-lhar nas obras de construção do Oce-ana Estaleiro, no bairro Cordeiros, em

Itajaí. A obra é um dos maiores investimen-tos da iniciativa privada em Itajaí na área da indústria naval. O empreendimento da Oce-ana Offshore, do fundo P2 Brasil de infraes-trutura, vai atender às demandas da Ocea-na, assim como de empresas de navegação parceiras. Com R$ 220 milhões aprovados pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM), o estaleiro terá capacidade de produção de 4 a 6 embarcações de apoio à produção de pe-tróleo e gás em alto-mar (tipo PSV) por ano.

A empresa ocupará uma área de 310 mil m² e deverá empregar cerca de mil pessoas para a construção de embarcações de apoio offshore. As embarcações PSVs são usadas para levar suprimentos e tripulação às pla-taformas, bem como para realização de ma-nobras dessas unidades de produção. O em-preendimento conta com a participação da BNDESPAR, primeiro investimento de capital do banco no setor de construção naval, que investiu R$ 122 milhões para ficar com 25% da Oceana Offshore.

A previsão é que o processamento de aço para construção de embarcações comece no final de 2013, com a entrega da primeira embarcação em 2015. O projeto da Oceana tem como base a necessidade de ampliação da frota atual de 430 navios de apoio para cerca de 700 até 2020. “A escolha de Ita-jaí para construir o estaleiro foi estratégica, tendo como base a localização privilegia-

da do município, maior polo naval do país, infraestrutura rodoviária, proximidade do aeroporto e a qualidade da mão de obra”, explica o sócio diretor do fundo P2 Brasil, André Sales.

NAVEGAÇÃO

A Oceana Offshore foi criada em 2011 e é dividida em duas áreas: Navegação, que é o braço de operação marítima e tem o foco em embarcações de apoio offshore de mé-dio porte; e Estaleiro, que é a responsável pela construção de embarcações, atendendo as demandas da própria Oceana Navega-ção e outras empresas parceiras. A Oceana Offshore tem um time dedicado, composto por executivos do mercado de apoio offsho-

re com participação direta de uma equipe dedicada do P2 Brasil, para a implantação de um forte plano de crescimento no setor de logística offshore.

Já o P2 Brasil é um fundo de investimentos formado em joint-venture pela Pátria Inves-timentos e Grupo Promon, com o foco nos setores de logística e transporte, óleo e gás, e serviços ambientais com ênfase na infraes-trutura de apoio para clientes corporativos. Em meados de 2011, o P2 Brasil concluiu a captação de US$ 1,15 bilhão junto aos prin-cipais investidores institucionais do mundo. Neste ano, além da Oceana, o P2 Brasil já anunciou investimentos na NovaAgri, Hidro-vias do Brasil, LAP (Latin America Power), Nova Opersan e Highline do Brasil.

INDÚSTRIA NAVAL

Estaleiro de Itajaí construirá embarcações de apoio offshore

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A Associação Brasileira das Empresas de Construção Naval e Offshore (Abena-ve) e a cadeia de fornecedores de pe-

tróleo e gás estão defendendo a criação de um centro de tecnologia da indústria naval e offshore no país. A discussão sobre a criação de um centro de tecnologia é antiga, mas sempre esbarrou na falta de recursos. Se desta vez o projeto evoluir, o papel da asso-ciação será definir uma agenda tecnológica com universidades, empresas e governo e, a partir dessa agenda, desenvolver os projetos de pesquisa de construção naval e offshore.

A proposta busca melhorar processos inter-nos dos estaleiros e, dessa forma, aumentar a produtividade das empresas. “Para au-mentar a competitividade do setor, é preci-so investir em pesquisa e inovação”, diz o presidente da Abenave, Augusto Mendonça. A entidade representa os estaleiros e forne-cedores de bens e serviços da indústria de petróleo e gás nas discussões sobre o tema.

Mendonça informa que o valor do inves-timento no centro não está dimensionado até porque, em um primeiro momento, é possível que o centro, se de fato for im-plementado, não tenha instalações físicas próprias. “Usaríamos instalações de uni-versidades.” Nessa fase inicial, portanto, o centro se encarregaria de fazer a gestão de projetos que seriam desenvolvidos com re-cursos não-reembolsáveis.

Um dos pleitos da Abenav para tornar o pro-jeto viável é que parte dos recursos do fun-do setorial CT-Aquaviário, do Ministério de Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI), seja repassado para o centro de tecnologia da in-dústria naval e offshore. Esse fundo setorial fomenta projetos de pesquisa no setor de transporte aquaviário e de construção naval, mas, segundo Mendonça, muitas vezes os re-cursos são contingenciados.

CONSTRuÇÃO NAVAL

Abenave defende criação de centro de tecnologia

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Aqueda de 20,7% das exportações brasileiras para a Argentina foi uma das principais responsáveis pelo

pior superávit comercial anual do Brasil. A diferença entre as exportações e as im-portações resultou em um saldo positivo de US$ 19,4 bilhões na balança brasilei-ra, o mais baixo desde 2002. O recuo foi mais agudo até do que o das vendas para a União Europeia (-7,7%), que vive grave crise econômica.

Para o governo, a piora desses dois merca-dos, a queda dos preços de matérias-pri-mas como o minério de ferro e o aumento das barreiras comerciais em vários países foram os fatores que levaram à queda no saldo comercial. O recuo no superávit foi de 34,9% em relação aos US$ 29,7 bilhões de 2011. Entre as commodities, foi registrado prejuízo de US$ 10,8 bilhões com a queda no preço internacional do minério de ferro.

A expectativa dos empresários é que a crise internacional provoque novas reduções nos co-mércios entre os países. Por isso os exportado-res pedem mais investimentos para aumentar a competitividade. “Nosso entrave principal con-tinua sendo a infraestrutura. Nós temos uma insuficiente, deficiente e onerosa infraestrutu-ra”, afirma José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior.

O governo pretende ser mais ágil na contesta-ção de barreiras impostas aos produtos brasilei-ros por outros países. “O Brasil é ativo na defesa de seus interesses e novamente não hesitará em utilizar dos recursos necessários para questionar medidas incompatíveis com as regras interna-cionais. Nós já fizemos isso para garantir acesso de produtos brasileiros como açúcar, frango, al-godão, suco de laranja, em diferentes mercados, e não será diferente nesse momento”, diz Ta-tiana Prazeres, ministra interina do Desenvolvi-mento. Para 2013, que está apenas começando,

o governo diz que o comportamento da balança vai ser muito parecido com o de 2012.

ExPORTAÇÕES BRASILEIRAS

País tem menor superávit dos últimos dez anos

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Ministra interina do Desenvolvimento, Tatiana Prazeres

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OInstituto Estadual do Ambiente (Inea) do Rio de Janeiro acaba de eliminar um dos últimos obstáculos para a

licitação do terreno conhecido como “área do meio”. Na primeira semana de janeiro, o instituto concedeu a licença prévia para a concessão de um porto na baía de Sepetiba, em Itaguaí. Com a autorização, a companhia docas do estado pode seguir adiante com a licitação da área.

Segundo informações do Inea, a licença foi concedida, após expectativa anterior de que a autorização fosse emitida até o fim de ou-tubro de 2012. A licença é a renovação de uma autorização anterior cujo prazo de vi-gência havia vencido.

A área, entre os portos da CSN e da Vale, é alvo de interesse de grupos siderúrgicos como Usi-minas e ArcelorMittal, que no ano passado afir-

mou que planejava fazer parceria com a primei-ra para disputar a concessão, que poderá exigir investimentos de cerca de US$ 800 milhões.

A demora na liberação do documento ocor-reu em função do estabelecimento e efetivo cumprimento das compensações ambientais estabelecidas entre as condicionantes ao empreendimento. A Usiminas, maior pro-

dutora de aços planos do país, possui des-de 2008 um terreno com cerca de 850 mil metros quadrados que não tem saída para o mar, mas é adjacente à área do meio, que tem 245 mil metros quadrados. A empresa mostrou interesse no empreendimento no ano passado, pois precisa de terceiros para poder escoar sua produção de minério de fer-ro para o exterior.

