Jornal Oficina Brasil - abril 2012

ANO XXII NÚMERO 254 ABRIL 2012

Caderno Premium

Avaliação do Reparador > Citroën C4: especialistas apontam falhas de motor, transmissão automática e suspensão

Pág. 82

Pág. 76Pág. 40

Pág. 50

Em breve na sua ofi cina > Recém lançado, Peugeot 308 visitou a ofi cina e deixou uma excelente primeira impressão

Pág. 48

Em breve na sua ofi cina > Consultor OB > Acompanhe as dicas e cuidados na reparação do Chrysler Stratus feita na oficina

Pág. 78

Troca dos braços da suspensão na revisão de 15.000 km doPorsche Carrera S

Análise doSetor pelo IGD

Grand Siena Fomos até o

Chile conferir o lançamento do sedã médio da montadora

italiana

w w w . s a b o g r o u p . c o m . b r T E C N O L O G I A D A P E R F E I Ç Ã O

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Qualidade é obsessão. Com esse pensamento a Sabó chega aos 70 anos e continua atual, inovadora e referência em soluções de vedação. Perfeccionista em cada produto, a marca é sinônimo de con� ança. Na pesquisa Cinau/Marcas Preferidas, a Sabó é prioridade para nada menos que 92,5% dos reparadores de todo o Brasil. Levando em conta que apenas 57% de brasileiros gostam de futebol, podemos sugerir que a Sabó é uma paixão nacional. Que o mercado automotivo está mudando expressivamente, é fato. Mas tem algo que não será novidade no futuro: as soluções Sabó. Acompanhamos as tendências e as novas exigências do mercado para nos adiantarmos em oferecer soluções e� cientes.E sempre à frente. Para a Sabó, se não está perfeito, não está bom.

MARCAS REGISTRADAS DA SABÓ HÁ 70 ANOS.

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 59 mil exemplares• Distribuição nos Correios: 57.847 (até o fechamento desta edição)

• Percentual de distribuição auditada (IVC): 98,04%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE

O Ofi cina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confi ra abaixo nossos diferencias:

1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verifi cador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante;

2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País;

3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não

revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio);

4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores;

5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta;

6º. Certifi cado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do

trabalho fi que aquém das expectativas do investidor;

7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

Filiado a:

Jornal Ofi cina Brasil é uma publicação do Grupo Ofi cina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de

marketing direto para comunicação dirigida ao segmento

profi ssional de reparação de veículos. Circulando no mercado

brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o

maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem

possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal

são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Ofi cina Brasil verifi ca

preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à

adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais,

sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal,

podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos:

4 www.ofi cinabrasil.com.brAbril 2012

DIRETOR GERAL:Cassio Hervé

DIRETOR COMERCIAL: José Renato Raposo

DIRETORA DE OPERAÇÕES:Mônica Nakaoka

SECRETÁRIA:Solange Ferreira Roberto

GERAÇÃO DE CONTEÚDO:Jornalista Responsável:Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP)Consultor Técnico: Alex Haverbeck

COMERCIAL:Aliandra Artioli(aliandra.artioli@ofi cinabrasil.com.br)Carlos Souza (carlos.souza@ofi cinabrasil.com.br), Ernesto de Souza(ernesto.souza@ofi cinabrasil.com.br)Shelli Braz (shelli.braz@ofi cinabrasil.com.br)Estagiária: Briza Gomes(briza.gomes@ofi cinabrasil.com.br)

PRODUÇÃO:Assistente: Lucas Martinelli(producao@ofi cinabrasil.com.br)

ONLINE:J1 Agência Digital de ComunicaçãoAnalista: Tiago Lins(tiago.lins@ofi cinabrasil.com.br)

FINANCEIRO:Gerente: Junio do Nascimento(fi nanceiro@ofi cinabrasil.com.br)Coordenadora: Mariana TarregaAssistente: Rodrigo Castro

GESTÃO DE PESSOAS:Daniela Accarini (rh@ofi cinabrasil.com.br)

ASSINATURA E DATABASE:Coordenador: Alexandre P. Abade(alexandre.abade@ofi cinadireta.com.br)Assistente: Giovana Consorti(giovana.consorti@ofi cinadireta.com.br)

CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR: Luana Cunha e Talita AraújoDe 2ª a 6ª, das 8h30 às 18hTels.: (11) 2764-2880 / 2881leitor@ofi cinabrasil.com.br

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO:Plural Indústria Gráfi ca

Quando o reparador vira esfi nge

:: Expediente :: Editorial

Nesta edição estamos trazendo mais um estudo da CINAU (página 38) e desta vez uma análise de forma comparativa entre dados recentemente divulgados pelo SINDIPEÇAS sobre

o desempenho do setor da reposição, contraposto com o indicador IGD (Índice de Geração de Demanda) que mede o desempenho da ofi cina mecânica desenvolvido pela unidade de pesquisa de mercado do Ofi cina Brasil.

Nossa intenção com este trabalho não é montar de forma defi nitiva e completa um quadro do setor, aliás, uma tarefa impossível em face da carência de informações sobre o mercado de reposição.

Porém, já dispomos – graças aos investimentos da CINAU nesta área – de dados da ofi cina, que podem ajudar e a melhor compre-ender a dinâmica do processo de geração de demanda, com foco no mercado de linha leve.

Tendo como base uma experiência quase alquímica das informa-ções disponíveis, muita coisa interessante começa a brotar, na forma de percepções que podem levar a algumas sinalizações importantes e inéditas para quem atua no setor.

Um das conclusões que chegamos refere-se a um provável enco-lhimento do setor de distribuição clássico como fornecedor da ofi cina e um avanço do canal concessionário.

Quais são as causas desta realidade? A resposta a esta pergunta está na ofi cina. É só estudarmos o processo de geração da curva de demanda neste ambiente de forma científi ca que encontraremos o “por quê” desta situação.

Neste sentido a própria CINAU já reúne um acervo de informações que mostram, entre outras, a questão da disponibilidade como o fator crucial para que a ofi cina cada vez mais opte pelo canal concessionário.

Assim, esta preferência não envolve os propalados itens cativos tampouco guerra de preços, mas de facilidade de encontrar a peça, aliás, nossas pesquisas provaram que a feroz briga de preços só aconte-ce no movimento PUSH do mercado (formação da oferta), pois a força PULL, que nasce na ofi cina, não conta centavos, mas dá importância e paga pela disponibilidade.

Logo, o segredo do sucesso de qualquer negócio que se propo-

nha a vender peças para a ofi cina (com rentabilidade), deve ter como base o conhecimento exato das necessidades deste ambiente, não havendo espaço para especulações e “achismos”. É hora de trabalhar cientifi camente amparado em dados e fatos.

Logo, quem quiser prosperar no mercado de reposição cujo o foco é o fornecimento de peças para o reparador independente vive o mesmo desafi o do personagem mitológico Édipo diante da esfi nge assassina: decifra-me ou devoro-te!

Nossa intenção é que você, assim como Édipo, a decifre e sobreviva! Boa sorte! E boa leitura.

Cassio HervéDiretor

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Na edição de Junho de 2011 (pág 91), sobre tópico modo eco, recomenda-se fechar todas as portas do veículo (não trancar, ape-nas fechar), Porém, na edição de dezembro de 2011 (pág 86), é recomendado “trancar” o carro com o plip da chave (supertrancamen-to). Qual o procedimento indicado?

Ricardo Rodrigues – Auto Mecânica Pantera – São Caetano do Sul – SP

O FABRICANTE INFORMAO PROCEDIMENTO COMPLETO:

- Abrir o capô, baixar os vidros e desligar as luzes de cortesia;

- Todas as portas devem estar fechadas, destrancadas e os vidros abaixados;

- Desligue a ignição do contato e todos os consumidores , inclusive os motoventiladores;

- Aguardar 3 minutos no mínimo para o desligamento da rede e o power latch;

- Após 3 minutos, retire a tampa de

proteção do borne positivo da bateria e desligue o cabo. Se necessário, o cabo ne-gativo em seguida.

PROCEDIMENTO PARA RELIGAR A BATERIA:

- Religar os cabos iniciando pelo cabo negativo e em seguida, o positivo.

Imperativo: Aguarde no mínimo 3 minu-tos após a religação dos cabos para acionar qualquer sistema elétrico ou eletrônico do veículo, sob o risco de danifi car permanen-temente os componentes eletrônicos (pro-gramação).

:: Opinião do leitor :: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATOCartas.....................................................................1E-mails............................................................18Telefonemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74Fax...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0Site..............................................................1.279Total...........................................................1.372

SOLICITAÇÕESAssinaturas....................................................658Alterações de cadastro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5Outras............................................................294Total..................................................1.457

Dados referentes ao período de 01/03 à 30/03/2012

:: TÉCNICAS :: CARROS

SISTEMA DE FREIO ANTIBLOCANTE ABS DICAS DE MANUTENÇÃO FORD FUSION Pedro Luiz Scopino

CADERNO DUAS RODASPaulo José de Sousa

ATUADOR DE MARCHA LENTA POR CONTROLE ELETROPNEUMÁTICOFlavio Xavier

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DSG DE6 VELOCIDADES AUDI/VOLKSWAGENCarlos Napoletano Neto

DIAGRAMAS ELÉTRICOS DOS VEÍCULOS CITROËN C4Válter Ravagnani

CONTINUIDADE EM CIRCUITOS DE ALTA CORRENTE E CONCEITOS DA LEI DE OHMHumberto Manavella

SISTEMA DE IGNIÇÃO EM MÓDULOS - DICAS E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICASAndré Luis Bernardo e Albino B. Filho

LANÇAMENTOGrand Siena

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Para receber o Ofi cina BrasilNosso jornal é distribuído gratuitamente para profi ssionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções:1) acesse o site www.ofi cinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos;3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”;4) preencha todos os campos da fi cha corretamente.Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado.Aos que já são assinantesÉ importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados.Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções.Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada.Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@ofi cinabrasil.com.brOfi cina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

:: Orientações sobre assinaturas

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Na revisão de 15.000 km, dicas de substituição dos braços da suspensão e de elementos filtrantes. Também veja a limpeza da TBI.

6 www.ofi cinabrasil.com.brAbril 2012ÍNDICE

Caderno Premium: acompanhe revisão do Porsche Carrera S76

:: COLUNAS

WWW.OFICINABRASIL.COM.BRTudo que acontece no site

CONSULTOR OBChrysler Stratus: dicas de procedimentos para passar na Inspeção Veicular

AVALIAÇÃO DO REPARADORCitroën C4

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:: REPORTAGENS

ENTREVISTAMarkus Wolf, presidente da Mann+Hummel Brasil

IGDAnálise do mercado de reposição

REPARADOR DIESELKia Sorento 2.5 CRDi 2006

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ação

proteção do borne positivo da bateria

Job: abrilsemana1 -- Empresa: Salles -- Arquivo: An 265x30_pag001.pdfRegistro: 72878 -- Data: 17:44:24 02/04/2012

8 www.ofi cinabrasil.com.brAbril 2012EM FOCO

WWW.OFICINABRASIL.COM.BR

MATÉRIAS ESPECIAIS

A versão on line do Oficina Brasil está ganhando novas matérias exclusivas. Muitas delas são criadas em função dos diálogos observados no FORUM do próprio site.

Assim é fácil agradar nossos lei-tores, pois os temas tem relevância pelo que já observamos em seus diá-logos no espaço a eles dedicados no site. Um assunto que tem sido alvo de discussões entre os reparadores do Fórum Ofi cina Brasil e que nos incentivou a desenvolver o tema foi o câmbio CVT com relações de mar-chas variáveis. Pelo que observamos no FORUM muitos reparadores soli-citam esclarecimentos da diferença

de um câmbio automático para um CVT, toroidal e baseada em polias, entre outras questões.

A segunda matéria fala sobre Manutenção de Motores Flex e também foi desenvolvida com base nos comentários do FORUM, porém neste conteúdo a questão principal envolve as perguntas mais fre-quentes que donos de carros fazem aos seus reparadores de confi ança quando querem entender melhor o seu funcionamento.

A curiosidade dos donos de carros é grande e o reparador precisa estar preparado para respondê-las, pois a própria confi ança que seu cliente deposita em você estará em jogo nesta hora. Fique antenado, pois

o texto ajuda muito.

NOVIDADE

O Jornal Ofi cina Brasil, desco-briu em visita a Tecnomotor este Ford Fusion Hybrid (foto). Um dos objetivos da empresa é desmontá-lo e preparar palestras para o reparador que tem curiosidade de saber sobre a manutenção do modelo. O Jornal Ofi -cina Brasil, vai acompa-nhar todos os passos deste desafio. Confira mais fotos deste híbrido que muda radicalmente o processo de manutenção automotiva.

Mais motivos para visitar nosso site!

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Solução: Substituição do sensor de posição da borboleta (TPS).

Procedimento: 1 . D e s l i g a r o v e í c u l o e desconectar o cabo negativo da bateria.2. Remover o corpo de borboleta de sua sede.3. Limpar o corpo de borboleta.4. Remover os parafusos de f i xação do sensor TPS na sequência indicada abaixo.ATENÇÃO: antes de desmontar qualquer peça do corpo de borboleta, certifique-se de que o eixo/válvula borboleta esteja movendo-se livremente.

5. Com uma chave de fenda, faça uma alavanca entre a base de alumínio e o sensor e remova o sensor de sua sede.

6. Na instalação do novo sensor de posição (TPS), utilizar anel de vedação com seção circular para vedação entre o TPS e o corpo de borboleta e aplicar Loctite 271 em cada um dos parafusos.

Obs.: Não utilizar nenhum tipo

de lubrificante na instalação do anel de vedação.7. Instalar o novo sensor em sua sede verificando:- O alinhamento dos terminais intermediários com os terminais do motor elétrico;- O ressalto do sensor alinhado em seu alojamento usinado na base;- O chanfro do eixo alinhado com a mola do sensor de posição.

8. Após os alinhamentos, efetuar a montagem do sensor.9. Instalar os novos parafusos de fixação com o Loctite e apertá-los com 2 Nm +/- 0,2.

10. Instalar o corpo de borboleta em sua sede.11. Reconectar o cabo negativo da bateria.12. Colocar a chave de ignição e m M A R e a g u a r d a r 3 0 segundos para a realização da autoaprendizagem do corpo de borboleta.

SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA (TPS)VEÍCULO TRANQUEANDO QUANDO EM VELOCIDADE E ROTAÇÃO CONSTANTE DEVIDO A OSCILAÇÃO DO SINAL DO SENSOR - VEÍCULOS FIAT 1.8 - 8V COM

CORPO DE BORBOLETA DELPhI

10 www.oficinabrasil.com.brAbril 2012entrevista

continua >>

Presidente da Mann+Hummel Brasil fala sobre a empresa e analisa o mercado

entrevista

Em 1994, Markus Wolf foi convidado pelo diretor de Vendas de Reposição

para criar um departamento de Gerenciamento de Produtos. An-tes, atuou como engenheiro no Departamento de Planejamento Estratégico, conduzindo projetos como aquisições ou investimentos significativos. Trabalhou em quase todas as áreas e, assim, adquiriu um conhecimento profundo da empresa. O cargo de Gerente de Produtos foi o primeiro contato com o mercado de reposição e, desde então, esta área se tornou a sua grande paixão. “Sempre preservei um carinho especial por este mercado”, conta o executivo.

No final dos anos 90, houve uma restruturação da unidade no Brasil, momento em que Markus foi convidado para criar o depar-tamento de Marketing e assumir o departamento de Vendas. Esta foi a sua primeira estada no País, que durou de 1997 a 2000. “Eu sempre soube que não seria a úl-tima”, brinca Wolf. Completou sua formação dentro do grupo como responsável pelo departamento de compras corporativa e responsável pelo comercial da unidade de ne-gócios denominada Automotive.

Carreira

Jornal Oficina Brasil: Fale de suas experiências profis-sionais no mercado automoti-

vo e como foi sua carreira na MANN+HUMMEL?

Markus Wolf: Em janeiro 2009 assumi a Gerência Ge-ral da unidade brasileira da MAN N+HUMMEL. Depois assumi as vendas do merca-do de reposição na Europa e era interessante observar as diferenças, mas também os pontos em comum. A Europa é um mercado mais ou menos saturado com uma variedade de produtos bastante alta, bem como o índice de concentração na cadeia de distribuição.

O mercado brasileiro ainda não chegou neste ponto e tem bastante espaço para crescer. Em termos da frota circulante, já é possível enxergar o início de mudanças. A técnica torna-se cada vez mais complexa. Isso é uma tendência que vai aumentar e, em combinação com uma variedade maior dos modelos no mercado, é um desaf io enorme para o setor independente.

eMPresa

JOB: Em quais países a M A N N+H U M M EL opera com plantas fabris?

Markus Wolf: A MANN +HUMMEL possui 41 uni-dades espalhadas pelos cin-co cont inentes. Em out ras palavras, estamos presentes onde o nosso cliente está. Na Europa, temos fábricas na Ale-manha, Reino Unido, França,

Espanha, República Tcheca, Rússia, Bósnia-Herzegovina, Suécia, Turquia, Itália. Na Ásia a MANN+HUMMEL possui produção na China, Coréia do Sul, Cingapura, Índia, Indoné-sia, Japão, Malásia, Filipinas, Cingapura, Taiwan, Tailândia, Emirados Árabes, Vietnã. Nas Américas, Estados Unidos, Mé-xico, Argentina e Brasil. Além da Austrália, na Oceania.

JOB: Qual a importân-cia da operação brasi leira na est rutura mundia l da MANN+HUMMEL?

Markus Wolf: A MANN +HUMMEL Brasil é a maior operação do Grupo fora da Ale-manha, embora o crescimento das unidades na China seja muito forte e as unidades nos EUA estejam ganhando merca-do, nós conseguimos defender esta posição. O Brasil represen-ta cerca de 10% do faturamento do Grupo MANN+HUMMEL.

JOB: Quais os números referentes à planta brasileira (área disponível e construí-da, número de funcionários, departamentos, produtos e volumes de produção)?

Markus Wolf: Em Indaia-tuba, nossa planta principal, possui 1250 funcionár ios e uma área de 120 mil m², sendo 50 mil m² de área construída. Além dos produtos conhe-cidos no Aftermarket como elementos f ilt rantes de ar e

vivian Martins rodrigues

Desde 1990 atuando no grupo M+H, o Engenheiro e Economista Markus Wolf já passou por diversos cargos e confessa que a principal motivação que o levou a ter gosto pelo aftermarket foram às oportunidades queo mercado constantemente apresenta. Com uma experiência invejável no setor de reposição, ele divide com os leitores do Jornal Oficina Brasil suas percepções e opiniões

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Com os novos terminais de bobinaNGK o profissional reparador temum menor custo de manutenção.

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quarta-feira, 4 de abril de 2012 16:58:55



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de óleo, filtros blindados e de combustível, fabricamos para o mercado automotivo sistemas de filtragem de ar com carcaças e tubos em plástico, sistemas de filtragem de líquidos, coletores de admissão, tampas de válvu-las e válvulas termostáticas, tudo em plástico o que perfaz uma produção diária superior a 100.000 peças/dia entre todos os itens mencionados.

Estamos com duas filiais, uma em Manaus para atender as montadoras de motocicletas e a outra perto de Betim onde produzimos os sistemas de fil-tragem para Fiat.

JOB: Quais mercados são abastecidos a partir da planta brasileira?

Markus Wolf: Além do mercado nacional, expor ta-mos para a America Latina. Fornecemos também f ilt ros para as unidades do grupo na Alemanha, Cingapura, África do Sul e EUA.

JOB: Dê detalhes sobre ações de preservação ambien-tal adotadas na planta brasi-leira da MANN+HUMMEL.

Markus Wolf: Separação dos resíduos e do lixo, audito-

rias rígidas dos prestadores de serviços. Estamos instalando por estes dias um novo sistema de tratamento do esgoto: trata-se de um MBR, (membrane bio-reactor), produto do grupo MANN+HUMMEL. Este in-vestimento servirá como “vi-trine” para nossa nova unidade de negócio “water filtration” (filtragem de água), um merca-do onde queremos crescer nos próximos anos.

estrutura no Brasil

JOB: Em quais montado-ras a MANN+HUMMEL é fornecedora no OEM?

M a r k u s W o l f : N ã o t e m m o n t a d o r a n o p a í s que não t en ha produto d a MANN+HUMMEL.

Estamos presentes em todas e buscamos presença naquelas que pretendem montar uma fábrica no Brasil.

JOB: Qual a estrutura da MANN+HUMMEL para o mercado de reposição e participação no aftermarket automotivo?

Markus Wolf: Abastece-mos o mercado através nossos distribuidores parceiros. Con-

sideramos uma participação de mais de 40% na linha pesada e mais de 20% na linha leve.

JOB: Quais produtos a MANN+HUMMEL comercia-liza no mercado de reposição?

Markus Wolf: Filtros de ar, de cabine, de óleo, de combustí-vel – tanto para linha leve como para linha pesada. Também há uma linha completa para mo-tocicletas.

JOB: Como foi o desem-penho da empresa em 2011 e quais as metas para 2012 no aftermarket?

Markus Wolf: Em 2011 crescemos aproximadamente 10% mais em relação ao ano anterior e para 2012 buscamos superar isso. O ano já começou promissor.

JOB: Como é feita a lo-gística para distribuição de peças?

Markus Wolf: Nós acaba-mos de dobrar a área do nosso “ware house” e já estamos com planos de expansão. En-tendemos que a velocidade de cumprir a demanda é crucial para o sucesso do nosso negó-cio e para o negócio de nossos clientes e os clientes deles, os aplicadores.

serviços

JOB: O que a M A N N +HUMMEL oferece como suporte para o mercado de reparação independente?

