O transporte na UTI

CNTEDIÇÃO INFORMATIVADA CNT

ANO XX NÚMERO 229OUTUBRO 2014

T R A N S P O R T E A T U A L

O transporte na UTIUm panorama da situação precária do setor no Brasil e as

soluções para os principais gargalos que travam o país

EDIÇ

ÃO

ESPE

CIAL

CNT TRANSPORTE ATUAL OUTUBRO 20144

ANO XX | NÚMERO 229 | OUTUBRO 2014

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

CAPA SERGIO ALBERTO/CNT

Aplicação dosrecursos aindaé insuficiente

PÁGINA 12

GESTÃO

Os fatores queelevam os custosoperacionais

PÁGINA 22

RODOVIÁRIO

A carência deum sistemamais eficiente

PÁGINA 30

FERROVIÁRIO

BUROCRACIA • A falta de integração entre os diversos órgãos na gestão do transporte nacional dificultaa execução dos projetos e a aplicação do dinheiro

PÁGINA 20

Edição especial traz um panorama completo da situaçãoprecária do setor de transporte brasileiro e apresenta assoluções para os principais gargalos que impedem o crescimentoeconômico e o desenvolvimento social

Página 8

CONSELHO EDITORIAL

Bernardino Rios Pim

Bruno Batista

Etevaldo Dias

Lucimar Coutinho

EDITOR

Americo Ventura

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ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:[email protected]ção da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do

1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

Burocracia e acessosterrestres precáriossão gargalos

PÁGINA 44

AQUAVIÁRIO

Pouco planejamentoe falhas na gestãotravam as cidades

PÁGINA 52

MOBILIDADE

Alexandre Garcia 6

Duke 7

Copa Society 60

Caminhada e Corrida de Rua 62

Prêmio Marca Brasil 65

Unidades inauguradas 66

Comemoração 20 anos 68

Boletins 72

Opinião 81

Cartas 82

Seções

AEROVIÁRIO • Apesar do crescimento da demanda nosúltimos anos, setor defende ações mais efetivas por parte dogoverno, como o aumento da capacidade dos aeroportos

PÁGINA 36

www.cnt.org.br

Newsletter Transporte em Foco

Toda semana, a CNT elabora e envia para assinantes o boletimon-line Transporte em Foco. A newsletter reúne as principais no-tícias, entrevistas, áudios e vídeos do mundo dos transportes pa-ra que você possa acessar de maneira rápida e fácil todo conteú-do do seu interesse. Atualmente, o boletim já conta com mais de80 mil assinantes, e o número não para de crescer. Se você tam-bém deseja receber nosso material direto no seu e-mail para fi-car por dentro de tudo que acontece no setor, basta acessar nos-so site www.cnt.org.br<http://www.cnt.org.br> e se cadastrar.

m estudo da Coppe, da Universida-de Federal do Rio de Janeiro, queserá concluído no ano que vem, es-tá procurando soluções para a difí-cil entrega de cargas nas entupidascidades brasileiras. No Rio, por

exemplo, pelo que pesquisou o estudo, otransporte de carga trafega, em média, 55quilômetros por dia, à velocidade de 17km/h. Em cada quilômetro de via, circulam43 veículos de carga. Quem viaja aos Esta-dos Unidos, Europa ou Japão não vê nadaparecido. Aqui, estamos perdendo riquezano ponto final de entrega. Por lá, a cargapesada e de longa distância vai por trem,como é o óbvio. Em média distância, porcaminhões pesados, e a entrega urbana,no caminhão médio, no máximo.

Não quero desestimular a pesquisa,mas não precisa mais do que os nossosolhos para constatar o absurdo que é a sa-ga de uma carga do exterior desembarcarem Santos ou qualquer outro porto brasi-leiro e ser entregue na cidade de São Pau-lo ou em qualquer outro conglomerado ur-bano brasileiro. O estudo, com certeza, vaitrazer um diagnóstico preciso e científicoda situação - e eu diria que de diagnósticosjá estamos bem supridos. Sabemos exata-mente o que emperra o transporte nestepaís. Só não se consegue pôr em prática asmedidas propostas e corretivas.

No caso da entrega urbana de cargas,sabemos todos que não há espaço paratrafegar ou estacionar. O transporte indivi-dual, na falta de transporte coletivo efi-ciente, entope tudo. Cerca de 80% dos veí-culos emplacados no Brasil são carros emotos. O número de automóveis duplicounos últimos 10 anos. Com isso, o abasteci-mento das cidades fica prejudicado. Fazercom que as cidades tenham horários espe-ciais e exclusivos para entrega de cargatalvez embaralhe ainda mais a solução. Ofato é que o Brasil não soube crescer orga-nizado. Inchou desorganizadamente e ago-ra está devagar, quase parando.

Esse é o âmago da questão, como o pauque nasce torto, o Brasil teria que reagir, nãocom correções circunstanciais, mas com acoragem e determinação de mudar a matrizdo transporte de pessoas. Só que a indústriaautomobilística não iria gostar. Para ela,quanto mais demanda de carro, melhor. Paraas cidades e para os ônibus e transporte decargas, quanto mais carro, pior. Recém pas-samos pelo Dia Mundial sem Carro. Passa-mos em branco, fora uns poucos ativistas dabicicleta - também transporte individual. Fo-ra do transporte coletivo não haverá solu-ção, e a vida urbana já está às portas do in-ferno. Será que devemos abandonar todaesperança? Será que ninguém pensa, nosnetos, se isso não mudar?

U

“Sabemos exatamente o que emperra o transporte neste país. Só não se consegue pôr em prática as medidas propostas e corretivas”

Nossos netos

ALEXANDRE GARCIA

CNT TRANSPORTE ATUAL OUTUBRO 2014 7

Duke


ESPECIAL

Raio Xdo abandono

Edição traz um panorama completo da situação precária do setor de transporte brasileiro e apresenta as soluções para os principais gargalos

SERGIO ALBERTO/CNT

SERGIO ALBERTO/CNT

CNT /DIVULGAÇÃO


Os produtos que che-gam às mãos de todosos brasileiros carre-gam os reflexos de um

sistema de transporte precárioe ineficiente devido à falta deinvestimentos, de planejamen-to e de uma visão sistêmica queintegre os diversos modais (ro-doviário, ferroviário, aquaviárioe aéreo), além da mobilidadeurbana. No preço final, do ali-mento essencial ao equipamen-to eletrônico, está embutido ocusto desse descaso que preju-dica o crescimento da econo-

mia nacional e faz com que opaís perca competitividade.

O transporte é um dos ele-mentos primordiais para o de-senvolvimento sustentável e pa-ra a expansão da capacidadeprodutiva de um país. Porém, noBrasil, por décadas, a infraestru-tura, que dá condições opera-cionais à atividade, tem sido ne-gligenciada, e a dificuldade ge-rencial dos governos para inves-tir da forma que o país precisaagrava ainda mais o quadroatual, já bastante precário.

Os investimentos públicos

realizados nos últimos anosnão têm sido suficientes paraajustar a oferta às demandasjá existentes e às previstas pa-ra os próximos anos, e a situa-ção torna-se ainda mais pro-blemática devido às falhas naexecução dos investimentos.Os valores aplicados de fatoestão bem aquém daquelesplanejados e autorizados pelogoverno federal.

O resultado disso é uma infra-estrutura obsoleta, inadequadaou ainda inexistente. Mais de60% das rodovias federais do

país apresentam deficiências quecontribuem para a ocorrência deacidentes e para o aumento docusto operacional dos veículosque por elas trafegam. As ferro-vias são insuficientes para aten-der à demanda de crescimentodo agronegócio, por exemplo. E amalha ferroviária existente aindaapresenta gargalos físicos, comoas invasões de faixas de domínioe as passagens em nível críticasque obrigam a uma redução davelocidade das composições.

Os portos brasileiros convi-vem com problemas, como o ex-


VALE/DIVULGAÇÃO

CNT/DIVULGAÇÃO

cesso de tributação, de tarifaçãoe de burocracia, alinhados aoelevado custo de mão de obra eàs deficiências nos acessos ter-restres. O potencial hidroviáriodo país é desperdiçado: dos qua-se 42 mil km de vias navegáveisno Brasil, menos de 21 mil km sãoaproveitados economicamente.