NOVO PORTO

Instituto abre caminho para licitação de novo porto no Rio de Janeiro

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Santa Catarina se manteve na 10ª posição entre as unidades da federação que mais exportam em 2012. Mesmo assim, o estado

fechou o ano com queda de 1,44% nas exporta-ções, que totalizaram US$ 8,9 bilhões, segundo dados divulgados pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc). A queda foi menor do que a redução registrada no país no mesmo período, que foi de 5,3%. Com isso, as exportações do estado apresentaram leve aumento em sua participação na balança brasileira (de 3,5% para 3,7%).

Para a Fiesc, a queda nas exportações é reflexo de um ano com atividade econômica fraca, tan-to nos países emergentes quanto nos mercados maduros. A indústria alimentícia manteve-se como principal atividade exportadora de Santa Catarina em 2012. O setor, no entanto, teve de-sempenho díspar: enquanto a exportação de car-ne de suínos aumentou 8,5% (totalizando US$ 519 milhões), os produtos de carne e miudezas

de frango tiveram queda de 0,95%. A redução da venda de produtos de frango, principal pro-duto da pauta de exportação catarinense (US$ 2,2 bilhões, ou quase 25% do valor exportado), interferiu nos resultados do Estado em compa-ração a 2011.

Outros setores que se destacaram nas exporta-ções de 2012 foram fumo (US$ 931,4 milhões, com alta de 7,5%), motocompressores herméti-cos (US$ 504,3 milhões, alta de 7,1%) e madeiras (US$ 192,2 milhões, com aumento de 9%). Por outro lado, tiveram queda os setores de móveis (-5,4%) e produtos como blocos de cilindros e cabeçotes para motor diesel (-3 %).

Os Estados Unidos se mantiveram como principal comprador dos produtos catarinenses (US$ 1,017 bilhões, alta de 2,6%). A novidade é a Argentina, que, apesar da crise no país, passou a ocupar a segunda posição entre os principais destinos de

produtos catarinenses - mesmo com uma que-da de 10,2% nos valores embarcados. O maior destaque, no entanto, é a China, que apresentou alta de 36% e pulou da quinta para a terceira posição no ranking dos países que mais compram do estado.

IMPORTAÇÕES

Em relação a produtos provenientes do exterior, Santa Catarina seguiu a tendência nacional de queda (-1,4%) e fechou 2012 com variação ne-gativa de 2%, totalizando US$ 14,55 bilhões im-portados. Mesmo assim, a balança comercial do estado completou o quarto ano seguido com sal-to negativo, importando mais do que exportando. Entre os dez itens que mais foram comprados no exterior predominam os insumos industriais usa-dos na produção de itens de maior valor agrega-do, como cátodos de cobre, laminados de metais, fibras de poliésteres e polietileno. China, Chile

SuL COMPETITIVO

Santa Catarina mantém a 10ª posição entre os maiores exportadores do país

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e Argentina continuam sendo, nesta ordem, os principais países dos quais se originam os produtos.

VIZINhO

O Rio Grande do Sul, estado vizinho a Santa Catarina, caiu do quarto para o quinto lugar no ranking dos estados exportadores, confor-me dados divulgados pela Fundação de Eco-nomia e Estatística (FEE). Em 2012, o estado exportou 17,3 bilhões de dólares, perdendo o quarto posto para o Paraná, que exportou no mesmo período 17,7 bilhões de dólares. Os primeiros lugares da lista são ocupados por São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro. No total, o Rio Grande do Sul exportou 2 bilhões de dólares a menos que em 2011.

Na indústria de transformação, o decréscimo foi de 407,6 milhões de dólares no setor de alimentos e bebidas, de 324,8 milhões de dó-lares nas exportações do setor de couros e calçados, de 293 milhões de dólares nas de produtos químicos e de 183,2 milhões de dó-lares nas de máquinas e equipamentos.

Com relação aos principais destinos das expor-tações do estado destacam-se, no acumulado do ano, as reduções de 522,4 milhões de dó-lares para a China (-15,4%), de 436,5 milhões de dólares para a Argentina (-22,1%), de 180 milhões de dólares para a Rússia (-53,3%) e

de 104,6 milhões de dólares para o Vietnã (-46,4%). Como pontos positivos, crescimen-tos de 136 milhões de dólares para os Emirados Árabes Unidos (67%), de 131,4 milhões de dó-lares para a Ucrânia (136,4%) e de 110,6 mi-lhões de dólares para a Coreia do Sul (57,5%`).

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Aindústria brasileira de brinquedos quer reduzir o volume de importação a no má-ximo 30% em cinco anos. O Brasil tem re-

duzido a quantidade de brinquedos importados, cuja participação foi de 60% em 2012, com a expectativa de que fique em 50% neste ano. O maior rigor nas exigências sobre as condições de trabalho tem obrigado a China a elevar salários e prover benefícios sociais aos seus funcionários. Esses ajustes resultam no aumento dos preços finais, melhorando a competitividade. O país asi-ático é responsável por 70% de todos os brinque-dos fabricados no mundo.

Dados preliminares apontam para uma expansão de 14% da indústria de brinquedos brasileira em 2012, totalizando um faturamento de R$ 3,944 bilhões. Já as vendas para o consumidor devem chegar perto de R$ 7,5 bilhões. Mundialmente, a indústria movimentou US$ 80 bilhões no ano passado. “Não me importo em perder para chi-nês. Não gosto de perder para americano. O Bra-sil é praticamente o único país a manter o DNA

de fabricação de brinquedo, os demais importam. Não queremos comprar produto chinês de ame-ricano”, diz Synésio Batista da Costa, presidente da Associação Brasileira dos Fabricantes de Brin-quedos (Abrinq). O executivo enfatiza que países como Estados Unidos e Alemanha abandonaram a produção doméstica e hoje são compradores praticamente integrais.

A combinação de um câmbio doméstico mais desvalorizado, greve nos portos chineses e preço externo maior contribuíram para o desempenho doméstico. Além disso, as 523 fábricas de brin-quedos instaladas no país produziram 1.659 lan-çamentos. Para 2013, o prognóstico é de 1.800 lançamentos, trazendo aproximadamente cinco novidades por dia.

ESTRATÉGIA

Sem contar exclusivamente com as variáveis que beneficiaram a indústria local no ano passado, a estratégia da Abrinq em 2013 estará focada em

ExPANSÃO BRASILEIRA

Indústria quer reduzir importações de brinquedos

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Presidente da Associação Brasileira dos Fabricantes de Brinquedos (Abrinq),

Synésio Batista da Costa

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potencializar nossos pontos positivos, dentre os quais estão a criação do design e desenvolvi-mento de moldes. “O governo brasileiro quer a indústria de brinquedo no país. Não gastaremos energia para fazer partes e peças, faremos aquilo em que somos bons”, afirma Costa, destacando também que não é interesse a fabricação de par-tes eletrônicas.

A entidade trabalhará ainda o estreitamento da relação com os países do Mercosul, para que uma fatia da importação seja de nações do bloco; manterá discussão com o governo so-bre as alíquotas que incidem no brinquedo brasileiro; buscará consenso sobre as regras de segurança internacionais de forma que não inviabilizem a fabricação doméstica; e per-manecerá no controle na alfândega, para reduzir a sonegação de impostos.

A questão fiscal ilustra bem o ambiente desafia-dor para a indústria de brinquedos, considerando que, segundo a entidade, 42% do preço de um brinquedo brasileiro é imposto, ao passo que na China esse peso é de cerca de 2%. “A indústria brasileira tem infraestrutura melhor, mas per-

de na hora que coloca o produto no caminhão. Competir com os subsídios do governo chinês é difícil”, resume Costa.

ExPANSÃO

O potencial de crescimento do mercado con-sumidor no Brasil é favorável ainda que consi-derada a redução de filhos por casais. A média

de brinquedos comprados por ano no país é de sete por criança, enquanto no Japão esse número chega a 34. Soma-se a isso o ambiente econô-mico, cujo aumento de renda combinado com a falta de hábito de poupar beneficia o consumo, conforme o presidente da Abrinq. “Temos tam-bém uma criança ativa, que gosta de brincar com o brinquedo e não que o brinquedo brinque com ela”, complementa.

