Jairo -TCC - ANÁLISE_TÉCNICA_EM _LOCAL_DE_ACIDENTE_DE_TRÂNSITO.Estudo BR_369

JAIRO MAKOTO DOI

ANLISE TCNICA EM LOCAL DE ACIDENTES DE TRNSITOESTUDO DE CASO: BR-369

Londrina 2011

JAIRO MAKOTO DOI

ANLISE TCNICA EM LOCAL DE ACIDENTES DE TRNSITOESTUDO DE CASO: BR-369

Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao Departamento de Construo Civil da Universidade Estadual de Londrina, como requisito parcial para obteno do ttulo de Engenheiro Civil. Orientador: Prof. Msc. Luciano Bucharles

Londrina 2011

ANLISE TCNICA EM LOCAL DE ACIDENTES DE TRNSITO ESTUDO DE CASO: BR-369Trabalho apresentado para Concluso de Curso, TCC, de Engenharia Civil em 2011.

AUTOR: JAIRO MAKOTO DOI

Banca examinadora composta pelos docentes abaixo realizada em 05/12/2011 Profa. MSc HELIANA BARBOSA FONTENELE Departamento de Construo Civil Prof. Dr. MRIO CSAR STAMM JNIOR Departamento de Construo Civil Prof. Msc. LUCIANO BUCHARLES (Orientador) Departamento de Construo Civil Declaro que a verso impressa desse trabalho contm todas as correes e adequaes solicitadas pela banca examinadora efetivamente implementadas. Declaro tambm que a verso eletrnica entregue corresponde com fidelidade ao contedo da verso escrita.

Londrina 07/12/2011

______________________________ Prof. Msc LUCIANO BUCHARLES (Orientador)

DEDICATRIA minha famlia, principalmente aos meus pais pelo sacrifcio de criar seus filhos, pelos incentivos e oportunidades e por me sustentar nos momentos difceis.

AGRADECIMENTOS

Agradeo aos meus pais Yassuo Doi e Maria Tushiko Doi e aos meus irmos rika Doi e Fbio Yassuo Doi por sempre estarem me apoiando e motivando. Ao professor e orientador Luciano Bucharles, por disponibilizar seu tempo para acompanhar e debater as informaes apresentadas para o desenvolvimento deste trabalho. A engenheira do Departamento de Estradas de Rodagem Ceclia Aiko N. Toldo por disponibilizar arquivos e projetos para consulta. Aos meus amigos pelos momentos de descontrao e diverso. A Universidade Estadual de Londrina, onde adquiri muitos conhecimentos para que eu pudesse chegar a esta etapa. A todos que de alguma forma colaboraram para o desenvolvimento deste trabalho. Meu Muito Obrigado.

Tenha coragem v em frente. Determinao, coragem e autoconfiana so fatores decisivos para o sucesso. No importa quais sejam os obstculos e as dificuldades. Se estamos possuidos de uma inabalvel determinao,conseguiremos super-los independentemente das circunstcias, devemos ser sempre humildes, recatados e despidos de orgulho. (Dalai Lama)

DOI, Jairo Makoto. Anlise tcnica em local de acidentes de trnsito estudo de caso: BR-369. Trabalho de Concluso de Curso (Graduao em Engenharia Civil) Universidade Estadual de Londrina, 2011.

RESUMO

Como acidentes de trnsito causam grandes prejuzos materiais e tambm so uma das principais causa de morte no mundo, este trabalho tem por objetivo fazer um estudo e anlise tcnica de um trecho de uma via onde ocorrem graves acidentes de trnsito. O trecho escolhido foi a BR-369, aproximadamente no km 147+300 m (trecho urbano), onde foi avaliado se as sinalizaes existentes esto de acordo com as normas vigentes, bem como se a aderncia da pista atende aos valores mnimos exigidos para um trfego seguro. Os resultados mostram que o pavimento possui rugosidade adequada e as sinalizaes, em sua maior parte, atendem s normas brasileiras, muito embora haja necessidade de promover melhorias no trecho em relao s sinalizaes. As causas dos graves acidentes de trnsito decorrem das caractersticas da via e da imprudncia dos motoristas, que desenvolvem altas velocidades no trecho. Ao final do estudo so propostas duas medidas, uma provisria e uma definitiva, que tem por objetivo reduzir o nmero de acidentes e minimizar os danos materiais e pessoais decorrentes dos sinistros.

Palavras-chave: Acidente de trnsito; Segurana viria; Sinalizaes horizontais e verticais.

DOI, Jairo Makoto. Technical analysis in local a traffic accident case study: BR-369. Graduation Work (Civil Engineering Graduation) Universidade Estadual de Londrina, 2011. ABSTRACT As traffic accidents cause great material demage and are also of a major cause of death on world, this work has goal to make a study and analysis technical of a stretch of road where a serious traffic accidents occur. The stretch chosen was the BR 369, approximately in 147 km + 300m (urban stretch), which was assessed if the existing signaling are in accordance with the norm existing, as well as if the adherence of the track meets the minimum values required for a secure traffic. The results show that the surface roughness has adequate and the signages, on most part, attend the Brazilian standards, although there is a need to promote improvements in the stretch in relation to signs. The causes of severe traffic accidents arising from the characteristics of the road and imprudence of drivers that develop high speeds in the stretch. To the end of the study are proposed two measures, a provisionally and a definitive, that aims to reduce the number of accidents and minimize the damage material and personal arising out of claims.

Key words: Traffic accidents; Road safety; Horizontal and vertical signaling.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Imagem area da BR-369, entre os quilmetros 146,8 e 147,8. ............. 17 Figura 2 - Angulao das placas. ............................................................................. 20 Figura 3 - Angulao para placas suspensas. .......................................................... 21 Figura 4 - Altura das placas em vias urbanas........................................................... 22 Figura 5 - Afastamento lateral em vias urbanas. ...................................................... 22 Figura 6 - Altura das placas em vias rurais............................................................... 23 Figura 7 - Afastamento lateral em vias rurais. .......................................................... 23 Figura 8 - Afastamento lateral em vias rurais com proteo contnua. ..................... 23 Figura 9 - Forma padro dos sinais de regulamentao. ......................................... 24 Figura 10 - Sinais de Parada Obrigatria e D a Preferncia. ............................. 24 Figura 11 - Placa de limitao de velocidade. .......................................................... 25 Figura 12 - Distncias mnimas entre placas. ........................................................... 28 Figura 13 - Associao com placa de advertncia. .................................................. 29 Figura 14 - Diagrama utilizado para determinar distncias entre placas. ................. 30 Figura 15 - Sinal A-14. .............................................................................................. 35 Figura 16 - Exemplo de aplicao de sinal A-14 com legenda A_m. ..................... 36 Figura 17 - Sinal A-32a. ............................................................................................ 36 Figura 18 - Aplicao da linha simples contnua (LMS-1). ....................................... 40 Figura 19 - Aplicao da LMS-2. .............................................................................. 41 Figura 20 - Aplicao da linha de bordo. .................................................................. 42 Figura 21 - Locao da linha de bordo. .................................................................... 43 Figura 22 - Distncias mnimas da LBO de barreiras fsicas. ................................... 43 Figura 23 - Linha de reteno................................................................................... 44 Figura 24 - Faixa de travessia de pedestre tipo zebrada. ......................................... 45 Figura 25 - Demonstrao de um cruzamento. ........................................................ 47 Figura 26 - Representao de micro e macrotextura na superfcie do pavimento.... 52 Figura 27 - Ensaio do Pndulo Britnico. ................................................................. 53 Figura 28 - Ensaio de mancha de areia. ................................................................... 53 Figura 29 - Diagrama de estgio do trecho em estudo. ............................................ 56 Figura 30 - Velocidade mxima permitida. ............................................................... 61 Figura 31 - Sinalizao indicando travessia de pedestres. ....................................... 62 Figura 32 - Dois tipos diferentes de placas de semforo frente. ............................ 63

Figura 33 - Sinalizao do lado decrescente da via e do lado crescente respectivamente. ....................................................................................................... 64

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Custos mdios de acidente de trnsito, por gravidade. .......................... 15 Quadro 2 - Dimenses mnimas das sinalizaes de forma circular. ....................... 24 Quadro 3 - Dimenses mnimas das sinalizaes de forma octogonal. ................... 25 Quadro 4 - Distncia mxima entre placas R-19. ..................................................... 26 Quadro 5 - Velocidade mxima permitida em vias urbanas...................................... 26 Quadro 6 - Velocidade mxima permitida em vias rurais.......................................... 27 Quadro 7 - (Dp) Distncia de percepo / reao e de frenagem. ........................ 30 Quadro 8 - (Dr) Distncia de reserva. .................................................................... 31 Quadro 9 - (DL) Distncia de legibilidade. ............................................................. 31 Quadro 10 - Dimenses mnimas para sinais de forma quadrada............................ 33 Quadro 11 - Dimenses mnimas para sinais de forma retangular. .......................... 33 Quadro 12 - Distncia de desacelerao e/ou manobra. ......................................... 34 Quadro 13 - Distncia de desacelerao e/ou manobra. ......................................... 34 Quadro 14 - Largura mnima da faixa depende da velocidade. ................................ 39 Quadro 15 - Dimenses da LMS-2. .......................................................................... 40 Quadro 16 - Largura das faixas recomendadas. ...................................................... 41 Quadro 17 - Largura da linha de bordo. ................................................................... 42 Quadro 18 - Classificao da textura do pavimento. ................................................ 51 Quadro 19 - Classes de microtextura. ...................................................................... 52 Quadro 20 - Classes de macrotextura. ..................................................................... 54 Quadro 21 - Estatsticas de acidentes. ..................................................................... 55 Quadro 22 - Condio de posicionamento das placas. ............................................ 60 Quadro 23 - Condies das dimenses das placas de regulamentao. ................. 62 Quadro 24 - Condies das dimenses das placas de advertncia. ........................ 63 Quadro 25 - Condies das linhas contnuas. .......................................................... 65 Quadro 26 - Condies da faixa de travessia de pedestres. .................................... 66 Quadro 27 - Avaliao de micro e macrotextura no sentido Ibipor Londrina. ...... 67 Quadro 28 - Avaliao de micro e macrotextura no sentido Londrina Ibipor ....... 67

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABPv ASTM CET-SP CONTRAN CTB DENATRAN DNER DNIT DPVAT

Associao Brasileira de Pavimentao American Society for Testing and Materials Companhia de Engenharia de Trfego - So Paulo Conselho Nacional de Trnsito Cdigo de Trnsito Brasileiro Departamento Nacional de Trnsito Departamento Nacional de Estradas de Rodagem Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Seguro de Danos Pessoais Causados por Veculos Automotores de Via Terrestre

IPEA OMS PIB U.S.A

Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada Organizao Mundial da Sade Produto Interno Bruto United States of America

