Jornal oficina brasil setembro 2014

ANO XXIV NÚMERO 283 SETEMBRO 2014

JornalOfi cinaBrasilOfi cial Forum Ofi cina Brasil TV Ofi cina Brasil Editorial

Xsara é um dos responsáveis pela má fama dos veículos Citroën em nosso país

Em breve na sua ofi cinaNova Fiat Strada traz novidades além das três portas. Pág. 56

Avaliação do Reparador

Troca do radiador de ar-quente do Fiat Palio Economy

Consultor OB

Lançamento

Pág. 94

Pág. 98

REPARADOR DIESELProfi ssional conta sobre os detalhes do Off-Road Nacional

Pág. 66

DUELO DE FORÇASVeja na matéria a avaliação dos veículos franceses e descubra se eles são todos iguais

Pág. 42

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DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 59 mil exemplares• Distribuição nos Correios: 57.815 (até o fechamento desta edição)

• Percentual de circulação auditada (IVC): 97,9%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE

O Ofi cina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confi ra abaixo nossos diferencias:

1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verifi cador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante;

2º. Registro no Mídia Dados 2013 como o maior veículo do segmento do País;

3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2013 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não

revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio);

4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores;

5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta;

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trabalho fi que aquém das expectativas do investidor;

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Jornal Ofi cina Brasil é uma publicação do Grupo Ofi cina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de

marketing direto para comunicação dirigida ao segmento

profi ssional de reparação de veículos. Circulando no mercado

brasileiro há 24 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o

maior veículo segmentado do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem

possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal

são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Ofi cina Brasil verifi ca

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As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal,

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DIRETOR GERALCassio Hervé

GERAÇÃO DE CONTEÚDOJornalistas:Fernando Naccari (MTB0073980/SP)Marcelo L. D. S. Gabriel (MTB 36065/ SP)Margarida Putti (MTB 32392/RJ)Consultor Técnico: Paulo Handa

COMERCIAL:ÁREA CORPORATE (NACIONAL) Gerente de Atendimento: Ernesto de SouzaExecutivo de Contas: Carlos Souza

ÁREA VAREJO (NACIONAL)Gerente de Contas: Aliandra ArtioliConsultoras de Vendas Jr: Iara Rocha

FINANCEIROGerente: Junio do NascimentoCoordenadora: Mariana TarregaAssistente: Rodrigo Castro

GESTÃO DE PESSOASAnalista: Vivian C. Pereira

QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES (DATABASE)Gerente: Alexandre P. Abade

CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITORKarila Tremontino e Euda Grasiane da Silva Souza

PRODUÇÃO GRÁFICA:J1 Agência Digital

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO:D´ARTHY Editora e Gráfi ca Ltda.

:: Expediente :: Editorial

Na mitologia romana o deus Janus era o responsável pelos começos e pelos términos e é representado por um homem de duas faces, que olham em direções opostas. O primeiro mês do ano chama-se Janeiro em homenagem a Janus, que com uma face olha para o ano que terminou e com a outra olha o que virá adiante.

Sempre imaginei nosso segmento a partir desta perspectiva também. As montadoras de veículos, os fabricantes de autopeças, os distribuidores, os concessionários, as lojas de autopeças e as ofi cinas se assemelham a Janus. Quando olham para frente estão vislumbrando as tec-nologias, os lançamentos, os novos produtos, os novos consumidores e também o potencial de lucro futuro, re-sultante de todos os outros fatores. Quando olham para trás enxergam o mercado de reposição que, ao con-trário do ano que passou e que Janus controla, ainda tem uma extensa sobrevida em função do uso e manu-tenção dos veículos. Aliás, excetuando-se os colecio-nadores, esta é a fi nalidade dos veículos: serem usados e mantidos em condições de uso e na quase totalidade das vezes esta tarefa é atribuída ao reparador independente, elo importantíssimo na cadeia de valor da reposição automotiva e res-ponsável pelo contato direto com os veículos e principalmente com os donos dos veículos.

Este mês de setembro representa um momento importante neste olhar de Janus para trás, para o aftermarket. Algumas empresas enten-deram a importância de olhar para o mercado de reposição automotiva como parte de seus esforços estratégicos em busca de ganhos expres-sivos de participação de mercado e geração de demanda. A iniciativa da Raízen, licenciada da marca Shell no Brasil, que se encerrou em 31 de agosto com mais de 6 mil participantes, em promover conhecimento

sobre o mercado de combustível junto aos reparadores, reforça a tese de que estes profi ssionais desempenham um papel importante no processo decisório do dono do veículo como infl uenciadores (e é aí que a ação da Shell/Raízen se ancora) endossando a mensagem veiculada na mídia de massa com a palavra da Autoridade em Combustível Shell, devidamente certifi cado.

E começou ofi cialmente em 1 de setembro o Grande Prêmio Motor-craft: o melhor reparador in-dependente do Brasil 2014, que vai premiar o vencedor com um New Fiesta 0km, além de outros prêmios (veja detalhes na pág. 16).

O concurso irá premiar o talento, o profissiona-lismo e a capacidade do reparador independente, além disso registra de for-ma defi nitiva o importante papel desempenhado pelos reparadores de todo o Brasil na manutenção dos veícu-los em perfeitas condições.

Estes dois exemplos demonstram que Janus não estava errado, é preciso olhar sempre para frente,

para o futuro, para o que virá e se preparar, mas quando o assunto é o mercado de reposição, é olhando para trás que se encontram as reais oportunidades para quem quer se sobressair neste gigantesco mercado e nada melhor do que concentrar a atenção no momento gerador da de-manda, que acontece todos os dias em cada uma das ofi cinas mecânicas independentes do Brasil.

Para vender mais e melhor, é preciso olhar para trás, ou como usu-almente comentamos por aqui: olhar o mercado de baixo para cima.

Boa leitura.Marcelo Gabriel

Diretor da CINAU

Este impresso é resultado da parceria entre Ofi cina Brasil do Grupo Germinal e D´ARTHY Gráfi ca, empresas compro-meti das com o meio-ambiente e com a sustentabilidade do planeta. O selo FSC é garanti a de que o papel uti lizado nesta obra provém de manejo fl orestal responsável.

3www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2014EXPEDIENTE / EDITORIAL

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Problema no cardã da moto é raro, mas Pode acontecerPaulo José de Souza

estabilidade dinâmica Veicular – os sistemas que oferecem maior conforto na condução Humberto Manavella

diagramas elétricos do citroën xsara 1.6 16V gasolina fabricado de 2002 a 2003Válter Ravagnani

aValiação do reParador cITROËN XSARA

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Dados referentes ao período de 1/08 à 31/08/2014

:: técnicas :: carros

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:: orientações sobre assinaturas

com visual agressivo, modelo fez sucesso e despertou o desejo de muitos, mas o desempenho do motor muito deixava a desejar

fundo do baú: VW sP2 foi um dos esportivos mais cobiçados

:: colunas

em breVe na sua oficinaNova Fiat Strada

consultor obRadiador de ar quente do Palio Economy

direto do fórumRelatos de reparadores no site

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:: rePortagens

entreVistaPresidente do Sistema Sincopeças/Assopeças (ce) e responsável pela AUTOP

lançamentosNovo Fox

reParador dieselTroller T4

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Envie dúvidas, críticas, elogios ou sugestões para [email protected]

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:: cartas

solução

“Eu Gilson, leitor do Jornal Oficina Brasil venho através desta oportunidade agradecer pelo excelente atendimento da colaboradora Karila, que atingiu todas as minhas expectativas em seu atendimento para resolver o meu problema. Muito obrigado e parabéns pelo seu profissional”

Gilson Pinto TiagoGuarulhos (SP)

cadastro

“Venho por meio deste, agradecer a renovação da assinatura e cadastro, pois o jornal OFIcINA BRASIL é de grande rele-vância para que eu possa me atualizar das novas tecnologias e tendências do setor automotivo”

Rodrigo Alves RodriguesEscola Técnica SENAI Petrolina (PE)

Jornal

“Sinto-me muito feliz por fazer parte desta grande família. O conteúdo do Jornal Oficina Brasil apresenta informações e co-mentários importantes para o dia a dia do técnico reparador. Parabéns a toda equipe por alegrar nossos dias”

Ailton Souza LogradoGuarulhos (SP)

boa leitura

“Gostaria de parabenizar vocês do Jor-nal, pois não consigo ficar mais sem ler o Jornal Oficina Brasil, que contém um ótimo conteúdo e o resultado é este: anunciantes das principais montadoras e do setor de autopeças”

Ricardo Francesco Taubaté(SP)

4 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014índice

AF_MIT2687_AN_SERV_L200_OUT_SPORT_6_265x300.indd 1 9/4/14 4:24 PM

6 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014em foco

em foco

A Nakata, fabricante de autopeças para o mer-cado de reposição auto-

motiva com uma linha completa de componentes para suspensão, transmissão, freios e motor, traz um alerta aos profissionais da reparação sobre a atenção que deve ser dispensada no momento da troca das pastilhas de freio.

“Para manusear pastilhas de freio novas, a pessoa deve estar com as mãos limpas, isentas de óleo ou graxa para que o material de atrito não seja contaminado”, afirma o gerente de qualidade e serviços da Nakata, Jair Silva.

O gerente lembra tam-bém que a pastilha deve ser escolhida de acordo com o modelo de veículo, pois al-gumas pastilhas, apesar de semelhantes, podem diferir na aplicação. “A aplicação incorreta pode resultar em ruídos, aquecimento do sis-tema e até travamento das rodas e perda de eficiência da frenagem”, pontua.

Avaliação do material

Jair Silva ressalta que, antes de efetuar a substituição das pas-

tilhas é fundamental fazer uma análise completa de todo o siste-ma de freio. Estado das pinças, êmbolo e pinos deslizantes. Se estiverem travados, destravá-los

e lubrificá-los. Também se deve analisar o estado dos flexíveis, cilindros de roda, e mestre, sapatas e outros componentes e, havendo necessidade, realizar a troca.

O estado do f luido do freio também deve ser anali-sado, e substituído de acordo com a recomendação da montadora do veículo. Essa análise é importante para assegurar o funcionamento

e equilíbrio do sistema de freio. Pastilhas novas não devem ser

aplicadas em discos comprome-tidos, somente após a troca dos

mesmos. Derivados de petróleo não devem ser utilizados para limpeza ou remoção da camada de proteção dos discos.

Após a análise completa do sistema, inicie retirando as pasti-lhas usadas da pinça. Em seguida, recua-se o cilindro da pinça com o sangrador aberto e, após fechar, é feita a instalação das novas pas-tilhas. “O pedal de freio deve ser acionado levemente algumas ve-zes até a metade, parando quando ficar enrijecido”, explica.

O gerente finaliza dizendo que é feita a sangria do sistema para retirada do ar.

Nakata informa: aplicação de pastilhas de freio requer atenção do reparador De acordo com o fabricante, ao fazer a manutenção nas peças, os reparadores devem ter alguns cuidados para a correta aplicação, entre eles, não substituir as pastilhas novas em discos comprometidos

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Sistema de freios a disco traseiro


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oDesenvolvido pela Raí-zen, licenciada da Shell no Brasil, o programa

“Autoridade em Combustível Shell” chegou ao fim em 31 de agosto e alcançou a marca de 6.147 participações.

Idealizado como um pro-grama de t reinamento inte-rativo que visava trazer aos reparadores independentes o conhecimento técnico sobre combustíveis e principalmen-te alertar sobre os benefícios do abastecimento com gaso-lina aditivada, a adesão dos reparadores foi imediata, o que reiterou a necessidade do

treinamento técnico constante como forma de promover as boas práticas de manutenção preventiva e informar aos donos dos veículos sobre os riscos do uso de combustível adulterado.

Todos os reparadores que acer taram mais de 70% das questões relacionadas ao con-teúdo técnico veiculado na edi-ção de junho do jornal Oficina Brasil receberam um certificado impresso personalizado para comprovar sua condição de “Au-toridade em Combustível Shell”.

“Com o certif icado f icou mais fácil de explicar para o cliente sobre combustíveis e

para nós reparadores o certifi-cado representa o conhecimento que adquirimos no programa”, afirmou o reparador Dionísio Antonio da Silva, de Santa Bárbara D’Oeste, interior de São Paulo.

E tem mais tecnologia. Nesta edição apresentamos a Shell V-Power Nitro+, gasolina recém-lançada no Brasil e que é o combustível mais avançado do mercado. É o único que atende de forma completa e exclusiva as necessidades dos motores mo-dernos, segundo Giberto Pose, engenheiro de combustíveis da Shell/Raízen.

Programa "Autoridade em combustível Shell"é sucesso entre os reparadores de todo o paísMais de 6 mil reparadores participaram da ação interativa promovida pela Raízen, licenciada da Shell no Brasil, quecapacitou e certificou os profissionais independentes

Além de Dionísio, mais de 6 mil reparadores participaram do Programa


Chega ao mercado automo-tivo mais um lançamento da Hydronlubz, a Ban-

deja para Filtro de Óleo, que é o complemento do Super Coletor de Óleo – anunciado recentemente pela empresa aos profissionais da reparação. Segundo a Hydron-lubz, o equipamento é eficaz para a organização, limpeza, rapidez e facilidade na coleta do óleo para a reciclagem.

O produto é fabricado com Solda MIG, que proporciona ex-celente acabamento; pés em aço tubular; ponteira dos pés revesti-das de borracha; capacidade para muitos filtros simultaneamente; suporte para guardar as 2 tampas do tambor; tela em aço para esco-ar todo óleo dos filtros e de fácil remoção para higienização da bandeja; e acompanha mangueira

cristal e abraçadeira. O material é feito em chapa de aço, sendo forte e extremamente resistente.

Hydronlubz lança a bandeja para filtro de óleo

Jm máquinas inova e lança no mercado da reparação o alinhador de direção 3D

A JM Máquinas, em-presa especializada no ramo de máqui-

nas e equipamentos para autocenters e borracharias, disponibiliza ao mercado seu mais novo equipamento, o Alinhador de direção JM 3D.

Segundo a empresa, o produto é apropriado para utilização em oficinas me-cânicas e estabelecimentos, que regularmente oferecem alinhamento de rodas.

A alta tecnologia do equipa-mento aumenta a precisão das medições reduzindo o tempo para a execução do processo, possibilitando a medição de to-dos os eixos de veículos, como automóveis e caminhonetes. Em todo o processo de medição, in-cluindo compensação de projeto

do eixo, o alinhamento pode ser realizado por um único profissio-nal. Além disso, todos os ângulos são característicos de geometria de direção, especificados pela indústria automobilística.

A gerente comercial da JM Máquinas, Josimary Lelis Zeotti, explica que o alinhamento 3D

é uma das mais avançadas tecnologias que a empresa oferece aos seus clientes. “Disponibilizamos máqui-nas e equipamentos com alta qualidade, mas com preços acessíveis, suprindo assim, os consumidores mais exigen-tes, que buscam manter suas empresas na vanguarda tec-nológica do segmento”, diz.

Ainda de acordo com Josimary Zeotti, a empresa também disponibiliza trei-

namentos sobre como operar o equipamento.

“A JM Máquinas criou uma área de treinamento em nossas dependências, um lugar próprio e adequado, com técnicos espe-cializados para treinar aos fun-cionários e clientes, sempre que necessário”, afirma.

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Tambor com a bandeja de óleo Hydronlubz

Centro de Distribuição

OUTRAS LOCALIDADES LIGUE:(61) 3246 9989(62) 3412 9999(41) 3012 9969(48) 4052 9460(51) 3103 0039(67) 4062 7079

(71) 3512 0037(65) 4052 9139(63) 3026 0120(81) 4062 8099(83) 4062 9197(68) 4062 1735

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Equipamento para alinhamento em 3D D

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12 www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2014EM FOCO

Pa r a q u e m bu sca c o -nhecimento

em produtos, servi-ços e informações sobre a empresa, o novo site da Sabó está mais completo do que nunca.

Segundo a em-presa, na área de “Reposição”, os catálogos para as linhas Leve e Utilitários, Pesada e Utilitários/Agrícola, Motos e Técnico continuam disponíveis para download em PDF ou insta-lação no computador do usuário, facilitando a consulta sobre os mais de 3.000 itens disponíveis para o mercado.

Duas novidades, ainda para o segundo semestre de 2014, são a liberação da versão do catálogo

on-line, auxiliando os repara-dores e balconistas em caso de dúvidas, e a versão “mobile” que poderá ser acessada de smartpho-nes e tablets.

O novo site também terá uma seção para “notícias”, em que o internauta poderá visualizar as matérias sobre o mercado auto-motivo e de reposição. Haverá ainda um formulário simples para se cadastrar e receber mensal-mente a newsletter da Sabó.

SABÓ reformula site para atender melhor os clientes

KS Kolbenschmidt lança no mercado de reposição fi ltros de óleo para veículos

A KS informa que dispo-nibiliza no mercado de reposição fi ltros de óleo

para veículos Ford, General Mo-tor, Volkswagen e Toyota, além de pistão com anel para modelos da Volkswagen.

Segundo a empresa, os novos fi ltros de óleo abrangem, no caso da Ford, os veículos Escort Hobby 1.0L 8V produzidos entre 1989 e 2002, Pampa e Verona 1.6L AE 8V comercializados de 1993 em diante, F-250 4.2L de 1998 a 2002 e Fiesta 1.3L 8V de 1996 a 1999. Para a General Motors, os fi ltros são aplicados no Omega e Suprema 3.0L 12V (1992/1998).

Na Toyota os fi ltros atendem os modelos Camry 2.5L V6 (1998/1991), Hilux 2.5L V6 (2005 em diante), Hilux 2.7L 17V (2008 em diante), Hilux 3.0L 16V (a

partir de 2001) e Camry 3.5L 24V (2007 em diante).

Para a Volkswagen também serão disponibilizados os fi ltros de óleo KS para os modelos Gol, Logus, Parati, Saveiro e Voyage com motores 1.0L CHT 8V e 1.6L 8V fabricados entre 1990 e 1997; Fox, Gol e Parati 1.0L 8V (a partir de 2003), Gol 1.0L

16V (1997/1999), Kombi 1.4L 8V (2006 em diante), Fox, Golf, Gol e Polo 1.6L 8V (2005 em dian-te), Gol 1.8L 8V (2005/2007) e Golf 2.0L 8V pro-duzido entre 2002 e 2003. Além dos fi ltros de óleo, no caso da Volkswa-

gen os lançamentos são também para a linha de pistão com anel dos modelos Fox, Gol e Voyage 1.0L VHT 8V a partir de 2009.

Para mais informações sobre as aplicações, o cliente pode entrar em contato com a fábrica através do SAKS 0800 721 7878 ou através do e-mail [email protected].

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Filtros servem para automóveis Ford, GM, VW e Toyota

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Layout da página do novo site da Sabó

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A Ford comunica o lançamen-to do projeto “Grande Prêmio Motorcraft”, que vai eleger o melhor reparador independente de automóveis do Brasil e ainda dará ao vencedor um New Fiesta.

Segundo a empresa, as inscri-ções podem ser feitas através do site www.reparadormotorcraft.com.br até 19 de outubro e caso haja empate entre os concorren-tes as vagas serão decididas por sorteio. Para participar, basta o candidato realizar o cadastro e responder um questionário com 30 perguntas sobre conhecimen-tos técnicos automotivos.

A montadora informa ainda

que, dez finalistas serão selecio-nados para a segunda fase, que consistirá numa prova prática de reparo de automóvel, em dezem-bro, no SENAI Ipiranga, em São Paulo. Aquele que identificar a falha no veículo e realizar o re-paro mais rápido levará o prêmio.

“As oficinas independentes representam hoje uma parce-la significativa do mercado de reparação automotiva. É um segmento formado por cerca de 200 mil reparadores, que além da importância econômica são grandes formadores de opinião, pelo conhecimento técnico e experiência com os veículos”,

ressalta o gerente de Vendas e Marketing de Pós-Venda da Ford, Joaquim Arruda Pereira.

concurso

O questionário usado na pri-meira fase do Grande Prêmio Motorcraft foi elaborado em conjunto por especialistas do Grupo Oficina Brasil, do SENAI e da Bosch, que são apoiadores do concurso, assim como a direção nacional do Sindicato da Indús-tria de Reparação de Veículos e Acessórios (Sindirepa).

Os dez finalistas participarão da fase final em São Paulo, num

programa que in-cluirá uma visita à linha de montagem da fábrica da Ford em São Bernardo do Campo e outras atividades.

O encontro será realizado de 4 a 6 de dezembro, no Centro Técnico do SENAI do Ipiranga. Cada reparador terá pela frente um veículo com pane para reparar e o que realizar o serviço de forma correta e mais rápido será o vencedor do Ford New Fiesta.

A promoção faz parte da es-tratégia nacional de relançamento da Motorcraft, marca global de peças de reposição da Ford, que está presente há várias décadas no Brasil.

ford promove o GP motorcraft e vai premiar o melhor reparador do Brasil com um new fiestaGrande Prêmio é mais uma iniciativa da montadora com o intuito de aproximar os reparadores da marca. Dez finalistas participarão da fase final em São Paulo, que inclui visita à linha de montagem da fábrica em São Bernado do Campo

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Reparador ganhará um Ford New Fiesta Hatch

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20 www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2014EM FOCO

Castrol e Ford comemoram 100 anos de parceria com novos lubrifi cantes

Duas marcas globais, Castrol e Ford, ce-lebram 100 anos de

acordo de cooperação global com o anúncio dos novos lubrificantes Ford Castrol Magnatec Professional. Se-gundo comunicado enviado ao Jornal Ofi cina Brasil, a nova linha traz ao consumi-dor três opções de lubrifi can-tes: o Ford Castrol Magnatec Professional A5 5W-30, com performance que supera as especifi cações da indústria e ga-rantem uma durabilidade maior para o motor; o Ford CastroL Magnatec Professional 5W-20, desenvolvido especialmente para os modernos motores da Ford, protegendo-os sob as mais diver-sas condições de temperatura e direção; e o GTX 20W-50, que

reduz o desgaste do motor e é recomendado pela empresa para veículos que requerem um pro-duto com essas especifi cações. “A Castrol tem uma parceria de longo prazo com a Ford, na qual há um século estamos criando motores e lubrifi cantes de alta performance e investindo em

inovações tecnológicas. Com isso, geramos novos padrões de qualidade para todo o se-tor automobilístico”, comen-ta a diretora de marketing da Castrol Brasil, Janine Dodge.

PRODUTO

Ainda conforme a nota, a empresa informa que os lubrifi cantes garantem pro-teção instantânea desde a partida, com tecnologia de

microfi ltragem e coloração verde, que protege de maneira efi caz a nova geração de motores, cada vez mais compactos e com menos folgas. Possuem ainda fórmula exclusiva que atende aos severos padrões de economia de combus-tível e desempenho exigidos pela montadora.

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Óleo lubrifi cante Ford Castrol Magnatec

DS inova reconstruindo o visual da sua marca

Como a evolução já faz parte da rotina da DS, fabricante de peças au-

tomotivas, a empresa se renova mais uma vez, remodelando o visual da sua marca.

Segundo comunicado enviado pela empresa , o novo layout proporciona maior faci-l id a d e n a s suas aplica-ções em di-versos tipos de materiais, gerando, inclusive, menor im-pacto ambiental por conta da economia na sua produção. Ainda conforme a nota, com a identidade visual mais defi nida

e padronizada, a marca torna-se mais atraente e imponente no mercado, for talecendo a relação com seus parceiros e consumidores.

Fundada em 1971, na cidade de São José do Rio Preto - SP, a em-presa atende ao mercado n a c io n a l e internacional com alta tec-nologia em máquinas e equipamen-tos e um ri-

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É possível evitar dor de ca-beça ao comprar um carro usado. Com o aumento

de 4,1% nas vendas de semino-vos – entre janeiro e julho - e a queda de 8,6% no emplacamento de veículos zero-quilômetro, du-rante o mesmo período, segundo números da Fenabrave (Federa-ção Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), a revisão preventiva de alguns componen-tes pode garantir uma aquisição segura. A simples inspeção visual das velas de ignição por um pro-fissional de confiança, em oficina mecânica ou autoelétrico, diz

muito sobre o estado do motor e deve ser priori-zada na revisão.