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As exportações brasileiras de couro cresceram 1,3% em 2012 em com-paração ao ano anterior. No total,

foram exportados US$ 2,071 bilhões, aci-ma dos US$ 2,043 bilhões exportados no ano anterior. O balanço do ano para o se-tor de couros vai ao encontro das proje-ções e das ações de promoção de exporta-ções lideradas pelo Centro das Indústrias de Curtumes do Brasil (CICB). Os dados das exportações de 2012 foram divulga-dos pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), que também destacou os números exclusi-vos do mês de dezembro: foram US$ 185 milhões em vendas de couros e peles ao mercado externo, o que representa uma alta de 14,9% em relação ao mesmo mês de 2011 e alta de 5,7% em relação a no-vembro de 2012. A participação de couros e peles em todos os produtos brasileiros exportados passou de 0,8% em 2011 para 0,9% em 2012.

Conforme o presidente executivo do CICB, José Fernando Bello, as conjecturas eco-nômicas iniciais para o ano de 2012 eram bastante desfavoráveis ao setor de couros do país. “A crise na Europa fez com que alguns dos principais compradores de cou-ro brasileiro diminuíssem o volume de pe-didos”, destaca o gestor, citando também entraves domésticos, como as altas cargas tributária e trabalhista e elevados custos internos de infraestrutura, como obstácu-los para o aumento das exportações.

Para superar as barreiras do ano - cujo primeiro semestre fechou com queda de 4% no valor das exportações em relação ao ano anterior -, o CICB elaborou uma série de ações com vistas à promoção de imagem, abertura de novos mercados e crescimento de vendas ao exterior. Entre as atividades idealizadas e executadas pela entidade em 2012 estão uma mis-são comercial aos Estados Unidos, missão

MERCADO ExTERNO

Exportações do couro nacional aumentam 1,3% em 2012

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Presidente executivo do Centro das Indústrias de Curtumes do Brasil (CICB),

José Fernando Bello

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empresarial à Turquia, a participação nas maiores feiras mundiais do setor (como a feira APLF e a ACLE, em Hong Kong e Shanghai, respectivamente) e comunica-ção intensificada com a mídia especializa-da internacional.

Dentro dos objetivos de superar as expor-tações do ano anterior em 2012, destaca--se também o alinhamento de um novo Planejamento Estratégico para a entidade, onde puderam ser traçados países alvo para futuras ações, proporcionando um novo panorama geral de atuação do setor de couros do Brasil.

DIFERENCIAIS

Todas as ações de promoção das expor-tações do couro brasileiro foram realiza-das por meio do projeto BrazilianLeather, uma iniciativa do CICB em parceria com a Agência Brasileira de Promoção de Ex-portações e Investimentos (Apex-Brasil). Para 2013, a proposta do CICB é intensifi-car ainda mais as atividades para aumento

das vendas ao mercado externo, focan-do atenções aos produtos de maior valor agregado, trazendo diferenciais em de-sign, sustentabilidade e gestão industrial. “Esta posição no mercado internacional

demonstra o reconhecimento da qualidade dos couros brasileiros em relação aos arti-gos produzidos e qualidade dos processos industriais, respeitando as questões am-bientais”, observa Bello.

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RIquEZAS NACIONAIS

Desempenho da economia pode variar entre 3% e 3,5% em 2013

Odesempenho da economia deve crescer entre 3% e 3,5% neste ano, de acordo com estudo divul-

gado pela Confederação Nacional do Co-mércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC), que traz estimativas para os principais indicadores da economia. A CNC entende que a maior contribuição para o aumento do Produto Interno Bruto (PIB), soma das riquezas produzidas pelo país, será dada pelo setor de serviços, responsável por 68% do PIB brasileiro, que deve crescer em torno de 3,6%. A expansão deve ser seguida pela recuperação anual espera-da para a indústria, de aproximadamente 3,4%, e pela evolução de 7,5% nas vendas do comércio, que representa 11% do PIB.

O estudo da CNC destaca, no entanto, que o crescimento do PIB brasileiro em 2013 será limitado pela baixa taxa de investimento resultante da falta de pou-pança doméstica. Isso porque, apesar dos estímulos fiscais e monetários dados em 2012, o Brasil ainda tem “uma indústria de transformação pouco competitiva e uma mão de obra cara, resultante do bai-xo nível de qualificação e de baixa pro-dutividade”, segundo aponta o estudo da entidade.

Os economistas da CNC acreditam que a recuperação em relação ao “fraco desem-penho” de 2012 será puxada, mais uma vez, pelo setor primário, com expansão prevista de 4,5% sobre o ano passado. A estimativa está baseada nos sinais emiti-dos pelo governo chinês de que a loco-motiva asiática deve acelerar mais que os 7,8% estimados em 2012.

Pela ótica da demanda, o maior impulso caberá à elevação calculada em 4,5% para o consumo doméstico, que responde por 62% do agregado global. A expectativa é positiva também quanto a uma possível trajetória de alta nos preços das commo-dities (produtos primários com cotação internacional, principalmente agrícolas e minerais). Caso a perspectiva se confirme, os economistas da CNC dizem que as ex-portações contribuirão positivamente para a expansão do PIB, principalmente por ampliar a capacidade brasileira de capta-ção de poupança externa, o que permitirá maior volume de investimentos. Embora a crise global da dívida reduza a probabili-dade do cenário almejado, os economistas acreditam que a China deve aumentar a importação de bens primários, o que fa-vorece o crescimento da nossa economia.

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OPorto de Paranaguá iniciará as manobras experimentais para o recebimento de navios de con-

têineres da classe Post-Santa. Trata-se de embarcações com 368 metros de comprimento e 51 metros de boca. A autorização condiciona a realização de dez manobras experimentais com na-vios deste porte para avaliar e conceder a autorização definitiva dessa classe de navios em condições normais. As pri-meiras manobras deverão acontecer no primeiro semestre de 2013.

As manobras experimentais são medi-das de praxe adotadas pela Capitania dos Portos, similares às ocorridas para a permissão de atracação de navios de 296 metros, 306 metros e mais tar-de para 335 metros de comprimento. Depois de averiguada a segurança das manobras, foram emitidas as portarias definitivas autorizando as respectivas operações normalmente. “Com este tes-te, podemos anunciar aos armadores as condições operacionais do porto”, diz o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina

(Appa), Luiz Henrique Dividino. Quando realizada, será a maior embarcação de contêineres a operar em um porto bra-sileiro. “Nossa meta é posicionarmos, em definitivo, o Terminal de Contêineres do Paraná como rota principal na costa brasileira”, completa o superintendente.

A autorização da Capitania dos Por-tos para os testes só foi possível de-vido à realização das obras de draga-gem dos pontos críticos do canal de acesso, do pleno restabelecimento da manutenção da sinalização e baliza-mento do canal de acesso dos portos do Paraná e a contratação de sonda-gens batimétricas em regime conti-nuado. A obra, realizada no ano pas-sado com recursos próprios da Appa, permitiu restabelecer a profundidade natural do Canal da Galheta (15 me-tros), largura de 200 metros e, nos trechos mais críticos, a sobrelargura foi ampliada em 10%. Atualmente, o Porto de Paranaguá está autorizado a receber navios de 335 metros de comprimento e 45,2 metros de boca, sem restrição noturna.

MANOBRAS ExPERIMENTAIS

Porto de Paranaguá fará testes para operar navios de 368 metros

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Os portos do Paraná se preparam para atender o crescimento das expor-tações de soja previstas para 2013.

Segundo dados divulgados pela Secretaria de Estado de Agricultura e Abastecimento (Seab), o Paraná deve colher, em 2013, cerca de 15,27 milhões de toneladas de soja plan-tados em cerca de 4,63 milhões de hectares. A colheita inicia entre o final de janeiro e o começo de fevereiro, tendo o pico de safra nos meses de março e abril.

Até agora, cerca de 35% dessa safra já foi comercializada. No mesmo período, em 2011, esse percentual negociado anteci-padamente era de 23%. “O atual cenário é positivo para a soja de um modo geral. Os baixos estoques mundiais garantem preços firmes no médio prazo, o que deve garantir bom retorno financeiro aos produtores pa-

SAFRA RECORDE

Portos paranaenses apostam no aumento da exportação de soja em 2013

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ranaenses”, comenta o agrônomo da Seab, Marcelo Garrido Moreira.

