MEDIDAS DE HUMANIZAÇÃO NO TRANSITO DE CAMAQUA DEZ 2013

Medidas para a Humanização do Tráfego da Cidade de Camaquã – RS.

Dezembro de 2013

SUMÁRIO

1 APRESENTAÇÃO...............................................................................................5

2 INTRODUÇÃO...................................................................................................6

3 Objetivos..........................................................................................................7

4. DIAGNÓSTICO.................................................................................................8

4.1 OBJETOS DA ANALISE................................................................................................8

4.2 RUAS E AVENIDAS......................................................................................................9

4.3 TRATAMENTO .......................................................................................................... 10

4.4 ESTACIONAMENTO....................................................................................................10

5 CRIAÇÃO DOS ESTACIONAMENTOS .................................................................... 13

5.1 POLITICA DE ESTACIONAMENTO......................................................................... 14

5.2 PROGRAMAS ............................................................................................................. 14

5.3 ESTUDOS ABRANGENTES ...................................................................................... 15

5.4 ESTUDOS LIMITADOS ............................................................................................. 15

5.5 ESTUDO ESPECIFICAÇÕES PARA AVALIAÇÃO DAS ATIVIDADES..................15

5.6 CONSIDERAÇÕES BÁSICAS PARA PROJETO.........................................................15

5.7 ESTACIONAMENTO E CAPACIDADES DE VIAS....................................................16

5.8 ESTACIONAMENTO NA VIA E ACIDENTES............................................................16

5.9 TRATAMENTO...............................................................................................................17

6 OPERAÇÃO DE CARGA E DESCARGA.....................................................................18

6.1 SENTIDO DE CIRCULÇÃO...........................................................................................20

6.2 TRATAMENTO...............................................................................................................21

7 ACIDENTALIDADE........................................................................................................23

8 CUSTO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO.................................................................24

9 ACESSIBILIDADE...........................................................................................................25

9.1 TRATAMENTO...............................................................................................................25

10 SINALIZAÇÃO VERTICAL.........................................................................................26

10.1 TRATAMENTO.............................................................................................................23

11 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL...................................................................................28

11.1 TRATAMENTO.............................................................................................................29

12 DISPOSITIVOS AUXILIARES......................................................................................29

12.1 TACHAS, TACHÕES E CALOTAS..............................................................................30

12.2 TRATAMENTO..............................................................................................................30

13 PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO.........................................................................31

13.1 TRATAMENTO..............................................................................................................31

13.2 PREVISÃO DA DEMANDA FUTURA DE TRÁFEGO...............................................32

14 SEMÁFOROS...................................................................................................................33

14.1 TRATAMENTO..............................................................................................................33

15 ROTATÓRIAS,TREVOS E INTERSEÇÕES.............................................................34

16 ONDULAÇÕES ARTIFICIAIS E TRAVESSAS ELEVADAS...................................35

16.1 LOCAIS PARA IMPLANTAÇÃO DE TRAVESSA ELEVADA.................................35

17 CONTROLE DE DADOS ESTATÍSTICOS DE ACIDENTES...................................37

17.1 LOGRADOUROS COM MAIS ACIDENTES DE TRÂNSITO COM DANOS

MATERIAIS 2012..................................................................................................................38

17.2 LOGRADOUROS COM MAIS ACIDENTES DE TRÂNSITO COM LESÕES

CORPORAIS 2012..................................................................................................................41

17.3 LOGRADOUROS COM MAIS ACIDENTES DE TRÂNSITO COM

ATROPELAMENTOS 2012...................................................................................................44

17.4 LOGRADOUROS COM MAIS ACIDENTES DE TRÂNSITO COM ÓBITO

2012.........................................................................................................................................47

17.5 LOGRADOUROS COM ACIDENTES 2012................................................................49

17.6 CADASTRO DE DADOS DE ACIDENTALIDADE..................................................52

17.7 ANÁLISE DOS DADOS DE ACIDENTALIDADE.....................................................53

17.8 CUSTO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO................................................................53

17.9 TIPOS DE ACIDENTES2012.......................................................................................54

17.10 CLASSIFICAÇÃO DOS ACIDENTES 2012.............................................................55

18 FISCALIZAÇÃO DE TRÂNSITO.................................................................................56

19 MANUTENÇÃO DOS SEMÁFOROS...........................................................................58

20 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO..............................................................................59

21 JUSTIFICATIVA DAS VELOCIDADES ADOTADAS...............................................60

21.1 PROCEDIMENTOS TÉCNICOS PARA OBTENÇÃO DA VELOCIDADE 85%

PERCENTIL...........................................................................................................................61

21.2 ROTEIRO PARA OBTENÇÃO DA VELOCIDADE OPERACIONAL......................62

22 RELATÓRIO DE VEÍCULOS DE ALUGUEL.............................................................65

22.1 FROTA DE TAXI............................................................................................................65

23 RELATÓRIO DE TRANSPORTE COLETIVO...........................................................69

23.1 FROTA DE ÔNIBUS......................................................................................................69

24 INFORMAÇÕES IMPORTANTES DAS NECESSIDADES E DESEMPENHO DA

SINALIZAÇÃO VIÁRIA.....................................................................................................70

25 ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS SINALIZAÇÃO VIÁRIA.......................................73

25.1 PLACAS......................................................................................................................... .73

25.2 PELÍCULAS REFLETIVAS DE ESFERAS ENCAPSULADAS..................................74

25.3 TERMOPLÁSTICO APLICADO POR ASPERSÃO.....................................................75

25.4 MASSA TERMOPLÁSTICA COM MICROESFERAS APLICADAS POR

EXTRUSÃO...........................................................................................................................76

25.5 RETROREFLETÂNCIA................................................................................................76

25.6 APLICAÇÃO DE TINTA A BASE DE METIL METACRELATO.............................77

26 ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS PARA PINTURA A FRIO......................................78

26.1 APLICAÇÃO DE TINTA A BASE DE RESINA ACRÍLICA.......................................78

26.2 RETROREFLETÂNCIA..................................................................................................78

27 PROPOSIÇÕES PARA MELHORIA DA SEGURANÇA VIÁRIA............................79

28 ASPECTOS RELEVANTES EM RELAÇÃO AOS APONTAMENTOS DO

ESTUDO..................................................................................................................................80

29 PLANO DIRETOR - MOBILIDADE URBANA............................................................81

30 ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA.................................................................86

31 PROPOSIÇÕES FINAIS..................................................................................................88

32 ANEXOS.............................................................................................................................90

1- APRESENTAÇÃO

O presente volume contém as informações relativas ao Contrato 92/2013 proposto pela

Contratada e apresenta os elementos relativos à Análise e Estudo de Engenharia de Tráfego

no sistema existente na área central do município de Camaquã.

Os serviços objeto do contrato foram adjudicados a empresa RVP – Tecnologia em

Engenharia Ltda, em decorrência da licitação na modalidade de Convite, referente ao Edital nº

23/2013.

Os dados básicos relativos ao contrato são os seguintes:

Contrato Nº 92/2013

Data da Assinatura Contrato: 17/07/2013

Data da Ordem de Início: 17/07/2013.

Prazo de execução: 90 (noventa dias).

Termo Aditivo de Contrato: 16/10/2013 a 16/11/2013.

ART/CREA-RS: 7095883

A equipe técnica de nível superior alocada pela Contratada para o desenvolvimento dos

trabalhos tem a seguinte composição:

RESPONSÁVEL TÉCNICO:

Eng. Rui Voldinei Pires – CREA-RS 085273-D

COORDENADOR:

Eng. Rui Voldinei Pires – CREA-RS 085273-D

EQUIPE TÉCNICA:

Dilmar Moraes - Técnico em Trânsito;

Licurgo – Projetista Cadista.

2- INTRODUÇÃO

As cidades brasileiras, assim como as cidades dos demais países em desenvolvimento,

apresentam graves problemas de trânsito e qualidade de vida. Problemas como a diminuição

da mobilidade e da acessibilidade, a degradação das condições ambientais, os

congestionamentos constantes e os elevados índices de acidentes de trânsito são comuns em

muitas cidades.

Nestas cidades, praticamente todos os deslocamentos (de pessoas e mercadorias) se utilizam

do sistema viário, que ocupa cerca de 20% da área. Com o desenvolvimento urbano e o

crescimento das cidades, as vias podem ficar saturadas de veículos, as calcadas podem ser

utilizadas irregularmente e pode ocorrer deterioração urbanística. Portanto, administrar os

conflitos, planejar e controlar as transformações urbanas são atribuições da administração

pública com o objetivo de otimizar o sistema viário urbano.

Cada cidade tem condições específicas, com seus próprios problemas, e deve procurar

soluções adequadas a eles. As soluções variarão por região e em função das dimensões de

cada cidade.

Para obter melhor eficiência operacional do sistema viário, considerando as suas diversas

funções urbanas e as variações de suas características físicas, é necessário estabelecer um

planejamento que discipline as atividades e o tráfego na via pública e o uso e ocupação do

solo lindeiro. O planejamento deve prever um sistema de transporte adequado, onde a

infraestrutura deverá atender as seguintes premissas:

Sistema viário hierarquizado,

Definição clara das áreas de restrição ao tráfego intenso ou inadequado,

Definição clara das vias a serem utilizadas pelo transporte público e das garantias de

uso prioritário,

Condições de transporte e trânsito,

Sistema de transporte público integrado e eficiente,

Sistema de trânsito eficiente, com: baixos índices de acidentes de transito, altos

índices de respeito ás leis de transito, bom desempenho do transito geral.

3- OBJETIVOS

Aplicação de um conjunto de técnicas e medidas físicas de engenharia de tráfego com a

finalidade de:

• Reduzir o número e a severidade dos acidentes;

• Humanizar as vias através do controle da velocidade dos veículos e ordenamento dos

fluxos de tráfego;

• Revitalizar as características ambientais de uma região pela redução do domínio do

automóvel;

• Diminuir os ruídos e a poluição do ar;

• Facilitar o acesso às praças, equipamentos públicos e logradouros específicos à maior

parte da população – Terminal de Ônibus na Praça Zeca Neto;

• Recuperação e ampliação de áreas verdes;

• Propiciar a permanência e incentivar o convívio social nos espaços públicos;

• Induzir a preocupação permanente com a preservação do patrimônio histórico e

cultural – Criação do Largo da Matriz.

4- DIAGNÓSTICO

Em análise da situação do sistema viário existente, observamos o comportamento de variáveis

do trânsito em um quadrilátero que compreende a área central do município da Avenida

Antônio Duro até a Rua Coronel Vivaldino Mendes no sentido Sul-Norte e das Ruas Álvaro

Machado/Dr. João de Oliveira/Tiradentes/Travessa 5 de Maio e Dr. Rosinha até a Rua

Capitão Adolfo Castro no sentido Oeste-Leste.

Outro objeto de análise da contratada foram os acessos principais ao centro urbano da cidade:

1) Avenida José Loureiro da Silva;

2) Avenida Cônego Luiz Walter Hanquet.

Acessos oriundos do interior do município ao centro:

1) Rua Capitão Jango Castro (ligação dos bairros Santa Marta, São João, Centenário);

2) Rua Major João Meireles (Hípica).

4.1- OBJETOS DA ANÁLISE:

Ruas, Avenidas e Vias de Acesso ao Município;

Estacionamentos;

Sentido de circulação;

Acessibilidade;

Sinalização Vertical;

Sinalização Horizontal;

Pólo gerador de tráfego;

Semáforos;

Trevo, Rotatória e intervenção;

Lombada e Travessia elevada;

Ponto de Táxi, parada de ônibus, praças e postos de Combustíveis.

DIAGNÓSTICO:

4.2- RUAS E AVENIDAS:

Nos dois acessos principais ao centro urbano do município, a um contraste diferenciado na

pavimentação, enquanto que o acesso sul – norte Av. Cônego Luis Walter Hanquet tem início

com asfaltamento e pistas demarcadas para os deslocamentos dos veículos ingressando em

pavimento irregular com pedra de paralelepípedo, no acesso leste – oeste, Av. Loureiro da

Silva da via BR- 116 até centro tem calçamento irregular.

A geometria das vias de acesso ao município é interessante, por serem largas facilitam o

desenvolvimento da velocidade, no caso do acesso pavimentado a velocidade é desenvolvida

naturalmente, com o limite de velocidade a ser definido.

Sugerimos para os acessos principais da cidade regulamentar a velocidade da via em 50 km/h

(via arterial), inclusive as vias de ligação para o interior do município, em anexo justificativa

técnica da implantação da velocidade.

No acesso leste - oeste via BR-116, o acesso se dá pela Av. Loureiro da Silva, a mesma

pavimentada por pedras irregulares, dificultando o desenvolvimento da circulação em virtude

dos desníveis da via.

Verificamos dois acessos oriundos do interior do município:

1) Rua Major João Meireles e Rua Capitão Jango Castro, nos dois acessos os moradores

reclamam em relação a alta velocidade desenvolvidas pelos veículos.

2) Na Avenida José loureiro da silva, o canteiro central é desalinhado com as ruas

transversais e esta condição induz o condutor a cortar caminho circulando muitas

vezes na contra mão de direção.

A pavimentação é constituída por paralelepípedos, o que deixa a pista de rolamento irregular.

Em alguns locais verificamos desníveis no calçamento, ocasionando o desvio de direção para

o condutor e elevando o risco de acidentes para os veículos que seguem atrás do mesmo.

Na área central a geometria das vias diminuem consideravelmente dificultando o fluxo dos

veículos, uma vez que, o sistema de estacionamento oblíquo utilizado, reduz em 40% a

capacidade das vias obrigando os veículos trafegarem em fila indiana, um atrás do outro.

Em alguns locais com ondulação artificial (lombada física) e travessia elevada para pedestre

observou-se a falta de iluminação e sinalização viária adequada para esses redutores.

4.3- TRATAMENTO:

Pavimentação das vias principais de acesso com velocidade regulamentada em 50 km/h;

Prolongamento dos vãos nos canteiros centrais, deixando aberto somente para cruzamentos

das Ruas Transversais, principalmente na Av. José Loureiro da Silva;

Implantar redutores de velocidade nos acessos oriundos do interior do município e velocidade

de 50km/h;

Sinalização vertical e horizontal nos padrões do CTB;

Sinalização de indicação de direção para os condutores;

Placas Verticais com o nome dos logradouros.

4.4- ESTACIONAMENTOS:

No estudo realizado no quadrilátero central detectamos vários tipos de estacionamentos

aplicados no município, na maioria dos casos os estacionamentos são oblíquos e não estão

padronizados, apresentando estacionamentos no lado direito e esquerdo das vias.

Na teoria, com a instalação do estacionamento oblíquo aumenta-se o número de vagas, neste

caso, o estacionamento deve de ser implantado no lado direito da via, deixando a pista da

esquerda para ultrapassagem dos veículos.

Por outro lado o estacionamento oblíquo dificulta o deslocamento dos veículos, pois na

execução de manobra para estacionar obstruem a passagem de outro, e quando faz a ré, para

sair do estacionamento, causa uma situação de risco de colisões entre os veículos.

Verificamos vários vinte e oito acidentes de colisões causados relacionados com essas

manobras.

Em muitos casos camionetes ocupam as vagas no estacionamento oblíquo e por serem

maiores que a maioria dos veículos a carroceria encontra-se dentro da via obstruindo a

passagem de veículos.

Os estacionamentos oblíquos com recuo nas calçadas são vistos como alternativa viável para

sua implantação, principalmente na Praça Central para os taxis.

O estacionamento oblíquo ocupa 40% da capacidade das vias em relação a circulação dos

veículos, pois necessita de no mínimo uma distância de 4,50 m para área de manobra dos

veículos.

Nos estacionamentos paralelos, se for demarcada a vaga, esta deve conter 5 (cinco) metros

para organizar o número vagas para os veículos.

Nos casos em que há estacionamentos paralelos nos dois lados da via, o tráfego dos veículos

flui normalmente, inclusive com a possibilidade de deslocamento lado a lado, em duas faixas,

facilitando a escolha da direção dos condutores de veículos e evitando manobras com

potencial de risco.

Em alguns casos os veículos estacionam muito próximo ao alinhamento do meio fio da Rua

Transversal, causando a dificuldades de visão dos veículos que por ela circulam obrigando os

condutores avançar a pista para enxergar o fluxo e posteriormente atravessar a via, indicamos

nestes locais implantar estacionamentos de motocicletas.

Nos casos dos estacionamentos de cargas e descargas e estacionamento para deficientes

físicos observamos a inoperância do sistema em virtude da falta da fiscalização.

Revogar vagas de estacionamentos para farmácias, por estar em desconformidade com a lei

federal.

Estacionamento para motos em muitos casos ocupados por veículos, neste caso falta de

fiscalização.

Verificar as vagas nos estacionamentos para táxi, dimensionado o número de vagas somente

para atender a demanda, (Praça Central).

Os Bicicletários existentes em alguns locais no centro da cidade estão localizados sobre a

calçada, diminuindo o espaço para a circulação dos pedestres e transeuntes.

Falta de estacionamentos para embarque e desembarque e vagas para estacionamento de

idosos e PNE.

O quantitativo das vagas existentes para estacionamento rotativo na área central é de

aproximadamente 600 vagas.

Em alguns casos caminhões e ônibus estacionados em locais próximos ao cruzamento,

dificultam em muito a visibilidade do condutor.

Parecer sobre Estacionamento Rotativo CETRAN-RS.

Na última sessão do Pleno do CETRAN, ocorrida em 06/09/2011, foi aprovado Parecer

sobre Estacionamento Rotativo, consulta efetuada pela Prefeitura de Camaquã, relatado

pelo Conselheiro Rogério, representante da FETRANSUL, e revisado pelo Conselheiro

Lieverson, representante da OAB/RS. A matéria foi objeto de discussão em duas sessões, uma

vez o pedido de vista do Conselheiro Juelci – representante do Município de Caxias do Sul,

que discordava parcialmente do parecer. Após Esclarecimento Técnico efetuado pelo

Conselheiro Assis Fernando – representante da DPRF, foi posto em votação, sendo 11 votos

favoráveis e 04 contrários A questão controvertida referia-se à possibilidade de conversão da

“Tarifa de Pós-utilização”, após o prazo para pagamento, na multa de trânsito capitulada art.

181, XVII do CTB. O parecer aprovado concluiu, resumidamente, que:

a) A Prefeitura municipal tem autonomia e competência legal para a implementação do

estacionamento rotativo, bem como a sua exploração - realizada direta ou indiretamente pela

prefeitura;

b) É permitida a emissão, por parte de funcionários da prefeitura ou da empresa

contratada, de aviso de irregularidade - passível de regularização - mediante o

pagamento de preço público correspondente à “Tarifa de Pós-Utilização”, conforme

valor e termos estipulados em lei municipal;

c) A Fiscalização de Trânsito deve ser exercida pelo Agente Público, designado pela

autoridade de trânsito competente com circunscrição sobre a via, que deverá ter

comprovado a infração, nos termos do art. 280, § 2º e 4º do CTB;

d) É vedado fazer gerar automaticamente da “Tarifa de Pós-utilização” uma Notificação

de Autuação de Trânsito, seja através de informação repassada ao Órgão Municipal de

Trânsito sob a forma de lista ou qualquer outro meio que não a visualização pelo agente

da infração;

e) A cobrança da tarifa pós-utilização, não elide o pagamento da multa e vice-versa. Por

conseguinte é vedada a utilização da multa de trânsito como forma de coerção para o

pagamento da “Tarifa de Pós-utilização”.