“Ao examinar a vela, é possível identificar uma série de possíveis problemas, como infil-tração de óleo e fluido de arrefecimento na câmara de combustão, excesso de gasolina ou etanol no componente, além do uso de combus-tível de má qualidade”, afirma Hiromori Mori, técnico da Assistência Técnica da NGK, maior fabricante mundial de velas

de ignição, cabos e sensores de oxigênio.

O especialista destaca que componentes com vida útil ul-

trapassada podem di-minuir o desempenho do carro, dificultar a partida após um perí-odo desligado, como, por exemplo, da noite para o dia, entre várias irregularidades.

Outros problemas, como o alto consumo de combustível, irregu-laridades no funciona-mento, falhas durante retomadas e aumento

dos níveis de emissões de gases poluentes podem surgir. O rotor, distribuidor e bobina, ou trans-

formador, também podem ser comprometidos Além da vela de ignição, que é considerada um importante “termômetro” sobre a saúde do motor, é recomenda-da a verificação preventiva do sistema de freios, embreagem, catalisador, amortecedores, sus-pensão, luzes, correias e demais itens de segurança. Segundo a NGK, a análise deve ser feita por profissionais experientes e de confiança. A revisão preventiva e periódica evita preocupações futuras, além de proporcionar maior economia em relação às manutenções corretivas.

com o aquecimento do mercado de usados NGK recomenda atenção redobrada na revisãoEmpresa informa que inspeção das velas de ignição pode apontar problemas, ou atestar bom estado do motor. A manutenção preventiva das peças originais garante o bom desempenho do sistema de ignição

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açãoVelas de ignição e cabos da

marca NGK


mWm International realiza Workshop com Distribuidores Nacionais

F abricante independen-te de motores d iesel l íder no Mercosul , a

MWM International realizou em agosto, um Workshop com seus principais distribuidores nacionais de motores. O evento ocorreu na unidade industrial da companhia, em Santo Ama-ro, São Paulo.

Esta edição do Workshop teve como objetivo o alinha-mento das metas da rede de distribuição e apresentação dos novos produtos. A agenda foi composta por pautas técnicas, operacionais e estratégicas.

O encontro contou com a presença dos pr incipais re-presentantes das empresas parceiras, além do Diretor de Vendas e Marketing, Thomas Püschel, a Gerente de Vendas de Motores Vanessa Siqueira,

a Gerente de Vendas de Peças de Reposição, Vanda Camargo, e demais executivos ligados à área comercial e técnica da MWM International.

Para Thomas Püschel, o encontro é uma ferramenta fun-damental para o alinhamento da estratégia da companhia. “No evento, apresentamos um panorama dos mercados em que atuamos, nosso posiciona-mento, os novos lançamentos e as expectativas para 2015. Uma rica troca de informações, entendendo as necessidades de cada região, identif ican-do opor tunidades de novos negócios, além de estreitar a parceria com nossa importan-te e completa Rede, que hoje conta com mais de 480 pontos instalados em todo território nacional”, disse o executivo.

A ANRAP, Associação Nacional dos Rema-nufaturadores de Au-

topeças, promoveu em julho mais uma edição do Workshop: “Remanufaturados, A Vez do Brasil”, realizada na UNISAL (Centro Universitário Salesiano de São Paulo), na cidade de Campinas, no estado de São Paulo.

No encontro, fabricantes destacaram que a remanufatura de produtos é uma tendência mundial, essencial para a repa-ração automotiva de qualidade e a sustentabilidade global.

O evento reuniu frotistas, mecânicos e profissionais do

setor. Participantes enfatizaram a necessidade da responsabi-lidade ambiental em todo o ciclo, desde a fabricação até a execução de serviços, visando o descarte adequado de materiais não mais utilizáveis. Muitas oficinas e frotistas comentaram que já separam o material reci-clável, em suas tarefas diárias.

Além disso, apontaram que fatores como confiabilidade e procedência são fundamentais na escolha do componente a ser aplicado na manutenção, a fim de garantir qualidade superior no reparo e transparência no relacionamento com o cliente ou usuário.

Seg undo o presidente e membro da ANRAP e gerente de aftermarket da Knorr-Bre-mse para o Brasil e América Latina, Jefferson Germano, a remanufatura é uma opção para quem busca por um produto de credibilidade e procedência, pois ele possui rastreabilidade, o que inclui todos os seus dados de fabricação.

“No Brasil, a remanufa-tura de produtos começou há cerca de 20 anos. Neste ano, comemoramos duas décadas de fundação e trabalhos intensos para disseminar o conceito da remanufatura no nosso país. Hoje, a d isponibi l idade de

produtos remanufaturados é grande, no entanto, vemos que o mercado ainda sofre com a falta de conhecimento”, disse Germano.

Jefferson lembrou as di-f iculdades enfrentadas pelos fabr icantes na logíst ica re-versa, como a bitributação de impostos e a necessidade da devolução de peças usadas em bom estado de conservação – já que o casco ou peça usada é a matéria-prima do processo de remanufatura. “O cuidado com a peça usada deve ser o mesmo de um produto novo. O simples fato do aplicador ou mecânico manusear com cuidado a peça usada nos ajuda a aumentar o volume e obter matérias-primas em bom estado de conservação para viabilizar a remanufatu-ra”, destacou.

De acordo com a ANRAP, ano a ano, a frota circulante no Brasil está mais moderna, com novas tecnologias. Novas tec-nologias exigem mais conheci-mento. Por isso, só o fabricante que detém este conhecimento é capaz de realizar o processo de remanufatura, assegurando que os itens danificados sejam reconstituídos e substituídos por novos, contemplando todas essas atualizações, garantia e procedência.

ANRAP promove workshop para fabricantes de peças sobre remanufatura

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Durante o Workshop ANRAP, frotistas, mecânicos e profissionais do setor esclarecem dúvidas e trocam experiências

Confraternização dos executivos da MWM e representantes de empresas parceiras em São Paulo

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Sindicatoda Indústria de Reparaçãode Veículos e Acessóriosdo Estado de São PauloSetembro 2014

INFORMATIVO

Entre em contato com o Sindirepa-SP pelo telefone (11) 5594.1010 ou por E-mail: [email protected]

Jovem Aprendiz disponibiliza mais de 400 alunos

O Jovem Aprendiz, programa desenvolvi-do pela Fiesp em parceria com o Sindirepa-SP para atender as demandas de mão de obra qualificada do setor de reparação, possui mais de 400 alunos disponíveis para contratação, em diversas cidades de São Paulo.

Eles estão cursando entre 1º e 4º se-mestres. A iniciativa vem ao encontro das necessidades da indústria da reparação com relação à escassez de mão de obra especializada. “Existe carência de profis-sionais capacitados para trabalharem nas oficinas e este projeto possibilita o ingresso de jovens preparados”, afirma o presidente

do Sindirepa-SP e Sindirepa Nacional, An-tonio Fiola.

Para consultar a listagem atualizada de alunos dos Cursos de Aprendizagem das Escolas em Senai, em todo o estado de São Paulo, contendo a formação dos alunos e as respectivas cidades, os reparadores as-sociados ao Sindirepa-SP podem acessar o site da entidade http://www.sindirepa-sp.org.br.

Para mais informações, os interessados podem entrar em contato com o Senai de sua região ou com a Fiesp/Depar pelo telefone (11) 3549-4632, com Cristiane Gouveia.

O projeto Clube do Reparador, que tem como objetivo realizar pesquisa de campo por meio de visitas a empresas de reparação de veículos para consolidar ainda mais o relacionamento do patrocinador com a oficina, chega a sua 2ª edi-ção. Desta vez, o projeto conta com o patrocínio das empresas Affinia Automotiva, Tecnomotor e Gates.

Mais de 3 mil empresas do setor participaram da 1ª edição, quando foram distribuídos materiais dos patrocinadores da iniciativa e coletadas infor-mações estratégicas para a atuação das marcas.

Realizado pelo Sindirepa-SP, o gerenciamento total do projeto, contendo os relatórios e o banco de dados são entregues, periodicamente, aos patrocinadores.

Estão previstas visitas a mais 3 mil empresas localizadas nas regiões Norte, Sul, Leste, Oeste e Centro da capital paulista.

Projeto Clube do Reparador chega a 2ª edição

Os proprietários de oficinas mecânicos devem ter atenção ao registrar o CNAE – Classificação Nacional de Atividades Econômicas, que padroni-za os códigos de identificação das unidades pro-dutivas do País nos cadastros da administração pública nas três esferas de governo, especialmen-te na área tributária. A classificação correta para a categoria de serviços de manutenção e reparação mecânica de veículos automotores é 45.20.0, que conta com benefícios do SESI/SENAI.

É importante destacar que, entre os requisitos da nova lei nº 15297/14, que regulamenta as ofi-cinas no Estado de São Paulo, será necessário exibir em local visível o atestado de legalidade sin-dical patronal e o certificado numerado atestando o cumprimento dos dispositivos da legislação, emitido pelo Sindirepa.

A classificação correta evita também proble-mas desnecessários e que não são condizentes com a atividade.

Muitas oficinas que possuem o código de atividade relacionado à venda de peças usadas estão sendo convocadas pelo Detran para se credenciarem e ficam sujeitas a autuações.

CNAE das oficinasé 45.20-0-01

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30 www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2014EVENTO

EVENTO

Pela primeira vez em seus 103 anos de história, a Tramontina, uma empresa

100% brasileira, lançou uma cam-panha publicitária específi ca para o setor da reparação automotiva sobre a sua linha de ferramentas profi ssionais.

Durante a coletiva de impren-sa, realizada na Regional Sudeste da Tramontina, em Alphaville (SP), a empresa apresentou o fi l-me que está sendo exibido tanto em TV aberta quanto por assina-tura, que explora a masculinidade de forma divertida com o intuito de demonstrar as qualidades das peças da Tramontina PRO. Com a assinatura “Prazer de Construir”, o comercial produzido pela JWT será veiculado até o mês de ou-tubro.

A empresa informou ainda

que a campanha conta com peças para internet, spot para rádio e materiais impressos. Entre os lançamentos estão caixas orga-nizadoras, ferramentas isoladas, multiplicadores de torque, tor-químetros, detectores de tensão, alicates e martelos.

O lançamento da campanha inclui a divulgação das novas ferramentas da marca para os segmentos automotivo e indus-trial. Dentre eles, as caixas orga-nizadoras, ferramentas isoladas, multiplicadores de torque, tor-químetros, detectores de tensão, alicates e martelos.

“Esses itens chegam para atender a procura por produtos cada vez mais resistentes e que permitem maior produtividade. É por isso que acreditamos mui-to na premissa desta campanha que reforça o quanto é especial construir e consertar o que quer que seja com as próprias mãos e

com a ferramenta certa”, declara o presidente da Tramontina, Clovis Tramontina.

A TRAMONTINA

Fundada em 1911 por Valen-tin Tramontina, descendente de italianos, na cidade de Carlos Barbosa no Rio Grande do Sul, a

história desta empresa é marcada pela inovação, o design, a tecno-logia e, acima de tudo, o capital humano. O respeito às diferenças e à diversidade são os maiores orgulhos da marca, que se conso-lida nos mais diversos segmentos, através de cada um de seus 18 mil itens. A fabricante conta com mais de seis mil funcionários e

possui 10 fábricas distribuídas em todo o Brasil. A marca está, hoje, presente em mais de 120 países.

Para o presidente da empresa, o mais importante são as pessoas. “Nós valorizamos as pessoas e elas podem entrar e fazer o seu planejamento de vida e construir um futuro. A Tramontina sempre dá um jeito de driblar a crise, pre-paramos estratégias para vencer este aspecto”, disse Clovis Tra-montina, no lançamento da cam-panha de ferramentas Tramontina PRO, em São Paulo.

Campanha de ferramentas da Tramontina PRO aposta nas simbologias masculinasFilme exibido na TV recorre à linguagem ousada e bem-humorada para fazer analogia entre as características físicas do homem e a utilização da linha de peças profi sssionais pelos reparadores

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32 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014evento

A Michelin, empresa com mais de 100 anos de his-tória na fabricação e co-

mercialização de pneus, lançou durante evento na zona Sul de São Paulo, uma campanha inovadora voltada para os jovens brasileiros: a Michelin Best Driver.

A iniciativa, que conta com a parceria da Federação Interna-cional de Automobilismo (FIA) e o apoio do bicampeão mundial de Fórmula 1, Emerson Fittipal-di, levará o tema “Segurança no Trânsito” para 15 universidades do País.

No início do projeto, univer-sidades como USP, Mackenzie e Anhembi Morumbi, em São Paulo, além de outras em Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizon-te, Salvador, Brasília e Rio de

Janeiro, receberão o programa atingindo cerca de dois mil uni-

versitários inscritos.Na apresentação do projeto,

a empresa informou que além da realização de talk shows com o escritor, sociólogo e especialista em segurança no trânsito Eduardo Biavati e profissionais do automo-bilismo, será instalado, em cada instituição de ensino, um simula-dor, que testará a performance dos estudantes com cenas cotidianas.

“O Brasil foi o país escolhi-do pelo Grupo Michelin para criar o conceito do Programa MICHELIN Best Driver. Nossa equipe brasileira concebeu esse programa de forma inovadora, que servirá de referência para a posterior implantação em outros países. Trata-se de um programa educacional, que conta com o apoio das principais universida-des brasileiras e tem como obje-tivo sensibilizar o público jovem, principal vítima dos acidentes de trânsito”, afirmou o vice-presidente da Michelin América do Sul, Damien Destremeau.

Monitorar e inforMar

Segundo a Michelin, para reforçar a campanha aos jovens sobre a forma correta de dirigir, um aparelho de telemetria será instalado por um mês no carro de universitários das instituições

participantes do programa. O aparelho irá monitorar o

desempenho veicular, ou seja, mensurar o nível de segurança da condução do motorista no período avaliado. Serão avaliadas acelera-ção, frenagem, curva e velocidade (a combinação desses quatro cri-térios totaliza os 16 indicadores de desempenho do motorista). Com base nos dados apurados, os estudantes serão classificados em uma escala de zero a 100. Quanto maior a pontuação, mais segura a condução do motorista.

“Para construir o programa, estudamos com detalhes o com-portamento dos jovens a fim de buscar o formato, o conteúdo e a linguagem mais apropriada para desenvolver uma solução que tivesse impacto junto a este público”, explica Destremau.

Canal CoM os jovens

Para atrair a atenção dos jo-vens sobre o tema, o programa ganhou uma página no Facebook que, segundo a Michelin, tem uma linguagem divertida, intera-

Programa de educação no trânsito da Michelin pretende conscientizar jovens condutoresProjeto denominado de Best Driver pela fabricante de pneus irá eleger o melhor motorista universitário do Brasil. Campanha está sendo promovida em São Paulo, Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte, Salvador, Brasília e Rio de Janeiro

Margarida Putti

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Carro com simulador da Michelin que será utilizado para testes de velocidade nas universidades brasileiras

Damien Destremeau durante a apresentação do Programa Best Drive da Michelin, em São Paulo (SP)

tiva e lúdica. Levando o assunto além das universidades, o espaço trará ainda um local onde os in-ternautas poderão também acom-panhar o desafio dos estudantes.

Para saber mais informações acesse: www.facebook.com/Mi-chelinBestDriverBrasil.

Pilotos

Para falar sobre segurança ao volante, a Michelin convidou os pilotos profissionais e campeões Cacá Clauset, Leandro Mello e Ricardo Dilser, que gravaram vídeos, destacando a importância da direção segura. Com duração de um a dois minutos, os filmes, que serão veiculados durante os talk shows nas universidades e na fanpage do programa, irão apresentar dicas de segurança aos motoristas e motociclistas.

Entre os temas, estão a esco-lha do capacete ideal, o cuidado com os pneus e o cuidado com as distrações ao volante.

PreMiação

Serão selecionados 15 estu-dantes, o primeiro colocado de cada universidade, que ganharão um mini tablet e uma viagem a São Paulo para assistir à prova Le Mans 6h de São Paulo, nos dias 29 e 30 de novembro (a lista dos finalistas será divulgada em www.michelin.com.br/michelin-best-driver).

O vencedor do programa irá receber um carro zero quilôme-tro direto das mãos de Emerson Fittipaldi, também promotor da prova e membro da Comissão de Pilotos da FIA.

“Desde 2012, na Le Mans 6h de São Paulo, buscamos ajudar com ações em algumas escolas de direção para crianças, parcerias com PM, Consulado Britânico, prefeitura e governos locais, e vamos continuar na luta para para melhorar o trânsito no nosso Brasil”, finalizou Fittipaldi.

33www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014evento

Emerson Fittipaldi ressalta a importância da iniciativa da Michelin Dados expostos pela Michelin sobre os acidentes de trânsito que reforçam a campanha Best Driver

Emerson Fittipaldi realiza primeiro teste no simulador do Best Drive

Na edição de julho de 2014, foi publicado no editorial do Jornal Oficina Brasil que o quadro cinza da indústria automotiva, com forte queda da produção e das vendas no primeiro semestre de 2014, não é uma realidade quando analisamos o aftermarket, onde o cenário é muito diferente, pois as oficinas estão cheias de serviços. Ou seja, temos conhecimento do movimento em que milhares de donos de carros usados desistem da compra de um novo veículo e passam a colocar o seu usado em ordem, gerando venda de serviços e peças.

Segundo o IGD (Indicador de Geração de Demanda), desen-volvido pela CINAU (Central de Inteligência Automotiva), a alta de serviços na região Sudeste nos seis primeiros meses de 2014 foi da ordem de 4%. E a perspectiva para o segundo semestre é muito melhor, o que deve fazer o valor anual ser o dobro disso.

Diante deste quadro de cresci-mento do aftermarket automotivo, é de esperar que outras indústrias ligadas ao setor também tenham um desenvolvimento nos seus negócios, como os fabricantes de equipamentos para diagnóstico e reparação automotiva.

Nós da Alfatest, uma empresa nacional que atua nesse mercado há mais 23 anos, podemos dizer que somos um ótimo exemplo desse movimento de crescimento do setor.

No primeiro semestre de 2014, tivemos um crescimento de 16% no nosso faturamento e de 28% no EBITDA - importante indicador financeiro usado para medir o desempenho operacional de uma

empresa. São valores muito ex-pressivos que demonstram como as oportunidades, muitas vezes, se apresentam em momentos que as condições gerais da economia são muito ruins, como a que es-tamos passando no Brasil.

Sabemos que, quando a eco-nomia passa por momentos difíceis e as vendas de carros novos caem, outras oportunida-des aparecem. Nossa empresa se preparou para esse momento, lançando novos produtos nos úl-timos meses, que estão fazendo bastante sucesso no mercado.

Respondendo se apenas as opor tunidades geradas pela retração nas vendas de novos são suficientes para alavancar os negócios da sua empresa de forma tão significativa, posso afirmar que existe a expectativa ocasionada pelo crescimento do aftermarket, mas você precisa estar preparado para aproveitar essas chances.

Em 2013, nós aceleramos o desenvolvimento de um novo scanner automotivo, o Kaptor.com V2S, que foi lançado no iní-cio de 2014 e está fazendo muito sucesso, a ponto de termos tido dificuldades para atender à de-manda nos primeiros meses do ano, que foi superior às nossas expectativas. Isso demonstra o quanto é importante as empresas estarem preparadas para apro-veitar as boas oportunidades do mercado.

Qual seria o caminho para as oficinas de reparação au-tomotiva aproveitarem estas oportunidades?

Sabemos que as of ic inas estão com muito serviço, o que gera receita e melhora as suas condições f inanceiras. O que

nós sugerimos é que as oficinas aproveitem esse bom momento e peguem uma parte da receita extra que estão conseguindo gerar para investir em aumento da produtividade, um dos maio-res problemas da economia no Brasil. Em comparação com os EUA, a produtividade brasileira representa um quinto em relação às empresas norte-americanas.

Para melhorar esse índice, o caminho passa por qualificação da mão de obra, treinamento, investimentos em equipamentos,

aquisição de novas tecnologias e melhorias de processos. Se as oficinas aproveitarem este perío-do positivo para investir, elas sai-rão fortalecidas desse processo e preparadas para o futuro. Além disso, as oficinas devem estar estruturadas para o final de ano, quando sempre ocorre um cres-cimento dos serviços devido ao período de férias e viagens.

As oportunidades estão aí para todos. Os melhores prepara-dos e com mais visão é que terão mais sucesso!

Como aproveitar as oportunidades de CresCimento do aftermarket?

“O que nós sugerimos é que as oficinas aproveitem esse bom momento e peguem uma parte da receita

extra que estão conseguindo gerar para investir em aumento da produtividade, um dos maiores

problemas da economia no Brasil”

Clóvis Pedroni *

informe publicitário

*Clóvis Pedroni Jr, diretor-presidente da Alfatest. Formado em Engenharia Elétrica pela Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP), possui pós-graduação em Administração de Empresas pela Fundação Getúlio Vargas (FVG) e especialização em Marketing pela Escola de Negócios Trevisan.

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Para os melhores rolamentos, também as melhores graxas.

*fonte: pesquisa Novo Meio IPSOS 2013.

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As graxas SKF, agora com nova embalagem, foram criadas especialmente para a lubrificação de cubos de rodas de automóveis, caminhões e ônibus. A alta viscosidade do seu óleo-básico garante a formação de uma película lubrificante de elevada resistência. O sabão de lítio empregado proporciona excelente estabilidade mecânica e longa durabilidade.

Aplicações:

• Cubos de rodas de automóveis, caminhões e ônibus;• Articulações de suspensão dianteira;• Rolamentos pequenos e grandes com carga normal e rotações moderadas.

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entrevista

Realizada no período de 5 a 9 de agosto, no Centro de Eventos do Ceará, em

Fortaleza, a Autop 2014 - consi-derada uma das maiores feiras do segmento de reposição auto-motiva do País - se consolidou como uma plataforma de novos negócios, serviços, parcerias e lançamentos tecnológicos.

Durante os cinco dias, foram registrados 28 mil visitantes entre executivos, empresários, profissionais que atuam no setor, aplicadores e estudantes de cur-sos profissionalizantes. Segundo os organizadores da feira, um balanço geral apontou que foram concretizados mais de R$ 30 milhões em negociações.

A exposição contou com a

participação de 239 marcas, dentre as quais grandes multina-cionais, além de fábricas e dis-tribuidores nacionais e regionais que investiram cerca de quatro milhões de reais na criação, mon-tagem e atendimento dos estan-des, apresentando seus produtos em projetos de alto nível.

Em entrevista ao Jornal Ofi-cina Brasil, o presidente do SSA - Sistema Sincopeças/Assopeças (CE), Ranieri Leitão, fala sobre toda a infraestrutura e suporte para novos negócios e parcerias que a Autop proporcionou para empresários e profissionais do setor da reparação automotiva no Brasil.

Jornal Oficina Brasil – A última edição da Autop foi em 2008, e agora a feira ressurge em 2014 com força total. O que significa o retorno deste evento

do setor automotivo para o mercado da reparação?

Ranieri Leitão - A Autop é o único grande evento do setor no Brasil administrado por uma entidade de classe representativa do próprio setor econômico, e que prestigia em 100% a indústria de autopeças nacional. É uma vitória para o setor, construída sobre par-cerias sólidas, como SEBRAE, que tem sido um parceiro fiel em todos os nossos projetos, que conhece o nosso setor e investe junto conosco na qualificação de nossa gente.

JOB - Quais foram os prin-cipais objetivos da Autop?

Ranieri Leitão - O objetivo principal da feira é fortalecer o setor, especialmente do Norte e Nordeste. Queremos dar a opor-tunidade de o empresário local participar de um evento de grande porte, como os que acontecem nas regiões Sul e Sudeste, e fechar negócios com empresas de reno-me nacional e internacional, dar visibilidade para as marcas locais e aperfeiçoar seu conhecimento no mercado.

Margarida Putti

autop 2014 volta com força total e movimenta mais de r$ 30 milhões em negócios no Brasil

Caravanas de diversos estados, especialmente do Norte e Nordeste, marcaram presença na exposição, além da participação de empresários brasileiros e estrangeiros

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Sucesso de público: 28 mil pessoas visitaram a feira durante os cinco dias de evento no Ceará

“Queremos ajudar o micro e o pequeno empresário a oferecer um atendimento diferenciado e de qualidade, totalmente voltado para a

sustentabilidade do negócio e o cuidado com o meio ambiente”,declara Ranieri Leitão

Responsável pela realização da Autop 2014, Ranieri Leitão

37www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014entrevista

JOB – A feira registrou um sucesso de público, assim sendo, você acredita que as expectati-vas foram alcançadas?