No transporte aéreo, apesardos avanços trazidos pela parti-cipação da iniciativa privada naconcessão de cinco aeroportos,problemas decorrentes de defi-ciências na gestão de outros ter-minais e também em relação a

investimentos em modernizaçãodo sistema de controle de tráfe-go aéreo elevam o custo de ope-ração das empresas e reduzem asatisfação dos passageiros.

Nas cidades, enquanto o go-verno prioriza o transporte indi-vidual, dando incentivos à aquisi-ção de veículos particulares, aslinhas de metrô permanecem emquantidade insuficiente e os sis-temas de ônibus disputam omesmo espaço com os automó-veis. O trânsito caótico reduz aqualidade de vida das pessoas ecausa danos à economia do país.

Nesta edição, a CNT Trans-porte Atual apresenta os princi-pais entraves que ainda impe-dem o desenvolvimento da ativi-dade transportadora e, conse-quentemente, o crescimento dopaís. E não são problemas ape-nas estruturais, mas também degestão de recursos e de falta deplanejamento para a implanta-ção de um sistema integrado detransporte que reduza as desi-gualdades regionais e possibilitea circulação de bens e pessoasde maneira mais eficiente.

Nas próximas páginas estão

detalhados os gargalos que afe-tam a atividade como um todo e,de maneira particular, a cada umdos modais de transporte. Os da-dos apresentados são baseadosnas análises, nas pesquisas e nosestudos elaborados pela CNT aolongo dos últimos anos. Esse raioX serve de alerta para os próxi-mos governantes. Não priorizar otransporte é comprometer o de-senvolvimento do país. l

Com reportagens de Cynthia Castro, Evie Gonçalves, LetíciaSimões, Livia Cerezoli e Viviane Cruz

GESTÃO INEFICIENTE

Existe recurso, mas falta investir

FOTOS SERGIO ALBERTO/CNT

Valores destinados ao setor de transporte apresentaramcrescimento nos últimos anos, mas aplicação real do

montante ainda é pequena e insuficiente










Mesmo que os recur-sos disponíveis pa-ra o setor de trans-porte tenham apre-

sentado um crescimento entre2002 e 2010 (desde então elesestão estáveis), os valores ain-da são bastante inferiores àsreais necessidades do país. En-quanto em outros paísesemergentes, como Vietnã, Chi-le e Colômbia, o setor recebevalores correspondentes a3,4% do PIB (Produto InternoBruto), no Brasil, esse índicenão ultrapassa 0,6%. Na déca-da de 1970, o percentual apli-cado correspondia a 1,7%.

Nos últimos dez anos, ovalor anual dos investimen-tos realizados no setor nãoultrapassou R$ 15 bilhões, se-gundo dados do Siga Brasil. OPlano CNT de Transporte eLogística 2014 aponta a ne-cessidade de aplicação de R$987 bilhões em 2.045 proje-tos para dotar o país de umainfraestrutura capaz de redu-zir os custos logísticos ope-racionais, aumentando assima competitividade dos produ-tos nacionais no mercado in-terno e externo (veja textona página 18).

E o reflexo do baixo inves-timento é a situação precáriana qual se encontra a infraes-trutura de transporte do Bra-sil. Mais uma vez, a qualidadedela está posicionada entreas mais deficientes, de acordocom o ranking elaborado peloFórum Econômico Mundial. Nalista de 144 países, divulgada

no início de setembro, as ro-dovias e os portos brasileirosocupam a 122ª posição, otransporte aéreo, o 113º lugar,e as ferrovias, o 95º.

Segundo Paulo Resende,coordenador do Núcleo de In-fraestrutura e Logística daFundação Dom Cabral, o paísprecisa aumentar em pelo me-

País investeapenas

0,6%do PIB emtransporte


nos quatro vezes o volume derecursos destinados ao setor.“Considerando os investimen-tos para os próximos dez anos,deveria ser aplicado, somenteno transporte de cargas, oequivalente a US$ 80 bilhõespor ano. Mas, nos últimos dezanos, o Brasil aplicou menosde 25% do necessário. Entre

Programas com atrasosPASSOS LENTOS

Muita coisa ainda estápara ser executada nosdois principais programasdo governo federal volta-dos para o setor de trans-porte e anunciados nos úl-timos anos com o intuitode promover a retomadado planejamento e da exe-cução de grandes obras.

No PAC 2 (Programa deAceleração do Crescimen-to), dos 824 empreendi-mentos previstos para osetor de transporte, 231(28%) ainda estavam nopapel, segundo levanta-mento da ONG ContasAbertas, realizado emabril deste ano. As obrasconcluídas somavam 307(37,3%) e as em execução,286 (34,7%). O levanta-mento analisou os dadosapresentados no 10º ba-lanço do programa, divul-gado pelo governo fede-ral em 30 de abril. O PACfoi lançado em 2011, e aprevisão era de conclusãodas obras até o fim desteano. Essa é a segunda eta-pa do programa, que con-ta com recursos federaispara a realização das in-tervenções.

O PIL (Programa de In-vestimentos em Logística),que inclui um conjunto deprojetos a serem conduzi-dos por meio de parceriascom o setor privado parapromover o desenvolvi-mento e a integração entreos modais, também cami-

nha a passos bastante len-tos. O programa foi lança-do em agosto de 2012.

O modal mais proble-mático é o ferroviário. Atéo momento, nenhum dos 12novos trechos, num totalde 11 mil km, previstos paraserem concedidos teve oedital lançado. O novomarco regulatório propos-to pelo programa nãoatraiu os investimentosprivados e até agora nadafoi feito.

No modal rodoviário,dos nove trechos comprevisão de encerramentodas concessões em de-zembro de 2013, três nãotiveram o processo de li-citação iniciado. Nos por-tos, os arrendamentos doprimeiro de quatro blocosde portos ainda aguardamparecer do TCU (Tribunalde Contas da União) sobreos estudos apresentados.Os demais ainda nem fo-ram avaliados.

Na área aeroportuária,mesmo que as concessõesdos terminais de Confins(Minas Gerais) e Galeão(Rio de Janeiro) tenham si-do concluídas, os investi-mentos previstos no pro-grama para a aviação re-gional ainda não foramaplicados. Dos 270 aero-portos que compõem oprograma, apenas 101 játêm projetos finalizadosou em elaboração para re-ceber os recursos.

TRÂNSITO Brasileiro enfrenta longos congestionamentos por falta de investimento

“Nos últimosdez anos, o

Brasil aplicoumenos de 25%do necessário”

PAULO RESENDE

COORDENADOR DA FUNDAÇÃO DOM CABRAL

Grande parte dos programas do governo federal ainda não foi realizada

PIL (PROGRAMA DE INVESTIMENTOS EM LOGÍSTICA)• Inclui um conjunto de projetos que serão conduzidos por meio de

parcerias com o setor privado para promover o desenvolvimento e a integração entre os modais rodoviário, ferroviário, aquaviário (hidroviário e portuário) e aeroportuário

Situação atual* PIL-Rodovias• Investimento de R$ 42 bilhões. Concessão de 7.500 km• Anúncio em agosto de 2012• Três (BR-262, BR-101 e BR-116) dos nove trechos previstos para serem

concedidos até dezembro de 2013 ainda aguardam a licitação

* PIL-Ferrovias• Investimento de R$ 91 bilhões. Construção de 11 mil km• Anúncio em agosto de 2012• Nenhum dos 12 trechos chegou a entrar em audiência pública.

O programa está parado desde o lançamento

* PIL-Aeroportos• Investimentos de R$ 9,2 bilhões nas concessões dos aeroportos de

Confins e Galeão• Anúncio em dezembro de 2012• Os contratos de concessão dos terminais foram assinados em abril

deste ano• O programa também prevê investimentos de R$ 7,3 bilhões em 270

aeroportos regionais• 220 terminais têm estudos de viabilidade finalizados. Desses, 101 têm

projetos finalizados ou em elaboração

* PIL-Portos• Investimentos de R$ 54,6 bilhões• Anúncio em agosto de 2012• O programa prevê três etapas independentes• A primeira delas é o arrendamento, por 25 anos, das áreas dos

portos públicos divididos em quatro blocos. A conclusão das licitaçõesestava prevista para abril deste ano, mas os estudos do Bloco 1 aindaestão no TCU

• Na etapa que prevê a exploração dos TUPs (Terminais de Uso Privado), aSEP recebeu 25 autorizações para a exploração de novas áreas

• O Programa Nacional de Dragagem trata do aprofundamento e posteriormanutenção das profundidades atingidas nos canais de acesso, bacia deevolução e berços em diferentes portos do país nos próximos dez anos.Até setembro deste ano, quatro portos (Santos, Rio de Janeiro, RioGrande e Paranaguá) teriam seus editais lançados, mas apenas dois(Santos e Rio de Janeiro) estão em andamento

PAC 2 (PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO)• Segunda etapa do programa que tem por objetivo retomar o

planejamento em diversas áreas de infraestrutura com a realização de grandes obras

Situação atualEmpreendimentos totais 824Concluídos 307Em execução 286No papel 231

Fontes: Acompanhamento CNT, EPL, SAC, SEP, Contas Abertas

NO PAPEL

os membros do Brics (Brasil,Rússia, Índia, Coreia do Sul eÁfrica do Sul), o Brasil ainda éo que menos investe em ter-mos de infraestrutura.”