5 – CRIAÇÃO DOS ESTACIONAMENTOS

Para que o sistema de trânsito seja eficiente torna-se necessário a criação, manutenção e

atualização de instalações para estacionamentos em áreas urbanas.

O estacionamento rotativo pago nas vias públicas é uma tendência em todas as cidades

modernas, na atualidade, em decorrência do volume cada vez maior da frota de veículos em

circulação. Ele constitui num importante instrumento de controle e de gerenciamento da

ocupação das vias, por parte da autoridade de trânsito.

No Brasil, foi institucionalizado através da Lei nº 9.505, CTB que em seu artigo 24, inciso X,

estabeleceu que é competência do município implantar, manter e operar o sistema de

estacionamento, parada e circulação nas vias.

São diversas, as vantagens da utilização deste instrumento pelo município, entre as quais

destacamos:

Melhor organização e ordenamento nas áreas de maior concentração de veículos;

Democratização do aproveitamento das vagas disponíveis permitindo sua utilização

por maior número de vagas;

Geração para o erário municipal uma fonte permanente de arrecadação.

Levantamentos e estudos de modo a quantificar e caracterizar as demandas atuais e futuras,

avaliar o grau de utilização previsto e identificar a oferta atual de estacionamentos na área

central.

5.1 - POLÍTICAS DE ESTACIONAMENTOS.

Papel da Autoridade Municipal: canal de participação e representação da comunidade.

Papel do Governo Estadual (ou federal): estabelecer uma legislação básica de estacionamento.

Empresas Privadas: desenvolver instalações de estacionamento compatíveis com o público a

ser atendido e suas respectivas possibilidades financeiras.

Comunidade: reflete a situação do serviço a ela ofertado e os tipos de problemas defrontados

diariamente.

5.2- PROGRAMAS

Iniciativas de empresas privadas - que realizem o planejamento, a operação e o controle com

financiamento próprio;

Ações das administrações públicas - através de órgão específico e responsável por todas as

atividades relacionadas com a oferta de estacionamento, mediante financiamento

governamental;

Programas cooperativos - que, mediante contrato entre empresas privadas e a autoridade

municipais, buscam soluções conjuntas. Geralmente nesses casos, cabe ao governo a cessão

do direito de exploração de área, ou redução de impostos para que se concretize a instalação

supervisionada dos Estacionamentos.

Tipos (determinado pelo uso do solo)

Na via Fora da via

Livre Controlado Público Privado

Longa

duração

Sem

cobrança de

taxas

Pequena

demanda

Baixa

rotatividade

Pouca

segurança

Atritos em

relação à

fluidez do

tráfego

Curta

duração

Alta

demanda

Alta

rotativida

de

Áreas

comercia

is e de

serviços

Áreas

densame

nte

ocupadas

Alta

demanda

Alta

rotativida

de

Longa

duração

Vagas

cativas

Sem cobrança de

taxas

5.3- ESTUDOS ABRANGENTES

Demanda atual e necessidades futuras de estacionamento;

Capacidade e utilização dos estacionamentos existentes, nas vias ou fora delas;

Localização e influência de Pólos Geradores de estacionamento;

Situação e adequação da regulamentação existente.

Disponibilidade de recursos e programas viáveis para o atendimento das necessidades;

Responsabilidade sobre este atendimento.

5.4- ESTUDOS LIMITADOS

Levantamento das necessidades de Pólos Geradores de Estacionamento (lojas, escritórios,

supermercados, terminais, etc.);

Avaliação dos impactos da regulamentação de estacionamentos em determinados locais;

Avaliação da viabilidade de implantação de estacionamentos rotativos de curta duração;

Avaliação da utilização de estacionamentos existentes.

5.5- ESTUDOS ESPECÍFICOS PARA AVALIAÇÃO DAS ATIVIDADES

Estudo de acumulação;

Estudo de duração e rotatividade;

Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV.

5.6- CONSIDERAÇÕES BÁSICAS PARA PROJETO

Tipo esperado de uso por parte dos clientes (curta duração, longa duração, ou combinação

dos dois tipos);

Distância de caminhada dos clientes ( varia em função da população da cidade e do

propósito da viagem);

Manutenção;

Segurança;

Operação;

Disponibilidade de local para implantação;

Acesso do tráfego.

5.7- ESTACIONAMENTOS E CAPACIDADE DE VIAS

A largura útil da via é o fator mais importante na determinação de sua capacidade.

O estacionamento junto ao meio-fio reduz a largura útil da via em mais do que a largura do

veículo estacionado.

Hobbs: Uma via de 20 m de largura com estacionamento de automóveis nos dois lados tem a

mesma capacidade de uma via de 12 m de largura sem estacionamento.

5.8 - ESTACIONAMENTOS NA VIA E ACIDENTES

Veículos estacionados:

Reduzem a capacidade

Estreitam a área de manobra para giros (transversais, garagens, etc.)

Manobras para sair da vaga:

Estrangulamento temporário colisões e abalroamentos

Manobras para estacionar:

Redução de velocidade, paradas, marcha a ré colisões e abalroamentos

Estacionamento na via e acidentes (cont.)

Embarque e desembarque:

Perigosos quando do lado do fluxo atropelamentos, colisões com portas abertas;

Redução de visibilidade;

Particularmente no caso de pedestres e quando o estacionamento acontece próximo a

interseções.

5.9 - TRATAMENTO:

Implantação de sentido único de circulação no quadrilátero central para redução de conflitos

potenciais, e pela segurança dos pedestres;

Formação de binários subsequentes;

Eliminação total dos estacionamentos oblíquos;

Proibição de estacionamento para caminhões na Rua Zeca Neto, entre a Rua Júlio de

Castilhos e a Rua Manoel da Silva Pacheco, lado esquerdo e direito da via;

Implantação de estacionamento paralelo nos dois lados das vias;

Implantação de estacionamento rotativo pago a ser regulamentado pelo município;

Proibição de conversão a esquerda em vias de mão dupla para evitar os conflitos nos

cruzamentos;

Instalação de Bicicletários próximos às esquinas das ruas e avenidas;

Padronização da sinalização vertical e horizontal;

Realocação das faixas de travessia de pedestres em locais de pouca visibilidade, adotando

gradis para direcionamento e travessia segura dos pedestres, evitar implantar em meio de

quadras;

Regulamentação do PBT (peso bruto total) para as operações de carga e descarga em máximo

8 (oito) toneladas, horário das 7h as 19 horas;

Definir uma vaga de estacionamento para carga e descarga por quadra;

6 - OPERAÇÃO DE CARGA E DESCARGA

(SEGUNDO O CTB)

Veículo estacionado no sentido do fluxo, paralelamente ao bordo da pista de rolamento e

junto ao meio-fio [Art. 48];

Vias com acostamentos, veículos estacionados fora da pista de rolamento [Art.48];

Veículos com dimensões e/ou peso superiores aos estabelecidos pelo CONTRAN só podem

circular com autorização [Art. 101];

Carga devidamente protegida para evitar derramamento de carga sobre a via [Art. 102];

Veículos de passageiros só podem ser usados para o transporte de carga de acordo com as

normas estabelecidas pelo CONTRAN [Art. 109].

Dimensões recomendadas para estacionamentos de veículos de carga (em metros)

Veículo Em

paralelo 30

o

45o

60o

90o

Vias de acesso com

sentido único de

circulação

Utilitário 3,30 2,30 3,80 4,50 6,00

Leve de

carga 4,30 2,90 4,55 5,20 8,30

Médio de

carga 5,30 3,70 5,70 6,50 11,50

Dimensões recomendadas para estacionamentos de veículos de carga (em metros)

Veículo

Em Paralelo 30o

~ 90 o

Comprimento Largura Comprimento Largura

Dimensões

das vagas

Utilitário 6,00 2,40 5,00 2,40

Leve de

carga 9,00 3,10 8,00 3,10

Médio de

carga 11,00 3,50 10,00 3,50

Evitar:

Zonas residenciais;

Logradouros públicos ou locais de fácil acesso ao público;

Áreas densamente povoadas ou com grande concentração de pessoas ou veículos.

Regulamentação conforme CTB para vagas de estacionamento para PNEs.

Criação e regulamentação conforme CTB para vagas de estacionamentos para melhor idade;

Criação e regulamentação de estacionamento para embarque e desembarque;

Criação de vagas para estacionamentos para embarque e desembarque por quadra na área

central;

Criação e regulamentação de estacionamento para veículos oficiais nos órgãos públicos;

Análise do número de vagas nos pontos de estacionamento para táxi;

Implantação dos estacionamentos para motos nas esquinas;

Proibição dos estacionamentos para motos junto aos estacionamentos de veículos;

Adequação de estacionamento rotativo às resoluções Contran nº 303 e nº 304.

As resoluções citadas e promulgadas pelo Conselho Nacional de Trânsito no ano passado

determinam a sinalização de vagas para atendimento exclusivo de pessoas idosas e com

deficiência com validade em todo estacionamento regulamentado na via pública, cujo

principal exemplo de aplicação são as áreas de estacionamento rotativo, conhecidas ainda

como área azul ou zona azul.

http://www.engenhariadetrafego.com.br/adequacao_estacionamento_rotativo_resolucoes_Contran_303_304.asp

6.1 - SENTIDO DE CIRCULAÇÃO:

Nos acessos ao município a circulação é feita através de vias de fácil circulação, com

dimensionamento avantajado e canteiro central dividindo os fluxos dos veículos.

No quadrilátero contratado para o estudo, a situação é diferente, a geometria das vias é menor

em relação aos acessos, devido aos estacionamentos oblíquos e sentidos duplos de circulação

em algumas vias.

Tecnicamente um estacionamento oblíquo em ângulo de 45 graus necessita de 4,50 metros

para ser implantado, em vias com estacionamentos paralelos necessitam de 2,40 metros. Uma

pista de rolamento em vias públicas necessita de no mínimo 3,00 metros para comportar os

veículos, somando contabilizamos uma largura de 9,90 metros, Cálculo este que inviabiliza a

mão dupla de circulação em vias com largura menor que 13,00 metros e também vias de

sentido único com estacionamento oblíquo.

Há casos em que algumas vias da área central utilizam o sistema de sentido único de direção,

ou seja, uma via desce e a outra sobe, formando o que chamamos de binário.

Os binários têm uma ótima função, desde que seja aplicado duplamente ou subsequente, para

que o sistema obtenha a funcionalidade necessária é preciso duplicar o binário, sempre que

um sobe o outro desce, vai e vem.

A circulação dos ônibus para o transporte coletivo na área central também causa desconforto

em relação ao fluxo dos outros veículos, por ser de grande porte, seu deslocamento exige um

grande raio de giro para as manobras, muitas vezes dificultando seu tráfego.

O acesso de caminhões ao centro da cidade para operações de carga e descarga causam a

mesma impressão, pois nestes casos observaram-se o tráfego de veículos pesados

imobilizados na via realizando a operação, fato que gera confusão e congestionamento na área

de conflito.

A faixa exclusiva para ônibus existente na área central compreende apenas meia quadra com

um canteiro dividindo as pistas, dificultando os deslocamentos naquele sentido.

6.2 - TRATAMENTO:

Transformar em sentido único a última quadra da Rua Bento Gonçalves da Av. Presidente

Vargas até Rua 7 de Setembro), possibilitando dividir o fluxo de veículos, uma vez que todo

tráfego que vem da Av. Cônego Luis Walter Hanquet seguiria caminho normal, todas as

opções existentes, exceto conversão a direito da Rua Bento Gonçalves para evitar conflitos e

diminuir o tempo de espera. Segue projeto das alterações em anexo.

Alargamento da faixa de rolamento e realocação de poste de rede elétrica na Rua Antônio

Duro;

Retirar divisor de concreto na via próximo ao paradão na faixa exclusiva para ônibus na Av.

Olavo de Moraes;

Implantar Terminal de Transbordo de Ônibus junto a lateral da Praça Zeca Neto pela Av.

Olavo de Moraes com os itinerários desviados pela Rua Manoel da Silva Pacheco não

acessando o centro e sendo posteriormente distribuídas de acordo com o destino final para:

1) Facilitar o acesso às praças, equipamentos públicos e logradouros específicos à maior

parte da população;

2) Evitar o tráfego de ônibus Praça Dr. Donário Lopes;

3) Propiciar a permanência e incentivar o convívio social nos espaços públicos criação de

bicicletário (paraciclos e mobiliário urbano (lixeiras, bancos, telefones públicos,

iluminação solar a leds...);

4) Induzir a preocupação permanente com a preservação do patrimônio histórico e

cultural;

5) As medidas deverão estar orientadas segundo o uso predominante do solo lindeiro.

6) Transformar as áreas antigas de cidades, geralmente tombadas como Patrimônio

Público, exigindo restrição ao tráfego de veículos motorizados, principalmente os mais

pesados.

Caso não seja adotada essa opção do Terminal de Transbordo de Ônibus da Praça Zeca Netto,

a parada existente próximo ao cruzamento com a Rua Júlio de Castilhos deverá ser

modernizada e realocada para a lateral da Praça Donário Lopes, afastando o conflito existente

da saída de Ônibus com os veículos que trafegam pela Rua Zeca Netto e desejam converter a

direita da Rua Júlio de Castilhos.

Criação do Largo da Matriz em frente a Igreja em espaços compartilhados, restringindo o

tráfego de veículos.

Transformar em sentido único de circulação as vias no sentido Oeste-leste do quadrilátero

central, da Rua 7 de Setembro até a Rua Major Lúcio Meireles, segue projeto em anexo;

Transformar em sentido único de circulação as vias no sentido Sul-Norte do quadrilátero

central, da Rua Marechal Floriano até Rua Prof.ª. Luiza Maraninchi;

Prolongamento do sentido Único de circulação na Av. Presidente Vargas, da Rua Cel.

Cristóvão Gomes de Andrade até a Rua Dr. Walter Kess,

Retirada do largo existente no cruzamento da Av. Presidente Vargas com a Av. Olavo de

Moraes para implantação de um conjunto semafórico para veículos e pedestres de acordo com

a legislação vigente, pois o semáforo existente da forma que esta locado no meio da via

constitui-se em um obstáculo a circulação, tendo o município responsabilidade Objetiva por

todo e qualquer acidente que ocorrer. Criar um Memorial do Semáforo histórico dentro da

Praça Donário Lopes, conhecida popularmente como esquina democrática, ficando este

localizado próximo, sendo uma referência histórica do Município;

Prolongamento dos canteiros centrais até o alinhamento das Ruas Transversais na Rua Sete de

Setembro, Av. José Loureiro da Silva e Antonio Duro, se necessário fazer fechamento para

evitar manobras proibidas.

Sinalizar proibição de estacionamento na Rua Mal. Floriano lado direito, do número 878 até

914;

Implantar estacionamento de motos no Lado esquerdo na rua Mal. Floriano na esquina,

próximo a Praça Zeca Neto;

Regulamentar situação das operações de carga e descarga e parada e estacionamentos nas

adjacentes ao supermercado Roxo, proibindo a parada e estacionamento de caminhões,

adjacentes ao local, sendo permitido o estacionamento somente nos locais estabelecidos de

carga de descarga de acordo com os horários estipulados pelo órgão com circunscrição da via.

No cruzamento da Rua Benjamin Constant com a Rua Olavo de Moraes, os veículos oriundos

do Bairro Vila Nova para acessar ao centro deverão utilizar a Rua José Bonifácio acessando

pela rotatória da Igreja Imaculada deslocando-se em torno de 120 metros.

No Cruzamento da Rua Capitão Adolfo Castro com a Rua Marechal Floriano e Rua Onofre

Pires próximo a Rua José Bonifácio, no canteiro existente deverá ser implantado uma

canalização de fluxo para conversão dos veículos a direita para acessar a Rua Onofre Pires.

No cruzamento da Rua Prof.ª. Luiza Maraninchi com a Rua Garibaldi e Rua Rafaela Júlia

Viana, deverá em curto prazo implantar uma canalização de fluxo para conversão a esquerda,

retirando os blocos de concretos instalados provisoriamente neste local e futuramente em

longo prazo a implantação de um semáforo.

7 - ACIDENTALIDADE

A Divisão de Trânsito possuí cadastro dos acidentes do município de Camaquã. O

mesmo é organizado numa série histórica para permitir um gerenciamento de tráfego de forma

eficiente e avaliação das ações desenvolvidas sobre o sistema viário.

Com os dados organizados, foi possível obter informações junto à Divisão de Trânsito

em cadastro que possuí informações obtidas junto a Brigada Militar semanalmente que,

depois de tabuladas, permitiram análises estatísticas descritivas e inferenciais, pelo

cruzamento de informações e a determinação dos índices e calcula da Unidade Padrão de

Severidade – UPS.

Os cruzamentos de vias são locais onde ocorrem frequentes conflitos

veículo/pedestre/motociclista/ciclistas, que muitas vezes acabam em atropelamentos. Isso se

deve ao fato de não haver uma perfeita segregação entre esses quatros participantes do

tráfego, que tem movimentos conflitantes e velocidades incompatíveis. Consequentemente, a

solução passa por intervenções de engenharia de tráfego nos cruzamentos, visando melhorar

a sinalização vertical com ferramentas de moderação de tráfego (traffic calming), adequando a

convivência dos veículos com os pedestres.

Na análise da acidentalidade, feita através dos índices de acidentes com vítimas, por

frota e por população, em termos comparativos regionais, verifica-se que os índices de

Camaquã são inferiores aos índices da Capital do Estado Porto Alegre.

Após análise dos dados coletados, de vistorias técnicas a área de estudo e consultas a

comunidade, conclui-se que os principais problemas relacionados ao trânsito no município de

Camaquã concentram-se na área central e nas principais vias de ligação ao centro da cidade.

Através da análise dos dados é possível perceber que a maior parte dos acidentes estão

concentrados na área central da cidade, local de maior fluxo de tráfego. As causas são

variadas, como problemas nos locais de estacionamentos, invasão de preferencial, desrespeito

a distância segura, falta de sincronismo de semáforos, problemas de visibilidade nos

cruzamentos, velocidade excessiva, problemas com sinalização, etc.