Ranieri Leitão - Em se tra-tando de público participante, a Autop foi muito feliz. Concen-tramos nossos esforços em dina-mizar as mais de 120 caravanas de empresários vindas de todas as regiões do Ceará, Nordeste e Norte do País, porque só assim teríamos a certeza de que estarí-amos atraindo negócios e relacio-namentos comerciais para a feira. Todo o trabalho foi concentrado em atrair um público segmentado e conseguimos isso com sucesso.

A Autop superou todas as nos-sas expectativas, tanto em público (acima de 28 mil pessoas e, diga-se de passagem, um público to-talmente restrito ao setor), quanto em negócios, superando os 30 mi-lhões de reais. Eu acompanhei de perto essas negociações e vibrei muito, porque a cada instante os expositores me davam feedback positivo, isso nos fazia muito fe-lizes. Muitos expositores vieram para ampliar sua participação no mercado regional, divulgar suas marcas e produtos, e a Autop foi a porta de entrada disso.

JOB – O Governador do Es-tado do Ceará esteve presente o evento e ressaltou a importância da SSA no mercado. Para você,

o que representa entrar para o calendário de grandes feiras do Estado?

Ranieri Leitão - Temos um governador com ideias e atitudes brilhantes, por isso o Ceará tem crescido a passos largos. Com muita seriedade nas suas ações, o Dr. Cid Gomes tem transformado para melhor todas as áreas do seu governo, e especialmente, no meu olhar, a pasta da Educação, através de investimentos em infraestrutura e qualificação pro-fissional, mostrando para todos nós, com muita clareza, um futuro promissor para nossos filhos e netos. Fazer parte do calendário de grandes eventos do estado é um passo importante, pois nos dá a certeza de que estamos no cami-nho certo e de que nosso trabalho está sendo reconhecido, além de que é mais uma oportunidade de fortalecer o mercado automotivo do estado.

Para essa Autop não neces-sitamos de nenhuma ajuda do governo, entendemos que ele pre-cisa investir em outras questões e pudemos fazer o nosso evento com nossos próprios recursos.

JOB – Quais foram os di-ferenciais da feira em 2014 se comparada com a edição passada?

Ranieri Leitão - Tudo nesta Autop 2014 foi diferente das ante-

riores. Foi realmente uma edição de ouro, na qual priorizamos os negócios e relacionamentos co-merciais, prestigiamos a indústria de autopeças nacional, apoiamos e fomos apoiados pelos Distribui-dores, que detêm uma sintonia fantástica com o mercado. Para o varejo, atraímos excelentes negó-cios, com promoções imperdíveis dentro do pavilhão. As Redes de Negócios do Sistema Sincopeças/Assopeças (Ce) tiveram o seu espaço dinamizado. Oportuni-zamos às empresas de Reparação a visualização de uma Oficina Modelo, a condição de adquirir

equipamentos e ferramentas em condições especiais e principal-mente vários cursos e palestras técnicas para melhor formação profissional.

JOB – Qual é a real contri-buição que a Autop pode ofe-recer ao setor automobilístico no Brasil?

Ranieri Leitão - Com a rees-truturação da feira através de uma organização impecável, sem nos preocuparmos em ter lucro e com um pavilhão de eventos moderno e atrativo, tenho convicção de que profissionalizamos a feira, de modo que todos puderam perceber a nossa mensagem de fortalecimento do setor em nível nacional.

JOB - Como você avalia o mercado de reparação automo-tiva no Ceará?

Ranieri Leitão - O nosso mercado de Reparação Automo-tiva tem se esforçado bastante para superar os obstáculos. Com o aumento da frota circulante e o rápido avanço da tecnologia automotiva ficamos refém de um problema: a falta do profissional mecânico. Foi então que há quatro anos firmamos uma par-ceria com o Governo do Estado e criamos várias turmas de Ma-nutenção Automotiva integradas ao ensino médio (Escolas de Educação Profissional) em várias cidades do interior (onde está o

maior gargalo), para com isso superar essa falta e fortalecer a Reparação. Já colocamos uma turma em campo, no ano passado, estagiando em empresas asso-ciadas ao Sistema Sincopeças/Assopeças (Ce). Muitos destes alunos foram aproveitados e hoje fazem parte do quadro funcional destas empresas.

JOB – Quando será realiza-da a próxima edição da Autop?

Ranieri Leitão - A próxima Autop acontecerá no período de 10 a 13 de agosto de 2016, no mesmo pavilhão do Centro de Eventos do Ceará, e já em Março de 2015 iniciaremos os trabalhos para que nesta próxima edição possamos corrigir algumas falhas que possam ter acontecido e que possamos dinamizar cada vez mais os negócios, priorizar ainda mais a indústria nacional, atrair cada vez mais o nosso público-alvo, formar em 2016 mais de 300 caravanas de todo o País.

ParticiPação esPecial

O Grupo Oficina Brasil mar-cou presença no evento disponibi-lizando informações atualizadas sobre o mercado da reparação. Nos jornais distribuídos pela editora, o público pode conferir matérias sobre diagnose, peças, acessórios, serviços e lança-mentos de veículos e produtos. “Entendemos que o mercado do

Áreas maiores para os expositores permitem exibir melhor os projetos, peças, máquinas e ferramentas

Estudantes participaram de palestra para troca de experiências e aprendizagem


Nordeste representa uma grande força do mercado de reposição automotiva e nossa participação na Autop 2014 foi uma decisão estratégica, alinhada com nossos esforços contínuos de apoiar as entidades representativas do setor e prestigiar eventos que contribu-am de forma significativa para o engrandecimento do nosso setor” afirmou o diretor comercial do Grupo Oficina Brasil, Marcelo Gabriel.

No stand da empresa, o pú-blico também pode conferir o

funcionamento do aplicativo Guia de Oficinas para smartphones e tablets, que pode ser baixado gratuitamente nas lojas da Apple (IOS) e via sistema Android. O programa possui 1894 oficinas qualificadas e cadastradas, em todo o território nacional.

autoridade eM coMBustível shell

Sucesso junto aos reparadores independentes e desenvolvido em parceria com o Jornal Oficina

Brasil, o programa “Autoridade em Combustível Shell” que dis-ponibiliza informações técnicas e certificação aos profissionais também esteve representado no stand na Autop. Conforme Ga-briel, “o programa Autoridade em Combustível Shell é uma ini-ciativa brilhante da Shell/Raízen, que entendeu a força do reparador independente no processo de decisão do dono do veículo no momento do abastecimento, pois a influencia do reparador como uma ‘autoridade’ em combustí-veis contribui para uma melhor manutenção preventiva no curto, médio e longo prazos”.

Visibilidade: feira contou com a presença de grandes marcas nacionais e regionais

Stand do Grupo Oficina Brasil na Autop 2014

Parceria do Programa Autoridade em Combustível Shell e o Grupo Oficina Brasil na Autop 2014

“Temos um objetivo explícito: fortalecer e engrandecer a grande família de Autopeças, Acessórios e Reparação Automotiva do Brasil”, ressalta o presidente do SSA - Sistema Sincopeças/Assopeças (CE), Ranieri Leitão


inteligência de mercado

Não se preocupe com a resposta, na maioria das empresas a falta de dados

que possam ser convertidos em in-formações para tomada de decisão é constante e geralmente as pesso-as decidem baseadas no “achismo” (eu acho que) e reclamam quando os resultados obtidos não são os esperados. Acontece com você?

No cenário atual, ao mesmo tempo em que os consumidores ficam cada vez mais exigentes, a concorrência entre empresas torna-se cada vez mais intensa. A necessidade de contar com infor-mações de melhor qualidade e em maior quantidade, para atender o público de maneira mais eficiente, é um fato inescapável a qualquer natureza de negócio. As infor-mações sobre as características e os aspectos mercadológicos a respeito do ambiente em que a empresa atua e quais são as reais expectativas dos clientes em re-lação aos seus produtos, além da reação desses consumidores com a linha de comunicação utilizada pela empresa e suas políticas em relação à concorrência, entre di-versos outros fatores, são cada vez mais decisivos na tomada de ação de qualquer dirigente moderno.

A pesquisa de mercado é uma ferramenta com real eficácia para auxiliar na tomada de decisões. As respostas obtidas em estudos do gênero servem como ponto de partida para mudanças no sentido da melhoria contínua, uma vez que os dados levantados são uma representação exata da situação da empresa perante seu público e seus concorrentes. Com perguntas cer-tas, o empresário sabe exatamente os problemas ou pontos positivos em seus planos de produção, pro-paganda, distribuição e vendas.

Porém, uma pesquisa profis-

sional e bem elaborada exige um planejamento ordenado de todas as etapas do processo, uma vez que cada uma delas é importante. Após definido o problema ou a oportuni-dade de pesquisa, que consiste na etapa inicial, determina-se quais são as informações a serem ad-quiridas e faz-se um levantamento das melhores fontes para buscar tais informações. Escolhem-se, então, os métodos mais adequados para a coleta de dados, depen-dendo do tipo de pesquisa a ser realizada. A análise dos dados coletados, quando bem feita, resul-tará em constatações, implicações e recomendações que auxiliarão a empresa na tomada de decisões de marketing, colaborando para o seu sucesso e a satisfação dos clientes.

O mais interessante é que, em-bora as pesquisas de mercado pos-sam ser aplicadas a qualquer tipo de negócio e segmento, ainda são poucas as empresas que as utilizam como ferramenta permanente de mensuração, pois muitos empre-sários consideram a pesquisa de mercado como algo restrito a gran-des empresas, o que na realidade é um mito. Pequenos e médios empreendedores vêm percebendo a importância da ferramenta, mas acreditam que o custo de um proje-to de pesquisa é bastante oneroso. Entretanto, tudo depende do nível de informação que se quer obter,

o que torna possível fazer uma pesquisa de mercado adequada às necessidades da empresa.

entender o mercado

Na Era da Informação, em que todas as empresas estão inseridas hoje, o conhecimento profundo do mercado e dos clientes é tão importante quanto um produto competitivo e um gerenciamento eficiente. Passou a ser imprescin-dível que as informações cheguem não mais de forma espontânea ao gestor do negócio, mas através de ferramentas eficazes que permi-tem avaliar de modo sistemático as expectativas e os desejos dos clientes, de modo a satisfazê-los da melhor forma possível.

Numa empresa, tudo pode ser pesquisado, desde a opinião dos funcionários (clientes internos), para saber suas opiniões sobre o refeitório, instalações ou nível de satisfação com superiores e subor-

dinados, até a opinião de um grupo de consumidores que se relaciona de forma mais profunda com seus produtos (cliente externos) e que pode contribuir efetivamente com melhorias que resultem no real au-mento da participação da empresa em seu mercado. A margem de atuação de uma pesquisa é, por-tanto, bastante extensa e o primei-ro passo é definir claramente quais informações devem ser levantadas e quais serão as mais úteis para o negócio naquele momento ou em determinados períodos em que ela for realizada.

As pesquisas têm como prin-cipal vantagem o poder de dire-cionar o planejamento e as ações da empresa, pois funcionam como um termômetro que indica como está o mercado. Através da aná-lise dos dados obtidos pode-se observar como um produto ou serviço está sendo avaliado pelos consumidores e o que aconteceria se determinada medida fosse ado-tada, antes mesmo de sua adoção efetiva. Dessa forma, os resultados conhecidos após a aplicação de uma pesquisa podem auxiliar a empresa a posicionar melhor seus produtos dentro do segmento em que atua.

o que é uma pesquisa?

Conceitualmente, as pesqui-sas são agrupadas em dois tipos: aquelas para identificar proble-mas e aquelas para a solução de problemas. A pesquisa para identificar problemas serve para a averiguação de problemas que não estão expostos e que poderão surgir futuramente e a pesquisa para solução dos problemas será usada para resolver os problemas encontrados na pesquisa anterior. Qualquer uma delas é importante para as empresas, pois por meio dos resultados obtidos elas podem estudar a melhor estratégia para poder alcançar seus objetivos.

O empresário deve ter em mente, entretanto, que os resulta-dos de uma pesquisa de mercado, por si só, não garantem o sucesso de uma empresa em seu segmen-to. É necessário que as informa-ções conhecidas sejam avaliadas e as medidas necessárias sejam implantadas.

dirce Boer*

a importância da pesquisa de mercadona era da informaçãoResponda depressa: é comum em sua empresa as pessoas chegarem às reuniões repletas de opiniões formadas e apoiando-se em afirmações como “eu acho que...”? E quando isso acontece, o que você faz?

“As pesquisas têm como principal vantagem o poder de direcionar o planejamento e as

ações da empresa, pois funcionam como um termômetro que indica como está o mercado.”

A cinau – Central de Inteligência Automotiva e a dmc Promoções de-senvolvem em conjunto pesquisas para o mercado automotivo, integrando diferentes plataformas para coleta e análise robusta de dados gerando infor-mações que ajudam na tomada de decisão e no planejamento estratégico das empresas interessadas em entender e atender o mercado.

e para a sua empresa? é importante sair do "eu acho" para o "eu sei"?

ligue para (11) 3071 2854e descubra como usar a pesquisa de mercado a favor dos seus negócios.

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*dirce Boer é Publicitária – Diretora Executiva da DMC Promoção e Publicidade, empresa com 22 anos atuando no mercado de autopeças.

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duelo de forças

Peugeot, Citroën e Renault iniciaram produção no Brasil em meados dos

anos 90 com a promessa de ofe-recer veículos com tecnologia mais avançada, design sedutor e acabamento melhores que os na-cionais aqui vendidos. Tudo isso com preço competitivo.

Por outro lado, como sempre acontece no Brasil, o “sonho” destas montadoras de fideliza-rem seus clientes a suas redes de serviços, o que garantiria a ma-nutenção mais adequada a estes veículos “avançados”, acabou não se concretizando.

Assim, não demorou muito, aliás, foi um movimento muito rápido: os donos dos tais “france-ses” acabaram trocando o serviço das concessionárias pelas oficinas independentes.

Pelo ponto de vista do repa-rador independente – a quem as marcas francesas não dispensa-ram qualquer atenção – o impacto inicial foi muito negativo.

Neste cenário de falta de informação diante de novas tec-nologias, imediatamente o repa-radores independentes “gonga-ram” estes modelos. O primeiro impacto, fora a má fama criada, foi o significativo percentual de desvalorização no mercado de usados destes carros.

Não há dúvidas que, por for-ça da posição de formador de opinião do reparador indepen-dente, muito carros destas mar-cas deixaram de ser vendidos. Apesar do indiscutível apelo de design, conforto, desempenho e preço que seduziam possíveis consumidores, na hora daquela “conversinha” com o reparador de confiança da família a ideia de comprar um “francês” era demo-

vida pela opinião do profissional, que externava sua experiência negativa na hora dos consertos.

Diante desta realidade o que era para ser um sucesso ampara-do em tecnologia de vanguarda tornou-se um problema para estas marcas e a fama, de carros de difícil reparo, só fez aumen-tar com o passar dos tempos e a popularização destes veículos nas oficinas independentes.

Por outro lado observa-se que nem todos os franceses são iguais ou percebidos da mesma maneira pelos reparadores independentes. Esta matéria, ainda que não tenha a força e consistência científica de uma pesquisa da CINAU, procura levantar, por meio dos reparado-res entrevistados, que nem todos os franceses são iguais.

os reParadores

Para compor esta matéria, é claro, fomos ouvir os reparadores, afinal foram eles que formaram opinião sobre estas marcas e modelos. Opinião esta forjada no dia-a-dia de suas experiên-cias ao atenderem clientes que adquiriram estes carros e buscam regularmente manutenção em suas oficinas.

O primeiro deles é Edson Nas-cimento de Souza, de 37 anos de idade e 22 dedicados à profissão iniciada em 1993, quando fez seu primeiro curso na área automobi-lística. Nesta mesma época teve seu primeiro e atual emprego na oficina “Quatro Tempos” loca-lizada no bairro do Butantã na capital de São Paulo.

Aqui vale um registro sobre a oficina Quatro Tempos, pois tem uma história curiosa: em 1997, era um posto autorizado Renault, realizando serviços que incluíam reparos de garantia. “A oficina Quatro Tempos foi convidada

a ser posto autorizado Renault, pois naquela época a Caoa, que representava a Renault no Brasil, se desligou desta representação deixando muitos clientes sem assistência técnica. A Renault então, em caráter emergencial, nomeou oficinas independentes como posto autorizado, conse-guindo assim atender a toda a de-manda de serviços. Em São Paulo eram 11 as oficinas autorizadas, sendo dez delas na capital e uma em Campinas”, nos contou Edson.

Porém, infelizmente a política de delegar sua assistência técnica aos independentes mudou e no início dos anos 2000, essa ação foi descontinuada e as oficinas destituídas da condição de “pos-tos autorizados Renault”.

Edson contou ainda que, para que a oficina atendesse às exigên-cias da montadora, eles tiveram que modificar a estrutura interna da instalação, investir em treina-mento de profissionais, adquirir ferramental específico, dentre outros. “Foi um investimento muito alto, mas na época foi bastante vantajoso. Lembro que fomos qualificados como ‘Oficina Selecionada Renault’ e tínhamos o respaldo necessário para tra-balhar, atendíamos os clientes de forma diferenciada, execu-távamos as garantias sem buro-cracia e oferecíamos os preços aplicados pelas concessionárias. Infelizmente a parceria acabou, acredito que por pressão da rede autorizada formada depois da saída da Caoa que nos viu como concorrentes em potencial, e não como um forte aliado”, conclui.

Apesar de a Renault tomar este caminho, a oficina conseguiu colher bons frutos: a fidelização do cliente. “Depois da parceria, os clientes ficaram conosco e divulgaram nosso trabalho a co-nhecidos que passaram a vender

Mas afinal todos os “franceses” são iguais? Veja na matéria a resposta para essa perguntaPesquisa anual da CINAU indica a alta rejeição destes fabricantes junto aos profissionais da reparação e nesta matéria procuramos entender melhor esta percepção do público formador de opinião sobre marcas e modelos

fernando Naccari e Paulo Handa

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nossa imagem como uma oficina especializada em franceses, na verdade hoje atuamos no setor multimarca, mas posso dizer que, pelo menos, 35% dos veículos que frequentam a oficina são da Renault”, comentou Edson.

O outro reparador que colabo-rou conosco na elaboração desta matéria foi João Carlos Silva dos Santos, mais conhecido pelos parceiros de profissão como “JC”. Com 28 anos de idade, tem 12 anos de profissão iniciada como ajudante de mecânico, “JC” foi evoluindo, passando por mecâ-nico C, B, A e hoje é gerente da Mack Auto Service, situada no bairro da Saúde, também na ca-pital de São Paulo. Desde o início de sua profissão, JC comentou que fez diversos treinamentos em sistemas de injeção eletrônica, eletrônica embarcada e sistemas automotivos.

JC comentou que na Mack Auto Service, os veículos da PSA são os que mais frequentam a oficina. “Atendo poucos Renault. Os que mais veem aqui são os da Citroën seguidos dos Peugeot, e ambos correspondem a, aproxi-madamente, 25% do total de 280 veículos por mês. Já em relação aos Renault não chega a 5%”.

Perguntamos aos reparadores a partir de qual quilometragem média os donos dos carros aban-donam as concessionárias e bus-cam seus serviços . Edson respon-deu que, a partir dos 25.000km começam os reparados mais sig-nificativos, porém, antes disso, muitos clientes solicitam revisão periódica conforme orientação da Renault, mesmo cientes de que perderão a garantia de fábrica.

Interessante observar, que o dono do carro deixa a concessio-nária, em alguns casos durante o período de garantia, mas quer que o reparador independente cumpra um plano de manutenção preven-tiva semelhante ao preconizado pelo manual.

Na vivência de JC já com 20.000km os veículos começam a visitar sua oficina, efetuando re-paros em modelos que ainda estão no período de garantia. “Tenho casos que o veículo está no prazo de garantia ainda e o cliente se recusa a levá-lo na concessioná-

ria, alegando que devido à expe-riência que tiveram com veículos da marca, notaram que na oficina independente o serviço muitas vezes é melhor executado, além de ter a vantagem do preço justo, sem aqueles famosos ‘empurrões’ para serviços desnecessários”.

A experiência dos reparadores entrevistados vai ao encontro de pesquisas divulgadas pela consul-toria Rolland Berger e divulgada no jornal O Estado de São Paulo (novembro de 2013) sob o título “Donos de carros fogem das con-cessionárias”. O trabalho bastante completo identificava que a causa desta “fuga” se devia em 43% dos caso pelo preço, e nos outros 57% por questões mais ligadas a confiança e até mesmo qualidade dos serviços.

afiNal os fraNceses são “fracos”?

Com relação às falhas no veí-culo, JC comentou que o sistema de ignição, tanto na linha PSA, como na Renault, costumam apre-sentar problemas. “A diferença é

que na PSA a maneira que chega-mos ao diagnóstico do problema é muito mais complexa e trabalhosa do que na linha Renault”.

Nas manutenções corriqueiras no motor, os veículos Renault (FOTO 1) também oferecem maior facilidade de reparo. “Por exemplo, encontrar um kit da cor-reia de distribuição na Renault, em geral, é mais fácil e barato do que nos modelos da PSA, além de ser mais simples sua troca”, disse Edson.

Outro ponto em que o motor da PSA leva desvantagem em relação ao Renault diz respeito à menor incidência de vazamentos de óleo (FOTO 2). “Efetuamos muito mais intervenções na linha PSA do que na Linha Renault neste quesito, ocorrendo princi-palmente na junta do cárter e no filtro de óleo do motor, sem falar no trocador de calor do filtro de óleo que, com o tempo, oxida internamente, provocando a mis-tura de lubrificante com água”, explicou JC.

No sistema de transmissão mecânica é onde fica o ‘calcanhar

de Aquiles’ da Renault. Este de-feito é recorrente há muitos anos e até hoje não foi solucionado. “A coifa do semi-eixo (FOTO 3) do lado esquerdo costuma rasgar e, quando isso ocorre, o óleo da transmissão vaza sem que o clien-te note. Muitas vezes o proprietá-rio só percebe quando o câmbio funde, deixando o prejuízo ser enorme em função de uma peça simples e barata”, contou Edson.

Mesma realidade foi eviden-ciada por JC. “Aqui em nossa oficina efetuamos muitas manu-

tenções internas nas transmissões por conta desta coifa ter rasgado”.

Já nos veículos com trans-missões automáticas, o defeito é comum a todas as francesas. Uma explicação, o câmbio é o mesmo. “Apesar de costumarem apresentar os mesmos problemas relacionados à patinação, trepi-dação e superaquecimento, na Renault ela dura um pouco mais. Já nos Citroën, principalmente no Picasso, os defeitos já come-çam aos 60.000km. Nas oficinas especializadas, a chamada AL4

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(DP0 na Renault) (FOTOS 4 e 4A)é a campeã de reparos”, disse JC.

No sistema de suspensão, para Edson, a PSA (FOTO 5) perde ‘de lavada’ para a Renault (FOTO 5A). “Nos veículos da PSA a suspensão é mais macia, mas as peças se desgastam com muito mais facilidade do que na Renault. O que mais trocamos são pivô e buchas de bandeja e acredito que isso ocorra porque os Renault foram melhor adaptados às vias brasileiras”.

PreferÊNcias de

reParação

Para Edson, a linha Renault oferece um conjunto mecânico simples e de manutenção mais fácil. “Vejo a mecânica Renault com ‘uma pitada’ de pensa-mento japonês. Digo isso, pois os veículos da marca oferecem um conjunto eficiente, mas com construção simples e de repara-ção consequentemente facilitada. Acredito que essa qualidade foi melhorada quando ela aliou-se a Nissan e essa união fez muito bem aos veículos, pois se olharmos a complexidade dos primeiros modelos que chegaram por aqui e os que temos rodando hoje, a diferença é enorme”.

Edson acrescentou ainda que prefere reparar os veículos da marca. “Os veículos da PSA são muito mais complexos e, para a maioria dos reparos, necessita de macetes e equipamentos especí-ficos, coisa que na Renault não acontece”.

Para JC, os veículos da Re-nault também são mais simples de reparar, no entanto, se fosse para indicar, indicaria o Peugeot a seu cliente. “Tenho mais facilidade e

habilidade em reparar os carros da Renault, porém eu indico mais o Peugeot, pois fica no meio termo entre as três equilibrando melhor a tecnologia à facilidade de reparação”.