Esse baixo investimentoafeta toda a cadeia produtiva,seja no aumento dos prazos deentrega dos produtos, nos cus-tos de frete, no tempo de via-gem, no risco de avarias nascargas, no preço final do pro-duto, no número de acidentesrodoviários, no consumo decombustíveis e até no índice

MODERNIZAÇÃO Cidades ainda carecem de metrôs

A cadaR$ 1 bidestinadoao setor,

R$ 400 mideixam de

ser investidos


de emissão de poluentes.Atualmente, estima-se que oscustos de transporte no paíscorrespondam a 59,8% doscustos logísticos totais, osquais, por sua vez, represen-tam, em média, 11% do PIB. Emtermos comparativos, nos Es-tados Unidos, esses custoscorrespondem a 8,7% do PIB.

Porém, não é só a racionali-zação do volume de recursosque traz impactos negativos aosetor. Soma-se a ela o fato deque apenas parte dos investi-

mentos públicos autorizados, acada ano, é efetivamente reali-zada. A cada R$ 1 bilhão desti-nado ao setor de transporte noBrasil, R$ 400 milhões deixamde ser investidos. Essa tem sidoa realidade verificada nos últi-mos anos. Em média, apenas60% dos recursos disponíveissão de fato executados (vejaquadro na página 19).

De acordo com Carlos Cam-pos, pesquisador de infraestru-tura do Ipea (Instituto de Pes-quisa Econômica Aplicada),

Plano CNT de Transporte e Logística 2014 (em R$ bilhões)

RECURSOS NECESSÁRIOS

Aeroportuária

Ferroviária

Navegação interior

Portuária

Rodoviária

Terminais

24,829,7

61,061,0

448,8361,6

TOTAL987,0

e sistemas sobre trilhos eficientes PASSAGEIROS Inexecução de recursos gera longas filas para quem depende do transporte público


Recursos de R$ 1 trilhãoSOLUÇÕES

Para que o Brasil alcanceuma infraestrutura de trans-porte condizente com os an-seios de crescimento do país,a CNT aponta a necessidadede investimentos de R$ 987bilhões, distribuídos em2.045 projetos. O Plano CNTde Transporte e Logística2014 elenca as intervençõesnecessárias para aumentar acompetitividade do país eoferecer mais segurança econforto aos transportado-res e à população.

De acordo com a CNT, aparticipação da iniciativaprivada é essencial para aimplementação dos proje-tos, uma vez que o governotem dificuldades na execu-ção dos investimentos pla-nejados e autorizados. Mui-tas das intervenções sugeri-das pela CNT estão contem-pladas no PIL (Programa deInvestimentos em Logística)do governo federal.

No seminário empresa-rial realizado durante a visi-ta do presidente da China, XiJinping, ao Brasil, em julho,

o ministro dos Transportes,Paulo Sérgio Passos, reco-nheceu a necessidade doapoio da iniciativa privadapara que o país consiga es-coar melhor a sua produção.“Mesmo com todo o esforçoque temos feito, ainda foi in-suficiente para dar respos-tas às necessidades que secolocam em relação à infra-estrutura nacional. Levamosduas décadas com baixíssi-mos investimentos e preci-samos melhorar”.

Os projetos do Plano CNTestão divididos em integra-ção nacional (que incluemobras ao longo de eixos es-truturantes multimodais) eurbanos (voltados principal-mente para o transporte pú-blico). Entre as propostas na-cionais, são apresentados no-ve eixos estruturantes. Nosprojetos urbanos, estão in-cluídas 18 regiões metropoli-tanas. As propostas têm o ob-jetivo de oferecer respostasàs demandas de transporteda população nas diversasatividades cotidianas.

mesmo que os recursos dispo-níveis ainda sejam inferiores àsnecessidades do país, pela pri-meira vez na história não estáfaltando dinheiro para investir,e sim competência na aplicaçãodos valores. “São vários os fa-tores que dificultam a aplicaçãodos valores: desde o excesso deburocracia até a falta de proje-tos adequados para a execuçãodas obras, passando pela poucasegurança dos marcos regula-

“A verdadeé o que o Brasiltem investidomuito mal”

CARLOS CAMPOS

PESQUISADOR DO IPEA

RECURSOS Sistemas modernos requerem correta gestão das verbas públicas


Recursos disponíveis X Aplicação (em R$ milhões)

INVESTIMENTOS EM TRANSPORTE - UNIÃO E ESTATAIS

30.000,00

25.000,00

20.000,00

15.000,00

10.000,00

Fonte: Siga Brasil

5.000,00 4.48

9,16

3.88

8,28

1.169,56 4.032,71 7.

560,01

7.619,14

13.16

9,44

14.763,52

15.559,11

19.13

0,01

19.767,52

19.088

,80

19.803,28

26.754,33

2.424,82

3.49

5,30

5.370,06

6.64

8,19

7.34

1,62 10

.570,06 14

.788

,47

14.979,34

12.682

,41

13.076,74

9.38

4,86

2.754,22

* Até agosto

02002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014*

Recursos disponíveis Investimento realizado

tórios, que inibe a participaçãoda iniciativa privada. A verdadeé que o Brasil tem investidomuito mal.”

Resende, da Fundação DomCabral, também compartilhada ideia de que o Brasil inves-te errado. Na visão dele, opaís não deveria investir emprojetos, mas em estratégiasque têm como objetivo final aconstrução de corredores lo-gísticos que garantam a com-

petitividade da produção na-cional. “Não temos interaçãoentre os projetos de transpor-te. Eles não conversam entresi. Estamos carentes de umapolítica de transporte quepossa garantir a aplicaçãodos recursos no setor.”

Para o especialista, uma dasmaneiras de aumentar os valo-res aplicados em transporte épermitir a participação da ini-ciativa privada nos projetos de

infraestrutura. Na visão dele, épreciso criar um novo paradig-ma para o transporte brasilei-ro, no qual o poder públicoatue como regulador e fiscali-zador dos projetos e a iniciati-va privada como investidora,sem ter o governo como sóciona gestão. “Nos mais de 500anos de existência, o governobrasileiro se mostrou incompe-tente nesse papel. Isso precisamudar com urgência.” l

No PAC 2,

28%das ações em

transportenão saíramdo papel


de instituições, que dificulta aexistência de um diálogo efi-ciente entre as partes interes-sadas, observa-se uma sobrepo-sição de competência entre elase a ausência de uma coordena-ção institucional.

Segundo Paulo Resende,coordenador do Núcleo de In-fraestrutura e Logística da Fun-dação Dom Cabral, esse excessode gestores não condiz com aspremissas básicas da boa ges-tão. “Várias instâncias, sem fun-ções claramente definidas, pre-

Oexcesso de órgãos queatuam na gestão dotransporte no Brasil éapontado por especia-

listas como mais um dos fatoresque impedem o desenvolvimen-to da atividade. Reportagem daedição nº 217 da CNT Transpor-te Atual mostrou essa sobrepo-sição de papéis e funções.

Apenas na esfera federal, épossível identificar 14 órgãossetoriais e reguladores comatuação sobre o transporte nopaís. Além do elevado número

judicam o bom andamento deprojetos e estratégias. É o velhoditado. Em casa com muitosdonos, todo mundo passa fo-me. E isso, infelizmente, acon-tece no Brasil.”