Markus Wolf: Temos no Brasil uma equipe de consulto-res distribuídos pelo país, aptos a oferecerem t reinamentos

técnicos e comerciais, além de já termos participado em duas ocasiões da TV Oficina Brasil que oferece treinamento via TV para diversas regiões do País.

JOB: Fale sobre lança-mentos e complementação de linhas (quantidade de novos part numbers e produtos es-peciais), serviços para os elos da cadeia de reposição, entre outras ações.

Markus Wolf: Nos últimos anos a MAN N+HUMMEL, com a sua marca M A N N-FILTER, sempre t rouxe no-vidades para o mercado de reposição – quero só lembrar o filtro de óleo “Multi” ou os filtros de ar da linha pesada com a estrutura metálica em espiral, denominada Tubo He-lix. O “Multi” foi criado para

“Temos no Brasil uma equipe de consultores distribuídos pelo país, aptos a oferecerem treinamentos técnicos e comerciais, além de já termos participado em duas

ocasiões da TV Oficina Brasil que oferece treinamento via TV para diversas regiões do País”.

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facilitar a vida do revendedor. Com menos referências na pra-teleira ele consegue abastecer uma gama de carros maior e a MANN+HUMMEL garante que nesta unificação atendemos todas as especif icações das montadoras.

Este conceito traz muitas vantagens para o revendedor, que ele sente no bolso. Por isso muitos concorrentes tentaram copiar este conceito. Agora no início do ano lançamos uma série de produtos que tem como foco atender os veículos das montadoras de origem asiáti-cas, que representam uma par-

cela significativa do mercado de veículos. Continuamos a inovar também para o merca-do de reposição e planejamos novidades. Investimos e conti-nuamos investindo nas linhas de produção.

JOB: Quais tendências a MANN+HUMMEL prevê para o aftermarket automo-tivo brasileiro?

Markus Wolf: Já teve início a diversificação dos modelos das montadoras nacionais e ob-servamos um aumento drástico das importações. Para o mer-cado de reposição, fabricantes, distribuidores, revendedores e aplicadores, tem sido um grande desafio em termos de conhecimento técnico, finan-ciamento, gerenciamento, espa-ço e equipamentos. Buscamos ser um parceiro neste processo com a gama de produtos mais completa possível para facilitar o gerenciamento do estoque e a

entrega mais ágil para deixar o nível de estoque mais baixo e assim ajudar no financiamen-to. Hoje temos uma cobertura de mercado superior a 90%, além disso, intensificamos os treinamentos para que o ven-dedor e o aplicador tenham o conhecimento mais completo em filtragem automotiva.

Mercado

JOB: Em sua opinião, as atuais mudanças no cenário, tais como diversif icação de modelos, maior tecnologia nos veículos e novos combustíveis,

expressam ameaças à oficina independente?

Markus Wolf: O mercado tem que se preparar. Na Euro-pa esta preparação aconteceu através de cooperações entre a cadeia como um todo. Só assim será possível gerenciar a mu-dança deste mercado, obter as informações e criar os bancos de dados necessários para tocar o negócio no futuro próximo.

Os players da Europa e dos EUA já estão chegando ao país e estão buscando espaço.

Acredito sim, que a oficina independente vai precisar de parceiros/aliados para superar os desafios na nossa frente.

JOB: Co m o a M A N N +HUMMEL lida com a con-corrência vinda da China?

Markus Wolf: A concor-rência não é só da China. É Tailândia, Indonésia e outros países. Mas não adianta cho-rar, como eu já falei. Temos

de investir forte nos meios de produção, continuar inovando e não abrir mão da qualidade, para ficarmos cada vez mais competitivos. É a única forma de enfrentar esta situação.

JOB: A cert if icação de peças no mercado brasileiro será favorável?

Markus Wolf: A certifica-ção será positiva. A médio e longo prazo acredito que o pro-duto de qualidade sempre irá sobressair. Nenhuma barreira ou certificação vai preservar a indústria brasileira se não hou-ver condições favoráveis para a melhoria da produtividade. Este é o ponto.

“A concorrência não é só da China. É Tailândia, Indonésia e outros países. Mas não adianta

chorar, como eu já falei. Temos de investir forte nos meios de produção, continuar inovando e não abrir mão da qualidade, para ficarmos

cada vez mais competitivos. É a única forma de enfrentar esta situação”.

14 www.oficinabrasil.com.brAbril 2012em foco

feira do setor automotivo pode atingir meio bilhão de reais em volume de negócios

Os presidentes da Federação das Indústrias do Estado do Pa-raná (Fiep), Edson Campagnolo, e da Federação do Comércio do Paraná (Fecomércio), Darci Pia-na, participaram no mês passado do jantar oficial de lançamento da Autopar (Feira de Fornece-dores da Indústria Automotiva), oferecido aos representantes e distribuidores do setor.

Promovido pela Diretriz Fei-ras e Eventos, organizadora da Autopar, o jantar foi realizado no restaurante Porta Romana, no bairro Santa Felicidade, em Curitiba, para cerca de 150 con-vidados.

Em sua 6ª edição, a Autopar,

que acontece de dois em dois anos, é considerada hoje o se-gundo evento mais importante do setor automotivo no país.

Em 2010, o evento contou com 500 expositores para um total de 42 visitantes nos quatros dias de realização. Foram mobilizadas ainda 188 caravanas de vários municípios do interior do Paraná e de estados vizinhos e ,para este ano, a expectativa é grande.

De acordo com os organiza-dores, o saldo de negócios reali-zados chegou a R$ 300 milhões. Em 2012, a expectativa é que esse volume atinja meio bilhão de reais.

De acordo com o diretor

comercial da Diretriz Feiras e Eventos, Cassio Dresch, a pre-sença de Edson Campagnolo e de Darci Piana no jantar só va-loriza o trabalho das indústrias paranaenses que, por cinco anos

consecutivos, atingiram índices de crescimento que superam a média nacional. Nesse período, a produção local acumulou um aumento de 39%, enquanto a do Brasil foi de apenas 12%.

A participação dos presiden-tes Darci Piana e Edson Campag-nolo foi anunciada no jantar e foi o ponto alto do jantar oferecido aos representantes e distribuido-res de marcas na Autopar.

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em foco

Edson Campagnolo, presidente da FiepDarci Piana, presidente da Fecomércio

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O IBAPE/SP (Instituto Brasi-leiro de Avaliações e Perícias de Engenharia de São Paulo), lançou em março o livro “Veículos Au-tomotores”, uma obra inédita, de autoria do eng. mecânico e tam-bém diretor do Instituto, Hélio Cardoso.

Voltado para profissionais do segmento e também para leigos, o livro apresenta de forma ampla todas as etapas para avaliação e perícia de um automóvel, cami-nhão ou ônibus.

“Para aqueles que atuam na área, o livro funciona como um manual prático, onde descrevo metodologias para avaliação, normas para inspeção, além de explorar casos reais de perícias, com exemplos de elaboração de laudo e parecer técnico”, diz

Hélio.Um dos temas que recebe

bastante destaque em “Veículos Automotores” é o Recall que em 2011 foi muito noticiado.

IBAPE/SP lança livro de Veículos Automotores

2º fórum de reparadores de transmissão automática - APTTA


O evento acontecerá nos dias 25 e 26 de Agosto de 2012, na cidade de Curitiba (PR).

ProgrAmAção:

Dia 25 à noite: Confraterni-zação de reparadores com jantar especial no restaurante do hotel com direito a acompanhante.

Dia 26: iniciando às 8h, con-tando com os seguintes temas:

1. Apresentação do panorama brasileiro sobre as tendências das montadoras e frota de veículos automáticos até 2020 no Brasil. Palestrante: representante do Jornal Oficina Brasil.

2. Panorama mundial de re-paração de caixas automáticas, incluindo modelos mais recentes

lançados pelos principais fabri-cantes e tendência mundial de aplicação em veículos. Novos materiais utilizados na produção de discos de embreagens e cintas no mercado. Palestrante: repre-sentante da ALTO PRODUCTS dos Estados Unidos.

3. Últimas inovações e mate-riais introduzidos na tecnologia de fabricação dos kits de vedação das transmissões automáticas e sua correta utilização por parte dos reparadores. Palestrante: representante da CORTECO dos Estados Unidos ou Brasil.

4. Importância da qualida-de na mão de obra e materiais utilizados no reparo das trans-missões automáticas presentes no mercado brasileiro, bem como da necessidade de se

filiar a um órgão controlador oficial responsável que possa contribuir para a qualidade na oficina. Palestrante: represen-tante do IQA.

5. Novidades técnicas, bole-tins técnicos e dicas de reparo das transmissões presentes nos veículos que estão chegando às oficinas independentes, após o período de garantia. Palestrante: diretor técnico da APTTA Brasil ou um de seus consultores.

6. Tendências de mercado, qualidade de peças, serviços, e necessidade de treinamento neste novo mercado. Palestrante: dire-tor responsável da RODAKSUL, transmissões.

Mais informações: www.apttabrasil.com.br

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Lançamento das Cruzetas Autho Mix em Abril

Farol branco azulado

O Conselho Nacional de Trân-sito, CONTRAN, proibiu defi-nitivamente no ano passado a instalação do kit xenon nos faróis automotivos, com a exceção dos veículos que saem da fábrica com esse dispositivo. Apesar disso, há uma alternativa, pois o mercado já oferece soluções parecidas: as chamadas lâmpadas inovativas.

Estas tecnologias têm tempe-ratura de cor igual a dos faróis de gás xenônio (entre 4200K e 5000K) e não causam ofusca-mento nos outros condutores. A Osram recomenda atenção na escolha deste produto, informan-do a importância de utilizar dis-positivos de qualidade, que não prejudiquem o sistema elétrico do automóvel ou tenham vida útil abaixo do esperado.

Desenvolvidas em aço 20Mn-CrTi, as cruzetas Autho Mix pos-suem Titânio em sua composição, o que confere maior durabilida-de ao produto. A linha inclui itens forjados a frio, um grande diferencial no mercado, que p rop or c ion a maior resis -tência à fadi-ga e precisão dimensional à peça. Para ga-rantir a quali-dade, 100% das peças passam por testes de ruídos e medição dos roletes e diâmetro das castanhas, garantindo assim o certifi cado TS 16949.

Autho Mix tem um portfólio de quase 1.000 itens entre: Polias, Guias e Tensionadores, Sapatas de Freio, Bieletas Fixas e Articu-

ladas, Cubos de Roda, Pinos, Pontas de Eixo e Tulipa, Ter-minais Axiais, Braços de Sus-pensão, Kits de Suspensão e Junta Homoci-nética, Bombas Dágua e Coroa e Pinhão. Os produtos AM podem ser en-

contrados em distribuição, nível nacional.

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Tecnomotor Distribuidora: aproximação com o cliente

Inaugurada recentemente em São Carlos, interior de São Pau-lo, a Distribuidora Tecnomotor tem como principal objetivo a aproximação com o cliente. Lo-renzo Piccolli, Diretor de Marke-ting, conta que é cada vez maior a preocupação com a qualidade do atendimento. “Nasce o prédio da matriz, com um projeto que contempla 15 unidades regionais da distribuidora até 2016. Em 2012 há previsão de lançamento no Nordeste, onde há estoque local e assistência técnica, além de showroom e salas de treina-mento. A intenção é que a matriz dê suporte para as unidades regionais”, enfatiza Lorenzo. O executivo também ressalta o

fato de que quando o reparador automotivo adquire o produto Tecnomotor, ele precisa de su-porte e assistência. “Além disso, lançamos o NAT - Núcleo de Aperfeiçoamento Tecnológico, que é uma forma de qualificação profissional do reparador, com cursos de aperfeiçoamento. Hoje, um carro moderno, com toda a tecnologia e eletrônica envolvi-da, tem atraído muitos jovens, principalmente os que gostam de trabalhar utilizando o com-putador. Há a formação básica e o selo de certificação privado da Tecnomotor, divididos em quatro módulos. Lançamos o conceito e em breve estará funcionando, sendo o grande diferencial da

nova Distribuidora”, afirma.Outro foco da Tecnomotor

é fazer com que a oficina seja a mais eficiente possível, pois os aparelhos são bem práticos e de fácil utilização.Lorenzo fala da necessidade de disponibilizar ao reparador aparelhos simples, que liguem rapidamente e sejam de qualidade. A Distribuidora conta com 1.200 m2 e tem um mix de produtos, tanto os fabricados na fábrica Tecnomotor, quanto os produtos de fora que a empresa leva para o mercado por meio de parcerias. “A Distribuidora inova procurando trazer para o reparador produtos novos e de qualidade, com suporte e proxi-midade”, conta o Diretor.

PiraTaria

A pirataria no segmento de equipamentos é recente. Lorenzo explica que existem dois grandes complicadores no mercado de diagnósticos: o primeiro são os equipamentos que vem de fora e que não pagam os devidos impos-tos de importação, entregando um preço extremamente competitivo

e vendendo até sem nota fiscal. O segundo são os softwares que foram craqueados na China e são vendidos pela internet por um preço bem baixo. “Houve um craqueamento de um software nosso, que exigiu mais segurança da nossa parte.

Alguns aparelhos homolo-gados são mais seguros, como o analisador de gases”, finaliza.


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Nova Distribuidora Tecnomotor, localizada em São Carlos


Ofi cinas ameaçam suspender serviço de vistoria eletrônica para as seguradoras

Custo elevado para manter o sistema de software e profis-sional especializado oneram as empresas de reparação de funilaria e pintura que tentam, sem sucesso, negociar reajuste da remuneração do valor hora com as seguradoras há dois anos. O Sindirepa-SP – sindi-cato que representa as empresas de reparação automotiva no Estado de São Paulo, garante que a suspensão da vistoria eletrônica aumentará em três dias o tempo da permanência do veículo nas oficinas. Atu-almente, veículos sinistrados ficam, em média, 10 dias para que o reparo seja feito.

A partir de abril, as ofici-

nas de funilaria e pintura que realizam o serviço de vistoria eletrônica pretendem suspen-der esse trabalho que antes era feito por inspetores contratados pelas seguradoras. Segundo a Câmara de Colisão do Sindi-repa-SP, a decisão partiu após a entidade realizar inúmeras reuniões com as seguradoras nos últ imos dois anos para tentar reajustar o valor da hora da mão de obra por carro pago pelas companhias às oficinas. “Como não houve acordo para garantir o reajuste da remu-neração, fica inviável para as empresas de reparação arcarem com as despesas de manutenção do software e do profissional

especializado para executar o serviço. Temos um custo mensal altíssimo para manter esse serviço que facilita muito as operações e o processo de liberação pela seguradora dos veículos sinistrados”, explica o presidente do Sindirepa-SP, Antonio Fiola.

Atualmente, o valor da hora da mão de obra por carro está entre R$ 20,00 e R$ 50,00. Fiola conta que algumas seguradoras não reajustam a remunera-ção há cinco anos e que, para manter o sistema de software, o dono da oficina desembolsa aproximadamente R$ 1.000,00 por mês, além do salário do orçamentista que gira em tor-

no de R$ 3 mil a R$ 4 mil, fora encargos”, acrescenta. O sistema DRP – Direct Repair Program, implantado nas prin-cipais oficinas credenciadas pe-las seguradoras tornou-se uma ferramenta ágil que facilita o processo de avaliação do sinis-tro e liberação da seguradora para a execução do serviço, reduzindo o tempo de espera para o dono do veículo sinistra-do. Entretanto, a programação do software que as fabricantes desse sistema oferecem ao mercado vem diminuindo o tempo de operação do reparo, tornando inviável a execução dos serviços no período estipu-lado, retraindo a remuneração

paga pelas seguradoras. No Brasil, estima-se que

existem duas mil oficinas com esse programa e a suspensão terá inicio no Estado de São Paulo, mas poderá ser esten-dida para outras regiões. “A insatisfação do empresário que atua no segmento de funilaria e pintura é geral e essa questão já tem sido amplamente discutida com os Sindirepas de outras regiões”, afirma Fiola.

Hoje, 80% do faturamento das mais de 600 oficinas de funilarias e pintura do Estado de São Paulo que possuem o sistema de vistoria eletrônica advêm dos serviços executados por veículos com seguro.


micronAir dá dicas para os profissionais do mercado de reposição automotiva

A micronAir, alerta o mer-cado de reposição automotiva sobre a falsificação de produtos. Luciano Ponzio, responsável pelo aftermarket nacional da empresa, informa que os produtos piratas identificados têm aparência seme-lhante aos originais, o que torna difícil a avaliação. “Em alguns aspectos, os filtros falsos são pa-recidos, mas os profissionais que atuam no mercado de reposição conseguem diferenciá-los quando avaliam o produto com um pouco de atenção, pois a maioria das di-ferenças está no material utiliza-do no meio filtrante, na cola e no processo de montagem”, explica.

Sobre os filtros falsos, Ponzio alerta que estes produtos podem

acarretar uma perda da qualida-de de filtragem no interior dos veículos.

A micronAir está à disposição para esclarecer dúvidas. Profis-sionais do mercado de reposição podem contatar a empresa pelo site www.micronair.com.br ou pelo e-mail [email protected].

como identificAr

A micronAir listou algumas características que, isoladamente ou combinada uma à outra, po-dem indicar se tratar de um pro-duto pirata. Ponzio dá algumas dicas aos profissionais do setor de reposição automotiva sobre as

diferenças entre os filtros origi-nais micronAir e os falsificados:

Dimensão: no caso do filtro da foto, o produto falso identifica-do pela micronAir tem uma altura inferior em cerca de 1 cm quando comparado com o original (em-bora não se descarte falsificações com alturas iguais);

Logotipo: a gravação do lo-gotipo da micronAir é diferente;

Código de rastreabilidade: o filtro pirata não possui código de rastreabilidade;

Data de fabricação: os filtros falsos identificados não possuíam a data de fabricação do produto;

Termos em inglês: os filtros falsos apresentaram a expressão airflow (fluxo de ar) em inglês,

quando a micronAir ressalta que não utiliza termos em inglês nos países da América do Sul, utilizando apenas termos em português e espanhol;

Aplicação / nome do veículo: a micronAir nunca coloca a apli-cação em seus filtros, ou o nome

do veículo para o qual destina-se o produto;

Aba: a micronAir, no caso do produto fotografado, utiliza uma aba em “V” na estrutura lateral do produto. Tecnologia desenvolvida pela Freudenberg para uma me-lhor vedação do produto.

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Filtros originais micronAir comparado ao exemplar falsificado


A Goodyear apre-sentou ao público pela primeira vez a tecno-logia inovadora AMT (Air Maintenance Te-chnology), que dispen-sa a calibragem dos pneus. A novidade foi apresentada no Salão Internacional do Auto-móvel que aconteceu em Genebra, Suíça.

A tecnologia AMT permitirá que os pneus permaneçam ca-librados na pressão ideal sem a necessidade de qualquer bomba ou sistema eletrônico externo. To-dos os componentes do sistema, incluindo uma bomba miniaturi-zada, estarão totalmente contidos no pneu. Ainda que a tecnologia seja complexa, a ideia por trás

do sistema AMT é relativamente simples e alimentada pelo próprio pneu quando em movimento.

A tecnologia AMT está em fase de desenvolvimento nos Cen-tros Tecnológicos da Goodyear nos Estados Unidos e em Luxem-burgo, para ser oferecida tanto ao segmento de pneus de automóveis quanto da linha pesada.

Novidade Goodyear no Salão de Genebra

Baterias Heliar e o Senai promovemo curso “Diagnóstico de baterias”

Os primeiros treinamentos promovidos pela parceria for-mada entre as Baterias Heliar e o Senai, começaram no mês de março. Distribuidores e clientes varejistas aprovaram mais essa opção para expandir o conheci-mento sobre baterias.

Além de facilitar a realização dos treinamentos em território nacional, essa parceria entre a empresa e o Senai também divulga a marca Heliar dentro desse importante centro técnico educacional, que é o maior da América Latina.

O curso “Diagnóstico de bate-rias”, com oito horas de duração, está sendo oferecido nos 18 Senais associados em todo país.

No programa do treinamen-to são desenvolvidos os temas:

tecnologia do produto: noções de eletricidade básica para apli-cação da bateria; características técnicas; como testar uma bateria; diagnóstico preventivo; análise elétrica do veículo e substituição preventiva.

como participar

O distribuidor Heliar deve solicitar à área de treinamento, informando a unidade do Senai, dia e horário preferido para o trei-namento. A Johnson Controls pa-gará as despesas do Senai, ou seja, o Distribuidor não arcará com nenhum investimento financeiro. A inscrição do aluno se dá através de uma carta de recomendação que o Distribuidor deverá entre-gar ao interessado. Os nomes dos

participantes devem ser enviados pelos Distribuidores para a John-son Controls com antecedência de sete dias da data do treinamento.

No mês de março os treina-mentos aconteceram em Fortale-za, São José, Brasília, Curitiba, Aracaju e Maceió.

Telefone de contato: Ana Ca-rolina (15) 2102-2898

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Modelo a sso -ciativista, a Rede PitStop, iniciativa da Dist r ibuidora Aut omot iva que oferece um novo conceito para a ges-tão do varejo e de autopeças, marca presença na 3ª edi-ção da Automec Pesados & Comer-ciais, que acontece de 10 a 14 de abril, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo.

Única rede associativista do Brasil, a PitStop é um novo conceito de gestão e modelo de negócios para o varejo de autopeças, oferecendo, benefí-cios e diferenciais competitivos

para as empresas credenciadas. Na Autome c de s t e ano, será apre -sentada a nova co-municação visual da marca PitS -top que passou por uma evolu-ção para seguir os novos padrões adotados nos 30 países membros

do Grupoauto, do qual a em-presa faz parte.