SUMRIO

1. INTRODUO ...................................................................................................... 14 1.1. CONTEXTO E PROBLEMA DE PESQUISA .................................................... 14 1.2. OBJETIVO....................................................................................................... 16 2. SINALIZAO ...................................................................................................... 18 2.1. SINALIZAO VERTICAL .............................................................................. 19 2.1.1. SINALIZAO VERTICAL DE REGULAMENTAO .............................. 23 2.1.1.1. Regulamentao de Velocidade ......................................................... 25 2.1.1.2. Velocidade Mxima Permitida ............................................................ 26 2.1.1.3. Posicionamento na Via ....................................................................... 28 2.1.1.4. Associao com Outras Sinalizaes ................................................. 29 2.1.1.5. Regulamentao Para Reduo de Velocidade ................................. 29 2.1.1.6. Mtodo de Clculo .............................................................................. 31 2.1.2. SINALIZAO VERTICAL DE ADVERTNCIA ........................................ 32 2.1.2.1. Semforo Frente .............................................................................. 35 2.1.2.2. Trnsito de Pedestres ......................................................................... 36 2.1.3. SINALIZAO VERTICAL DE INDICAO ............................................. 36 2.1.3.1. Placas Educativas .............................................................................. 37 2.2. SINALIZAO HORIZONTAL ......................................................................... 37 2.2.1. PADRES DE CORES E FORMAS ......................................................... 38 2.2.2. CLASSIFICAO ..................................................................................... 39 2.3. SINALIZAO SEMAFRICA ........................................................................ 45 2.3.1. DIMENSIONAMENTO DO TEMPO DE AMARELO .................................. 47 3. CLASSIFICAO TCNICA DA RODOVIA ........................................................ 49 3.1. CLASSES DE PROJETO ................................................................................ 49 4. ADERNCIA DA PISTA ........................................................................................ 51 4.1. TEXTURA ....................................................................................................... 51 4.2. AVALIAO DA MICROTEXTURA E DA MACROTEXTURA .......................... 52 5. METODOLOGIA E INVESTIGAO .................................................................... 55 5.1. CARACTERSTICAS DO TRECHO ................................................................. 55

5.2. SINALIZAES VERTICAIS........................................................................... 57 5.2.1. REGULAMENTAO DE VELOCIDADE ................................................. 57 5.2.2. SEMFORO FRENTE E TRNSITO DE PEDESTRES ........................ 58 5.2.3. PLACAS EDUCATIVAS ............................................................................ 58 5.3. SINALIZAES HORIZONTAIS ..................................................................... 58 5.4. SINALIZAO SEMAFRICA ........................................................................ 58 5.5. PNDULO BRITNICO E MANCHA DE AREIA .............................................. 59 6. COMPARATIVO COM AS NORMAS .................................................................... 60 6.1. SINALIZAES VERTICAIS........................................................................... 60 6.1.1. SINALIZAO VERTICAL DE REGULAMENTAO .............................. 60 6.1.2. SINALIZAO VERTICAL DE ADVERTNCIA ........................................ 62 6.1.3. SINALIZAO VERTICAL DE INDICAO ............................................. 64 6.2. SINALIZAES HORIZONTAIS ..................................................................... 64 6.3. SINALIZAO SEMAFRICA ........................................................................ 66 6.4. ENSAIOS DE ADERNCIA ............................................................................. 67 7. CONCLUSO ....................................................................................................... 68 REFERNCIAS ......................................................................................................... 70 ANEXO ..................................................................................................................... 72

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1. INTRODUO

1.1. CONTEXTO E PROBLEMA DE PESQUISA

Segundo definio da Organizao Mundial da Sade (OMS, 1985), acidente um evento independente do desejo do homem, causado por uma fora externa, alheia, que atua subitamente (de forma inesperada) e deixa ferimentos no corpo e na mente. Pode-se considerar um acidente de forma mais resumida como um evento no intencional causando ferimentos ou danos (BRASIL, 2006). Um acidente de trnsito pode ser definido como uma coliso ou incidente entre um ou mais veculos rodovirio em movimento em uma via (OMS, 2010) No mundo, acidente de trnsito a causa da morte de milhes de pessoas. Segundo a OMS, cerca de 1,2 milhes de pessoas morrem por ano em vias pblicas. So nmeros que superam a quantidade de mortes em conflitos e guerras civis. Conforme a Confederao Nacional de Municpios - CNM (2009), pases desenvolvidos tm realizado estudos e investimentos para reduzir o nmero de acidentes de trnsito, sendo os resultados satisfatrios, diminuindo danos e prejuzos para a sociedade. Por isso muito importante que em nosso pas tambm seja investido na segurana das vias, j que o meio de transporte mais utilizado no Brasil. Com dados coletados da International Transport Forum, European Comission Transport e Seguro de Danos Pessoais Causados por Veculos Automotores de Via Terrestre (DPVAT), no Brasil ocorreram, no ano de 2008, em mdia 156 mortes por dia em acidentes de trnsito; nos Estados Unidos foram 102 mortes e na Unio Europia foi de pouco mais de 106, lembrando que no Brasil a quantidade de veculos muito menor que nas demais regies citadas. Especialistas em acidentes de trnsito classificam como uma doena, pois no Brasil a terceira causa de morte, perdendo somente para doenas cardiovasculares e oncolgicas. Acidentes de trnsito, alm de perdas de vidas humanas, geram elevados gastos em recursos materiais. Segundo estudos do Departamento Nacional de InfraEstrutura de Transporte (DNIT), feitos em 2004, o Brasil gasta cerca de 1,0% do

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Produto Interno Bruto (PIB) nacional, cerca de R$ 20 bilhes, com os danos pessoais e materiais advindos de acidentes de trnsito. Conforme a gravidade de um acidente de trnsito, ainda conforme o DNIT, os custos envolvidos podem ser de: congestionamento, danos a veculos, custo operacional de elementos do sistema de atendimento, perda de rendimentos futuros, gesto de seguros, danos ao patrimnio pblico, custos funerais, custo mdicohospitalar, custos subjetivos de pesar, dor e sofrimento e custos administrativos de processos judiciais. So custos que poderiam ser evitados se fossem feitas melhores anlises de projetos visando segurana e qualidade viria. Segundo estudos feitos em conjunto pelo DENATRAN e Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA) em 2006, chegaram a um custo mdio de acidente conforme o tipo de gravidade, como mostra o Quadro 1.Quadro 1 Custos mdios de acidente de trnsito, por gravidade. Nvel de Nmero Custo Total Custo Mdio Gravidade do de % (R$ de dez/05) (R$ de dez/2005) Acidente Casos Sem vtima 68.423 1.152.269.508 17,7 16.840 Com vtima 36.966 3.180.258.879 48,8 86.032 Com fatalidade 5.210 2.179.556.664 33,5 418.341 Todos 110.599 6.512.085.051 100,0 58.880 Fonte BRASIL (2006)

Com base nas estatsticas de acidentes de trnsito fornecidos pela Polcia Rodoviria Federal (Quadro 21) e com os estudos do IPEA em relao ao custo mdio conforme a gravidade do acidente, somente neste trecho da BR-369, os custos so de aproximadamente 13,7 mi de Reais em um perodo de dois anos (01 de janeiro de 2009 a 22 de fevereiro de 2011). Em entrevista ao Jornal de Londrina (2011), o Capito do Corpo de Bombeiros, Wilson Oliveira Paulino afirma que os dados de acidente fatal podem ser 20% maior, pois as mortes s so computadas antes da chegada da ambulncia, durante o atendimento e at a chegada do hospital. As mortes ocorridas no hospital no so computadas. Segundo Branco (1999), apesar dos fatores humanos serem a causa mais comum de acidentes, a conservao do veculo e da via pblica interfere muito na

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gravidade do acidente. Por isso importante entender os fatores dos acidentes e intervir na melhoria das vias pblicas, evitando-se os transtornos consequentes. Algumas das principais caractersticas da via que podem influenciar em um acidente so (BRANCO, 1999): Tipo de pavimentao; Largura e tipo da via; Curvas verticais e horizontais; Necessidade de redutores de velocidade; Sinalizao; Posicionamento de objetos fixos. As medidas de segurana a serem implantadas em um trecho crtico podem variar de acordo com os tipos de acidentes no local e sua soluo pode ser desde simples melhorias na sinalizao a grandes mudanas na infra-estrutura, como intersees em desnvel.

1.2. OBJETIVO

O objetivo deste trabalho investigar as provveis causas de acidentes de trnsito graves devido s condies tcnicas e/ou de conservao da via, abrindo a possibilidade da administrao pblica intervir com medidas corretivas para melhorar a segurana, diminuindo o nmero de acidentes em um trecho escolhido na cidade de Londrina: BR-369, entre os quilmetros 146,8 e 147,8 (Figura 1). Este trecho foi escolhido em virtude da alta severidade dos acidentes que normalmente ali ocorrem.

17 Figura 1 - Imagem area da BR-369, entre os quilmetros 146,8 e 147,8.

Fonte - Google Earth 2011.

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2. SINALIZAO

Segundo o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER, 1999), a sinalizao da via tem a funo de advertir e orientar o motorista, sendo compostas por placas e painis, marcas no pavimento e elementos auxiliares, constituindo um sistema de dispositivos fixos de controle de trfego. A sinalizao deve atrair a ateno dos usurios. Para isto, necessrio sempre atualizar projetos e empregar novas tcnicas e materiais, alm de promover uma adequada manuteno. Conforme Sousa Filho (2004), A sinalizao deve conquistar a ateno e a confiana do usurio. Ainda segundo Sousa Filho (2004, p.3):A ausncia de dispositivos de sinalizao, segurana e reduo de velocidade contribuem de forma decisiva para a ocorrncia de acidentes rodovirios, entretanto, a implantao inadequada e incorreta dos mesmos apresenta-se ainda mais danosa, pois, alm do investimento sem retorno, pode induzir o motorista ao erro, provocar ou agravar os acidentes.

O Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN, 2007) estabelece alguns princpios bsicos para que haja condies dos usurios perceberem as sinalizaes e assim garantir a real eficcia. Segundo manual do DNER (BRASIL, 1999, p.1), uma sinalizao adequada deve ser resultado de um processo de medidas comuns, onde envolvam:

Projeto: elaborao de projetos especficos de sinalizao definindo os dispositivos a serem utilizados, dentro dos padres de forma, cor e dimenso, e sua localizao ao longo da via; Implantao: a sinalizao deve ser implantada levando em conta os padres de posicionamento estabelecidos para os dispositivos e eventuais ajustes decorrentes de condicionantes especficas de cada local, nem sempre passveis de serem consideradas no projeto; Operao: a sinalizao deve ser permanentemente avaliada quanto sua efetividade para a operao da via, promovendo-se os ajustes necessrios de incluso, remoo e modificao de dispositivos; Manuteno: para manter a credibilidade do usurio, deve ser feita uma manuteno cuidadosa da sinalizao, repondo dispositivos danificados e/ou substituindo aqueles que se tornaram inapropriados;

19 Materiais: o emprego de materiais, tanto na sinalizao vertical quanto na horizontal, deve estar de acordo com Normas da ABNT para chapas, estruturas de sustentao, tintas, pelculas e dispositivos auxiliares (tachas e elementos refletivos).

As sinalizaes descritas a seguir so as que se encontram no trecho em estudo. Neste caso, conforme o CONTRAN, tm-se as seguintes sinalizaes: horizontais, semafrica e verticais, estas divididas em trs tipos: regulamentao, advertncia e indicao.