As vias centrais que merecem cuidado especial com maior poder ofensivo de

Severidade de acidentes são:

Av. Olavo de Moraes apresentou em 2012: 07 acidentes com lesões corporais, 02

atropelamentos e 01 óbito;

Av. Sete de Setembro apresentou: 08 acidentes com lesões corporais;

Av. José Loureiro da Silva apresentou: 06 acidentes com lesões corporais, 02

atropelamentos;

Rua Júlio de Castilhos apresentou: 04 acidentes com lesões corporais;

Rua Cristóvão G. Andrade apresentou: 04 acidentes com lesões corporais;

Rua Marechal Floriano apresentou: 01 atropelamento e 01 óbito;

Rua D. Pedro II apresentou: 01 óbito;

Av. Cônego Luiz W. Hanquet apresentou: 03 acidentes com lesões corporais 01 óbito.

8 – CUSTO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO

Com danos materiais: R$3.262,00 x 141 = R$ 459.942,00

Com lesões corporais: R$17.460,00 x 103 = R$ 1.798.380,00

Óbitos: (morte) R$144.478,00 x 06 = R$ 866.868,00

Obs.: Valores de acidentes área urbana calculados pelo IPEA-2003

Com danos materiais: R$3.262,00

Com lesões corporais: R$17.460,00

Óbitos: (morte) R$144.478,00.

9 - ACESSIBILIDADE:

Verificamos a falta de acessibilidade em vários pontos das principais ruas e avenidas do

centro da cidade, inclusive falta de acesso em vários empreendimentos imobiliários.

A lei de acessibilidade atinge vários pontos de mobilidade para se tornar eficaz, pois de nada

adianta termos uma rampa de acesso para cadeirante em uma calçada e não termos

acessibilidade nos prédios atendendo a NBR 9050 e decreto federal 5.296/04, entre outros

dispositivos legais.

Para questões de acessibilidade no Trânsito a contratada direciona o município para

regulamentação das rampas de acesso para PNEs.

9.1 - TRATAMENTO:

Uma reforma geral no passeio público nas áreas degradadas pela ação do tempo (calçadas);

Proibição de mobiliário nas calçadas para facilitar o deslocamento dos pedestres;

Retirada dos mobiliários que obstruam o deslocamento dos pedestres;

Retirada dos Bicicletários sobre as calçadas implantar na Praça Zeca Neto, Largo da Matriz e

na Praça Dr. Donário Lopes;

Reposicionar faixas de travessias para pedestres de acordo com o Manual de Sinalização,

priorizando o segmento das calçadas, exceto casos de falta de visibilidade, sugerimos

implantar a faixa de pedestre com recuo, sugerimos iluminação nas faixas de pedestres

principalmente próximos as escolas e área central;

Implantar rampas para PNEs, de acordo com a NBR-9050 em todas as Ruas e avenidas;

Orientar através da instalação de gradis o deslocamento dos pedestres, para atravessarem a via

sobre as faixas de travessia para pedestres com segurança;

Definir locais apropriados para instalação de mobiliários urbanos, como abrigo para ponto de

parada de ônibus e táxis, lixeiras e placas de publicidade;

Implantar estreitamento de pista (traffic calming) para facilitar a travessia de pedestres em

seus deslocamentos com plataformas elevadas, piso tátil e iluminação;

Implantar a travessia elevada para segurança dos pedestres em locais determinados, para que

estas facilitem o cruzamento e ao mesmo tempo diminuam a velocidade no local da travessia;

10 - SINALIZAÇÃO VERTICAL:

A sinalização vertical é um subsistema da sinalização viária, que se utiliza de sinais apostos

sobre placas fixadas na posição vertical ao lado ou suspensas sobre a pista, transmitindo

mensagens de caráter permanente ou, eventualmente, variável, mediante símbolos e

ou/legendas preestabelecidas e legalmente instituídas.

A sinalização vertical tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos usuários

das vias adotar comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança, ordenar os

fluxos de tráfego e orientar o usuários das vias.

A sinalização vertical é classificada segundo sua função que pode ser de:

Regulamentar as obrigações, limitações, proibições ou restrições que governam o uso da via;

Advertir os condutores sobre condições com potencial risco existentes na via ou nas suas

proximidades, tais como escolas e passagem de pedestres;

Indicar direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de serviços e transmitir

mensagens educativas, dentre outras, ajudar o condutor em seu deslocamento.

Os sinais possuem formas padronizadas, associadas ao tipo de mensagem que pretende

transmitir (regulamentação, advertência ou indicação).

Todos os símbolos e legendas devem obedecer a diagramação dos sinais contidas nos

manuais.

Em muitos casos as sinalizações verticais implantada nas vias do município de Camaquã estão

fora do padrão, podendo causar dúvidas ou confusão para os usuários.

Exemplos podem ser apontados:

Tamanho das placas, altura mínima exigida, diagramação em desacordo, tamanho das

legendas, distância da implantação, posicionamento inadequado, aplicação de regulamentação

e proibição ao mesmo tempo, parada obrigatória na rotatória, cores de fundo em desacordo,

falta de sinalização em diversos pontos.

10.1 - TRATAMENTO:

Padronização da sinalização vertical de Regulamentação, Advertência e Indicação, através

dos Manuais contidos no CTB, Resolução 180.

Utilização de Vinil e Película Retro refletiva;

Estabelecer limites de velocidade das vias, na área central em vias coletoras com velocidade

de 40 km/h priorizando a segurança dos pedestres e ciclistas, conforme justificativa técnica

em anexo ao Estudo;

11 - SINALIZAÇÃO HORIZONTAL:

A sinalização horizontal é um subsistema da sinalização viária composta de marcas, símbolos

e legendas, apostos sobre o pavimento da pista de rolamento.

A sinalização horizontal tem por finalidade fornecer informações que permitam aos usuários

das vias adotarem comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança e a fluidez do

trânsito, ordenar o fluxo de tráfego, canalizar e orientar os usuários das vias.

A sinalização horizontal tem a propriedade de transmitir mensagens aos condutores e

pedestres, possibilitando sua percepção e entendimento, sem desviar sua atenção do leito da

via.

Em face do seu forte poder de comunicação, a sinalização deve ser compreendida e

reconhecida por todo usuário, independente da sua origem ou da frequência com que utiliza a

via.

A sinalização horizontal e classificada segundo sua função:

Ordenar e canalizar o fluxo de veículos;

Orientar o fluxo de pedestres;

Orientar os deslocamentos de veículos em função das condições físicas da via, tais como,

geometria, topografia e obstáculos;

Complementar os sinais verticais de regulamentação, advertência ou indicação, visando

enfatizar a mensagem que o sinal transmite;

Regulamentar os casos previstos no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Em algumas situações a sinalização horizontal atua, por si só, como controladora de fluxos.

Pode ser empregada como reforço da sinalização vertical, bem como ser complementada com

dispositivos auxiliares.

Em muitos casos a sinalização horizontal está em desacordo com o CTB no sistema viário do

município de Camaquã.

Outro problema apontado é o tipo de pavimento em que a sinalização horizontal deve ser

aplicada, na maioria dos casos nas vias do município o pavimento não é apropriado,

dificultando a pintura e ao mesmo tempo o desgaste ocorre mais rápido, em pavimento com

asfalto a aplicação da sinalização com tinta é perfeita.

Exemplos podem ser apontados:

A falta de sinalização horizontal complementar a sinalização vertical;

Tamanho e distâncias mínimas das travessias para pedestres e linhas de retenção;

Cor da tinta utilizada para a sinalização em desacordo;

Falta de sinalização horizontal para obstáculos na via;

Falta de linhas de retenção nas travessias para pedestres;

Divisão de pista, linha de bordo, demarcação para estacionamentos, setas de indicação de

direção, marcas de canalização e legendas em desacordo.

11.1 - TRATAMENTO:

Padronização da sinalização horizontal através de manual contido no CTB, Resolução do

CONTRAN: 236.

12 - DISPOSITIVOS AUXILIARES:

Dispositivos auxiliares são elementos aplicados ao pavimento da via, junto a ela, ou nos

obstáculos próximos, de forma a tornar mais eficiente e segura a operação da via.

São constituídos de materiais, formas e cores diversos, dotados ou não de refletividade, com

as funções de:

Incrementar a percepção da sinalização, do alinhamento da via ou de obstáculos à circulação;

Reduzir a velocidade praticada da via;

Oferecer proteção aos usuários;

Alertar os condutores quanto a situações de perigo potencial ou que requeiram maior atenção.

12.1 - TACHAS, TACHÕES E CALOTAS:

Em diversas ruas e avenidas, o município de Camaquã adotou o dispositivo auxiliar,

implantado transversal a via com a função de redutores de velocidade.

Este dispositivo instalado transversal a via está em desacordo com o CTB, não sendo

permitido para este uso.

12.2 - TRATAMENTO:

Retirar todos os elementos de Dispositivo Auxiliar do tipo Calota e Tachão que estiver

transversal a via realizando a função de redutores de velocidade.

Instalação de gradis metálicos regulamentados no acesso ao centro, na Ponte, Entrada da Av.

Antônio Duro.

Instalação de Gradis metálicos nas calçadas, próximas às travessias de pedestres, direcionando

o mesmo para atravessar na faixa com segurança.

13 - PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO:

Em todos os sistemas viários os Pólos geradores de tráfego geram uma maior concentração de

veículos e pedestres, necessitando de uma maior atenção dos gestores da área do trânsito e da

mobilidade urbana, Procurando através de ações nestas áreas harmonizarem a convivência

entre veículos e pedestres.

Considera-se Pólo gerador de Tráfego aquele local aglomerado de veículos e pedestres para

realizar as suas atividades afins.

Os pólos geradores de tráfego se concentram na maioria dos casos no quadrilátero que

compreende o centro da cidade de Camaquã, por exemplo:

Hospital, Rodoviária, Escolas Municipais e Estaduais, Bancos e Supermercados, lojas e

estabelecimentos comerciais, Postos de Saúde.

13.1 - TRATAMENTO:

Avaliação prévia dos impactos do pólo gerador de tráfego.

Deverá ser apresentada uma avaliação prévia, tecnicamente fundamentada dos prováveis

impactos do empreendimento na circulação viária, contemplando os seguintes aspectos:

Análise da circulação na área de influência na situação sem o empreendimento:

Caracterização das condições físicas operacionais do sistema viário no entorno do

empreendimento. Volumes classificados de tráfego na hora de pico nas principais interseções

viárias (intensidade e sentido dos fluxos);

Análise da capacidade viária e do nível de serviço nos acessos e principais interseções

(semaforizadas ou não) na situação sem o empreendimento;

Análise das condições de oferta dos serviços de transporte coletivo e/ou táxi e/ou transporte

escolar na área de influência.

Avaliação de desempenho e identificação dos impactos na circulação na

situação com o empreendimento:

Análise comparada da capacidade viária e do nível de serviço nos acessos e principais

interseções (semaforizadas ou não) nas situações sem e com o empreendimento.

Identificação dos segmentos viários e aproximações de interseção significativamente

impactados pelo tráfego adicional; avaliação das condições de acesso e de circulação de

veículos e de pedestres no entorno, levando em conta as possíveis interferências dos fluxos

gerados pelo empreendimento nos padrões vigentes de fluidez e segurança do tráfego;

avaliação dos impactos nos serviços de transporte coletivo e/ou táxi e/ou transporte escolar

em operação na área de influência do empreendimento; elaboração da matriz de análise de

impactos, considerando os seguintes critérios de avaliação: fase de ocorrência do impacto,

reflexo sobre o ambiente (positivo, negativo, não qualificável), nível de reversibilidade,

periodicidade, abrangência espacial e magnitude relativa do impacto;

Observação: na análise dos impactos deverão ser também considerados aqueles decorrentes

das interferências das obras de implantação do empreendimento sobre a operação da

infraestrutura viária e equipamentos urbanos existentes no entorno.

13.2 - Previsão da demanda futura de tráfego:

Estimativa de geração de viagens:

Produção e atração de viagens pelo Empreendimento, por dia e na hora de pico.

Caracterização dos padrões e categorias das viagens geradas;

Divisão modal das viagens geradas pelo empreendimento;

Distribuição espacial das viagens geradas e alocação dos volumes de tráfego no sistema viário

da área de influência (vias principais de acesso e vias adjacentes ao empreendimento);

Carregamento dos acessos e principais interseções (semaforizadas ou não), na hora de pico,

com o volume de tráfego total (ou seja, volume de tráfego na situação sem o empreendimento

mais o volume gerado pelo empreendimento).

14 - SEMÁFOROS:

A sinalização semafórica é um subsistema da sinalização viária que se compõe de indicações

luminosas acionadas alternadas ou intermitentes através de sistema elétrico/eletrônico, cuja

função é controlar os deslocamentos.

A sinalização semafórica de regulamentação tem a função de efetuar o controle do trânsito

num cruzamento ou seção da via, através de indicações luminosas, alternando o direito de

passagem dos vários fluxos de veículos e/ou pedestres.

No sistema viário do município de Camaquã encontra-se em funcionamento cinco conjuntos

semafóricos, inclusive um modelo Frances datado de 1953, conforme projeto em anexo.

Em Vários cruzamentos na área central identificamos a dificuldade pra a travessia das vias,

tanto para veículos quanto para pedestres.

14.1 - Tratamento:

Semáforo nas Travessias da Av. Olavo de Moraes com a Av. Presidente Vargas deverá

substituir para um conjunto semafórico para veículos e travessia de pedestres, semáforo Nº 1

(sincronismo de semáforo);

Semáforo da Rua Júlio de Castilhos com a Rua Bento Gonçalves, semáforo Nº 2;

Instalação de conjunto semafórico na Rua Maj. Lúcio Meireles com a Rua Bento Gonçalves,

semáforo Nº 3;

Av. Olavo de Moraes com a Rua Manoel da Silva Pacheco, semáforo Nº 4 (sincronismo de

semáforo);

Rua Gal. Zeca Neto com a Rua Júlio de Castilhos, semáforo Nº 5;

Semáforo na interseção da Av. Olavo de Moraes com a Rua Sete de Setembro, semáforo Nº 6

(sincronismo de semáforo);

Semáforo na interseção da Av. Olavo de Moraes com a Rua Júlio de Castilhos, semáforo Nº

7, (sincronismo de semáforo);

Os critérios para implantação desses semáforos é para evitar possíveis atrasos, formação de

pelotões e congestionamentos e futuramente implantar o sincronismo dos semáforos

localizados na Av. Olavo de Moraes e na Rua Bento Gonçalves, ajustando a velocidade de

progressão dos veículos, levando em conta a segurança dos pedestres.

Implantação de semáforo no cruzamento da Rua Prof.ª Luiza Maraninchi com a Rua Garibaldi

e Rua Rafaela Júlia Viana. (longo prazo).

Outra justificativa é melhorar o conflito de veículos versus pedestres, evitando atropelamentos

e acidentes com lesões corporais.

Os semáforos existentes e a serem instalados na Av. Olavo de Moraes deverão ser

sincronizados (onda verde) para facilitar o fluxo dos veículos.

Instalar em todos os cruzamentos propostos acima semáforos para travessia de pedestres.

15 - ROTATÓRIAS, TREVOS E INTERSEÇÕES:

A principal Avenida de acesso ao município de Camaquã é caracterizada por cruzamentos

com Rotatórias, trevos e intersecções.

Av. Cônego Luiz Walter Hanquet com a Av. Nestor de Souza Jardim;

Av. José loureiro da Silva com a Rua Lauro Silva Azambuja;

Av. José Loureiro da Silva com a Rua José de Souza Castro;

Av. José Loureiro da Silva com a Rua Francisco Rosales Carmona;

Av. José Loureiro da Silva com a Rua Barra do Ribeiro;

Av. José Loureiro da Silva com a Rua João Brandão;

Rua Capitão Adolfo Castro com a Rua Mal. Floriano;

Av. José Loureiro da Silva com a Rua Professora Luiza Maraninchi;

16 - ONDULAÇÕES ARTIFICIAIS (LOMBADAS) E TRAVESSIAS

ELEVADAS:

Em vários locais da cidade foram instaladas ondulações artificiais (lombadas) e Travessias

elevadas de pedestres;

-Implantação ou recuperação da sinalização horizontal e vertical das travessias de pedestres;

-Elevação do nível do pavimento nas faixas de pedestres localizadas na área central, próximo

a escolas e de grande movimentação;

-Implantação de semáforo para pedestres nas travessias onde o desrespeito à sinalização é

constante;

-Implantação de dispositivos de redução de velocidade, tais como ondulações, sonorizadores

no pavimento e lombadas eletrônicas.

Algumas estão fora de regulamentação;

As ondulações artificiais (lombadas físicas) e as Travessias elevadas estão fora do padrão,

tamanho e altura;

Falta sinalização vertical e horizontal adequada;

Iluminação dos obstáculos não está sendo observada.

16.1 - LOCAIS PARA IMPLANTAÇÃO DE TRAVESSIAS ELEVADAS:

Av. José loureiro da Silva na Escola Cônego Luiz Walter Hanquet;

Av. José loureiro da Silva em frente ao número 197;

Rua Zeca Netto com a Rua Antônio José Centeno;

Rua Antônio José Centeno com a Rua Olavo de Moraes;

Rua Mal. Floriano com a Rua Osvaldo de Souza Gomes;

Av. José loureiro da silva com a Rua São Jerônimo;

Av. José loureiro da Silva com a Rua Borges de Medeiros;

Rua Capitão Jango Castro em Frente a Igreja;

Av. Olavo de Moraes em Frente ao Banco Sicredi;

Rua Mal. Floriano em Frente Caixa Econômica Federal;

Rua Mal. Floriano entre a Rua Antônio José Centeno com a Rua Acindino Inácio dias.

Rua Cel. Cristóvão Gomes de Andrade Ligando Hospital ao posto de Saúde;

Rua Pinheiro Machado em frente a Escola;

Rua Sete de Setembro próximo a Rua Bento Gonçalves;

Rua Maj. Lúcio Meireles no Supermercado Roxo;

Rua Maj. João Meireles na EMEI Nossa Senhora Aparecida;

Conforme o Manual de Sinalização de Áreas Escolares do DENATRAN, 09/2000.

17 - CONTROLE DE DADOS ESTATÍSTICOS DE ACIDENTES

O controle e análise de estatísticas são essências na implantação de sistemas de gestão de

segurança no trânsito. São eles que permitem identificar os principais problemas, definir

prioridades e avaliar o resultado dos trabalhos executados.

O CTB exige que seja feito o controle e análise de estatísticas e o município deve atender esta

exigência. Os dados de acidentes são fundamentais para orientar um programa de tratamento

de pontos críticos, da mesma maneira que as contagens volumétricas de veículos são

fundamentais para orientar o desenvolvimento das alternativas de solução nos projetos.

O controle e análise das estatísticas servem também para aferir os resultados das intervenções

realizadas nas vias. Dessa forma, é possível a correção eventual de falhas nas implantações

realizadas, assim como, a aferição dos benefícios obtidos em função do custo das

intervenções.

Esse controle é feito pelo 30º BPM - Brigada Militar de Camaquã que repassa semanalmente

para Divisão de Trânsito do Município.