JC disse ainda que, para ele, os veículos da PSA levam van-tagem sobre o Renault devido a estes possuírem compartilha-mento entre peças, dessa forma, se comprar uma ferramenta utili-zada para veículos Peugeot é bem possível que ela também seja útil nos carros da Citroën. “Isso faz com que meu investimento em ferramental seja otimizado, algo que não acontece se eu trabalhar com marcas distintas”.

Peças e iNforMaçÕes

No quesito peças, assim como na maioria dos itens avaliados pe-los reparadores, a Renault é quem se dá melhor. “Vejo da seguinte forma, com a Renault eu ainda consigo peças com certa facili-dade, em que o mais difícil são as de acabamento de carroceria. Já na PSA (Peugeot e Citroën) é totalmente ao contrário, pois além de ter muita dificuldade em encontrar qualquer tipo de peça, o atendimento nas concessionárias é péssimo. Há algumas peças que são exceção, como kits de correia dentada que na Renault costuma ser mais caras, mas na PSA tem maior prazo de entrega, eviden-ciando que a logística da Renault é mais eficiente e a PSA só se preocupa em vender carros. Dessa maneira, posso dizer que compro, pelo menos, 75% das peças nas concessionárias e, as demais nas autopeças e distribuidores em am-bas as marcas”, reclamou Edson.

Para exemplificar JC relatou

um caso em que ‘sofreu na mão’ da Renault também. “Tive um Sandero na oficina que apresentou problema no pedal do acelerador eletrônico e fiquei com o veículo parado por mais de 30 dias, pois nem mesmo as concessionárias tinham a peça disponível. A proprietária do veículo ficou tão revoltada que espalhou essa notícia em algumas mídias. Mas, para mim esse foi um caso iso-lado, pois na rotina sempre foi mais fácil encontrar peças para os Renault do que para os Peugeot e Citroën. Hoje em dia, minha rotina de compra para a PSA está em 60% nas concessionárias e, no caso da Renault, 65% ”.

Dos anos 90 para cá, Edson disse que percebeu uma evolução na questão de informações técni-cas. “Antigamente, éramos mais reféns dos amigos e colegas que atuam nas concessionárias para conseguir as informações mais precisas, mas hoje com a vinda

da internet e em-presas especiali-zadas neste ramo, es t a se tor nou mais acessível. Isso não elimina o fato de preci-sarmos garimpá-las, e o reparador não pode esperar que elas ‘caiam no colo’. Procurar informações toma tempo e envolve custo, pois o que

é bom é pago. Nesta questão, me sinto mais assistido pela Re-nault, talvez pelo fato de ter sido posto autorizado, mas na PSA a coisa é muito complicada! Para trabalhar com os veículos dessa marca precisamos estudar mui-to, pois não dá para contar com a ajuda da montadora que não tem qualquer relacionamento com o reparador independente”.

Para JC, a Citroën é a mon-tadora francesa que mais lhe atende neste ponto. “No meu caso é a marca que tenho maior facilidade em conseguir infor-mações técnicas. Aqui, inves-timos pesado em conhecimento e literaturas técnicas e é certo dizer que ‘o pulo do gato’ con-seguimos através de colegas na rede autorizada, pois hoje as informações estão disponíveis pelo menos de forma paga, no qual antigamente, nem querendo pagar nós conseguíamos”.

VeredicTo

Segundo o depoimento dos reparadores parece que a “japo-nização” da Renault fez bem aos produtos da marca que incorpo-raram da parceria com a Nissan a aposta em uma construção mais simples e recursos técnicos menos sofisticados e um olho na reparabilidade dos modelos.

Colabora para uma melhor percepção desta “francesa” o acesso às peças de reparação, um fator crucial para o reparador, pois este item é um insumo básico para a oficina poder trabalhar e um carro parado, por falta de peça, é prejuízo para a oficina e o dono do carro.

Assim, neste duelo (que na verdade envolveu três marcas) sai vencedora a Renault, pois ainda que tenha muito a fazer em relação ao reparador indepen-dente é percebida como a “menos complicada” e a receber mais indicações de compra por parte do reparador quando questionado por seus clientes.

E você leitor, concorda com esta análise?

Dê sua contribuição na for-matação final deste painel sobre a percepção das montadoras francesas oferecendo sua opinião. Acesse o fórum do jornal Oficina Brasil e opine! Seu comentário poderá ser publicado em nossa próxima edição!

Na edição anterior, a disputa foi acirrada e teve o câmbio automático da linha Toyota como vencedor na comparação com o utilizado pela Honda. Em nosso fórum, a briga continuou dura e terminou com um empate.

Usuário: scopino Ambos são excelentes, mas do ponto

de vista da reparação, a linha Honda tem a manutenção facilitada por ter fácil acesso ao filtro do câmbio.

Usuário: MonTiBELLERAmbos são confiáveis, mas prefiro o Honda.

Usuário: BcsEu prefiro o câmbio da Toyota, pois acredito que são mais confiáveis. Mas, se fosse para mim, não gostaria de ter nenhum dos dois, pois são muito ultrapassados tecnologicamente.

Usuário: Luis RavEnAmbos são de grande eficiência e durabilidade e não deixam a desejar.

Usuário: paRdaL MoToREs O cambio Toyota é melhor, mais robusto, porém o Honda oferece um toque mais esportivo na condução. Quanto à reposição de peças, não tenho dificuldade nenhuma.

resultados do último duelo

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PH4624M PH46098-2

Fernando Naccari

Renovado. Não vemos outra palavra que defi-na melhor o novo Fox.

O modelo, que revolucionou o mercado nacional, começou a ser vendido pela Volkswagen em suas rede de concessionárias no último mês.

Fabricado em São José dos Pi-nhais (PR), o Fox passa a oferecer ainda mais recursos de segurança e itens de conforto que geralmen-te são encontrados em veículos de categorias superiores. Entre eles, podemos destacar o controle eletrônico de estabilidade (ESC), novo powertrain–incluindo o novo motor 1.6l MSI e o inédito câmbio manual de seis marchas –, o sistema park pilot (com sensores de estacionamento dianteiro e traseiro), o easy trunk (sistema de abertura elétrica da tampa do porta-malas pelo logotipo da Volkswagen), o easy drive (di-reção com assistência elétrica) e os faróis de neblina com luz de conversão estática (cornering light) recurso que amplia a área iluminada em curvas feitas em velocidade igual ou inferior a 40 km/h. Sempre que os faróis estiverem ligados (fachos alto ou baixo) e a seta for acionada ou o motor Ista girar o volante, o farol de neblina do lado corresponden-te ao que o veículo estiver virando é acionado automaticamente. Há, ainda, bloqueio eletrônico do diferencial (EDS), controle de assistência de partida em rampa (HHC), sistema de navegação embutido no painel (RNS315), controle de tração, entre outros.

EVOLUÇÃO DO DESIGN

Os novos faróis marcam o visual do veículo e, mais incli-

nados, revelam um aspecto mais agressivo. Agora, uma linha cromada horizontal divide toda a frente do veículo, tangenciando a parte inferior dos faróis, caracte-rística adotada também no novo Golf. A traseira do veículo tam-bém adota novas lanternas, que estão maiores em comparação ao modelo anterior (e em posição ho-rizontal). O novo conjunto ótico passa a ser duplo e dividido entre a lateral do veículo e a tampa do porta-malas. Para a abertura deste, há o sistema Easy Trunk (“schwenkemblem”), sistema de abertura elétrica da tampa do porta-malas pelo logotipo da Volkswagen, como já ocorre no CC e no Passat.

INOVAÇÕES NAS VERSÕES

O novo Fox agora rece-be a nomenclatura global da Volkswagen para denominar suas versões. Com isso, o mo-delo passa a ser oferecido em quatro configurações (Tren-dline, Comfortline, Highline e BlueMotion). Essas versões contam com três configurações de câmbio e quatro opções de motorização. Ao todo, são oito combinações possíveis: a maior oferta de versões, motores e transmissões do segmento. O novo Fox Trendline (versão de entrada) e Novo Fox Comfortli-ne (configuração intermediária) podem ser equipados com os

motores 1.0l TEC (de até 76 cv) e 1.6l MSI (de até 104 cv), ambos de quatro cilindros em linha.

Com 120cv (etanol) na versão Highline, o novo motor 1.6l MSI conta com quatro válvulas por cilindro, sistema de partida a frio aquecida (que dispensa o tanque auxiliar de combustível), coletor de escape integrado ao cabeçote, bloco e cabeçote de alumínio, comando variável de válvulas na admissão, duplo circuito de arrefecimento e duplo comando de válvulas integrado à tampa do cabeçote. Além da nova mo-torização, o Fox Highline conta ainda com a opção da transmis-são automatizada I-Motion com a versão 2 de aplicação do softwa-

re de gerenciamento eletrônico, que promete trocas de marcha mais suaves e precisas.

Também na versão Highline, há a opção da inédita transmis-são manual de seis marchas. Desenvolvida tendo como base a caixa manual de cinco marchas MQ200-5F, a nova transmissão (MQ200-6F) é 4,2cm maior e tem 3,2kg a mais do que a MQ200-5F, que tem 33,5 kg. Tendo como principais objetivos a performan-ce, a economia de combustível e funcionamento otimizado, man-tém as relações de 1ª a 5ª marchas da transmissão iguais as da MQ200-5F, mas com a relação do diferencial mais curta (passando de 4,188:1 para 4,357:1).

VW Fox ganha visual semelhante ao do Golf além de inovações tecnológicas e mecânicasCom ‘design global’ da marca, veículo não fugirá muito do atual, mas entre as mudanças importantes, traz o moderno motor 1.6 MSI e câmbio manual de seis marchas

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48 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014LANÇAmENtO

Além de frente e traseira com visual mais esportivo, Fox chega a linha 2015 com novas opções de motorização e câmbio

LANÇAmENtO

EQUIPAmENtOS

Desde a versão de entrada, Trendline, é de série a direção com assistência elétrica Easy Drive, que, além do conforto, traz como principal vantagem em relação aos sistemas de as-sistência hidráulica o fato de só demandar energia quando neces-sário. A lista de itens de série do Fox Trendline conta, ainda, com vidros dianteiros com acionamen-to elétrico, travamento central, coluna de direção ajustável em altura e distância, chave canivete, seis alto-falantes, antena de teto e faróis duplos.

Outro recurso inédito na linha Fox é a possibilidade de equipar a versão Highline com o rádio navegador RNS315, o mesmo que equipa a linha Passat, CC e Tiguan.

O RNS315, na verdade, é uma central multimídia, pois conta com tela sensível ao toque de 5,5 polegadas, sistema Bluetoo-th integrado, receptor AM/FM com RDS, CD Player com MP3 e WMA e entrada auxiliar de áu-dio. Também possui um slot para SD-cards, que podem reproduzir mapas de navegação ou arquivos de música em formato MP3, por exemplo.

Na versão topo de linha Hi-ghline, o veículo pode ser equi-pado com sistema de controle eletrônico de estabilidade (ESC). O sistema reconhece um estágio

inicial de que uma situação de rodagem crítica está para acon-tecer, comparando os comandos do motorista com as reações do veículo a esse comando. Dessa maneira, se necessário, o sistema reduz o torque do motor e freia uma ou várias rodas até atingir a condição de estabilidade.

Há também a possibilidade de equipar o Fox com o ASR, sistema que auxilia o motorista a arrancar ou acelerar o veículo sobre um piso de baixa aderência, graças a uma série de sensores e uma central eletrônica.

O sistema atua gerenciando o torque motriz e a frenagem individual da roda que destracio-na, auxiliando na aderência dos pneus em qualquer condição de utilização.

O TC (M-ABS) – O Traction Control ou Controle de tração - tem a função de reduzir o es-corregamento das rodas durante a aceleração ou quando o veículo começa a destracionar, em curvas acentuadas, controlando eletroni-camente o torque do motor. O TC (M-ABS) está disponível de série para o Fox Highline.

Já o EDS (Elektronische Di-fferenzialsperre) – Bloqueio eletrônico do diferencial – é ideal para trilhas ou em situação de baixa tração em uma das rodas motrizes, o sistema aciona o freio da roda com menor tração, trans-ferindo o torque para a roda com maior tração, proporcionando

assim melhor eficiência à saída do veículo. Esse sistema de “tração inteligente” funciona de forma automática, sem necessidade de o motorista acionar um botão no painel. Além disso, o sistema atua em curvas e em velocidade de até 80 km/h.

Em aclives acima de 5%, o sistema HHC (Hill Hold Con-trol) - ou controle de assistência de partida em rampa – mantém o veículo freado por até 2 segundos, após o motorista aliviar o pedal do freio, no qual este é libera-do progressivamente durante a

aceleração, permitindo a partida do veículo com mais conforto e tranquilidade em rampas.

O HBA, função adicional do sistema ESC, o BAS (Brake Assist System ou Sistema de assistência à frenagem) é outro recurso iné-dito na linha Fox. O módulo do ABS e do ESC reconhece, por meio da velocidade e força de acionamento do pedal de freio, que se trata de uma condição de frenagem de emergência. Nesse momento, o sistema aumenta a pressão no circuito hidráulico e a força de atuação das pinças de

freio, buscando a condição ideal de funcionamento do ABS para reduzir o espaço de frenagem.

O Novo Fox Highline conta com freios a disco nas rodas dianteiras com 280mm de diâ-metro. Além de ter a promessa de ser mais eficiente, esse sistema confere mais conforto ao moto-rista, uma vez que os novos freios demandam 15% menos força para realizar a mesma desaceleração. Esse sistema traz maior resistên-cia ao efeito de fading (perda de eficiência causada por aquecimen-to após frenagens sucessivas).

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49www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014LANÇAmENtO

Painel de comandos é bem semelhante ao da versão anteriorNovo Fox traz a atual identidade visual da marca

Interior mantém desenho característico dos demais modelos da marca

56 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014em breve na sua oficina

Nascida como uma picape derivada do Fiat Palio no ano de 1998, já como

modelo 1999, a Strada chegou para substituir a Fiorino Picape. Mais moderna, com maior lista de equipamentos e capacidade de carga maior, era disponível, incialmente, somente com cabine simples e em três diferentes ver-sões de acabamentos e motores: a básica Working, equipada com motor Fiasa 1.5 de 76cv, a inter-mediária Trekking com motor 1.6 de oito válvulas e 92cv e a top de linha LX, com motor 1.6 16V de 106cv.

Apesar de não possuir a maior caçamba do segmento, perden-do para a Ford Courier, ainda tinha dimensões que atendiam bem à proposta de veículo para carga: 51cm de altura, 1,29m de largura e 1,77m de comprimento (medidas internas). Um pequeno degrau no para-choque auxiliava no processo de carga e descarga do veículo que ainda contava com oito ganchos para amarração no compartimento de carga.

Em 1999, a primeira inovação: a Strada com cabine estendida. Por meio de pesquisas na época, a Fiat identificou que a maior parte dos usuários não estava transportando grandes objetos na caçamba, mas sim no pouco espa-ço que sobrava dentro do veículo.

Dessa maneira, a cabine ga-nhou 30cm e permitiu que a capa-cidade de carga atrás dos bancos fosse de 300 litros. No entanto, a caçamba passou de 2,4m² de área para 2,0m², fazendo com que a capacidade de carga caísse de 705kg para 685kg úteis.

No ano de 2002 veio o pri-meiro face-lift, acompanhan-

do o visual do recém-lançado novo Palio, apresentando novos para-choques, faróis, capô e para-lamas. No mesmo ano chegou também nova opção de motori-zação, o 1.9 Powertrain (fruto de uma associação já finalizada entre Fiat e GM para produção conjunta de motores) de 108 cv no lugar do 1.6 16V.

Em 2003, a picape passa por uma ‘involução’ recebendo o motor 1.3 8V de apenas 67 cv e painel do antigo Palio, tudo a fim de baratear custos de produção e venda do veículo. Somente em 2005 houve a opção de motor flexível em combustível na versão Trekking com motor 1.4, mas já era vendida como modelo 2006.

Entre os anos de 2010 e 2012 houve também a Strada Sporting, carregada de adereços visuais que remetiam à esportividade, motor 1.8 E-torQ 16V Flex e câmbio automatizado Dualogic.

No final de 2013, a Strada

passou por sua mais nova reesti-lização que promete agitar o mer-cado de picapes, com a adoção de uma terceira porta. Esta, porém, só é possível de se abrir quando a porta dianteira do passageiro está aberta, ocultando sua maça-neta (FOTOS 1 e 1A). Segundo o Diretor de Desenvolvimento de Design de Produto do Grupo Fiat-Chrysler da América Latina,

Claudio Demaria, essa solução foi devido à possibilidade de manter o visual limpo na lateral do veí-culo e permitir que essa abertura fosse controlada pelo passageiro da dianteira, principalmente em caso da presença de crianças nos bancos traseiros.

Mas não foram só as três por-tas o único destaque da linha 2014 da Strada. A picape ganhou uma

linha de cintura mais alta e uma caçamba maior, que cresceu oito centímetros na altura, oferecendo mais volume para carga. As novas lanternas traseiras, colocadas em uma posição mais elevada, invadem a lateral e passam mo-dernidade ao modelo.

A versão Working também recebeu um novo para-choque dianteiro, muito mais condizente com sua proposta de robustez e praticidade. Além das reformu-lações visuais citadas, uma série de detalhes inéditos, externos e internos, também foi adicionada à linha Strada 2014: abertura elétrica da tampa do combustível; porta escada; novo vidro traseiro; novo volante para Trekking e Ad-venture são alguns deles.

A gama do Fiat Strada 2014 será composta por seis versões: três Working (com cabines curta, estendida e dupla) com motori-zação 1.4 Flex; uma Trekking (com cabine dupla) com propulsor E-torQ 1.6 16V Flex; e duas Ad-venture (com cabines estendida e dupla) e motor E-torQ 1.8 16V Flex.

As três motorizações, são as já bem conhecidas pelos repara-dores e estão divididas de acordo com a versão de acabamento.

em breve na sua oficina

fiat strada adventure mostra ao reparador que sua terceira porta é só um mero detalhe

fernando naccari e Paulo Handa

Apesar da polêmica acerca de histórico de falha grave no motor E.torQ, veículo recebe algumas melhorias e possui fácil manutenção, bom acesso às peças e informações técnicas ao público independente

O reparador Adriano, a nova Strada e o proprietário e reparador, Guglielmo Martino

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A Working vem equipada com o robusto e econômico motor Fire 1.4 Flex, com potência de 85cv (gasolina) e 86cv (etanol) e torque de 12,4kgfm (gasolina) e 12,5kgfm (etanol). Os modelos Trekking dispõem da tecnologia E-torQ, que proporciona alto de-sempenho com baixo consumo de combustível. Com baixos ruídos e níveis de vibrações o modelo E-torQ 1.6 16V Flex desenvolve po-tência de 115cv (gasolina) e 117cv (etanol) e torque de 16,2kgfm (gasolina) e 16,8kgfm (etanol). Para a Adventure está reservada a motorização mais potente: a E-torQ 1.8 16V com potência de 130cv (gasolina) e 132cv (etanol) e torque de 18,4kgfm (gasolina) e 18,9kgfm (etanol).

avaLiamos

Tivemos a oportunidade de testar durante sete dias a versão Adventure com câmbio manual e motor 1.8 16V E.torQ, dotada da terceira porta.

No convívio com o veículo, notamos que realmente a solução encontrada pela Fiat surtiu efeito e, direcionar-se aos bancos trasei-ros não é uma tarefa difícil, mas o espaço para que os que seguem atrás ainda depende muito do tamanho daquele que segue nos bancos dianteiros (FOTO 2).

Dinamicamente, o motor 1.8

16V (FOTO 3) parece ser fraco para a proposta do veículo. O que mais reforça essa sensação é a relação de marchas longas que a Fiat adotou, tornando a tarefa de ultrapassagens bastante injusta, pois o motor da Strada demonstra que acordou somente após os 4.000rpm. Em questão de consumo, aferimos 7,8km/l com etanol e 9,8km/l com gasolina,

ambas as medições em circuito urbano e com ar-condicionado sempre ligado.

Já o conforto de rodagem é algo que merece elogios. Embora o veículo tenha pneus de uso misto que, geralmente são mais ruidosos e trazem mais vibrações à cabine, além de uma suspensão elevada tendendo à rigidez, dirigi-lo é bem agradável e nos dá boa sensação de

segurança em curvas, por exemplo.

na oficina

Para sabermos se as mudanças que o veículo sofreu nessa nova versão resumem-se apenas a uma terceira porta e pequenos deta-lhes estéticos, levamos uma Fiat Strada Adventure 2014 1.8 16V E.torQ, cedida gentilmente pela montadora, a uma oficina inde-pendente especializada na marca, a Kar Bello Serviços Automotivos na capital de São Paulo, famosa pela reparação de veículos de marcas italianas, principalmente Fiat e Alfa Romeo.

Lá, conversamos com o icôni-co reparador italiano Guglielmo Martino de 59 anos. Martino, como prefere ser chamado, nos contou que iniciou na carreira aos 16 anos em Nápoles, na Itália

junto com seu avô e, aos 23 anos, veio ao Brasil a passeio e nunca mais voltou. “Comecei em uma empresa de táxi do meu tio, mais precisamente na oficina desta. Depois de algum tempo fui para uma concessionária Fiat onde fiquei por muitos anos e, junto a um amigo, em 1996 percebi lá que consertar automóveis não era só trocar peças. Foi quando fun-damos a Kar Bello que continua comigo até hoje”.

Junto a Martino, colaborou com a avaliação o reparador Adriano Vieslosk de 27 anos de idade. Com três anos de ex-periência no ramo de serviços mecânicos em veículos, está há um ano na Kar Bello. (FOTO 4)

Martino comentou que, ape-sar de ser especializado, ainda as-sim atende veículos multimarcas. No entanto, a fama adquirida pela

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oficina faz com que mais da me-tade de seus atendimentos sejam da linha Fiat e, deste montante, pelo menos 15% são Fiat Strada. “É um veículo que aprecio muito e não vejo complicações no mo-mento da reparação”.

DefeiTos recorrenTes

Após fazer uma primeira análise visual do veículo e seus componentes, Martino comentou que encontrou algumas mudanças quando comparado às antigas versões. “Não percebi mudanças radicais, mas com as exigências de segurança impostas recen-temente, notei que este carro já possui airbag e ABS de série”.

No motor (FOTO 5), Martino disse que não houve modifi-cações, pelo menos nenhuma visível. “O sistema de partida a frio adota o quinto bico injetor e ainda utiliza o reservatório de gasolina. Outra coisa a comen-tar é a utilização do sistema de comando através de corrente e não de correia dentada que, pelo lado da reparação é ruim, pois o período de troca se estende muito, isso ainda se for necessária”.

Martino comentou que o motor E.torQ possui um defeito grave que, para os proprietários e reparadores, é visto com muita preocupação. “É comum ver mo-tores que apresentam quebra dos pistões, que são notadas quando estes começam a apresentar um barulho interno incomum e bas-tante alto. Para sanar, só trocando as peças danificadas e fazendo

os demais serviços que forem necessários, como uma retífica, por exemplo”.

Como sabemos, esta é uma falha gravíssima que, segundo Martino, acontecesse devido à fadiga precoce do material. “A Fiat nega que este seja o proble-ma. Já pedimos esclarecimentos e eles comentaram que o defeito era ocasionado devido a um erro de software da ECU. Este provo-cava erros no ponto de ignição, causando sucessivas detonações pequenas em determinados locais que, com o tempo, causavam o dano no pistão. Eu não acredito nessa versão, mas eles disseram que este problema foi corrigido e todos aqueles que passaram por isso tiveram a garantia concedida. Vamos acompanhar e verificar se nos novos veículos este problema deixou de ocorrer”.

O conjunto de transmissão, que no veículo avaliado era ma-nual, não sofreu alterações. “A transmissão é a mesma e, devido a isso, acredito que ela apresente os mesmos defeitos que a antiga apresentava, como por exemplo, as marchas ‘arranhando’ na troca.

Isso ocorria devido aos anéis sincronizados desgastarem e per-derem a capacidade de frenagem das engrenagens”, disse Adriano.