Para o diretor adjunto da Rede PitStop, Paulo Fabiano Navi, a par ticipação na Au-tomec será muito importante para intensificar a exposição da marca e apresentar o conceito ao mercado de reposição.

A NGK participou entre os dias 26 e 31 de março da semana GOE, sigla de Grupo de Oficinas Especializadas, entidade que bus-ca conscientização para revisão preventiva. O objetivo do evento, que aconteceu simultaneamente nas 11 oficinas que compõem o grupo, é levar informações e conhecimento técnico a repara-dores e proprietários de veículos, além de incentivar a manutenção preventiva do veículo.

A NGK forneceu ao grupo informações detalhadas sobre utilização, prazo correto de subs-tituição, instalação, entre outros itens de segurança e manutenção dos produtos que desenvolve todos ligados a uma menor emis-são de poluentes. “Velas, cabos e sensores de ignição estão entre

os principais componentes na manutenção do veículo. Se todos estiverem em perfeito funciona-mento significa que o motorista está economizando combustível e emitindo menos gases tóxicos na atmosfera”, define Toni, da Auto

Check-up serviços automotivos, de São Paulo. O especialista des-taca que o advento da inspeção veicular obrigatória, na cidade de São Paulo, é mais uma razão para se manter o carro em perfeitas condições de uso.

Rede PitStop estreia na Automec

NGK apoia semana de conscientização para revisão preventiva em São Paulo

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NGK foi a empresa parceira do GOE em março

Paulo Fabiano Navi, diretor adjunto da Rede PitStop

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Desde que foi criado, em 2005, o concurso Carro Univer-sitário do Ano® vem atraindo a atenção de um número cada vez maior de universitários. Em sete edições, mais de um milhão de jovens foram impactados pela promoção que tem abrangência nacional. Este ano, o vencedor foi o Novo Palio, da Fiat, mantendo a escrita de que um mesmo modelo nunca chegou ao tricampeonato – em 2009 e 2010 o Chevrolet Agile fora o vencedor.

Consolidado entre o público e as montadoras, o concurso Carro Universitário do Ano® apresen-tou várias novidades. A primeira ficou por conta da reformulação total do portal (www.carrouni-versitario.com.br), que se tornou a primeira rede social para uni-versitários do Brasil. A segunda foi a indicação dos concorrentes feita pelos próprios universitá-rios através do voto direto. Em anos anteriores, a indicação do modelo era feito pela montadora de acordo com suas estratégias de marketing e percepção sobre a preferência deste público. E, por fim, a terceira grande novidade foi o sorteio de um carro entre aqueles que participaram da elei-ção, atendendo a um pedido dos próprios estudantes.

A 7ª edição do Concurso Carro Universitário do Ano®, realizada no mês de Fevereiro,

teve representação de 100% dos estados brasileiros. “Este concur-so nasceu da ideia de premiar um carro que na opinião do público universitário – e não de um peque-no grupo de críticos – realmente atendesse às suas expectativas. O número de estudantes de nível su-perior no Brasil já passa de cinco milhões e eles têm cada vez mais representatividade. É uma grande vitória saber que a capilaridade do concurso já chega a todos os estados do Brasil”, afirma Lupercio Tomaz, diretor da Ex-press Release, empresa criadora da promoção. “A criação da rede social veio complementar a ideia do concurso e, em parceria com a Beblook, começamos a construir um ambiente no qual o universitá-rio vai poder não só alimentar as redes sociais de que faz parte, mas também receber informações de todas elas em um único lugar. Os cadastrados também terão acesso a conteúdos específicos para eles, como estágios, empregos,

baladas e eventos, notícias sobre o universo automobilístico e até listagem de vagas em repúblicas. Queremos mesmo é integrar tudo o que o universitário gosta, quer e precisa em um único ambiente e facilitar a vida agitada deles. Só no último mês, a rede social Carro Universitário teve mais de meio milhão de acessos”.

O Novo Palio, da Fiat, eleito Carro Universitário do Ano®, agora passa a integrar a seleta lista dos modelos preferidos dos jovens, da qual também fazem parte o Peugeot 206, o Volkswa-gen Fox e o Chevrolet Ágile. O ganhador do carro sorteado entre os participantes da eleição, foi um estudante da Universidade Fede-ral do Maranhão, em Imperatriz. Também foi premiada, com um iPad2, uma universitária de São Paulo, que mais indicou amigos para o site. Aliás, as mulheres já representam 58% do movimento da rede social Carro Universi-tário.

O IQA - Instituto da Qua-lidade Automotiva, organismo de certificação acreditado pelo Inmetro, criado e dirigido por Anfavea, Sindipeças, Sindirepa e outras entidades do setor, é referência internacional quan-do o assunto é certificação de produtos automotivos, como pneus, vidros e rodas, além dos componentes pertencentes à Portaria Inmetro nº 301 de 21/07/2011, cuja certif icação compulsória entra em vigor a partir de janeiro de 2013 para fabricantes e importadores.

A presença do IQA em ter-ras estrangeiras é garantida por meio de parcer ias com laboratórios e organismos de cer t if icação internacionais. “São auditores e profissionais especialmente qualificados por nós, para atender todas as nor-mas e exigências do Inmetro”, explica Sergio Kina, gerente técnico do IQA.

Entre os países que contam com representatividade do Ins-tituto, destaque para China, Tailândia, Índia, Coréia do Sul, África do Sul, EUA, México, Europa, Indonésia e Japão. “Uma das vantagens de contar com representantes no exterior é a facilidade e agilidade no aten-dimento, uma vez que o cliente é atendido no idioma local e sem custos de translado”, diz Kina.

Laboratórios

Com as parcerias internacio-nais, o IQA conta com uma rede de laboratórios homologados, prontos para atender o cliente de forma personalizada. “Temos condições de oferecer serviços de acordo com as necessidades do cliente, seja em custo ou em agilidade”, afirma Alexandre Xa-vier, gerente de Novos Negócios do IQA.

O IQA tem, assim, condições de oferecer ao cliente o melhor custo-benefício. “Se a necessi-dade dele é prazo, enviamos as amostras para o local que tem maior disponibilidade; da mesma forma com custo, pois sabemos onde estão as melhores oportuni-dades”. Outra vantagem é a pos-sibilidade do cliente participar da escolha do laboratório onde serão realizadas as análises. “Existem empresas que têm preferência por um laboratório específico. Nestes casos, o IQA aprova o laboratório, desde que o mesmo atenda às exigências do Inmetro”, afirma Xavier.

Concurso Carro Universitário do Ano® sorteou um carro em sua 7ª edição

iQa realiza certificações no brasil e demais países

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Portal do Concurso Carro Universitário


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Tuper lança escapamentos para linhas leve e pesada visando atender diversas marcas

Ampliando o portfólio, os es-capamentos vão atender veículos das marcas Fiat, GM, Mitsubishi e Peugeot, e, no segmento de pesados, Ford, Mercedes-Benz e Volkswagen, com 28 lança-mentos.

Desta vez, as novidades - tubos do motor com f lexível, intermediários e terminais, cata-lisadores, fl exíveis e silenciosos – são para aplicação em modelos da marca Fiat (Punto 1.8 8V Flex – a partir de 2008), GM (Montana 1.4 8V Flex – 2007-2010, Corsa 1.0 Classic – 2005-2010, Corsa Hatch/Sedan 1.0/1.4 Gasolina/Flex – a partir de 2002, Meriva 1.8v Gasolina – 2002/2004 Flex Power 1.4 – a partir de 2009),

Mitsubishi (L-200 GLS/HPE 2.5 4x4 CD DTI Diesel Mec/Aut. 2003-2012 e Savana 2008-2012) e Peugeot (307 Hatch/Sedan 1.6 16V – a partir de 2003 e 2.0 16V – a partir de 2004). Já para a linha pesada, as peças são destinadas às marcas Ford (Cargo 712E Turbo – 2007/2010), Mercedes-Benz (715 e 915 Accelo – a partir de 2002), Volkswagen (13180/15180 Cons-tellation Eletrônico – a partir de 2006, 18-310/26-310 Titan Tractor – 2002/2006, 8150 Eletrônico – a partir de 2003). Também conta com dois conjuntos de catalisa-dores da GM que estão sendo muito requisitados no mercado de reposição.

Todos os produtos da Tuper

são de fácil instalação e seguem os padrões e as características técnicas defi nidas pelas monta-doras.

Atendendo à legislação, os catalisadores são homologados pelo INMETRO e os escapamen-tos estão em conformidade com a resolução do Conama Nº 418 de 25/11/2009, que estabelece os limites de ruídos que podem ser emitidos por veículos auto-motores.

O catálogo de produtos pode ser encontrado no site da empresa (www.tuperescapamentos.com.br). A empresa ainda conta com a facilidade do Pedido Eletrônico Tuper (PET), programa gratuito que está disponível no endereço

eletrônico (www.canaltuper.com.br) e permite que o lojista faça a

requisição dos produtos direta-mente para a fábrica.

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Consulte catálogo no site www.tuperescapamentos.com.br

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como testar as válvulas termostáticas elétricas

Bombas de óleo, kits de distribuição e pescadores: novidades no portifólio

1º Passo: Dispositivo de teste- Antes de iniciar o teste, ve-

rifique se o fusível do dispositivo está funcionando, caso não esteja, substituí-lo.

2º Passo: Multímetro- Verifique com um multíme-

tro, se a resistência elétrica da Válvula encontra-se entre 13,9’Ω a 16,5’Ω, caso não esteja, não dar continuidade ao teste, pois a Válvula está danificada.

3º Passo: Encaixe na válvula termostática

- Conecte o plug branco do dispositivo, no conector plástico da Válvula Termostática elétrica.

4º Passo: Encaixe na bateria- Conecte a presilha do fio ver-

melho do dispositivo ao terminal positivo da bateria e a presilha do fio preto, ao terminal negativo da bateria.

5º Passo: Abertura da válvula- Mantenha o dispositivo co-

nectado a bateria por 5 minutos, não exceda este tempo, pois a válvula pode ser danificada.

- A partir dos 3 minutos e 40 segundos, já é possível verificar visualmente a abertura da vál-vula. Caso não abra, a peça está com defeito.

Dica enviada pela Wahler, peças automotivas.

Acesse: www.wahler.com.br

A Anroi apresenta diversos produtos, entre eles os Kits de Distribuição Ford Zetec Rocam, Pescadores do Omega, Blazer, Astra e Vectra entre outros.

Para conhecer as novidades acesse: www.anroi.com.br e consulte o catálogo eletrônico ou entre em contato através do SAC: 0800 12 1907.

Pescador, correia dentada, polia, esticador e componentes Anroi

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Veículos e sistemas lançados

FIAT - I.E BOSCH ME 7.9.10: Punto, Linea e Bravo 1.4 T-Jet // Painel Venice Plus I, Venice Plus II e Venice Plus III: Uno, Palio, Siena, Strada, Idea, Punto, Doblò, Linea e Bravo // Carroceria Venice Plus I, Venice Plus II e Venice Plus III: Uno, Palio, Siena, Strada, Idea, Punto, Doblò, Line e Bravo FORD - Painel ICL-3 e ABS Ford 4 Can: Focus 1.6 e 2.0 8V Flex // Painel ICL-2: Ecosport 1.6 8V Rocam, Ecosport 1.6 8V Flex, Ecosport 2.0 16V, Ecosport 2.0 16V Flex, Fiesta 1.0 8V Supercharger, Fiesta 1.0 8V Rocam, Fiesta 1.0 8V Flex, Fiesta 1.6 8V

Rocam e Flex // Painel ICL-4: Fiesta 1.0 8V e 1.6 Flex, Ecosport 1.6 8V e 2.0 16V Flex KIA e HYUNDAI - I.E MPI Can: Tucson 2.0 16V, Sportage 2.0 16V e I30 2.0 16V // I.E

MPI Can 2: Kia Cerato 1.6 16V // Transmissão: Tucson 2.0 16V, Sportage 2.0 16V, I30 2.0 16V // Climatização: Tucson 2.0 16V, Sportage 2.0 16V MERCEDES - ABS Bosch e Transmissão AKS: Classe A 160 e Classe A 190. PEUGEOT e CITROËN - Airbag Bosch 8.0: Peugeot 307 1.6 16V e 2.0 16V, C5 2.0 16V, Picasso 1.6 16V e 2.0 16V. RENAULT - Injeção Valeo V40 Flex: Sandero 1.0 16V, Clio II 1.0 16V, Logan 1.0 e 1.6 16V, Kangoo 1.6 16V e Symbol 1.6 16V // Injeção Valeo V42 Flex: Sandero 1.0 16V, Clio II 1.0 16V, Logan 1.0 e 1.6 16V, Kangoo 1.6 16V e Symbol 1.6 // Airbag AMR LGN: Logan, Sandero e Symbol // ABS 8.0: Logan 1.0 8V e 16V, Logan 1.6 8V e 16V, Sandero 1.6 8V e 16V, Symbol 1.6 16V// ABS 8.0 V3 CAN: Megane 2.0 16V // Transmissão DPO TA 2000, PAINEL ANC CAN, Carroceria UCH-MGN, Carroceria UPC-MGN, Direção Elétrica MGN: Megane 1.6 e 2.0 16V. VOLKSWAGEN - Transmissão I-Motion: FOX 1.6 8V, GOL 1.6 8V, Voyage 1.6 8V, Polo 1.6 8V, Spacefox 1.6 8V.

DIESEL

FORD - I.E Duratorq Common Rail e ABS Ford 5 Can: Transit 2.4 Turbo Diesel. MITSUBISHI - Climatização Mitsubishi e Controle de Carroceria: L200 Triton 3.2 Turbo Diesel e 3.5 V6 Flex, Pajero Dakar 3.2 Turbo Diesel e 3.5 V6 Flex.

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Dicas técnicas NGK - preparadas pelos técnicos da empresa para auxiliar reparadores

VELAS

Função: conduz corrente elétrica para infl amar a mistura de ar e combustível.

Riscos: peças des-gastadas têm impacto no rendimento do mo-

tor, economia de combustível e controle da emissão de poluentes, além de resultar no aumento do custo de manutenção do veículo, pois podem danifi car os cabos, bobina e até com-ponentes como catalisa-dor e sensor de oxigênio.

Prazo de substitui-

ção: Há uma variação da especifi cação de troca,

portanto recomenda-se a inspe-ção da vela a cada 10.000km. A substituição, no entanto, ocorre com cerca de 20.000km e é desejável que seja feita por um profi ssional.

DICAS DO ESPECIALISTA:

Cada motorização necessita de um tipo específi co de vela, por-tanto na hora de substituir é necessário verifi car o tipo ade-quado no manual do fabricante ou verifi car a aplicação na tabela de aplicação da NGK, pois o uso de um produto inadequado pode re-sultar em graves danos ao motor.

CABOS DE IGNIÇÃO Função: assegura uma igni-

ção sem falhas, conduzindo a alta

tensão produzida pela bobina até as velas, sem permitir fugas de corrente.

Risco: peças desgastadas po-dem comprometer o pleno rendi-mento do motor, além de danifi car outros componentes como a vela de ignição e o catalisador, caso o combustível não seja queimado da maneira correta.

Prazo de substituição: Reco-menda-se a troca a cada 2 anos ou 60.000km.

DICAS DO ESPECIALISTA: Não é recomendado o manuseio dos cabos com a utilização de ferramentas como alicates, por exemplo. O produto deve ser instalado ou desinstalado manu-

almente, tomando o cuidado para que não seja manuseado pelo fi o.

SENSOR DE OXIGÊNIO

Função: detecta os níveis de oxigênio nos gases de escape do motor, informando a qualidade da mistura de ar e combustível à unidade de controle do veículo.

Risco: peças desgastadas cau-sam desequilíbrio no consumo de combustível e podem até provocar panes no automóvel, além de resultar no aumento de emissões de poluentes.

Prazo de substituição: Deve-se realizar a inspeção de funcio-namento sempre que a luz de

falha do painel acender ou a cada 10.000km.

DICAS DO ESPECIALISTA: Os fi os do chicote do sensor de oxigênio não devem ser perfu-rados ou descascados, pois isto resulta na penetração de líquidos no interior do sensor, afetando seu correto funcionamento.

Durante a instalação não deve ser aplicado, em hipótese, alguma produtos como “micro óleo” ou “limpa contatos” no conector do sensor, pois estes produtos podem penetrar pelos fi os do sensor e danifi cá-los.

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www.oficinabrasil.com.brAbril 2012lançamento38

TV Oficina Brasil é a unidade de negó-cios do Grupo Ofi-

cina Brasil que oferece às indústrias uma opção eficiente de treinamento à distância para o público reparador.

“Treinamento é investimento com retorno garantido para toda a indústria que queira ganhar share no competitivo mercado de reposição tendo como público alvo o repa-rador, e nosso sistema comprova o menor custo por treinando com alta qualidade e ampla aprovação do público” explica Lincoln Valero, gestor da área de TV.

O circulo virtuoso criado pela TV Oficina Brasil vai além da satisfação do reparador e garante retorno para lojas e oficinas que adquirem o equipamento. Como veremos nos depoimento adiante, os lojistas que investiram no sistema estão satisfeito pois tem na TV uma maneira de trazer para dentro de

seus estabelecimentos os clientes reparadores e assim estabelecerem um relacionamento mais próximo, uma vez que as negociações atual-mente são feitas quase totalmente pelo telefone sem a presença física do profissional na loja.

Neste sentido, há lojistas, como veremos adiante, que incluíram o acesso aos treinamentos da TV Oficina Brasil como dentro de um processo de relacionamento e fide-lização como é o caso da Centrocar (abaixo).

Já para a oficina que adquire o equipamento toda a terça-feira é dia dos mecânicos da casa sentarem na frente da televisão e aprenderem o que há de mais atual em termos de tecnologia automotiva, o que é uma tranquilidade para o dono do estabelecimento que passa a contar com um sistema “in house” de atualização técnica a um custo muito baixo.

Além de lojas e oficinas os pon-tos da TV Oficina Brasil também podem ser encontrados em associa-ções de reparadores, escolas SENAI e, mais recentemente em Prefeituras do interior que perceberam no siste-ma uma prestação de serviços para empresários da área de reparação de suas cidades.

“O sistema adotado pela TV Oficina Brasil além de representar um investimento com excelente custo por treinando, possui uma di-nâmica que agrada ao público alvo, pois permite além de alta qualidade de imagens (HD) interatividade, programas dinâmicos com conteú-do prático envolvendo filmagens em oficinas e uma oportunidade de reunião entre profissionais. Esta

caraterística do treinamento da TV é um diferencial positivo para o repa-rador que muitas vezes se sente mais motivado a assistir treinamentos na companhia de outros colegas”, esclarece Lincoln Valero.

estrutura e números

Hoje a TV Oficina Brasil conta com 128 pontos de recepção em todo o território nacional e uma capacidade instalada para atender mais de 2 mil reparadores por transmissão.

Só em 2011 foram treinados mais de 35 mil reparadores e a julgar pelas taxas de audiência em 2012 a rede deve experimentar um crescimento de 25%.

Além da audiência crescente em função dos novos formatos dos programas a qualidade atestada do conteúdo (veja depoimento do SE-NAI abaixo) está estimulando mais adesões na aquisição de pontos o que deve fazer com que as estimati-vas de crescimento sejam superadas, representando ainda mais economia para as empresas que investem no sistema, uma vez que com mais audiência o custo por treinamento fica ainda mais barato.

A programação dos treinamen-tos é divulgada no Jornal Oficina Brasil e por um sistema de mala direta eletrônica para milhares de reparadores em todo o Brasil.

senai ipiranga são paulo

A escola Conde José de Azeve-do adquiriu o sistema TV Oficina Brasil há 5 anos, com o intuito de complementar os ensinamentos

transmitidos em sala de aula. Para Paulo Kerr, gestor de relaciona-mento do Senai, os treinamentos possuem um nível técnico de ex-celente qualidade e as salas de aula que comportam 80 alunos, estão sempre com lotação máxima. “Há um projeto para ampliar a transmis-são, pois algumas vezes recebemos 140 alunos do Senai e convidados, sendo que não há espaço físico”, comenta Kerr. Além de adquirir conhecimentos novos, o aluno re-corda alguns assuntos esquecidos. Paulo também acredita que é a qualidade técnica contida nos trei-namentos que encanta os presentes. “Os docentes confiam no conteúdo apresentado e eu incentivo o projeto, pois também confio neste trabalho”, finaliza o Gestor.

CentroCar

O Grupo JHM, através das lojas Megapeças e Centrocar criou em março o Clube Mecânico Parceiro, que tem como objetivo principal be-neficiar e capacitar os profissionais do segmento automotivo. “O Clube cria a fidelização do reparador que quando participa dos treinamentos TV Oficina Brasil acumulam pontos para trocar por prêmios”, explica Julieta Almeida, Analista de Ma-

rketing. O foco do Clube é a quali-ficação profissional e os resultados são os melhores possíveis. Julieta também informa que colhe depoi-mentos dos reparadores após os treinamentos e distribui pesquisas de satisfação. “A pesquisa apontou que 99% das respostas ficaram entre bom e excelente, nos quesitos insta-lações, horário, instrutor e conteúdo técnico”, complementa Julieta.

altese

Uma das primeiras empresas a aderir os treinamentos TV Oficina Brasil, acumula histórias e clientes satisfeitos com as aulas. “Não há dúvidas de que esse projeto fideliza nossos clientes e observamos que, ao longo do tempo as garantias de peças diminuíram, uma vez que o reparador assimilou conhecimento e aplicou corretamente a peça no automóvel do cliente”, conta sa-tisfeito José Ricardo Montenegro, Coordenador de eventos. “O projeto está de parabéns”, finaliza.