A Cotriguaçu é uma das empresas que mais exportou grãos pelo Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá, no Paraná, em 2012. Para 2013, a ex-pectativa da empresa é de continuar quebrando recordes. “Com maior área plantada, com uma boa evolução da semente e com a demanda internacio-nal aquecida, principalmente devido à quebra na safra norte americana em 2012, o Brasil está cotado a ser o gran-de exportador de grãos. Temos que nos preparar para isso”, afirma o gerente Rodrigo Buffara Coelho.

Segundo ele, o começo de 2013 terá uma situação bastante atípica no es-coamento de grãos no Porto de Para-naguá. “Temos bastante milho pro-gramado para janeiro e já temos soja, do Mato Grosso, para o final do mês. O porto e os terminais vão trabalhar direto, sem parar. Mas o importante é que estamos conseguindo manter o escoamento e a produtividade em bom ritmo”, garante.

Para atender a demanda da safra de 2013, a empresa pretende investir em eficiência na prestação de serviços de armazenagem e operação. “As nossas ações serão para proporcionar a des-

carga mais rápida dos produtos em Paranaguá, tanto de vagões quanto de caminhões. Queremos trazer as cargas cada vez mais perto da previsão de chegada do navio para evitar filas e de-vemos investir cada vez mais em tec-nologia para agilizar e dar mais segu-rança ao processo”, adianta o gerente.

GRÃOS

Assim como a Cotriguaçu, a Interalli – outro importante operador de grãos do Porto de Paranaguá - espera um crescimento de até 20% no volume a ser movimentado a partir de janeiro de 2013. A previsão é feita segundo os contratos já fechados. De acordo com dados do departamento comercial da empresa, a exportação da soja deve começar forte a partir dos primeiros dias de fevereiro. Assim deve seguir até junho, dando espaço ao volume de milho que também deve ser grande.

Este ano a Interalli atuará com uma operação comercial mais estruturada. A ideia é dar preferência a situações certas para ganhar produtividade e ga-rantir segurança e tranquilidade para todos os envolvidos. Quando a empresa trata de operações mais estruturadas, fala “em volumes e cadência previa-mente acordados, assim como os mo-dais definidos e navios locados”.

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ciência e tecnologia

Os Portos do Brasil ainda mais seguros

A recente atualização nas normatizações estabelecidas pela Receita Federal para portos e recintos alfandegados tem

trazido aos terminais constante preocupação com seus métodos de segurança.

As exigências que regem todo o segmento portuário incluem alguns critérios básicos, como a automatização de processos, elimina-ção de erros, fraudes e diminuição de tempo de operação, visando também melhoria nos métodos de fiscalização com otimização das tecnologias aplicadas para monitoramento e segurança.

Atualmente, tecnologias como circuitos in-ternos de TV e barreiras para controle de acesso já fazem parte da realidade dos ter-minais. A novidade é a sua integração com diversos outros recursos como sensores de alarmes de perímetro, reconhecimento auto-mático de caracteres, inspeção automática de avarias. Podemos dizer que este é o próximo degrau nesta escada tecnológica.

COnTrOle TOTAl

Como medida de segurança, toda pessoa que acessa uma área restrita passa por um cadastro no sistema de controle de acesso, que pode estabelecer setores permitidos e escalas de horários. A identificação do indi-víduo é feita através de um cartão de acesso associado ao cadastro da biometria em três dimensões da face do utilizador. Cada setor da área controlada possui um leitor que

identifica sua localização.

Todos os dispositivos de reconhecimento es-tão integrados a um sistema de câmeras de segurança que capturam a imagem do mo-mento exato do acesso da pessoa, estabele-cendo marcadores para uma pesquisa futura dessa imagem.

A tecnologia Micropoint protege todo o pe-rímetro através do método de detecção por impacto, ou seja, uma tentativa de invasão em que haja contato físico com algum tipo de barreira (muros, grades). Já a tecnologia Mi-crowave cerca toda a área controlada através de um campo de ondas, identificando qual-quer presença na sua faixa de perímetro. Am-

bas as tecnologias de intrusão identificam o setor do perímetro que foi violado, acionando o sistema de monitoramento, direcionando as câmeras no momento exato da invasão.

O controle de cargas e veículos é totalmente automatizado. O sistema já é capaz de reco-nhecer o veículo, autorizar ou não o seu aces-so e de seu condutor a uma área controlada. Durante este processo é realizado também, de forma automática, o reconhecimento do numero ISO das cargas (contêineres, vagões ferroviários e cargas perigosas).

O processo de acesso de cargas e veículos a um recinto também está integrado de forma inteligente aos sistemas de gestão e vídeo-

Os Portos do Brasil ainda mais seguros

MAR

keti

ng

RtS

BRA

Sil

monitoramento, que por sua vez insere referências aos vídeos capturados no momento exato do acesso para uma eventual consulta. ACeSSO GlOBAl e SeGurO

Todos os processos de segurança citados passaram a ser unificados em uma única plataforma para uma visualização simples e segura através de uma co-nexão com a internet. esta medida torna possível aos proprietários, gerentes, órgãos fiscalizadores e demais pessoas envolvidas uma forma prática de acom-panhar tudo o que acontece na área controlada a distância.

Sendo assim, órgãos como a receita Federal Brasileira e Polícia Federal, por exemplo, podem apenas através de um único portal seguro, acessar as infor-mações necessárias, assegurando muito mais eficiência e agilidade na fiscali-zação dos terminais e alfândegas brasileiras. É a tecnologia a serviço do “bem--estar” de nossas fronteiras.

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ciência e tecnologia

Os Portos do Brasil ainda mais seguros

A recente atualização nas normatizações estabelecidas pela Receita Federal para portos e recintos alfandegados tem

trazido aos terminais constante preocupação com seus métodos de segurança.

As exigências que regem todo o segmento portuário incluem alguns critérios básicos, como a automatização de processos, elimina-ção de erros, fraudes e diminuição de tempo de operação, visando também melhoria nos métodos de fiscalização com otimização das tecnologias aplicadas para monitoramento e segurança.

Atualmente, tecnologias como circuitos in-ternos de TV e barreiras para controle de acesso já fazem parte da realidade dos ter-minais. A novidade é a sua integração com diversos outros recursos como sensores de alarmes de perímetro, reconhecimento auto-mático de caracteres, inspeção automática de avarias. Podemos dizer que este é o próximo degrau nesta escada tecnológica.

COnTrOle TOTAl

Como medida de segurança, toda pessoa que acessa uma área restrita passa por um cadastro no sistema de controle de acesso, que pode estabelecer setores permitidos e escalas de horários. A identificação do indi-víduo é feita através de um cartão de acesso associado ao cadastro da biometria em três dimensões da face do utilizador. Cada setor da área controlada possui um leitor que

identifica sua localização.

Todos os dispositivos de reconhecimento es-tão integrados a um sistema de câmeras de segurança que capturam a imagem do mo-mento exato do acesso da pessoa, estabele-cendo marcadores para uma pesquisa futura dessa imagem.

A tecnologia Micropoint protege todo o pe-rímetro através do método de detecção por impacto, ou seja, uma tentativa de invasão em que haja contato físico com algum tipo de barreira (muros, grades). Já a tecnologia Mi-crowave cerca toda a área controlada através de um campo de ondas, identificando qual-quer presença na sua faixa de perímetro. Am-

bas as tecnologias de intrusão identificam o setor do perímetro que foi violado, acionando o sistema de monitoramento, direcionando as câmeras no momento exato da invasão.

O controle de cargas e veículos é totalmente automatizado. O sistema já é capaz de reco-nhecer o veículo, autorizar ou não o seu aces-so e de seu condutor a uma área controlada. Durante este processo é realizado também, de forma automática, o reconhecimento do numero ISO das cargas (contêineres, vagões ferroviários e cargas perigosas).

O processo de acesso de cargas e veículos a um recinto também está integrado de forma inteligente aos sistemas de gestão e vídeo-

Os Portos do Brasil ainda mais seguros

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monitoramento, que por sua vez insere referências aos vídeos capturados no momento exato do acesso para uma eventual consulta. ACeSSO GlOBAl e SeGurO

Todos os processos de segurança citados passaram a ser unificados em uma única plataforma para uma visualização simples e segura através de uma co-nexão com a internet. esta medida torna possível aos proprietários, gerentes, órgãos fiscalizadores e demais pessoas envolvidas uma forma prática de acom-panhar tudo o que acontece na área controlada a distância.