2.1. SINALIZAO VERTICAL

Segundo manual do DNER (1999), a sinalizao vertical formada por placas, painis ou dispositivos auxiliares implantados margem da via, na posio vertical ou suspensos sobre ela, com as seguintes finalidades: regulamentao do uso da via, advertir situaes perigosas ou problemticas do ponto de vista operacional, fornecer indicaes, orientaes, informaes e mensagens educativas aos usurios. Pelas normas do CONTRAN (2007), os sinais devem possuir formas padronizadas conforme o tipo de mensagem que ser transmitida (regulamentao, advertncia ou indicao), sendo regidos pelos seguintes princpios bsicos: Legalidade: Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) e legislao

complementar; Suficincia: permitir fcil percepo do que realmente importante, Com quantidade de sinalizao compatvel com a necessidade; Padronizao: seguir um padro legalmente estabelecido (situaes iguais devem ser sinalizadas com os mesmos critrios); Clareza: transmitir mensagens objetivas de fcil compreenso; Preciso e confiabilidade: ser precisa e confivel, corresponder situao existente; ter credibilidade; Visibilidade e legibilidade: ser vista distncia necessria; ser lida em tempo hbil para a tomada de deciso;

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Manuteno e conservao: estar permanentemente limpa, conservada, fixada e visvel.

As placas dos sinais podem ser pintadas, retrorrefletivas, luminosas (com iluminao interna) ou iluminadas por iluminao externa. obrigatrio o uso de placas retrorrefletivas, luminosas ou iluminadas em locais onde no h iluminao pblica. Em placas com pelculas refletivas deve-se fazer uma programao peridica de medio dos ndices de retrorrefletncia para que seja substitudo ao trmino de sua vida til. Os materiais mais utilizados para confeco das placas so ao, alumnio, plstico reforado e madeira imunizada. J para os sinais utilizam-se tintas e pelculas. Para que a segurana na via no seja afetada, no permitido o uso de tinta brilhante ou pelcula retrorrefletiva do tipo esferas expostas, alm da necessidade de pintar a regio posterior da placa na cor preta fosca ou semifosca. Os suportes geralmente so em ao ou madeira imunizada e so fixados de modo a garantir a posio permanente da placa, evitando qualquer tipo de movimento. Em certos casos as placas podem ser fixadas em suportes existentes para outras finalidades (como a coluna de um semforo). As cores do suporte devem ser neutras para no interferir na interpretao do sinal. No devem tambm ser um obstculo aos veculos e pedestres, comprometendo a segurana. As placas de sinalizao, de modo geral, so posicionadas do lado direito da via, no sentido do fluxo de trfego e na vertical, formando um ngulo de 93 a 95 em relao ao sentido do fluxo, estando voltado para o lado externo da via. A inclinao assegura uma boa visibilidade dos sinais e evita o reflexo que pode ocorrer ao incidir raios solares ou os faris dos veculos (Figura 2).Figura 2 - Angulao das placas.

Fonte BRASIL (2007).

As placas suspensas podem ser utilizadas, conforme a necessidade, nas seguintes situaes:

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Controle de uso de faixa de trnsito; Interseo complexa; Trs faixas ou mais por sentido; Distncia de visibilidade restrita; Pequeno espaamento entre intersees; Rampas de sadas com faixas mltiplas; Grande percentagem de nibus e caminhes na composio do trfego; Falta de espao para colocao das placas nas posies

convencionais; Volume de trfego prximo capacidade da via.

Para placas suspensas tambm adotada uma angulao de 3 a 5 para cima conforme Figura 3, podendo ser mantida na vertical caso a rotao seja impedida.Figura 3 - Angulao para placas suspensas.

Fonte - BRASIL (2007).

Em vias rpidas, tanto rurais como urbanas, em virtude do tempo necessrio para percepo e reao, recomenda-se que as placas sejam colocadas a uma distncia mnima de 50 metros entre si para que os condutores consigam ler todos os sinais. A colocao da altura e afastamento lateral das placas de sinalizao est especificada conforme o tipo de via (urbana ou rural): Vias urbanas: para placas instaladas lateralmente via, a altura livre da borda inferior dever ficar entre 2,0 e 2,5 metros do solo, exceto para sinalizao de indicao onde a altura mnima de 2,1 metros. Essa altura para que a placa

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tenha melhor aproveitamento da iluminao pblica, cause menor interferncia na circulao dos pedestres e evitar o encobrimento pelos veculos. Em placas suspensas a altura livre mnima de 4,6 metros (Figura 4) e 5,5 metros para vias com frequncia de trfego de cargas especiais. Em placas de identificao quilomtrica a altura mnima de 0,5 metros e no mximo 2,1 metros.Figura 4 - Altura das placas em vias urbanas.


A distncia mnima entre a pista e a borda lateral da placa ou suporte das placas suspensas deve ser de 0,30 metros em trechos retos e 0,40 metros em trechos curvos (Figura 5).Figura 5 - Afastamento lateral em vias urbanas.


Vias rurais: a altura da borda inferior da placa em relao pista de rolamento dever ser de 1,2 metros. J para as placas suspensas a altura livre mnima de 5,5 metros (Figura 6). Para placas de identificao quilomtrica a altura pode variar de no mnimo 0,5 metros e no mximo 1,0 metro, caso no haja nada que comprometa a visibilidade desta placa; caso contrrio, esta altura poder exceder 1,0 metro.

23 Figura 6 - Altura das placas em vias rurais.


A distncia mnima entre a borda lateral da placa e a borda externa da via de 1,2 metros, podendo ser diminuda para 0,80 metros caso existam defensas ou barreiras. Para o suporte das placas suspensas o afastamento de 1,8 metros (Figuras 7 e 8).Figura 7 - Afastamento lateral em vias rurais.


Figura 8 - Afastamento lateral em vias rurais com proteo contnua.


2.1.1. SINALIZAO VERTICAL DE REGULAMENTAO

Pela norma do CONTRAN (2007), a funo deste tipo de sinalizao para que os usurios saibam as condies, proibies, obrigaes ou restries para o uso das vias rurais e urbanas, sendo estabelecidas conforme as condies locais, perodos e tipos de veculos. Os sinais de regulamentao apresentam a forma padro circular (exceto os sinais de Parada Obrigatria e D a Preferncia), cor vermelha, branca e preta, conforme Figuras 9 e 10:

24 Figura 9 - Forma padro dos sinais de regulamentao.


Figura 10 - Sinais de Parada Obrigatria e D a Preferncia.


As dimenses variam conforme o tipo de via e as formas (circular e octogonal) (Quadros 2 e 3).Quadro 2 - Dimenses mnimas das sinalizaes de forma circular. Dimetro Tarja Orla Via mnimo (m) mnima (m) mnima (m) Urbana 0,4 0,04 0,04 Rural (estrada) 0,5 0,05 0,05 Rural (rodovia) 0,75 0,075 0,075 Fonte - Quadro adaptado de BRASIL (2007).

25 Quadro 3 - Dimenses mnimas das sinalizaes de forma octogonal. Lado Orla interna Orla externa Via mnimo branca vermelha (m) mnima (m) mnima (m) Urbana 0,4 0,04 0,04 Rural (estrada) 0,5 0,05 0,05 Rural (rodovia) 0,75 0,075 0,075 Fonte - Quadro adaptado de BRASIL (2007).

2.1.1.1. Regulamentao de Velocidade

Este sinal indica qual a velocidade mxima para a pista ou faixa (Figura 2.11), sendo identificado pelo cdigo R-19. Recomenda-se que em vias urbanas as placas sejam no mnimo retrorrefletivas.Figura 11 - Placa de limitao de velocidade.


Limita, a partir do ponto onde foi instalada a placa, a velocidade mxima que o veculo pode circular na pista. Esta velocidade dever ser respeitada at onde houver outra placa que a modifique ou at que a distncia percorrida no supere a distncia mxima entre placas R-19 (Quadro 4). Depois dessa distncia as velocidades so estabelecidas pelo artigo 61, 10, do CTB (em anexo).

26 Quadro 4 - Distncia mxima entre placas R-19. Distncias Mximas Velocidade Vias Urbanas Regulamentada Vias Rurais (km) (km) Velocidade Inferior ou igual a 1,0 10,0 80 km/h Velocidade Superior 2,0 15,0 a 80 km/h Fonte - BRASIL (2007).

2.1.1.2. Velocidade Mxima Permitida

A determinao da velocidade mxima permitida depende de alguns fatores, tanto para vias urbanas quanto rurais (Quadros 5 e 6):Quadro 5 - Velocidade mxima permitida em vias urbanas. Classificao N de faixas Velocidade Indicadores Viria de trnsito por mxima permitida fsicos Art. 60 CTB sentido (km/h)

Via de Trnsito Rpido

Pista simples com sentido de circulao nico ou duplo Pista dupla Pista simples ou dupla Pista simples ou dupla

2 ou mais

80 ou 90

2 ou mais 1 1 ou mais 1 ou mais

60 ou 70 50 ou 60 40 ou 50 30 ou 40

Via Arterial

Via Pista simples ou dupla Coletora Via Pista simples ou dupla Local Fonte - BRASIL (2007).

27 Quadro 6 - Velocidade mxima permitida em vias rurais.Classificao Viria Art. 60 CTB Indicadores fsicos Pista dupla em rea rural Pista dupla em rea urbana Pista simples com sentido de circulao nico em rea rural Pista simples com sentido de circulao nico em rea urbana Pista simples com sentido de circulao duplo em rea rural Pista simples com sentido de circulao duplo em rea urbana Pista simples em rea rural Pista simples em rea urbana N de faixas de trnsito por sentido 2 ou mais 2 ou mais 2 ou mais Velocidade mxima permitida (km/h) Autos Motos Caminhes nibus Camionetes Demais Veculos 90 a 120 80 ou 90 ver nota 1 100 a 120 ver nota 1 80 ou 90

Rodovia

2 ou mais

ver nota 1

ver nota 1

1 ou mais

80 a 110

70 ou 80

1 ou mais 1 ou mais 1 ou mais

ver nota 1 50 a 70 ver nota 1

ver nota 1 40 a 70 ver nota 1

Estrada


Nota 1 - Trechos de vias rurais inseridos em reas urbanas, cujas caractersticas operacionais sejam similares s de vias urbanas, para efeito deste quadro, devem ser classificados como tais, e a velocidade mxima permitida deve ser definida com base no Quadro 5. Para determinar a velocidade mxima na via, ou em parte dela, deve-se fazer um estudo de engenharia. Segundo o CONTRAN (BRASIL, 2007, p. 48) so analisados os seguintes aspectos: Identificar a via urbana ou rural e a classificao viria definida no artigo 60 do CTB (em anexo); Avaliar a existncia e as condies de deslocamento lateral, do tipo transposio de faixas, movimentos, converso e retorno; Avaliar a existncia e as condies de estacionamento, parada e acesso; Verificar a velocidade abaixo da qual trafegam 85% dos veculos (85 percentil); Avaliar as caractersticas e condies do pavimento; Avaliar a existncia e condies dos acostamentos; Avaliar as condies de alinhamento vertical e horizontal; Avaliar as condies de segurana em curvas; Identificar os locais com situao potencial de perigo, tais como:

28 inadequao geomtrica, obras na pista, atrito lateral, passagem de nvel, travessia de pedestres, rea escolar; Levantar e analisar as estatsticas de ocorrncia de acidentes; Avaliar as condies do trnsito de pedestres e ciclistas ao longo da via; Avaliar a composio do trfego considerando a incidncia de veculos de grande porte.