17.1 - LOGRADOUROS COM MAIS ACIDENTES DE TRANSITO COM DANOS

MATERIAIS 2012

AB

R

MAI JUN JU

L

AG

O

SET OU

T

NO

V

DE

Z

TOTA

L

RUA ANTERO S. SILVEIRA

(OLARIA) 0

ESTRADA DA PALMEIRA 01 01 RUA ZECA NETO (CENTRO) 03 01 01 05 RUA BARRA DO RIBEIRO 01 01 Rua 7 DE SETEMBRO

(CENTRO) 02 01 03

RUA LUIZA MARANINCHI

(CENTRO) 0

Av. CON. L. WALTER

HANQUET (VIEGAS) 01 04 01 01 07

BANHADO DO MEIO 01 01 Av. ANTONIO DURO

(CENTRO) 01 03 01 01 01 07

RUA JOAO DE OLIVEIRA

(CENTRO) 0

RUA CRISTOVAO G.

ANDRADE (CENTRO) 02 01 01 04

RUA MAL. FLORIANO

(CENTRO) 02 01 02 05

Av. JOSE DE SOUZA CASTRO

(OLARIA) 01 01 02

Av. JOSE LOUREIRO DA

SILVA 01 02 02 01 02 08

RUA BENTO GONCALVES

(CENTRO) 01 02 03 01 03 10

RUA OLAVO DE MORAES

(CENTRO) 02 03 01 06

RUA NESTOR DE MOURA

JARDIM (VIEGAS) 0

RUA VICTOR MARANCHI

(OLARIA) 01 01 02

RUA CESAR PANTALEAO

(D. TEREZA) 01 01

ESTRADA DO BANHADO 01 01 RUA PRESIDENTE VARGAS

(CENTRO) 01 02 03

RUA MANOEL DA SILVA

PACHECO (CENTRO) 01 01 01 01 01 05

RUA JULIO DE CASTILHOS

(CENTRO) 01 01 01 01 01 05

RUA CARLOS KRUGER (D.

TEREZA) 01 01 01 03

Av. JANGO CASTRO (STA

MARTA 0

RUA CORONEL PEDROSO

(OLIVEIRA 0

ESTRADA DOS GALPOES 01 01 RUA SANTO AUGUSTO 01 01 RUA MAJOR L. MEIRELES

(OLARIA) 01 01

RUA DAS FIGUEIRAS (STA

MARTA) 01 01

RUA ACINDINO INACIO DIAS

(OLARIA) 01 01

RUA JOAO FERREIRA

(JARDIM) 01 01

ESTRADA DA SANTA AUTA 0 RUA PINHEIRO MACHADO 0 RUA CRUZ ALTA (VIEGAS) 01 01 ESTRADA DA PACHECA 01 01 TRAVESSA NESTOR

DEVANTIER 0

RUA JOSE ANTONIO PIRES

(OLARIA) 01 01

Av. 7 DE SETEMBRO

(CENTRO) 03 01 04

RUA ERLINIO RODRIGUES

ASSIS

RUA CAPITAO ADOLFO

CASTRO (CENTRO) 01 01 02 04

ESTRADA DO FORTE 01 01 RUA MONTENEGRO

(VIEGAS) 01 01

RUA MADRE BENJAMINA

(CENTRO) 01 01

RUA LIVRAMENTO (VIEGAS) 01 01 RUA MAJOR JOAO

MEIRELES (HIPICA) 01 01 02

RS 350 01 01 02 RUA DO ENGENHO I ( SÃO

PEDRO) 0

ESTRADA INTERIOR 01 01 Av. ERNANI SILVEIRA

(CENTRO) 0

Av. OLAVO DE MORAES

(CENTRO) 01 03 05 09

RUA TEODOLINO G.

ANDRADE (JARDIM) 01 01

RUA SÃO VALENTIN

(GETULIO VARGAS) 01 01

Av. PRESIDENTE VARGAS 04 02 06 Av. BENTO GONCALVES

(CENTRO) 02 01 01 04

Av. ZECA NETO (CENTRO) 01 01 RUA EDERALDO GOMES

(GETULIO VARGAS) 0

RUA IVAN ALCIDES DIAS

(OURO VERDE) 01 01 01

Av. CAPITAO ADOLFO

CASTRO (CENTRO) 0

RUA 3 DE OUTUBRO

(OLARIA) 01 01

RUA PADRE HIDELBRANDO

PEDROSO (MARIA DA

GRACA)

01 01

RUA NEREU JOSE CENTENO

(SÃO LUIS) 01 01

ESTRADA DO BONITO

(INTERIOR) 0

RUA SÃO JOAO BATISTA

(CENTRO) 0

RUA JANGO CASTRO (STA

MARTA) 01 01

RUA MAJOR LUCIO

MEIRELES (OLARIA) 02 02

ESTRADA MUNICIPAL

WALTER TESSMANN

(INTERIOR)

0

ESTRADA CHACARA DOS 0

PADRES (INTERIOR)

Av. AIRTON SENNA

(DISTRITO INDUSTRIAL) 0

RUA GUATEMALA ( STA

MARTA) 01 01

RUA ANTONIO J. RIBEIRO

(HIPICA) 0

RUA TEODOLINO VIEGAS

(CENTRO) 01 01

RUA MARCOS PINHEIRO

(COHAB) 0

RUA CRISTAL (VIEGAS) 0

17.2 - LOGRADOUROS COM MAIS ACIDENTES DE TRANSITO LESOES

CORPORAIS 2012

AB

R

MAI JUN JU

L

AG

O

SET OU

T

NO

V

DE

Z

TOTA

L


(OLARIA) 01 01

ESTRADA DA PALMEIRA 0 RUA ZECA NETO (CENTRO) 01 01 01 03 RUA BARRA DO RIBEIRO 0 Rua 7 DE SETEMBRO

(CENTRO) 01 01 02


(CENTRO) 01 01 02

Av. CON. L. WALTER

HANQUET (VIEGAS) 01 01 01 03

BANHADO DO MEIO 0 Av. ANTONIO DURO

(CENTRO) 01 01 02


(CENTRO) 01 01

RUA CRISTOVAO G.

ANDRADE (CENTRO) 01 01 02 04

RUA MAL. FLORIANO

(CENTRO) 01 01 02


(OLARIA) 01 01


SILVA 01 01 01 02 01 06

RUA BENTO GONCALVES

(CENTRO) 01 01 02

RUA OLAVO DE MORAES

(CENTRO) 01 02 03

RUA NESTOR DE MOURA

JARDIM (VIEGAS) 01 01 02

RUA VICTOR MARANCHI

(OLARIA) 01 01

RUA CESAR PANTALEAO

(D. TEREZA) 0

ESTRADA DO BANHADO 0 RUA PRESIDENTE VARGAS

(CENTRO) 02 02

RUA MANOEL DA SILVA

PACHECO (CENTRO) 01 01 02


(CENTRO) 01 01 02 04


TEREZA) 0


MARTA 01 01

RUA CORONEL PEDROSO

(OLIVEIRA 0

ESTRADA DOS GALPOES 0 RUA SANTO AUGUSTO 0 RUA MAJOR L. MEIRELES

(OLARIA) 01 01


MARTA)


(OLARIA) 01 02 03

RUA JOAO FERREIRA

(JARDIM) 01 01

ESTRADA DA SANTA AUTA 01 01

RUA PINHEIRO MACHADO 01 01 RUA CRUZ ALTA (VIEGAS) 0 ESTRADA DA PACHECA 0 TRAVESSA NESTOR

DEVANTIER 01 01


(OLARIA) 0

Av. 7 DE SETEMBRO

(CENTRO) 03 02 01 02 08


ASSIS 01 01

RUA CAPITAO ADOLFO

CASTRO (CENTRO) 01 01

ESTRADA DO FORTE 0 RUA MONTENEGRO

(VIEGAS) 0

RUA MADRE BENJAMINA

(CENTRO) 0

RUA LIVRAMENTO (VIEGAS) 0 RUA MAJOR JOAO

MEIRELES (HIPICA) 0

RS 350 01 01 02 RUA DO ENGENHO I ( SÃO

PEDRO) 0

ESTRADA INTERIOR 02 02 Av. ERNANI SILVEIRA

(CENTRO) 01 01

Av. OLAVO DE MORAES

(CENTRO) 01 02 01 03 07

RUA TEODOLINO G.

ANDRADE (JARDIM) 0

RUA SÃO VALENTIN


Av. PRESIDENTE VARGAS 01 01 01 03 Av. BENTO GONCALVES

(CENTRO) 01 01

Av. ZECA NETO (CENTRO) 01 01 RUA EDERALDO GOMES



(OURO VERDE) 0

Av. CAPITAO ADOLFO

CASTRO (CENTRO) 02 02

RUA 3 DE OUTUBRO

(OLARIA) 01 01 01


PEDROSO (MARIA DA

GRACA)

0


(SÃO LUIS) 0

ESTRADA DO BONITO

(INTERIOR) 01 01


(CENTRO) 01 01


MARTA) 0

RUA MAJOR LUCIO

MEIRELES (OLARIA) 01 01

ESTRADA MUNICIPAL

WALTER TESSMANN

(INTERIOR)

01 01

ESTRADA CHACARA DOS

PADRES (INTERIOR) 01 01

Av. AIRTON SENNA

(DISTRITO INDUSTRIAL) 02 02

RUA GUATEMALA ( STA

MARTA) 0


(HIPICA) 01 01


(CENTRO) 0

RUA MARCOS PINHEIRO

(COHAB) 0

RUA CRISTAL (VIEGAS) 01 01

17.3 - LOGRADOUROS COM MAIS ACIDENTES DE TRANSITO ATROPELAMENTOS

2012

ABR MAI JUN JUL AG

O

SET OUT NO

V

DEZ TOTAL


(OLARIA) 0

ESTRADA DA PALMEIRA 0 RUA ZECA NETO (CENTRO) 0 RUA BARRA DO RIBEIRO 0 Rua 7 DE SETEMBRO

(CENTRO) 0


(CENTRO) 0

Av. CON. L. WALTER

HANQUET (VIEGAS) 0

BANHADO DO MEIO 0 Av. ANTONIO DURO

(CENTRO) 0


(CENTRO) 0

RUA CRISTOVAO G.

ANDRADE (CENTRO) 0

RUA MAL. FLORIANO

(CENTRO) 01 01


(OLARIA) 0


SILVA 01 01 02

RUA BENTO GONCALVES

(CENTRO) 0

RUA OLAVO DE MORAES

(CENTRO) 0

RUA NESTOR DE MOURA

JARDIM (VIEGAS) 01 01

RUA VICTOR MARANCHI

(OLARIA) 0

RUA CESAR PANTALEAO

(D. TEREZA) 0


(CENTRO) 0

RUA MANOEL DA SILVA

PACHECO (CENTRO) 0


(CENTRO) 0


TEREZA) 0


MARTA) 0

RUA CORONEL PEDROSO

OLIVEIRA 01 01


(OLARIA) 0


MARTA) 0


(OLARIA) 0

RUA JOAO FERREIRA

(JARDIM) 0

ESTRADA DA SANTA AUTA 0

RUA PINHEIRO MACHADO 0 RUA CRUZ ALTA (VIEGAS) 0 ESTRADA DA PACHECA 0 TRAVESSA NESTOR

DEVANTIER 0


(OLARIA) 0

Av. 7 DE SETEMBRO

(CENTRO) 0


ASSIS 0

RUA CAPITAO ADOLFO

CASTRO (CENTRO) 0


(VIEGAS) 0

RUA MADRE BENJAMINA

(CENTRO) 0


MEIRELES (HIPICA) 0

RS 350 0 RUA DO ENGENHO I ( SÃO

PEDRO) 01 01

ESTRADA INTERIOR 0 Av. ERNANI SILVEIRA

(CENTRO) 0

Av. OLAVO DE MORAES

(CENTRO) 02 02

RUA TEODOLINO G.

ANDRADE (JARDIM) 0

RUA SÃO VALENTIN

(GETULIO VARGAS) 0

Av. PRESIDENTE VARGAS 0 Av. BENTO GONCALVES

(CENTRO) 01 01

Av. ZECA NETO (CENTRO) 0 RUA EDERALDO GOMES

(GETULIO VARGAS) 0


(OURO VERDE) 0

Av. CAPITAO ADOLFO

CASTRO (CENTRO) 0

RUA 3 DE OUTUBRO

(OLARIA) 0


PEDROSO (MARIA DA

GRACA)

0


(SÃO LUIS) 0

ESTRADA DO BONITO

(INTERIOR) 0


(CENTRO) 0


MARTA) 0

RUA MAJOR LUCIO

MEIRELES (OLARIA) 0

ESTRADA MUNICIPAL

WALTER TESSMANN

(INTERIOR)

0

ESTRADA CHACARA DOS

PADRES (INTERIOR) 0

Av. AIRTON SENNA


RUA GUATEMALA ( STA

MARTA) 0


(HIPICA) 0


(CENTRO) 0

RUA MARCOS PINHEIRO

(COHAB) 01 01

RUA CRISTAL (VIEGAS) 0

17.4 - LOGRADOUROS COM MAIS ACIDENTES DE TRANSITO OBITO 2012

AB

R

MAI JUN JU

L

AG

O

SET OU

T

NO

V

DE

Z

TOTA

L


(OLARIA) 0

ESTRADA DA PALMEIRA 0 RUA ZECA NETO (CENTRO) 0 RUA BARRA DO RIBEIRO 0 Rua 7 DE SETEMBRO

(CENTRO) 0


(CENTRO) 0

Av. CON. L. WALTER

HANQUET (VIEGAS) 01 01

D. PEDRO II 01 01

Av. ANTONIO DURO

(CENTRO) 0


(CENTRO) 0

RUA CRISTOVAO G.

ANDRADE (CENTRO) 0

RUA MAL. FLORIANO

(CENTRO) 01 01


(OLARIA) 0


SILVA 0

RUA BENTO GONCALVES

(CENTRO) 0

RUA OLAVO DE MORAES

(CENTRO) 01 01

RUA NESTOR DE MOURA

JARDIM (VIEGAS) 0

RUA VICTOR MARANCHI

(OLARIA) 0

RUA CESAR PANTALEAO

(D. TEREZA) 0


(CENTRO) 0

RUA MANOEL DA SILVA

PACHECO (CENTRO) 0


(CENTRO) 0


TEREZA) 0


MARTA 0

RUA CORONEL PEDROSO

(OLIVEIRA 0


(OLARIA) 0


MARTA) 0


(OLARIA) 0

RUA JOAO FERREIRA

(JARDIM) 0

ESTRADA DA SANTA AUTA 01 01 RUA PINHEIRO MACHADO 0

RUA CRUZ ALTA (VIEGAS) 0 ESTRADA DA PACHECA 0 TRAVESSA NESTOR

DEVANTIER 0


(OLARIA) 0

Av. 7 DE SETEMBRO

(CENTRO) 0


ASSIS 0

RUA CAPITAO ADOLFO

CASTRO (CENTRO) 0


(VIEGAS) 0

RUA MADRE BENJAMINA

(CENTRO) 0


MEIRELES (HIPICA) 0

RUA DO ENGENHO I ( SÃO

PEDRO) 01 01

ESTRADA INTERIOR 0 Av. ERNANI SILVEIRA

(CENTRO) 0

Av. OLAVO DE MORAES

(CENTRO) 0

RUA TEODOLINO G.

ANDRADE (JARDIM) 0

RUA SÃO VALENTIN

(GETULIO VARGAS) 0

Av. PRESIDENTE VARGAS 0 Av. BENTO GONCALVES

(CENTRO) 0

Av. ZECA NETO (CENTRO) 0 RUA EDERALDO GOMES

(GETULIO VARGAS) 0


(OURO VERDE) 0

Av. CAPITAO ADOLFO

CASTRO (CENTRO) 0

RUA 3 DE OUTUBRO

(OLARIA) 0


PEDROSO (MARIA DA

GRACA)

0


(SÃO LUIS) 0

ESTRADA DO BONITO

(INTERIOR) 0


(CENTRO) 0


MARTA) 0

RUA MAJOR LUCIO

MEIRELES (OLARIA) 0

ESTRADA MUNICIPAL

WALTER TESSMANN

(INTERIOR)

0

ESTRADA CHACARA DOS

PADRES (INTERIOR) 0

Av. AIRTON SENNA


17.5 - LOGRADOUROS COM ACIDENTES DE 2012

DANOS

MATERIAI

S

LESOES

CORPORAI

S

ATROPELAMENT

OS

OBITO TOTAL


(OLARIA) 0 01 0 0 01

ESTRADA DA PALMEIRA 01 0 0 01 RUA ZECA NETO (CENTRO) 05 03 0 0 08 RUA BARRA DO RIBEIRO 01 0 0 01 Rua 7 DE SETEMBRO

(CENTRO) 03 02 0 0 05


(CENTRO) 0 02 0 0 02

Av. CON. L. WALTER

HANQUET (VIEGAS) 07 03 0 01 11

BANHADO DO MEIO 01 0 0 0 01 Av. ANTONIO DURO

(CENTRO) 07 02 0 0 09


(CENTRO) 0 01 0 0 01

RUA CRISTOVAO G.

ANDRADE (CENTRO) 04 04 0 0 08

RUA MAL. FLORIANO

(CENTRO) 05 02 01 01 09


(OLARIA) 02 01 0 0 03


SILVA 08 06 02 0 16

RUA BENTO GONCALVES

(CENTRO) 10 02 0 0 12

RUA OLAVO DE MORAES

(CENTRO) 06 03 0 01 10

RUA NESTOR DE MOURA

JARDIM (VIEGAS) 0 02 01 0 03

RUA VICTOR MARANCHI

(OLARIA) 02 01 0 0 03

RUA CESAR PANTALEAO

(D. TEREZA) 01 0 0 0 01

ESTRADA DO BANHADO 01 0 0 0 01 RUA PRESIDENTE VARGAS

(CENTRO) 03 02 0 0 05

RUA MANOEL DA SILVA

PACHECO (CENTRO) 05 02 0 0 07


(CENTRO) 05 04 0 0 09


TEREZA) 03 0 0 0 03


MARTA 0 01 0 0 01

RUA CORONEL PEDROSO

(OLIVEIRA 0 0 01 0 01

ESTRADA DOS GALPOES 01 0 0 0 01 RUA SANTO AUGUSTO 01 0 0 0 01 RUA MAJOR L. MEIRELES

(OLARIA) 01 01 0 0 02


MARTA) 01 0 0 0 01


(OLARIA) 01 03 0 0 04

RUA JOAO FERREIRA

(JARDIM) 01 01 0 0 02

ESTRADA DA SANTA AUTA 0 01 0 01 02

RUA PINHEIRO MACHADO 0 01 0 0 01 RUA CRUZ ALTA (VIEGAS) 01 0 0 0 01 ESTRADA DA PACHECA 01 0 0 0 01 TRAVESSA NESTOR

DEVANTIER 0 01 0 0 01


(OLARIA) 01 0 0 0 01

Av. 7 DE SETEMBRO

(CENTRO) 04 08 0 0 12


ASSIS 0 01 0 0 01

RUA CAPITAO ADOLFO

CASTRO (CENTRO) 04 01 0 0 05

ESTRADA DO FORTE 01 0 0 0 01 RUA MONTENEGRO

(VIEGAS) 01 0 0 0 01

RUA MADRE BENJAMINA

(CENTRO) 01 0 0 0 01

RUA LIVRAMENTO (VIEGAS) 01 0 0 0 01 RUA MAJOR JOAO

MEIRELES (HIPICA) 02 0 0 0 02

RS 350 02 02 0 01 05 RUA DO ENGENHO I ( SÃO

PEDRO) 0 0 01 01 02

ESTRADA INTERIOR 01 02 0 0 03 Av. ERNANI SILVEIRA

(CENTRO) 0 01 0 0 01

Av. OLAVO DE MORAES

(CENTRO) 09 07 02 0 18

RUA TEODOLINO G.