Os interessados em conhecerem mais detalhes de como adquirir o equipamento (antena e decodifica-dor) para poderem ter acesso aos treinamentos da TV Oficina Brasil, podem entrar em contato pelo tele-fone (11) 2764-2879 e falar com o Rodrigo Pereira.

tV oficina Brasil opção eficiente de treinamento à distância para reparadoresToda terça feira mais de dois mil reparadores se reúnem em lojas de autopeças, oficinas, associações de reparadores, escolas SENAI e SINDIREPAS para assistirem aos treinamentos técnicos e interativos, um sucesso que se renova em 2012 com programação ainda mais atrativa

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tV ofiCina Brasil

99% dos participantes aprovam treinamentos, conforme pesquisa

Treinamento TV Oficina Brasil no auditório da Altese


capa especial

Sempre que procuramos dados de mercado no seg-mento da reparação encon-

tramos dificuldades, pois, talvez por uma característica cultural, o brasileiro de uma maneira geral não é muito adepto a dados e fatos e costuma trabalhar ampa-rado em “achismos” ao invés de tomar suas decisões calcadas em indicadores confiáveis.

Prova disso é a dificuldade que temos de estimar demanda, definir curva de oferta e procu-ra, curvas ABC, XYZ, elastici-dade de preços de peças, etc... Agora, se considerarmos que o mercado de reposição nasce na oficina mecânica (pelo menos a maior parcela dele), nada mais natural do que procurarmos respostas para estas questões colocando o foco de nosso es-tudo no comportamento deste elo da cadeia que é responsável pela geração do faturamento da maior parcela do mercado de reposição.

Posto isto, e com o intuito de colaborar com dados e fatos relevantes para nosso setor, é que nesta nossa análise usamos

o seguinte critério:- tomamos os dados, re-

centemente divulgados pelo SINDIPEÇAS, que apresentam

o desempenho do setor (em faturamento) nos elos da indús-tria de autopeças e distribuição (no aftermarket) e contrapomos

com os dados de “serviços realizados” nas oficinas mecâ-nicas de linha leve nas regiões da Grande São Paulo, Região Sudeste e Brasil reunidos no IGD (Índice de Geração de Demanda) desenvolvido pela CINAU desde 2008.

Também adicionamos ao processo de análise, os dados relativos à produção de veículos (ANFAVEA) e à frota circulan-te de veículos (SINDIPEÇAS) e outro indicador da CINAU que aponta os canais onde as oficinas independentes de linha leve estão comprando peças.

Numa primeira análise da metodologia proposta pare-ce que estamos misturando “alhos com bugalhos”, porém a ideia não é trazer um cenário completo e definitivo do com-portamento do mercado, muito pelo contrário. Trata-se de um ensaio que procura (a partir de poucos dados) estimular a dis-cussão para entender melhor a

O aftermarket automotivo independente comercializa mais de R$ 40 bilhões/ano em autopeças por meio de sua cadeia de distribuição. Nesta matéria a equipe da CINAU (Central de Inteligência Automotiva) apresenta uma análise partindo dos números oficiais do setor e usando como contraponto o movimento dos serviços nas oficinas. Será que estas duas realidades apresentam sintonia? Confira a seguir o que identificamos.

análise do mercado de reposição: dados oficiais em contraponto com desempenho das oficinas

41www.oficinabrasil.com.brAbril 2012capa especial

análise do mercado de reposição: dados oficiais em contraponto com desempenho das oficinas

real dinâmica de nosso mercado e, a partir deste estudo, propor-mos a criação de novos estudos e pesquisas, que apontem o caminho a ser seguido.

A intenção da equipe da CI-NAU é que trabalhos como este sejam ampliados para que cada vez mais busquemos, por meio de pesquisas e cultivo de base de dados, compor indicadores que ref litam da forma mais fi-dedigna o real comportamento do mercado de reposição, pois, caso contrário, corremos o ris-co de ver nossos negócios na reposição minguarem, por pura falta de informação e entendi-mento do comportamento real deste mercado.

Neste sent ido, a equipe da CINAU fica à disposição daqueles profissionais que se interessarem em discutir o mer-cado de reposição, pois temos ferramentas seguras que dão acesso ao elo mais importante da cadeia que é a oficina mecâ-nica, e as informações que não estão disponíveis agora podem ser buscadas, desde que o mo-delo seja definido.

Trabalhar com a segurança de indicadores é a única forma de nos livrarmos da cultura atual, refletida nos comentários que normalmente ouvimos nos corredores das fábricas e distri-buidores do tipo “...É. O mês foi ruim, mas parece que no pró-ximo a coisa vai melhorar...”, ou então algo como “...o mês foi bom” porém ninguém sabe

explicar o porquê, tampouco se a alta vai se sustentar.

Vivemos resultados mês a mês, ano após ano, sem qual-quer fundamento estatístico, histórico, nem contamos com indicadores para que possamos efetivamente avaliar se nossos negócios estão evoluindo ou involuindo, pelo menos frente ao único ponto que realmente interessa, ou seja, o mercado de reposição de autopeças como um todo.

em buscada lógica

Desde que a CINAU come-çou a monitorar o movimento das oficinas de linha leve, uma coisa já foi possível provar: o aftermarket é um porto seguro nos momentos de crise e reage vigorosa e positivamente com um aumento significativo dos serviços de reparação.

Tal realidade foi possível de ser observada, e mensurada, em plena crise de 2008/2009 em que o indicador da CINAU (IGD) subia à medida que a ven-da de carros novos caia. Porém, graças às ações do governo, a venda de carros novos voltou a crescer e poster iormente, turbinado pelo excelente de-sempenho pós-crise da eco-nomia brasileira, a produção vem batendo recordes atrás de recordes.

- Isso foi bom para a reparação? Como se vê, o crescimento

dos serviços nas oficinas efe-tivamente ocorreu, mas numa base inferior ao crescimento da frota. Assim, podemos concluir que nos momentos de brilho da indústria de carros novos, o af-termarket reage com uma taxa de crescimento “vegetativa” um pouco inferior à registrada na venda de novas unidades. Em verdade, neste cenário de “todo mundo comprando carro novo” acontece um “delay” (tempo de represamento da garantia) para o veículo fazer manuten-ção da oficina independente. Nu ma anál ise dos ú lt imos quatro anos, a frota de veículos cresceu 33%, enquanto que a reparação (em âmbito nacional) cresceu apenas 26,8%.

Assim este comportamento da curva de serviços comprova que o aftermarket não participa na mesma proporção da “festa da indústria de carros novos” e o crescimento “vegetativo” dos serviços é sempre menor.

Já quando voltamos nossos olhos para o desempenho da indústria de autopeças, segun-do os dados divulgados pelo SINDIPEÇAS que informam sobre o comportamento do fa-turamento, vemos que os fabri-cantes de autopeças cresceram 33% (nominalmente em fatu-ramento) nos últimos 4 anos. Porém, se comparamos este indicador com o movimento das oficinas que apresentou um au-mento dos serviços de 27% fica claro que a participação deste

igd - Volume acumulado de reparos executados

42 www.oficinabrasil.com.brAbril 2012capa especial

grupo foi maior. Porém, temos que considerar que certos fa-bricantes fornecem diretamente para a rede concessionária (o chamado DSH), assim, é pos-sível que o montante de vendas

da indústria seja maior que o efetivamente repassado para o canal independente.

Já quando voltamos nossa atenção para o principal player e responsável pela peça chegar à

oficina mecânica independente, o Distribuidor, e comparamos o faturamento deste elo da cadeia com o movimento nas oficinas a discrepância fica ainda maior como podemos observar:

- crescimento do elo Distri-buidor foi de 13,0% no período do estudo, já as oficinas como sabemos bateram 27% no mesmo período.

Cabe ressaltar que quando di-zemos que o principal fornecedor das oficinas é o Distribuidor não estamos afirmando que ele faça isso diretamente, pois sabemos (pelo indicador de canais de compra da própria CINAU) que, em média, apenas 15% das peças compradas pela oficina aconte-cem diretamente no Distribuidor; porém, as peças compradas nas lojas chegam a este estabeleci-mento via Distribuidor. Logo, este é o principal fornecedor do setor independente quando o assunto é peça.

Porém a participação do Dis-tribuidor pode encolher ainda mais se aplicarmos uma correção ao dado de faturamento (no caso o IPCA). Aí a situação torna-se crítica, pois o número fica nega-

tivo (-4%), indicando um encolhi-mento deste player na distribuição de peças.

leVes e pesados, esclarecimento

Neste estudo estamos ampa-rando nossa análise nos dados divulgados pelo SINDIPEÇAS envolvendo dados da linha leve e da pesada e que correspondem a 65% e 35%, respectivamente, segundo informações da entida-de. Porém, em nossos cálculos comparativos não levamos em conta essa divisão e assumimos as variações do mercado como um todo para fins comparativos. Em um futuro próximo, ao se dispor de dados isolados das indústrias leve e pesada, poderemos ter mais acuidade no levantamento, uma vez que a CINAU reúne dados de volume de serviços apenas da linha leve.

posicionamento das lojas

O leitor mais atento há de se perguntar por que, em nossa análise, estamos calcando o

processo de avaliação do estudo de desempenho do setor com-parando os elos fabricantes e distribuidores diretamente com o desempenho de serviços da oficina e desprezando o forne-cedor “clássico” desta, que é a loja de autopeças?

A resposta é simples. Se observarmos o comportamento da loja nos últimos anos vere-mos uma f lagrante mudança do foco, de boa parcela destes estabelecimentos, do reparador para o dono do carro.

Essa migração é entendida por muitos como uma forma de sobrevivência e fruto da própria concorrência exercida por seu fornecedor, o distribuidor, e que busca melhores perspec-tivas de negócios, agregando serviços, vendas de acessórios e uma linha de peças mais “li-ght” voltadas para reparos que os donos de carros já se animam a fazer em casa.

Por essa razão é que resol-vemos desprezar esse elo da cadeia em nossa análise, uma vez que as lojas ao mudarem o foco para o dono do carro, com novas linhas de produtos

Se observarmos o comportamento da loja nos últimos anos veremos uma flagrante mudança do foco, de boa parcela destes

estabelecimentos, do reparador para o dono do carro

Na comparação dos últimos dois anos observa-se um crescimento consistente do canal concessionário

comparatiVo do igd

canais de compra

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e serviços, distorcer iam os resultados de uma análise que queira, de forma mais acurada, avaliar o caminho que a peça faz entre o fabricante e sua apli-cação na oficina. Outro fator de distorção, que gera confusão no rastreamento da peça do fabri-cante para a oficina, é que já há uma boa parcela de lojas que compra peças do canal concor-rente do Distribuidor, ou seja, a Concessionária da montadora.

mas o que está acontecendo de fato?

Nesta análise comparativa, dada a sua complexidade, não temos a pretensão de fechar questão sobre este estudo de mercado, porém uma coisa fica clara: a indústria de reposição independente tradicional está apresentando um desempenho inferior ao que se observa na base geradora de demanda, pelo menos quando comparamos fatu-ramento de uma contra serviços realizados pela outra.

Tal realidade pode revelar uma situação preocupante para o futuro da indústria de autope-ças e, principalmente, aos elos ligados à distribuição (que vivem 100% da indústria de reposição), pois significa que estão perdendo espaço como fornecedores das oficinas.

Em contrapartida, quando analisamos o desempenho dos canais (a CINAU realiza este levantamento desde 2009) fica claro que há um crescimento constante da participação da concessionária como fornecedor de peças para as oficinas. Tal rea-lidade confere sentido à situação observada no “encolhimento” dos fornecedores tradicionais, principalmente o elo Distribui-dor, pois a indústria, como se observa no próprio indicador do SINDIPEÇAS, não fornece 100% de sua venda destinada à reposição apenas ao canal Dis-tribuidor.

Agora, voltando ao início de nosso texto, quando nos referimos ao comportamento do brasileiro em relação à sua passiva convivência no mundo do “achismo”, esta realidade fica

evidente quando conversamos com profissionais ligados à área do comércio de autopeças e é comum, quando questionados sobre esse avanço das conces-sionárias, a explicação vir de forma pronta: “peças cativas” ou “guerra de preços”. Expli-cações simplistas e aceitas por quase todos como uma realidade absoluta.

Neste sentido as pesquisas da CINAU mostram o contrá-rio, ou seja, o reparador compra cada vez mais na concessioná-ria, mesmo a considerando o canal mais caro, porque opta, em primeiro lugar, pela “dis-ponibilidade”. Ou seja, lá ele encontra a peça que precisa. Porém, quando analisamos o perfil desta “disponibilidade” não identificamos efetivamente “peças cativas”, mas itens que já apresentam certo giro, e de carros que estão se tornando cada vez mais frequentes nas of icinas. Peças, porém, que não fazem parte do histórico de compras dos Distribuidores clássicos, que investem mais em peças da curva “A” e de grande giro.

Pelo andar da carruagem, e caso nada aconteça, para os próximos anos é possível prever que a concessionária continue crescendo como fornecedor da of icina independente e o setor “tradicional” continue encolhendo e, quem sabe, nosso mercado, num futuro não muito distante, venha a reproduzir a conf iguração observada nos Estados Unidos e países da Europa, onde o fornecimento de peças para a of icina está dividido, quase que meio a meio, entre o setor indepen-dente e as concessionárias das montadoras.

Antes que isso aconteça, entendemos que um bom cami-nho para aqueles que possam se sentir prejudicados por esta situação é investir em informa-ção sobre os hábitos de compra da oficina, pois, se lá fora os mercados de peças de reposição estão dominados pelas monta-doras, é por opção da oficina independente, que é o grande cliente deste mercado.


reparador diesel

O veículo chegou à oficina com uma reclamação a respeito da mistura de óleo

Diesel com óleo lubrificante do mo-tor. Notamos que a contaminação acontecia de forma lenta, e analisan-do o sistema de combustível junto as possibilidades de ocorrer passagem para o sistema de lubrificação do motor, chegamos a conclusão de que a origem do problema estava na bomba de alta pressão.

Descartamos a possibilidade de ser falha dos bicos injetores pois não ocorre funcionamento irregular e nem fumaça excessiva na saída do escapamento, o que certamente haveria caso permi-tissem passagem maior de com-bustível ao ponto de escorrer para o óleo lubrificante. Os motores Diesel têm velocidade e potência controladas pela quantidade de combustível injetada na câmara de combustão.

De toda forma, analisamos o retorno de Diesel dos injetores, já que também seriam removidos para manutenção e verificamos que um estava com retorno 50% maior que os demais. No teste em bancada especial foi detectada a necessidade de reparo em todos os injetores.

Porém, o ponto onde acontecia a passagem do lubrificante para o combustível era na parte frontal da bomba de alta pressão, que tem o eixo acionado por uma engrenagem, que por sua vez é acionada pela corrente de distribuição, portanto lubrificada por óleo de motor. Esta engrenagem também serve para transferir o sincronismo do virabre-quim para os comandos de válvulas. Uma corrente liga o virabrequim a engrenagem da bomba de alta pres-são e outra transfere o movimento para as engrenagens dos comandos.

Siga agora dicas importantes que vão ajudar no processo de des-montagem e montagem dos bicos injetores, bomba de alta pressão e

dos itens de manutenção preven-tiva convencional, como o filtro de combustível. Veja que algumas simples características como o arrefecimento dos bicos injetores por óleo de motor, se não notadas, podem causar danos internos no motor, gerando a necessidade de desmontá-lo por completo.

1. Para remoção dos bicos inje-tores, desligue o conector, a linha de retorno, a tubulação de alta pressão (após desligar o motor já não haverá mais pressão na linha) e o parafuso de fixação no cabeçote.

2. Remova os injetores cuida-dosamente, sem forçar pelo encaixe do conector.

3. Para remoção da bomba de alta pressão, desmonte primeiro a ventoinha, junto com suas capas.

4. Em seguida remova a capa da corrente de acionamento dos comandos. Essa corrente sincroniza o virabrequim e os comandos. São duas correntes, uma do virabrequim até a bomba de alta pressão e outra da bomba para os comandos.

5. A remoção da bomba não pro-voca a dessincronização da corrente, no entanto, posicione os comandos nas marcas para ter uma referência

durante o processo.6. Desligue o conector do re-

gulador de pressão e as tubulações de alta e baixa pressão. Em seguida solte os parafusos de fixação da bomba em seu suporte.

7. Solte a porca de fixação do eixo da bomba na engrenagem de distribuição. Force cuidadosamente a bomba para trás com o auxílio de uma alavanca para desprender o eixo da engrenagem.

8. Os procedimentos de teste dos injetores e da bomba de alta pressão serão detalhados em outra edição. Veja agora algumas dicas e cuidados que devem ser tomados no momento da instalação.

9. A identificação da bomba está em uma etiqueta colada na sua carcaça. Esta por exemplo é do tipo CP3 e o restante dos códigos trazem as principais características da bomba.

10. No eixo da bomba há um rasgo de chaveta, porém não é utilizado. Utilize graxa no eixo e no o’ring para evitar danificá-lo no momento do encaixe.

11. Examine e limpe o aloja-mento da bomba antes da instalação.

12. Force cuidadosamente a bomba com uma alavanca para encaixá-la em seu alojamento.

Kia sorento 2.5 Crdi 2006 – dica de diagnóstico e reparo quando há mistura de lubrificante e dieselmarco antônio silvério Junior

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13. Aplique o torque na porca de fixação da bomba, segurando o motor com outra chave para que não gire.

14. Entre o ponto onde o bico injetor é fixado e sua parte inferior, existe um vão por onde o injetor é arrefecido pelo óleo lubrificante do motor.

15. Limpe bem o bico injetor e passe vaselina no o’ring para não danificá-lo na instalação.

16. Confira os o’rings da linha de retorno.

17. Por isso jamais adicione óleo

no motor enquanto os injetores esti-verem removidos, pois ele escorrerá para dentro do motor causando calço hidráulico. Sempre gire o motor manualmente antes de dar a partida.

18. Confira se foi instalada vedação para filtros paralelos no cabeçote do filtro. Se sim, remova-a.

19. Exemplo de quando um filtro

de fabricante paralelo é aplicado, sem o sensor de água no Diesel.

20. Utilize filtro de combustível original, que possui as vedações corretas e vem com o sensor de água no Diesel.

21. O sensor antigo continua instalado para que a lâmpada não acenda.

22. Remova e instale o sensor novo que acompanha o filtro original.

23. Realize a sangria pelo para-fuso no cabeçote do filtro antes de dar partida no motor.

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www.ofi cinabrasil.com.brAbril 2012LanÇamenTo48

L a nça do no merca do nacional em fevereiro deste ano (e fabricado

na Argent ina) para encarar Golf, i30, Focus, Bravo, C4 e logo o Cruze Hatch, o Peugeot 308 substitui seu antecessor que já implorava por uma atu-alização. O modelo, que surgiu na Europa em 2007, veio com a nova motorização denominada EC5, que atenderá também a outros veículos do grupo PSA Peugeot Citroën.

1.6 16v

O motor de 1587 cilindra-das entrega 122 cv de potência máxima a 5800 rpm e torque máximo de 16,4 mkgf a 4000 rpm (ambos os dados com o veículo abastecido com etanol).

Dentre as algumas melho-r ias presentes na motor iza-ção EC5, estão: variador de fase – ausente no 307 - (foto 1), bomba de óleo variável e componentes fabricados em materiais mais leves. Estas mu-danças resultaram em redução de consumo de combustível, melhora no índice de emissões e também no desempenho, que fornece 80% do torque a partir de 1.500 rpm.

fLeXsTarT

O 308 traz um sistema de injeção f lex inovador. Desen-volvido pela Bosch, a tecnolo-gia FlexStart não requer o uso do reservatório de gasolina. A perfeita combustão do etanol ocor re acima de 18°. Logo, quando a temperatura do motor for inferior a 15° e o veículo estiver abastecido com 85% de etanol ou mais, o sistema é acionado.

Esta tecnologia pré-aquece o etanol ao ser injetado na galeria dos bicos, que fornece uma pulverização uniforme e favorece a queima do combus-tível, também assegurando a partida do motor.

A tecnologia Flex Sta r t já havia sido apresentada em 2008 por outra montadora, mas a versão da PSA conta com o recurso chamado “Wake-up”: ao abrir a porta do motorista, o sistema ativa a central eletrôni-ca ECU. O software da unidade de comando eletrônica verifica a temperatura ambiente e a proporção de etanol no tanque, inicia o pré-aquecimento do combustível e acende uma luz espia no painel. A partida do motor fica inibida até esta luz se apagar.

cÂmbio

O consultor técnico Amauri Gimenes também avaliou esta versão 1.6 16V e aprovou a nova mecânica. Em relação ao câmbio, a relação das 3ª e 4ª marchas são curtas. A vibração do motor (sustentado por coxim

hidráulico) é transmitida e per-cebida na alavanca de câmbio, que vibra em algumas desace-lerações. Este movimento po-derá causar desgaste prematuro de seu coxim.

scanner

Com o auxílio do reparador Sérgio Torigoe, do Auto Elétri-co Torigoe, comparamos o 308 com seu antecessor 307 através

do scanner com o sistema PSA PP 2000.

Constatamos que os módu-los e calculadores presentes em ambos são iguais, exceto a ad ição do Calculador de Cl imat i zação, presente no 308. Este calculador controla o ar-condicionado automático digital bi-zone, que regula de forma independente a tempera-tura do lado do motorista e do passageiro. O veículo avaliado

dispunha deste item opcional.

DinamÔmeTro

Viajamos até São Carlos, cidade do interior de SP, onde efetuamos testes de desempe-nho do Peugeot 308 através de um dinamômetro portátil.