Sendo assim, órgãos como a receita Federal Brasileira e Polícia Federal, por exemplo, podem apenas através de um único portal seguro, acessar as infor-mações necessárias, assegurando muito mais eficiência e agilidade na fiscali-zação dos terminais e alfândegas brasileiras. É a tecnologia a serviço do “bem--estar” de nossas fronteiras.

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Aobra do berço 100 do Porto de Itaqui, no Maranhão, o alargamento do cais sul e ampliação do porto, realizada

com recursos do Progama de Aceleração do Crescimento do governo federal (PAC), consumiu R$ 139,5 milhões de investimen-tos, sendo 90% dinheiro do governo federal e os 10% restantes da iniciativa privada. A inauguração do novo atracadouro permitirá um aumento de 5 milhões de toneladas/ano na capacidade de movimentação de cargas geral e de produtos de origem vegetal.

Num segundo momento, o terminal será de-dicado exclusivamente às operações de soja, milho e farelo no Terminal de Grãos do Ma-ranhão (Tegram). O berço 100 tem 320 me-tros de comprimento e 40 metros de largura.

O Porto do Itaqui possui, atualmente, sete berços (100 a 106). O berço 107 deixou de ser operacionalizado para granéis líquidos, já que seu acesso marítimo ficou prejudi-cado pelas expansões portuárias posteriores à sua implantação, bem como pela deman-da de navios com tamanhos superiores aos previstos pelo projeto inicial. Esses berços, com exceção do berço 106, especializado em granéis líquidos, movimentam todos os tipos de carga, entre granéis agrícolas (soja, trigo e arroz), outros granéis sólidos (fertilizantes, carvão), carga geral, equipamentos, cargas de projeto, alumínio, contêineres, além dos granéis líquidos que são movimentados em todos os cinco berços. PROLONGAMENTO

Para atendimento à expansão programa-

da foi estabelecido o crescimento da área de acostagem no sentido linear sul, no prolongamento e no mesmo alinhamen-to do atual berço 100, com a construção de mais sete berços com 350 metros de comprimento (93 a 99) até 2031, além da construção dos berços 108 e 109, que ficarão localizados no lado norte, no pro-longamento do berço 106, e o berço na Ilha de Guarapirá, respectivamente.

Para a ampliação da área de armazena-

gem, será estabelecida para os berços 100 a 97 uma retaguarda em plataforma esta-queada com 150 metros de largura, sendo 30 metros de faixa de cais e 40 metros na retaguarda para um eixo logístico, que contará com vias de tráfego e áreas de servidões, ficando uma faixa de 80 me-tros no centro para área operacional. No eixo logístico, serão posicionados, além do acesso rodoviário aos diversos berços, correias transportadoras e eventuais tu-bulações.

CAPACIDADE AMPLIADA

Governo federal inaugura berço 100 no Porto de Itaqui

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OBrasil poderá ter 800 novos ae-roportos regionais nos próximos anos. Pelo menos é o que discur-

sou a presidente Dilma Rousseff na sede do Movimento das Empresas Francesas (Medef), a maior organização patronal francesa, em Paris, na França. O objetivo é que todas as cidades com até 100 mil habitantes tenham uma pista de pouso a no máximo 70 quilômetros de distância. “Os números no Brasil às vezes são gran-des. Nós pretendemos fazer, no Brasil, em torno de 800 ou mais aeroportos regio-nais”, afirmou a presidente.

Quanto aos grandes aeroportos, Dilma frisou que deseja investir na formação de pessoal da Empresa Brasileira de Infraes-trutura Aeroportuária (Infraero) para ga-rantir a qualidade dos serviços no Brasil. Ela também destacou que o setor ferro-viário é prioritário para o governo, com o início da primeira fase da licitação para o trem-bala que ligará São Paulo ao Rio de Janeiro.

Na plateia, dezenas de empresários de grandes companhias francesas, como a Alstom, da área de energia e transpor-tes, cobraram a redução da burocracia para viabilizar investimentos no Brasil, principalmente obras de infraestrutura. A presidente do Medef, Laurence Parisot, apontou que o custo Brasil e as incertezas jurídicas são um freio para os investidores estrangeiros decidirem ir para o país. “Es-tes dois fatores penalizam muito as mé-

dias empresas que pensam em se instalar no Brasil. E ao mesmo tempo, queremos colocar o Brasil no coração dos nossos so-nhos”, declarou Parisot.

MERCADO

A presidente brasileira respondeu que um mercado de 40 milhões de brasileiros da classe C está aberto aos franceses e que, para isso, o governo trabalha para dimi-nuir as barreiras aos investimentos, re-duzindo a burocracia. Ela defendeu uma economia mais flexível para o desenvolvi-mento da ciência e da tecnologia e citou medidas como a queda do custo do capital e a redução da taxa de juros cobrados no país, além de lembrar que o Planalto im-

planta novos estímulos à agricultura e à indústria para retomar o caminho do cres-cimento econômico. “O Brasil não vai ser só exportador de commodities. Queremos também ser uma potência na área de ma-nufaturas”, disse.

A dirigente patronal francesa estimulou as companhias brasileiras a investirem na França, nicho explorado por um número reduzido de setores como o de aviação, cosméticos e sapatos, ao mesmo tempo em que pelo menos 430 empresas france-sas atuam no Brasil. Como Dilma, Parisot destacou que as áreas espacial, agroali-mentar e de desenvolvimento sustentável são as que mais podem ser ampliadas no comércio bilateral.

AVIAÇÃO BRASILEIRA

Dilma Rousseff promete 800 novos aeroportos regionais

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Osetor avícola quer aumentar as vendas ex-ternas de carne para o mercado africano. Segundo o presidente da União Brasileira

de Avicultura (Ubabef), Francisco Turra, a Áfri-ca deverá receber especial atenção do setor em 2013. Além da Argélia, a Nigéria é um dos focos da indústria naquela região. Os demais países considerados prioritários para a avicultura brasi-leira estão na Ásia: Indonésia, Malásia e Camboja.

Em 2012, o Brasil apresentou uma queda geral nos números das exportações de frango, com redução de 0,6% em volume (3,918 milhões de toneladas) e diminuição de 6,7% na receita (US$ 7,703 bilhões) na comparação com 2011. Entre os principais destinos pretendidos está a Argé-lia, país árabe do norte do continente. A Argélia compra carne de frango processada do Brasil, mas agora está interessada na importação da carne fresca da ave. “Nós trabalhamos a Argé-lia desde tempos atrás para abrir mercado para carne fresca e processada”, conta Ricardo Santin, diretor de Mercados da Ubabef. “Eles primeira-mente abriram para a processada, agora há uma demanda do próprio país. A Argélia quer comprar carne fresca do Brasil e o Brasil quer vender. Já faz mais de cinco anos que estamos tentando vender para lá”, explica.

Em relação às exportações de 2012, o Oriente Médio apresentou queda de 1,2% no volume de frango importado do Brasil, com 1,396 milhão de toneladas embarcadas. Na receita, a que-da foi de 2,2%, somando US$ 2,624 bilhões. Mesmo assim, a região manteve-se como o principal destino das exportações nacionais de frango. A Arábia Saudita foi o país que liderou a lista geral das exportações de frango brasileiro, com 629 mil toneladas embarcadas em 2012,

representando 16% do que o Brasil enviou ao exterior. Os Emirados Árabes Unidos ocupam o quinto lugar na lista, com 239 mil toneladas e 6,1% de participação. Egito (8º), Kuwait (9º) e Iraque (10º) completam a lista das nações ára-bes entre os dez maiores importadores mun-diais do frango nacional.

No ano passado, 31% da produção brasileira de frango foi destinada ao mercado externo. “De maneira geral, Venezuela e Europa foram os mercados que mais impactaram na queda das exportações. A Venezuela diminuiu 77 mil tone-ladas, a Europa, 48 mil”, revela Santin. Segundo

ele, a Venezuela passou a importar mais frango da Argentina, enquanto os países europeus redu-ziram as compras devido à crise econômica que atinge o continente.