ANDRADE (JARDIM) 01 0 0 0 01

RUA SÃO VALENTIN

(GETULIO VARGAS) 01 01 0 0 02

Av. PRESIDENTE VARGAS 06 03 0 0 09 Av. BENTO GONCALVES

(CENTRO) 04 01 01 0 06

Av. ZECA NETO (CENTRO) 01 01 0 0 02 RUA EDERALDO GOMES

(GETULIO VARGAS) 0 01 0 0 01


(OURO VERDE) 01 0 0 0 01

Av. CAPITAO ADOLFO

CASTRO (CENTRO) 0 02 0 0 02

RUA 3 DE OUTUBRO

(OLARIA) 01 01 0 0 02


PEDROSO (MARIA DA

GRACA)

01 0 0 0 01


(SÃO LUIS) 01 0 0 0 01

ESTRADA DO BONITO

(INTERIOR) 0 01 0 0 01


(CENTRO) 0 01 0 0 01


MARTA) 01 0 0 0 01

RUA MAJOR LUCIO

MEIRELES (OLARIA) 02 01 0 0 03

ESTRADA MUNICIPAL

WALTER TESSMANN

(INTERIOR)

0 01 0 0 01

ESTRADA CHACARA DOS

PADRES (INTERIOR) 0 01 0 0 01

Av. AIRTON SENNA

(DISTRITO INDUSTRIAL) 0 02 0 0 02

RUA GUATEMALA ( STA

MARTA) 01 0 0 0 01


(HIPICA) 0 01 0 0 01


(CENTRO) 01 0 0 0 01

RUA MARCOS PINHEIRO

(COHAB) 0 0 01 0 01

RUA CRISTAL (VIEGAS) 0 01 0 0 01 RUA D. PEDRO II 0 00 0 01 01

17.6 CADASTRO DE DADOS DE ACIDENTALIDADE

A Divisão de Trânsito possuí um cadastro dos acidentes do município de Camaquã.

Permitindo um gerenciamento de tráfego de forma mais eficiente e avaliação das ações

desenvolvidas sobre o sistema viário.

Os dados obtidas da Divisão de Trânsito são obtidos semanalmente junto à Brigada

Militar que, depois de tabuladas, permitiram análises estatísticas descritivas e inferenciais,

pelo cruzamento de informações e a determinação dos índices e calcula da Unidade Padrão de

Severidade – UPS.

Os cruzamentos de vias são locais onde ocorrem frequentes conflitos

veículo/pedestre/motociclista/ciclistas, que muitas vezes acabam em atropelamentos. Isso se

deve ao foto de não haver uma perfeita segregação entre esses quatros participantes do

tráfego, que tem movimentos conflitantes e velocidades incompatíveis. Consequentemente, a

solução passa por intervenções de engenharia de tráfego nos cruzamentos, visando melhorar

a sinalização vertical com ferramentas de moderação de tráfego (traffic calming), adequando a

convivência dos veículos com os pedestres.

Na análise da acidentalidade, feita através dos índices de acidentes com vítimas, por

frota e por população, em termos comparativos regionais, verifica-se que os índices de

Camaquã são inferiores aos índices da Capital do Estado Porto Alegre.

Após análise dos dados coletados, de vistorias técnicas a área de estudo e consultas a


Camaquã concentram-se na área central e nas principais vias de ligação ao centro da cidade.


concentrados na área central da cidade, local de maior fluxo de tráfego. As causas são

variadas, como problemas nos locais de estacionamentos com 11,20%, invasão de

preferencial representa 30,40%, retornos e conversões proibidas 12,80%, desrespeito a

distância segura resultando em colisões traseiras 8,40% e outros tipos de acidentes

representam 37,20%, tais como: problemas de visibilidade nos cruzamentos, velocidade

excessiva, falta de atenção, imprudência, imperícia, problemas com sinalização, etc.

17.7 - ANÁLISE DOS DADOS DE ACIDENTALIDADE

As vias centrais que merecem cuidado especial com maior poder ofensivo de

Severidade de acidentes são:

Av. Olavo de Moraes apresentou em 2012: 07 acidentes com lesões corporais, 02

atropelamentos e 01 óbito;

Av. Sete de Setembro apresentou: 08 acidentes com lesões corporais;

Av. José Loureiro da Silva apresentou: 06 acidentes com lesões corporais, 02

atropelamentos;

Rua Júlio de Castilhos apresentou: 04 acidentes com lesões corporais;

Rua Cristóvão G. Andrade apresentou: 04 acidentes com lesões corporais;

Rua Marechal Floriano apresentou: 01 atropelamento e 01 óbito;

Rua D. Pedro II apresentou: 01 óbito;

Av. Cônego Luiz W. Hanquet apresentou: 03 acidentes com lesões corporais 01 óbito.

17.8 - CUSTO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO

Com danos materiais: R$3.262,00 x 141 = R$ 459.942,00

Com lesões corporais: R$17.460,00 x 103 = R$ 1.798.380,00

Óbitos: (morte) R$144.478,00 x 06 = R$ 866.868,00

Obs.: Valores de acidentes área urbana calculados pelo IPEA-2003

Com danos materiais: R$3.262,00

Com lesões corporais: R$17.460,00

Óbitos: (morte) R$144.478,00

17.9 - TIPOS DE ACIDENTES - 2012

ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ TOTAL

ESTACIONAMENTO 03 03 03 00 00 01 06 04 08 28

PREFERENCIAL 07 06 16 03 07 07 10 10 10 76

COLISÃO TRASEIRA 01 02 02 01 00 02 05 02 06 21

CONVERSÕES/RETORNOS 00 00 01 02 04 06 06 05 08 32

OUTROS TIPOS 12 10 29 03 06 02 12 12 07 93

TOTAL DE ACIDENTES 23 21 51 09 17 18 39 33 39 250

Fonte: 30º BPM - Brigada Militar

17.10 – CLASSIFICAÇÃO DOS ACIDENTES – 2012

ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ TOTAL

DANOS MATERIAIS 13 13 27 05 10 12 20 18 23 141

LESÕES CORPORAIS 10 04 21 04 06 06 16 12 15 94

ATROPELAMENTO 00 01 03 00 01 00 01 02 01 09

ÓBITOS 00 03 00 00 00 00 02 01 00 06

TOTAL DE ACIDENTES 23 21 51 09 17 18 39 33 39 250

Fonte: 30º BPM - Brigada Militar

18 - FISCALIZAÇÃO DE TRANSITO

No que concerne a estrutura necessária à fiscalização do trânsito, cabe que se faça

preliminarmente algumas considerações.

Pelo disposto no Código de Trânsito Brasileiro, o município passou a ter competência de

fiscalizar o trânsito quanto a circulação, estacionamento e parada de veículos, na área de sua

circunscrição. Tal competência implica, por conseguinte, na necessidade de criação de um

organismo especialmente formado e treinado para o exercício destas importantes tarefas.

O município de Camaquã, com uma frota de 33.081 veículos, com crescimento de mais de mil

veículos por ano, conforme dados do DETRAN de 2013, se enquadra entre aqueles que pelo

seu porte, requer de imediato na sua estrutura, a disponibilidade de um contingente de

fiscalização.

Entende a RVP, que o provimento dos cargos para agentes de trânsito deve priorizar o grau de

qualidade e o nível técnico exigido para sua formação e treinamento.

Da correta atuação que venha a ser desenvolvida por tais agentes, resultará com certeza um

melhor desempenho do sistema de trânsito, com reflexos positivos na qualidade de vida dos

Camaquenses.

Por tais razões, sugere-se que a municipalidade considere entre as prioridades, a realização de

concurso público e posterior treinamento especializado para formação daqueles que virão a

ser os responsáveis pela fiscalização e ordenamento do trânsito com um todo.

É oportuno avaliar a necessidade de criação de no mínimo 30 (trinta) vagas, considerando os

aspectos técnicos e operacionais, o volume de veículos e de trânsito da cidade e a necessidade

de não agravar sobremaneira a repercussão financeira para o erário municipal, entende a

consultora que o provimento do quadro de agentes deve ser feito gradualmente em pelo

menos duas etapas.

Assim, entende a RVP que é importante para o município organizar de imediato um quadro de

agentes municipais nos termos da lei, proceder a seleção, a formação e o treinamento de 15

(quinze) agentes, assim como elaborar as respectivas rotinas de fiscalização.

A fiscalização de trânsito, conforme definido no Anexo 1 do CTB, é o “ato de controlar o

cumprimento das normas estabelecidas na legislação de trânsito, por meio do poder de polícia

administrativa de trânsito, no âmbito de circunscrição dos órgãos e entidades executivos de

trânsito e de acordo com as competências definidas neste código”, sendo de responsabilidade

da autoridade de trânsito e de seus agentes devidamente treinados e credenciados. O

município delegou através de convênio de delegação para a Brigada Militar, assumir a

fiscalização de trânsito.

A fiscalização constitui a ferramenta complementar da operação de trânsito, na medida em

que confere ao policial poder de atuar e consequentemente “sensibilizar” o usuário no sentido

de respeitar a legislação, fato que assegura a obtenção de melhorias nas condições de

segurança e fluidez para o trânsito.

Sugerimos a implantação e criação dos agentes de trânsito para fiscalização efetiva.

Priorizar verbas de investimento para melhorar a segurança e fluidez no trânsito;

Elaborar campanhas educativas permanentes para mudança de comportamento dos usuários

das vias, procurando envolver toda a comunidade local.

19 - MANUTENÇÃO DOS SEMÁFOROS

Manutenção e reparo dos Semáforos, executado por eletricista da Secretaria de infraestrutura.

Os semáforos não são interligados, os grupos focais são de leds e os controladores

semafóricos são analógicos;

Sugerimos a substituição dos controladores semafóricos analógicos por digitais e com

protocolo aberto que permita a ligação entre os conjuntos semafóricos e central de controle

com programação de sincronismos e onda verde.

Equipe da sinalização (placas e pinturas) três funcionários para todo trabalho, executado pela

Secretaria dos Transportes – Divisão de Trânsito;

Sugerimos a contratação de mais funcionários para atender a demanda dos serviços e

sinalização viária e treinamentos para os mesmos.

20 - PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO

Criação de uma gerência ciclo viária específica na estrutura municipal;

Campanhas sobre direito dos ciclistas;

Fiscalização ostensiva nos principais cruzamentos ciclo viários.

A presença de pedestres e ciclistas em vias urbanas é cada vez mais frequente. Isso requer que

se projetem vias que prevejam a presença de ciclistas e/ou ciclovias paralelas que atendam à

sua demanda. É necessário que se tenha um alto grau de segurança para os ciclistas e

pedestres. São apresentados, a seguir, alguns princípios que devem ser seguidos nos projetos.

Fora de áreas próprias para recreio, passeios laterais não são comuns em áreas rurais.

Acostamentos com revestimento primário de cascalho ou pedra britada bem compactada pode

ser uma solução econômica. Manter a largura mínima das ciclofaixa é importante para a

segurança dos ciclistas. A manutenção adequada da pintura delineadora das faixas destinadas

ao tráfego dos ciclistas é essencial, principalmente à noite.

Faixas destinadas ao tráfego de ciclistas (ciclofaixa), que não forem fisicamente separadas das

pistas de rolamento, devem ser situadas entre o acostamento e a pista de rolamento adjacente.

A ciclofaixa não deve ter menos de 1,20 m de largura. Onde os veículos motorizados tiverem

velocidades acima de 50 km/h, a largura mínima da faixa de ciclistas deve ser de 1,50 m e as

bicicletas devem trafegar.

Sugestões para implantação:

Avenida José Loureiro da Silva;

Avenida Cônego Luiz Walter Hanquet.

21 - JUSTIFICATIVA DAS VELOCIDADES ADOTADAS

Não se justifica aumentar a velocidade máxima permitida em trechos urbanos sob alegação

de “melhorar o fluxo da via”. Para tanto, o ideal e recomendado é reorganizar a engenharia

de tráfego local, descobrindo pontos de estrangulamento de trânsito, fluxo das vias coletoras,

invertendo e facilitando o acesso de veículos.

É oportuno salientar que a finalidade de implantar velocidades baixas na área urbana, visando

coibir o condutor a aumentar a velocidade, possibilitando maior atenção que no restante do

trajeto em vista da existência nas proximidades de escolas, creches, paradas de ônibus,

rodoviária, hospitais e similares, pois nesses lugares há um grande fluxo de pedestres e

crianças, havendo a necessidade de um trânsito com segurança, diminuindo a probabilidade

de ocorrência de incidentes de trânsito por excesso de velocidade ou imprudência sem

interromper o fluxo normas dos veículos.

E, segundo as estatísticas o número de incidentes de trânsito e atropelamentos aumenta na

mesma proporção do aumento de velocidade quando existe tal alteração nas vias. Conforme

estudos elaborados pelo Fatal Accident Report System (FARS), o risco de morte de um

pedestre em colisão com um veículo a 35 km/h (velocidade provável dos veículos que

respeitam o limite de velocidade de 40 km/h) seria de apenas 5% dos casos. Entretanto, se a

velocidade do veículo for alterada para 48 km/h (velocidade considerada tolerável na

proposição vigente) o risco de morte do pedestre sobe para 45%.

Vale ressaltar que esta é uma exigência do Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal nº

9.503/97) no art. 1º.

A alteração da velocidade somente poderá ser efetivada ou alterada se a autoridade de trânsito

com circunscrição sobre a via, após realizar ou contratar estudos técnicos que justifiquem a

real necessidade de alteração e não por convicção e interesse pela autoridade de trânsito local.

Se nas vias urbanas pela lei municipal encontramos pontos que exigem necessidade de

redução de velocidade, não cabe a omissão da Autoridade de Trânsito expor ao risco iminente

os cidadãos que principalmente por necessidade utilizam do espaço urbano.

Assim sendo sugerimos a não alteração da velocidade adotada pelo Município na área central

de 40 km/h principalmente nos locais onde necessitem de fiscalização permanente para

assegurar a circulação de veículos dentro do limite máximo de velocidade regulamentado.

Contribuindo para condicionar os condutores a respeitar a velocidade nas áreas com restrição

de visibilidade e conflito pedestres x veículos.

Nas vias abaixo, deverão ser implantados como velocidade da via em 50 km/h, cuja

velocidade 85% esta acima desse valor, sendo esses locais com necessidade de fiscalização

permanente em grandes extensões, evitando significativa variância de velocidade na corrente

de tráfego, segue:

1) Avenida José Loureiro da Silva;

2) Avenida Cônego Luiz Walter Hanquet.

3) Rua Capitão Jango Castro (ligação dos bairros Santa Marta, São João, Centenário);

4) Rua Major João Meireles (Hípica).

21.1 - PROCEDIMENTOS TÉCNICOS PARA OBTENÇÃO DA VELOCIDADE 85%

PERCENTIL

O estudo de engenharia de tráfego deve considerar as peculiaridades de cada via, suas

características de entorno e outros fatores, fornecendo informações necessárias e suficientes

para a averiguação do limite adequado e seguro de velocidade. Foram investigadas as

condições existentes com base em procedimentos técnicos reconhecidos no meio científico.

Os critérios a seguir representam os requisitos mínimos utilizados no estudo de engenharia de

tráfego, no tocante à limitação da velocidade de circulação.

■ Consideramos a via, seu pavimento, as condições de acostamento, o alinhamento e a

distância de visibilidade, a largura da via e os acostamentos e o número e a largura de faixas;

■ Identificamos o tipo de uso lindeiro à via (comercial, residencial, industrial) e verificamos

as atividades existentes, decorrentes desse uso, como o acesso-egresso aos lotes;

■ Verificamos a densidade de ocupação, se área rural, zona escolar, etc.;

■ Registramos a existência de práticas de estacionamento e parada e atividades de pedestres

na via em estudo;

■ Verificamos se o estacionamento na via é significativo e as condições dos pontos de ônibus;

■ Identificamos o nível de movimentação de pedestres;

Identificamos, medimos e calculamos a velocidade operacional (V85), estabelecendo-a como

valor inicial para a velocidade máxima permitida para a via.

Para a coleta das velocidades foi utilizado o Medidor Portátil de Velocidade Precision Radar

Gun, modelo: SRA 3000, Número de Série: 3831400102, Número do INMETRO:

67350938, Certificação: 1569889, validade: 15/01/14.

As medições das velocidades coletadas em duas vias principais da cidade: Av. José Loureiro

da Silva e Rua Bento Gonçalves e foram coletadas nos dias : 10 e 11/10/2013.

Foi adotado o critério da chamada V85 para o estabelecimento da regulamentação ou

velocidade 85 percentil.

Ele admite que a maior parte dos condutores (85%) já trafega dentro das velocidades de

maior conforto e melhor relação entre tempo de viagem e segurança.

Esse índice é apresentado em praticamente todos os trabalhos internacionais sobre velocidade

como sendo o parâmetro inicial para a regulamentação das velocidades.

A velocidade operacional é a medida mais apropriada de limite de velocidade para as vias

urbanas, quando suas características construtivas atendem aos parâmetros de projetos

constantes das normas e da literatura técnica relacionada, em condições ideais de tempo,

iluminação e de pavimento.

21.2 - ROTEIRO PARA OBTENÇÃO DA VELOCIDADE

OPERACIONAL

■ Selecionamos o período do dia em que a atividade lindeira ao trecho de via em estudo seja

máxima, quando essa existir;

■ Medimos a velocidade do fluxo de tráfego em condições de fluxo livre, tempo bom e boas

condições gerais da via, para os 100 primeiros veículos trafegando pelo trecho em estudo, ou

por um período de duas horas, encerramos quando atingimos uma das duas condições;

■ Identificamos a quantidade de veículos que praticaram cada uma das velocidades medidas;

■ Calculamos o total acumulado de veículos por velocidade identificada, do mais lento ao

mais rápido;

■ Multiplicamos o total de veículos amostrados cujas velocidades foram medidas por 85%;

■ Verificamos a que velocidade, na coluna dos totais acumulados, corresponde o resultado

obtido no item anterior. Essa velocidade corresponde à velocidade operacional da via.