2.1.1.3. Posicionamento na Via

As placas devero ser posicionadas ao longo da via para que o condutor sempre esteja informado. Tambm devem ser posicionadas nos acessos para que os condutores que ingressam na pista saibam a velocidade mxima permitida. A placa colocada direita da pista e tambm na esquerda em vias com pelo menos trs faixas ou conforme necessidade devido ao volume de veculos, caractersticas fsicas e geomtricas, presena de veculos de grande porte. Placas suspensas tambm podem ser utilizadas. Alguns exemplos de aplicao so observados na Figura 12.Figura 12 - Distncias mnimas entre placas.


29

2.1.1.4. Associao com Outras Sinalizaes

Pode-se informar, junto ao sinal R-19, uma sinalizao de advertncia informando o motivo da reduo e tambm a velocidade inscrita no pavimento. Em intersees de vias rurais e trnsito rpido utilizada a sinalizao especial de advertncia, que possui formato retangular, de tamanho varivel e em cores amarela e preta (Figura 13).Figura 13 - Associao com placa de advertncia.


2.1.1.5. Regulamentao Para Reduo de Velocidade

Para determinar qual ser a reduo de velocidade em um trecho so feitos alguns estudos de engenharia, conforme fatores estabelecidos pelo DENATRAN: Tempo de percepo/reao do condutor; Distncia de frenagem em funo da reduo, de forma a garantir a segurana; Distncia de legibilidade da placa. (BRASIL, DENATRAN, 2007, p. 51). A distncia entre placas adotada como mostra a Figura 14:

30 Figura 14 - Diagrama utilizado para determinar distncias entre placas.


Onde: Velocidade Inicial (Vo): a velocidade mxima permitida no trecho; Velocidade final (Vf): trecho onde se deve reduzir a velocidade; Distncia (Dp): distncia entre placas R-19 de velocidade inicial e final. Esta distncia deve ser suficiente para que o condutor tenha um tempo de percepo e reao para frenagem com segurana e garantir a velocidade desejada no trecho crtico, conforme mostrado no Quadro 7:Quadro 7 - (Dp) Distncia de percepo / reao e de frenagem.Vf V0 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 110 115 100 144 105 90 170 132 96 80 194 155 119 86 70 215 176 140 107 76 60 233 194 158 125 94 67 50 248 209 173 140 109 82 57 40 260 222 186 152 122 94 69 47 30 270 231 195 162 132 104 79 57 37 20 277 238 202 169 139 111 86 64 44 28 10 281 242 206 173 143 115 90 68 49 32 18 0 283 244 208 175 144 116 91 69 50 33 19 8


O CONTRAN estabelece a seguinte regra: Para greides descendentes, a distncia do quadro (Dp) deve ser aumentada em 3% para cada 1% a mais de declividade (vlido at10% de declividade). (BRASIL, CONTRAN, 2007, p. 53). Distncia de reserva (Dr): distncia extra adotado pelo tcnico para garantir que o condutor ir transitar na velocidade regulamentada no trecho crtico, esta distncia varia conforme a velocidade final, como mostra o Quadro 8:

31 Quadro 8 - (Dr) Distncia de reserva. Velocidade Distncia de Regulamentada Reserva Dr (m) Final (vf) em km/h 110 120 a 80 100 110 a 80 90 100 a 70 80 90 a 70 70 80 a 60 60 70 a 50 50 60 a 45 40 50 a 35 30 40 a 25 20 30 a 20 10 20 a 10 Fonte - BRASIL (2007).

Na distncia entre placas (Dp) est inclusa a distncia de legibilidade (DL) que o momento em que o sinal fica legvel ao condutor e isso depende do dimetro da placa, conforme Quadro 9:Quadro 9 - (DL) Distncia de legibilidade. Dimetro da Distncia de placa f (m ) legibilidade DL (m) 1,20 200 1,00 160 0,75 120 0,50 80 Fonte - BRASIL (2007).

2.1.1.6. Mtodo de Clculo

a) Verificar qual a velocidade regulamentada no trecho antecedente ao crtico; b) Definir a velocidade final correspondente ao trecho crtico; c) No Quadro (Dr), obtenha a distncia de reserva; d) No Quadro (Dp), obtenha a distncia de percepo/reao e de frenagem conforme a relao de (Vo) e (Vf);

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e) A distncia (Dp) dever ser menor ou igual a distncia (DL), se maior o dimetro das placas deve ser aumentado ou adotar velocidades de regulamentao intermedirias; f) Se adotados placas de sinalizao intermedirias para velocidades acima de 100 km/h, a variao mxima de 20 km/h e para velocidades entre 60 e 100 km/h a variao de 20 a 30 km/h. Para velocidades abaixo de 60 km/h, basta seguir os critrios descritos anteriormente; g) Mesmo garantida a distncia de legibilidade, deve-se adotar velocidades intermedirias de reduo no caso de reduo de velocidade acima de 30 km/h e a distncia (Dp) maior que 100 metros; h) Aps o trecho crtico, obrigatria a colocao de placa de sinal de velocidade mxima permitida para o trecho subsequente da via.

2.1.2. SINALIZAO VERTICAL DE ADVERTNCIA

Segundo o CONTRAN, a sinalizao vertical de advertncia tem a funo de avisar aos condutores situaes de perigo, obstculos ou restries presentes na prpria via ou adjacentes, que esto frente, de maneira permanente ou eventual. Deve ser utilizada sempre que o perigo no se evidencie por si s (BRASIL, CONTRAN, 2007, p. 11). A forma padro dos sinais de advertncia a quadrada, devendo uma das diagonais ficar na posio vertical, e as cores so: amarela e preta (BRASIL, CONTRAN, 2007, p. 15). Estes sinais devem ser postos em locais onde o condutor tenha tempo de visualiz-lo, compreender a mensagem e reagir situao que requer maior ateno. Geralmente este tipo de sinalizao associado reduo de velocidade, o que resulta em maior segurana no trnsito.

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Para utilizar este tipo de sinalizao deve-se analisar as condies locais, aspectos fsicos, geomtricos, operacionais, ambientais, dados estatsticos de acidentes, uso e ocupao do solo lindeiro e conhecer o comportamento do usurio da via. A sinalizao vertical de advertncia pode ser utilizada em vias rurais e urbanas, devendo ser retirada quando no houver mais necessidade. A sinalizao de advertncia subdividida em: Sinais de advertncia: so sessenta e nove sinais de advertncia que podem alertar os usurios quando h aproximao de trechos perigosos; Sinalizao especial de advertncia: so aplicados para cada situao especfica indicando a problemtica; Informaes complementares aos sinais de advertncia: so sinais inscritos em placa adicional ou mesmo incorporada placa principal. Geralmente a placa possui forma retangular, exceto para indicar linhas frreas, e as cores so amarelo e preto como nos sinais de advertncia. As dimenses mnimas variam conforme o tipo da via (Quadros 10 e 11):Quadro 10 - Dimenses mnimas para sinais de forma quadrada. Orla externa Orla interna Via Lado mnimo (m) mnima (m) mnima (m) 0,45 0,009 0,018 Urbana 0,50 0,010 0,020 Rural (estrada) 0,60 0,012 0,024 Rural (rodovia) Fonte - BRASIL (2007).

Quadro 11 - Dimenses mnimas para sinais de forma retangular. Lado maior Lado menor Orla externa Via mnimo (m) mnimo (m) mnima (m) 0,500 0,250 0,005 Urbana 0,800 0,400 0,008 Rural (estrada) 1,000 0,500 0,010 Rural (rodovia) Fonte - BRASIL (2007).

Orla interna mnima (m) 0,010 0,016 0,020

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A placa dever estar a uma distncia do ponto crtico, de modo que o condutor possa desacelerar e/ou manobrar. A distncia depende da velocidade do veculo ou da situao do ponto crtico para a manobra. Pelas normas do CONTRAN, a desacelerao de forma constante a 2m/s. O Quadro 12 apresenta as distncias mnimas para desacelerao entre a placa e o ponto crtico. As distncias deste quadro levam em considerao a velocidade de aproximao do veculo e a velocidade final necessria para que o veculo passe no local de forma segura.Quadro 12 - Distncia de desacelerao e/ou manobra.Veloc. Km/h

Velocidade Aproximao (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Distncia de desacelerao e/ou manobra - (m): zero 31 48 69 95 123 156 193 232 278 10 29 46 68 93 122 154 191 231 276 20 23 41 62 87 116 149 185 226 270 30 14 31 52 77 106 139 176 216 260 40 17 39 64 93 125 162 203 247 50 60 70 80 90 100 110

21 46 25 75 54 29 108 87 62 33 145 123 98 69 37 185 164 139 110 77 230 208 183 154 122

Distncia (m )

41 85

44

Fonte BRASIL (2007) apud CET-SP.

Pode-se tambm utilizar alguns valores padres de distncias mnimas (Quadro 13):Quadro 13 - Distncia de desacelerao e/ou manobra. Distncia mnima Velocidade - V Tipo de vias de (km/h) desacelerao v < 60 50 Urbanas 60 v 80 100 v 80 150 v < 60 100 Rurais 60 v 80 150 v > 80 200 Fonte - BRASIL (2007).

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2.1.2.1. Semforo Frente

Este sinal adverte o condutor que adiante h uma sinalizao semafrica de regulamentao. Por norma, este sinal identificado pelo cdigo A-14 (figura 15).

Figura 15 - Sinal A-14.


utilizado em caso de semforo frente, quando h dificuldade de percepo ou que comprometa a segurana dos usurios, como nas seguintes condies: Aps curvas horizontais ou verticais, a visualizao do semforo pelo condutor dificultada, pois no obedece as condies mnimas de visibilidade necessrias para a percepo, reao e manobra; Em rodovias de trnsito rpido; Sada de tneis; Aps longos trechos de fluxo ininterrupto; Aps longos trechos sem semforo ou de preferncia de passagem.

Quando h intersees com rodovias ou vias de trnsito rpido, por norma deve-se utilizar, em conjunto com o sinal A-14, uma mensagem complementar de distncia, informando quanto falta antes da interseo, esta mensagem pode ser feita tambm em sinalizao horizontal. Este tipo de mensagem deve ser colocado no mnimo antes de 300 metros e repetido entre 300 e 100 metros (Figura 16).

36 Figura 16 - Exemplo de aplicao de sinal A-14 com legenda A_m.


2.1.2.2. Trnsito de Pedestres

Esta sinalizao, identificado pela manual do CONTRAN pelo cdigo A-32a (figura 17) tem como funo advertir o usurio da via que no trecho frente h trnsito de pedestres. Deve ser utilizado sempre que h circulao de pedestres em certo trecho da via.Figura 17 - Sinal A-32a.


2.1.3. SINALIZAO VERTICAL DE INDICAO

Segundo o CONTRAN (2007), a sinalizao vertical de indicao identifica vias e locais, orienta percursos, acessos, distncias, servios auxiliares e atrativos tursticos e ainda transmitir mensagens educativas aos usurios.

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2.1.3.1. Placas Educativas

A funo das placas educativa reforar as normas gerais de circulao e conduta (BRASIL, CONTRAN, 2007, p. 35), fazendo com que o usurio adote comportamento adequado e seguro no trnsito. Essas placas so instaladas em locais onde os usurios costumam desobedecer sinalizao e normas gerais de circulao e conduta. As placas educativas devem possuir uma altura mnima de seus letreiros, sendo para letras maisculas 125 mm em vias urbanas e 150 mm em vias rurais.