Já o conjunto de freios sofreu algumas mudanças mais signifi-cativas. “Devido a este possuir ABS, o disco dianteiro (FOTO 6) agora é ventilado e possui um conjunto de pastilhas maior. Para mim, isso é uma boa notícia, pois estes veículos, que na teoria são destinados à carga, costumam apresentar desgaste acentuado nestes, pois boa parte do peso ve-ículo fica concentrada na frente”, explicou Adriano.

Outra evolução no sistema de freios é com relação ao corretor de frenagem que se localizava no eixo traseiro (FOTO 7). “Este, com a vinda do sistema ABS, foi substituído pelo controle eletrônico EBD, muito mais efi-ciente e tem a vantagem de não gerar ruídos, como era comum nesta antiga peça”, acrescentou Adriano.

As rodas também ganharam uma importante alteração. “An-tigamente o carro utilizava rodas aro 15”, mas agora adota uma 205x60 R16, o que permite que a suspensão tenha um melhor amortecimento e seja mais ma-cia”, disse Adriano.

Outro ponto forte da Strada é a robusta suspensão traseira (FOTO 8). “Este sistema de feixes de mola é muito mais eficiente do que os que a concorrência utiliza, as convencionais molas helicoidais. Na Fiat, isso permite que maior resistência e maior capacidade de carga do que na concorrência”, opinou Adriano.

Na parte de iluminação, Mar-tino comentou que a mudança vi-sual da lanterna traseira (FOTOS 9 e 9A) permitiu ainda uma maior facilidade na troca das lâmpadas. “Ficou bem melhor que no carro anterior, pois neste necessitáva-mos desmontar a traseira quase que completa para trocar uma lâmpada”.

JÁ Teve recaLL

Martino nos alertou quanto ao recall que vem sendo feito com os modelos novos que já possuem a terceira porta, pois foi utilizado um parafuso de fixação na haste do cinto de segurança dianteiro me-nor do que o indicado. “O parafuso tem 33mm de comprimento sendo que o correto deveria ser 38mm”.

Até como um serviço de aten-ção a mais ao seu cliente, Martino relatou a importância dos repa-radores orientarem seus clientes mais desavisados. “Em caso de acidente, a haste de ancoragem poderia se soltar facilmente, dei-xando o passageiro dianteiro sem a proteção do cinto de segurança e sujeito a ferimentos graves. A Fiat fez um recall para os veículos fa-bricados entre 05 de julho e 19 de novembro de 2013, e que tenham a numeração de chassis entre 7692036 e 7749028. O problema é que eles tinham o prazo de até 23 de dezembro de 2013 para efetua-rem essa correção gratuitamente, contudo é aconselhado informar os proprietários a entrarem em contato com a Fiat para saberem como proceder, caso não tenham efetuado as correções no tempo indicado”.

PeÇas e informaÇÕes

Martino comentou que, atu-almente a política de venda de peças pela montadora melhorou muito. “Há alguns anos, as peças genuínas eram uma fortuna e poucos proprietários arcavam 6

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com este custo para a manuten-ção de seus veículos. Fora que as concessionárias não as tinham em estoque e optávamos em co-locar peças paralelas por questão do tempo que o veículo ficaria parado na oficina. Hoje, devido à concorrência, elas perceberam um mercado que não exploravam bem, que era o de vendas diretas. Assim, a Fiat começou a apre-sentar uma melhor logística de disponibilidade de itens e tudo a preços populares muitas vezes mais baratos do que os praticados em autopeças. Com isso, hoje compro 70% em concessionárias, pois tenho bons descontos e o item chega a minha oficina em um prazo razoável. Componentes de sistemas de freios, filtros e lubrificantes, num total de 20%,

ainda compro em autopeças, pois eles ainda possuem preços competitivos e, os 10% restantes, compro em distribuidores”. No caso das informações técnicas, Martino disse que sua experi-ência como reparador da rede autorizada Fiat o auxilia até os dias de hoje. “Como trabalhei muitos anos em concessionária Fiat e trabalho com a marca como minha especialização, consigo as informações que preciso com a própria montadora e com amigos da rede. Hoje parabenizo a Fiat com uma atitude que considero muito madura que é abrir, através de um site oficial, as informações técnicas ao público independente, o Reparador Fiat. Vejo que ela percebeu que partilhando das informações com os reparadores

faz com que o seu produto não tenha segredos e, como consequ-ência, os reparadores ficam mais confian tes, pois sabem que não ficaram refém das concessioná-rias, pois não é uma concorrência, é uma parceria em que ambos os lados saem vencedores”, explicou Martino.

recomenDa?

Perguntamos a Martino se o novo Fiat Strada Adventure é um veículo que ele recomendaria, e ele afirmou que sim. “O carro tem manutenção simples, eu tenho informação técnica e bom acesso às peças de reposição, portanto se algum cliente me perguntar, este é um carro que indico sem pensar duas vezes”, finalizou.

moTor/Performance

alimentação injeção multi ponto

Combustível Álcool Gasolina

Potência (cv) 132.0 130.0

Cilindradas (cm3) 1.747 N/D

Torque (Kgf.m) 18,9 18,4

Velocidade Máxima (Km/h) 179 180

Tempo 0-100 (Km/h) 10.3 N/D

Consumo cidade (Km/L) 7.8 9.8

Consumo estrada (Km/L) N/D N/D

Consumo estrada (Km/L) N/D N/D

DimensÕes

Altura (mm) 1630

Largura (mm) 1740

Comprimento (mm) 4457

Entre-eixos (mm) 2753

Peso (kg) 1203

Tanque (L) 58.0

Porta-malas (L) N/D

Ocupantes 4

mecânica

Câmbio Manual de 5 marchas

Tração Dianteira

Direção Hidráulica

Suspensão dianteiraMcPherson, dependência da roda

independente

Suspensão traseiraEixo transversal (beam), dependência da

roda rígida

FreiosA discos ventilados na dianteira; ABS;

Distribuição eletrônica de frenagem com EBD

iTens De série

Carroceria com duas portas tipo pick-up derivada de automóvel entre eixos curto.

4 assentos com configuração 2+2.

Tomada com saída 12v dianteira.

Degrau lateral.

Dois freios a disco com dois discos ventilados.

ABS.

Para-choques dianteiros e traseiros pretos.

Imobilizador.

Espelho de cortesia para motorista e passageiro.

Portas de carga traseira com abertura a 90o

Tração dianteira.

Vidro degradê.

Indicador de revisões.

Conta-giros.

Indicador de temperatura externa.

Computador de bordo com velocidade média, consumo médio de combustível, consumo instantâneo de combustível e autonomia de combustível.

Faróis com lâmpada halógena.

Faróis de neblina dianteiros.

Pneus dianteiros e traseiros do tipo 205x60 R16.

Caçamba com revestimento compósito com lateral reta.

Fixação da carga por ganchos.

Travamento central remoto e sensível a velocidade.

Pintura normal.

Bagageiro.

Airbag dianteiro para motorista e passageiro.

Bancos com ajuste de altura e traseiros com dois apoios de cabeça.

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Sabó lança novaS mangueiraSna Semana do Parceiro goe

As mangueiras são responsáveis pelo envio de ar à câmara de combustão do motor. Se estiverem com ranhuras, furos ou rasgos, permitem a entrada de ar contaminado no motor que, misturado com óleo lubrificante, forma uma massa abrasiva, provocando o desgaste prematuro das peças internas e queima de óleo excessiva, reduzindo a vida útil do motor, emitindo mais gases poluentes e consequentemente aumentando também o consumo de combustível.

É indispensável a manutenção preventiva das mangueiras do motor, a fim de evitar maio-res gastos e riscos para o dono do veículo.

E complementando e atualizando o seu portfólio de produtos para as linhas FIAT e GM, a SABÓ lança para o mercado de repo-sição novos modelos de mangueiras do filtro de ar. São elas:

linha FiaT

nº Sabó aPlicaçÃo ProduTo

55161Motor Fire 1.3L 8V: Fiorino (mod Uno) 03/07Motor Fire 1.3L 8V MPI: Uno 04/...Motor Fire 1.0L 8V: Uno 02/06

Mangueira do Filtro de Ar

55162 Motor Fire 1.0/1.3L 16V: Palio/Palio Weekend/Siena 01/03 Mangueira do Filtro de Ar

55163 Motor Fire 1.4L 8V: Flex Palio/Idea/Palio Weekend/ Siena/Strada 2006/... Mangueira do Filtro de Ar

55164Motor Fire 1.0L 8V: Palio 01/04Motor Fire 1.0L 8V: Palio 2006/...; Uno 06/06Motor Fire 1.3L 8V: Palio 03/06/Palio Weekend/Siena/Strada 03/05

Mangueira do Filtro de Ar

linha gm

nº Sabó aPlicaçÃo ProduTo

55165Motor GM 1.6L 8V: Celta 01/02Motor 1.6L 8V MPFI: Corsa Classic 03/04 e Corsa Pick-up 96/03Motor GM 1.0/1.6L 8V MPFI: Corsa 96/02

Mangueira do Filtro de Ar (com sensor)

55166Motor GM 1.6L 8V: Celta 01/02Motor 1.0/1.6L 8V MPFI: Corsa 96/02Motor 1.6L 8V MPFI: Corsa Classic 03/04 /Corsa Pick-up 96/03

Mangueira do Filtro de Ar (com bocal para sensor)

55167 Motor GM 1.0/1.6L VHC: Celta/Corsa Classic 03/08 /Prisma 07/08 Mangueira do Filtro de Ar (sem bocal para sensor)

Para dúvidas, esclarecimentos sobre aplicações e pedido de catálogo, entrem em contato com a Central de Atendimento ao Cliente SABÓ, através do 0800 77 12 155 ou pelo e-mail [email protected]

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Dirleni Dalbosco


IVG – 2014 - Inspeção Veicular Gratuíta A ARVESC/NEA neste ano realiza em Santa Catarina a 15° Edição da IVG – Inspeção Veicular Gratuita, evento

que tem como objetivo divulgar a importância da manutenção preventiva aos proprietários e condutores de automóveis. O evento acontecerá em 21 pontos de inspeção no estado espalhados nas regionais

Sul, Leste, Meio Oeste, Norte e Oeste.

Nos pontos de inspeção será aplicado um check-list com mais de 80 itens que serão inspecionados e ao final da linha de inspeção será entregue ao proprietário ou condutor do automóvel o relatório apontando a neces-sidade de manutenção corretiva ou preventiva a título de orientação.

“Nosso objetivo não é necessariamente vender servi-ço das oficinas que participam da ação, mas sim orientar os motoristas ou proprietários dos automóveis quanto à importância e responsabilidade da manutenção corretiva e preventiva, quanto a indicação para realização da ma-nutenção é escolha particular do cliente, cabe a nossas empresas associadas serem referências de qualidade para que o potencial cliente a escolha”. Roberto Turatti – Presidente ARVESC/NEA.

Segundo Roberto Turatti a ação só acontece devido ao envolvimento e comprometimento dos empresários nos núcleos de automecânicas no estado, que assumem o compromisso com o setor e fazem a diferença, cada núcleo mobiliza no ponto de inspeção mais de 40 pro-fissionais de forma voluntária, com um único objetivo: orientar proprietários e condutores de automóveis.

Informações para o setor de reparaçãoAlém de orientar a IVG também gera informações

que são muito importantes para o setor de reparação, o evento ocorre em vários pontos e regiões no estado e o resultado das inspeções indica por amostragem como está a manutenção da frota, esses dados são trabalha-dos nos centros de reparação, que podem ser utilizados para determinar metas e estratégias de orientação e venda junto aos clientes.

“O setor de reparação precisa cada vez mais trabalhar com informações, o resultado das IVGs no estado pode ser o mesmo cenário que acontece em sua empresa, com possível pequena variação, mas acontece. Sendo assim devemos avaliar as informações geradas e nos questionar o motivo de nosso cliente não estar fazendo manutenção em determinado sistema que aponta alto índice de falta de manutenção.

Percebemos também, que o maior responsável por índices baixos de manutenção preventiva é o nosso me-cânico, os centros de reparação não estão orientando os clientes como deveriam, e assim geram altos índices de falta de manutenção em determinados sistemas”. Roberto Turatti Presidente ARVESC/NEA.


do fundo do baú

No início da década de 70, o Brasil passava por um momento único em sua

história, vivíamos uma época de prosperidade econômica - o chamado milagre brasileiro. O tal “milagre econômico” possibilitou aos consumidores de classe média gastar mais e isso se refletiu nas vendas de automóveis.

Com o mercado automotivo em alta os fabricantes começa-ram a dedicar atenção por um novo segmento, até então pouco explorado no País: o dos carros-esporte. Inicialmente esse nicho fora preenchido pela Willys, com o Interlagos em 1961 e por fábricas independentes das quais a que ficou mais famosa foi a Puma, que dominou esse filão durante os anos 70. A Volkswagen, que estava estabe-lecida no Brasil desde a década de 1950, produzindo a Kombi e o Fusca, também começou a olhar com bons olhos esse mercado de carros esportivos. Em parceria com a Karmann Ghia do Brasil, foi lançado em 1962 a versão tupiniquim do Karmann-Ghia, que diferenciava-se pouco do modelo alemão, sendo inclusive equipado com o mesmo motor

1200 de 30 cv. Embora durante os anos

seguintes a Volkswagen tenha feito melhorias contínuas no Karmann Ghia com a introdu-ção de freios a disco nas rodas dianteiras e bitolas traseiras mais largas, e equipá-lo com motor 1500 de 44 cv e poste-riormente com motor 1600 de 50 cv e torque de 10,8 m.kgf, nada disso teve reais impactos

em suas vendas.A situação ficou agravada

quando a Puma apresentou em 1967 o Puma GT, que deixa-va de empregar componentes mecânicos do DKW e passava a utilizar chassi, suspensão e motor Volkswagen - o boxer refrigerado a ar de quatro cilin-dros e 1,5 litro.

A Volkswagen tentou fazer frente ao avanço do Puma, lan-

çado em 1970, o Karmann Ghia TC. Com linhas mais modernas de estilo fastback, o TC tinha uma clara inspiração no Porsche 911. Embora seu valor fosse menor do que o Puma GTE, o TC não emplacou e permaneceu em linha até 1975, somando um total de vendas de 18 mil unidades.

Entretanto a Volkswagen não estava disposta a entregar

os pontos e ainda no final da década de 60 deu início aos estudos de verdadeiro carro GT. Tudo para encarar de igual para igual o Puma, que havia se tornado um sonho de consumo da garotada.

CoM aVaL do CHEfE

A Volkswagen do Brasil des-de seus primórdios sempre teve

Esportivo brasileiro: o belo Volkswagen SP2 foi considerado “o senhor automóvel” nos anos 70

anderson nunes

Projetado no Brasil, o veículo tinha estilo arrojado e foi destaque até no exterior, mas foi vítima do fraco desempenho que os motores boxer advindos dos Fuscas traziam ao veículo

Identidade familiar: assim como a Variant, o SP2 trazia dois pares de faróis envoltos por uma moldura plástica

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Logotipo do SP2 inspirava esportividade Maçanetas cromadas se destacavamLimpador de para-brisa esquerdo com braço pantográfico, uma exclusividade do SP2

63www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014do fundo do baú

certa independência da matriz alemã, graças à presidência de Rudolf Leiding. Em 1969 com o aval de Leiding foi dado sinal verde para o Projeto X, que con-sistia no desenvolvimento de um carro esportivo totalmente novo, diferente de todos os modelos já feitos pela Volkswagen.

O time de engenheiros foi escalado e faziam parte da equi-pe José Vicente Novita Marins, Marcio Piancastelli e Jorge Yamashita Oba. Diversos estu-dos de estilos foram apresen-tados e já no começo de 1970, Leiding aprova os desenhos e na sequência autoriza a construção dos primeiros protótipos.

Em março de 1971, ocorreu no Parque do Ibirapuera, em São Paulo, a Feira da Indústria Alemã. Entre as atrações que

mais despertaram a curiosidade do público e da imprensa, estava o protótipo do Mercedes-Benz C-111, um superesportivo de cor laranja com motor rotativo Wankel. A indúst r ia nacio-nal também havia reservado boas surpresas. No estande da Volkswagen brilhavam duas versões de um modelo inédito. Eram os VW Esportivos, que só na metade do ano seguinte seriam lançados oficialmente.

O e n t ã o p r e s ide n t e d a Volkswagen da Alemanha, Kurt Lotz, veio ao Brasil para inau-gurar a Bienal e, assim como as pessoas presentes, ficou encan-tado com as linhas do esportivo feito pelos designers brasileiros.

Lotz reforçou a produção do veículo cogitando inclusive que ele fosse produzido também na

sede na Volks em Wofsburg. O futuro GT da Volkswa-

gen ilustrou a capa da revista Auto Esporte de abril de 1971. O protótipo já estava pratica-mente com as linhas definidas, entretanto apresentava sutis diferenças entre elas não havia as 10 fendas para a ventilação do motor na lateral traseira, o bocal de abastecimento era no lado esquerdo, rodas eram de liga-leve e o escapamento era duplo, como nos Fuscas.

Em maio de 1972 a revista Quatro Rodas fotografou na rodovia Castelo Branco um pro-tótipo já com leves mudanças. Entre as alterações citadas pela publicação estavam as fendas nas laterais traseiras para refri-gerar o motor.

O escapamento passou a ter

uma única saída do lado esquer-do e a grade de metal fixado abaixo do parachoque traseiro tinha duas fileiras de perfura-ções. A anterior tinha somente uma fileira.

o VoLKSWaGEn MaIS bonITo do Mundo

Em junho de 1972, foi apre-sentado ao público o tão aguar-dado esportivo da Volkswagen. O novo carro foi batizado de SP. Há duas explicações para o tal nome. A primeira em home-nagem a cidade de São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido, porém existe uma versão, não oficializada pelo fabricante, de que seria a sigla para a expressão em inglês de “Sport Prototype” ou protótipo esportivo.

Independente da origem do nome, a verdade é que o SP causou furor. Suas linhas har-moniosas eram responsáveis por um veículo de rara beleza, a revista alemã Hobby anunciou-o como o “Volkswagen mais bonito do mundo” e a Car And Driver americana conclamou a matriz alemã a produzi-lo em escala mundial. De fato o dese-nho era totalmente diferente e em nada lembrava o Karmann Ghia tradicional e versão TC. Esse capricho visual resultou em situações curiosas como, por exemplo, uma concessioná-ria da marca precisou chamar a polícia para que as pessoas que cercavam o carro na vitrine fossem embora, pois já havia passado das 22 horas e a loja não podia ser fechada tamanha aglomeração.

Montado sobre a plataforma do TL/Variant, o veículo cha-

mava a atenção por ser baixo apenas 1,15 m de altura. Seu comprimento era de 4,21 metros e a distância entre eixos de 2,40 m. O SP tinha essência de um veículo Grand Turismo, frente longa e baixa, o para-br isa muito inclinado, traseira curta e arredondada, com uma grande tampa que incorporava o vidro traseiro.

Os diminutos para-choques de aço eram fixados diretamente à carroceria e eram recobertos de enduro, um material sintético igual a borracha, e neles eram fixadas as luzes de direção. A frente lembrava a Variant com os duplos faróis dentro de uma caixa plástica. Para acentuar as linhas laterais foram adiciona-dos frisos avermelhados fluo-rescentes. O bocal para o tanque de combustível migrou para o para-choque do lado direito.

As lanternas traseiras estrei-tas estendiam-se até as laterais, já a luz de ré era um pequeno farolete fixado do lado esquerdo abaixo do para-choque.

Entre as novidades apresen-tadas pelo SP estava o limpador de para-brisa pantográfico do lado esquerdo que aumentava a área de varredura do vidro. Ele também foi o primeiro veí-culo nacional a ter alavanca de acionamento dos limpadores de para-brisa na coluna de direção.

Já os pneus radiais 185/14 eram usados pela primeira vez em um Volkswagen brasileiro, junto com largas rodas aro 14 de oito furos.

Entretanto alguns pontos deixavam a desejar, entre eles o desempenho. Apesar de a silhueta indicar que se tratava de um automóvel veloz o com-portamento dinâmico do SP

SP2 é um carro esportivo de carroceria leve e diferente de todos os demais Volkswagen existentes

A única luz de ré ficava fixada sob o parachoque de borracha

O cuidado estético estava presente até nas fendas para refrigeração do motor

Bancos de couro com múltiplas regulagens, o SP2 sabia tratar bem seus ocupantes

Lanternas estreitas seguiam as formas arredondas da carroceria Bocal do tanque remetia aos antigos veículos de corrida

64 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014do fundo do baú

era igual aos seus irmãos “fa-miliares” TL e Variant. Foram disponibilizadas duas versões: a SP1 equipada com motor de 1584 cm³ de 65 cv e 11,8 m.kgf de torque. O modelo mais po-tente era o SP2 com motor de 1679 cm³ de 75 cv e 13 m.kgf de torque. Essa versão de 1,7 litro “abrasileirada” trazia 88 mm de diâmetro dos cilindros e 69 mm de curso dos pistões. A taxa de compressão era de 7,5:1 e o motor era alimento por dois carburadores Solex de 34 mm. Como na Variant, o motor era de construção plana, com a

turbina de refrigeração monta-da no virabrequim. Apesar de todo esse tempero mais forte o desempenho final do SP2 não empolgava.

Segundo o teste da revista Quatro Rodas, na época do lan-çamento o SP 2 fazia de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos e atin-gia velocidade máxima de 154 km/h, pouco para um veículo de pretensões esportiva. Já no comportamento dinâmico fazia bonito graças ao baixo centro de gravidade que contornava curvas com segurança, ajudado em parte pelos pneus radiais.

InTERIoR dE LuXo

Na parte interna o SP2 tam-bém surpreendia ao trazer um acabamento de luxo e esmero. Os bancos de encostos altos contavam com encosto recliná-vel e o apoio de cabeça podia ser regulado em altura. Como opção havia revestimento em couro. As amplas portas tam-bém recebiam acabamento em couro e do lado do passageiro havia uma luz de leitura. O tapete que reveste o assoalho é de buclê espesso.

O painel de plástico injetado de desenho próprio traz seis mostradores redondos. Na frente do motorista fica o conta-giros, à direita e ao lado o velocímetro com marcação até os 200 km/h e as luzes-espias.

O volante esportivo de três raios da marca Walrood. O console central de grandes pro-porções abriga quatro pequenos mostradores voltados ao condu-tor, são eles marcador do nível de combustível; amperímetro; relógio e temperatura de óleo do motor. Logo abaixo temos o rádio AM/FM com toca-fitas, teclas de interruptor de luzes e do ventilador elétrico.

Entre os bancos há um apoio

de braço e duas alavancas para controlar o fluxo de ar frio e quente. O para-sol conta com um pequeno espelho. Apesar da segurança não ser um tema re-corrente naquele período o SP2 apresenta interior acolchoado e material plástico maleável para evitar pontas em caso de colisão. Também foi o primeiro veículo nacional a trazer os cintos de se-gurança de três pontos de série, embora não fosse retrátil. Devi-do ao motor ter ventoinha plana, o SP2 tinha dois porta-malas; um de 140 litros na dianteira e outro de 205 litros na traseira.

Apesar do prestigio alcan-çado e de seus at r ibutos, o Volkswagen SP2 teve sua pro-dução cessada em dezembro de 1975. Em dois anos e meio de produção foram vendidas 10.193 mil unidades, sendo que seu melhor ano de venda foi em 1972 com mais de três mil uni-dades entregues. A versão SP1 vendeu somente 168 unidades, sendo hoje um modelo muito raro. Passados 42 anos de seu lançamento, o SP2 ainda atrai olhares e coleciona uma legião de fãs pelo Brasil e no redor do mundo. Foi modelo importante

Painel com instrumentação completa primava pela segurança já que era todo almofadado

Pela primeira um Volkswagen brasileiro recebia pneus radiais e rodas de ‘tala larga’Motor “deitado” de 1,7 litro não oferecia um desempenho condizente com a proposta do SP2

Suas linhas harmoniosas conferiam uma beleza única ao SP2, que despertou interesse até da mídia automotiva estrangeira

65www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014do fundo do baú

e divisor de águas, dentro da própria Volkswagen, tanto que a marca no Brasil possui um SP1 Platina em seu acervo e o museu da Volkswagen em Wolfsburg na Alemanha possui outro SP2 branco Lótus em sua coleção.

VoLKSWaGEn SP2 CaRIoCa

O advogado aposentado Eugenio de Camargo Leite é apreciador de automóveis e de-pois que passou a frequentar os eventos que reúnem os clássicos na cidade de São Paulo, desper-tou o desejo de ter um veículo antigo em sua garagem.