1) Avenida José Loureiro da Silva

PLANILHA 005

Intervalo de Classe

(Km/h)

Intervalo de Classe

(km/h)

Frequencia de

Velocidades Pontuais

Frequencia Relativa (%)

Frequencia Acumulativa

(%)

20,0 a 29,0 25,00 5 1,9 1,9

30,0 a 39,0 35,00 38 14,1 15,9

40,0 a 49,0 45,00 112 41,5 57,4

50,0 a 59,0 55,00 94 34,8 92,2

60,0 a 69,0 65,00 20 7,4 99,6

70,0 a 79,0 75,00 1 0,4 100,0

80,0 a 89,0 85,00 0 0,0 100,0

90,0 a 99,0 95,00 0 0,0 100,0

100,0 a 109,0 105,00 0 0,0 100,0

110,0 a 119,0 115,00 0 0,0 100,0

121,0 a 129,0 125,00 0 0,0 100,0

130,0 a 139,0 135,00 0 0,0 100,0

>140,00 145,00 0 0,0 100,0

Total 270

Percentil 85 Total 55

Avenida José Loureiro da Silva

100,0

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145

Fre

qu

enci

a ac

um

ula

da

de

velo

cid

ade

(%)

Ponto médio das classes de velocidade (km/h)

TABULAÇÃO DE VELOCIDADES PARA CÁLCULO DO 85 PERCENTIL

Frequencia Acumulativa (%)

Vel. 85 percentil = 55

PLANILHA 019

Intervalo de Classe

(Km/h)

Intervalo de Classe (km/h)

Frequencia de

Velocidades Pontuais

Frequencia Relativa (%)

Frequencia Acumulativa

(%)

20,0 a 29,0 25,00 45 18,0 18,0

30,0 a 39,0 35,00 133 53,2 71,2

40,0 a 49,0 45,00 65 26,0 97,2

50,0 a 59,0 55,00 7 2,8 100,0

60,0 a 69,0 65,00 0 0,0 100,0

70,0 a 79,0 75,00 0 0,0 100,0

80,0 a 89,0 85,00 0 0,0 100,0

90,0 a 99,0 95,00 0 0,0 100,0

100,0 a 109,0 105,00 0 0,0 100,0

110,0 a 119,0 115,00 0 0,0 100,0

121,0 a 129,0 125,00 0 0,0 100,0

130,0 a 139,0 135,00 0 0,0 100,0

>140,00 145,00 0 0,0 100,0

Total 250

Percentil 85 Total 43

1) Rua Bento Gonçalves

100,0

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145

Fre

qu

enci

a ac

um

ula

da

de

ve

loci

dad

e (%

)

Ponto médio das classes de velocidade (km/h)

TABULAÇÃO DE VELOCIDADES PARA CÁLCULO DO 85 PERCENTIL

Frequencia Acumulativa (%)

Vel. 85 percentil = 43

22 - RELATÓRIO DE VEÍCULOS DE ALUGUEL

22.1 FROTA DE TÁXIS:

Ao todo o município conta atualmente com 69 (sessenta e nove) táxis.

Taxista Praça

Adão Celoy Scherer Donario Lopes / B.Centro

Cleomarino Garcia Bilhalva Donario Lopes / B.Centro

Mácio Sidiney Konflanz Donario Lopes / B.Centro

Zilá da Silva Kenne Donario Lopes / B.Centro

Lucino Borges Lucena Donario Lopes / B.Centro

Mogar Garcia Donario Lopes / B.Centro

Luis Carlos Janke Bilhalva Donario Lopes / B.Centro

Werno Peglow Donario Lopes / B.Centro

Rosane Duarte Dalmann Donario Lopes / B.Centro

Nereu Jacobsen Donario Lopes / B.Centro

Carlos Rudinei Schaum Donario Lopes / B.Centro

Virginia Sander Becker Julio de Castilhos / B.Centro

Eli Miritz Julio de Castilhos / B.Centro

Luis Orlando Dalmann Julio de Castilhos / B.Centro

Marleno da Conceição Julio de Castilhos / B.Centro

Jane Meletich Bode Julio de Castilhos / B.Centro

Simone Cunha Fonseca Julio de Castilhos / B.Centro

Torquato Eras Decavatá Julio de Castilhos / B.Centro

Vilmar Jacobsen Julio de Castilhos / B.Centro

José Carlos Pinheiro Chrusciel Julio de Castilhos / B.Centro

Roberto Carlos Rodrigues de Rodrigues Julio de Castilhos / B.Centro

Adão Irany Vicente da Silva HNSA / B.Centro

Eduardo Nogueira Rocha HNSA / B.Centro

Gil Roberto Lucena HNSA / B.Centro

Vera Rosane Nogueira da Silva HNSA / B.Centro

Luis Fernando da Silva Dias HNSA / B.Centro

Manoel Pires de Lima HNSA / B.Centro

Waldo Peter HNSA / B.Centro

Alaor Farias Pinheiro Rodoviária Estadual /

B.Centro

Antenor Luzardo Amaral Rodoviária Estadual /

B.Centro

Márcio Medeiros da Rocha Rodoviária Estadual /

B.Centro

Janilson Peglow Rodoviária Estadual /

B.Centro

Marcelo Rosa Duarte Rodoviária Estadual /

B.Centro

Joaquim Francisco Guimarães Ribeiro Rodoviária Estadual /

B.Centro

João Daniel Moreira Rodoviária Estadual /

B.Centro

Ouvidio Mhl de lima Rodoviária Estadual /

B.Centro

Breno Jacobsen Rodoviária Estadual /

B.Centro

Sidiney Peglow Rodoviária Estadual /

B.Centro

Solon Gonçalves Pinheiro Rodoviária Estadual /

B.Centro

Waldomiro Rodrigues Rodoviária Estadual /

B.Centro

Cléo Geraldo Alves Nações Unidas

Elisia de Moura Rodrigues Nações Unidas

Rodrigo Figueira Paim Nações Unidas

Zenilda de Almeida Zeca Neto B. Brasil /

B.Centro

Mara Cristiana Muller de Àvila Zeca Neto B. Brasil /

B.Centro

Arno Jacobsen Rodoviaria Municipal /

B.Centro

Neiva Silva do Val Jacobsen Rodoviaria Municipal /

B.Centro

Teodolino da Cunha Rodoviaria Municipal /

B.Centro

Walter Vieira Sonneman Rodoviaria Municipal /

B.Centro

Adão Gabriel Verly Cristal 1029 Viegas

Alcino correa dos Santos Bento/Presidente V. /

B.Centro

Antonio Vilson Peres da Silva 7 de Setembro / B.Centro

Claudio Almeida Fagundes Coteldi

Carmem Rosane Konflanz V. Hípica

Gilberto Ulguim Scherer Centro Comercial / B.Centro

Armindo Jacobsen Sind. Trabal. Rurais /

B.Centro

Jorge Luis Silva dos Santos Cônego Walter

José Carlozi Dias Figueirinha

Geraldino Fernando Dornelles da Silva V. São Carlos

Vera da Luz Batista Bento/ Presidente V. /

B.Centro

Vera Regina Santana Py Fórum / B.Centro

Vera Regina Hentzel Esses Centro Social Urbano

Taxis do Interior

Denilson Brock de Farias Faxinal dos Ramires

Arno Milbratz Bandeirinha

Irene Bender Brozoskowski BoqueirãoVelho

João Carlos da Silva Hoff Santa Auta

Valdelírio Pereira da Silva Bandeirinha

Patrick da Rocha Àvila Vila Aurora

Maria Odeti dos Santos R. De Àvila Santa Auto 5º distr.

Fonte: Divisão de Trânsito

23 - RELATÓRIO DE TRANSPORTE COLETIVO

23.1 - FROTA DE ÔNIBUS:

O Município possui três empresas responsáveis pelas linhas de transporte coletivo

urbano. São elas Empresa Puchalski, Empresa Machado e Empresa São João. Ao todo

compõem a frota de 20 (vinte) veículos.

Empresa Puchalski

A empresa possui 4 (quatro) linhas, dispondo para tanto 10 (dez) Veículos:

Linha:

Jardim do Forte X Getúlio Vargas (2 Veículos – 1 pela manhã e 1 à tarde);

Cohab X Viégas (4 Veículos – 2 pela manhã e 2 à tarde);

Viégas X Ouro Verde (2 Veículos – 1 pela manhã e 1 à tarde);

Centro X Santa Marta (2 Veículos – 1 pela manhã e 1 à tarde).

Empresa Machado

A empresa possui 4 (quatro) linhas, dispondo 7 (sete) veículos:

Linha:

Centro X Ouro Verde (2 veículos – 1 pela manhã e 1 à tarde);

Centro X São Carlos (1 Veículo);

Centro X São Pedro (2 Veículos – 1 pela manhã e 1 à tarde);

Centro X São Luis X Banhado do Meio (2 Veículos – 1 pela manhã e 1 à tarde).

Empresa São João

A Empresa possui 3 (três) linhas, dispondo de 3 (três) Veículos:

Linha:

Centro X Jardim (1 Veículo);

Centro X Três Bairros – (Jardim, Gaúcho e Maria da Graça) (1 Veículo);

Centro X Carvalho Bastos (1 Veículo).

Fonte: Divisão de Trânsito.

24 - INFORMAÇÕES IMPORTANTES DAS NECESSIDADES E DESEMPENHO DA

SINALIZAÇÃO VIÁRIA.

Estudos mostram que o olho humano percebe apenas incrementos de 100 em 100 cd/lux/m²,

(candelas por lux por m2).

Assim como já está comprovado que a população brasileira, a exemplo de outros países vem

aumentando a média de vida, portanto a cada dia temos mais condutores com uma idade mais

avançada e com menor condição de visão.

Estudos comprovam que a quantidade de luz necessária para uma pessoa enxergar aumenta

consideravelmente a cada ano.

Na média uma pessoa precisa de uma quantidade de luz mínima para enxergar adequadamente

conforme abaixo:

Idade 20 anos precisa 100 % de luz.

33 anos precisa 200 % de luz.



A sinalização tem por objetivo cumprir as leis em vigor, orientar, educar e evitar acidentes

nas vias de trânsito.

Entorno de 20 % dos condutores precisam de uma sinalização com a eficiência necessária

para evitar acidentes, por serem condutores que desconhecem a via de trafego, ser um

condutor recém-habilitado, sem a experiência necessária o que o torna inseguro, ou por ser

portador de deficiência visual. Apesar destes 20 % serem a minoria, mas são responsáveis por

aproximadamente 80 % dos acidentes.

É extremamente importante esclarecer um mito formado quando se fala em placas de

sinalização na área urbana.

Muitos consideram que as placas instaladas nas vias urbanas precisam de pouca refletividade

porque estão em ambiente iluminado.

Não podemos em hipótese algumas confundir, iluminação com o processo de refletividade.

A refletividade é forma pela quantidade de luz que incide sobre os elementos que formam a

refletividade (que são microesferas de vidro ou as lentes prismáticas) e a quantidade de luz

que consegue retornar aos olhos do condutor.

Portanto, a refletividade que o condutor vai enxergar, vai variar em função da angularidade

em que o veiculo está posicionado em relação à placa, (aclive, declive, curvas leves ou mais

acentuadas), do ângulo em que a placa está instalada em relação à via de tráfego, (lado direito

ou esquerdo da via, aérea, etc.), da qualidade da luz emitida pelo farol do veiculo, (tipo de

veiculo, altura, qualidade da luz emitida que é diferente entre um fusca e uma BMW), da

capacidade visual do condutor, das condições climáticas, (chuva, neblina), da quantidade de

luz ambiente, (área rural ou urbana), ou da poluição visual que possa existir na área urbana.

Também precisamos levar em conta o grau de risco que possui na região em que a sinalização

vai ser implantada.

Jamais poderemos aplicar a mesma sinalização em todas as vias de tráfego considerando

todos os fatores acima.

Existe uma grande diferença em sinalizar área rural, área urbana, passagem de pedestres,

áreas escolares, rodovias com grande incidência de chuvas, neblinas, áreas em rodovias que

passam por regiões urbanas, curvas críticas, numero de veículos que trafegam etc.

Devemos considerar que em média no máximo 20 % das áreas a serem sinalizadas oferecem

alto grau de risco de acidentes.

Sem duvida poderemos planejar a aplicação dos recursos baseada nas necessidades, que são

as condições dos pavimentos e os riscos existentes nas vias, a posição em que a placas será

alocada, etc.

Os índices médios de eficiência de refletividade das placas de sinalização possuem uma

variação muito grande em função do seu posicionamento na via e da tecnologia a ser usada.

Por isso é necessário avaliar o tipo de película levando-se em conta a posição em que a placa

será alocada solo ou aérea, e as condições acima.

Consta no manual MUTCD (Manual Of Uniform Traffic Control Devices) da Federal Higway

Adminitration, que através de diversos estudos realizados, que são necessários níveis mínimos

de retro refletividade para cada situação e posicionamento dos sinais em uma rodovia, devido

à visibilidade dos motoristas em função dos ângulos mais críticos de visão.

Conforme este manual, em sinalizações aéreas nunca se deve utilizar a películas Grau

Técnico, mesmo que esta seja o tipo I-B, pois o nível de luz que a película de lentes composta

por microesferas de vidro é capaz de retornar para o usuário em angularidades críticas é muito

baixa.

O principal motivo é porque os faróis dos veículos apontam seu feixe de luz com a maior

concentração para o solo.

Por isso a leitura de refletividade da sinalização horizontal e feita em Mille candelas por lux

por m2 e na sinalização vertical é feita em candelas por lux por m2, ou seja, 1.000 vezes mais.

Porque a quantidade de luz que chega à sinalização aérea é extremamente baixa.

Os estudos mostram que a película Grau Engenharia, de microesferas inclusas, consegue

retornar em média 30% a 40 % da luz que chega à superfície da mesma, em função do

processo de construção, por ser micro esferas de vidro não é possível construir angularidades,

e da uniformidade da metalização no fundo para fazer o espelhamento da luz recebida.

Baseado na norma ABNT 14644 é importante lembrar que a diferença de refletividade do tipo

I-A para o tipo I-B no ângulo de entrada de luz e observação do motorista em relação ao farol

do veículo causado por uma situação crítica é da ordem de 20cd/lux/m², (citando a película

branca na legenda das placas indicativas).

As películas tipo III (AIP - AI Prismático), conseguem retornar em média entre 60 % e 70 %

da luz recebida, por serem constituídas de lentes micro-prismática em que a luz reflete nas

paredes dos próprios prismas. Possuem uma consistência muito maior de qualidade, e

possuem uma angularidade dos prismas mais adequadas dos que as microesferas de vidro.

A película Tipo X (GD3 - Grau Diamante Cúbico) retorna em média entre 90 % e 100 % da

luz recebida por ser constituídas de lentes micro- prismáticas de base Poliédrica, não possui

pontos negros nas extremidades das lentes.

Ao priorizar os investimentos nas situações mais criticas será possível reduzir

consideravelmente o número de acidentes.

A aplicação inadequada dos recursos disponíveis e o mito do alto custo da sinalização tem

sido uma grande dificuldade para atender as demandas.

A cada dia os recursos disponíveis tendem a serem menores, pela escassez ou pela

necessidade de economizar.

A cada dia as necessidades serão maiores pelo aumento do numero de veículos, aumento da

faixa etária da população, necessidade de chegar mais rápido ao destino, pela redução na

concentração dos condutores em função das necessidades pessoais dos indivíduos, etc.

Todos estes fatores contribuem a cada dia para aumentar os riscos nas vias de trafego.

Na grande maioria das vezes as decisões são para se economizar 10 %, 15 % ou 20 % do

valor gasto, e o valor gasto acaba sendo desperdiçado por não atingir o que deveria ser o

objetivo principal, que é salvar vidas.

Uma pintura ou uma placa que é aplicada em uma via de tráfego que não atende o seu

objetivo principal custa quanto?

Pode-se pressupor que ninguém jogaria no lixo uma nota de R$ 100,00, mas quantos R$

100,00 acabam sendo desperdiçados na aplicação de sinalizações feitas com baixa

durabilidade ou baixa qualidade? Todos os anos.

Viabilizar a aplicação dos recursos levando-se em conta a durabilidade e a qualidade da

sinalização e ser implantada, dentro das necessidades, conforme os materiais disponíveis é

uma necessidade imediata, pois não podemos mais pensar em implantar nenhuma sinalização

sem levar em conta as necessidades para os próximos 10 anos, pois o risco de estar se fazendo

um investimento com baixo nível de retorno é grande.

25 - ESPECIFICAÇÕES TÉCNICA SINALIZAÇÃO VIÁRIA

25.1 - PLACAS

1.1 - As chapas deverão ser confeccionadas nas dimensões finais, livres de rebarbas ou bordas

cortantes e deverão ter os cantos arredondados.

1.2 - As placas deverão ser confeccionadas em aço galvanizado a quente, número 18,

espessura nominal de 1,25mm, segundo a norma NBR 11.904. Deve ser usado material

específico para eliminar os resíduos que possam afetar a aplicação do acabamento. Após este

tratamento, as placas, deverão apresentar o seguinte acabamento:

1.3 - O verso da placa deverá receber acabamento em pintura com wash-primer na cor preto

fosco. Ainda, nesta face, será impresso a identificação do fornecedor, mês e o ano de

fabricação.

1.4 - A face principal que receberá a película refletiva deverá sofrer apenas operação de

limpeza, desengraxamento e secagem para evitar qualquer tipo de resíduo.

1.5 - As placas terão a face principal totalmente revestida com película AI/AI, sendo os

símbolos, tarjas ou letras em película refletiva.

1.6 - As placas deverão ter durabilidade garantida contra defeitos de fabricação por período

não inferior a 07 (sete) anos.

Laudo: a licitante deverá apresentar laudos conclusivos, conforme normas da ABNT para as

chapas, emitidos por laboratórios associados à ABIPTI – Associação Brasileira de Institutos

de Pesquisas Tecnológicas;

Declaração do fabricante e/ou fornecedor referenciado no laudo de que possuirá

disponibilidade de fornecimento dos produtos com qualidade e em quantidade compatível

com o licitado.

25.2 - PELICULAS REFLETIVAS (ALTA INTENSIDADE) DE ESFERAS

ENCAPSULADAS.

2.1 - As películas deveram ser constituídas de lentes esféricas aderidas à resina sintética,

encapsulada e recobertas por filme acrílico transparente que permita aderência adequada

quando da aplicação de películas refletiva, não refletiva tipo preto opaca, pastas serigráficas

para impressão utilizadas na construção de legendas, orlas, símbolos e tarjas.