Na visão do coordenador, ocorreto seria a existência de umúnico ministério responsávelpelas definições estratégicas delongo prazo e pelos desdobra-mentos das ações no médio eno curto prazo no setor detransporte. “Hoje, o próprio Mi-nistério dos Transportes divide

A falta de integração entre os diversos órgãos nagestão do transporte nacional dificulta a execução

dos projetos e a aplicação dos recursos

Sobreposiçãode papéis

BUROCRACIA

suas funções com as secreta-rias de Aviação Civil e de Portos,que têm também status de mi-nistérios. Acaba que ninguémsabe a que órgão se referir nema quem cobrar.”

Para Carlos Campos, pesqui-sador de infraestrutura do Ipea(Instituto de Pesquisa Econômi-ca Aplicada), a falta de uma ges-tão integrada também afasta ointeresse da iniciativa privadaem participar de empreendi-mentos. “Não existe segurançajurídica porque a todo momento

GESTÃO Excesso de órgãos com


país é transformar os projetosem um fluxo de transparência.“Mas, infelizmente, ainda faltacoragem política para isso.”

A CNT, no documento entre-gue aos candidatos à Presidên-cia da República, destacou qua-tros ações principais para des-burocratizar o transporte noBrasil. De acordo com a confede-ração, é essencial definir as com-petências de cada instituição en-volvida no processo decisório dotransporte para que não haja du-plicidade de esforços e seja faci-

litado o diálogo entre institui-ções, investidores e transporta-dores, simplificar os processos eos documentos exigidos com aimplantação de sistemas eletrô-nicos que agilizem a operação ea fiscalização, revisar a legisla-ção relativa ao transporte paramodernizá-la e torná-la mais efi-ciente e adequada às novas es-truturas do mercado e desemba-raçar o processo de financia-mento para o setor produtivo deforma a elevar o nível de investi-mento no país. l

INSTITUIÇÕES PÚBLICASÓrgãos e entidades do setor de transporte no Brasil - 2014

os planos são alterados pelosdiversos órgãos que agem nosetor”, destaca ele.

E a falta de uma gestão inte-grada leva a outro problema: oexcesso de procedimentos aque são submetidas as empre-sas que atuam na atividade. Ostransportadores enfrentam dia-riamente uma série de burocra-cias e de requisitos legais quereduzem a eficiência da opera-ção e elevam o custo da ativida-de. Exemplo disso é a exigênciade mais de 40 documentos para

que as embarcações brasileiraspossam atracar e desatracarnos portos nacionais.

Resende, da FDC, ainda res-salta que o excesso de burocra-cia só favorece a falta de trans-parência nos projetos de infra-estrutura de transportes, desdea sua elaboração até a execu-ção. “Essa teia, esse emaranha-do como está hoje, traz vanta-gens apenas para quem estámal intencionado e pretendeburlar as regras.” De acordocom ele, o grande desafio do

SERGIO ALBERTO/CNT

atuação em transporte torna execução de projetos lenta

RODOVIÁRIO

Excesso de problemas,escassez de inSoma de má gestão, burocracia e poucas obras leva a desperdício de tempo, aumento

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vestimentos do custo operacional, perda de competitividade e elevado número de acidentes


Campos, pesquisador de Infra-estrutura do Ipea (Instituto dePesquisa Econômica e Aplica-da), os investimentos do setorpúblico em transportes tiveramqueda de 2010 para 2013. “Entre2003 e 2010, os investimentoscresceram de maneira expressi-va. Em termos reais, os investi-mentos públicos e privados passa-ram de R$ 3,5 bilhões para R$ 16,6bilhões nesse período. Depois, es-ses recursos caíram, principal-mente por causa dos investi-mentos públicos, que diminuí-

Otransporte de cargaspelo modal rodoviá-rio possui participa-ção predominante

no país, sendo responsávelpor mais de 60% dos desloca-mentos. Apesar disso, na con-tramão dessa realidade, pou-co mais de 11% do 1,7 milhãode quilômetros de rodoviasbrasileiras são pavimentados.Desse total, cerca de 60%apresentam algum tipo deproblema, conforme estudosda Confederação Nacional doTransporte.

De acordo com o boletimeconômico da entidade, apenas54,8% dos investimentos daUnião em transporte rodoviárioforam de fato pagos até agostodeste ano. Em números, essevalor representa R$ 6,5 milhõesde um total de quase R$ 12 mi-lhões autorizados.

Esse montante, no entanto,está muito aquém do investi-mento ideal. O Plano CNT deTransporte e Logística 2014estima que são necessáriosmais de R$ 290 bilhões em in-fraestrutura só no modal ro-doviário para solucionar osproblemas ou pelo menosamenizar os efeitos negativosreferentes à atividade.

Para o economista Carlos

PROBLEMAS Buracos e falta de sinalização são alguns

ram expressivamente de 2010para 2013.” De acordo com ele,nesse período, os investimen-tos reduziram de R$ 12,3 bi-lhões para R$ 6,4 bilhões. “Comessa redução, já há uma piorana qualidade das rodovias bra-sileiras”, alerta.

Diante disso, são muitas aspromessas feitas, mas que nãosaíram do papel, e que impac-tam diretamente a vida de mi-lhares de trabalhadores e usuá-rios desse meio. Os gargalosnão se restringem a questões fí-

Apenas

54,8%dos

investimentosda União em

rodoviasforam pagosaté agosto

dos problemas das rodovias brasileiras

sicas, mas abrangem principal-mente aspectos relativos aoplanejamento integrado do se-tor no país, expostos devido aobaixo investimento, à má gestãodos recursos e à burocratizaçãodos processos.

O especialista Paulo Resen-de, coordenador do núcleo deinfraestrutura da FundaçãoDom Cabral, é um dos que de-fendem essa visão. Para ele, oprincipal problema relativo aomodal rodoviário está na faltade investimento e no excesso

GARGALOSInvestimentos necessários em infraestrutura rodoviária - Brasil - 2014

Promessas longe de serem cumpridasLENTIDÃO

O PIL (Programa de Investi-mentos em Logística) – lança-do em agosto de 2012 pelo go-verno federal – ainda nãotrouxe resultados expressi-vos. Três dos nove trechoscom previsão de encerramen-to das concessões em dezem-bro de 2013 sequer tiveram oprocesso de licitação iniciado.

Carlos Campos destacaque, no caso das rodovias,houve um atraso muito gran-de principalmente por causadas alterações nas regras. ”Háproblemas de mudanças deregras, projetos mal-elabora-dos que têm atrasado e one-rado os investimentos em ro-dovias, contratos malfeitos, li-cenças ambientais que demo-ram anos para serem emiti-das, desapropriações quetambém acabam virando pen-dências judiciais e demoramanos para serem resolvidas.

São todas essas questões queacabam interferindo nesseprocesso de investimento noBrasil, que não tem a ver es-pecificamente com a falta derecursos, mas sim com a par-te de gestão de investimen-tos”, apontou o economista.

Resende, da FundaçãoDom Cabral, destaca que osprogramas do governo volta-dos à infraestrutura do trans-porte são bons no papel, mas,quando colocados em prática,não conseguem ser ainda efe-tivados. “O grande mérito éter colocado o problema deinfraestrutura na nossa pau-ta. Mas uma coisa é ter umportfólio bom de projetos,que eu acho que o PAC (Pro-grama de Aceleração do Cres-cimento) tem, o PIL tem e oPNLT (Plano Nacional de Lo-gística e Transportes) tem.Outra coisa é transformar es-

ses projetos em realidade. Eeu acho que é onde está anossa deficiência. Justamen-te por causa dessa tremendaburocracia que hoje imperano Brasil e que é uma buro-cracia que só favorece aosmaus-intencionados”, afirma.

Entre as rodovias já licita-das por meio do PIL, a BR-163/MS, que cruza todo o Ma-to Grosso do Sul e é conside-rada uma das principais ro-tas de escoamento agrícolado Estado, teve a concessãoassinada somente em abrildeste ano. As obras de am-pliação de capacidade e me-lhorias foram iniciadas emjulho. A concessão engloba847,2 quilômetros, de acordocom relatório de agosto daANTT (Agência Nacional deTransportes Terrestres). Oprazo para a duplicação, en-tretanto, é de cinco anos.


de burocracia. “Nós precisamosaumentar muito o investimen-to. Ele é baixo e nós temos umaburocracia muito grande noBrasil que faz com que o valororçado não seja necessaria-mente realizado. Nós temos ho-je uma média de taxa de con-versão do que está orçado emrodovias para realizado de me-nos de 40%. É muito pouco”,destaca.