“O Volkswagen SP2 que

ilustra a reportagem foi um so-nho realizado que cultivava há muito tempo. Eu sempre gostei das linhas do SP2, era um veí-culo singular para sua época”, explicou Eugenio.

Foi por intermédio de um amigo que Eugenio Camargo soube de um SP2 à venda na cidade do Rio de Janeiro. O carro pertencia a um único dono e fazia parte de um inventário. Assim que soube foi ver o carro e mesmo após todos os trami-tes e demora na finalização do inventário, o advogado fechou o negócio. Assim que recebeu o Volkswagen SP2, Eugenio contou que apesar do car ro

estar bem cuidado a cor não era a original.

“Logo que recebi o SP2 pro-curei resgatar a cor original chamado de Branco Lótus, pois a pintura era um tom de branco usado pela Chevrolet. O restante do veículo como acabamento está original e não precisou de reparos”, disse Eugenio Leite.

O volante esportivo e de pequeno diâmetro era exclusivo do SP2Como todo bom esportivo, pouco luxo no interior das portas

Apoio de braço largo e alavancas para controle de fluxo de ar, comodidades presentes no SP2

Um esportivo projetado e fabricado no Brasil, o SP 2 é motivo de orgulho a colecionadores

Um ícone esportivo totalmente desenvolvido no Brasil: VW SP2

Retrovisor com design clássico

reparador diesel

A Troller tem uma história interessante. Fundada em 1995 por Rogério

Farias, começou a engatinhar com os primeiros projetos de veículos que ele decidira construir para puxar as lanchas que produzia, basicamente com a inspiração nos veículos Jeep.

Após um ano construindo sua primeira unidade, começou a receber alguns pedidos, chegando a produzir 100 unidades mensais. Dois anos depois, devido ao repentino sucesso, o empresário Mário Araripe adquiriu boa parte da empresa e investiu na expansão da fábrica e da linha de produtos.

Atualmente, a Troller é conhe-cida pelo modelo T4, mas antes dele, tornou-se especialista em produzir veículos militares, de bombeiros e aqueles destinados às operações em minas subter-râneas.

Os primeiros veículos da Troller que eram o modelo RF Sport (1997 - 1999) (em 1999 foi lançado o T4 como sucessor do RF Sport) saíram da linha de

produção com motor a gasolina VW AP 2.0 de 114cv (foi usado até 2001) e, na sequência, com motor mecânico MWM Diesel 2.8 de 115 cavalos líquidos (132cv brutos) – de 2001 até o final de2005).

Em fevereiro de 2006, no entanto, a Troller passou a dispo-nibilizar a picape Pantanal. Com esses dois produtos, a montadora ampliava sua atuação no nicho de veículos especiais em que se posicionava.

Devido ao enorme sucesso, em 2007 a Ford do Brasil anun-ciou a compra da fabricante cearense. Mais tarde a picape Pantanal foi retirada do mercado, e as unidades que haviam sido vendidas foram recompradas pela Ford, pois apresentaram proble-mas no chassi.

No dia 4 de janeiro de 2007, em audiência com o Presiden-te Luiz Inácio Lula da Silva, o presidente da Ford para a América Latina anunciou a aquisição da Troller, que passa a fazer parte do grupo, junta-mente com Lincoln, Mercury e Mazda, marcando a Troller como uma marca global e úl-tima genuinamente brasileira.

Troller T4: robustez mecânica, mas reparador considera a parte eletrônica problemática

Fernando Naccari e paulo Handa

Principal qualidade do veículo é possuir compartilhamento de peças com veículos de categorias inferiores, barateando seu custo de reparo e acesso às peças, mas sistema de controle eletrônico poderia ser menos restritivo às proteções do motor


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Troller T4 agrada ao profissional independente por ter fácil manutenção e mecânica robusta

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67www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014reparador diesel

reparaNdo UM Troller

Apesar da evidente vocação do Troller para o fora-de-estrada, há quem se especialize na ma-nutenção e aprimoramentos dos veículos 4x4, deixando-os mais valentes e prontos para enfrentar todos os tipos de terreno, inclusi-ve os urbanos.

Com isso, fomos até uma especializada neste ramo, a Ata-cama 4x4, localizada em São Paulo. Lá, conversamos com o reparador Rodrigo Adolfo Nera, de 39 anos, (FOTO 1) que, assim como a Troller, tem uma boa história para contar. “Fundei a Atacama 4x4 há 9 anos pelo fato de que, naquela época eu tinha um Jipe e, no momento de fa-zer qualquer manutenção, tinha muita dificuldade em encontrar serviços de qualidade e oficinas que tinham conhecimento neste segmento. Foi assim que vi uma ótima oportunidade de negócio e iniciei no ramos. A oficina atua desde manutenções preventivas

até preparações ou transforma-ções para competições com o objetivo de adequar o veículo da melhor forma ao terreno que ele irá trafegar”.

Nesta matéria, Rodrigo co-mentou sobre sua experiência com os reparos no Troller. Lá, encontramos um modelo T4 3.2 Turbo Diesel 2013 (FOTO 2) que estava com 29.800km rodados e foi à oficina para realizar reparos no sistema de suspensão.

Para Rodrigo, a principal van-tagem do Troller é que este faz o compartilhamento de peças com outros veículos de menor porte, situação esta que barateia seu custo de reparo. “Este aqui, por exemplo, tem o painel idêntico ao do Fiesta. Antigamente, antes da Ford comprar a marca, víamos muitas peças de Gol, da linha Fiat, da linha GM etc.”.

Porém, há peças que que você só encontrará em um Troller.

“Componentes da suspensão, diferenciais e rodas blocantes são bastante resistentes e são próprias do veículo”.

Um defeito muito recorrente destes modelos está nos cilindros de embreagem. “O cilindro mes-tre e o escravo apresentam des-gastes internos e vazamentos, o que provoca dificuldade de engate das marchas. O mais interessante é que estes problemas não deixam vestígios e só sabemos que estas

peças são as causadoras da falha devido a nossa experiência com a reparação”, explicou Rodrigo.

Os T4 mais antigos eram equipados com motor Sprint 2.8 aspirado da MWM. Em seguida, chegaram os NGD 3.0 com inje-ção eletrônica (FOTO 3), mas se-gundo Rodrigo, estes não dão dor de cabeça. “Não pegamos defeitos recorrentes nestes, somente nos primeiros motores tivemos pro-blemas com o sistema do sensor

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68 www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2014reparador diesel

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Imagens

mera

mente

ilust

rativ

as.

de pressão da turbina, que fazia o motor apresentar problemas de retomada de aceleração que, com o tempo, foi sanado pelo fabricante”.

Rodrigo comentou ainda que, em sua ofi cina, costuma efetuar alterações no sistema eletrônico do veículo, pois como ele tende a rodar em vias que causam muitas vibrações na carroceria, estes fi cam muito sujeitos à terra e a umidade. “A eletrônica em-barcada se compara aos veículos tradicionais, mas devido às irre-gularidade do solo, costumam parar de funcionar corretamente, além dos chicotes se romperem com certa frequência”.

No entanto, a programação deste sistema eletrônico acaba deixando o motor com excesso de proteções. “O motor tem pro-teção para tudo! Qualquer sensor que informe um valor diferente do programado faz este entrar em modo de proteção cortando o combustível. Algumas vezes acendem a luz da injeção, outras não, dependendo da gravidade do erro apresentado”, explicou Rodrigo.

Para o reparador, uma alterna-

tiva interessante seria voltar um pouco no tempo e adotar a estra-tégia dos motores mais antigos. “Para mim, algumas proteções deveriam ser ignoradas através de remapeamentos. Sabemos que o motor MWM Sprint 2.8 rodava perfeitamente sem nenhuma pro-teção eletrônica, logo é possível sim diminuir algumas restrições ‘desnecessárias’ para o tipo de uso do veículo”.

Rodrigo considera que a ele-trônica veio para trazer melhorias para as emissões e efi ciência dos veículos, mas também trouxe inúmeros problemas. “Alguns sensores são muito importantes, como por exemplo, o de óleo, o de temperatura e o do ponto de ignição. Mas alguns dedicados a garantir que os carros atendam as normas de poluição vigentes, são os mais “delicados” e suscetíveis a falhas”.

Ao contrário da eletrônica, a transmissão do Troller T4 não tem histórico de problemas. “Estes jipes vêm equipados com transmissão Eaton SSO 2405 de 5 marchas que é bastante ‘parrudo’ e, associado ao diferencial Dana 44 e ao cardã reforçado (FOTO

4), difi cilmente chegam para nós para qualquer tipo de interven-ção”, disse Rodrigo.

Já a parte de suspensão (FO-TOS 5 e 5A) e freios, como são muito utilizados na proposta offroad deste veículo, são os que recebem a maior carga e apresen-tam sequências de falhas. “Temos efetuados correções nas buchas dos braços oscilantes, nas buchas dos jumelos das molas traseiras, e troca do sistema de pastilhas de freios em veículos com quilome-tragem próxima as 35.000km”.

peÇas e iNForMaÇÕes

É nessa hora que o inter-cambiamento de peças facilita a vida de quem repara um Troller. “Para quem pensa que existe dificuldade em encontrar peças para este modelo se engana! O mercado independente supre muito bem a necessidade das peças. Os grandes fabricantes abastecem bem o mercado de reposição, principalmente depois que a Ford comprou a Troller, aí é só ver o que é de Fiesta, Ka, Ranger e comprar. Devido a isso, posso dizer que

se a preocupação do reparador for o custo do reparo, pode ficar tranquilo que é um carro que não dá dor de cabeça, só o visual é que impressiona”.

Com relação ao acesso às informações técnicas, Rodrigo também disse não encontrar di-fi culdades.

“Por ter uma mecânica sim-ples, não dá trabalho. Exceto pe-los diagramas elétricos, pois estes só conseguimos com colegas que atuam nas concessionárias da marca. Houve um caso em que precisei do diagrama do sistema de tração e nem eles tinham, assim atrasou muito o nosso trabalho”.

reCoMeNda?

Rodrigo disse que indica o Troller T4 aos seus cliente sem qualquer tipo de receio. “São bons veículos, mas vale lembrar que este se trata de um Jipe projetado para terrenos instáveis e que conta com alguns dispositivos de conforto, como ar-condicionado e direção hidráulica, o que confun-de algumas pessoas que o com-pram e se arrependem dizendo que ele é muito desconfortável. Assim, se o cliente perguntar, tem que pesar os prós e contras, mas se for pensar mecanicamente, não precisa torcer o nariz pois é um carro de manutenção comum”.

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Reparadores consideram o Troller T4 de fácil manutenção e recomendam o jipe

Por Rui Salles*

Olá amigo reparador, nós da RS Racing estamos muito felizes em retornar com nossa coluna ao Jornal Oficina Brasil. Somos uma empresa voltada para o setor de competições automobilísticas, com larga experiência em diversas categorias nacionais, como Stock Car, Copa Montana e F1600, além de trabalhos realizados no automobilismo Internacional, como a Nascar.

A cada mês iremos lhe mostrar que montar um carro de competição dentro de sua oficina, que atende clientes proprietários de veículos de rua, é mais simples do que parece, e o melhor de tudo é que você pode aumentar sua clientela e consequentemente os seus lucros.

O Fórmula 1600Vamos basear nossas primeiras dicas de como montar um carro de corrida no modelo Fórmula 1600, categoria escola do automobilismo que utiliza um carro monoposto (parecido com os da Fórmula 1), disputa suas etapas em São Paulo, e o melhor de tudo, a grande maioria de suas peças são as mesmas dos carros de rua.

O chassi é construído especialmente para o carro de Fórmula 1600, porém no mais não haverá grandes dificuldades: motor, câmbio, freios, embreagem, entre outros itens serão os mesmos em que você reparador está acostumado a fazer a manutenção, nos carros que entram em sua oficina diariamente.

Carro de corrida = lucro?Se você sempre achou que um carro de corrida significa gasto, vou te provar que é justamente o contrário: a construção e manutenção de um carro de corrida pode significar um aumento em sua clientela, que gerará mais lucro para o seu negócio.

Para trabalhar com este tipo de veículo dentro da sua oficina, a primeira coisa que precisará fazer é organizar seu espaço, e verá que isso basicamente dará um outro ar ao seu local de trabalho. O cliente quer, além de um bom serviço, encontrar um local organizado para deixar seu carro de rua.

Outro fator muito importante: um carro de corrida dentro de sua oficina significa “status”. Reparadores de competição são considerados os melhores profissionais da área, e você sendo “um” ganhará ainda mais confiança de seus clientes, além disso, a exposição de uma máquina dessas sempre atrai muito a atenção.

Ficou interessado? E olha que ainda não demonstramos todas as

vantagens, pois você poderá lucrar não só com o carro, mas também com os serviços que oferecerá aos seus futuros clientes das pistas.

Hora de começarCom todas essas informações de que é possível lucrar com um carro de corrida, você deve estar querendo começar logo, não? Então, acesse nosso site na internet – www.rsracing.com.br – e confira o vídeo de apresentação sobre o Fórmula 1600 que preparamos; além de amplo material personalizado, o site está repleto de dicas interessantes. No próximo mês, você conhecerá o chassi, do que é feito e como é a construção de componentes do carro.

Carro de corrida pode garantir o aumentoda clientela e o lucro de sua oficina

Você sabia que preparar um veículode competições em sua oficina de

manutenção pode ser mais fácil do que imagina? Nesta matéria, vamos te mostrar

como isso é possível

oficina de corrida informe publicitário

*Rui Salles, 20 anos dedicado ao automo bilis mo, administrador de empresas, engenheiro au tomotivo, ex-diretor da Renault do Brasil e experimentado piloto. Fundador da RS Ra cing em 1993, empresa especializada em competições automobilísticas e eventos es portivos.

Equipe RS Racing na Fórmula 1600

Detalhe da motorização utilizada na temporada 2014da Fórmula 1600

Chassi de Fórmula 1600


Os lubrificantes são for-mulados a partir de óleos básicos obtidos

geralmente através do refino do petróleo e classificados em gru-pos de acordo com suas carac-terísticas, podendo ser divididos entre minerais e sintéticos. Para melhorar ou ainda conferir ao produto final propriedades espe-cíficas e necessárias para as dife-rentes aplicações, são utilizados aditivos especiais e adequados às diferentes exigências de cada equipamento. A qualidade do óleo básico utilizado e a com-posição do pacote de aditivos podem fazer grande diferença entre diversos lubrificantes para uma mesma aplicação.

A principal propriedade do lubrificante é a viscosidade. Viscosidade pode ser definida como a resistência do f luido ao escoamento ou, em outras palavras, a capacidade do óleo em fluir. Quanto mais viscoso o lubrificante, maior a resistência ao movimento (um lubrificante SAE 50 é mais viscoso que um SAE 40, por exemplo). O princi-pal influenciador da viscosidade, no entanto, é a temperatura, ou seja, aumentando-se a tem-peratura do fluido, reduz-se a viscosidade do mesmo (isso pode variar de um lubrificante para outro em função de uma propriedade chamada “Indice de Viscosidade - IV”, presente no óleo básico e, em alguns

casos, melhorada através de um aditivo“Melhorador de IV”). Existem ainda os óleos multi-viscosos (tipo 10W30, 15W50, etc), mais comuns atualmente para aplicações em motores, e cujo diferencial é possuir carac-terísticas distintas de viscosida-de em temperaturas ambiente e em operação. Tal característica possibilita que o lubrificante seja f luido o suficiente para rapidamente lubrificar todas as partes do motor na partida e, ao mesmo tempo, seja viscoso o suficiente para manter um filme lubrificante adequado, de modo a proteger os componentes do motor nas altas temperaturas de operação.

A definição da viscosidade ideal para cada equipamento é feita através da avaliação do acabamento superf icial das superfícies e das característi-cas construtivas de cada motor (tolerâncias, folgas, temperatu-ra de trabalho, carga, rotação, etc) de forma que a espessura

do filme lubrificante seja sufi-ciente para manter superfícies sem contato e protegidas (o lubrificante precisa ser espes-so suficiente para cobrir as rugosidades das superfícies), reduzindo assim o at r ito e desgaste. Esta definição é feita pelo fabricante do equipamento em conjunto com fabricantes de lubr if icantes, de forma que recomenda-se selecionar a viscosidade do lubrificante seguindo sempre a orientação contida no manual de manuten-ção de cada equipamento.

Além de lubrificar e reduzir atrito, lubrificantes precisam desempenhar diversas outras funções vitais ao funciona-mento de um equipamento, como limpeza, refrigeração, proteção contra desgaste, ve-dação entre outras. Tais fun-ções e seus respectivos níveis de performance são classifi-cados por orgãos específicos como API, JASO, ACEA, etc os quais veremos em nossa próxima edição.

Na edição passada, abordamos as diferenças entre lubrificantes de automóveis e motocicletas, do ponto de vista de aplicação. Nesta edição, veremos com maior detalhe as propriedades destes e como selecionar o mais apropriado a cada tipo de equipamento

você sabe identificar qual é o lubrificante correto para cada moto?

A transmissão f inal por eixo cardã ainda tem sido pouco utilizada nas mo-

tocicletas, mas tem muita gente que prefere o sistema, pois ele é confiável, proporciona um certo conforto, durabilidade, pouca manutenção e elimina aquele incômodo do sistema tradicio-nal - a corrente, a qual o usuário tem que regular e lubrificar, além disso a roda traseira sempre fica suja de óleo.

Já as desvantagens do sistema cardã ficam por conta do maior custo de reparo na hora da subs-tituição de alguma peça e também por ser ligeiramente ruidoso.

A transmissão por cardã con-some mais potência do motor do que o conjunto corrente, coroa e pinhão. Cada marca possui uma receita própria que envolve cálcu-

los matemáticos nas verificações até a seleção de calços, mas a lógica dos desgastes e ajustes é sempre a mesma.

Ao pilotar a motocicleta, du-rante a redução de uma marcha ou nas acelerações pode aparecer um ruído que irá aumentar de intensidade conforme o torque do motor é entregue na roda traseira, porém diagnosticar a origem do

problema exigirá um pouco mais de cautela do reparador, pode ser que o sistema de transmissão esteja sinalizando que há algum defeito nos mecanismos internos da caixa satélite do cardã. No mercado há muitas motocicletas já consideradas antigas, fabrica-das nas décadas anteriores, que utilizam o sistema de transmis-são a cardã, em breve elas irão

necessitar de uma manutenção no sistema.

ROTA DE TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA DO MOTOR - A potência do motor chega até a roda traseira por meio de en-grenagens, eixos e articulações, finalizando na caixa satélite lo-calizada no cubo da roda traseira, onde um pinhão faz contato direto

com uma coroa e assim é trans-mitido o movimento rotacional do cardã para a roda da motocicleta.

Compreender o funciona-mento do sistema facilitará na detecção de possíveis problemas e causas.

COMO OCORREM DE-FEITOS NOS DENTES DAS ENGRENAGENS - As engre-

problema no cardã da moto é quase raro,mas pode acontecer

paulo José de [email protected]

Ruído na roda traseira nem sempre é proveniente do pneu, freio ou rolamentos, mas pode ter origem no sistema de transmissão

PARA MÁXIMO DESEMPENHO EM MOTOS DE ÚLTIMA GERAÇÃO, RECOMENDESHELL ADVANCE ULTRA.O descarte inadequado de óleo lubri� cante usado ou contaminado e de suas embalagens provoca danos à população e ao meio ambiente,podendo contaminar água e solo. O óleo usado e as embalagens são recicláveis. Entregue-os em um posto de serviço ou de coleta autorizado,conforme resolução CONAMA no 362/2005 e sas alterações vigentes.

nagens são banhadas com um lubrificante específico, elas são movimentadas nas acelerações e reduzidas do motor, por isso estão sujeitas a todos os tipos de desgastes e quebras.

O ruído interno proveniente do desgaste pode ter inúmeras causas, provocadas durante a condução da motocicleta, as engrenagens são submetidas a inúmeros tipos de esforços vindos de várias direções, as dimensões dos dentes das engrenagens são calculadas para suportar cargas limites em seu pé ou seja, na parte mais próxima ao centro, e em sua extremidade. Esses choques ocorrem em condições normais e anormais de uso, em reduzida de marcha ou até em condições severas de condução e frenagem.

A origem dos desgastes tam-bém pode ser relacionada ao lubrificante, aos ajustes de folgas e também à maneira de conduzir a motocicleta.

COMO INTERPRETAR OS DESGASTES DOS DEN-TES DAS ENGRENAGENS - Observe a marcação feita no dente da engrenagem, para os casos em que a linha de desgaste se en-contra próxima à ponta do dente da engrenagem, há indícios de que o conjunto está trabalhando com folga excessiva entre a coroa (engrenagem cônica) e o pinhão.

Já quando a linha está con-centrada próxima ao pé do dente da engrenagem, entende-se que a causa seria folga insuficiente en-tre a coroa (engrenagem cônica) e o pinhão.

Devemos observar se o des-gaste foi gerado durante a acele-ração ou na reduzida ao pilotar a motocicleta

Casos típicos de desgastes nos dentes das engrenagens são melhor observados com o auxílio de uma lupa (lente de aumento)

Antes de iniciar o diagnóstico no cardã certifique-se que os itens abaixo estão em ordem:

• Alinhamento do eixo da roda traseira;

• Aperto dos parafusos que prendem a caixa satélite na ba-lança da motocicleta;

• Aperto do eixo da roda traseira;

• Folga nos rolamentos da roda traseira;

• Sistema de freio;• Condição do pneu.

DIAGNÓSTICO DOS ELE-MENTOS DA TRANSMISSÃO DA CAIXA SATÉLITE - Rea-lize a inspeção na folga entre os dentes das engrenagens e ajuste os calços sempre que substituir um rolamento ou outra peça qual-quer. As linhas imaginárias de ex-tensão, traçadas a partir da super-fície de encaixe das engrenagens, deverão se encontrar no ponto de intersecção (cruzamento).

Inspecione a folga entre os

dentes das engrenagens, o óleo drenado e vazamentos. Confira cada componente individual-mente.

POSSÍVEIS CAUSAS DE DEFEITOS NO CONJUNTO:

• Nível do óleo baixo;• Óleo não-especificado;• Rolamentos internos da

caixa satélite gastos;• Engrenagens gastas;• Flange do cubo da roda da-

nificado ou solto;• Pinhão desgastado ou enta-

lhes do acoplamento gastos;• Folga excessiva entre pinhão

e coroa;• Ajustes dos calços inade-

quados;• Falta de graxa lubrificante

nas articulações, acoplamentos externos;

• Vazamento de lubrificante pela coifa ou retentores;

• Flange, acoplamento uni-versal com entalhes danificados.

SELEÇÃO DOS CALÇOS DE AJUSTE DO CARDÃ - A seleção de calços depende do mo-delo e da marca da motocicleta, devendo ser efetuada sempre que houver a substituição de alguma peça interna da caixa satélite ou for constatada a necessidade.

Os passos para um ajuste correto devem ser seguidos rigo-rosamente de acordo com o proce-dimento do manual de serviços do modelo, além de medir as folgas alguns fabricantes recomendam aplicações de equações matemá-ticas, nas quais as fórmulas são montadas com dados constantes e fatores de conversão obtidos em cada peça do conjunto.

Após o cálculo, será definido um calço de espessura adequada para o ajuste do conjunto, porém, em alguns casos, há a necessidade de se fazer um arredondamento ou a soma de calços para atingir a espessura correta.

De regra o ajuste será feito substituindo-se o(s) calço(s), variando a espessura conforme a necessidade, a melhor opção é aquela em que a folga estiver mais próximo da recomendação do fabricante.

Após a substituição e mon-tagem das peças é obrigatório

verificar se o conjunto está com a folga padrão, os procedimentos de verificação de folga ficam por conta da marca e modelo de mo-tocicleta que estiver em serviço.

manutenÇÃo periÓdica

É conveniente conhecer a tabela de manutenção de cada marca e modelo, o serviço é relativamente simples, basta substituir o óleo da caixa satélite, na qual seu nível normalmente é determinado pela rosca do bocal de enchimento. A caixa satélite deve ser abastecida com uma pequena quantidade de óleo de alta viscosidade, geralmente, o óleo para engrenagens hipóides. Também devem ser observados: volume, intervalo de troca e a especificação de viscosidade do lubrificante. Essas informações são obtidas junto ao fabricante do produto ou no manual de serviços da motocicleta.