2.2. SINALIZAO HORIZONTAL

A sinalizao horizontal um subsistema da sinalizao viria composta de marcas, smbolos e legendas, apostos sobre o pavimento da pista de rolamento (BRASIL, CONTRAN, pag.3, 2007). Pelas normas do CONTRAN, este tipo de sinalizao tem a funo de melhorar a segurana e fluidez do trnsito, ordenando, canalizando e orientando os usurios atravs de informaes presentes no pavimento da pista. A mensagem transmitida deve ser percebida e entendida por qualquer usurio sem que este tenha interferncia em sua ateno. Este tipo de sinalizao pode atuar por si s ou serve de complemento, reforando a sinalizao vertical e maximizando o uso do espao virio. Transmite melhor as informaes aos usurios da via em condies de neblina, chuva e noite; tudo isso contribui ainda mais para a segurana viria.

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2.2.1. PADRES DE CORES E FORMAS

A combinao de formas e cores o que define o tipo de marca viria necessria para o local. A Norma do CONTRAN (BRASIL, 2007, p. 6) padroniza as formas do seguinte modo: Contnua: corresponde s linhas sem interrupo, aplicadas em trecho especfico de pista; Tracejada ou Seccionada: corresponde s linhas interrompidas, aplicadas em cadncia, utilizando espaamentos com extenso igual ou maior que o trao; Setas, Smbolos e Legendas: correspondem s informaes representadas em forma de desenho ou inscritas, aplicadas no pavimento, indicando uma situao ou complementando a sinalizao vertical existente.

Quanto ao padro de cores: Amarela, utilizada para: Separar movimentos veiculares de fluxos opostos; Regulamentar ultrapassagem e deslocamento lateral; Delimitar espaos proibidos para estacionamento e/ou parada; Demarcar obstculos transversais pista (lombada). Branca, utilizada para: Separar movimentos veiculares de mesmo sentido; Delimitar reas de circulao; Delimitar trechos de pistas, destinados ao estacionamento regulamentado de veculos em condies especiais; Regulamentar faixas de travessias de pedestres; Regulamentar linha de transposio e ultrapassagem; Demarcar linha de reteno e linha de D a preferncia; Inscrever setas, smbolos e legendas. Vermelha, utilizada para: Demarcar ciclovias ou ciclofaixas; Inscrever smbolo (cruz). Azul, utilizada como base para: Inscrever smbolo em reas especiais de estacionamento ou de parada para embarque e desembarque para pessoas portadoras de deficincia fsica. Preta, utilizada para: Proporcionar contraste entre a marca viria/inscrio e o pavimento, (utilizada principalmente em pavimento de

39 concreto) no sinalizao. constituindo propriamente uma cor de

(BRASIL, CONTRAN, pag.7, 2007).

2.2.2. CLASSIFICAO

Marcas Longitudinais: separam e ordenam as correntes de trfego (BRASIL, CONTRAN, 2007, p. 9), dividindo as faixas de mesmo sentido, de fluxos opostos, faixas de uso exclusivo, faixas reversveis e estabelece regras para ultrapassagem e transposio. Para delimitar a pista e tambm separar as faixas para fluxo de mesmo sentido, utilizam-se marcas longitudinais brancas contnuas, onde este tipo de sinalizao indica a proibio de ultrapassagem e transposio por questo de segurana. A Norma do CONTRAN identifica este tipo de faixa pelo cdigo LMS-1. A largura da via depende da velocidade, conforme Quadro 14:Quadro 14 - Largura mnima da faixa depende da velocidade. VELOCIDADE - v LARGURA DA LINHA - l (km/h) (m) v < 80 0,10 v 80 0,15 Fonte - BRASIL (2007).

A LMS-1 utilizada em intersees semaforizadas e seu comprimento deve estar entre 15 e 30 metros (Figura 18). Pode ser relacionada com outros tipos de sinalizaes, como tachas retrorrefletivos monodirecionais brancas, garantindo maior visibilidade.

40 Figura 18 - Aplicao da linha simples contnua (LMS-1).


Para ordenar fluxos de veculos de mesmo sentido onde h permisso de ultrapassagem, utiliza-se marcas longitudinais brancas seccionadas ou tracejadas onde a Norma do CONTRAN identifica este tipo de faixa pelo cdigo LMS-2. A LMS-2 serve apenas para delimitar o espao disponvel para cada faixa de trnsito. As dimenses de trao, espaamento e largura depende da velocidade regulamentada na via (Quadro 15 e Figura 19).Quadro 15 - Dimenses da LMS-2.VELOCIDADE LARGURA v l (km/h) (m) CADNCIA t:e TRAO t (m)

v < 60

0,10

60 v < 80

0,10*

v 80

0,15

1:2 1:3 1:2 1:2 1:3 1:3 1:3 1:3

2 2 3 4 2 3 3 4

ESPAAMENTO e (m) 4 6 6 8 6 9 9 12

(*) Pode ser utilizado largura maior caso haja necessidade devido segurana.

Fonte - Adaptado de BRASIL (2007).

41 Figura 19 - Aplicao da LMS-2.


A largura das faixas so definidas conforme a composio do trfego e do fluxo veicular; variaes na largura e no nmero de faixas devem ser evitadas. O CONTRAN recomenda as seguintes larguras (Quadro 16).Quadro 16 - Largura das faixas recomendadas. LARGURA DA FAIXA TIPO DE FAIXA MNIMA (m) DESEJVEL (m)adjacente guia no adjacente guia em rodovias e vias de trnsito rpido 3,00 2,70 3,00 3,50 3,50 3,50

OBS: Em condies especiais, admite-se larguras vatiando entre 2,50 m e 4,00 m.


Assim como a LMS-1, pode-se relacionar a LMS-2 com tachas refletivas monodirecionais brancas. A linha de bordo, identificado pela Norma do CONTRAN como LBO, estabelece os limites laterais da via atravs de linha contnua na cor branca (Figura 20).

42 Figura 20 - Aplicao da linha de bordo.


A largura da linha depende da velocidade regulamentada na via (Quadro 17).Quadro 17 - Largura da linha de bordo. VELOCIDADE - v LARGURA DA LINHA (km/h) l (m) v < 80 0,10 v 80 0,15Obs: Pode ser utilizada largura maior, necessidade por questes de segurana. se houver


A Norma do CONTRAN (2007) recomenda a aplicao da LBO nos seguintes casos: Quando o acostamento no for pavimentado; Quando o acostamento for pavimentado e de cor semelhante superfcie de rolamento; Antes e ao longo de curvas mais acentuadas; Na transio da largura da pista; Em locais onde existam obstculos prximos pista ou apresentam situao com potencial de risco; Em locais onde ocorram, com freqncia, condies climticas adversas visibilidade, tais como chuva e neblina; Em vias sem guia;

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Em vias com iluminao insuciente, que no permitam boa visibilidade dos limites laterais da pista;

Em rodovias e vias de trnsito rpido; Nos trechos urbanos, onde se verica um signicativo uxo de pedestres.

Para locao da LBO, a colocao deve estar entre 0,10 e 0,20 metros do limite lateral da pista de rolamento (Figura 21).Figura 21 - Locao da linha de bordo.


Quando houver New Jersey, a distncia mnima da LBO dever ser de 0,3 metros em vias urbanas e 0,5 metros em vias rurais (Figura 22).Figura 22 - Distncias mnimas da LBO de barreiras fsicas.


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A LBO tambm pode ser associada a tachas com elementos retrorrefletivos monodirecionais, na cor branca.Marcas Transversais: As marcas transversais ordenam os deslocamentos frontais dos veculos e os harmonizam com os deslocamentos de outros veculos e dos pedestres, assim como informam os condutores sobre a necessidade de reduzir a velocidade e indicam travessia de pedestres e posies de parada. (BRASIL,CONTRAN, 2007, p. 38).

Para que o condutor saiba o limite de onde se deve parar, utiliza-se uma linha transversal branca conhecida como linha de reteno ou no cdigo definido pelo CONTRAN como LRE (Figura 23).Figura 23 - Linha de reteno.


A largura (l) da linha deve ser entre 0,3 e 0,6 metros, e deve ser utilizada nos seguintes casos: Em todas as aproximaes de intersees semaforizadas; Em cruzamento rodociclovirio; Em cruzamento rodoferrovirio; Junto a faixa de travessia de pedestre; Em locais onde houver necessidade por questes de segurana.

Em intersees semaforizadas, o posicionamento das linhas deve ser de modo que o condutor pare frontalmente ao foco semafrico, alm de abranger toda a largura da pista.

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Para faixa de travessia de pedestre (FTP), o CONTRAN define dois tipos: tipo zebrada (FTP-1) e tipo paralelo (FTP-2). A FTP delimita a rea destinada travessia de pedestres e regulamenta a prioridade de passagem dos mesmos em relao aos veculos, nos casos previstos pelo CTB (BRASIL, CONTRAN, 2007, p. 47). Para a FTP-1, que deve ser utilizado em locais semaforizados, o CONTRAN regulamenta que a largura (l) esteja entre 0,3 e 0,4 metros e distncia (d) entre alas de 0,3 a 0,8 metros (Figura 24). O comprimento mnimo das linhas deve ser de 3,0 metros e deve ocupar toda a largura da pista e sua demarcao dever ser demarcada pelo menos 1,0 metro do alinhamento da pista transversal.Figura 24 - Faixa de travessia de pedestre tipo zebrada.


2.3. SINALIZAO SEMAFRICA

Ruas e avenidas so o meio fsico de circulao dos veculos de uma cidade. Normalmente, num cruzamento entre duas ou mais vias existem veculos cujos movimentos no podem ser realizados simultaneamente, pois so conflitantes entre si. Portanto, necessrio estabelecer-se alguma norma de controle de direito de passagem, a fim de se aumentar as condies de fluidez do cruzamento e reduzir os riscos de acidentes, tanto entre veculos como veculos-pedestres. (BRASIL, DENATRAN, 1984, p. 13).

Segundo o manual de semforos do DENATRAN, o semforo um equipamento instalado em intersees que autoriza a movimentao dos veculos e

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pedestres, controlando o trfego por meio de indicaes luminosas. Estas indicaes luminosas so formadas por focos luminosos agrupados, podendo estar ao lado ou suspenso na via por postes. Os focos so divididos em trs cores: Verde: o veculo pode seguir em frente; Amarelo: o veculo deve parar antes de chegar na interseo, porm se no houver tempo de parada, o condutor dever atravessar a interseo desde que no haja risco de segurana. Vermelho: o veculo dever parar antes de entrar na interseo.

A sequncia de cores, indicadas a uma ou vrias correntes de trfego, chamada de fase; e o tempo que leva para uma sequncia completa de fases em uma interseo denominado ciclo. Em cada ciclo, entre vrios perodos, as indicaes luminosas no se alteram e isto denominado estgio ou intervalo. neste intervalo que ocorre a passagem de uma ou mais correntes de pedestres e/ou trfego de veculos enquanto na outra via o trfego aguarda a permisso de passagem. O tempo formado entre o fim do verde de uma via e o inicio do verde de outra via denominado perodo entreverdes e este perodo garante maior segurana no cruzamento, criando um tempo para travessia de pedestres. Para fixar o tempo de verde em uma fase deve-se levar em conta o tempo que o pedestre atravessa em segurana, alm de seguir os seguintes critrios: O nmero de estgio deve ser o menor possvel para que o tempo perdido nos ciclos seja minimizado; Evitar movimentos conflitantes; Se houver mais de dois estgios em um ciclo, deve-se cuidar em relao ordem, pois isto pode causar acidentes e tambm diminuir o rendimento. O diagrama de estgio representa esquematicamente a sequncia dos movimentos que os veculos podem fazer em uma interseo. J o diagrama de

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tempos est associado ao tempo de mudana de estgio com a sequncia de cores e durao das fases.