Ele apontou que, em decor-rência disso, as rodovias estãoem situação de precariedade,

Situação precária coloca vidas em risco

ACIDENTES

A sensação de medoapontada pelos caminhonei-ros pode ser explicada apartir de dados da PRF (Polí-cia Rodoviária Federal). Deacordo com levantamentodo órgão, de janeiro a julhodeste ano, foram registra-dos quase 100 mil acidentesnas rodovias do país, totali-zando 57,3 mil feridos e pelomenos 4.700 mil mortos. Em2013, o número de acidenteschegou a 186,6 mil, levandoa 103,6 mil feridos e a 8.400mil vítimas fatais.

Os chamados custos so-ciais relativos aos acidentescom perdas de vida em 2013custaram ao Brasil R$ 17,7 bi-lhões. O levantamento medeos impactos sociais e finan-ceiros dos acidentes detrânsito nas rodovias brasi-

leiras. São considerados as-pectos, como danos ao pa-trimônio público e particu-lar, gastos nos sistemas desaúde e previdência e pre-juízos ambientais.

A PRF fez um ranking elen-cando os dez principais tre-chos considerados críticos noBrasil. O índice é determinadoutilizando-se o IG (Índice deGravidade), em uma adaptaçãoda pesquisa do Ipea (Institutode Pesquisa Econômica Aplica-da) que determina o custo so-cial de um acidente. A pesqui-sa atribui valor 1 para aciden-tes sem vítimas, valor 5 paraacidentes com feridos e valor25 para acidentes com vítimasfatais. Nesse sentido, as rodo-vias listadas no ranking nãosão, necessariamente, as quepossuem o maior número de

acidentes, mas sim o maior IG.Veja a tabela com a lista.

Para o especialista PauloGuimarães, do ObservatórioNacional de Segurança Viária,problemas como sinalizaçãotêm impacto nos índices deacidente. “A gente tem defi-ciências muito grandes relati-vas à sinalização, tanto as in-dicativas quanto aquelas deregulamentação, e a própriasinalização de advertência,que é fundamental para quevocê não tenha veículos seenvolvendo em acidentes, co-mo por exemplo placa de cur-va acentuada”. Na visão dele,no entanto, a redução de aci-dentes deve ir além do inves-timento em infraestrutura,mas envolve também a cons-cientização e a melhor forma-ção de condutores.

OS TRECHOS MAIS CRÍTICOSRanking da PRF lista as rodovias com maior índice de gravidade

UF BR/KM do Acidente Soma de IG Soma Qtd Acidentes Soma feridos Soma Qtd Mortos

SC 101/200-210 4.081 1.669 696 8

SC 101/210-220 2.684 964 445 12

SP 116/220-230 2.589 909 399 21

MG 381/480-490 2.464 1.280 341 8

PA 316/0-10 2.416 1144 376 7

SP 116/210-220 2.365 869 378 17

ES 101/260-270 2.213 1.017 383 12

ES 262/0-10 2.174 1.042 357 3

CE 222/0-10 2.060 696 426 10

SC 282/0-10 2.028 792 332 6


PROMESSAS Burocracia e baixos investimentos atrasam obras

principalmente alguns corredo-res logísticos importantes, co-mo os de Minas Gerais, do Nor-deste e do Centro-Oeste. “A si-nalização é precaríssima. Eu di-ria que esse é o pior elementode todos. Além disso, há ausên-cia de acostamentos, rodoviascom topografias montanhosasde pistas simples sem terceirafaixa e falta de manutenção deviadutos e pontes”, diz.

Para o responsável pela áreade pesquisa e desenvolvimentodo Observatório Nacional de Se-

gurança Viária, Paulo Guima-rães, especialista em Gestão eNormatização de Trânsito, osproblemas nas rodovias vãodesde questões básicas, comosinalização, a questões de es-truturas relativas a falhas deprojetos, como curvas sem a in-clinação adequada, e ainda àcondição geral da rodovia, co-mo a falta de duplicação e amistura de tráfegos com veícu-los pesados dividindo o mesmoespaço com pequenos veículos.“Esses três níveis de deficiência

é que geram hoje uma situaçãorodoviária desfavorável, porexemplo, em relação à Europa eaos Estados Unidos.”

As consequências dessa rea-lidade trazem barreiras, comodesperdício de tempo na reali-zação de viagens; aumento docusto operacional; desgaste eavarias dos veículos; maioremissão de gases de efeito es-tufa; perda de competitividadedo país e elevado número deacidentes e mortes nas rodo-vias brasileiras.

“Nós precisamosaumentarmuito o

número deinvestimento

no Brasil”PAULO RESENDE, FUNDAÇÃO DOM CABRAL

“Esses trêsníveis de

deficiência geram umasituação

rodoviáriadesfavorável”

PAULO GUIMARÃES, ESPECIALISTA


Caminhoneiros relatam o dia a dia na estradaDIFICULDADES

Para entender esse cenáriosob a ótica de quem o vivenciadiariamente, a CNT TransporteAtual ouviu caminhoneiros eapresenta nesta reportagemalguns relatos. De Norte a Suldo Brasil, os motoristas de ca-minhão enfrentam a mesmarealidade e os mesmos desa-fios. Nas estradas, durante umamédia de 25 dias por mês, osprofissionais apontam entre asprincipais dificuldades a faltade estrutura e a insegurançadas rodovias.

Na boleia desde 1978, PedroBatista do Nascimento, quetem 61 anos, afirmou que utilizatodas as rodovias do país. Mui-to comunicativo e interessadoem temas referentes à profis-são, ele apontou os perigosque enfrenta diariamente, co-mo os vividos na BR-364, no Es-tado do Mato Grosso. “Andar alié colocar a sua vida em risco. Écomo entrar em um tiroteio naguerra do Iraque sem arma ne-nhuma. É cruel. A estrada nãotem duplicação nem sinaliza-ção e é a principal rota de es-coamento da região”, alerta.

Os buracos são, na opiniãodo caminheiro Fábio Basso, opior entrave no dia a dia, já queocasionam maior tempo nasestradas, além de aumentar orisco de acidentes. “Tem luga-res no interior do Rio Grandedo Norte em que a gente deve-ria levar duas ou três horas pa-

ra o trajeto, mas a gente levacinco, seis”, diz.

A visão é compartilhada porPaulo Henrique de Campos, quetrabalha como caminhoneirohá mais de 20 anos. Ele desta-cou que os buracos impactamtambém na segurança, pois au-menta a possibilidade de assal-tos. “Os buracos são para mimum dos principais problemasporque atraem assalto. Nós te-mos que diminuir a velocidadedo caminhão, perder a veloci-dade. Então é uma coisa puxan-do a outra”, afirma.

De acordo com o motorista,apesar de não ter sofrido ne-nhum assalto, ele possui muitosamigos que já passaram por si-tuações de perigo. “Em postosou em situações de redução develocidade por causa de bura-cos, os bandidos jogam o carroem cima e vêm com a arma.”

O caminhoneiro PetrônioLuiz Biasi também relatou epi-sódio em que um amigo foiabordado na estrada. “Todo lu-gar é perigoso. Há quatro me-ses, um colega foi roubado àsoito horas da noite. Os bandi-dos deram um jeito de subir emcima da carreta e roubaram ocaminhão dele, no interior deSão Paulo, próximo a Braúna.”

Diante desse cenário, Eujá-cio Moreira dos Santos explicouas estratégias que aprendeuem mais de 16 anos de trabalhopara minimizar os riscos. “As

estradas de Macapá, Manaus ePará, por exemplo, são muitoperigosas. Temos que saber ohorário certo de rodar. Quandoescurece, a gente tem que en-costar o caminhão e ainda temque escolher o posto. Tem quepegar informações com os ou-tros motoristas para ver o me-lhor lugar para parar, dormir,tomar banho, porque, além denão ter segurança, eles aindacobram muito caro da gente. Ésó a mão de Deus.”

De acordo com os caminho-neiros ouvidos, as rodoviasque possuem melhores condi-ções estruturais são as conce-didas. Eles reclamam, no en-tanto, do custo dos pedágios.“Muitas rodovias estão melho-rando porque estão com pedá-gios. É uma melhoria porqueestão com guinchos, atendi-mento, mas nós que arcamoscom isso. É mais esse encargoque vai onerar mais ainda onosso bolso”, disse o caminho-neiro Petrônio Biasi.