Os resultados ficaram pró-x imos aos for necidos pela montadora e dentro da margem de tolerância.

em breve na sua oficina

entra o Peugeot 308, sai o reservatório de gasolina. novo motor aposenta o “tanquinho”

Da redação

Levamos o 308 à ofi cina e apresentamos suas novidades, entre elas a inédita tecnologia FlexStart e o novo motor. Testamos também seu desempenho no dinamômetro

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Peugeot 307 – sistema comreservatório de gasolina

Peugeot 308 – sistema flexstart: sai o reservatório de gasolina, entra o pré-aquecimento do etanol

no detalhe, o componente que aquece o combustível(com o código de barras)

49www.oficinabrasil.com.brAbril 2012em breve na sua oficina

Gráfico de Potência x velocidade

Gráfico de Torque x velocidade

Peugeot 1.6 16v durante teste com dinamômetro

ficha Técnica - Peugeot 308 allure 1.6 16v flex (ec5) WTmoTor

Alimentação Injeção eletrônica multiponto sequencial

Cilindrada (cm³) 1587

Número de cilindros 4

Número de válvulas 16

Combustível Gasolina / Etanol

Velocidade Máxima (km/h) 196 (Etanol) / 191 (Gasolina)

Aceleração 0-100 km/h (seg) 10,3 (Etanol) / 11 (Gasolina)

Torque (kgfm) 16,4 a 4000 rpm

Potência máxima cv (DIN) / rpm122 a 5800 (etanol) e115 a 6000 (gasolina)

Potência Específica (cv/litro) 76,87

Peso/Potência (kg/cv) 10,8

Torque Específico (kgfm/litro) 10,33

Torque máximo mkgf (DIN) / rpm16,4 a 4000 (etanol) e15,5 a 4000 (gasolina)

Aceleração 0-100 km/h (seg) 10,3 (etanol) e 11,0 (gasolina)

TransmissÃo

Tipo Manual 5 marchas

Tração Dianteira

DireÇÃo

Tipo Com assistência eletro-hidráulica

susPensÃo

DianteiraRodas independentes, tipo McPherson, com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados

TraseiraRodas independentes, com travessa deformável e amortecedores hidráulicos pressurizados

freios

Dianteiros Discos ventilados

Traseiros Discos sólidos

DimensÕes/Peso/caPaciDaDes

Comprimento (mm) 4276

Largura (mm) 1815

Altura (mm) 1498

Entreeixos (mm) 2608

Peso (vazio, em ordem de marcha) (kg) 1318

Porta-malas (litros) 430

Tanque (litros) 60

PNEUS 205 / 55 R16

Todos os gráficos comple-tos, com os resultados do teste de desempenho estão disponí-veis e podem ser visualizados em nosso site www.oficinabra-sil.com.br.

Premiumcaderno

Vamos acompanhar um Porsche Car-rera S 2006 (carroceria 997, no-menclatura interna da montadora)

em uma revisão de 15.000 km, onde se-rão feitas a substituição de componentes da suspensão dianteira, troca de óleo e elementos fi ltrantes de óleo e ar e lim-peza da TBI. Pode parecer procedimentos corriqueiros, mas ao decorrer desta ma-

téria você descobrirá algumas curiosida-des deste superesportivo. Acompanhamos esta revisão na Frison Convenience, ofi -cina especializada em veículos premium localizada na zona sul de São Paulo, com o mecânico-líder Wellington Ribeiro Santos.

“Iniciaremos com a reparação da sus-pensão, onde um ruído indica desgaste nas buchas dos braços inferiores da suspensão dianteira, antes que elas efetivamente se danifi quem. Quando o ruído é sanado em sua fase inicial, não oferece riscos ao veí-culo, tampouco afeta sua segurança. Pode parecer um desgaste prematuro, mas por tratar-se de um carro com suspensão es-portiva e mais rígida, somado às condições ruins de nossas ruas, esta quilometragem está dentro do esperado para veículos des-ta marca”, justifi ca Wellington. Mostrare-

mos a substituição dos braços da suspen-são do lado do passageiro. Obviamente a substituição foi feita em ambos os lados e o procedimento é o mesmo. A primeira eta-pa deste procedimento é retirar as rodas, calçadas com pneus 235/35 ZR 19 na dian-teira e 295/30 ZR 19 na traseira.

DESMONTAGEM DA SUSPENSÃO

A suspensão traseira do Porsche Car-rera S (foto 1) é multibraço de 5 pontos, molas helicoidais com amortecedores pressurizados internos, com contro-le ativo. Na dianteira (na qual vamos

Condições das ruas brasileiras antecipam reparo na suspensão do Porsche

Um superesportivo projetado para desempenhar sua melhor performance é prejudicado pelos buracos da cidade

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lDetalhe inferior suspensão dianteira

acompanhar o reparo), é in-d e p e n d e n t e tipo Mc Pher-son otimizada pela Porsche, composta por braços em alumínio - chamados de transversal e long itudinal, molas helicoi-

dais com amortecedores internos pres-surizados de duas câmaras, com con-trole ativo. Para entendermos melhor, observe a foto 1A, onde: (A) braço infe-rior longitudinal – equivalente à bandeja em outros tipos de suspensão; (B) braço inferior transversal.

Remova o defletor de ar dianteiro, este que contribui com a aerodinâmica do Porsche (foto 2).

Retire o parafuso que prende o braço inferior transversal ao longitudinal (foto 3).

Separe o braço inferior transversal. Solte o parafuso que segura o braço longi-tudinal à carroceria (foto 4). Retire o bra-

ço com auxílio de uma alavanca (foto 4A).

O braço ficará preso pelo pino roscado (ball joint) da extremidade, atrás do dis-co de freio (foto 5). Solte esta porca para liberação do braço transversal (foto 5A).

Na foto 6 a peça que foi retirada, com-parada com uma nova.

No detalhe, a bucha que cos-tuma desgastar e produzir o ruído (foto 6A).

Ainda no veículo, retire o parafuso que continua segurando o braço transversal-dianteiro (foto 7). Em seguida retire o bra-ço para sua substituição (foto 7A).

Remova o defletor de ar que envolve o braço transversal, pressionando as presi-lhas plásticas (foto 8). A bucha em detalhe (foto 8A) também é causadora de ruídos.

Encaixe o defletor de ar no novo bra-ço transversal (foto 9). Trave as presilhas plásticas (foto 9A).

MONTAGEM

Começaremos a montagem pelo braço longitudinal. Posicione-o (foto 10) e fixe com seus respectivos parafuso e porca, apertando até encostar (foto 10A).

Encaixe a extremidade em forma de pinça (A), no braço longitudinal. A extre-midade onde está a bucha (B), encaixe na cavidade da carroceria (foto 11).

Encaixe os dois parafusos do braço trans-versal: um na cavidade da carroceria (foto 12) e outro na intersecção com o braço lon-gitudinal (foto 12A). Faça os devidos apertos.

51www.oficinabrasil.com.brAbril 2012caderno premium

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Aperte o parafuso do ball joint no bra-ço longitudinal (foto 13).

Em seguida, dê aperto no parafuso da intersecção do braço transversal com o longitudinal (foto 13A).

Faça o aperto fi nal de todos os parafu-sos e porcas com a utilização do torquíme-tro, com 60 Nm (fotos 14 e 14A).

Recoloque o defl etor de ar e aperte seus parafusos (foto 15).

Curiosidade: O Porsche dispõe de um sensor de nível que faz automaticamente a regulagem de altura dos faróis, localiza-do na suspensão dianteira (16A) e traseira (16B) do lado do motorista. Ele reconhece se o veículo está carregado ou não, tanto com bagagem ou com passageiros, e defi -ne o melhor ângulo para os faróis.

TROCA DE ÓLEO

Como em outro carro qualquer, um supercarro também precisa realizar uma simples troca de óleo, fi ltro de óleo e de ar periodicamente. Neste Porsche com motor boxer de 6 cilindros de 3.8 litros, que gera 355.0 cv e 40.7 kgf.m, algumas características são interessantes. Acom-panhe.

Primeiro, escoa-se o óleo pelo bujão do cárter, igualmente como em qualquer

veículo (foto 1).

Para substituição do fi ltro de óleo, lo-calizado na parte inferior do motor (foto 2) é necessário uma ferramenta especial (foto 2A).

Foi substituídos o elemento fi ltrante tipo refi l (foto 3) e recolocado juntamente com o “copo”.

Adicionou-se 8,4 litros de óleo Mobil1 0W40 (foto 4). “Este lubrifi cante é o único recomendado pela Porsche para este mo-delo”, explica Wellington.

Este Porsche faz a medição do óleo a frio, apenas ligando a chave do contato e com o motor desligado, em 6 segundos ele indica o nível (foto 5).

No detalhe, o indicador do nível de óleo (foto 5A).

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FILTRO DE AR

O filtro de ar é muito importante nes-te veículo, como em qualquer outro, para manter seu desempenho. A troca é sim-ples e não requer muito treinamento es-pecífico (foto 1), mas seu imenso tamanho impressiona (foto 2).

TBI

Os carros de alta performance também sofrem com a má qualidade dos combustí-veis, este, por melhor que seja. Então nada melhor que na revisão efetuar a limpeza do corpo de borboleta eletrônico. O processo é o mesmo de veículos “normais”. Acompanhe:

1) Retire a TBI, localizada atrás da entra-da do filtro de ar;

2) Verifique se há impurezas depositadas. Jamais utilize ferramentas ou outros objetos;

3) Aplique spray descarbonizante no cor-po de borboleta, até a remoção dos resíduos;

4) Enxague com água e em seguida se-que bem, com um jato de ar.

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45) Monte a TBI novamente no Carrera S. A limpeza, juntamente com a troca do filtro

de ar, manterá um ótimo desempenho por mais tempo. “O cliente ficará satisfeito com a qualidade do serviço executado pelo reparador”, finaliza Wellington.

Motor do Porsche Carrera S 3.8 litros, 6 cilindros, de 355 cv

No processo de transfor-mação de energia, o mo-tor de combustão interna

ciclo Otto da motocicleta produz calor, porém parte desse calor não é aproveitado e é necessário que, por meio de um sistema de arrefecimento, a temperatura do motor seja controlada. A alter-nativa mais viável é a dissipação para o meio ambiente.

O motor necessita trabalhar numa faixa de temperatura ade-quada, no entanto quando os limites são excedidos ocorrem danos generalizados nas peças submetidas à alta temperatura.

A variedade de modelos e tamanhos de motocicletas exige uma gama de sistemas de arre-fecimento capazes de manter a temperatura dentro dos padrões estabelecidos em seus projetos. Nessa matéria vamos estudar alguns sistemas básicos de arrefe-cimento e as principais causas de irregularidades no motor.

Nos motores modernos os desafios são reduzir emissões e consumo de combustível e em contrapartida produzir potência. Por isso eles trabalham em alta temperatura na câmara de com-bustão, consequência da elevada taxa de compressão, além de ou-tras variáveis. Em uma Yamaha YBR 125cc, a taxa está por volta de 10:1. Em uma superbike de 1000cc, supera os 12:1.

Enquanto a temperatura do motor apontada no painel da moto varia entre 90°C a 100°C, no mo-tor não é bem assim. De acordo com o fabricante Metal Leve, a temperatura produzida no mo-

mento da combustão varia entre 1.100°C e 1.600°C, suficiente para fundir o pistão, que é basicamente composto de alumínio.

No funcionamento do motor, após a expansão dos gases na câmara de combustão, além do patamar de temperatura atingido, ocorrem outros fenômenos como, por exemplo, a pressão interna, que se eleva alterando também a taxa de compressão dinâmica. Então a pergunta: porque em con-dições normais de funcionamento do motor as peças não derretem?

A resposta é simples: o con-trole da temperatura na câmara de combustão é dado pela entrada da nova mistura ar/combustível, sendo que a combustão normal ocorrerá em um tempo muito rá-pido, em milésimos de segundos.

Paralelo ao processo de com-bustão são relevantes, juntamente com o controle de temperatura, o sistema de arrefecimento do mo-tor, sistema de lubrificação, lubri-ficante, o tipo de vela de ignição, qualidade do combustível e etc. Por isso as peças não derretem.

Para efetuar um diagnóstico preciso é necessário ter em men-te quais são os mecanismos de controle de temperatura do motor.

ARREFECIMENTO A AR

Presente na maioria das mo-tocicletas de 50cc a 150cc, a justificativa para a aplicação do sistema é o baixo custo, porém apresenta como desvantagem a pouca eficiência e somente fun-ciona se a motocicleta estiver em movimento. Motos submetidas ao trânsito lento das grandes cidades estão sujeitas a falhas no funcio-namento, consumo excessivo de óleo, superaquecimento e danos no motor.

Descrição do sistema: o sistema é composto por aletas

de dissipação de temperatura no cabeçote e cilindro.

Funcionamento: é necessário que a motocicleta esteja em mo-vimento para que haja fluxo de ar nas aletas do cilindro e cabeçote e o controle da temperatura.

Problemas mais comuns: aletas quebradas e excesso de resíduos encravados na superfí-cie, dificultando a refrigeração do motor.

Manutenção: basicamente, manter limpas as aletas do cilin-dro e do cabeçote.

AR FORÇADO

Presente na maioria dos scoo-ters e motonetas, estes veículos necessitam do sistema devido a pouca área de ventilação do motor, comprometida pelo ex-cesso de carenagens. O sistema é

infalível, visto que basta ligar a motoneta e o sistema já está funcionando.

Descr ição do sistema: se-melhante ao sis-tema de ventila-ção natural, po-rém conta com a ajuda de um ventilador aco-plado ao volante magnético, uma

carcaça ao redor do cilindro para direcionar o ar.

Funcionamento: durante o funcionamento do motor, o ven-tilador aspira ar fresco e força a circulação nas aletas do cabeçote e cilindro.

Problemas mais comuns: ventilador com pá quebrada, obs-trução nas áreas de circulação de ar, aletas do cilindro e cabeçote quebradas e excesso de resíduos encravados na superfície.

Manutenção: manter as pas-sagens do ar desobstruídas, subs-tituição de peças quebradas, e a limpeza das aletas do cilindro e cabeçote.

AR E RADIADOR DE ÓLEO

Presente na maioria das mo-tocicletas de 250cc a 300cc,

também é um sistema de baixo custo, porém apresenta como desvantagem a pouca eficiência, pois só funciona se a motocicleta estiver em movimento.

Motos submetidas ao trânsito lento das grandes cidades estão sujeitas a falhas no funciona-mento, consumo excessivo do óleo, superaquecimento e danos no motor. O radiador de óleo auxiliar consegue baixar a tem-peratura em cerca de 30°C.

Descrição do sistema: o sis-tema é composto de radiador de óleo, aletas de dissipação de tem-peratura no cabeçote e cilindro.

Funcionamento: é necessá-rio que a motocicleta esteja em movimento para que o fluxo de ar flua no radiador, nas aletas do cilindro e cabeçote, e para que também controle a temperatura.

Problemas mais comuns: obstrução nas áreas de circula-ção de ar, do radiador de óleo, aletas do cilindro e cabeçote. Cabeçote e cilindro com aletas quebradas. Vazamentos no ra-diador.

Manutenção: manter as pas-sagens do ar desobstruídas, substituir peças danificadas. Recomenda-se uma atenção es-pecial no radiador de óleo quanto à limpeza. Devido à sua fragili-dade, nunca direcionar um jato d’água de alta pressão na peça.

Resfriamento da temperatura excessiva no motor: principais problemas e manutenção

Paulo José de [email protected]

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55www.ofi cinabrasil.com.brAbril 2012DUAS RODAS

ARREFECIMENTO A ÁGUA

É o sistema mais eficiente, porém o mais caro e complexo. No Brasil está presente em todas as fai-xas, desde um scooter de 110 cc até uma motocicleta de alta cilindrada. Pela sua efi ciência, colabora para o desenvolvimento de motores de altas potências.

Descrição do sistema: na cons-trução do cilindro, cabeçote e carca-ça de motor há galerias para a pas-sagem do líquido de arrefecimento. É composto por radiador, tampa do radiador, ventilador, reservatório de expansão, tubulações, bomba d’água, interruptor ou sensor de temperatura, termostato e líquido

de arrefecimento.Especifi cações: para cada mo-

delo de motocicleta há uma especi-fi cação de composição do líquido de arrefecimento, como a proporção da mistura e volume.

Funcionamento: a bomba faz

a água circular a fi m de controlar a temperatura do motor, porém inicialmente a circulação é limitada pelo termostato para que facilite o aquecimento inicial. Num deter-minado valor, o termostato libera a passagem máxima de fl uido para otimizar o controle do arrefecimen-to. O funcionamento do sistema é monitorado pelo sensor ou inter-ruptor, que mede a temperatura no radiador ou no cilindro e aciona o ventilador caso haja excesso e o desliga quando o valor padrão é estabelecido. O líquido está confi -nado em um sistema pressurizado para elevar o seu ponto de ebulição.

Se a pressão subir a valores prejudiciais ao sistema, a tampa do radiador abre uma passagem para que o excesso expandido fl ua para o reservatório de expansão. Quando a pressão é reestabelecida, o líquido volta ao radiador pela válvula de controle da tampa e assim segue o

processo.No radiador, o fl uido volta à tem-

peratura normal de funcionamento e recircula pelas partes quentes do motor, controlando a temperatura.

Causas de problemas mais comuns: Motor ferve - pane no funcionamento do ventilador, ar no circuito, pane no interruptor do ventilador do radiador, proporção da mistura do líquido de arrefe-cimento inadequada, volume do líquido abaixo do especificado, válvula termostática com defeito, obstrução nas galerias e tubulações de passagens do líquido, bomba d’água defeituosa, falha na tampa do radiador, falha na pressurização do líquido de arrefecimento, área do radiador danifi cada.

Vazamento/consumo do líquido de arrefecimento - falha nas braça-deiras e presilhas das mangueiras, falhas nas tubulações ou reserva-tório de expansão, falhas no selo

mecânico da bomba, vedação da tampa do radiador, radiador furado, juntas do motor deterioradas, trinca no cilindro ou cabeçote.

Manutenção: de acordo com o manual do fabricante, substituir o líquido de arrefecimento no interva-lo recomendado, lavar as galerias e passagens do líquido, testar sensor de temperatura ou interruptor. Avaliar as seguintes peças: radiador, tampa, tubulações, reservatório de expansão, funcionamento da bomba d’água, trocar as juntas e indicador de temperatura localizado no painel da moto.

Nunca efetue manutenção no sistema de arrefecimento com o motor aquecido.

Em razão da grande variedade de sistemas e motores recomenda-mos que verifi que as orientações descritas no manual de serviços do fabricante da motocicleta.

Faça revisões em seu veículo regularmente.

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Durante a partida do motor: a velocidade do ar aumenta na passagem de ar, empurrando o obturador de controle contra sua sede, diminuindo a área do obturador, e consequentemente a marcha lenta.

Durante a marcha lenta: ao empurrar o obturador, um diafragma está preso ao tubo oco do obturador. Isto abre uma passagem na parte traseira do tubo oco.

Início da correção: o vácuo do coletor puxa o ar que está na câ-mara posterior do obturador, diminuindo a pressão desta câmara.

O motor, para funcionar em condição de marcha lenta, necessita de uma certa

quantidade de ar e de combustível para vencer os atritos internos e man-ter a rotação mínima possível, sem causar danos ao motor e com baixo índice de emissão de poluentes.

Somado à quantidade de ar, que em marcha lenta passa pela borboleta em posição fechada, é preciso acres-centar durante a fase de aquecimento do motor ou ao ligar, os acessórios elétricos ou cargas externas existen-tes (ar condicionado, alternador, ele-troventilador, etc.), uma quantidade de ar para que o motor possa manter constante o valor de rotações.

Para obter este resultado, o siste-ma utiliza uma válvula de controle de ar na marcha lenta, composta por:

• um solenoide elétrico de controle;• um pistão de correção de posição;• um obturador de controle de ar

por ação á vácuo.O atuador de marcha lenta é

composto por uma bobina elétrica ligada a dois terminais, onde um terminal está ligado a alimentação de tensão (12,00 volts DC) e o outro terminal, está ligado a um pino espe-cífi co da UCE, onde será disparado pulso para abertura da válvula.

A UCE utiliza, para regular a condição de trabalho do atuador, os parâmetros de:

• rotação do motor;• temperatura do líquido de arre-

fecimento.

atuador de marcha lenta por controle eletropneumático

56 www.ofi cinabrasil.com.brAbril 2012técnica

Flavio Xavierfl aviocursos@fl aviocursos.com.br

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Atuador de marcha lenta Ford (eletropneumático)

Atuador desligado

Obturador de controle Corpo do obturador

Compensação de pressão entre as câmaras: a pressão na câmara anterior é maior que na câmara posterior. Isto provoca um desequilíbrio de força, a qual faz a pressão maior empurrar a membrana do diafragma contra a pressão menor.

Então fecha novamente a passagem do tubo oco, e ao mesmo tempo abre a passagem do obturador, aumentando a rotação de marcha lenta.

Equilíbrio de pressão entre as câmaras: a pressão entra por um furo calibrado no diafragma, equilibrando a pressão entre as câmaras. Quan-do acontece este equilíbrio de forças, diminui a pressão na membrana do diafragma, fazendo com que o obturador seja novamente arrastado pela velocidade do ar que entra para o motor.Na sequência, empurra o obturador contra sua sede, diminuindo a área de passagem de ar, e consequentemente a marcha lenta, e o processo se inicia de novo.

57www.ofi cinabrasil.com.brAbril 2012técnica

• Co m o m o to r fu nc io -nando em marcha lenta, deve haver um peque-no f luxo de ar sendo admitido pelo canal de respiro;

• Coloque uma mangueira no canal de respiro e escute este fluxo de ar;

• Ao injetar um spray des-carbonizante no canal de respiro, deve haver a l t e r a ç ã o d a m a r c h a lenta;

• Este é um forte indicati-vo do correto funciona-mento do atuador.