Obs.: em caso de substituição de engrenagens, é correto substi-tuí-las aos pares para que não haja ruído ou quebra de dentes.

ESPECIFICAÇÕES DE LU-BRIFICANTE - Fonte: manual de serviços do fabricante para a motocicleta XVS 650 Drag Star.

Capacidade de óleo na caixa satélite: 190 ml

Tipo do lubrificante: SAE 80 API “GL-4”, óleo para engrena-gens hipóides ou se necessário, SAE 80W90 (para engrenagens hipóides). Outra opção de lu-brificante: “GL-4” (categoria de qualidade e de aditivos). Também podem ser utilizados óleos para engrenagens hipóides das catego-rias “GL-5” ou “GL-6”.

Os airbags, ao contrário do que muitos podem pensar, não compensam

uma fraca resistência estrutural de um veículo, pois em uma colisão, toda energia produzida será dissipada primeiramente em sua estrutura, tornando esta o principal sistema de proteção aos ocupantes. Os especialistas na área de segurança veicular consideram firmemente que os consumidores não devem ser con-fundidos pelos fabricantes que se descansam apenas nos airbags para oferecer uma falsa impressão de segurança.

Assim sendo, tanto o público quanto os governos devem ser capazes de verificar a integridade estrutural do carro. Isso se con-segue mediante a aplicação dos padrões de testes de batida das Nações Unidas (regulamentações R94 e R95), proporcionando aos consumidores a possibilidade de conferir e comparar o desempe-nho em segurança dos diferentes modelos vendidos no mercado.

CONCEITOS DE SEGURANÇA

Podemos separar este concei-to de duas maneiras simples:

Segurança Veicular Passi-va: É o conjunto de elementos destinados a proteger os ocu-pantes dentro do habitáculo no caso de uma colisão, inibindo ou reduzindo as possibilidades de lesões mais graves e até a morte (carroceria, cintos de segurança, airbags);

Segurança Veicular Ativa: Inclui sistemas que permitem

evitar um acidente (direção, sus-pensão, freios e equipamentos de rodagem), tem como respon-sabilidade agir funcionalmente sem apresentar quaisquer tipos de problemas, de modo a manter e garantir a integridade física do condutor e ocupantes, impedindo assim as possibilidades de aciden-tes fatais.

As montadoras dispõem de uma fábrica de protótipos e, de acordo com sua estrutura e espe-

cialização, podem construir vá-rios deles em uma imensa varia-ção de modelos simultaneamente, através da mesma plataforma, agilizando o processo de análise dos principais pontos críticos.

Os engenheiros definem as seções mestres de algumas peças chaves tais como longarinas dian-teiras e traseiras, soleira, colunas etc. É neste momento que avaliam o seu comportamento à deforma-ção e rigidez, através de impactos no famoso Crash-Test.

AIRBAG

Dentro destes itens destinados à segurança passiva, o airbag desponta como um dos principais deles, trabalhando em conjunto com o sistema de deformação programada da carroceria, au-xiliando para que os ocupantes não tenham contatos diretos com os componentes rigídos à frente, como volante, painel etc.

No entanto, como sabemos, outros itens de máxima impor-tância neste conjunto são os pré-tensionadores dos cintos de

Tudo o que você precisa saber sobre o funcionamento dos sistemas de airbag – Parte 1

Melsi [email protected]

Item que, desde janeiro deste ano é obrigatório em todos os veículos, merece cuidados especiais na hora do reparo. Acompanhe a primeira parte da matéria e acrescente-a ao seu acervo de informações técnicas

74 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014TéCNICA

TéCNICA

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segurança e os reforços estrutu-rais em zonas críticas.

Um veículo que protege os seus ocupantes deve deformar-se de forma a absorver uma grande parte da força de desaceleração do impacto. Isso é de extrema im-portância, pois quando pensamos em um tanque de guerra colidindo contra um muro de concreto, por exemplo, ele não se deforma, mas os seus ocupantes são sujeitos a uma força de desaceleração mortal.

As evoluções da segurança pas-siva mais importantes foram:

- Primeiro caso: Os veículos antigos com um chassis separado e uma estrutura de carroceria rígida deformavam-se pouco ou mesmo nada. Além disso, dado que não dispunham de sistemas de retenção, os ocupantes eram lançados contra o painel de bordo ou o volante. Neste caso, num choque violento, as pos-sibilidades de sobrevivência eram então muito reduzidas;

- Segundo caso: o aparecimento das carrocerias autoportadoras, que se beneficiavam de melhorias ao

nível da estruturas e de um sistema de retenção clássico (cinto de segu-rança), permitiu atenuar os efeitos do choque sofrido pelos ocupantes. As possibilidades de sobrevivência aumentaram, mas os passageiros apresentavam graves traumatismos devidos à desaceleração;

- Terceiro caso: o aparecimento de zonas de deformação programa-das na parte dianteira da estrutura da carroceria, permitindo o amorte-cimento do choque, diminuindo as-sim a velocidade de desaceleração;

- Quarto caso: nos veículos mo-dernos, a deformação controlada da carroceria, combinada com a rigidez do habitáculo, protegem melhor os ocupantes em uma colisão. Além disso, a complementaridade de um sistema de retenção, que inclui um pré-tensor, um limitador de esforço e um airbag, permite manter o ocu-pante no lugar e atenuar os efeitos do choque.

ElEMENTOS DE RETENÇãO

Elementos de retenção estão identificados por inscrições que

podem situar-se nos ângulos infe-riores dos para-brisas e dentro do habitáculo.

Outro ponto que sempre deve ser verificado é o que a luz do airbag indica no painel de instrumentos.

Com o auxílio da tecnologia, hoje podemos verificar se o sistema está funcionando corretamente, se está ativado e quando deveremos fazer reparos no mesmo.

Na próxima edição, veremos os tipos de airbags existentes e a evolu-ção da segurança para os ocupantes nesse quesito.

Até a próxima!

75www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014TéCNICA

Elementos de retenção nos ângulos inferiores do para-brisas

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ANOS DE MERCADO

Qualidade e Confiança são nossas Melhores Ferramentas

Inovação com segurança e credibilidade, são princípios que conduziram a Hidromar se tornar a principal referência do mercado de elevadores, estando em todo Brasil e também em diversos paises do Mercosul.

A inscrição ‘’Airbag’’ pode encontrar-se num dos seguintes locais:

Airbag no centro do volante

Airbag no painel de bordo, do lado do passageiro

Airbag no encosto dos bancos equipados com airbag torácico

Airbag nas guarnições interiores do habitáculo (air bags de cortina)

Um testemunho situado no quadro de instrumentos informa o condutor de um mau funcionamento

Ao dar partida no motor, o testemunho acende-se durante alguns segundos durante os quais o calculador efetua o controle dos circuitos elétricos e os detonadores pirotécnicos.

ATENÇãO:Um testemunho aceso não

significa que todo o sistema esteja desativado.

Apenas as linhas avariadas são neutralizadas enquanto as outras se mantêm ativas.

Testemunhode airbag

Melsi Maran é autor do livro "Diagnósticos e Regulagens de Motores de Combustão

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Estabilidade e Graus de Liberdade basicamente são a função do sistema

de controlar os graus de liberda-de do veículo nos casos em que é detectada discrepância entre o comportamento real e aquele solicitado pelo condutor. Desta forma, melhora a dirigibilidade do veículo e a segurança.

A figura 1 mostra os 6 graus de liberdade do veículo:

- Translação em 3 eixos per-pendiculares: Vertical, longitudi-nal e transversal;

- Rotação em 3 eixos perpen-diculares: Rolagem (eixo lon-gitudinal), guinada ou viragem (eixo vertical) e mergulho (eixo transversal).

Assim, para atingir o seu ob-jetivo, o sistema de estabilidade deve cumprir basicamente, as seguintes funções:

- Controle da frenagem e da tração através da função ABS/TCS;

- Controle ativo da carroçaria através da suspensão ativa;

- Controle da direção através da direção dinâmica.

Forças

Basicamente, a ação do sis-tema ABS/TC contribui para equilibrar as forças de tração e frenagem. Por sua vez, o sistema ESC, de forma mais ampla deve equilibrar, também, as forças que afetam a dirigibilidade.

A figura 2 ilustra as forças que agem sobre o pneu e que, quando fora de controle, resultam em instabilidade do veículo. São elas:

- Ft: Força de tração que im-pulsiona o veículo;

- Ff: Força de frenagem de sentido contrário ao de Ft;

- Fl: Força lateral que asse-gura a dirigibilidade e mantém o veículo na trajetória desejada;

- Fa: Força de aderência re-sultante da fricção e da gravidade (peso), entre outras.

Os principais fatores que contribuem para a instabilidade veicular são:

- Aderência aos diferentes tipos de piso. Deslocamento sobre solos com diferentes coeficientes de aderência provoca instabili-dade dinâmica (deslizamento) durante frenagens, acelerações (tração) e em mudanças bruscas de trajetória. Deslizamento em curvas pode acontecer durante

a frenagem ou em função da velocidade superior à permitida pelas condições de aderência determinadas pelo tipo de piso e estado dos pneus;

- Tração. Ainda com piso uni-forme, a instabilidade acontece em função da potência solicitada com relação à aderência dos pneus ao piso;

- Frenagem. Ainda com piso uniforme, a instabilidade aconte-ce em função da desaceleração do veículo com relação à aderência dos pneus ao piso;

- Direção. Ainda em condi-ções de piso uniforme, a instabili-dade acontece ao ser ultrapassado o limite de aderência determinado pela velocidade, ângulo de giro solicitado pelo condutor e estado dos pneus.

Introdução

O programa de estabilidade ESC (Electronic Stability Con-trol ou controle eletrônico de estabilidade) integra as funções de controle da frenagem, tração, suspensão e direção do veículo. Age principalmente com o veí-

culo em movimento. O programa monitora constantemente a condi-ção dinâmica do veículo, compa-rando a solicitação do condutor com o real comportamento do veículo. No caso de divergência, o programa ESC ativa a função correspondente com o objetivo de manter a estabilidade.

São os componentes básicos do sistema de estabilidade ESC:

- Modulador hidráulico ABS ativo de 4 canais, com a capa-cidade de aplicar seletivamente pressão de frenagem indepen-dentemente da ação do condutor.. É o elemento principal de todo sistema de estabilidade veicular;

- Módulo de controle ABS com programa de estabilidade ESC integrado;

- 4 sensores de velocidade das rodas;

- Sensor da taxa de viragem (velocidade de variação do ângulo de viragem);

- Acelerômetro longitudinal;- Acelerômetro lateral;- Sensor de ângulo de direção

(giro do volante);- Sensor de rolagem (capota-

mento). Utilizado principalmente, em SUVs e Pick-ups os que, devido ao centro de gravidade mais alto, são mais propensos ao capotamento;

- Interruptor do pedal de freio.Quando presentes no veículo,

os sistemas de direção dinâmica e de suspensão ativa complemen-tam a funcionalidade do sistema de estabilidade.

Basicamente, o programa ESC verifica, em torno de 25 vezes por segundo, se o compor-tamento desejado pelo condutor, calculado, basicamente, a partir da informação recebida do sensor do ângulo de direção, se corres-ponde com o comportamento real do veículo, determinado com base

na informação proveniente dos sensores de aceleração longitudi-nal e lateral, de rotação em torno do eixo vertical (taxa de viragem) e de velocidade do veículo (velo-cidade de cada roda).

Caso não haja correspondên-cia, o programa ESC detecta uma situação crítica de segurança (iní-cio de derrapagem, por exemplo) e reage imediatamente intervindo basicamente, sobre os seguintes sistemas:

- ABS/TCS: Deve ser obri-gatoriamente, de 4 canais. Isto, devido a que o programa ESC, para a manutenção da estabilida-de, aplica o freio seletivamente a cada roda;

- Direção ativa ou dinâmica. Para aplicar pequenas correções de direção;

- Controle do motor: Para redução do torque através do acelerador eletrônico (se presente) ou atrasando o ponto. Esta ação é necessária para o controle de tração;

- Suspensão ativa: Para nive-lamento da carroçaria;

- Transmissão automática: Para mudança de marcha sem intervenção do condutor.

Como resultado destas ações, dentro dos limites físicos, o veí-culo é mantido estável na trajetó-ria desejada e nivelado.

Nota: Deve ser salientado que o sistema ESC não consegue evi-tar a desestabilização do veículo e possíveis acidentes, se excedidos os limites físicos, mas auxilia o condutor a manter o controle em condições extremas.

aBs atIvo

Permite aplicar o freio de forma seletiva, sem a intervenção do condutor ou, em alguns casos,

Estabilidade dinâmica veicular – os sistemas que oferecem maior conforto na condução

Humberto [email protected]

O objetivo desta matéria é apresentar uma introdução ao tema, com os conceitos básicos necessários para a posterior compreensão do funcionamento de cada sistema de estabilidade em particular

76 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014técnIca

Figura 1

Figura 2

para aumentar a pressão de fre-nagem em funções de assistência complementando assim, a ação do condutor.

Cabe salientar que o módulo ABS ativo opera no modo passi-vo, na medida em que, durante a frenagem não se verifique perda de estabilidade.

Basicamente, o ABS ativo é utilizado pelo controle de estabi-lidade ESC, nos seguintes casos:

a) Para frear a(s) roda(s) de tração com tendência a patinar, sem a intervenção do condutor, durante as acelerações intensas (controle de tração). Função similar à desempenhada pelo diferencial autoblocante;

b) Para frear a(s) roda(s) de tração durante o deslocamento sobre piso de baixa aderência ou de aderência diferente;

c) Para corrigir, de forma an-tecipada, uma situação que pode provocar instabilidade e/ou perda de dirigibilidade;

d) Para implementar a função de assistência à frenagem. Quan-do detectada uma situação de emergência durante a frenagem, e para complementar a ação do condutor, a pressão hidráulica é aumentada rapidamente ao nível de regulação ABS com o que se reduz a distância de parada;

e) Para implementar funções

auxiliares de assistência à con-dução; por exemplo, assistente de partida em aclive (pendente).

Os sistemas de controle de tra-ção ABS/ASR/TC convencionais, de veículos sem sistema de esta-bilidade, somente implementam a função a).

FuncIonaMEnto

De forma similar ao ABS passivo, no sistema ABS ativo a modulação da pressão de frena-gem é feita em 3 fases: aumento, manutenção e redução da pressão.

Mas, como será visto a se-guir, em função de que não há acionamento do pedal, o sistema deve possuir algum mecanismo próprio para aumentar a pressão.

Como exemplo será utilizado um sistema ABS/TC da Bosch.

Com relação à configuração do ABS passivo, há a inclusão de duas válvulas ([3] e [4]) e da bomba de pré-carga.

A figura 3a mostra o sistema ABS em repouso, preparado para atuar seja como passivo (com acionamento do pedal) ou ativo (sem acionamento do pedal). No caso de acionamento do pedal pelo condutor, as válvulas [3] e [4] permanecem na posição da figura e a bomba de pressurização, ino-perante. Neste caso e de acordo com a necessidade de intervenção

ABS, o sistema segue o processo de modulação da pressão corres-pondente ao ABS passivo.

1. Fase de aumento de pressão (fig.3b). Assim que a intervenção se faz necessária, a UC ABS fecha a válvula [3] e liga a bomba de pré-carga (para rea-lizar uma pré-pressurização), o que contribui com o aumento rápido da pressão auxiliando à bomba de retorno que também é ativada. Esta situação perma-nece enquanto não é atingida a condição de frenagem máxima determinada pelo programa de estabilidade para aquela condição do veículo.

2. Fase de manutenção da pressão (fig.3c). Esta fase começa com o fechamento da válvula [1] no instante em que é atingida a pressão de frenagem necessária para aquela condição do veículo.

3. Fase de alívio (redução) da pressão (fig.3d). Esta fase começa com a abertura da válvula [2] no instante em que o programa de estabilidade considera finalizada a ação corretiva ou, a pressão de frenagem resulta excessiva pelo que será necessário começar um novo ciclo de modulação com aumento, manutenção e redução de pressão.

Por exemplo, no caso do con-trole de tração durante uma aceleração intensa, a pressão de frenagem da roda com tendência

ao deslizamento deverá ser mo-dulada com o objetivo de manter a sua velocidade equilibrada com a da outra roda.

Humberto Manavella é autor dos livros "Emissões automotivas", "controle Integrado do Motor", "Eletroeletrônica automotiva"

e "diagnóstico automotivo avançado".Mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

77www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014técnIca

Figura 3a Figura 3b Figura 3c

Figura 3d

Nesta edição, selecionamos os diagramas elétricos do Citroën Xsara e Xsara Bre-

ak 1.6 16V gasolina de 2002 a 2003. O sistema gerenciador é um Bosch Motronic ME 7.4.4 e faz o veículo possuir 110cv quando abastecido com gasolina. Acesse o site do nosso jornal (www.oficinabrasil.com.br) e confi ra mais diagramas exclusivos, além de instruções de manutenções envolvidas para o modelo apresentado.

Uma excelente leitura e até mês que vem.

Válter Ravagnaniwww.drieonline.com.br

Diagramas elétricos da injeção eletrônica do citroën Xsara 1.6 16V Multiplexado 2002/03

78 www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2014técnica

Para os leitores que acompanham mensalmente os diagramas, disponibilizamos agora os da injeção eletrônica do Citroën Xsara 1.6 16V gasolina fabricados de 2002 a 2003

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Um dos piores pesade-los dos reparadores nas oficinas é ter que fazer

algum trabalho que envolva reti-rada de painel do veículo. Porta-trecos, molduras, acabamento, espaço reduzido, volante, enfim, muita coisa que ali se encontra joga contra o serviço a ser rea-lizado.

Um dos mais comuns é quan-do o cliente chega à oficina com o veículo apresentando vazamento no radiador de ar quente. Na grande maioria dos veículos, para subs tituí-lo é necessário o penoso serviço.

Por ser tão complicado, os reparadores acabam dizendo ao cliente que este é um servi-ço complicado, trabalhoso e o aconselham a apenas ‘isolar’ o radiador do sistema, fazendo-o perder função.

Mas, olhando por outro lado, todo esse serviço pode ser re-compensando com uma boa mão de obra que é revertida positivamente à oficina, pois não é muito lógico do ponto de vista financeiro recusar um serviço que demanda, no mínimo, quatro horas de serviço.

Pensando nisso, fomos atrás de um veículo simples e suscetível a este tipo de problema para com-partilhar com todos um passo-a-passo de como realizar este reparo e tornar sua oficina um diferencial de mercado, realizan-do serviços que outros recusam.

Dessa maneira, fomos à Stop Pneus situada no bairro de Vila Maria na capital de São Paulo.

Lá, conversamos com o re-parador Eduardo do Carmo de Oliveira, de 40 anos, que atua no

ramo há 15 e, com ele, estava um Fiat Palio Economy 1.0 8V com 154.630km rodados apresentando um perigoso vazamento de líqui-do de arrefecimento próximo ao pé direito do motorista, podendo causar queimaduras graves.

Sobre como começou na car-reira, Eduardo comentou que iniciou consertando componentes da direção hidráulica. “Isso foi até uns nove anos atrás, quando percebi que tinha a necessidade de ‘abrir o leque’ de conhecimentos na profissão. Então decidi fazer cursos e me aprimorar também em sistemas de eletrônica embarcada e injeção eletrônica, pois o reparador que não se atentar à evolução des-tes sistemas acabará ficando sem mercado de trabalho”.

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Abaixo, acompanharemos o procedimento de remoção do

painel do veículo, retirada do reservatório de ar quente e iden-tificação do local do vazamento. Acompanhe o passo-a-passo:

1) Retire o console central que fica em volta da alavanca de mudança de marchas (FOTO 1);

2) Remova os acabamentos laterais que envolvem o console e observe que este acabamento faz parte do carpete e existe nos dois lados (FOTO 2);

3) Solte a capa de proteção da alavanca de câmbio (FOTO 3);

4) Solte os parafusos de fi-xação do cinzeiro e remova-o (FOTO 4);

5) Retire os parafusos da parte dianteira do console (FOTO 5);

6) Retire a tampa traseira do console e solte os parafusos de fixação da parte de trás (FOTO 6);

7) Em seguida, remova o console elevando-o e puxando-o para trás, tomando cuidado para não danificar a peça (FOTO 7);

8) Retire a tampa central do volante de direção, solte o bo-tão da buzina e remova a porca sextavada de fixação do volante de 24mm. Em seguida, puxe o volante para fora (FOTO 8);

Importante: Eduardo res-saltou que se o veículo possuir sistema de airbag, antes de iniciar esta etapa, é necessário desligar

substituição do radiador de ar quente do Fiat Palio Economy é trabalhosa mas necessária

Por Fernando naccari e Paulo Handa

Serviços que envolvam a retirada de painel são vistos pelos reparadores como algo extremamente trabalhoso e perigoso. Não que não seja, mas pode ser bastante rentável para aquele que quiser encarar o desafio

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Reparador Eduardo e o Fiat Palio que teve o painel retirado para a realização da manutenção

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a bateria do veículo e tomar cui-dado para retirar o volante bem centralizado e travar o contato espiralado (cable reel). Isso deve ser feito evitando que este não seja danificado, pois do contrá-rio, a oficina acabará arcando com prejuízos desnecessários, porque esta peça tem custo muito elevado.

9) Retirar a tampa do compar-timento dos fusíveis (FOTO 9);

10) Solte os parafusos de fixação da proteção da coluna de direção (FOTO 10);

11) Remova a capa de prote-ção da coluna de direção (FOTO 11);

12) Desparafuse a proteção superior da coluna de direção e retire a proteção existente (FOTO 12);

13) Solte as presilhas de fixa-ção da tampa do painel frontal dos botões de comando do sistema de ventilação e ar-condicionado (FOTO 13), lembrando que isso deve ser feito com uma espátula de fibra e com cuidado para não avariar a peça e/ou quebrar suas

fixações;14) Após a retirada, solte os

parafusos de fixação do suporte do rádio e retire-o (FOTO 14);

15) Desconecte os plugs dos fios de ligação do sistema de ventilação e ar-condicionado (FOTO 15);

16) Solte os três parafusos de fixação da moldura do painel de instrumentos e remova-o (FOTO 16);

17) Desparafuse a fixação do painel de instrumentos (FOTO 17);

Nota: Ao retirar o painel de instrumentos você notará que em sua parte traseira não existe cabo de velocímetro, somente um soquete com fios (FOTO 17A), pois neste modelo o sinal de ve-locidade é enviado eletricamente.

18) Desconecte os cabos de ligação da caixa de fusíveis com o sistema principal (FOTO 18);

19) Solte os três parafusos de fixação da caixa de fusíveis e re-tire a caixa completa (FOTO 19);

20) Desconecte os conectores da chave de seta, comutador de ignição e limpadores (FOTO 20);

21) Retire o conector da cen-tral do imobilizador (FOTO 21);

22) Remova o difusor de ar do lado esquerdo do painel principal (FOTO 22). Atente-se que esta

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peça fica somente encaixada;23) Em seguida, no vão de

encaixe mais ao fundo, existe um parafuso de cabeça ‘Philips soberba’ que deve ser retirado (FOTO 23);

24) Solte as tampas de acaba-mento e proteção que estão nas extremidades e na parte central no painel principal (FOTO 24);

25) Desparafuse a fixação do tubo de condução do ar do difusor esquerdo (FOTO 25);

26) Retire o difusor de ar (FOTO 26);

27) Solte os parafusos de fixação do painel principal que ficam na parte superior, próximos ao para-brisas (FOTO 27);

28) Desparafuse a coluna de direção (FOTO 28);

29) Remova os parafusos que ficam atrás da coluna de direção (FOTO 29);

30) Agora, solte o parafuso de cabeça Philips que fica na parte inferior do painel principal (FOTO 30);

31) Solte os parafusos de fixa-ção do painel principal que ficam nas extremidades inferiores do painel (FOTO 31);

32) Retire os parafusos do painel de comandos do sistema de ventilação e desloque-o para baixo (FOTO 32);

33) Retire os relés e porta relés da caixa de fusíveis (FOTO 33);

34) Desencaixe e abra as presilhas de fixação dos chicotes envolvidos (FOTO 34);

35) Certifique-se que todos

os parafusos de fixação estão soltos e os conectores da caixa de fusíveis estejam desencaixados (FOTO 35);

36) Com o auxílio de outro reparador, desloque o painel e retire-o (FOTO 36);

37) Agora, já sem o painel principal, verifique que o radia-dor de ar quente se encontra na parte inferior do compartimento, próximo ao pedal do acelerador

(FOTOS 37 e 37A). Dessa ma-neira, retire o parafuso de fixação dos tubos d’agua que ali ficam localizados;

38) Em seguida, retire os tubos deslocando-os e remova

os parafuso de fixação do flange de apoio do radiador (FOTO 38);

39) Solte o radiador (FOTO 39);

Importante: não se esqueça de, antes de realizar essa etapa, esgotar o líquido de arrefecimento do sistema para certificar-se que

este não vaze para dentro do veí-culo, danificando o carpete.