O especialista Paulo Resen-de alerta, por outro lado, quese deve considerar a relaçãoentre o custo e os benefíciosdas concessões. Ele defendeque o pedágio se torna onero-so apenas quando não oferecea contrapartida em nível deserviço para o usuário. “A mi-nha avaliação é de que é che-gada a hora de nós discutirmoso equilíbrio entre custo e bene-

fício, mas discutirmos de formatécnica, e não de forma ideoló-gica. Acredito que pedágiomuito baixo é arriscado e pedá-gio muito alto é difícil de serexplicado. Então, deve ser bus-cado o equilíbrio”, declara.

Sobre as condições das ro-dovias, Resende destaca queas avaliações são predomi-nantemente positivas quandofeitas às rodovias com con-cessões. Esse cenário se in-verte quando analisadas asdemais rodovias brasileiras.“Existe uma inversão da cur-va. Quando você avalia asconcedidas, você vai de pior,com pouca proporção, paraótima, em grande proporção.Quando se vai para pública, alinha muda”, diz.

O economista Carlos Cam-pos, no entanto, alerta que osprogramas de concessão, embo-ra importantes, são limitados.“A gente já vem avaliando essasconcessões há quase uma déca-da. Nós as consideramos de ex-trema importância, mas chama-mos a atenção para o fato deque são uma alternativa limita-da. Das rodovias brasileiras,existe um percentual de no má-ximo 25% que interessariam aosetor privado por conta da de-manda e do fluxo de veículos. Orestante das rodovias vai conti-nuar dependendo de recursospúblicos para a sua construçãoe manutenção”, diz. l


EXPERIÊNCIA Pedro do Nascimento está nas estradas desde 1978 DIFICULDADES Caminhoneiros enfrentam estradas 25 dias por mês

RISCOS Falta de infraestrutura prejudica usuários SEGURANÇA Paulo de Campos lamenta os riscos da profissão

PROBLEMAS Fábio Basso perde horas na estrada em função dos buracos CONCESSÕES Rodovias apresentam melhores condições



FERROVIÁRIO

ANTF/DIVULGAÇÃO

Promessassão muitas. Ondeestá a ação?

País ainda carece de um sistema que absorva deforma mais eficiente a demanda da economia


ANTF/DIVULGAÇÃO MARCELO VASCONCELOS/CNT

VALE/DIVULGAÇÃO

ANTF/DIVULGAÇÃO


tica, a grande barreira para amodernização da infraestru-tura e a ampliação das ferro-vias no Brasil é o “custo proi-bitivo do financiamento”.

Segundo ele, enquanto nosEUA, o custo do financiamentopara investimentos de longoprazo nas ferrovias gira emtorno de 6,5% ao ano, no Bra-sil, esse gasto já atingiu 15%,no caso de financiamento viaBNDES (Banco Nacional de De-senvolvimento Econômico eSocial). “Soma-se a isso o risco

Desde as concessõesferroviárias, entre1996 e 1998, o modalferroviário brasileiro

recebeu das operadoras maisde R$ 38 bilhões em novastecnologias e recuperação damalha, entre outras melho-rias, segundo dados da ANTF(Associação Nacional dosTransportadores Ferroviá-rios). Apesar dos investimen-tos nesses anos pós-conces-sões, o país ainda carece deum sistema que absorva deforma mais eficiente a de-manda da economia.

O Brasil conta atualmentecom 28 mil km de ferrovias.Para Gustavo Bambini, presi-dente executivo da ANTF, em-bora a extensão da malha nãotenha crescido nesse interva-lo, as melhorias em infraes-trutura executadas pelas con-cessionárias mudaram o pata-mar do modal. “Desde as con-cessões, não houve constru-ção de um novo sistema paraessa extensão. É necessáriointegrar à malha atual mais 11mil km de ferrovias. A expec-tativa é de que os planos fe-derais consigam abranger es-sa estimativa.”

Para Josef Barat, econo-mista e especialista em logís-

MODERNIZAÇÃO

cambial, uma vez que grandeparte dos gastos com investi-mentos e locomotivas deve serfeito em moeda estrangeira.”

Barat afirma ainda que, aocontrário do que ocorre nosEUA, os altos custos financei-ros do Brasil transformam umasignificativa vantagem opera-cional em uma grande desvan-tagem econômica. “A conse-quência desse panorama é quedeixou de haver incentivo aoinvestimento privado em ati-vos ferroviários no país. No pe-

“É necessáriointegrar à malha

atual mais 11 mil km deferrovias”

GUSTAVO BAMBINI, PRESIDENTE EXECUTIVO DA ANTF


Dúvidas no marco regulatórioREGRAS

O novo marco regulatóriodo setor, lançado em 2011 pe-lo governo federal, ainda ge-ra discussões. A regra pro-põe que a administração e amanutenção da malha sejamseparadas da operação fer-roviária, divergindo do que épraticado hoje. O modelo éconhecido no setor por “se-gregado” e também é cha-mado de “ferrovia aberta”.

Gustavo Bambini, presi-dente executivo da ANTF (As-sociação Nacional dos Trans-portadores Ferroviários), afir-ma que o governo recebeumais de 70 propostas de inte-ressados em explorar as no-vas ferrovias em construção.Porém, de acordo com o diri-gente, nem todos os possí-veis investidores estão 100%cientes sobre o que propõe anova resolução. “Empreende-dores chineses e russos, porexemplo, têm demonstradointeresse em investir. Mas tra-ta-se de outra realidade e deoutro sistema, o que gera dú-vidas. O novo marco foi discu-tido com a sociedade de for-ma ampla. A resolução domodelo ainda está sendoaperfeiçoada. Até lá, as incer-tezas são naturais.”

Bambini acredita que asnovas regras não implicam in-compatibilidade com o mode-lo praticado atualmente. “Omarco é uma grande oportu-nidade para todo o setor. Elevai trazer sinergia entre omodelo atual e o proposto.”

O engenheiro Edson Caril-lo, especialista em logística emembro da Abralog (Asso-ciação Brasileira de Logísti-ca), afirma que a inseguran-ça jurídica tem sido um gran-de entrave aos investimen-tos. “Difícil acreditar que umempresário invista em algocom tamanha incerteza ecom uma oportunidade deresultado tão baixa.”

Segundo Carillo, o riscodo investimento deve serproporcional ao resultadoesperado. “Quanto maior orisco, maior o ganho. Dessaforma é possível gerar inte-resse da iniciativa privada.”

Josef Barat, economista eespecialista em logística,credita o desinteresse da ini-ciativa privada a diversos fa-tores, como a inconstânciados objetivos e metas gover-namentais e à escassez definanciamento para investi-mentos com longos períodosde maturação e retorno. “Ainsegurança jurídica é resul-tante da excessiva interfe-rência do governo. Além dis-so, há uma demasiada politi-zação do órgão regulador.”

Segundo Barat, a autono-mia da agência reguladora dosetor ferroviário é fundamen-tal para que ela possa exer-cer adequadamente suasfunções. “O maior bem jurídi-co é o interesse comum. O ór-gão regulador não pode estarsujeito às constantes muta-ções políticas.”

CNT/DIVULGAÇÃO

Custos do financiamento entravam novas ações para ampliação do setor

Entre os investimentos fe-derais está a construção daFNS (Ferrovia Norte-Sul), con-siderada pelo setor de funda-mental importância para a lo-gística do país. Bambini, daANTF, afirma que o projeto daFNS está na pauta do governohá mais de 30 anos.

De acordo com o dirigente,os projetos de construção fer-roviária são bastante comple-xos. Ele defende maior celeri-dade para que os planos se-jam concluídos e deem mais

ríodo pós-privatização, o inves-timento médio anual por quilô-metro de linha foi de, aproxi-madamente, US$ 12 mil. Já nopadrão norte-americano, talaplicação é de US$ 34 mil.”

Para tentar alavancar o mo-dal ferroviário, o governo bra-sileiro lançou, em agosto de2012, o PIL (Programa de Inves-timentos em Logística). O pro-grama prevê investimentos deR$ 99,6 bilhões em construçãoou em melhoramentos de 11 milkm de linhas férreas.


commodities agrícolas doCentro-Oeste ainda não po-dem ser escoadas pela FNS.