Dica QUEntE

58 www.oficinabrasil.com.brAbril 2012técnica

Controle de marcha lenta: a UCE, para efetuar o controle de mar-cha lenta, modula a tensão no solenoide, fazendo com que o pistão avance ou recue a posição. Isto faz com que o obturador acompanhe o movimento do pistão.

• Com um MENOR tempo de controle, o pistão avança pouco.

Então o obturador avança pouco também.

A passagem de ar será MENOR, consequentemente, a rotação de marcha lenta DIMINUI.

• Com um MAIOR tempo de controle, o pistão avança mais. Então o obturador avança mais também.

A passagem de ar será MAIOR, consequentemente, a rotação de marcha lenta AUMENTA.

A manutenção BÁSICA deste atuador deve ser realizada seguindo os pro-cedimentos abaixo:

• Remova a tampa de respi-ro do ar da atmosfera;• Remova o filtro (na remon-tagem, troque por um pe-queno pedaço de esponja);• Com o motor funcionando em marcha lenta, injetar um spray descarbonizante no canal de respiro;

Esta ação faz a limpeza do:• furo calibrado do ar da atmosfera;• furo calibrado do vácuo do coletor;• corpo do diafragma do obturador e do tubo.

ManUtEnÇÃO

Em cont inuação a sé-rie sobre transmissão DSG 02E (Direct Shift

Gearbox – câmbio de engates diretos) utilizada pelas monta-doras Audi/Volkswagen, finali-zaremos o estudo dos sensores empregados nela e iniciaremos o estudo dos atuadores, que realizam as funções de mudan-ça de marcha e adequação dos parâmetros para o seu funcio-namento.

SENSOR DE TEMPERATURA

O sensor G509 está locali-zado na carcaça do sensor de rotação de entrada da transmis-são G182. Ele mede a tempera-tura do f luido da transmissão DSG na saída das embreagens multi-discos de acoplamento dos eixos de entrada. A partir do momento que este f luido é submet ido a uma g rande quantidade de pressão e stress térmico, ele atinge a tempera-tura mais alta da transmissão

exatamente neste ponto.Este sensor foi projetado

para medir temperaturas de maneira rápida e precisa. Opera na faixa de temperatura entre -55°C e +180°C.

SINAL G509

Com este sinal do sensor de temperatura G509, a unidade de controle regula o f luxo de f lui-do para resfriamento do sistema de embreagens multi-discos e inicia medidas adicionais para proteger a transmissão.

FALHA G509

Na eventual falha deste sinal, a unidade de controle utiliza os sinais provenientes dos sensores G93 e G510 como

valor de substituição.

SENSORES G93 E G510

Os sensores de temperatura da transmissão G93 e da uni-dade de controle G510 estão localizados diretamente na uni-dade mecatrônica. A unidade mecatrônica está circundada permanentemente pelo f luido da transmissão e desta maneira está submetida a aquecimento constante. Um aumento ex-cessivo de temperatura pode limitar as funções eletrônicas da t ransmissão. Estes sen-sores medem a temperatura diretamente nos componentes, que estão sujeitos aos maiores riscos em caso de superaqueci-mento. Desta maneira, as medi-

ções são iniciadas para reduzir a temperatura do fluido a tempo de evitar geração excessiva de calor na unidade mecatrônica.

MONITORAMENTO

Os sinais de ambos os sen-sores são utilizados para moni-torar a temperatura da unidade mecatrônica. Adicionalmente, os sinais destes sensores são ut i l i zados pa ra in icia r um programa de aquecimento do conjunto. Ambos testam um ao outro em relação a falhas.

FALHA G93 E G510

Quando a temperatura da t ransmissão alcança 138°C, a unidade mecatrônica inicia uma redução do torque do mo-tor. Acima de 145°C, o f luido para aplicação das embreagens deixa de ser aplicado às em-breagens e elas permanecem desaplicadas.

CURSO DE GARFOS

Os sensores de curso de en-gate G487, G488, G489 e G490 estão localizados na unidade mecatrônica. São do tipo de efeito Hall. Junto com os ímãs

dos garfos seletores, eles geram um sinal que é utilizado pela unidade de controle para detec-tar a posição dos atuadores de mudança de marcha.

Cada sensor de curso dos garfos de engate monitora a posição de um garfo seletor/atuador de marcha, utilizado para selecionar ent re duas marchas.

G487 – para 1ª e 3ª marchasG488 – para 2ª e 4ª marchasG489 – para 6ª marcha e RéG490 – para 5ª marcha e

Neutro

UTILIZAÇÃO DO SINAL

A unidade de controle dire-ciona a pressão hidráulica no

Transmissão automática DSG de 6 velocidades - Audi/Volkswagen a partir de 2005

G509 – Sensor de temperatura das embreagens multi-discos

Carlos Napoletano [email protected]

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60 www.ofi cinabrasil.com.brAbril 2012TÉCNICA

Sensores G93 (em cima) e G510

G487 G488

IMÃ PARA O SENSOR DE CURSO

G489G490

61www.ofi cinabrasil.com.brAbril 2012TÉCNICA

atuador de marcha para a sele-ção da marcha correta, baseada em sua exata posição.

FALHA - CURSO DE ENGATE

Se um sensor de curso de engate falhar ao enviar seu res-pectivo sinal, a seção afetada da transmissão será isolada. As marchas da seção afetada da transmissão não poderão ser engatadas.

SENSORES DA ALAVANCA

A unidade de controle dos sensores da alavanca seleto-ra J587 está integrada à ela. agindo como uma verdadeira unidade de controle e unida-de sensora ao mesmo tempo. Como unidade de controle ela possui a função de controlar os solenóides de bloqueio da alavanca seletora de marchas. A iluminação da alavanca se-letora também está integrada ao conjunto.

É composta de vários sen-sores de efeito Hall, que servem para detectar a operação do sistema Tiptronic e a posição da alavanca seletora.

Os sinais provenientes da posição da alavanca seletora e os sinais da operação do Tiptro-

nic são enviados através da rede CAN à unidade Mecatrônica e à unidade de comando do painel de instrumentos.

ATUADORES

Iniciaremos agora o estudo dos atuadores da transmissão DSG.VÁLVULA DE CONTROLE DE PRESSÃO 3 N217 - (Vál-vula de controle da pressão

principal): Está localizada na unidade mecatrônica de con-trole eletro-hidráulico e é uma válvula moduladora, que opera por pulsos.

A pressão principal no sis-tema hidráulico da unidade mecatrônica é regulada através desta válvula. O fator mais importante para o cálculo da pressão principal é a pressão real das embreagens, a qual depende do torque do motor.

A temperatura e rotação do motor são utilizadas para corrigir a pressão principal. A unidade de controle adapta continuamente a pressão principal às condições de operação do veículo.

FALHA DSG

Na eventualidade de uma falha nesta válvula reguladora

de pressão, o sistema a desligará e passará a operar em regime de pressão máxima. Isto acarretará em um aumento no consumo de combustível e ruído durante o engate das marchas.

Na próxima edição conti-nuaremos o estudo dos atu-adores da t ransmissão DSG Volkswagen/Audi. Até lá e bom trabalho!

Unidade de controle da alavanca seletora J587

Válvula de controle de pressão 3 – N217

N 217 – VÁLVULA DE CONTROLE DE PRESSÃO

SENSORES DE EFEITO HALL

SENSORES HALL PARA A

OPERAÇÃO DO TIPTRONIC

UNIDADE DE CONTROLE DOS

SENSORES DE POSIÇÃO DA ALAVANCA J587

N esta edição, apresentamos os diagramas elétricos dos Citroën

C4 Pallas e Hatch, para auxiliar leitores reparadores.

Além dos diagramas, mostramos também uma dica de proced i mento pa ra apaga r a indicação de manutenção perió dica do painel.

CONECTOR CINZA(lado do chicote)

CONECTOR MARROM(lado do chicote)

CONECTOR PRETO(lado do chicote)

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Diagramas elétricos dos veículos Citroën C4 e procedimento para apagar reset de revisão

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Válter Ravagnaniwww.drieonline.com.br

RESEt Da inDiCaÇÃO DE REViSÃO C4

Nos veículos Citroën C4, após ter sido efetuada a revisão no veículo, para apagar a indicação de manutenção periódica, proceda da seguinte forma:

PROCEDiMEntO

1) Com a chave de ignição desligada, pressione e mantenha

pressionado o botão TRIP;2) Ligue a chave de ignição,

sem soltar o botão TRIP, e aguarde até que comece uma contagem regressiva de 10 segundos. Passados os 10 segundos, o display irá sinalizar [ = 0 ] e o indicador de manutenção desaparecerá;

3) Solte o botão TRIP e desligue a ignição.

DiaGRaMa ELétRiCO inJEÇÃO ELEtRÔniCa - BOSCH MOtROniC ME7.4.9C4 MULtiPLEXaDO 1.6 16V FLEX 110/113cv (tU5JP4K - n6a)

63www.oficinabrasil.com.brAbril 2012téCniCa

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64 www.oficinabrasil.com.brAbril 2012téCniCa

A presente matéria tem por objetivo apresentar, de forma sucinta, o pro-

cedimento a ser seguido para avaliar a continuidade de con-dutores e conexões em circuitos de por altas correntes: 20A-30A ou super iores. Previamente serão apresentados alguns con-ceitos básicos, necessários ao pleno entendimento do assunto.

Resistência elétRica

É a dificuldade que todo ma-terial (condutor, semicondutor, isolante) oferece à passagem da corrente elétrica. Desde o ponto de vista da sua resistência elétrica, os materiais podem ser classificados da seguinte forma:

- Condutores: Teor ica-mente, o condutor ideal não apresenta nenhuma resistência à passagem da corrente elétrica

.- Isolantes: Teoricamente,

o isolante ideal apresenta re-sistência infinita à passagem da corrente elétrica.

- Semi-condutores: Apre-sentam uma resistência in-ter mediár ia à passagem da corrente elétrica.

Basicamente, a característi-ca de resistência elétrica pode ser apresentada por:

- Todo componente que se comporta como carga ou con-sumidor elétrico; uma lâmpada, por exemplo.

- Condutores de um circui-to. A sua resistência deve ser a menor possível.

- Contatos e conexões. A sua resistência deve ser a menor

possível.Este último caso (contatos

e conexões) é o de “resistência não desejada” produzida, por exemplo, pela presença de zina-bre ou oxidação nas conexões.

Medição de Resistência

O inst rumento ut i l izado para medir resistência é o oh-mímetro.(O qual faz parte de todo multímetro automotivo).

O importante a ser salien-tado é que, para medir a re-sistência de um dispositivo, o instrumento deve ser ligado em paralelo com o mesmo e com o circuito aberto, como mostra a figura 1.

Ou seja, não deve circular corrente elétrica pelo disposi-tivo cuja resistência se deseja medir. Isto, em função de que, o mult ímetro mede a resis-tência fazendo circular uma cor rente pelo disposit ivo, o que provocaria inconsistência na medição.

Caso este requisito não seja respeitado, a leitura será incorreta, e ainda, corre-se o r isco de danif icar o instru-

mento. A unidade utilizada para

resistência elétrica é o OHM, representado com a letra gre-ga: Ω

Assim:- A resistência do primário

de uma bobina de ignição con-vencional é 3 ohms ou 4 ohms (3 Ω ou 4 Ω)

- A resistência do primário de uma bobina de ignição ele-trônica é de 0,5 ohms, aproxi-madamente.

- A resistência do secundá-rio de uma bobina de ignição é de aproximadamente 7.500 ohms

lei de ohM

A compreensão desta lei é de importância para o posterior entendimento do procedimento de verificação de continuidade.

Pode ser constatado que, entre os extremos de um dispo-sitivo com resistência elétrica R, pelo qual circula uma cor-rente I, existe uma tensão ou diferença de potencial elétrico, V. (figura 2)

Precisamente, é a lei de

Ohm que relaciona essas gran-dezas elétricas: Tensão, Cor-rente e Resistência.

Assim, conhecendo o va-lor de duas delas é possível calcular a outra. A lei de Ohm relaciona essas três grandezas com as fórmulas da figura 3.

Assim, medindo a corrente que circula por um dispositivo ou componente e a tensão en-tre seus terminais, é possível

conhecer o valor de resistência do mesmo.

Da mesma forma, conhe-cendo o valor de resistência R do componente e medindo a voltagem entre os terminais do dispositivo, é possível calcular a corrente I.

Medição de continuidade

Em teor ia , existe cont i-

continuidade em circuitos de alta corrente: Medição de resistências e conceitos da lei de ohm

66 www.oficinabrasil.com.brAbril 2012técnica

humberto [email protected]

Figura 2

Figura 1 1. Supondo Vbat = 12 V, R = 100 ohms Resulta: I = 12 V/100 ohms = 0,12A = 120 mA

2. Supondo I = 0,1A, R = 60 ohms Resulta: Vbat = 0,1A x 60 ohms = 6 V

3. Supondo Vbat = 12 V, I = 0,5 A Resulta: R = 12 V / 0,5A = 24 ohms

Uma constatação importante é que, quando circula corrente, o terminal do consumidor por onde entra a corrente resulta positivo com relação ao outro, como mostra a figura.

aplicaremos as fórmulas da lei de ohm ao circuito da figura 2:

Figura 3

nuidade quando a resistência elétrica medida entre os ex-tremos de um circuito elétrico (condutores mais conexões) é zero ohm.

Na prática, este valor nunca é atingido; sempre será medido um valor de resistência baixo, em torno de 0,5 ohms ou menor.

A medição com ohmímetro somente é conclusiva em cir-cuitos de baixa corrente. Isto porque o ohmímetro que faz parte dos multímetros automo-tivos não consegue medir, com precisão aceitável, valores de resistência menores que 1 ou 2 ohms.

Portanto, o ohmímetro au-tomotivo não é conclusivo na medição de resistências de contatos ou conexões, nem na verificação de continuidade em circuitos de alta corrente.

Assim, para valores de re-sistência de 2 ohms ou menores,

se utiliza o método de medir a queda de tensão, enquanto cir-cula corrente pelo dispositivo ou conexão cuja continuidade se deseja verificar.

O exemplo da figura 4 mos-tra a verificação do circuito de massa de um motor de partida. Suponhamos que a resistência da conexão entre o motor e a massa seja de 0,5 ohms, o que seria indicação de boa conti-nuidade ou resistência muito baixa.

No entanto, durante a par-tida e com uma circulação de corrente de 100A, a diferença de tensão, na conexão à massa, aplicando a lei de ohm, seria de 50 V, o que é impossível.

Aplicando novamente a lei de ohm, a corrente máxima que poderia circular, seria: 12 V/0,5 ohm = 24A. Mas, neste caso, esse valor de corrente não permitiria o giro do motor.

Portanto, como mostrado na figura, no caso de circuitos de alta intensidade de corrente, a verificação consiste em medir a queda de tensão entre os ex-tremos do condutor, a qual não deverá superar 0,5 V, durante o período de circulação da alta corrente.

É recomendável incluir tam-bém os conectores na medição. Assim, no caso da figura, uma outra medição que poderia ser feita é entre o terminal negativo do motor de partida e o borne negativo da bateria.

67www.oficinabrasil.com.brAbril 2012técnica

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Sistema de ignição em módulos - dicas e principais características

Abordaremos nesta edição o sistema de ignição de alguns módulos, com

saída de potência dentro da uni-dade e com módulo externo de potência. Como alguns módulos fazem o disparo de ignição, mostraremos o circuito de saída dentro dos mesmos.

O sistema de ignição dos veículos evoluiu bastante nos sis-temas a platinado onde tínhamos uma bobina gerando 24.000 volts com 13.000 faíscas por segundo (bobina asfáltica) e evoluiu para a bobina K-12V que gerava 26.000 volts com 16.000 faíscas por segundo, também aplicados em veículos a platinado.

Quando surgiu a ignição ele-trônica, algumas características dos veículos foram modifi cadas, como maior compressão e aumen-to de rotação. Desenvolveram-se bobinas com maior tensão (34.000 volts) e quantidade de faíscas por minuto (18.000 faís-cas) para suprir essas novas mo-difi cações. Também foi preciso alterar a quantidade de espiras do enrolamento primário da bobina.

Hoje temos a segunda família de bobinas de ignição plástica, ge-radoras de 40.000 volts ou mais, dependendo do projeto do motor. Estas possuem maior tensão de ignição e quantidade de faísca por minuto, menor tamanho e ainda, a vantagem de poderem ser construídas em diversas formas geométricas.

CABOS DE IGNIÇÃO

Os cabos de ignição são cada vez mais importantes nos veículos com injeção eletrônica.

Entenda as diferenças entre o cabo supressivo e resistivo e

também a quantidade de silicone na isolação dos mesmos. Fabio Cabral (diretor da Mecabos - ca-bos de ignição) forneceu detalhes técnicos sobre a fabricação destes produtos.

SUPRESSIVOS

Construídos com fios con-dutores, são envoltos sobre uma fibra sintética, que garantem resistência mecânica à tração e revestidos por uma camada de elastômero (EPDM) para isolação elétrica. Envolvendo todas essas camadas, há uma capa protetora externa que pode ser em borracha ou silicone, garantindo maior pro-teção aos cabos de vela. Possuem tratamento anticorrosão, aumen-tando sua durabilidade e uma característica em especial, para que a cada metro de cabo cons-truído possua-se 6,70 K Ohms. Esse procedimento faz com que a queima do combustível seja mais bem aproveitada.

RESISTIVOS

São construídos com fi os de cobre e também possuem uma camada de elastômero para sua isolação elétrica, além de uma camada protetora em borracha ou silicone, dependendo do pro-jeto do motor. Neste tipo de cabo de ignição a resistência é feita pelos terminais, que possuem resistores tanto no encaixe das velas de ignição quanto na saída da bobina ou distribuidor, que somados chegam a 6,00 K Ohms, não havendo diferença no com-primento do cabo. Sua aplicação

atende basicamente aos veículos da marca Volkswagen.

A camada protetora dos cabos de ignição tem como principal função proteger a parte interna, porém quando utilizada uma camada de PVC ou EPDM puros, o cabo de ignição torna-se infl e-xível, com grande probabilidade de rachaduras, causando o vaza-mento da faísca e deixando os cabos de ignição com um aspecto horrível e de difícil manutenção.

VELAS DE IGNIÇÃO

Costumamos dizer que são como a memória do funciona-mento do motor. É sempre im-portante examiná-las a cada dez mil quilômetros. Observando as velas de ignição, podemos iden-tifi car se o combustível utilizado no veículo é de má qualidade, se o motor está superaquecendo e se a mistura de ar e combustível está rica ou pobre.

DISPARO DA BOBINA

Temos 2 tipos de disparos, dependendo do projeto do mó-dulo, espaço interno da unidade de comando, dissipação de calor e modelo de bobina.

Em alguns sistemas de injeção o disparo de ignição é feito dentro do módulo, sem usar um módulo de ignição auxiliar. Também existem vários sistemas que usam um amplifi cador de sinal, onde a parte de potência comanda a bobina ou bobinas em um módulo externo.

Há sistemas onde o módulo de

potência de ignição é afi xado na carcaça da bobina (por exemplo), a bobina com módulo de ignição aplicada na linha Volkswagen, com bobina estática, usada em quase todos os modelos novos da marca).

Juntamente com as saídas de ignição dos módulos, há diodos que descarregam o pulso gerado pelo primário da bobina, não deixando retornar ao módulo e evitando danifi cá-lo.

Existem vários módulos que são bastante sensíveis à queima. Veículos com sistema de injeção 4BV (Volkswagen), 4AFB (Fiat), 4CFR (Ford) e outros, que citare-mos em futuras edições.

O primeiro módulo eletrônico no Brasil trazia o sistema LE Jetronic e foi aplicado em vários veículos, como Gol GTi, Kadett GSi, Monza M.P.F.I., entre ou-tros. Nesta unidade de comando, tínhamos a potência da bobina em uma primeira unidade e um módulo de ignição separado do módulo de injeção. Neste sistema ocorrem muitos problemas na sa-ída de bobina, devido à idade dos veículos e também a adaptação de bobinas de má qualidade. Em sua evolução, foi incorporada a parte de potência de bobina dentro do módulo de injeção.

Exemplo de um módulo com saída de potência fora da unidade, sem a necessidade de um módulo externo de potência.

O mesmo pode ser aloja-do juntamente com a bobina, como no caso da linha Power da Volkswagen.

Um problema bastante fre-quente na linha Volkswagen, sis-tema 4BV está no seu diagnóstico. Dois bicos injetores do veículo param de funcionar, acreditando-se que o módulo está com proble-ma no pulso. Esquece-se que, em sistemas mais novos de injeção, se a bobina parar de mandar a faísca, o módulo cortará o pulso de bicos, caso ocorra um problema. Os mó-dulos mais novos já monitoram o funcionamento das saídas de pulso das bobinas.

Nes t a ge r ação 4BV d a Volkswagen, é frequente a quei-ma do módulo decorrente de problemas na bobina, sendo necessária a troca da mesma e o reparo do módulo. Nunca plugar uma bobina danifi cada no veícu-lo, pois irá queimar o módulo ao ligá-lo.

Mostraremos mais detalhes sobre outros sistemas na próxima edição.

68 www.ofi cinabrasil.com.brAbril 2012TÉCNICATÉCNICA

Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho

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Exemplo de um cabo supressivo

Exemplo de um cabo resistivo Volkswagen/Audi

Exemplo de um módulo com saída de potência dentro da unidade

Em mais um encontro no Jornal Oficina Brasil, veremos os detalhes do

sistema de freio antiblocante de um veículo Ford, o Fusion, que já aparece com mais frequência no dia-a-dia dos centros automotivos brasileiros.