2.2 - Deverá possuir características quebradiças, não permitindo a sua remoção quando

submetida a um tencionamento, com adesivo pré-aplicado, protegido por liner.

2.3 - Deverá apresentar os valores mínimos de retrorefletividade inicial conforme tabela

abaixo e reter no mínimo 80 % da refletividade por um período de até 10 anos, conforme

NBR 14644.

2.4 - A película deverá apresentar os valores mínimos de brilho a 0,2 e 0,5 graus de

divergência, expresso em candelas por lux por M2 de material.

Ângulo

de

entrada

Ângulo de

observação

Branca Amarela Vermelha Verde Azul Marrom Laranja

0,2 -4 250 170 45 45 20 12 100

0,2 +30 150 100 25 25 11 8.5 60

0,1 -4 300 200 54 54 24 14 120

0,1 + 30 180 120 32 32 14 10 72

0,5 -4 95 62 15 15 7,5 5 30

0,5 + 30 65 45 10 10 5,0 3,5 25

2.5 - As películas devem apresentar a mesma visibilidade tanto sob a luz diurna quanto

noturna dos faróis dos veículos à noite.

2.6 - As cores deverão atender a tabela de cromaticidade da NBR 14644.

Laudos: a licitante deverá apresentar laudos conclusivos, conforme normas da ABNT para as

películas refletivas, emitidos por laboratórios associados à ABIPTI – Associação Brasileira de

Institutos de Pesquisas Tecnológicas;

Declaração do fabricante e/ou fornecedor referenciado no laudo de que possuirá

disponibilidade de fornecimento dos produtos com qualidade e em quantidade compatível

com o licitado.

25.3 - TERMOPLÁSTICO APLICADO POR ASPERSÃO

Aplicação de massa termoplástica com fornecimento de material por spray , com ligante

variando entre 18% e 28% na mistura de cor branca com um mínimo de 8% de TIO²,

microesferas de vidro incorporadas variando entre 20% e 40% da massa total.

Na aplicação do material termoplástico a temperatura deverá ser de no máximo 200°C para o

termoplástico branco e amarelo.

A espessura após a aplicação será de 1,3 a 1,5 mm e termoplástico deverá ter peso especifico

variando entre 1,85 e 2,25g/cm³; ponto de amolecimento superior a 90º ; deslizamento

máximo de 5% ; resistência à abrasão de no máximo 0,4g .

Depois de aplicado deve permitir a liberação do tráfego em 5 (cinco) minutos;

Equipamentos de aplicação:

Usina móvel montada sobre o caminhão, constituída de dois recipientes para fusão do

material (branco amarelo), providos de queimadores, controle de temperatura e agitadores

com velocidade variável;

Caminhão aplicador , dotado de compressor , autoclave, pistolas para termoplástico, pistolas

para esferas de vidro bem como sistema de aquecimento de óleo térmico provido de controle

automático de temperatura.

Termômetro em perfeito estado de funcionamento para controle da temperatura de fusão;

Gerador de eletricidade para alimentadores dos dispositivos de segurança e controle;

Sistema de aquecimento, podendo ser com queima de gás ou óleo;

Garantia.

A durabilidade da sinalização aplicada (material e aplicação), sobre pavimentos asfálticos,

suportando tráfego de até 30.000 (trinta mil) veículos/faixa x dia, independentemente dos

ensaios e vistorias deverá ser de 12 (doze) meses para 100% da metragem total aplicada; 24

(vinte e quatro) meses para 80% da metragem total aplicada ou 36 (trinta e seis) meses para

60% da metragem total aplicada.

Retrorrefletorização:

A retrorrefletorização inicial mínima da sinalização na cor branca deverá ser de 250

mcd/lux.m² e pode ser medidos com aparelhos tipo retroflectomer 710 da Erichsen/1.p.1 ou

Mirolux da Miro-Bran Assemblers.

25.4 - MASSA TERMOPLÁSTICA COM MICROESFERAS APLICADAS POR

EXTRUSÃO

Aplicação de massa termoplástica com fornecimento de material por extrusão , com ligante

variando entre 18% e 22% na mistura de cor branca com um mínimo de TIO² microesferas

inclusas variando entre 20% e 30% no volume da massa. A espessura após a aplicação será de

2,5 a 3,0mm e a massa termoplástica deverá ter massa especifica variando entre 1,85 e

2,25g/cm³; ponto de amolecimento superior a 90º ; deslizamento máximo de 3% ; resistência à

abrasão de 0,4g e durabilidade mínima de 36 meses.

Com apresentação de certificado de aprovação emitido por laboratório de instituição oficial.

25.5 - RETROREFLETÂNCIA

A fiscalização definirá os locais a serem inspecionados, realizando também o ensaio em

campo da sinalização executada.

O aparelho que medirá a retrorefletância é o MIROLUX 12.

Cada ensaio deverá ser executado imediatamente antes da liberação do trafego e após uma

varrição para retirada do excesso de microesferas.

VALORES DE RETROREFLETÂNCIA ( mcd/ux x m² )

Termoplástico aplicado por extrusão

Cor Branca 200

Cor amarela 150

Tinta a base de resina acrílica

Cor branca 200

Cor amarela 150

25.6 - APLICAÇÃO DE TINTA Á BASE DE METIL METACRILATO

Os materiais para sinalização horizontal com tinta a base de metil metacrilato bicomponentes

deverão ser aplicados com equipamentos adequados, formando película de espessura mínima

de 2,0mm, com alta resistência ao atrito e ótima aderência;

A tinta quando aplicada sobre superfície betuminosa, não deve apresentar sangria e nem

exercer qualquer ação que danifique o pavimento;

A tinta aplicada, após a secagem física total, deve apresentar plasticidade e características de

adesividade às microesferas de vidro e ao pavimento, e produzir película seca, fosca e de

aspecto uniforme, sem apresentar fissuras, gretas ou descascamento durante o período de vida

útil;

Cada ensaio deverá ser executado imediatamente antes da liberação do tráfego e após uma

varrição para retirada do excesso de microesferas.

Deverão ser aspergidas microesferas de vidro Tipo II (DROP ON), na quantidade mínima de

300 g/m² (trezentos gramas por metro quadrado) de pintura realizada, seguindo as

determinações da NBR-6831 da ABNT;

26 - ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA PARA PINTURA A FRIO

26.1 - APLICAÇÃO DE TINTA Á BASE DE RESINA ACRÍLICA

Aplicação de tinta á base de resina acrílica com fornecimento de material nas cores amarelo e

branco, com secagem de no máximo 30 minutos, formando película de espessura mínima de

0,6mm , com alta resistência ao atrito, com consistência (UK) 80 à 95 e ótima aderência;

Deve ser aplicada na espessura úmida mínima de 0,6mm;

A tinta aplicada, após a secagem física total, deve apresentar plasticidade e características de

adesividade às microesferas de vidro e ao pavimento, e produzir película seca, fosca e de

aspecto uniforme, sem apresentar fissuras, gretas ou descascamento durante o período de vida

útil;

A tinta deve ser aplicada a uma temperatura entre 5º e 40ºC; umidade relativa do ar até 80%;

A tinta quando aplicada sobre superfície betuminosa, não deve apresentar sangria e nem

exercer qualquer ação que danifique o pavimento;

A tinta não deve modificar suas características ou deteriorar-se, quando estocada, por um

período mínimo de 6 meses após a data de entrega do material;

26.2 - RETROREFLETÂNCIA

A fiscalização definirá os locais a serem inspecionados , e, se necessário, realizar, também, o

ensaio em campo da sinalização executada.

Os materiais a serem utilizados na execução da sinalização horizontal com tinta acrílica

deverão atender a NBR-11862 da ABNT.

Deverão ser aspergidas microesferas de vidro Tipo II (DROP ON), na quantidade mínima de

300 g/m² (trezentos gramas por metro quadrado) de pintura realizada, seguindo as

determinações da NBR-6831 da ABNT.

VALORES DE RETROREFLETÂNCIA ( mcd/ux x m² )

Tinta a base de resina acrílica

Cor branca 200

Cor amarela 150.

27 – PROPOSIÇÕES PARA MELHORIA DA SEGURANÇA VIÁRIA

Criação de um setor específico dentro da Divisão de Trânsito para cuidar dos dados

estatísticos de acidentes de trânsito. Este setor deverá fazer o processamento e o tratamento

dos dados estatísticos de acidentes; utilizar métodos modernos de análise da segurança viária,

como técnicas de conflito e auditoria de campo; bem como planejar e supervisionar ações

concretas para melhorar a segurança do trânsito nos locais críticos.

Criação de um banco de dados informatizado usando como ferramenta um SIG, alimentado e

atualizado constantemente por informações fornecidas pela Brigada Militar (Boletins de

Ocorrência), SAMU, Bombeiros, Instituto Médico Legal, hospitais públicos e privados, etc.;

Aperfeiçoamento do preenchimento dos Boletins de Ocorrência de acidentes, através de

treinamento dos policiais e eventuais alterações no conteúdo e forma dos boletins;

Investimento na área de educação para o trânsito, através das seguintes principais medidas:

emprego de unidades volantes de educação de trânsito (veículos equipados com computadores

e outros equipamentos para trabalhar com educação de trânsito nas escolas, nas empresas,

etc.), cidade mirim de educação de trânsito ( local onde o sistema viário é reproduzido em

escala menor para educação das crianças, desenvolvendo atividades de trânsito como

pedestres e passageiros), centro de treinamento de condutores (local com toda infraestrutura

para preparação e reciclagem de condutores), campanhas educativas permanentes utilizando

todas as formas de comunicação de massa, cursos de direção defensiva, etc.

Investimento na área de Esforço Legal, mediante as seguintes principais ações: dotar a

brigada militar ou agentes de trânsito de recursos humanos treinados e materiais (viaturas,

radares, bafômetros, etc.) em quantidade suficiente, empregar penas alternativas mais fortes

com a obrigatoriedade da realização de serviços de relevância social, etc.

Implementação de ações físicas de traffic calming nos locais potencialmente mais inseguros;

Estudos referentes a sinalização viária da cidade buscando implantar nova sinalização em

locais considerados deficientes e fazer uma manutenção periódica da sinalização existente; e

Utilizar a receita gerada pela aplicação de multas em ações para a melhoria da segurança

viária.

28 - ASPECTOS RELEVANTES EM RELAÇÃO AOS APONTAMENTOS DO

ESTUDO:

Deve-se ter atenção especial para sinalização de escolas e similares com os redutores de

velocidade e as sinalizações vertical e horizontal;

(Projeção de Rua com inicio na Av. Cônego Walter Hanquet, ligando até a Rua Antero

Salustiano Silveira (já projetada) para ligação com os Bairros Jardim e Olarias);

Av. José de Souza Castro ( passando pela Rua São Tomé) x Rua Teodolino Viegas ligando

Bairros Olarias aos Bairros Viegas e Jardim e Parque residencial do Arroio Duro);

Av. Cônego Walter Hanquet possuí extensão de 2.600m (implantar ciclovia);

Ligação do distrito industrial com acesso pela Av. Airton Senna, (deverá ser pavimentada);

Bairro COHAB Principal Ligação Rua Nadir Medeiros (deverá ser pavimentada);

Transferir o itinerário dos ônibus da Rodoviária Municipal com saída para a Rua João

Meireles e Rua Dr. Walter Kess, acesso pela Rua Sete de Setembro, Zeca Netto, Acindino

Inácio Dias, Rua Prof.ª. Luiza Maraninchi e Rua Major Meireles com proibição de

embarque/desembarque de passageiros ao longo da Rua Zeca Netto e no de chegada pelas

Ruas Walter Kess, João Meirelles, Capitão Adolfo Castro, contorna a rótula e 100 metros a

frente ingressa pela Rua Luiza Maraninchi e Rua João Meirelles e boxes Rodoviária;

Verificar ponto de taxis posicionado no meio da via próximo a Rodoviária Estadual para um

local seguro;

Na Rua Antônio José Centeno realocar uma parada de ônibus 10 metros para frente, lado

direito da via;

Prever vagas para estacionamento de carga e descarga para caminhões nas adjacências do

Supermercado Roxo em frente ao recebimento de mercadorias na Rua Marechal Floriano e na

Rua Bernardo Vieira Dias, proibindo a parada e estacionamento ao longo dessas vias;

Rebaixamento dos acessos de entrada e saída dos postos de combustível do município e

placas de sinalização desses acessos;

Cruzamento entra a Rua Júlio Castilhos e a Rua Zeca Netto painel digital próximo ao

semáforo podem confundir as cores do semáforo ou causar ofuscamento aos condutores pelo

excesso de brilho de luz do painel, principalmente a noite;

Realocação para Praça Donário Lopes e criação de Memorial para história do semáforo

Francês;

29 – PLANO DIRETOR DO MUNICÍPIO DE CAMAQUÃ - MOBILIDADE URBANA

Art. 28. Mobilidade urbana é o conjunto de políticas de transporte e circulação que visam a

proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, garantindo a acessibilidade,

equidade, segurança e a circulação das pessoas e das mercadorias, orientada para a inclusão

social.

Art. 29. O Sistema de Mobilidade Urbana é integrado pelo sistema viário e pelo transporte

municipal, que devem articular as diversas partes do Município.

Art. 30. O Sistema Viário é constituído pela infraestrutura física das vias e logradouros que

compõem a malha por onde circulam os veículos, pessoas e animais.

Art. 31. O Sistema de Transporte Municipal é constituído pelos serviços de transportes de

passageiros e de mercadoria, abrigos, estações de passageiros e operadores de serviços,

submetidos à regulamentação específica para sua execução.

Art. 32. São objetivos do Sistema de Mobilidade Urbana:

I - priorizar a acessibilidade de pedestres, ciclistas, pessoas com necessidades especiais e

pessoas com mobilidade reduzida, ao transporte motorizado;

II - viabilizar o acesso ao transporte público para toda a população;

III - priorizar o transporte coletivo sobre o individual;

IV - reduzir a necessidade de deslocamentos dentro do município;

V - melhorar a fluidez do trânsito, mantendo-se os níveis de segurança internacional definidos

pela comunidade técnica;

VI - promover a distribuição dos equipamentos em consonância com as demandas

localizadas;

VII - adequar o sistema viário ao transporte coletivo.

Art. 33. São diretrizes do Sistema de Mobilidade Urbana:

I - tratar de forma integrada as questões de transporte, trânsito e uso do solo;

II - priorizar a circulação dos pedestres em relação aos veículos motorizados e dos veículos

coletivos em relação aos particulares;

III - regulamentar todos os serviços de transporte do município;

IV - revitalizar, recuperar e construir passeios, viabilizando e otimizando a circulação de

pedestres;

V - permitir integração do transporte com outros municípios;

VI - articular as vias com as rotas do transporte coletivo;

VII - garantir a utilização do transporte coletivo municipal pelos portadores de necessidades

especiais;

VIII - garantir o processo participativo na construção do novo modelo de Transporte;

IX - garantir manutenção preventiva no transporte coletivo para o conforto dos usuários e

controle de poluentes;

X - implementar políticas de segurança do tráfego urbano e sinalização urbana;

XI - reduzir o conflito entre o tráfego de veículos e o de pedestres;

XII - estabelecer programa periódico de manutenção do sistema viário;

XIII - promover a permeabilização do solo nos canteiros centrais e nos Passeios das vias

urbanas do município;

XIV - criar cadastro das vias não pavimentadas, incluindo-as em programa de pavimentação;

XV - implantar ciclovias, estimulando o uso de bicicletas como meio de Transporte;

XVI - implantar melhorias e alteração de circulação viária na área central, redefinindo as rotas

para veículos de carga;

XVII - melhorar os acessos às propriedades e comunidades rurais.

Art 34. As vias que integram o sistema viário devem:

I - garantir a continuidade de vias locais, coletoras e de categoria superior, existentes ou

projetadas, conforme diretrizes definidas pela Administração Municipal;

II – adotar as seções–tipo estabelecidas por essa legislação, constantes do Anexo VIA, ou

diretrizes equivalentes definidas pela Administração Municipal.

Art. 35 - O sistema viário básico deverá acompanhar as curvas de nível e deverá sempre que

possível ser locado em áreas com baixas declividades.

Art. 36 - As vias que compõem o sistema viário básico classificam-se:

I – Rodovias, que são vias de gabarito variável, implantadas sob controle de Órgãos

Governamentais, Estaduais e Federais;

II – Vias Principais, que são vias destinadas a atender basicamente o tráfego de passagem,

com total controle de acesso e ocupação lindeira, pistas separadas e interseções em desnível,

apresentando alta capacidade e fluidez de tráfego, correspondendo aos corredores de

Comércio e Serviço regional, devendo possuir gabarito mínimo de 32,00m (trinta e dois

metros);

III – Vias Estruturais, que são vias destinadas a atender, prioritariamente, o tráfego de

passagem e, secundariamente, o local, servindo altos volumes de tráfego, destinadas a

estruturação da malha viária, com declividade máxima de 8%, reservadas aos fluxos

interzonais e utilizadas pelo transporte coletivo, veículos de carga e veículos particulares,

possuindo gabarito mínimo de 25,00m (vinte e cinco metros);

IV – Vias Coletoras, que são as vias destinadas tanto ao tráfego de passagem como ao tráfego

local, funcionando normalmente como ligação entre as vias do sistema viário básico, sendo

destinadas a coletar e distribuir fluxos de circulação local, bem como, utilizadas pelo

transporte coletivo, veículos de carga e veículos particulares. Possuem declividade máxima de

8% e gabarito que varia entre 17,00m (dezessete metros) e 20,00m (vinte metros);

V – Vias Locais, que são as vias destinadas ao tráfego local, permitindo acesso direto aos

imóveis lindeiros, onde o tráfego de passagem deve ser desestimulado, sendo destinadas a

distribuir o fluxo interior dos bairros e escoar o tráfego para as vias coletoras a serem

utilizadas por veículos de carga limitada e veículos particulares. Possuem declividade máxima

de 12% e gabarito que varia entre 10,00m (dez metros) e 15,00 m (quinze metros); VI – Vias

Locais terminadas em Cul-de-Sac, que são vias que não possuem saída para outra via,

necessitando de praça de retorno para possibilitar a volta às vias normais; possuem

declividade máxima de 12% e gabarito mínimo de 15,00m (quinze metros), com diâmetro

mínimo de 25,00m (vinte e cinco metros) para a praça de retorno, sendo que a extensão da

via, somada à praça de retorno, terá, no máximo, 100,00m (cem metros) de comprimento,

devendo promover a distribuição do fluxo do interior dos parcelamentos urbanos.

VII – Passagens para Pedestres ou Travessas, que são vias destinadas à circulação de

pedestres; situam-se no interior dos quarteirões e não comportam circulação de veículos,

exceto veículos de emergência, devendo apresentar:

a) posteamento com iluminação pública a cada 30,00m (trinta metros), localizado a 1,00m

(um metro) do alinhamento dos lotes lindeiros, b) pavimentação de passeio público

(calçamento), podendo ter ajardinamento de até 1,00m (um metro) de cada lado;

c) adequado escoamento de águas pluviais;

d) largura mínima de 6,00 m;

e) recuos mínimos de 2,50 m, nas edificações com frente voltadas para estas vias.