O engenheiro mecânico Vi-cente Daniel Vaz da Silva, es-pecialista em ferrovias, afir-ma que em países com inte-gração entre ferrovia e rodo-via, a contratação de fretes éfeita de forma simplificada epontual. “Ações privadas sãopredominantes, e os custossão atraentes. Antes de bus-car adoção semelhante, o Bra-sil precisa investir em outrasetapas, como a infraestrutura

As obras da FNS estão emandamento desde 2007. Emagosto último, o governoinaugurou o trecho de 855 kmda ferrovia, em Anápolis (GO).O intervalo ainda vai passarpor uma fase de testes e per-manece inoperável. O traçadoinicial previa a construção de1.550 km, de Açailândia (MA) aAnápolis (GO). Em 2008, foramincorporados mais 477 km, deBarcarena (PA) a Açailândia.De toda a extensão, 719 km es-tão em operação, entre Pal-mas (TO) e Açailândia. As

fôlego ao modal. “Existem di-versas diretrizes, como licen-ças ambientais e de instala-ção, entre outras tantas. Par-te do custo do frete está dire-tamente ligada à operação dacarga produzida e transporta-da da região Centro-Oeste decaminhão até o porto de San-tos (SP). Com a nova ligaçãoque será proporcionada pelaFNS, as distâncias maiores se-rão operadas pelo modal fer-roviário. Por isso, a chegadadessa ferrovia é fundamentalpara o setor.”

Cruzamentos expõem populaçãoRISCO

Entre os maiores gargalosdo modal ferroviário brasilei-ro estão as invasões de faixade domínio e os cruzamentosde vias com as ferrovias, co-nhecidos como passagensem nível. O Brasil concentramais de 350 invasões de fai-xa de domínio. O problemaforça a diminuição da veloci-dade das composições de 40km por hora para até 5 kmpor hora. Com as passagensem nível, as manobras emáreas densamente povoadassão dificultadas, o que elevao risco de acidentes.

As concessionárias queoperam o transporte ferroviá-rio de cargas investem emcampanhas educativas paraminimizar os gargalos. Deacordo com a ANTF (Associa-ção Nacional dos Transporta-dores Ferroviários), as empre-sas realizam permanente-mente campanhas educati-vas, preventivas e de cons-

cientização de segurança nascomunidades por onde as fer-rovias passam.

Durante as ações são dis-tribuídos panfletos, gibis, li-vretos e material escolarcontendo orientações sobrecuidados com as ferrovias.Ainda conforme a ANTF, tam-bém são realizadas pales-tras, blitze nas passagensem nível, colocação de car-tazes em pontos críticos edivulgação na mídia.

Para Josef Barat, espe-cialista em logística, se a ar-ticulação entre os núcleosdecisórios de âmbito federalcom autoridades e entida-des que atuam nas decisõeslocais fosse estabelecida, osproblemas poderiam ser mi-nimizados. “Faltam políticasconsistentes de uso e ocu-pação do solo urbano, o queimpõe às ferrovias um pesa-do ônus em termos de redu-ções abruptas de velocidade

e queda na produtividade dotransporte.”

Edson Carillo, membro daAbralog (Associação Brasilei-ra de Logística), afirma que areintegração de posse, no ca-so das invasões de faixa dedomínio, é bastante morosa.“Tem-se várias ações protela-tórias antes da desapropria-ção propriamente dita, sendoque o esperado era uma ime-diata ação para remoção dosinvasores.”

O especialista em ferro-vias Vicente Daniel Vaz daSilva, diz que a aplicação depolíticas locais é uma alter-nativa plausível para trataros gargalos.

Dados da ANTF apon-tam que, desde que a ini-ciativa privada assumiu amalha ferroviária, o núme-ro de ocorrências de aci-dentes caiu de 3.703, em1997, para 864, em 2013,uma queda de 77%.

“Os planosrestringem-seà mera visãoda execução

de obras isoladas”

JOSEF BARAT, ECONOMISTA E ESPECIALISTA EM LOGÍSTICA


Vicente Silva diz que a eco-nomia nacional tem sido vul-nerável aos projetos políticos.“O ritmo de crescimento daeconomia não desenha um ce-nário atraente para investi-mentos a longo prazo. Gruposeconômicos externos fariambem ao crescimento ferroviá-rio e à população em geral.Além disso, eles sustentam ainteriorização da exploraçãoeconômica.”

As empresas que dependemdo modal ferroviário tambémesperam que os projetossaiam do papel. O presidenteda Coopercentral Aurora Ali-mentos, Mário Lanznaster, afir-ma que, caso a atual matriz detransporte não se torne maisequilibrada, o custo logísticodeverá inviabilizar grandesempreendimentos do agrone-gócio. “O transporte rodoviá-rio para longas distâncias egrandes volumes não se sus-tenta no longo prazo, pelo seucomponente de custos.”

Segundo Lanznaster, otransporte ferroviário é a al-ternativa viável para baratearcustos de transporte e o custofinal dos produtos. “Quem es-tá longe dos centros de con-sumo ou de produção acabaarcando com o custo de trans-porte e empobrecendo.” l

Segundo ele, um empreen-dimento da magnitude da FNS,pela importância que repre-senta para a economia do paíse para sua região de influên-cia, merecia um tratamentomais abrangente em sua con-cepção, planejamento e exe-cução. “Infelizmente, o projetoestá sendo visto apenas comomais uma obra. É uma execu-ção que sofre constantes des-continuidades e atrasos porfalta de um planejamento fi-nanceiro consistente e por no-tórias deficiências de gestão.”

em pátios, recursos para mo-vimentação de cargas e cus-tomização de vagões.”

Para Barat, o planejamentodas infraestruturas de logísti-ca e de transporte é muito de-ficiente no Brasil. “Os planosrestringem-se à mera visãoda execução de obras isola-das. Não se pensa em conjun-tos de projetos em outras in-fraestruturas complementa-res que gerem sinergias parareforço de cadeias produtivase consolidação de especiali-zações regionais.”

PERIGO Cruzamento de vias com rodovias e invasão de faixas de domínio aumentam riscos de acidentes

VALE/DIVULGAÇÃO

“Gruposeconômicos

externos fariam bem aocrescimentoferroviário”

VICENTE SILVA, ESPECIALISTA EM FERROVIAS

AEROVIÁRIO

Altos tributos,Setor pede unificação da cobrança de ICMS, que

SERGIO ALBERTO/CNT


menos eficiênciavaria de 4% a 25% no país, e o fim do PIS/Cofins

CNT/DIVULGAÇÃO

SERG

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TO/C

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CNT/DIVULGAÇÃOSERGIO ALBERTO/CNT


formizar as alíquotas esta-duais do ICMS (Imposto sobreCirculação de Mercadorias ePrestação de Serviços), quehoje variam entre 4% e 25%,para 6% em todo o país.”

O dirigente ressalta aindaque o setor também defende aeliminação da alíquota doPIS/Cofins (Programas de Inte-gração Social/Contribuição pa-

OBrasil é o terceiromaior mercado aéreodoméstico do mundo.A aviação civil brasi-

leira é responsável por, aproxi-madamente, 1,7% do PIB (Pro-duto Interno Bruto) nacional,com arrecadação de R$ 22 bi-lhões em tributos anuais, con-forme dados da Abear (Asso-ciação Brasileira das EmpresasAéreas). Apesar dos númerospositivos e do crescimento dademanda nos últimos anos, osetor defende ações mais efe-tivas por parte do governo, co-mo a revisão do marco regula-tório da aviação e o aumentoda capacidade dos aeroportose do espaço aéreo.

Um dos pleitos mais urgen-tes diz respeito à mudança naprecificação do combustível dosaviões, considerado como oprincipal custo da aviação nopaís. O querosene de aviaçãoconcentra mais de 40% dasdespesas de uma companhiaaérea, segundo aponta a Abear.

Eduardo Sanovicz, presiden-te da entidade, afirma que opreço do combustível paraaviões no Brasil está entre osmais altos do mundo. “É preci-so garantir que o custo finalesteja alinhado à média dosmercados internacionais e uni-

ECONOMIA Responsável por 1,7% do PIB, setor

ra Financiamento da Segurida-de Social).

Segundo Sanovicz, a tribu-tação gera distorções quecomprometem a eficiênciadas empresas, elevam custos,promovem a “guerra fiscal”entre as unidades da federa-ção e causam impacto aomeio ambiente.