Vamos aos detalhes do Ford Fusion ano 2008:

Componentes:

Unidade Eletrônica - ECU - A unidade de comando eletrônico do ABS possui 47 pinos, locali-zada junto à longarina dianteira direita do veículo. Tem em seu pino 1 a linha 30 de alimentação positiva, e também no pino 32.

Seu aterramento é centraliza-do junto ao pino 16.

A linha 15 pós-chave de igni-ção está ligada ao pino 8. Também tem comunicação com a central da injeção eletrônica que com-partilha a informação do pedal

de freio (interruptor).Se complementa com a infor-

mação na rede Can deste veículo, com a ligação do pino 12 ao CAN+ e o pino 13 ao CAN-.

ALImentAÇÃo eLÉtRICA DA eCU eLetRÔnICA

PINOS / SISTEMA FUSION

ATERRAMENTO 16

POSITIVO 1 – 8 – 32

Unidade Hidráulica - Com oito solenoides, a unidade hidráu-lica recebe os comandos de aber-tura e de fechamento das válvulas de isolação ou redução e ainda o controle da bomba de recalque. A ligação com o cilindro-mestre é com dois tubos.

As oitos solenoides são:• Isolamento dianteira direita• Redução dianteira direita• Isolamento dianteira esquerda

• Redução dianteira esquerda• Isolamento traseira esquerda• Redução traseira esquerda• Isolamento traseira direita• Redução traseira direita

Sensores - Junto de cada roda temos um anel dentado e um sensor perpendicular, que faz a medição de sua velocida-de de deslocamento. Trata-se de um sistema do tipo 4S4K, que signif ica que há quatro sensores de velocidade, um por roda, e quatro canais controla-

dos pela ECU hidráulica. São do tipo indutivos, com apenas dois fios.

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma:DIANTEIRO ESQUERDO – pi-nos 45 e 46DIANTEIRO DIREITO – pinos 33 e 34TRASEIRO ESQUERDO – pinos 36 e 37TRASEIRO DIREITO – pinos 42 e 43.

ComentÁRIos Do sCopIno

Um sistema moderno e com poucos problemas aparentes, este é um resumo do dia a dia do siste-ma ABS do Ford Fusion. A troca de componentes desta linha é muito rara, mas sempre devemos nos atentar para a manutenção em serviços de suspensão e freios, onde os sensores e o chicote devem ser bem fixos. E cuidado na manutenção da roda denta-da, evitar batidas que possam danificar seus dentes, alterando assim seu sinal. O fluido de freio recomendado é do tipo DOT 4 e a sequência de sangria é desde a mais distante para a mais próxima do cilindro-mestre.

Na próxima edição, veremos SISTEMA ABS ALFA ROMEU 156.

sistema de freio antiblocante ABs - dicas de manutenção Ford Fusion 2008 - Aula 43

70 www.oficinabrasil.com.brAbril 2012tÉCnICA

pedro Luiz [email protected]

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Sensor dianteiro Sensor traseiro

Após realizar uma ma-nutenção, revisão ou troca de alguns com-

ponentes elet rônicos, como corpo de borboleta eletrônico (TBI), distribuidor de ignição, bateria ou central de injeção eletrônica, o motor deste co-nhecido veículo permanece “detonando” e ocorrem oscila-ções bruscas em marcha lenta.

Durante a manutenção, não apresenta este tipo de defeito, ou seja, aceita o ajuste pelo scanner, ajuste manual e o motor funciona normalmente.

Mas nem sempre isso acon-tece, em alguns casos perde-se muito tempo para ajustar o funcionamento correto, geral-

mente por falta de conheci-mento e informações técnicas.

Após executada a manu-tenção ou subst it u ição dos componentes eletrônicos ou outros componentes que este-jam associados a este tipo de defeito (detonação), há um pro-cedimento correto para ajustar o ponto inicial de ignição, um pouco diferente do que esta-mos acostumados com outras marcas e veículos.

O Volkswagen Golf com sistema Digifant tem distr i-buidor, mas não tem conector “shorting plug” para travar o avanço de ignição para ajuste do ponto, como nos sistemas Fic EEC-IV, Bosch MP 9.0 e Marelli IAW 1AVB e 1AVP da Volkswagen.

Por isso, é necessário um equipamento mais específico para ajustar o ponto de ignição, como uma lâmpada (estrobos-cópica digital) com avanço.

PROcEDiMEntOS:

1 – Dar partida no motor;2 – Deixar o motor aquecer

até acionar o eletroventilador pela segunda vez;

3 – Acelerar e manter o mo-tor a 2.500 rpm;

Nota: Avanço de ignição tra-vará somente em rotação. Há uma tabela para referência de ajuste (rotação e ajuste), considerar a melhor opção em 2.500 rpm.

VaRiaÇÃO DO ÂnGULO DE aVanÇO DE iGniÇÃO

Rotação (RPM) Ponto de ignição

1.500 rpm 23o

2.000 rpm 25o

2.500 rpm 26o

3.000 rpm 28o

4 – Ajustar na lâmpada es-

troboscópica o avanço em 26° APMS (vinte e seis graus antes

Defeito intrigante: Volkswagen Golf 1.8/2.0 Mi 1994-1998 com sistema DiGiFant

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Marcos [email protected]

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do ponto motor superior) con-forme fotos 1 e 1A;

5 – A marca de 0° APMS existente no volante do mo-tor devem se alinhar com a referência fixa na carcaça do câmbio conforme (foto 1);

Nota: A marcação referen-cial ao porto motor superior no volante do motor, diferencia-se em alguns veículos, você encontrará um 0 ou um risco ou OT.

6 – Se necessário solte o distribuidor e o ajuste;

7 – Desligue o motor. Ponto ajustado.

Outro defeito frequente no Golf com sistema Digifant é a oscilação em marcha lenta e forte odor saindo pelo esca-pamento.

Em diagnóstico, não apre-senta códigos de falhas, mas em leituras pelo scanner per-

cebe-se uma ir regular idade nos parâmetros devido a os-cilações.

Nesse ponto é necessário atenção pelo reparador técni-co no visor do scanner, saber identificar os parâmetros em destaque, principalmente que poderiam estar oscilando ou variando por irregularidades no funcionamento do motor.

Exemplo:

Leituras variáveis constan-tes: rotação, MAP, avanço de ignição, sonda lambda, tempo de injeção, avanço de ignição, carga do motor, etc.

Leit uras não var iáve i s constantes: temperatura da água, temperatura do ar, vol-tagem da bateria, etc.

Quando apresenta esse de-feito (oscilações na rotação e odor forte pelo escapamen-

to) com motor funcionando, percebe-se que a voltagem da bateria pelo scanner passa va-riar constantemente em torno de (4, 6, 8, 12 vdc), quando medindo diretamente na bate-ria com multímetro mantém-se

em 13,3 vdc, concluindo que o defeito está relacionado na alimentação positiva da central da injeção eletrônica.

Efetuando os testes de ali-mentação positiva e negativa, chega-se ao componente res-

ponsável pelo defeito: relé prin-cipal, defeito interno no relé.

Substitui-se o relé principal, logo o defeito estará sanado (foto 2).

Agora eu falo como me-cânico, instrutor, parceiro e amigo de todos os profissionais no ramo. Se o fabricante de scanner eliminar as leituras mínima e máxima, a famosa “análise gráfica” do scanner, dificultaria muito os diagnós-ticos para o mecânico, este que está acostumado somente com análise gráfica.

Vamos procurar usar mais as leituras, forçar mais a mente, para nos familiarizarmos com os parâmetros de cada veículo, para facilitar as interpretações em diagnóst ico, até mesmo porque as leituras de análise gráfica são limitadas.

Espero ter ajudado com es-sas informações.

2


Com a estratégia de supe-requipar a caminhonete, a Volkswagen quer dobrar

as vendas e ultrapassar 20 mil unidades.

Em lançamento realizado no final de março, foi apresentada a Amarok Automática, que recebeu novo motor Diesel, moderna trans-missão de 8 marchas e diversos itens de segurança e conforto. Tudo isso para competir com Nissan Frontier, Mitsubishi L200, Toyota Hilux, Nova S10 e a Nova Ranger (que será lançada em breve).

Marcelo Olival, Gerente de Vendas Comerciais Leves iniciou a apresentação desta versão co-

mentando que a linha no qual ele é responsável, no Brasil é vendida juntamente com a linha de veícu-los leves, porque os produtos são vendidos e atendidos pela mesma rede de concessionários.

Segurança ativa e paSSiva

O Gerente de Marketing Co-merciais Leves, Carlos Leite, des-tacou itens presentes na Amarok, alguns oriundos da Audi Q5:ABS off-road: otimiza a frena-gem em terra;EBC: controle eletrônico de frenagem;EDL (bloqueio eletrônico do di-

ferencial): aciona o freio da roda sem tração para que, automati-camente, tenha-se a tração ideal;ESP: controle de estabilidade, que evita desvio da trajetória, principalmente na traseira;HSA: sistema que mantém o ve-ículo parado por até 3 segundos em subidas;HDC: em uma descida, ao colocar o veículo em ponto morto e modo off-road ligado, e sem interferência do motorista, o sistema mantém o veículo em velocidade constante;RBS (sistema de frenagem sob chuva): elimina a lâmina de água que se forma entre disco e pasti-lhas de freio.

Em 2012, serão ítens de série, a partir dos modelos de entrada, EBC, EDL, ABS off-road, sensor de estacionamento e travamento da caçamba com chave.

DieSel

Além da versão movida à gasolina, estão disponíveis agora duas versões de motores diesel. O Turbo Diesel 2.0 16V fornece 122 cv de potência e 34,7 kgfm de torque, enquanto o Biturbo Diesel 2.0 16V sofreu uma recalibração e agora entrega 180 cv de potência e torque de até 40 Nm (manual) e 42 Nm (automática).

8 marCHaS

O modelo automático dispõe de tração 4x4 permanente, que contri-bui com a aderência e com o arraste.

Nesta transmissão, a 1a marcha é a reduzida (extremamente curta, para andar até no máximo 10 km/h), isentando este acionamento através de botões. Esta aplicação é utilizada em situações que exigem todo o torque disponível. Já a 8a é overdrive desmultiplicada, ou seja, a 120 km/h o motor está em 2.00 rpm. Isto contribui com as reduções do nível de ruído interno e do consumo de combustível. Se-gundo a montadora, o consumo da Amarok Automática é menor que o da versão manual.

emiSSÕeS pl6

A Volkswagen recomenda a utilização do diesel com 50 partes por milhão (ppm) de enxofre e faixa de densidade mais estreita (0,82 a 0,85), que contribui com a melhor combustão e reduz os níveis de emissões de material particulado.

amarok inova com câmbio automático de 8 marchas

alex Haverbeck

A versão automática chegou um pouco tarde ao mercado em relação aos concorrentes, em compensação trouxe um novo motor diesel mais potente e recursos eletrônicos inéditos no segmento. Assim, ela quer brigar com os líderes deste acirrado segmento.

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lançamento

O câmbio automático de 8 velocidades está disponível na versão topo de linha, Highline

Com novo motor Diesel biturbo, 180 cv

Os carros Citroën C3, Citroën C4 Pallas, Citroën C4 Picasso e o recém-lançado Citroën C3 Picasso foram premiados pelo CESVI por terem o melhor índice de reparabilidade de suas categorias. Isso signi� ca que consertar um Citroën é rápido, fácil e custa menos.

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www.ofi cinabrasil.com.brAbril 2012lançamento76

Em Casablanca, a 80 km de Santiago, jornalistas bra-sileiros e latino america-

nos testaram todas as versões do “novo” Siena. Em meio a paisa-gem privilegiada, o Jornal Ofi cina Brasil foi conferir de perto todas as novidades deste lançamento que, internamente, surpreendeu com um acabamento cuidadoso e detalhista, além de comportar, na versão 1.6, um motor “esper-to”. O sedã compacto está maior, propositalmente um carro para a

família, e já sai com air bag e abs, itens de série em todas as versões.

O Grand não é apenas o Siena reestilizado. É um projeto ousado da Fiat que pouco lembra o carro apresentado pela primeira vez em 1997, que fazia parte da família Palio. Agora, vislumbra atender a um novo público emergente da classe C, que ganhou status so-cial e necessita de um automóvel

compatível com sua realidade. “Com a competitividade cada vez mais acirrada, o Siena representa 12% das vendas Fiat”, conta Lélio Ramos, diretor de operações co-merciais. “O Grand Siena foi feito para uma gama de clientes cada vez mais exigentes, que valoriza a segurança. São proprietários que pensam na família e necessitam de porta-malas maiores e maior

conforto interno”, conclui Lélio.Até 2011, foram mais de 813

mil unidades vendidas do Siena e o Grand entra na briga de gigantes do segmento, competindo princi-palmente com Voyage 1.6, Versa 1.6 e Cobalt 1.4.

CaRaCteRÍStICaS

O entre-eixo está maior e apa-renta esportividade. É um produto novo, com todas as características do sedã. No volante, há controle remoto para o rádio e comando de câmbio, tipo borboleta, ofere-cendo ao condutor a possibilidade de fazer mudanças de marcha através de alavancas. Ao todo, 15 porta-objetos estão distribuídos pelo carro.

Peter Fassbender, diretor do Centro de Estilo da Fiat, explica que houve redução de 10% no peso do carro. “Além disso, o veículo está 134mm mais longo, 53mm mais alto e 61mm mais largo . A traseira cresceu 97mm e o espaço entre-eixo está 137mm maior”, afi rma Peter.

O porta malas conta com 520 litros e ainda é possível ampliar seu espaço abaixando os apoios de cabeça do banco traseiro e rebatendo os encostos para a fren-te. O vão de abertura da tampa está maior e é possível abri-la de duas formas distintas: pelo logo “Push” na parte central da tampa e também através de um botão na chave com telecomando.

FIRe eVo 1.4 FleX

O motor Fire EVO 1.4 se des-taca por dosar economia e bom desempenho. Com gasolina, ele produz potência máxima de 85 cavalos e torque de 12,4 kgfm a 3.500 rpm. Com etanol, sua potência é de 88 cv e seu torque,

Grand Siena quer ser a nova opção para a família

Vivian martins Rodrigues

Criado em uma parceria entre o Centro Stile Fiat da Itália e do Brasil, o Grand Siena está mais espaçoso e sofi sticado. Movido a quatro combustíveis, gasolina, gasolina brasileira com etanol, etanol puro e gás natural, graças ao tetrafuel, impõe-se como grande diferencial

A versão Attractive está equipada com o motor Fire 1.4 EVO e as versões Essence, com motor E-torQ 1.6 16V Flex

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C o n h e ç a m a i s s o b r e o motor E-TorQ (características, funcionamento e sistema de alimentação de combustível) no vídeo treinamento da TV Oficina Brasil, disponível no site.

O motorista escolhe se prefere câmbio automático ou manual

• Siena EL 1.0L R$ 31.180,00• Siena EL 1.4L R$ 33.300,00• Grand Siena Attractive 1.4L R$ 38.710,00• Grand Siena Essence 1.6L R$ 43.470,00• Grand Siena Essence 1.6L Du-alogic R$45.990,00• Grand Siena Tetrafuel R$ 48.210,00

Preços:de 12,5 kgfm a 3.500 rpm.

FIRe eVo 1.4 tetRaFUel

A versão Tetrafuel aumenta a flexibilidade do motor Fire EVO 1.4, possibilitando abastecer o Grand Siena com gasolina, álcool, gasolina pura e GNV.

e.toRQ 1.6 16V FleX

O motor E.TorQ 1.6 16V Flex apresenta peso reduzido em suas partes móveis, alto desempenho com economia de combustível e baixos níveis de emissões, ruídos e vibrações.

Ele está disponível apenas nas versões Essence do Grand Siena.

Com gasolina, o E.torQ tem potência de 115 cv e torque má-ximo de 16,2 kgfm a 4.500 rpm. Rodando com etanol, sua potên-cia é de 117 cv e seu torque, de

16,8 kgfm a 4.500 rpm.

CÂmBIo DUaloGIC®

Permite ao motorista escolher como quer dirigir o Grand Siena. Em momentos de tráfego carre-gado, é possível usar o câmbio automático. Mas se quiser ter a sensação da troca de marchas, o condutor pode optar pelo câmbio manual.

e maIS

- Chave canivete com teleco-mando;

- Piloto automático Cruise Control;

- Sensor de estacionamento;- Para-brisa térmico;- Sensor de chuva e crepuscular;- Retrovisor eletrocrômico,- HSD (Airbags + ABS);- Sidebags dianteiros.

Os tecidos têm detalhes claros e costuras estéticas

No volante, comando de câmbio tipo borboleta

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CONSuLtOR Ob

Vendido no Brasil entre 1996 e 2000, ainda exis-tem muitos exemplares

de Chrysler Stratus rodando por aí, principalmente por ser um veí-culo extremamente confortável, espaçoso e recheado de itens de série que alguns veículos 0km na-cionais não oferecem nem como opcionais. Disponível nas moto-rizações 2.0 16V e 2.5 V6 24V, com câmbio manual (a minoria deles) ou câmbio automático de 4 marchas (com sistema Autostick - seleção manual de marchas ou automático), sua mecânica robus-ta e confi ável é um dos grandes aspectos elogiados no Stratus.

No entanto, a maioria dos reparadores independentes tem dúvidas quanto ao reparo. Este modelo já foi matéria em algumas edições anteriores e teve grande número de acessos, por isso esta-mos apresentando alguns dos pro-blemas mais comuns e ainda não abordados anteriormente e como repará-los. Sandro dos Santos, sócio da Dr. Chrysler – ofi cina especializada da zona norte de São Paulo, revela como reparar este ícone americano.

MANGuEIRA

Deve-se ter muito cuidado com esta mangueira que entra no tubo da fl auta do motor. Os modelos Chrysler, assim como a linha Cherokee, trabalham nor-malmente em temperaturas acima de 100oC – no Stratus, o eletro-ventilador é acionado a 104oC - enquanto que um veículo nacional trabalha entre 60o e 80oC.

Durante a reparação é mui-to comum encontrar esta peça com fi ssuras ou rachaduras. Isto

ocorre por que a temperatura no compartimento do motor pode chegar a cerca de 200oC, e as mangueiras de combustível de fabricação nacional (FOTO 1) não são fabricadas para suportar altas temperaturas. A mangueira de combustível adequada, impor-tada, suporta altas temperaturas e custa cerca de R$ 700. Já a mangueira nacional custa menos de R$ 10,00 o metro e embora o preço seja um grande atrati-

vo, o reparador não recomenda esta substituição. A mangueira importada possui conectores plásticos (FOTO 2), enquanto a nacional precisa ser fi xada com abraçadeiras metálicas (FOTO 1). Em decorrência desta subs-tituição inadequada, veículos da linha Chrysler e Jeep podem se incendiar, pois o ressecamento da mangueira causa sua ruptura e vazamento de combustível, iniciando o incêndio. “Se a man-

gueira de combustível instalada no Stratus for nacional, em 1 mês

já é possível encontrar fi ssuras”, alerta Sandro.

tAMPA MAL FECHADA?

A tampa de arrefecimento do Stratus suporta uma pressão de até 16 P.S.I. (indicado na mesma) para que, quando a água do sis-tema esquente e exerça pressão, uma válvula presente na tampa abra e mande a água excedente do sistema, através da mangueira, para o reservatório. Com a ausên-cia de aditivo na água do radiador, a corrosão pode atacar as paredes

Stratus reprovado em inspeção veicular passa por brunimento para redução de fumaça

Alex Haverbeck

Conheça procedimentos que podem contribuir na redução de emissão de poluentes e também preservar a mecânica deste modelo. Veja também conselhos de reparos simples que, se não forem seguidos, podem danifi car este motor

DICA: “A tampa do radiador possui três estágios. Ensine ao seu cliente o modo correto de fechar esta tampa, pois caso não esteja fechada corretamente, haverá falta de água no sistema de arrefecimento constantemente, podendo prejudicar o funcionamento do motor. Das queixas que chegam até a ofi cina informando que o motor faz barulho igual a borbulhas, cerca de 90% são so-lucionadas fechando-se a tampa corretamente, ou seja, não é um problema, mas não saber fechar esta tampa corretamente, os 10% restante são realmente problemas”, alerta Sandro.

Observe atentamente as fotos abaixo, e perceba que há diferença na posição do fechamento.

(1) Aberto – para verifi car e completar o nível de água;(2) Intermediário – dá a impressão que a tampa está fechada perfeitamente, mas não está. A água quente exerce pressão, a tampa não veda perfeitamente e a água vaza e/ou evapora;(3) Fechado – é necessário aplicar uma força maior para o fechamento hermético. O sistema de arrefecimento está vedado e a água não vaza nem evapora.

“Quando o motor do Stratus esquenta e o sistema de arrefecimento não atua corretamente, o óleo perde sua vis-cosidade ideal de trabalho e o motor começa a fazer barulho, “grilar”, e o motor trava, como dispositivo de segurança para

não danifi cá-lo. Basta esperar por alguns minutos para que o motor esfrie, então dar a partida e o motor voltará a funcionar normalmente”, explica Sandro.

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3Localização do sensor de temperatura

(1)

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(3)

internas da carcaça, prejudicando a vedação e funcionamento desta válvula. O reservatório de água possui dois níveis: um nível nor-mal e um “full hot” (FOTO 4). Quando o motor está frio, a água deve estar no nível inferior. Ao esquentar, a válvula presente na tampa libera a água de volta ao re-servatório. Caso a corrosão atinja as paredes internas da carcaça, a válvula perde sua vedação, o motor não consegue fazer a troca de calor nem enviar a água para o reservatório no momento exato.A água circula de modo ininterrupto até o reservatório, o motor fica sem água para refrigeração e esquenta.