2.3.1. DIMENSIONAMENTO DO TEMPO DE AMARELO

Segundo a Companhia de Trfego So Paulo (CET SP), depois de analisar alguns trechos de acordo com suas caractersticas tcnicas, observou-se que na maioria dos casos os tempos de amarelo nos semforos eram insuficientes.Acredita-se que essa deficincia constitui um grave gerador de acidentes. No existem pesquisas especficas para demonstrar esta hiptese, mas considerando a potencialidade de risco envolvido, tudo leva a crer que existe uma forte correlao. (SO PAULO, CET 1985, p. 1). Existe uma tendncia em ajustar este tempo para trs segundos, e em alguns locais mais crticos para quatro ou cinco segundos, ou ento acrescentar um ou dois segundos de vermelho geral. (SO PAULO, CET 1985, p. 1). Outro ponto digno de ateno, que se for considerado os cem cruzamentos com maiores ndices de colises com vtimas em So Paulo, 98 encontram-se com semforos instalados. No se pode inferir que esta alta porcentagem deve-se a tampos da amarelo mal dimensionados. Mas possvel afirmar que se for dado um melhor tratamento aos cruzamentos semaforizados, estar-se- atacando os locais com maior concentrao de acidentes. (SO PAULO, CET 1985, p. 1).

Segundo a Norma Tcnica 108, da CET - SP, Gazis, em 1959, foi o primeiro a desenvolver a teoria do problema do amarelo, sendo universalmente aceita at hoje. Sua demonstrao da seguinte forma conforme Figura 25:Figura 25 - Demonstrao de um cruzamento.

Fonte - Akishino, P. (2005).

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Onde: x = distncia que o veculo se encontra da reteno quando surge o amarelo. c = comprimento do carro. L = largura da transversal. v = velocidade de aproximao. a = mxima desacelerao que o motorista/veculo aceitam. Tpr = tempo perdido pelo motorista, composto pela demora da percepo e pelo tempo necessrio para a reao. O veculo s ter capacidade de frenagem se obedecer relao: (1)

Os veculos que estiverem dentro do trecho x no tero condies de parar a tempo; portanto, deve-se calcular o tempo de amarelo (A) para que o veculo possa passar em segurana pelo cruzamento, utilizando a seguinte equao: (2)

Esta equao considera que o tempo de amarelo sirva de aviso para que o usurio inicie a frenagem e pare na linha de reteno com o sinal vermelho, a menos que no seja possvel. Por isso, deve-se considerar um tempo de vermelho geral. Para calcular o tempo de vermelho geral considera-se o tempo que o veculo leva para entrar em rea de conflito aps a abertura pelo verde (Tf), sendo o valor mnimo igual a 1,2 segundos, podendo ser assumido at 3,3 segundos. O Tf igual a zero se houver travessia de pedestres. A frmula para o clculo a seguinte: (3)

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3. CLASSIFICAO TCNICA DA RODOVIA

Segundo o DNER (1999), ao executar o projeto de uma rodovia, a classificao est relacionada com o nvel de qualidade dos servios prestados. Estes servios se referem s caractersticas fsicas da via, que iro garantir ao trfego maior ou menor conforto, economia e segurana.Essa classificao de natureza tcnica relaciona-se diretamente com as caractersticas geomtricas necessrias para atender seus objetivos: raios de curvatura, rampas, larguras de pista e acostamentos, distncias de visibilidade, etc., e tambm com as restries de custos condicionadas [...] (BRASIL, DNER, 1999, p. 11, grifo do autor).

Pela norma do DNER, as rodovias so agrupadas em cinco classes para fins de projeto, numeradas de 0 a IV, diminuindo as exigncias tcnicas quanto maior o nmero da classe.

3.1. CLASSES DE PROJETO

O estabelecimento das classes de projetos pelo DNER foi consequncia da experincia acumulada para implantao da malha rodoviria no pas. Essas classes buscam atender a forma mais econmica e vivel, alm de atender as condies de segurana, acompanhando a crescente demanda de trfego.A funo exercida pela rodovia e os volumes de trfego, associados ao grau de dificuldade de implantao resultante da natureza do terreno atravessado, foram os fatores predominantes no processo de formulao das diversas classes adotadas. (BRASIL, DNER, 1999, p. 24).

A natureza do terreno est enquadrada dentro do conceito de nvel de servio, sendo utilizada pelo DNER para definis rodovias. O DNER baseou este conceito no Highway Capacity Manual, Special report 209 1994 Transportation Research Board National Research Council U.S.A (item 4.3.1).

Terreno plano: qualquer combinao de alinhamentos horizontais e verticais que permita aos veculos pesados manter aproximadamente a mesma velocidade que os carros de passeio.

50 Normalmente inclui rampas curtas de at 2% de greide. Terreno ondulado: qualquer combinao de alinhamentos horizontais e verticais que provoque reduo substancial das velocidades dos veculos pesados, mas sem obrig-los a manter velocidades de arrasto por tempo significativo. Terreno montanhoso: qualquer combinao de alinhamentos horizontais e verticais que obrigue os veculos pesados a operar com velocidades de arrasto por distncias significativas e a intervalos frequentes. (BRASIL, DNER, 1999, p. 21)

A seguir sero descritas as cinco classes segundo Manual de Projeto Geomtrico do DNER 1999:

Classe 0 Via Expressa: rodovia do mais elevado padro tcnico, com pista dupla e controle total de acesso (BRASIL, DNER, 1999, p. 24).

Classe I A classe I dividida em dois tipos de vias: Classe I-A: pista dupla e controle parcial de acesso; Classe I-B: pista simples de elevado padro tcnico.

Classes II e III So rodovias de pista simples que diferem apenas nos volumes de trfegos suportados.

Classe IV Esta classe subdividida em dois grupos em funo do seu volume de trfego. A rodovia de pista simples e possui caractersticas tcnicas mnimas e que pode no ser pavimentada. Geralmente so estradas vicinais ou rodovias pioneiras.

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4. ADERNCIA DA PISTA

Segundo Bernucci, L. et al. (2008), uma importante avaliao a ser feita em relao segurana do pavimento o atrito pneu-pavimento, que quantifica a resistncia derrapagem. Esta resistncia funo da aderncia, principalmente em dias de chuva, ocasio em que pode ocorrer aquaplanagem. Nessa situao os pneus deixam de rolar sobre a superfcie e passam a escorregar sobre ela. A manuteno do contato entre as superfcies essencial, portanto, para evitar a hidroplanagem (Bernucci, L. et al., 2008, pag. 429). Bernucci, L. et al. (2008) explica que o atrito mobilizado quando entre duas superfcies, uma est em movimento em relao outra. Com o aumento da velocidade de uma dessas superfcies, no caso o pneu, ocorre a reduo do atrito, fazendo com que o usurio da pista perca o controle da direo e da frenagem.O contato de um pneu com um pavimento uma interao complexa, dependendo de fatores como adeso entre a borracha e o pavimento e histerese decorrente da deformao do pneu provocada principalmente pelos agregados presentes na superfcie. (Bernucci, L. et al., 2008, pag. 429).

4.1. TEXTURA

Segundo Bernucci, L. et al. (2008), a textura do pavimento onde os engenheiros mais focam suas avaliaes. Para classificar a textura, a PIARC (The World Road Association) utiliza o comprimento de onda entre dois picos na superfcie, mostrado no Quadro 18.Quadro 18 - Classificao da textura do pavimento. Classificao da textura Faixa de comprimento de onda Microtextura l < 0,5 mm Macrotextura 0,5 mm l < 50 mm Megatextura 50 mm l < 500 mm Irregularidade 0,5 mm l < 50 mm Fonte - Bernucci, L. et al. (2008).

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A megatextura e a irregularidade afetam mais a dinmica veicular, contato pneu-pavimento, estabilidade da direo e aderncia em pista molhada. Para avaliar a aderncia pneu-pavimento deve-se avaliar a microtextura, que depende da superfcie e aspereza dos agregados, e avaliar tambm a macrotextura, que depende da rugosidade formada pelo conjunto de agregado e mastique asfltico. A Figura 26 mostra os dois tipos de textura.Figura 26 - Representao de micro e macrotextura na superfcie do pavimento.

Fonte - Bernucci, L. et al. (2008).

4.2. AVALIAO DA MICROTEXTURA E DA MACROTEXTURA

Para a avaliao da microtextura pode-se utilizar o equipamento denominado Pndulo Britnico (ASTM E-303). O Pndulo Britnico (Figura 27) formado por um brao pendular. Em sua extremidade existe uma sapata coberta por uma borracha, que atritada contra a superfcie do pavimento umedecida. Ao soltar o pndulo, a borracha atritada na superfcie do pavimento e logo em seguida a haste marca, atravs de um ponteiro, o valor de resistncia derrapagem (VRD) em um leitor. O Quadro 19 mostra as classes de microtextura.Quadro 19 - Classes de microtextura. Classe Valor de resistncia derrapagem Perigosa < 25 Muito lisa 25 VRD 31 Lisa 32 VRD 39 Insuficientemente rugosa 40 VRD 46 Medianamente rugosa 47 VRD 54 Rugosa 55 VRD 75 Muito rugosa VRD > 75 Fonte ABPv (1999).

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Segundo Bernucci et al. (2008), recomenda-se que o VRD mnimo seja de 47. A microtextura uma caracterstica muito importante para rompimento da pelcula de gua e promoo do contato pneu-pavimento para baixas velocidades de deslocamento, de at cerca de 40 km/h (Bernucci et al., 2008, pag. 430).Figura 27 - Ensaio do Pndulo Britnico.


Para determinao da macrotextura a forma mais comum e simples o ensaio de altura mdia da mancha de areia (ASTM E-965). Este ensaio formado por materiais de baixo custo. A areia deve ser uniforme, arredondada, passante na peneira n 60 (0,177mm) e retida na peneira n 80 (0,250mm), sendo necessrio um volume de 25.000 mm. Para o ensaio, a areia espalhada na superfcie do pavimento, auxiliada por uma base de pisto circular. Este pisto deve ser movimentado em crculos para que a distribuio seja homognea, formando um crculo de areia (Figura 28).

Figura 28 - Ensaio de mancha de areia.


O ensaio deve ser interrompido quando surgirem algumas pontas de agregados. Em seguida medido o dimetro formado pelo crculo de areia em trs direes distintas, fazendo-se a mdia.

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Com este dado pode-se calcular a altura media de mancha de areia pela Equao (1):

(4) Onde: HS = altura mdia de mancha de areia em mm; V = volume constante de areia de 25.000 mm; D = dimetro mdio do crculo de areia em mm. A macrotextura classificada conforme o Quadro 20.Quadro 20 - Classes de macrotextura. Classe Altura mdia de mancha de areia (mm) Muito fina ou muito fechada HS 0,20 Fina ou fechada 0,20 < HS 0,40 Mdia 0,40 < HS 0,80 Gosseira ou aberta 0,80 < HS 1,20 Muito grosseira ou muito aberta HS > 1,20 Fonte - ABPv (1999).