A produção de frango no Brasil também apre-sentou queda no ano passado. Com 12,645 milhões de toneladas, o país produziu 3,17% a menos que em 2011. “Desde 2000, nós nunca tivemos nenhum recuo. Foi um ano atípico”, avalia Turra. A explicação, segundo o presidente da Ubabef, está na disparada dos preços da soja e do milho, que representam os principais custos do setor, pois servem de alimento aos animais.

EMBARquE DE AVES

Mercado avícola de olho no mercado africano

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Asuperintendência do Porto de Rio Gran-de (Suprg) vai investir R$ 7 milhões - recursos do Governo do Estado – nas

obras de repavimentação e ampliação das redes de energia elétrica, fibra ótica e drena-gem na área do Porto Novo. Os serviços serão realizados pela Construtora Continental São Paulo Ltda. vencedora do processo de licitação para realização das obras.

Conforme o superintendente do Porto de Rio Grande, Dirceu Lopes, o porto rio-grandino pas-sa por um momento importante e precisa estar em constante reformulação. A repavimentação, por exemplo, faz parte do processo de qualifica-ção do cais público, e atende uma reivindicação dos trabalhadores e operadores portuários.

No caso da drenagem pluvial, o Porto Novo tem um sistema elaborado desde sua fundação e que nunca teve ampliação. O projeto atual é fazer seis novas redes de galerias e ramificações. Este novo dimensionamento engloba toda a área do Porto Novo, do pátio automotivo e futuras áreas de expansão portuária.

As redes de energia elétrica, lógica e telefonia, que atualmente são por vias aéreas, passarão a ser por dutovia, envelopadas em concreto. Serão seis dutos de 150 milímetros de diâmetro para a rede de energia elétrica e três de 75 milímetros de diâmetro para as redes de lógica e telefonia.

Segundo Lopes, a distribuição por vias aéreas tem ocasionado rupturas devido à exposição ao tempo. “O projeto foi pensado para que não se tenha problemas nos próximos 25 anos”, ressal-

ta. Já o piso do Porto Novo, que já tem 90 anos, passará por repavimentação. O contrato prevê que a obra será com pavimentação asfáltica e micro asfalto.

CAIS

Depois das obras de modernização do cais, previstas para iniciarem em abril deste ano,

será feita pavimentação em concreto nas áre-as de movimentação de cargas, com a mesma estrutura a ser empregada na construção do cais novo. A modernização abrangerá um to-tal de 1.125 metros de cais e possibilitará o aumento do calado do Porto Novo de 10 para 14 metros de profundidade, o que proporcio-nará aumento na movimentação de navios e cargas no cais público.

RECuRSOS PÚBLICOS

Estado investe R$ 7 milhões em obras no Porto de Rio Grande

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ANx

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çãoEnquanto a indústria do frango nacional

registrou quedas no volume de vendas, o setor de carne bovina e suína comemorou

um ano de alta quando o assunto é exportação. As exportações brasileiras de carne suína ren-deram US$ 1,4 bilhão em 2012, crescimento de 4,2% sobre o ano anterior, segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) com-pilados pela Associação Brasileira da Indústria Produtora e Exportadora de Carne (Abipecs).

Já as vendas de carne bovina brasileira para outros países cresceram 7,33% em receita e encerraram 2012 com faturamento de US$ 5,770 bilhões, bem à frente dos US$ 5, 375 bilhões obtidos em 2011. Em volume, os em-barques atingiram 1,244 milhão de toneladas, alta de 13,4% em relação ao resultado do ano passado, de 1,097 milhão de toneladas.

As vendas externas de carne suína somaram 581,4 mil toneladas, salto de 12,6% sobre as 516,4 mil toneladas comercializadas em 2011. Na mesma comparação, o preço médio da car-ne suína exportada no ano passado caiu 7,4%, para US$ 2,5 mil a tonelada. Em 2012, a Ucrâ-nia foi o principal destino das exportações brasileiras de carne suína, em volume. O país europeu comprou 138 mil toneladas de carne suína do Brasil, ou 23,8% das vendas externas no ano passado.

Rússia e Hong Kong vieram em seguida, com a importação de 127 mil toneladas e 124,7 mil toneladas de carne suína, respectivamente. No ano passado, os russos responderam por uma fatia de 21,8% das exportações brasileiras de carne suína enquanto Hong Kong contribuiu

com 21,4%. No ranking dos maiores impor-tadores em receita, a Rússia liderou, segundo a Abipecs. Em 2012, as 127 mil toneladas de carne suína brasileira enviada para os russos renderam US$ 367,1 milhões, ou 24,4%.

BOVINOS

A projeção da Associação Brasileira de Expor-tadores de Carne (Abiec) era atingir os US$ 6 bilhões em 2013 com o embarque de carne bo-vina. “Só não chegamos a este resultado por-que o Irã ficou fora das compras de janeiro a maio e esse país tem um peso importante nas exportações brasileiras”, salienta o presidente da entidade, Antônio Camardelli. Por conta da

suspensão nas compras no primeiro semestre, o Irã respondeu por apenas 6% do faturamen-to dos embarques brasileiros em 2012 e regis-trou recuo de 55,18% na receita nas compras. Em volume, a retração foi de 50,36%.

O Chile foi destaque entre os destinos da pro-dução nacional ao dobrar o faturamento e a receita dos embarques. O incremento na re-ceita foi de 100,98%, para US$ 360,7 milhões. No mesmo período, o volume embarcado cres-ceu 102,62% e atingiu 62,55 milhões de tone-ladas. Segundo Camardelli, o Brasil foi benefi-ciado pelos casos de febre aftosa no Paraguai, que fizeram com que países redirecionassem suas compras para outros mercados.

INDÚSTRIA DA CARNE

Vendas de bovinos e suínos ao mercado externo teve bom desempenho em 2012

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O Complexo Portuário do Rio Ita-jaí registrou a movimentação de mais de um milhão de TEUs (uni-

dade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) em 2012. Do total operado, 401.160 TEUs foram movimen-tados pelo Porto Público, APM Terminals e demais terminais portuários instalados a montante, e 601.345 TEUs movimenta-dos pela Portonave S/A Terminais Portu-ários Navegantes.

A meta havia sido determinada para o exercício de 2011, porém, uma paralisa-ção de 25 dias dos trabalhadores por-tuários avulsos ocorrida em novembro do ano passado, além dos impactos de enchente ocorrida em setembro – que paralisou a atividade portuária por oito dias –, impediu que o objetivo fosse al-cançado.

Para o superintendente do Porto de Ita-jaí, engenheiro Antônio Ayres dos San-

NÚMEROS hISTÓRICOS

Complexo portuário movimenta mais de ummilhão de toneladas em 2012

36SUPLEMENTO NEWS - POrTO dE ITajaí

tos Júnior, o volume operado entre 1º de janeiro e 28 de dezembro representa mais que uma meta cumprida; significa a eliminação da crença de que um por-to pequeno, instalado na foz de um rio e com pequena área acostável pode ser eficiente e produtivo. “Esse número de TEUs movimentados nos mantém na se-gunda posição do ranking nacional de movimentação portuária – atrás apenas do Porto de Santos, que é o maior do Brasil –, nos coloca entre os seis portos da América Latina com movimentação de mais de um milhão de TEUs e também no rol dos cem maiores portos do mundo com relação à movimentação de cargas conteinerizadas”, comemora Ayres.

O volume de cargas operado pelo Com-plexo Portuário do Itajaí – que engloba o Porto Público, APM Terminals Itajaí, Portonave Terminais Portuários Nave-gantes S/A e demais terminais instala-dos a montante - representa também um avanço significativo sobre a movimen-tação de 2009, primeiro ano da atual gestão do complexo. “Número que ga-nha ainda mais peso quando levamos em consideração todas as adversidades pelas quais passamos, a exemplo da des-truição de dois berços e do assoreamento de nossos canais de acesso e bacia de manobras no final de 2008, da interdição de um berço de atracação com a enchen-te de 2011 e também com os impactos da crise econômica mundial, que impac-tou drasticamente nas operações de co-mércio exterior em praticamente todo o planeta”, destaca Ayres. INVESTIMENTOS

Segundo o superintendente do Porto de

Itajaí, os investimentos que o complexo portuário recebeu no período também fo-ram decisivos para que a meta fosse al-cançada. Somente a Secretaria de Portos da Presidência da República injetou cerca de R$ 380 milhões, aplicados na recons-trução de berços, dragagens de restabe-lecimento de profundidades e aprofunda-mento para cota de 14 metros e obras

de reforço e realinhamento do molhe. Atualmente está aplicando mais R$ 114 milhões no reforço e realinhamento do berço 4”. Além dos recursos federais, o Porto de Itajaí realizou uma série de in-vestimentos com recursos próprios, bem como a iniciativa privada, que opera os terminais instalados nas margens direita e esquerda da foz do Rio Itajaí-Açu.