REPROVADO NA INSPEÇÃO

Acompanhamos um Stratus 2.5 24V (foto 5) reprovado na Inspeção Veicular apenas em uma avaliação visual, pois emi-tia fumaça azulada em grande quantidade.

Em um diagnóstico feito na oficina constatamos que:

- os anéis dos pistões estavam dando passagem de óleo;

- os vedadores de óleo esta-vam ressecados;

Acompanhe os procedimentos para solucionar este problema:

Foram retirados os 2 cabe-çotes (foto 6), para fazer o bru-nimento* dos cilindros, troca dos anéis, limpeza dos pistões, restauração completa do cabeço-te, que engloba a troca de guias de válvula, retífica de sedes e esmerilhação das válvulas.

Em seguida, será feita a des-carbonização dos dutos de esca-pamento, que é fundamental. Se não for feita, o restante do tra-balho no motor terá sido em vão e será reprovado novamente na Inspeção. Também foram substi-tuídos os vedadores de óleo (foto 7). Estes são comumente reapro-veitados por alguns reparadores

e colados na tampa de válvula, quando apresentam trincas ou rachaduras. Ao fazer este proce-dimento, há o risco de vazamento de óleo para dentro do tubo onde está a vela de ignição e dano ao cabo da vela. “Não aconselho esta prática, o recomendável é a substituição dos vedadores”, comenta Sandro.

*Brunimento (foto 8): proces-so de usinagem de acabamento das paredes internas do cilin-dro, para desvitrificar, reduzir a conicidade e a excentricidade, e também remover pequenas de-formações, estrias e riscas. São microrranhuras em ângulo, que

variam entre 90o e 120o e tem como função vedação, controle de consumo e retenção do óleo para a lubrificação da parede dos cilindros e dissipação de calor entre anéis e cilindro.

REMOÇÃO E COLOCAÇÃO

1. Retire o cárter de óleo e os cabeçotes do cilindro. Empurre os pistões para cima.

2. Os pistões não são in-tercambiáveis entre os bancos direito e esquerdo. Os gravados com a letra R (R de right, direita em inglês) e seta voltada para a parte dianteira do motor devem ser instalados nos cilindros 1-3-5. Pistões com a letra L (L de left, esquerda em inglês) e seta voltada para a parte dianteira do motor devem ser instalados nos cilindros 2-4-6 (foto 9 e fig. 99). Então, identifique os pistões e seus cilindros correspondentes.

Ao retirar os pistões do Stra-tus, não se preocupe se neles estiver o logotipo Mitsubishi. São os mesmos utilizados no modelo Galant 2.5 (fotos 10 e 10A).

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71. Tubo da vela; 2. Tubo da vela com o vedador de óleo; 3. Tubo da vela com o vedador de óleo e cabo de vela.

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1. “L” dianteira para os cilindros 2-4-62. Seta voltada para a parte dianteira do motor

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LubRIFICAÇÃO SuPERIOR

Deve-se atentar a alguns deta-lhes no procedimento de montagem do sistema de lubrifi cação superior (cabeçote). Acompanhe:

- Fique atento aos furos da junta – esta que tem posição correta de montagem – para que sejam alinhados com os microfuros infe-riores do cabeçote (por onde passa o lubrifi cante sob pressão). Se a junta for montada de forma errada, impedirá a passagem de óleo e não ocorrerá a lubrifi cação superior;

Na parte superior do cabeçote, atenção ao instalar a fl auta, os balancins e tuchos de válvula, pois eles aceitam montagem em qualquer posição, mas possuem posicionamento correto.

- O lubrificante passa por dentro da fl auta, que é oca em seu corpo e possui as extremidades fechadas. Seus furos de lubrifi -cação devem, necessariamente, casar com os furos do cabeçote.- O lubrifi cante segue pelo par de furos menores da fl auta, que de-vem casar com o furo do diâmetro interno no balancim;

- Na extremidade do balancim existe uma cavidade, onde o tucho deve ser colocado com seu furo voltado para dentro. Este motor não possui regulagem de tuchos, se estes forem montados inver-tidos, não haverá lubrificação adequada e eles fi carão batendo. Acompanhe no quadro ao lado;

NÃO ESQuEÇA

Alguns cuidados importantes devem ser tomados no momento da montagem do motor:

Fique atento para ligar cor-retamente o fi o terra que vem do chicote, ligado no cabeçote, para

a bobina do distribuidor (foto 11).Também observe a montagem

das mangueiras na válvula ERG (foto 12), pois as entradas da válvula são idênticas e as man-gueiras se encaixam em ambas. O modo correto de instalação são as mangueiras fi carem paralelas entre si, e não em “X”, adverte o reparador. Esta válvula sai do cabeçote, entra no coletor e reu-tiliza os gases do escapamento (já aquecidos) para um melhor desempenho, se as mangueiras estiverem invertidas, o carro per-de desempenho ou pode falhar.

uNDERCAR

Listamos outros problemas que ocorrem na parte de baixo do Chrysler Stratus:

Suspensão:- as bieletas dianteiras podem

fazer muito barulho;- os pivôs inferiores da ban-

deja dianteira quebram e a sus-

pensão cai em cima da roda, cortando-a ao meio.

Freios:- toda vez que é feita a troca

das pastilhas, é necessário calçar as mesmas. Este procedimento é idêntico ao da Cherokee Sport, já publicado no JOB. Entre no site www.ofi cinabrasil.com.br e confi ra o passo-a-passo.

Montagem CORREtA, com os microfu-ros da fl auta voltados para baixo

1. Braços do balancim da admissão; 2. Molas da árvore de transmissão do balancim; 3. Retentores do braço do balancim da árvore de transmissão; 4. Braços do balancim do escapamento.

Montagem INCORREtA, com os mi-crofuros da fl auta voltados para cima

Montagem dos balancins e tuchos:1. balancim sem o tucho;2. montagem INCORREtA do tucho no balancim, com o furo de lubrifi cação virado para fora;3. montagem CORREtA do tucho no balancim, com o furo de lubrifi cação virado para dentro; 1. Ajuste da correia automática

Fonte das ilustrações: Manual de reparação de motores – Chrysler

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Na edição passada, na matéria “Limpeza de Bico”, perguntamos a sua opinião e lançamos o desafi o no site: você pratica?

No total, registramos 718 participantes, sendo que, 692 votaram e/ou justifi caram corretamente. Destes votos válidos, 534 (77,2%) limpam bicos e 158 (22,8%) não limpam.

Esse polêmico assunto deu o que falar e o número de participantes nos surpreendeu. As melhores respostas positivas e negativas serão conhecidas na próxima edição, em reportagem exclusiva.

Não percam!

Resultado da Enquete

Limpam bicos

Não limpam

77,2%22,8%

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AvAliAção do RepARAdoR

O consultor técnico Amau-ri Gimenes explica as características do motor

2.0 16V flex (foto 1). O sistema Magneti Marelli IAW 6LPB gerencia a injeção eletrônica e a ignição levando em considera-ção os parâmetros dos seguintes sensores: sensor de pressão do ar, sensor de temperatura do ar, sonda Lambda, sensor de rotação e sensor de fase.

Esse sistema possui algumas características interessantes: sistema multiponto sequencial, ignição eletrônica estática, avan-ço de ignição, gerenciamentos do sistema de arrefecimento, da identificação da mistura etanol/gasolina e da partida a frio.

Estratégia de funcionamen-to de partida a frio - Condições para a partida a frio:

1. A porcentagem do etanol memorizado no último funcio-namento;

2. A temperatura do líquido de arrefecimento.

Caso a porcentagem de etanol no combustível for superior a 80% e a temperatura do líquido de

arrefecimento for inferior a 18°C, a quantidade de gasolina injetada será proporcional à temperatura do motor.

Parâmetros autoadaptati-vos: O calculador avalia cons-tantemente o envelhecimento dos

seguintes componentes:1. Sonda Lambda pré-catalisador;2. Sonda Lambda pós-catalisador;3. Corpo de borboletas motori-zado.

As correções autoadaptativas são memorizadas pelo contro-lador.

Obs: Após a manutenção ou substituição de alguns com-ponentes do sistema de injeção eletrônica, torna-se necessário a inicialização do calculador.

Procedimento para reco-nhecimento da mistura de porcentagem de etanol no com-bustível

1. O calculador recebe a infor-mação da variação do volume do tanque (abastecimento com mais de 5 litros);

2. Aguarda o motor consumir

no mínimo 75 ml da mistura de combustível;

3. Monitora o funcionamento da sonda lambda pré-catalisador;

4. Constatando a variação do A/F (ar/combustível), procura na memória interna o mapa de funcionamento mais adequado para retornar o monitoramento da lambda pré-catalisador;

5. Memoriza a nova porcenta-gem de etanol.

Obs.: O calculador sabe a massa consumida pelo tempo de injeção das válvulas injetoras, portanto a substituição das mes-mas por modelos inadequados prejudica o processo de reconhe-cimento da mistura.

Também fomos à Engin Enge-nharia Automotiva acompanhar o

reparador Paulo Pedro Aguiar Jr., que indicou alguns dos problemas mais comuns encontrados nesta mecânica:

Durante a fase fria o veículo apaga. Depois que o motor está na temperatura normal o problema desaparece. Para resolver este problema, primeiramente, faz-se a descarbonização do motor. Em seguida tira-se o coletor de admissão para retirar o excesso de carbonização no seu interior. Antes de montar o coletor, troca-se os anéis de vedação. Depois de pronto não esquecer de efetuar o reset da injeção com o scanner.

CoXiM

“Também é bastante comum o vazamento ou quebra do coxim hi-dráulico superior do motor (foto 2). A vantagem deste coxim em relação ao de borracha é o conforto, pois transmite menor vibração e ruído. Em contrapartida, sua durabilidade é menor”, explica Paulo.

BoBiNA

“É comum o motor falhar, pois há pontos de fuga de cor-rente (foto 3) e o problema pode estar na bobina, que é integrada

Alex Haverbeck

Quando ele chega ao reparador independente, é alvo de dúvidas e incertezas, pois alguns de seus problemas ainda são desconhecidos. Mostramos os principais serviços de reparo no Citroën C4 Pallas 2.0 16V flex, mesma motorização do C4 Hatch

Família Citroën C4 ainda sofre com falta de peças e informações de reparação

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aos terminais (foto 3A). Neste veículo, assim como em vários da linha PSA, não há cabos de velas, as bobinas são acopladas à flauta. O problema é sanado com a troca das chupetas”, orienta Paulo.

iGNição

“No dia a dia vemos muitas falhas no sistema de ignição, sobretudo na bobina, o veículo utiliza apenas uma peça para todos os cilindros. Com o degaste das velas de ignição, teremos uma distância maior entre os eletrodos e assim teremos uma tensão re-querida pelas velas maior, o que causa a queima da bobina de ig-nição” alerta Pedro Luiz Scopino, da Auto Mecânica Scopino.

TRANSMiSSão AUToMÁTiCA

O consultor Carlos Napoleta-no, da Aptta Brasil, descreve em detalhes este item. Desenvolvida pelo grupo PSA e denominada AL4, possui muitas caracterís-ticas positivas, mas é um dos principais déficits do modelo e levam o C4 ao reparador.

Este projeto de transmissão é utilizado em diversos modelos, como as famílias C4, C5, C8, e veículos da marca Peugeot. Em alguns casos não consegue aten-der às solicitações de veículos um pouco maiores, tendo comporta-mentos diferentes dependendo do veículo. É comum surgirem “trancos” nas mudanças de mar-cha. Alguns de seus componentes internos de controle de pressão (solenoides operados por pulsos) são subdimensionados para o tra-balho constante da transmissão, ocasionando desgaste prematuro destes componentes.

O fluido utilizado na trans-missão automática pode ser subs-tituído, segundo informações da montadora, a cada 100.000 quilômetros, que recomenda uti-lizar o óleo da TOTAL (sintético LSD) para câmbio automático.

O filtro de f luido desta trans-missão não pode ser trocado normalmente, pois é embutido na carcaça, fazendo parte da bomba de óleo. Desta maneira, um item importante de preservação da transmissão é deixado para trás durante os serviços preventivos.

Como alguns de seus compo-nentes internos são freados por cintas e a maioria dos apoios dos eixos internos serem buchas ao invés de rolamentos, a transmis-são é muito sensível ao desgaste dos eixos e buchas, gerando pa-tinações e trancos nas reduções.

O software que gerencia a transmissão passou por várias atualizações e o veículo necessita ser reprogramado na Concessio-nária em caso de troca de com-ponentes internos da transmissão ou para compensar o desgaste do conjunto pelo tempo de uso.

Paulo Jr., da Engin, comenta sobre outros sintomas de falha: quando o câmbio não troca de marcha e trava na 2ª ou na 3ª, na maioria das vezes, a troca das eletroválvulas resolve o proble-ma. A Citroën disponibiliza uma reprogramação do gerenciamento eletrônico do câmbio para corrigir defeitos de tranco.

“Também é frequente a que-bra do coxim inferior do câmbio (foto 4), causando trancos em pequenas acelerações. Quando a quebra ocorre na peça de bor-racha, a troca é simples. Se for a peça em alumínio, para fazer o reparo é necessário desmontar as rodas, a homocinética e o semiei-xo”, ensina Paulo Aguiar.

SUSpeNSão

Diferente dos antigos Citroën, a suspensão traseira do C4 Pallas é do tipo eixo de torção com barra estabilizadora e a mola é integrada ao eixo, separada do amortecedor, o que facilita a re-paração (foto 5). Aos 30.000 km, a suspensão dianteira, indepen-

dente tipo McPherson, com barra estabilizadora, já apresentou problemas neste C4 Pallas.

“É comum trocar os amor-tecedores e batentes (foto 6), que apresentam desgaste e folga excessiva, causando enorme ruído”, comenta Paulo. Já houve casos em que os amortecedores perderam sua total eficiência com 50.000 km.

Outro problema na suspensão da linha Citroën são as buchas de bandeja (foto 7) que, neste veículo com 50.000 km, já estão praticamente rasgadas. Logo será necessária sua substituição.

Em reparos no motor, atenção para fixar corretamente o revestimento do cofre

Central do ABS, atrás do parachoque dianteiro: exposta, em caso de colisão

Central BSI/CSI : disponibilização de informações para o sistema multiplexado

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eleMeNToS FilTRANTeS

O reparador Paulo, da Engin, mostra algumas dicas importan-tes a respeito destes itens.

Filtro de combustível: bas-ta remover uma capa protetora (foto 8 e 8A) localizada ao lado do tanque de combustível para acessá-lo. “Quando o veículo é abastecido frequentemente com etanol, recomendo a troca deste item a cada 10.000 km, por causa deste sistema sem retorno, que trabalha com uma pressão e vazão maior. A pressão normal deste sistema é de 4 bar e a vazão não pode ser menor que 1,5 litros/minuto”, explica Paulo.

Filtro de óleo: a troca no C4 exige alguns cuidados (foto 9).

O filtro não é blindado, é necessária apenas a troca do refi l. Este deve ser de fabrican-tes confi áveis e conhecidos do mercado independente, porque já acompanham o anel de vedação, que também deve ser substituído.

Manuseie o refil, fabricado em papel (foto 10), com cuidado. Este pode amassar facilmente e interromper a passagem do óleo.

O refi l possui uma cruz para referência de montagem (foto 11) - os de alguns fabricantes não tem esta marcação em sua parte

interna e podem ser montados erradamente, alterando o fl uxo do lubrifi cante. A cruz do refi l deve “casar” com a do seu recipiente.

Se este conjunto for montado erra-do, haverá problema na circulação do lubrifi cante e poderá acender a luz de pressão do óleo no painel.

Filtro de ar: a montadora recomenda a troca a cada 20.000 km (foto 12).

eXAUSTão

Neste C4 com 60.000 km, abastecido na maioria das vezes com etanol, o silencioso do esca-pamento, original de fábrica, não apresenta sinais de furos ou cor-rosão e ainda mantém suas carac-terísticas (foto 13). Ponto positivo para a qualidade dos materiais.

O catalisador é de difícil aces-

so e exige bastante mão-de-obra para sua substituição, localizado acima do defletor de calor em alumínio (foto 14).

AR-CoNdiCioNAdo

O Citroën C4 tem um sistema

de ar condicionado muito efi cien-te, similar ao do Peugeot 307.

Possui um compressor de fl uxo variável eletronicamente de 6 ci-lindros e de até 120 cm³ , com em-breagem eletromagnética (foto 15).

Utiliza f luido refrigerante R134a, cerca de 500g e óleo PAG46, cerca de 170 ml.

Com relação à manutenção, um dos maiores problemas são os vazamentos, mas outros com-ponentes, com o uso, também podem apresentar defeitos, como segue:

O eletroventilador fi ca posi-cionado na frente do condensador, mas seu chicote (fi ação) pode se soltar da carenagem e gerar atrito com os dutos do condensador (foto 16), causando vazamento do fl uido refrigerante. Geralmente é possível retirar o condensador e repará-lo. Mas a fi ação deve ser fi xada para evitar novos danos.

Vista superior entre o condensa-dor e o eletroventilador, mostrando o fi o do eletroventilador solto (foto 17).

O evaporador pode apresentar vazamento, mas para sua substitui-ção é necessário retirar o painel e a caixa evaporadora (foto 18).

As tubulações são presas com abraçadeiras plásticas com amortecedores de vibração, mas é muito comum o elastômero amor-tecedor se soltar da abraçadeira e a tubulação fi car atritando com o chassi ou na própria abraçadeira, causando furo na tubulação.

A tubulação de retorno (bai-xa) possui uma mufl a que tem a função de evitar o eventual retor-no de fl uido na fase líquida para o compressor (foto 19).

O monitoramento da pressão do fl uido refrigerante é feito pelo transdutor de pressão, localizado na linha de alta, antes da válvula de expansão. Ele é ligado direto ao módulo de injeção (foto 20).

O fi ltro secador é fi xado ao lado do condensador (cartucho externo).

Na parte de ventilação, o sistema possui um aromatizador (sachet), que fica junto ao difusor central direito com regulagem do aumento de sua intensidade (foto 21).

O sistema de ventilação ana-lógico pode parar de funcionar devido ao derretimento do fusível

(mecânico) do resistor de ventila-ção Behr (foto 22). Seu acesso é próximo ao pedal do acelerador.

Nos comandos digitais ele possui um módulo de ventilação interna (foto 23), localizado no mesmo lugar do resistor.

Em caso de vazamento no radiador de ar quente (foto 24), haverá gotejamento de água do sistema de arrefecimento ao lado do pedal do acelerador. Para substituí-lo não é necessário re-tirar o painel, ele é fi xado á caixa de ventilação como uma “gaveta”.

O acesso ao fi ltro antipólen fi ca no compartimento do motor, atrás de uma proteção antirruído (foto 25). Sua troca é recomenda-da a cada seis meses, dependendo da utilização do veículo.

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Desde 12/4/2010, os modelos C4 Hatch e Pallas, ano/modelo 2009 e 2010, chassis 9G533889 a AG518279, foram convocados para atualização do programa do módulo de controle do Sistema de Direção Assistida. Pode ocorrer endurecimento da direção em manobras rápidas. Consulte a rede de concessionárias Citroën ou pelo telefone 0800 011 80 88.

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oficina brasil abril-12.pdf 1 02/04/12 13:08

Mais casos para você aprender e guardarColecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil.Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 544 Dica: 545

Dica: 542 Dica: 543Veículo: Ford Ka EnduraDefeito: Veículo apresenta estouros no coletor de admissão e marcha-lenta irregular

Diagnóstico: Foram testadas a vazão e pressão da bomba de combustível, vazão dos bicos injetores, Sonda Lambda, MAF e aterramentos do veículo. Em todas as análises, nenhum dos itens apresentou falha.

Solução: Após a substituição do motor de passo e do MAF, mesmo não apresentando problemas nos testes, solucionaram o caso.

Igor Azevedo

Veículo: Volkswagen Gol G5 Injeção 4GVDefeito: Todas as luzes do painel acendem

Diagnóstico: Ao puxar o freio de mão as luzes apagam. Conferiu aterramento e fugas de corrente do sistema.

Solução: Verificou-se que a bobina de ignição estava trincada.

Edson

Veículo: Chevrolet S10 2.8 Turbo Diesel Eletronic 2005Defeito: Veículo chegou a oficina com a lâmpada de injeção acesa

Diagnóstico: Com o ar condicionado ligado, após alguns segundos, e com o scanner ligado, verificou-se códigos de falha P1481 – P1482 e P1530. Todos estes eram relacionados ao sistema de ar condicionado. Foram checados aterramentos do sistema e nenhuma falha foi identificada.

Solução: Foram detectadas folgas nos terminais dos conectores. Foram retirados os co-nectores, limpos e reapertados. Perceberam também que estes já haviam sido reparados e havia muito silicone para fixação dos fios causando um mau contato. Adriano - Start Auto Elétrica

Veículo: Chevrolet Corsa 1.0 1995Defeito: Motor funciona por 5 minutos e desliga sozinho

Diagnóstico: O motor do veículo, quando em marcha lenta, após 5 minutos desliga. Quando acelerado, apresenta estouros no coletor de escape e falha na lenta, morrendo. Quando tenta dar nova partida, apresenta centelha. Os bicos recebem pulsos e mesmo assim não dá partida. Foi feita a limpeza nos bicos injetores e TBI. Substituidos velas, cabos, tampa do distribuidor e rotor. Conferido ainda o chicote de alimentação e aterramentos.

Solução: Após a substituição do sensor Hall o problema foi solucionado.

Hacalias Quintino da Silva – Goiania (GO)

boletiM técnico

86 www.oficinabrasil.com.brAbril 2012

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Jornal Oficina Brasil - abril 2012

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