VIII – Passeios, que são vias destinadas à circulação de pedestres, devendo observar os

seguintes requisitos:

a) para vias principais, largura mínima de 3,50 m (três metros);

b) para vias estruturais, largura mínima de 3,00 m (três metros);

c) para vias coletoras, largura mínima de 2,50 m (dois metros e cinquenta centímetros),

observado o constante do Anexo VI-B;

d) para vias locais, largura mínima de 2,00 m (dois metros).

IX – Ciclovias e Ciclo faixas, que são vias destinadas à circulação de veículos, devendo

observar, no caso de implantação do sistema de ciclovias (separadas fisicamente das pistas de

rolamento de veículos) e ou ciclo faixas (junto a pistas de rolamento de veículos), os seguintes

parâmetros:

a) largura mínima de 1,50 metros (um metro e cinquenta centímetros);

b) localização e trajeto das estabelecidos de maneira a evitar o máximo o cruzamento de

bicicletas com veículos acessando estabelecimentos lindeiros e ou vias transversais;

c) sinalização horizontal, vertical e semafórica, se necessário;

d) integração de seus trechos para permitir a circulação direta de bicicletas entre os bairros da

cidade.

§ 1º. As dimensões das vias locais, deverão seguir o mesmo gabarito, quando tratarem - se de

continuação de vias públicas já existentes.

§ 2º. A ciclo faixa poderá, dependendo da ocupação e do volume de pedestres e veículos, ser

incorporada ao passeio, resguardando-se a este a largura mínima de 2,00 m (dois metros).

§ 3º. No caso de haver plantio de árvores e colocação de mobiliário urbano, os passeios

deverão ter largura superior às definidas no inciso VIII.

§ 4º. O passeio público poderá ter ajardinamento de no máximo um terço da largura do

passeio.

§ 5º. O perfil das vias mencionadas neste artigo está definido no Anexo VI-B.

Art. 37 - Serão previstas ruas laterais com largura mínima de 18,00m (dezoito metros),

quando houver previsão de ocupação urbana ao longo das Rodovias Estaduais e Federais,

conforme mapa do Anexo VI-A.

Art. 38 – Na Área Rural e na Macrozona de Expansão Urbana, as principais estradas

municipais e importantes vias de acesso à Macrozona de Ocupação Prioritária, deverão ter

gabarito mínimo de 22,00m, e as construções deverão ser edificadas com recuo mínimo de

10,00m (dez metros) do alinhamento das cercas ou muros que limitem a faixa de domínio da

respectiva estrada ou acesso, devendo as demais vias possuir a seguinte classificação:

a) vicinais primárias, aquelas com gabarito mínimo de 17,00 m;

b) vicinais secundárias, aquelas com gabarito mínimo de 12,00 m;

c) estradas terciárias e caminhos, aquelas com gabarito mínimo de 8,00 m.

Art. 39 - Os perfis das vias, conforme classificação do artigo anterior estão definidos no

Anexo VI-B.

Art. 40 - As vias já existentes até à promulgação desta Lei, com os gabaritos definidos pela

Legislação anterior, não sofrerão modificações, salvo quando forem exigidos recuos para

alargamento viário, conforme o Anexo VI-A.

Art. 41 – A pavimentação para fins de parcelamento de solo ficará a critério da

municipalidade conforme cada caso, devendo ser analisado pelo Escritório Técnico do Plano

Diretor.

Art. 129. Nas edificações destinadas às atividades de comércio e serviços é obrigatória a

previsão de local interno destinado à movimentação de carga, descarga e manobras de

veículos em proporções adequadas, não sendo permitido a utilização de área pública para esse

fim.

§ 1° - Todo imóvel destinado a fins industriais e depósitos atacadistas, além do recuo

obrigatório, deverá dispor de área para carga e descarga, manobras e estacionamento não

inferior a 25% (vinte e cinco por cento) da área total do imóvel.

§2°. Pólos Geradores de Tráfego (PGT) são construções que atraem ou produzem grande

quantidade de deslocamentos de pessoas ou cargas, até a regulamentação por legislação

específica a classificação como pólo gerador de tráfego será realizada através da análise do

estudo de impacto de vizinhança;

§3°. Para as atividades relacionadas no Anexo VIII, e quando impossível a localização da

vaga junto a edificação, o proprietário deverá viabilizar num local próximo, distante no

máximo 150,00m (cento e cinquenta metros) o número de vagas necessário a atividade, que

deverá ter documento oficial comprobatório.

30 - ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA

Art. 162. A instalação de obra ou atividade, potencialmente geradora de grandes modificações

no espaço urbano e meio ambiente, dependerá da aprovação da Prefeitura Municipal de

Camaquã, que deverá exigir um Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV.

§ 1º O Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV, deverá conter todas as possíveis implicações

do projeto para a estrutura ambiental e urbana, em torno do empreendimento.

§ 2º De posse do Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), o Poder Público se reservará o

direito de avaliar o mesmo, além do projeto, e estabelecer exigências que se façam necessárias

para minorar, compensar ou mesmo eliminar os impactos negativos do projeto sobre o espaço

da Cidade, ficando o empreendedor responsável pelos ônus daí decorrentes.

§ 3º Antes da concessão de alvará para atividades de grande porte, o interessado deverá

publicar no periódico local de maior circulação, um resumo do projeto pretendido, indicando

a atividade principal e sua localização. O Município fixará o mesmo no mural da Prefeitura.

Art. 163. Considera-se obra ou atividade potencialmente geradora de modificações urbanas,

sujeitas a EIV, aquelas assim definidas no Anexo XII, além de outras que possam gerar

efeitos negativos à qualidade de vida da população.

Art. 164. O Estudo de Impacto de Vizinhança deverá considerar o sistema de transportes,

meio ambiente, infraestrutura básica, estrutura socioeconômica e os padrões funcionais e

urbanísticos de vizinhança e contemplar os efeitos positivos e negativos do empreendimento

ou atividade quanto à qualidade de vida da população residente na área e suas proximidades,

incluindo a análise, dentre outros, das seguintes questões:

I - adensamento populacional;

II - equipamentos urbanos e comunitários;

III - uso e ocupação do solo;

IV - valorização imobiliária;

V - geração de tráfego e demanda por transporte público;

VI - ventilação e iluminação;

VII - paisagem urbana e patrimônio natural e cultural;

VIII - definição das medidas mitigadoras, compensatórias dos impactos negativos, bem como

daquelas potencializadoras dos impactos positivos;

IX - a potencialidade de concentração de atividades similares na área;

X - o seu potencial indutor de desenvolvimento e o seu caráter estruturante no município.

Art. 165. As formas, os prazos, os elementos e demais requisitos que deverão estar contidos

no Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), para cada instalação ou atividade, ou grupo de

instalações ou atividades, serão estabelecidos em Decreto.

Art. 166. Os órgãos competentes da Prefeitura poderão definir outros tipos de estudos, caso a

situação assim o exigir.

Art. 167. O Poder Executivo, baseado no Estudo de Impacto de Vizinhança, poderá negar

autorização para realização do empreendimento ou exigir do empreendedor, às suas expensas,

as medidas atenuadoras e compensatórias relativas aos impactos previsíveis decorrentes da

implantação da atividade, tais como:

I - ampliação das redes de infraestrutura urbana;

II - área de terreno ou área edificada para instalação de equipamentos comunitários em

percentual compatível com o necessário para o atendimento da demanda a ser gerada pelo

empreendimento;

III - ampliação e adequação do sistema viário, transportes e trânsito;

IV - proteção acústica uso de filtros e outros procedimentos que minimizem incômodos da

atividade.

Art. 168. A elaboração do Estudo de Impacto de Vizinhança não substitui o licenciamento

ambiental e o Estudo de Impacto Ambiental requeridos nos termos da legislação ambiental.

Art. 169. Dar-se-á publicidade aos documentos integrantes do Estudo de Impacto de

Vizinhança, que ficarão disponíveis para consulta, pelo prazo mínimo de 30 (trinta) dias úteis

após a publicação de aviso de seu recebimento, no órgão municipal competente, por qualquer

interessado.

Art. 170. O órgão responsável pelo exame do Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV deverá

realizar audiência pública, antes da decisão sobre o projeto, para a qual serão especialmente

convocados os moradores que possam ser afetados pelo empreendimento ou atividade a que

se refere o EIV.

Art. 171. A empresa, órgão ou pessoa que descumprir as determinações desta Lei e iniciar

empreendimento ou atividade referidos no art. 163 será notificado a paralisar as obras, sob

pena de aplicação de multa diária de até 40 URM (Unidade de Referência Municipal) ou outra

que a substitua, enquanto não o fizer.

Parágrafo Único. A obra só poderá ser reiniciada após o cumprimento do disposto nesta Lei e

se obtiver manifestação favorável dos moradores afetados, em audiência pública.

31 - PROPOSIÇÕES FINAIS

Após a análise dos dados coletados, de vistorias técnicas à área de estudo e consultas à


Camaquã concentram-se na área central e nos dois acessos principais da cidade.


concentrados na área central da cidade, local de maior fluxo de veículos e pedestres. As

causas são variadas, como problemas nos locais de estacionamento, inexistência de

semáforos, problemas de sinalização viária, velocidade excessiva e desrespeitos à sinalização.

Dentro do Estudo do sistema viário urbano central de Camaquã, detectou-se a necessidade de

estabelecer uma regulamentação para veículos pesados, que define restrições para o acesso

segundo categorias de veículos e a posição geográfica na cidade.

Para minimizar os problemas de trânsito de Camaquã, a Consultora prevê as seguintes ações:

Implantação da hierarquização viária pelo Plano Diretor do Município;

Reformulação dos sistemas de circulação das vias, visando minimizar os pontos de conflito

existentes, garantindo a fluidez e a segurança na utilização das vias;

Plano Geral de Sinalização de Orientação – garantindo uma compreensão do sistema de

circulação indicativa, dando uma maior otimização no trajeto do usuário das vias, facilitando

a orientação de pedestres e condutores. O projeto identificará e caracterizará através de

mapeamento as áreas de interesse de tráfego com as respectivas vias de acesso com a criação

de cadastro de inventaria de toda sinalização viária;

Estudo das áreas para implantação de estacionamento rotativo pago;

Regulamentação do tráfego de veículos pesados com implantação de zona de máxima

proibição de tráfego a área central e zona de tráfego restrito.

Tratamento dos principais pontos críticos da malha viária. Os pontos críticos são os locais que

apresentam as maiores taxas de acidentes de trânsito, e estão relacionados e determinados

locais como interseções, trechos em curvas, trechos com visibilidade precária, entre outros.

A análise da acidentalidade e as vistorias locais onde se verificam conflitos de trânsito,

incidentes e acidentes, apontam para a necessidade de análises técnicas aprofundada do

sistema viário e estudos de possíveis soluções que objetivam a redução de acidentes, como as

seguintes:

Cadastramento e Revisão da Sinalização Vertical;

Cadastramento e Revisão da Sinalização Horizontal;

Cadastro e implantação de novos Semáforos;

Contagem de Tráfego nos principais nós da rede;

Estudos visando implantação de Dispositivos de Canalização e de Proteção de Pedestres,

como Faixas de Travessia, Ilhas de Apoio, Ilhas Virtuais, Cercas e Gradis, Semáforos de

Pedestres, Iluminação, entre outros.

Estudos visando à implantação de Áreas de Conversão à Esquerda ou à Direita (refúgios),

Áreas de Incorporação de Tráfego, dotados de segmentos ou Zonas de Entrecruzamento;

Estudos de Traffic Calming, do tipo de Alargamento de Passeios, limitação física do gabarito

dinâmico para os veículos, através de estreitamento de locais de passagem nos cruzamentos;

Platôs; Caixa Amarela de Cruzamento; dispositivos Redutores de Velocidade, Chicanas,

Sonorizadores, Lombadas Eletrônicas, entre outros;

Pavimento Antiderrapante nos cruzamentos e respectiva Sinalização Horizontal e Vertical de

Aproximação;

Baias para ponto de ônibus, devidamente sinalizadas no solo e na lateral;

Revisão e elaboração dos projetos de Interseções Canalizadas, Rótulas e mini rotatórias;

Regulamentação da Sinalização urbana de Obras e serviços na via pública e para todos os

prestadores de serviços na via pública;

Treinamento para os funcionários da Divisão de Trânsito que trabalham com sinalização de

trânsito e treinamento dos funcionários da Secretaria de Infraestrutura que trabalham com

Sinalização de Obras e Serviços nas vias públicas;

Implantação de Ruas de ligações entre os bairros, para facilitar o acesso do centro aos bairros

com segurança e fluidez, evitando que os veículos cruzem pelo centro da cidade.

32- ANEXOS - I

PESQUISA REALIZADA

RVP – Tecnologia e Engenharia Ltda está realizando uma pesquisa para identificar os

problemas do trânsito da cidade de Camaquã na visão do condutor. Contamos com a

sua colaboração.

1. Que bairro da cidade você mora? ___________________________

2. Quantas horas, em média, você dirige por dia? _______ horas _______ minutos

3. Quantos dias, em média, você dirige por semana?

1

2

3

4

5

6

7

4. Qual a principal via que normalmente você utiliza para chegar até o Centro?

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

_____________________________________________

Outra, qual? _____________________________________________

5. Qual o motivo da viagem?

Trabalho

Estudo

Lazer

Outro, qual?_______________________

6. Compare os problemas do trânsito da cidade deste cartão. Dentre eles dê uma nota

para o tamanho do problema. Sendo 1 o problema pequeno e 10 o problema grande:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1. Pavimentação

2. Sinalização viária

3. Circulação Urbana

4. Segurança

5. Fiscalização

6. Estacionamento

7. Demais usuários da via

8. Interferências externas

Sexo: ( ) M ( ) F Idade: _____ anos

Data: ___/___/_______ Local da entrevista:___________________

RESULTADO DA PESQUISA

PRINCIPAL VIA DE ACESSO AO CENTRO DA CIDADE

OLAVO DE MORAES

46 (65%)

BENTO GONÇALVES

19 (27)%

ZECA NETTO

12 (17%)

7 DE SETEMBRO

12 (17%)

PRESIDENTE VARGAS

11 (16%)

JULIO DE CASTILHOS

09 (13%)

CRISTÓVÃO GOMES DE ANDRADE

06

LUIZA MARANCHI

06

JANGO CASTRO

05

LOUREIRO DA SILVA

04

CÔNEGO WALTER

03

ACINDINO INÁCIO DIAS

03

MARECHAL FLORIANO

02

VALTER LUCIO MEIRELES

01

MANOEL DA SILVA PACHECO 01 FRANCISCO NETO 01

LUCIO MEIRELES 01

PESQUISA PARA IDENTIFICAR OS PROBLEMAS DO TRÂNSITO DA

CIDADE NA VISÃO DO CONDUTOR

PEQUENO GRAVE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PAVIMENTAÇÃO

01

0

04

03

09

02

09

17

05

21

(29%)

SINALIZAÇÃO VIÁRIA

19

22

(31%)

03

04

06

05

03

05

03

01

CIRCULAÇÃO URBANA

0

04

04

05

10

07

08

14

08

12

(17%)

SEGURANÇA

03

08

07

05

12

09

04

13

(18%)

03

07

FISCALIZAÇÃO

01

02

06

01

07

05

03

09

16

22

(31%)

ESTACIONAMENTO

01

0

0

0

04

01

0

05

06

53

(75%)

DEMAIS USUÁRIOS

02

09

04

04

13

04

11

06

07

11

INTERFERENCIAS EXTERNAS

52

04

0

01

03

01

0

01

04

04

AMOSTRA: 71 PESSOAS

LOCAL: ÁREA CENTRAL

DATA DA PESQUISA: 12/08/13, 13/08/13, 16/08/13, 19/08/13, 20/08/13, 21/08/13,

23/08/13, 26/08/13, 27/08/13 e 30/08/13.

ANEXO II - PROJETO DE INSTALAÇÃO DAS FAIXAS DE PEDESTRES

ANEXO III

ILUMINAÇÃO

DA FAIXA DE

PEDESTRES

Rua

ANEXO – IV

ESTUDO DE INTERVENCÕES NO TRÂNSITO ALTERAÇÃO DE

SENTIDO DE VIA E PREFERÊNCIA.

Prancha: 1/7

ANEXO – V

MAPA DE LOCALIZAÇÃO DE INTERVENÇÕES

RUA BENTO GONÇALVES/ANTONIO DURO/AV. PRES. VARGAS.

Prancha: 7/7

ANEXO – VI


SEMÁFOROS.

Prancha: 2/7.

ANEXO – VII


DELIMITAÇÃO CARGA E DESCARGA 4/7

ANEXO – VIII


LIGAÇÃO ENTRE BAIRROS

Prancha: 3/7

ANEXO – IX


REGULAMENTAÇÃO DA VELOCIDADE AREA CENTRAL

Prancha: 5/7.

ANEXOS – X


REGULAMENTAÇÃO DA VELOCIDADE ACESSOS

Prancha: 6/7

ANEXO – XI

FOTO 1: LOCAL PARA IMPLANTAÇÃO DO TERMINAL DE ÔNIBUS -

PRAÇA ZECA NETTO.

ANEXO – XII

ANEXO – XIII

ANEXO - XIV

FOTO -2: PARADÃO ANTIGO.

ANEXO – XV

ANEXO – XVI

ANEXO - XVII

Foto 3: Igreja Matriz

ANEXO – XVIII

ANEXO – XIX

ANEXO – XX

PROJETO DE SINALIZAÇÃO

PLACAS (VERTICAL)

ANEXO – XXI


VERTICAL (AUXILIARES)

ANEXO – XXII


VERTICAL AUXILIARES

ANEXO – XXIII


PLACAS (VERTICAL)

ANEXO – XXIV


GRADIS METÁLICOS

ANEXO – XXV


GRADIS METÁLICOS

ANEXO – XXVI

PROJETO DE SINALIZAÇÃO EIXO URBANO

VERTICAL (ADVERTÊNCIA)

ANEXO – XXVII


VERTICAL (REGULAMENTAÇÃO)

ANEXO – XXVIII



ANEXO – XXIX

PROJETO DE SINALIZAÇÃO EIXO RODOVIÁRIO

VERTICAL (INDICATIVAS)

ANEXO – XXX


VERTICAL (INDICATIVAS)

ANEXO – XXXI


IMPLANTAÇÃO DA ROTA DE CAMINHÕES


ANEXO – XXXII


PINTURA HORIZONTAL

MEDIDAS DE HUMANIZAÇÃO NO TRANSITO DE CAMAQUA DEZ 2013

Documents

Transcript of MEDIDAS DE HUMANIZAÇÃO NO TRANSITO DE CAMAQUA DEZ 2013