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Dois novos serviços passaram a ser oferecido no Complexo Portuário do Itajaí este ano. A APM Termi-

nals Itajaí, arrendatária de dois berços no Porto de Itajaí, passou a receber o Gs1/Golfo, serviço da CSAV/Hapag-Lloyd que iniciou operações no terminal no dia 10 de janeiro, após meses de negociação junto aos armadores deste joint-service, que confirmaram a parceria comercial.

Em Navegantes, a Portonave foi incluída na rota do serviço ESA devido à quali-dade na prestação dos serviços ofereci-dos pelo terminal e da infraestrutura da cadeia logística da região. A Portonave possui, atualmente, três serviços diretos para o continente asiático e o ESA repre-senta mais uma opção para os clientes do terminal portuário. O serviço do chamado Gs1/Golfo da APM Terminals escala portos do Brasil, México, Estados Unidos e República Do-minicana com uma frota de oito navios com capacidade para 5.500 TEUs e com a principal característica de ser bastante exportador (carga seca) e com alta con-centração de contêineres cheios.

O primeiro navio do serviço a atracar em Itajaí foi o Buenos Aires Express, que movimentou 650 TEUs entre produtos metalúrgicos, linha branca, polímeros e madeira. “A eficiência logística e a pro-dutividade do terminal contribui para que consigamos atrair linhas tão impor-

tantes quanto a Gs1/Golfo para Itajaí”, complementa o superintendente da APM Terminals, Ricardo Arten.

PORTONAVE

O primeiro navio do novo serviço a ope-rar em Navegantes foi o Hanihe. A linha

atende países da Ásia com escala nos portos Xangai, Ningbo, Yantian, Hong Kong e Cingapura. Na primeira atracação foram movimentadas mercadorias como tecidos, livros (brochuras e impressos), motores, empilhadeiras, ferramentas, ar-tigos domésticos, flores artificiais, cami-sas e resinas.

SUPLEMENTO NEWS - POrTO dE ITajaí

NOVAS LINhAS

Terminais do complexo portuário do Itajaí passam a oferecer dois novos serviços de navios

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As obras da marina do Saco da Fazenda, em Itajaí, devem ficar prontas 18 meses depois do início

dos trabalhos. Duas empresas de Joinvil-le, representando o Consórcio KL Viseu, formado pelas empresas Karlos Gabriel Lemos ME. e a Construtora Viseu Ltda, foram habilitadas pela Comissão Espe-cial de Licitação para a construção e exploração do Complexo Náutico e Am-biental de Itajaí, a Marina do Saco da Fazenda, na Baía Afonso Wippel.

Pela proposta técnico-financeira apre-sentada na sessão pública de recebimen-to e abertura das propostas do processo licitatório, o consórcio se compromete a fazer um investimento de R$ 38,5 mi-lhões. A área disponível para o Complexo Náutico Ambiental é de 10,33 mil metros quadrados em terra e 120,9 mil metros quadrados de espelho d’água, além de mais 12,39 mil metros quadrados para aterro hidráulico.

INVESTIMENTO

A oferta apresentada supera em apro-ximadamente R$ 9,5 milhões o investi-mento inicial previsto, de R$ 26 milhões, e o projeto prevê um total de 854 va-gas para embarcações, sendo 126 secas e 731 vagas molhadas. O prazo de con-cessão é de 25 anos, prorrogáveis por igual período. “Além das áreas para as embarcações, a marina vai contar com áreas de lazer, centro comercial e prédio administrativo”, acrescenta o presidente

da comissão e diretor administrativo e financeiro do Porto de Itajaí, Alexandre Antônio dos Santos.

“Não pretendemos construir uma mari-na nos moldes tradicionais, mas sim um porto esportivo, no qual a comunidade possa ter acesso e usufruir de áreas co-muns”, diz Karlos Gabriel Lemos, repre-sentante do consórcio. Segundo o execu-tivo, o objetivo é, além de uma área para as embarcações, criar mais uma opção de lazer em Itajaí, levando até mesmo eventos diversificados para dentro do complexo náutico.

SUPLEMENTO NEWS - POrTO dE ITajaí

COMPLExO NÁuTICO

Obras da marina do Saco da Fazenda devem ficar prontas em 18 meses

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Uma das principais empresas de co-mércio exterior de Santa Catarina, com escritórios em diversas ca-

pitais brasileiras, registrou crescimento médio de 14% em 2012. O aumento dos negócios da DC Logistics Brasil em relação ao ano de 2011 se fortalece em diferentes modais e ajudou a empresa a superar os desafios de um ano marcado por turbulên-cias no cenário internacional. “Nosso foco nos aspectos internos nos trouxe melhor qualidade de trabalho e garantiu nosso crescimento orgânico em 2012”, esclarece o managing director, Ivo Mafra.

No modal marítimo, a DC Logistics Brasil apresentou crescimento de 18%, com des-taque para o acréscimo dos embarques de exportação na casa dos 23% em número de TEUs. A soma de toda a movimentação, em relação ao mesmo período do ano pas-sado, atingiu crescimento de 15%. Com ascensão do mercado asiático, respon-sável por 21,5% da fatia de aumento, as operações da DC Logistics Brasil no modal aéreo chegaram à marca de 12% de ele-vação nos embarques. O crescimento em peso bruto totalizou 17%.

ATIVIDADES

Em 2012, a empresa registrou importan-tes ações e teve como grande destaque a abertura de novo escritório, dessa vez no Rio de Janeiro. “O mercado de petróleo e gás está aquecido e aquela região já está sendo fortalecida pelos nossos serviços”, explica Ivo Mafra.

Além da capital fluminense, a DC Logistics Bra-sil tem forte presença em São Paulo, com a atu-ação em dois escritórios: um na capital e outro em Campinas. O estado tem uma rede empre-sarial muito grande e a empresa acredita ser um forte polo comercial adequado à experiência que conquistou ao longo de anos de trabalho. Nos últimos 12 meses, o crescimento médio da empresa em território paulista chegou a 19%.

Fundada em 1994, a DC Logistics Brasil é uma companhia que atua no gerencia-mento logístico do transporte internacio-nal, seja por meio marítimo, aéreo ou ter-restre. Possui uma rede de agentes para oferecer um serviço global, com follow--up proativo, flexibilidade às necessida-des dos clientes e ferramentas online de acompanhamento de cargas.

CENÁRIO INTERNACIONAL

Crescimento da DC Logistics Brasil atinge 14% em 2012

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Itajaí apresenta todas as condições necessá-rias para receber a Regata Transat Jacques Vabre. “Não precisamos mudar nada”, afirma

o diretor esportivo da regata, Manfred Rams-pacher. Os representares da regata estiveram em Itajaí no começo de janeiro para conhecer a infraestrutura náutica e hoteleira da região. A visita se deu pouco mais de um mês depois do anúncio de que a cidade seria o destino final da competição que vai cruzar o Oceano Atlântico, com largada na França, no final do ano. Os dire-tores técnicos da competição, Thierry Vernhes e Serge Viviand, também analisaram a estrutura náutica para receber a regata.

Em Itajaí, os representantes franceses da re-gata ainda participaram de reuniões com os organizadores locais, para discussões acerca dos aspectos administrativos e organizacio-nais, náuticos e esportivos, e também visitas técnicas à Vila da Regata de Itajaí e ao Cen-treventos. A comitiva realizou o reconheci-mento por mar das áreas onde ocorrerão as disputas locais, áreas de atracação, entre ou-tros aspectos técnicos. A REGATA

Realizada de dois em dois anos, a Transat Jacques Vabre começou a ser disputada em 1993, ano que contou com a participação de 13 embarcações divididas por oito monocas-cos e cinco multicascos, todas em solitário. Paul Vatine venceu as duas primeiras edições da regata na classe multicascos, com o veleiro Haute Normandie. Após 1995, a regata passou a ser em Double e o seu figurino foi alterando,

contando sempre com a participação de gran-des velejadores.