A Associao Brasileira de Pavimentao (ABPv) recomenda que a macrotextura de pavimentos asflticos esteja na faixa de 0,6 mm a 1,2 mm de altura mdia da mancha de areia. Se abaixo de 0,6 mm, a textura torna-se muito fechada, o que implica em maior risco de aquaplanagem; acima de 1,2 mm, a textura torna-se muito aberta, resultando em desgaste excessivo de pneus, maior consumo de combustvel e aumento de rudo. A macrotextura uma das caractersticas mais importantes e que afetam a aderncia, principalmente para velocidades de deslocamento acima de 50 km/h (Bernucci, L. et al., 2008).

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5. METODOLOGIA E INVESTIGAO

Para iniciar o estudo necessrio verificar a ocorrncia de acidentes no local. Foi solicitado, Polcia Rodoviria Federal, estatsticas de acidentes do trecho, sendo fornecido do perodo de 01 de janeiro de 2009 a 22 de fevereiro de 2011, conforme mostra o Quadro 21.Quadro 21 Estatsticas de acidentes. Qtd Ferido Qtd Ferido Qtd Ileso Qtd Morto Leve Grave

Qtd Acidentes

198

226

38

14

2

Fonte Quadro adaptado da Polcia Rodoviria Federal (2011).

Considerando-se a grande quantidade de acidente no trecho, entende-se necessrio examinar o local, de mltiplas formas, a fim de verificar se h relao entre os itens em estudo com a ocorrncia de acidentes. Inicialmente foram tomadas imagens fotogrficas do trecho, procurando demonstrar as caractersticas mais importantes do cruzamento (semforos, sinalizao vertical, sinalizao horizontal). Para informaes tcnicas do trecho o DER forneceu o memorial descritivo; porm, no foi encontrado o projeto geomtrico. Com todas essas informaes coletadas e analisadas, a pesquisa bibliogrfica , em maior parte, referente s normas virias. Todos os elementos presentes no trecho que esto relacionados s normas sero estudados, a fim de verificar se esto dentro dos padres e se esto afetando a segurana dos usurios da via.

5.1. CARACTERSTICAS DO TRECHO

O trecho em anlise uma rodovia localizada em permetro urbano, com controle parcial de acesso, onde h uma interseo em nvel com uma via urbana.

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A interseo possui um diagrama de estgio semafrico composto por seis movimentos, conforme Figura 29. Figura 29 - Diagrama de estgio do trecho em estudo.

No trecho os estgios (ou intervalos) so bem simples: so apenas dois estgios formando um total de seis movimentos. Quando o semforo est no sinal verde para a BR-369, ocorre os movimentos 1 e 2. Quando o sinal est verde para a Rua do Pavo, ocorrem os movimentos 3, 4, 5 e 6 e ainda a travessia de pedestres na faixa sobre a BR-369. Segundo a antiga classificao rodoviria, este trecho classificado como classe Especial, tudo conforme memorial descritivo obtido junto ao DER - Unidade de Londrina (Anexo A). Apesar de o memorial descritivo indicar que a largura da faixa de rolamento projetada era de 3,6 metros, no trecho em estudo a largura de 3,00 metros e o acostamento 2,8 metros, o que pode ser justificado pela confeco posterior de elemento estrutural divisor de sentidos de trfego. A classe em que este trecho foi projetado se enquadra nas normas atuais como Classe IA, conforme descrito:

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Caso de Rodovia Arterial com grande demanda de trfego, em condies semelhantes s descritas para a Classe Especial, mas que permite maior tolerncia no que diz respeito s interferncias causadas por acessos mais freqentes(BRASIL, DNER, pag. 25, 1999).

5.2. SINALIZAES VERTICAIS

As sinalizaes foram avaliadas em perodos em que h maior fluxo de trfego, a fim de ser observado o comportamento dos usurios diante das sinalizaes e, assim, verificar se estas esto sendo eficientes. Primeiramente foram verificadas as condies de visualizao, percepo e compreenso. Para isso, as sinalizaes verticais tm de estar padronizadas em relao s letras, fixao, materiais utilizados e manuteno. Para as sinalizaes verticais, de um modo geral, foram medidas, por meio de trena manual, as seguintes dimenses: Distncia entre placas; Altura da borda inferior da placa; Distncia entre a pista e a borda lateral da placa; Dimenses da placa; Dimenses de tarjas e orlas.

5.2.1. REGULAMENTAO DE VELOCIDADE

Foi verificado se a velocidade mxima permitida na via est dentro das normas. Tambm foi calculada a reduo de velocidade no trecho. Para isto foi necessrio verificar as seguintes distncias, por meio de odmetro:

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Distncia de percepo / reao e de frenagem; Distncia de legibilidade.

5.2.2. SEMFORO FRENTE E TRNSITO DE PEDESTRES

Com um odmetro foi verificado se as distncias das placas at o ponto crtico esto de acordo com as normas, a fim de que ocorra uma desacelerao segura e confortvel. Esta distncia a chamada distncia de desacelerao e/ou manobra.

5.2.3. PLACAS EDUCATIVAS

Foram verificadas as dimenses das letras e condies de visibilidade.

5.3. SINALIZAES HORIZONTAIS

Foram verificados os comprimentos das linhas, larguras das faixas, distncias entre traos para linhas seccionadas, largura das linhas e distncia do limite lateral da pista, tudo por meio de trena manual.


Para a sinalizao semafrica foi verificado o tempo de amarelo e de vermelho geral. O tempo destes sinais luminosos sero cronometrados e comparados com o que ser calculado. Para fazer os clculos, algumas informaes devem ser coletadas: Distncia que o veculo se encontra da reteno quando surge o amarelo;

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Comprimento do carro; Largura da pista transversal; Velocidade de aproximao; Mxima desacelerao que o motorista/veculo aceitam; Tempo perdido pelo motorista, composto pela demora da percepo e pelo

tempo necessrio para a reao; Distncia para que o veculo entre em rea de conflito.

5.5. PNDULO BRITNICO E MANCHA DE AREIA

Os ensaios de textura do pavimento foram realizados em perodos de pouco fluxo de trfego devido, a fim de garantir a segurana e a baixa interferncia no trfego de veculos. Os ensaios foram realizados conforme descrio no item 4.2, em trs diferentes pontos para cada lado da pista sobre o trilho formado pelos veculos, resultando um total de seis ensaios. Os pontos escolhidos so a 5, 20 e 50 metros anteriormente ao semforo. Os resultados obtidos de micro e macrotextura sero comparados com os valores fornecidos pela ABPv.

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6. COMPARATIVO COM AS NORMAS

Aps coletada todas as condies na via, ser apresentado a seguir em cada tpico um comparativo do que pedido em normas e o que foi visto no local em estudo.

6.1. SINALIZAES VERTICAIS

As sinalizaes verticais em sua maior parte so compostas por materiais retrofletivos e placas metlicas. So fixadas em estruturas de madeira ou metlico pintadas em preto fosco, assim como a regio posterior das placas. O Quadro 22 mostra um comparativo com as Normas em relao s medidas de posicionamento das placas em geral.Quadro 22 - Condio de posicionamento das placas. VALOR POR ITEM CONDIO MOTIVO NORMA Distncia H placas com Mn. 50 m X entre placas 30 m Altura livre da A altura varia 1,2 m Parcial borda inferior entre 0,9 a 1,3 m Dist. da pista Somente uma 0,3 m Parcial borda lateral placa no atende

6.1.1. SINALIZAO VERTICAL DE REGULAMENTAO

No trecho em estudo h apenas um tipo de sinalizao vertical de regulamentao, a de limitao de velocidade mxima permitida, conforme Figura 30, sendo de 70 km/h que inferior a velocidade permitida para este tipo de via (80 km/h ou 90 km/h), ressaltando que o CONTRAN sugira um estudo de engenharia para trechos crticos como este.

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Prximo a interseo no h mais nenhuma placa de regulamentao de velocidade para que o usurio da via diminua a velocidade.

Figura 30 Velocidade mxima permitida.

Esta sinalizao est a pouco mais de 500m da interseo; segundo as normas do CONTRAN a distncia de percepo/reao e de frenagem para uma velocidade inicial de 70 km/h at a parada de 116m e mesmo em horrios de trnsito alto de veculos, a fila no semforo no ultrapassa os 200 m; porm deve-se considerar uma distncia de reserva entre 60 m a 80 m. Para o sentido crescente da via (Londrina Ibipor) deve-se considerar uma distncia ainda maior para a parada devido declividade igual a aproximadamente 4%. O clculo fica:

Pelos clculos, esta sinalizao ainda possui uma folga de 90 m para que o usurio tenha condies segura de parar o veculo. A seguir o Quadro 23 mostra as dimenses da placa de regulamentao de velocidade e a comparao com as normas.

62 Quadro 23 Condies das dimenses das placas de regulamentao. VALOR POR ITEM CONDIO DIMENSES NORMADimetro Orla 0,75 m 0,075 m OK OK 1,2 m 0,1 m

6.1.2. SINALIZAO VERTICAL DE ADVERTNCIA

No trecho existem dois tipos de sinalizao de advertncia, sendo um para indicar a travessia de pedestres na via e outra para indicar semforo frente, como mostra nas Figuras 31 e 32.

Figura 31 Sinalizao indicando travessia de pedestres.

63 Figura 32 - Dois tipos diferentes de placas de semforo frente.

Para a sinalizao de semforo frente, o lado da via sentido decrescente da via (Ibipor Londrina) existe uma complementao com legenda. As dimenses das placas de advertncia so as mesmas tanto para a semafrica quanto para a de pedestres. O Quadro 24 mostra o comparativo com as Normas.Quadro 24 - Condies das dimenses das placas de advertncia. VALOR POR ITEM CONDIO DIMENSES NORMALado Orla externa Orla interna 0,60 m 0,012 m 0,024 m OK OK OK 1,2 m 0,025 m 0,05 m

Para a sinalizao vertical de advertncia, a Norma recomenda de forma geral que essas placas sejam instaladas a uma distncia para desacelerao do trecho crtico de forma segura que depende da velocidade da via; pelo Quadro 12 pode-se verificar que esta distncia de 95 metros para o local. No trecho este valor no atendido para a sinalizao de travessia de pedestres, sendo que do lado crescente da via (Londrina Ibipor) est distante a 73 metros e para o lado

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decrescente (Ibipor - Londrina) a apenas 30 metros. Para a sinalizao de semforo frente a distncia est acima do recomendado, exceto para a legenda que deve ser posicionado no mnimo 300 metros antes.

6.1.3. SINALIZAO VERTICAL DE INDICAO

Em ambos os lados da via possui sinalizao vertical de indicao, porm com mensagens diferentes, como mostra a Figura 33.

Figura 33 - Sinalizao do lado decrescente da via e do lado crescente respectivamente.

As letras dessas placas esto de acordo com as Normas em relao ao tamanho da letra que varia do mnimo (150 mm) at 200 mm. A placa do lado esquerdo na Figura 33 est abaulada, o que pode prejudicar a visualizao pelo usurio devido aos reflexos luminosos.

