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quinta-feira, 25 de outubro de 2012

Ailton Brasiliense resgata a história do

transporte público em São Paulo para o

Semanal ANTP

O presidente da ANTP, Ailton Brasiliense, resgata a história do transporte

público em São Paulo para contextualizar a falta de ação dos sucessivosgovernos em favor da mobilidade urbana e as promessas em tempos eleitorais.

Nas últimas eleições, em diversas cidades brasileiras, priorizar a construção de  trilhos e pneusvirou mote de campanha. Um candidato promete mais que outro, porém sem ne nhumcompromisso. Eles não têm a menor compreensão das consequências do que deixam de fazer e

do quanto comprometem a qualidade de vida das pessoas: aumentam os tempos de viagem,aumentam seus custos e suas tarifas, aumentam a poluição e o número de acidentes. E seguemincólumes.

 A mídia quer soluções imediatas para os seus leit ores (que não devem ser confundidos com apopulação). Os empreiteiros querem soluções para o equilíbrio de seus fluxos financeiros e a“opinião pública” (ou a opinião publicada) exige obras de curto prazo para a circulação dosautomóveis. Os pedestres e suas calçadas nem são lembrados e não fazem parte dasprioridades dos chefes dos Executivos, nem do poder Legislativo.

O planejamento urbano é entendido pelos “estrategistas econômicos” como coisa de acadêmicos.E assim vamos nós. São Paulo, por incrível que pareça saltou de 200 mil habitantes em 1900para 2,2 milhões, em 1950, estruturada em torno de quase 500 quilômetros de trilhos de bondes etrens. E vivia-se melhor na cidade do que se vive hoje. A indústria, o comércio, os serviços e amoradia se instalaram nos seus entornos e, por consequência, a viagem média mal chegava a 10minutos, enquanto hoje se aproxima de 70 minutos. Mais ainda, com tantos pontos de interesse

ao longo das viagens (compras, educação, cultura, saúde, por exemplo), o fator de renovaçãoera, na época, muito maior do que é hoje e, consequentemente, a tarifa era muito menor do quenos dias atuais.

Essa configuração se alterou profundamente com o plano do prefeito Prestes Maia, quedesencadeou a construção de inúmeras avenidas de fundo de vale, abrindo as portas para apolítica de incentivo à indústria automobilística (incluindo ônibus) e criando as condiçõesfavoráveis à especulação imobiliária. A substituição dos bondes pelos ônibus foi acompanhada,gradativamente, pela substituição da tarifa por zona (distância) pela tarifa única. Com isso, acidade se esparramou. A mancha urbana, que em 1952 atingia 200 km2, alcança 1.600 km2 em2010 e a densidade demográfica passa de 12 habitantes/km2 para 7 habitantes/km2.O sistema viário da cidade espraiada (e radial concêntrica) foi paulatinamente sendo ocupadocada vez mais pelo automóvel, especialmente nas grandes avenidas coletoras e em todas asarteriais, “espremendo” os ônibus da forma mais desfavorável.

Tal política (ou inexistência de uma política de uso racional da malha viária) destinou de forma

desproporcional o espaço viário urbano quando comparado com o volume de passageirostransportados. O mais grave é que aqueles que decidem ignoram a aritmética elementar.Sabemos, de sobejo, que em uma faixa exclusiva de ônibus, mesmo à direita da via, podepermitir a passagem de 10 mil pessoas por hora e por sentido e, quando colada à esquerda, com

 Ainda é preciso justificar a prioridade aos transportes públicos?

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Postado por MDT às 10/25/2012 12:42:00 PM 

os semáforos dos cruzamentos sendo liberados pelos ônibus, a capacidade de transporte podechegar a 16 mil passageiros, enquanto a mesma faixa destinada a automóveis não transportamais do que 1.500 pessoas. Já numa seção de trilhos, com bom nível de conforto, chega-se atransportar até 60 mil pessoas, seja em subterrâneo, elevado ou até mesmo em nível como naregião leste da cidade, ocupando muito menos espaço por metro quadrado de área urbana que onecessário para transportar muito menos pessoas por automóvel.

O exemplo da Zona Leste de São Paulo é bastante ilustrativo. A maioria dos moradores da regiãoque vem ao centro da cidade, o fazem por três grandes eixos: Av. Radial Leste, a Linha 3 dometrô e as duas linha ferroviárias da CPTM. A Av. Radial Leste comporta, hoje, em sua maior largura, cinco faixas de tráfego. Se admitirmos, na melhor das hipóteses, que em toda suaextensão ela tem este mesmo número de faixas, a capacidade de transporte por automóveis é de

8 mil pessoas por hora/sentido. Ao lado desta avenida, o metrô transporta 60 mil pessoas por hora/sentido, e a ferrovia, 40 mil. Se destinarmos uma das faixas de tráfego dos automóveis da

 Av. Radial Leste para os ônibus, só nesta faixa seria transportada a quantidade de pessoas detodos os veículos da via. Se, por outro lado, a faixa de ônibus tivesse a característica de umBRT, seriam transportadas aproximadamente 16 mil pessoas por hora/sentido.

No início as cidades contemplavam sistemas viários e logradouros públicos destinados àspessoas, que se deslocavam a pé, por bicicleta e até mesmo por animais. Sem nenhum debatepúblico, paulatinamente, nossos políticos foram permitindo que o automóvel fosse invadindoestes espaços e ganhando adeptos na administração pública e, desse modo, eles foram criandoas condições cada vez mais favoráveis à invasão, com ajuda da mídia que martelava dia simoutro também contra a existência do bonde, que para eles significava um obstáculo ao“progresso”. O “progresso”, afinal, chegou e aí está, com milhares de mortes no trânsito, grandescongestionamentos diários, poluição atmosférica e sonora e um grande estorvo à qualidade devida da população. Para eles, nesta nova face do “progresso”, o bonde de ontem é o ônibus dehoje.

 Agora, para fazer o administrador público e seus agentes públicos colocarem o sist ema viário aserviço da maioria da população, precisamos ficar explicando, justificando e escrevendo teses emais teses sobre o assunto. Quando não, pedir licença para que pessoas, bicicletas e ônibuspossam trafegar em harmonia e segurança.

Será que ainda precisamos tentar justificar a prioridade que deve ser dada aos transportespúblicos?

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