A competição engloba um percurso de 5.395 milhas náuticas – em linha reta, da cidade francesa de Le Havre a Itajaí – e a estimativa é de que cerca de 45 embarcações participem da disputa, cujo percurso deve levar mais de 20 dias. A largada está programada para o dia 3 de novembro de 2013, após nove dias de ampla programação festiva ao redor da bacia Paul Vatine, no Havre.

TRANSAT JACquES VABRE

Itajaí começa os preparativos para receber regata francesa

SAIBA MAIS

- Partida do Havre no domingo, 3 de no-vembro de 2013, com destino a Itajaí

- 20 anos de realização e 11ª edição em 2013

- Quatro classes na linha de partida: Mod70, Imoca60, Class40, Classe Multi 50;

- Desde 2007, a Transat Jacques Vabre é um evento eco-responsável. As emissões de CO2 são compensadas por operações de reflorestamento nas florestas tropicais.

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* Wagner Antônio Coelho

A discussão sobre a natureza jurídica do con-têiner ainda traz algumas controvérsias no meio acadêmico, posto que alguns entendi-

mentos proferidos por conceituados profissionais da área de logística e transportes tratam o contê-iner tão somente como um porão móvel de navio.

No entanto, discorda-se desse entendimento, posto que o contêiner foi concebido para facilitar o trans-porte de cargas e a logística de transportes, justa-mente para possibilitar a unitização de mercadorias e a transferência da unidade de carga entre veícu-los transportadores de forma ágil e prática.

Por certo, a utilização do modo de transporte pela via aquaviária, como mais apropriado para distân-cia de médio a longo percurso, com grande capaci-dade de recebimento de carga, possibilitou a cons-trução de embarcações apropriadas especialmente para o transporte de mercadorias unitizadas em contêineres.

No entanto, não foram apenas os veículos utiliza-dos no transporte aquaviário que receberam adap-tações para utilização e transporte do contêiner.

Aliás, muito além dos veículos transportadores, no conceito de conteinerização, num sentido amplo, verifica-se a criação e aprimoramento de uma série de equipamentos e locais para possibilitar o manu-seio, transporte e armazenagem do contêiner.

Com todo respeito aos entendimentos divergentes, pretender restringir a natureza jurídica do contêi-ner como simples porão móvel de navio é reduzir

sua capacidade e importância para logística de transportes e economia mundial. De forma algu-ma se pretende desmerecer esse ou aquele modo de transporte, mas sim ressaltar a importância do contêiner para todos os modos de transportes. Re-almente, quando o contêiner está a bordo de um navio full contêiner ele consiste num porão móvel do navio. Porém, após o transporte marítimo, na grande maioria das vezes, para possibilitar a entre-ga ao destinatário final da mercadoria unitizada no interior do contêiner, essa unidade de carga vai ser acoplada a um caminhão, um trem, com objetivo de concluir seu objetivo.

Por outro lado, o entendimento de que o contêiner é um porão móvel de navio contraria a própria na-tureza jurídica sui generis do navio, visto que, por consistir num todo indivisível, ainda que se consi-dere os contêineres como acessórios componentes do todo, tal situação operacionalmente e econo-micamente seria inviável devido à possibilidade de hipoteca da embarcação com todos os acessórios, posto que os contêineres circulam em vários locais distintos ao redor do mundo, atualmente existe uma gama bastante grande de tipos de contêi-neres e, até mesmo porque a maior parte da frota mundial de contêineres pertence a companhias de leasing, as quais os arrendam para os armadores.

Além disso, a Lei 9611/1998 foi um marco na le-gislação brasileira, ao conferir maior facilidade na utilização dos contêineres em território brasileiro, em razão da importância do equipamento para o desenvolvimento do transporte internacional e na-cional, ressaltando o caráter e natureza jurídica de

bem móvel que se adequa ao veículo utilizado na etapa de transporte, nos termos do art. 24, para-grafo único da referida norma.

Assim, conclui-se que, de acordo com o orde-namento jurídico brasileiro, o contêiner (espécie do gênero unidade de carga), consiste num bem móvel, com características próprias e especiais que possibilitam sua utilização em vários tipos de veículos de transportes, nos mais variados modos de transportes, integrando o veículo transportador quando utilizado pelo mesmo.

* Wagner Antônio Coelho,advogado inscrito na OAB/SC 19654, especialista em Direito Aduanei-ro e Comércio Exterior, sócio do escritório Gue-ro e Coelho Advogados Associados – OAB-SC 1042-2005, Consultor de Tradings Companies e empresas ligadas ao Comércio Exterior, Presiden-te da Comissão de Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário da OAB/SC Itajaí-SC, Vice-Presidente da Comissão Estadual de Direito Portuário, Marí-timo e Aduaneiro da OAB/SC, Professor das dis-ciplinas de Legislação Aduaneira e Direito Marí-timo, no Curso de Gestão Portuária, da UNIVALI, Professor convidado do MBA em Importação e Internacionalização de Empresas, e, da Especiali-zação em Direito Aduaneiro e Comércio Exterior, ambas da UNIVALI, Direito Marítimo e Portuário.

Da natureza jurídica do contêiner

ARTIGO

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Diário de Bordo

ARMAZENAGEM DE CARGA A Columbia do Nordeste (Grupo Colum-bia) adquiriu no final de 2012 o contro-le acionário da Cefrinor S/A. Trata-se da empresa de armazenagem de carga frigo-rificada localizada ao lado da Columbia Eadi Salvador, em Simões Filho, na Bahia. A Cefrionor possui área de armazenagem de mais de 53.000m³, 10.000 posições porta pallets e 210 colaboradores dire-tos. Com este novo site, a Columbia do Nordeste passará a ter um complexo com 210.000m² de área, 36.000m² de arma-zém coberto, 40.000 posições porta pal-lets e aproximadamente 700 colaborado-res diretos e indiretos.

RENÚNCIA FISCAL

O governo anunciou a permanência do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) zero para caminhões. Segundo o ministro da Fazenda, Guido Mantega, a manuten-ção da taxa zero ocorrerá porque esses veículos são considerados bens de capital

(usados na produção) e o governo preten-de continuar a desonerar os investimen-tos. A renúncia fiscal com a desoneração do IPI de veículos será de R$ 2,063 bi-lhões este ano. Os descontos para o setor tiveram início em maio, foram prorroga-dos em agosto e, depois, novamente em outubro.

CARGAS VALIOSAS

O Grupo Protege, especializado em ser-viços e soluções em segurança, aposta no segmento de transporte de cargas valiosas e lança o Carga Segura, serviço criado para assegurar a integridade no transporte de insumos, eletroeletrônicos e artigos de luxo. O Carga Segura tem ca-pacidade de carregar cerca de R$ 10 mi-lhões em produtos em caminhão blinda-do, evitando o espaço ocioso recorrente em caminhões com escolta. Além disso, proporciona limites maiores de seguro e menores custos do que as transportado-ras tradicionais. Os caminhões são tripu-

lados por uma equipe de quatro vigilantes armados e treinados, dispensando a ne-cessidade de um veículo de escolta. Apre-senta também um sistema de abertura e travamento das portas e rastreamento do caminhão, comandado pela central de monitoramento da Protege.

MONTADORA DE CAMINhÕES

Executivos da Foton Aumark do Brasil, representante da Beiqi Foton Motor Co. no país – maior montadora de caminhões da China – assinaram, em Beijing, China, o contrato para construção da fábrica de caminhões da marca no Brasil. A fábri-ca, que será de responsabilidade da Foton Aumark do Brasil Ltda, iniciará as obras em 2013. A Foton Aumark do Brasil é res-ponsável pela importação e distribuição dos caminhões da marca Foton no país. Além disso, responde também pelo for-necimento das autopeças e por todos os serviços de pós-venda, incluindo as revi-sões e manutenções.

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