6.2. SINALIZAES HORIZONTAIS

Todas as sinalizaes horizontais do trecho so da cor branca sendo que a largura das marcas longitudinais variam entre 0,14 a 0,17 metros e o comprimento

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da linha simples contnua na interseo semaforizada possui 20 metros de comprimento, o que est tudo de acordo com o recomendado por norma sendo a largura de 0,10 metros e o comprimento entre 15 e 30 metros. As marcas longitudinais seccionadas no atende as dimenses de trao e espaamento, sendo que o trao e o espaamento entre traos possuem ambos 3 metros, resultando em uma cadncia de 1:1 e a Norma recomenda uma cadncia de 1:2 ou 1:3. Quanto largura da faixa, ela atende largura mnima de 3 metros que o valor recomendado pelas Normas. A linha de bordo ao lado do New Jersey no atende a distncia mnima da Norma de 0,5 metros e est a apenas 0,2 metros. Assim como a linha e reteno no semforo tambm no atende aos valores exigidos de 0,3 a 0,6 metros de espessura, possuindo apenas 0,2 metros. O Quadro 25 mostra o resumo da condio da sinalizao horizontal.Quadro 25 Condies das linhas contnuas.ITEM Marcas longitudinais Linha simples contnua Cadncia da linha seccionada Largura da faixa Distncia LBO do New Jersey Linha de reteno VALOR POR NORMA 0,10 m 15 a 30 m 1:2 ou 1:3 CONDIO OK OK X DIMENSES 0,14 a 0,17 m 20 m 1:1

3m

OK

3m

0,5 m

X

0,2 m

0,3 a 0,6 m

X

0,2m

Para a faixa de travessia de pedestres, a interseo apresenta a do tipo FTP1 (tipo zebrada), que exigido este tipo de faixa de pedestres em locais semaforizados. O Quadro 26 mostra o comparativo com as Normas.

66 Quadro 26 Condies da faixa de travessia de pedestres.ITEM Largura Distncia entre alas Comprimento Dist. do alinhamento da pista transversal VALOR POR NORMA 0,3 a 0,4 m 0,3 a 0,8 m 3m CONDIO OK OK OK DIMENSES 0,4 m 0,6 m 3,7 m

1m

X

0,5 m


Conforme recomendaes do DENATRAN, o nmero de estgios mnimo, sendo apenas duas e no h movimentos conflitantes. Em relao ao tempo de amarelo e vermelho geral, a CET SP recomenda que o tempo total fique em torno de trs a cinco segundos. No trecho o tempo de amarelo de aproximadamente 2,5 segundos e o vermelho geral 3 segundos, resultando em um total de 5,5 segundos. Utilizando a frmula de Gazis para clculo do tempo de amarelo, com uma desacelerao (a) recomendada de 2m/s, tempo de reao/percepo (Tpr) de 1,2 segundos e velocidade (v) de aproximao de 70 km/h (19,44 m/s): =

A = 6 segundos

O tempo de 6 segundos est muito acima do valor recomendado, isso se deve a alta velocidade de aproximao. Para o clculo de vermelho geral (VG), o comprimento (C) do veculo tipo de 25 metros para um rodotrem, a largura (L) da via transversal de aproximadamente 21 metros, velocidade (v) de aproximao de 70 km/h (19,44 m/s) e tempo de percepo/reao (Tf) de 1,2 segundos:

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=

VG = 1,2 segundos

Os tempos totais de amarelo e vermelho geral (5,5 segundos) esto abaixo do valor necessrio se comparados aos valores calculados de 7,2 segundos, porm esto um pouco alm do recomendado pela CET SP (3 a 5 segundos).

6.4. ENSAIOS DE ADERNCIA

O comparativo dos resultados dos ensaios com os valores das Normas so apresentados nos Quadros 27 e 28, nos sentidos Ibipor Londrina e Londrina Ibipor respectivamente:Quadro 27 - Avaliao de micro e macrotextura no sentido Ibipor Londrina. Faixas de sentido Valor por Mancha de Valor por Pndulo Condio Condio Ibipor - Londrina norma areia (HS) norma Britnico (VRD) 05 metros do semforo 0,73 mm OK 58 OK HS entre 0,6 Mnimo 20 metros do semforo 0,75 mm OK 61 OK a 1,2 mm VRD 47 50 metros do semforo 0,79 mm OK 60 OK

Quadro 28 - Avaliao de micro e macrotextura no sentido Londrina Ibipor. Faixas de sentido Valor por Mancha de Valor por Pndulo Condio Condio Londrina - Ibipor norma areia (HS) norma Britnico (VRD) 05 metros do semforo 0,69 mm OK 60 OK HS entre 0,6 Mnimo 20 metros do semforo 0,72 mm OK 61 OK a 1,2 mm VRD 47 50 metros do semforo 0,74 mm OK 62 OK

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7. CONCLUSO

Com base neste estudo pde-se verificar que as sinalizaes, em maior parte, atendem s exigncias das normas brasileiras. As sinalizaes verticais no atendem completamente ao quesito

posicionamento das placas, o que poderia prejudicar a visibilidade e tambm tempo de percepo/reao do condutor. Com relao s sinalizaes horizontais muito importante que o condutor as visualize para que saiba o que h no local, como a linha de reteno que est com espessura abaixo do recomendado. importante, tambm, que o condutor trafegue em distncia segura de objetos fixos nas laterais da via (como o New Jersey), uma vez que a linha de bordo est muito prxima. Com relao aderncia, os ensaios demonstraram que os valores esto acima dos mnimos exigidos. Sempre houve dificuldades com relao ao tempo de amarelo e vermelho total em sinalizaes semafricas, uma vez a dependncia de muitos fatores e a prpria sensibilidade do programador. Neste trecho, esta sinalizao atende s recomendaes da CET/SP; porm, fazendo os clculos, o tempo insuficiente, por isso importante que no trecho seja diminuda a velocidade, no havendo nenhuma sinalizao para isso. Para que os graves acidentes no trecho sejam diminudos, h uma grande necessidade de reduo da alta velocidade desenvolvida pelos condutores e isso pode estar ocorrendo por uma associao de fatores, tanto pela falta de sinalizao ou dispositivos redutores de velocidade, como pela imprudncia dos usurios. Com a reduo da velocidade ainda continuar ocorrendo acidentes, os quais, todavia, sero menos severos, poupando vidas humanas. A soluo provisria mais adequada, e que obteria resultados satisfatrios imediatos, contribuindo com a diminuio dos acidentes, seria adotar radares e, assim, identificar e multar o motorista que no respeitar a sinalizao semafrica. Alm disso, este tipo de equipamento contribuiria com a identificao do culpado em

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caso de acidente, como o caso do atual prefeito de Londrina, Homero Barbosa Neto, que se acidentou neste trecho na noite do dia 04/11/2011, sendo que ambos os motoristas envolvidos no acidente alegam ter passado pelo sinal verde. A soluo definitiva seria a realizao de interseo seja em desnvel, cuja viabilidade tcnica e financeira pode vir a ser avaliada em estudos futuros.

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REFERNCIAS AKISHINO, Pedro. Estudos de Trfego. 2005. Disponvel em: . Acesso em: 02 junho 2011. BERNUCCI, Liedi... et al. Pavimentao Asfltica Formao Bsica para Engenheiros. Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2006. BETTO, Frei. Trnsito para a Morte. 2010. Disponvel em: . Acesso em: 02 abril 2011. BRANCO, A. M., Segurana Rodoviria. So Paulo: Editora CL-A, 1999. BRASIL, IPEA/DENATRAN/ANTP. Impactos Sociais e Econmicos dos Acidentes de Trnsito nas Rodovias Brasileiras Relatrio Executivo Braslia, 2006, 80p. BRASIL. Lei 9503/97 | Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997. Cdigo de Trnsito Brasileiro. Disponvel em: < http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/1027029/codigode-transito-brasileiro-lei-9503-97>. Acesso em: 25 maio 2011. CONFEDERAO NACIONAL DE MUNICPIOS - CNM. Mapeamento das Mortes por Acidentes de Trnsito no Brasil. Braslia, 2009, 23p. CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO CONTRAN. Manual de Sinalizao Horizontal volume IV. Braslia, 2007, 128 p. CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO CONTRAN. Manual de Sinalizao Vertical de Indicao volume III. Braslia, 2007. CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO CONTRAN. Manual de Sinalizao Vertical de Regulamentao volume I. Braslia, 2007, 220 p. CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO CONTRAN. Manual de Sinalizao Vertical de Advertncia volume II. Braslia, 2007, 218 p. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM, DNER. Manual de Sinalizao Rodoviria, Rio de Janeiro, 1999. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES, DNIT. Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, Rio de Janeiro, 1999. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES, DNIT. Servios de Consultoria para Assessoria Tcnica na rea de Custos de Acidentes -Relatrio Final. Contcnica Consultoria Ltda, [Rio de Janeiro], 2004.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO. Manual de Semforos. Braslia, 1984, 172p.

71

SANTA, A. PRs concentram 24% das mortes no trnsito de Londrina. Jornal de Londrina, Londrina, 19 jul. 2011. Disponvel em: . Acesso em: 07 de jul. de 2011. SO PAULO (Estado). Companhia de Engenharia de Trfego, CET SP. Dimensionamento Tempo de Amarelo. So Paulo, 1985, 12p. SO PAULO (Estado). Departamento de Estradas de Rodagem. Projeto de Dispositivos de Segurana. So Paulo, 2005, 9p. SOUSA, J.R. Sinalizao e Segurana Viria. In: SIMPSIO NACIONAL DE AUDITORIA DE OBRAS PBLICAS, 9., 2004, Rio de Janeiro. Tpico temtico... Santa Catarina: Tribunal de Contas do Estado, p. 3. WORLD HEALTH ORGANIZATION, WHO. How to Conduct a Situational Assessment. Disponvel em: < http://whqlibdoc.who.int/publications/2010/9789241598965_eng_Chapter2.pdf >. Acesso em: 15 de julho de 2011.

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ANEXO

Art. 60. As vias abertas circulao, de acordo com sua utilizao, classificamse em: I - vias urbanas: a) via de trnsito rpido; b) via arterial; c) via coletora; d) via local; II - vias rurais: a) rodovias; b) estradas.

Art. 61. A velocidade mxima permitida para a via ser indicada por meio de sinalizao, obedecidas suas caractersticas tcnicas e as condies de trnsito. 1 Onde no existir sinalizao regulamentadora, a velocidade mxima ser de: I - nas vias urbanas: a) oitenta quilmetros por hora, nas vias de trnsito rpido: b) sessenta quilmetros por hora, nas vias arteriais; c) quarenta quilmetros por hora, nas vias coletoras; d) trinta quilmetros por hora, nas vias locais; II - nas vias rurais: a) nas rodovias: 1) 110 (cento e dez) quilmetros por hora para automveis, camionetas e motocicletas; (Redao dada pela Lei n 10.830, de 2003) 2) noventa quilmetros por hora, para nibus e micronibus; 3) oitenta quilmetros por hora, para os demais veculos; b) nas estradas, sessenta quilmetros por hora.

(BRASIL, CTB, 1997)

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Anexo A

Jairo -TCC - ANÁLISE_TÉCNICA_EM _LOCAL_DE_ACIDENTE_DE_TRÂNSITO.Estudo BR_369

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