40) Desloque os tubos e retire o radiador de aquecimento do seu alojamento (FOTO 40).

o DEFEIto

Após realizarmos todo este procedimento antes listado, verificamos na peça o local do vazamento (FOTO 41). Como podemos observar, não é re-

comendada a remanufatura do radiador de ar quente, pois sua troca é muito trabalhosa para que arrisquemos um retrabalho que resulte em uma nova retira-da do painel.

É importante também, antes de substituir o componente, identificar o que foi o causador da falha, saná-lo e somente certos disso é que deveremos instalar uma nova peça no ve-ículo de qualidade assegurada (FOTO 42), também garantin-do que não ocorram trabalhos desnecessários. No caso deste Palio, o problema ocorreu, pro-vavelmente, devido à corrosão interna da peça provocada pela não utilização de aditivo de ra-diador conforme orientação da montadora.

Para o processo de monta-gem, o reparador recomenda seguir o processo inverso ao que foi aqui descrito, tomando os devidos cuidados para que não haja quebras/trincas de peças encaixadas e também não exa-gerar no aperto dos parafusos, evitando também que ocorram danos ao painel do veículo.

“consultor ob” é uma editoria em que as matérias

são realizadas na oficina independente, sendo

que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção

são de responsabilidade do profissional

fonte da matéria. nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes

“guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por

conta da pouca informação técnica disponível.

caso queira participar desta matéria, entre em contato

conosco. Mais informações: redacao@

oficinabrasil.com.br

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Suspensão frágil, vazamentos no motor e instalação elétrica sensível são apenas exemplos do que o veículo pode apresentar nas oficinas, agravados pelo alto custo de reparo e pouca disponibilidade de informação técnica

Citroën Xsara é uma das marcas da má fama dos veículos franceses em nosso país

Criado em 1997 pela equi-pe de design da Citroën sediada em Vélizy, o

Xsara foi projetado para atender o público europeu oferecendo espaço, design moderno e farta lista de equipamentos internos.

Inicialmente, tinha o objetivo de substituir o clássico ZX e fez logo com que o modelo antigo fosse esquecido, se tornando um dos maiores sucessos da marca.

Em janeiro de 1998, foi lan-çada a versão coupé, que, como o resto da gama, veio em três versões: X, SX e Exclusive. Duas motorizações tendo gasolina como combustível eram ofere-cidas na europa: 1.4i 75cv, 2.0i 16V e 167cv; e duas a diesel: 1.9 D 68cv e 90cv. Com a chegada do Xsara Estate ( no Brasil chamada de Break) em março do mesmo ano, a linha ganhou uma versão com grande possibilidade de car-ga e estilo mais familiar.

O Xsara foi premiado pela As-sociação de Jornalistas Irlandeses como “Carro do ano de 1998”, por suas inovações tecnológicas, estilo e valor de mercado.

Sua importação oficial pela Citroën do Brasil começou no mesmo ano com três versões de acabamento na carroceria N6: GLX (2 e 4 portas), Exclusive (so-mente 4 portas) e VTS (somente 2 portas) tendo opções de câmbio automático e manual e motoriza-ções 1.8 8V 95cv (automático), 1.8 16V 112cv (manual) e 2.0 16V 167cv (manual). Nesta gama, havia três opções de carroceria, Coupé 2 portas, Hatch 4 portas e a perua Break, disponível apenas com 4 portas.

No ano seguinte, o VTS re-cebeu um ‘upgrade’ na motori-

zação, sendo equipado com o 1.8 16V de 112cv das outras versões na configuração manual e o 1.8 8V foi substituído pelo 2.0 16V de 126cv nas versões automáticas.

Em 2001, o Xsara passou por uma reestilização, agora passan-do a ser conhecida como carroce-ria N7 em que, além de alterações visuais externas e de acabamen-tos internos, houve a substituição dos motores sendo que as GLX e Exclusive passaram a contar apenas com a opção do 1.6 16V de 110cv e o esportivo VTS; além da opção de compartilhar dessa nova motorização, passou a contar com o mesmo conjunto mecânico da Xsara Picasso, um motor 2.0 16V de 138cv.

Já em 2002, o Xsara recebeu mais algumas alterações estéticas e, com esse novo visual, foi im-portado até 2003, dando fim ao ciclo do modelo em nosso país. Apenas com o nome, a Citroën

continuou disponibilizando o Xsara Picasso até os dias de hoje.

NAS OFICINAS

E, para sabermos como se comporta este veículo nas ofici-nas independentes, conversamos com o reparador Silas Ribeiro Fonseca de 38 anos. Silas atua no ramo há 12 anos e comentou que começou a atuar como reparador a princípio como um hobby, mas depois esse hobby virou paixão. “Anteriormente eu trabalhava como vigilante e nas horas vagas reparava os veículos que eu ad-quiria até um momento em que decidi participar de um curso de eletricista de automóveis no SE-NAI e, neste curso, fiz amizades que insistiram que eu era muito bom e deveria ter meu negócio próprio. De tanta insistência acabei concordando e hoje posso dizer que foi uma das melhores

escolhas que fiz, pois deu muito certo e, em pouco tempo de ne-gócio, consegui comprar minha atual instalação, onde fico até os dias de hoje, a Auto Elétrica e Mecânica Life localizada na Rua Salvador, 389 em Mauá – São Paulo”.

Silas comentou que muitos reparadores acostumados aos sis-temas antigos, quando veio o ad-vento da eletrônica nos veículos, acabaram largando a profissão ao invés de se especializarem, dando uma brecha àqueles que realmen-te queriam continuar. “Tem que estudar sempre e isso é uma coisa que não deve ser considerada ruim para o reparador. Vejo como exemplo que, antigamente, os sistema de platinado e ignição ele-trônica permaneceram por muitos anos, dando a falsa impressão de que o que funciona permanecerá, mas com a chegada da injeção eletrônica, os diagnósticos se

complicaram, pois muitas vezes você acredita que a causa da falha é uma e até os equipamentos de diagnóstico indicam isso, porém quando vamos estudar a fundo, a causa é totalmente diferente. Com isso, posso dizer que a reparação é para quem gosta do que faz e tem interesse em se aprimorar, já aquele que gosta da mesmice tende a desistir ou recusar servi-ços rentáveis”.

Sobre a manutenção dos veí-culos da linha Citroën, Silas co-mentou que, dos 60 atendimentos mensais, pelo menos 15% corres-pondem à veículos da marca. “Em minha região tem muitos desses veículos”, acrescentou.

Com isso, avaliamos em sua oficina um Citroën Xsara 2002 2.0 16V movido a gasolina e dotado de transmissão manual. O veículo estava com 139.561km rodados e estava apresentando falhas no motor de partida até o ponto de deixar de funcionar (FOTO 1). “O induzido do motor de partida entrou em curto e danificou as escovas. Provavel-mente por conta da entrada de umidade, pois geralmente esta peça fica na parte inferior do mo-tor e, por conta desta localização, quando o condutor guia por vias alagadas ou sob sequências de poças d’água profundas, o líqui-do acaba penetrando na carcaça pelas vedações e ocasiona danos aos rolamentos e componentes elétricos internos, dentre outros problemas”, relatou Silas.

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Para Silas, reparar este veí-culo não é algo difícil, apesar do modelo possuir tecnologia mais complexa, exigindo que o repara-dor atue com o devido “respeito” ao veículo. “Não que nas outras marcas não seja assim também, mas nos modelos da PSA existem muitos macetes para executar um reparo em que, mesmo prestando bastante atenção, podemos causar outras falhas. Por exemplo, para desligar a bateria deste carro há um procedimento correto e, se não o seguirmos, podemos da-nificar componentes do sistema elétrico do carro”.

Mas esse grau de complexida-de também faz com que a mão-de-obra de um serviço simples seja mais elevada que a média de outros veículos, mas nem sempre os proprietários compreendem isso. “O que me incomoda mais é isso, pois aprovar orçamentos neste tipo de veículo é difícil porque o cliente não compreende que um simples reparo exige di-versos procedimentos e algumas horas de mão-de-obra exclusiva”, queixou-se Silas.

Além deste complicador que eleva o custo do reparo, ainda há a necessidade de realizar investimentos em treinamentos específ icos para veículos da marca e na aquisição de manuais de reparação. “E no momento de reverter este investimento, onde fica nossa rentabilidade? Fica bem difícil trabalhar assim”, acrescen-tou Silas.

deFeITOS ReCORReNTeS

Sobre as manutenções corri-queiras neste veículo, Silas co-mentou: “É bem comum aparecer

veículos com baixo desempenho, marcha lenta falhando e alto con-sumo de combustível (FOTO 2). Quando vamos verificar qual a causa, notamos que há muita car-bonização nas válvulas de admis-são. Problemas de refrigeração, vazamentos no motor (FOTOS 3 e 3A), mangueiras ressecadas são comuns também. Vejo vários casos também de válvula termos-tática travada, isso quando tem, pois a maioria que vejo opta por deixar o eletroventilador ligado direto, alegando que o custo da peça é muito alto”.

Conversamos também com o reparador Jefferson Nespoli, da retífica Removel, para saber quais tipos de reparo mais costuma fazer nos motores do Xsara e ele comentou que é bem comum ter que realizar retíficas em cabeço-tes devido ao empenamento de válvulas, geralmente devido a não substituição da correia dentada no prazo correto. “Manutenção preventiva, isso não passa pela cabeça do condutor! O reparador muitas vezes até avisa, mas o cliente não dá atenção e meses de-

pois chega à oficina arrependido e com um reparo na casa dos R$ 1.800,00 que poderia ser evitado”.

Silas comentou também que, nos modelos dotados de trans-missão automática, os coxins possuem baixa durabilidade. Jefferson também acrescentou que a transmissão automática AL4 é uma dor de cabeça a mais para o reparador. “Além dos coxins serem frágeis, se não substituir o fluido da transmissão a cada 40.000km, os problemas serão certos, mas a cada dez que orientamos, apenas um cumpre. Infelizmente é o perfil dos clien-tes dessa montadora. Com isso, a incidência de reparos é muito grande e isso, de certa forma, para nós é bom, pois o orçamento não fica em menos de R$ 4.500,00”.

Na suspensão (FOTO 4), os problemas não são diferentes, pois como já sabemos, os pro-prietários destes veículos não são adeptos da manutenção preven-tiva. “As intervenções que mais efetuo são nas buchas dos braços oscilantes e nos amortecedores”, disse Silas.

O reparador e instrutor técni-co do SENAI, Alessandro Laino (FOTO 5), também ratificou o que foi dito por Silas anteriormente e ainda acrescentou que costuma trocar muitas coifas do semi-eixo (FOTOS 6 e 6A). “Troco muito as buchas dos braços oscilantes e amortecedores. Outra coisa que indico é que, sempre que o cliente encostar o carro para realizar algum tipo de reparo, é bom dar uma olhada e verificar

se elas estão cortadas e informar o cliente da necessidade da cor-reção”, explicou.

O sistema elétrico do veí-culo, apesar de ainda não ser uma complexa rede can, merece todo cuidado antes de qualquer intervenção. “Não podemos sair cortando fio para colocar um alarme, por exemplo. Se o fizer sem ter o diagrama elétrico do veículo em mãos, com certeza po-derá danificar a caixa de fusíveis inteligente”, relatou Silas.

AR-CONdICIONAdO

O Xsara é equipado com um sistema de ar-condicionado que utiliza um compressor SANDEN modelo SD7V16 (FOTO 7), com capacidade volumétrica variável de até 160 cm³, e que utiliza cerca de 180 ml de óleo PAG 46.

O Xsara até 2001 utiliza cerca de 900g de f luido refrigerante R134a e a partir de 2002 cerca de 650g. As válvulas de serviço (FOTO 8) são de fácil acesso,

próximas à válvula de expansão, no cofre do motor.

O condensador é assistido por dois eletroventiladores que traba-lham em conjunto. Ambos com duas velocidades e uma ligação elétrica do tipo série / paralelo com relés e não com resistores (FOTO 9).

Podem ocorrer vazamentos no flange do radiador de ar quente no cofre do motor ou até no radiador de ar quente dentro do painel, nes-te caso, sendo necessário remover todo o painel para substituí-lo (FOTO 10).

Um dos maiores problemas de vazamentos de fluido refrigerante é no evaporador (FOTO 11) e para substituí-lo também é necessário remover todo o painel (FOTO 11A e 11B).

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O ventilador interno pode apresentar problemas no módulo de variação de velocidades, sendo um componente mais difícil de encontrar para substituição.

Apesar de ter um compressor de fluxo variável, este sistema possui um sensor anticongela-mento na saída do fl uxo de ar do evaporador (FOTO 12).

O acesso ao fi ltro antipólen é por baixo do porta-luvas (FOTO 13) e sua substituição, depen-dendo do uso, pode ser a cada 6 meses.

Há um módulo ao lado do porta-luvas que também pode apresentar problemas e não ha-bilita a ligação do compressor (FOTO 14).

Colaborou:Mario Meier Ishiguro

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peçAS e INFORMAçÕeS

Com relação à aquisição de peças para o veículo, Silas co-mentou que não tem difi culdades em encontrá-las. A maior difi -culdade, para ele, são os clientes que não entendem que, para alguns serviços, a utilização de peças genuínas são fundamentais. “Algumas peças como sensores, bombas e componentes internos de motor e câmbio precisam ser criteriosamente escolhidas para se preservar a qualidade do serviço, mas o cliente reluta por conta do preço ser mais elevado. Assim, acabamos colocando uma paralela, o que acaba pou-co tempo depois apresentando defeito novamente. Aí, o cliente chega novamente com problemas e vem reclamar garantia, o que torna nosso trabalho muito difí-cil e muitas vezes estressante e, infelizmente, é o que mais passo com clientes destes veículos em minha região”.

Já sobre sua rotina de compra com todas essas dificuldades, segundo Silas, acaba ficando em 85% adquiridas no mercado independente e 15% em conces-sionárias.

Quando falamos em divul-gação de informações técnicas por parte das montadoras, as críticas continuaram. “Esta mon-tadora é muito ruim no diálogo com o reparador independente. Não conseguimos informações confi áveis na internet para este modelo. Quando precisei executar serviços que não tinha um mate-rial informativo para me auxiliar, acabei muitas vezes tentando re-solver ‘na raça’, o que na maioria das vezes não dá muito certo e acabo perdendo muito tempo. Outra forma, muito mais efi caz é buscar essa informação no fó-rum do jornal Ofi cina Brasil, que considero uma ferramenta boa de trocas de dicas que auxiliam a todos, porém me conscientizei da necessidade de treinamentos

constantes para não ficar para trás”, disse Silas.

Ao contrário do que estamos acostumados a ler nessas maté-rias, no caso de Silas, recorrer às informações técnicas nas conces-sionárias não é uma boa opção. “Depender da boa vontade dos funcionários de concessionárias é muito arriscado, pois na maioria dos casos, os que lá trabalham não sabem o que estão fazendo e têm má vontade em ajudar”.

Coxins são itens que possuem baixa vida útil nos Xsara dessa época. Reparador recomenda ainda que não sejam utilizadas peças do mercado paralelo nestes

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101www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2014DICA TÉCNICA

#JUNTOSRESOLVEMOS

O Fórum do Jornal Ofi cina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profi ssionais do país! São mais de 100 mil profi ssionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para

resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (ofi cinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confi ra abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

O reparador Misael Aqui-no Fumaco conseguir resolver o problema no veículo com a ajuda de outros profi ssionais do Fórum

Veículo: VW Gol GIII 2000 1.0 16V

Defeito: ao dar partida com o motor em tempera-tura normal de funcionamento, a rotação caía até desligar. Isso só não acontecia se fi cássemos acelerando o motor até a rotação estabilizar

Diagnóstico: revisei o sin-cronismo, avanço da ignição, o sensor de temperatura e a sonda lambda, mas tudo estava tudo

ok. Conferi no scanner se havia alguma falha registrada, mas não existia nenhuma presente e nenhuma passada.

Solução: graças a uma dica recebida no Fórum, testei o corpo de borboleta e detectei que este estava em curto. Substituindo a peça, o problema foi resolvido.

VW Gol apresentava defeito de difícil detecção

O reparador Miros publicou em nosso Fórum sobre esse defeito e, com a ajuda de outros profi ssionais, encontrou a solução para a falha

Veículo: GM Zafira 2.0 8V Flex 2008

Defeito: Quando abastecido com gasolina, motor falha

Diagnóstico: O cliente trouxe o veículo com o motor falhando reclamando que, toda vez que põe gasolina, este problema ocorre. Substitui as velas, cabos e fi z lim-peza dos bicos injetores e melhorou bastante. Deixei a gasolina esgotar no tanque e fi z um novo teste com o carro monitorando-o pelo scanner, porém depois de pouco tempo que

o veículo fi cou na marcha len-ta, ele come-çou a falhar novamente e a leitura da son-da começou a apontar que o veículo estava com o tanque com etanol, apenas. Subs-tituí a sonda lambda e fiz o reset dos parâmetros e o veículo voltou ao normal. No entanto, uma semana depois o cliente voltou recla-mando o mesmo problema.

Solução: Após uma dica recebi-da no fórum, conferi as condições da

bateria e ela estava avariada. O que ocorria é que ela estava descarregan-do muito rapidamente e fi cando com voltagem apenas sufi ciente para a partida e acabava desprogramando a UCE.

Ao substituí-la o defeito foi solucionado.

GM Zafi ra Flex falhava quando abastecida com gasolina

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açãoO reparador Marisson Henri-

que Maia compartilhou em nosso fórum uma falha para a qual encontrou a solução

Veículo: Ford Fusion 2.3 16V

Defeito: eletroventilador acio-nava em baixa temperatura e luz de avaria acionava no painel

Diagnóstico: A principal reclamação do cliente era que, ao dar partida no motor pelas manhãs, o carro depois de certo tempo acendia a luz de injeção. Em minha ofi cina, testei o veículo durante o dia, mas não ocorria o defeito que o cliente reclamava. Deixei-o então para o dia se-guinte para testá-lo de manhã e, quando o fi z, o defeito relatado

se confi rmava. Verifi quei ainda que aos 22°C o eletroventilador era acionado e, quando o motor chegava aos 45°C, a luz de avaria acendia. Quando desliguei o carro e o religuei pouco tempo depois, o defeito não acontecia mais. Entrei em contato com o cliente para perguntar se isso também ocorria

com ele, e isso foi confi rmado.

Solução: Ao colocar o scan-ner para detectar a causa da falha, este apontou defeito no sensor de temperatura do cabeçote. Ao removê-lo, verifiquei que ele estava quebrado. Substituindo-o o defeito acabou.

Ford Fusion estava com falha no funcionamento do eletroventilador

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O reparador Tiago Lazzarotto estava com este problema em sua ofi cina, mas conseguiu solucioná-lo com a colaboração de outros parcei-ros de profi ssão do Fórum

Veículo: Peugeot Hoggar 2011

Defeito: motor acelerava duran-te as trocas de marcha

Diagnóstico: O cliente trouxe o veículo para minha ofi cina recla-mando que, ao trocar de marcha, a rotação demorava muito para bai-xar e, em algumas oportunidades, acelerava ainda mais. Dessa forma, iniciei o diagnóstico pelo acelerador eletrônico, verificando sua aber-tura e fechamento, mas estava ok. Realizei também uma readaptação do corpo de borboleta eletrônico e

limpeza do mesmo, mas o problema continuava.

Solução: através de uma dica recebida no fórum, conferi um sensor que fi ca localizado no pedal de embreagem e detectei que este estava muito afastado de sua posição de origem. Em veículos com acele-rador eletrônico, esse sensor ajuda no monitoramento da aceleração. Ao reposicioná-lo, o defeito deixou de ocorrer.

Peugeot Hoggar acelerava sozinho

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102 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2014DIRETO DO FÓRUM

Motor da BMW X5 pega e logo em seguida desliga

Fiat Tipo apresentava falhas quando estava em altas acelerações

Motor do Toyota Corolla não acelerava

O reparador Fabio Junior teve dificuldades para solucionar este caso, mas após a ajuda de outros reparadores do fórum, encontrou a solução

Veículo: Toyota Corolla 2009

Defeito: não acelerava

Diagnóstico: Chegou na minha oficina um Corolla 1.8 flex 2009, com o seguinte defeito: ele não respondia aceleração. Ao verificar o sistema com scanner, este aponta-va falha no corpo de borboleta. Fiz os testes de continuidade, de resis-tência do corpo e de alimentação,

mas estava tudo esta ok. Os sinais de retorno do corpo para o módulo também. Quando ligava o carro, o motor ficava em 1500rpm e acendia a luz de injeção.

Solução: Após uma dica cer-teira que recebi no Fórum, fui informado de que havia uma caixa de fusíveis exclusiva para o TBI. Ao abri-la, notei que havia alguns fusíveis não originais que não se ajustavam bem a seu conector. Após substituí-los por outros indi-cados pela montadora, dei partida no motor e refiz os testes. Dessa maneira, me certifiquei que o de-feito havia sido solucionado.

O reparador Alan conseguiu solucionar o problema de um veículo com a ajuda de outros colaboradores do Fórum

Veículo: Fiat Tipo 1.6 1995

Defeito: O motor falhava quando estava em rotações altas

Diagnóstico: Com a falha que o cliente relatou, conectei o scanner ao sistema para buscar possíveis códigos de falhas e

este apontou avaria na sonda lambda. Testei a mesma, mas esta estava com funcionamento normal. Apaguei a memória de falha do sistema, porém quando ligava o motor, o defeito volta-va a ocorrer. Conferi então as condições da fiação do circuito e este também estava em bom estado. Troquei também o filtro de combustível e testei a bom-ba, me certificando de que ela estava em boas condições, mas com todos esses procedimen-tos, o defeito continuava.

Solução: através da orien-tação de outros reparadores do fórum, conferi o funcionamen-to do sensor TPS e constatei que ele estava danificado. Ao substituí-lo, o defeito foi re-solvido.

O reparador Gabriel Albani esteve com problemas neste im-portado alemão e conseguiu ajuda em nosso fórum

Veículo: BMW X5 2002 V8

Defeito: Motor apresentava dificuldade de partida e funciona-mento irregular

Diagnóstico: O cliente trouxe o veículo (no guincho) à minha ofici-na reclamando que, após desligá-lo na noite anterior, o motor não quis mais pegar. Iniciei o diagnóstico para a causa da falha e, a primeira coisa que encontramos foi a bateria fraca, provavelmente devido à in-sistência do proprietário em tentar dar partida no motor. Na insistência de tentar fazer o motor funcionar na oficina, a bateria chegou a descarre-gar por completo, porém notei que, ao contrário do que o cliente havia me informado, o motor chegava a pegar, porém por poucos instantes, fato esse que me certificou que o problema principal não era a ba-teria fraca. Deixei então a bateria na carga lenta durante a noite e,

no dia seguinte, tentei funcionar o motor, mas ele continuava do mesmo jeito e no painel surgiu a mensagem ENGINE FAILSAFE PROG.

Solução: como meu scanner não conseguiu a leitura do sistema de injeção do automóvel, decidi dar uma olhada geral para ver se achava algo, foi aí que descobri que o chicote da sonda lambda estava encostando no escapamento e, com certeza, a luz de injeção acendeu no painel, mas

o cliente não deu a devida atenção e rodou até que o escapamento derretesse o chicote e causasse um curto circuito, queimando a ECU. O defeito só foi solucionado quando refizemos o chicote e substituímos a central eletrônica, gerando um custo muito elevado de reparo.

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil

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Vanessa MartinsMecânica TorigoiSão Paulo – SP

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Jornal oficina brasil setembro 2014

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