Ele destaca que o ICMS inci-

Brasil é o

3º maior mercadodoméstico do

mundo

sofre com sobrecarga e elevados custos

ções muito díspares. Isso tornao combustível para os voosdentro do país até 33% maiscaro do que a média interna-cional”, afirma Sanovicz.

A variação das alíquotas, deacordo com o presidente daAbear, causa discrepância nopreço final do querosene deaviação, que pode custar entreR$ 3,87 e R$ 5 por litro.

Mozart Mascarenhas Alemão,engenheiro de infraestruturaaeronáutica e consultor aero-portuário, diz que as compa-nhias aéreas realizam a logísti-ca de abastecimento se basean-do nos Estados onde as alíquo-tas do ICMS são mais baratas. “Oideal seria uma alíquota únicade ICMS em todo o Brasil.”

Apesar das dificuldades do

de somente sobre as vendasdo combustível para os voosdomésticos. No caso de voosinternacionais, há isenção deimpostos, uma vez que o com-bustível usado nas aeronavesé taxado como sendo um pro-duto de exportação.

“A alíquota do ICMS aplica-da no Brasil varia de Estadopara Estado, gerando condi-

“O ideal seriauma alíquota

única de ICMS emtodo o Brasil”

MOZART MASCARENHAS ALEMÃO, ENGENHEIRO E CONSULTOR AEROPORTUÁRIO

Regionais ainda não decolamPROPOSTAS

O governo federal lançou oPIL/Aeroportos (Programa de In-vestimentos em Logística) emdezembro de 2012. Entre as pro-postas estão aplicações superio-res a R$ 7,3 bilhões em 270 aero-portos regionais. O plano consis-te no fortalecimento e na rees-truturação da rede de aviaçãoregional brasileira, mas, sem pra-zo para concluir as obras, o pro-grama anda a passos lentos.

Em julho deste ano, outra ini-ciativa do governo para tentaralavancar a aviação regional foilançada: a medida provisória nº652/14, que cria o PDAR (Progra-ma de Desenvolvimento da Avia-ção Regional). O subsídio será re-gulamentado por decreto aindaeste ano e vai estabelecer isen-ção de tarifas aeroportuárias pa-ra voos que saiam ou cheguem aaeroportos com até 1 milhão depassageiros por ano.

A advogada Claudia Elena Bo-nelli, sócia responsável pela áreade Direito Administrativo e Regu-latório da Tozzini Freire Advoga-dos, acredita que o PDAR deveampliar as perspectivas para odesenvolvimento da infraestru-tura aeroportuária brasileira.

De acordo com a especialista,novas parcerias devem se for-mar para estudar as oportunida-

des de investimento em aero-portos regionais. “Os leilões ini-ciais foram dedicados a aeropor-tos maiores, obrigando que asassociações ocorressem com aparticipação de operadores eaeroportuários mais robustos.Isso ocorreu em razão das exi-gências de qualificação.”

Segundo a advogada, a entra-da de mais investidores na ope-ração de aeroportos regionaisvai propiciar novo fôlego à avia-ção brasileira e, consequente-mente, trazer benefícios ao turis-mo de negócios e lazer.

Para Mozart MascarenhasAlemão, engenheiro de infra-estrutura aeronáutica e con-sultor aeroportuário, o go-verno acertou ao criar pro-gramas de incentivo à avia-ção regional, mas afirma queos investimentos devem co-meçar logo. “Os aeroportosregionais são essenciais paraa capilaridade das cidadesatendidas. Essas localidadesvão contar com novas linhase isso é muito positivo para otransporte aéreo como umtodo. É preciso dar celeridadeao processo.”

Segundo Alemão, o programadeve priorizar terminais conside-rados importantes para a rede

aeroportuária. “É preciso avaliaronde existe demanda por voosregulares e começar por essaslocalidades. Onde não há essavocação, será preciso dotar oaeroporto com estrutura ade-quada. O que pode levar aindamais tempo.”

O consultor destaca que parao êxito do PIL/Aeroportos serápreciso pensar a execução dosprojetos de forma ampla, levan-do-se em conta toda a rede aero-portuária brasileira, e não cadaterminal isoladamente.

O presidente de Sineaa (Sindi-cato Nacional das Empresas deAdministração Aeroportuárias),Pedro Azambuja, afirma que aausência de terminais regionaiscausa prejuízos à logística brasi-leira, além de negligenciar otransporte de passageiros de al-gumas cidades. “Um país com rit-mo de desenvolvimento grande esem as infraestruturas adequa-das sofre com a falta dos aero-portos regionais.”

Ele afirma que o planeja-mento para a rede regional nãoserá feito em curto prazo, porisso, a demora é natural. “Deimediato serão priorizados 70aeroportos regionais. A expec-tativa é de que, gradualmente, oprograma vá sendo ampliado.”

SERGIO ALBERTO/CNT

ra o desenvolvimento estraté-gico do setor da aviação civil eda infraestrutura aeroportuá-ria e aeronáutica no Brasil.

Sanovicz, da Abear, tem amesma opinião quanto à atua-ção da SAC. “O papel da secre-taria na implantação de políti-cas para a aviação, particular-mente as concessões aeropor-tuárias, além das melhorias nainfraestrutura geral do siste-

setor, Alemão afirma que o pa-norama do modal aéreo brasi-leiro melhorou com a criaçãoda SAC (Secretaria de AviaçãoCivil) em 2011. “A concessãodos aeroportos, por exemplo,foi uma iniciativa que propor-cionou um novo cenário para omercado.”

A secretaria foi criada como propósito de coordenar e su-pervisionar ações voltadas pa-

ma aeroportuário nacional e,mais recentemente, a coorde-nação da aviação civil na Copado Mundo, elevaram o setor aum novo patamar na agendagovernamental, com benefí-cios para toda a sociedade.”

Para Pedro Azambuja, pre-sidente Sineaa (Sindicato Na-cional das Empresas de Admi-nistração Aeroportuárias),com a SAC, o modal aéreo pas-

Aeroportos sobrecarregadosNO LIMITE

As concessões aeroportuá-rias foram iniciadas em 2012,com o primeiro lote contem-plando os aeroportos Interna-cionais de Brasília (PresidenteJuscelino Kubitschek), de Gua-rulhos/Cumbica (André FrancoMontoro) e de Viracopos, emCampinas (SP). No ano seguinte,os aeroportos Internacionais doRio de Janeiro (Galeão/Tom Jo-bim) e Tancredo Neves (Con-fins), em Minas Gerais, entra-ram no segundo lote de con-cessões e estão sob a adminis-tração dos respectivos consór-cios. Mas os gargalos aindapersistem em grande partedos aeroportos do Brasil. Paraespecialistas, a infraestruturaaeroportuária não acompa-nhou o crescimento da deman-da, o que culmina na sobrecar-ga dos terminais.

Para o engenheiro de infra-estrutura aeronáutica e con-sultor aeroportuário, MozartMascarenhas Alemão, entre osprincipais problemas dos aero-portos brasileiros está a quan-tidade insuficiente de pistas depouso. “Os aeroportos de mui-tas capitais contam com umapista apenas. Se há um aciden-te, como o furo de pneu, por

exemplo, a pista fica interdita-da por horas, gerando umgrande caos.”

Segundo Alemão, aeroportoscom grande movimento têm deinvestir em mais pistas de pou-sos e na ampliação ou constru-ção de terminais de passageiros.“Essas intervenções têm de serexecutadas. O governo precisaagir, seja via Infraero ou via con-sórcios que assumem a gestãodos terminais.”

Pedro Azambuja, presidentedo Sineaa (Sindicato Nacionaldas Empresas de Administra-ção Aeroportuárias), afirmaque aeroportos já concedidos àiniciativa privada têm maispossibilidade de sanar seusgargalos estruturais. “O setorprivado é mais ágil nesse pro-cesso de reconstrução da infra-estrutura. Todos os grandesaeroportos passam por isso.”

De acordo com ele, os maio-res aeroportos do mundo, comoo de Heathrow, em Londres; oCharles de Gaulle, em Paris; e oLeonardo da Vinci (AeroportoFiumicino), em Roma, são subme-tidos ao retrofit (termo utilizadopara designar o processo de revi-talização e modernização deequipamentos considerados ul-

trapassados), sempre que neces-sário. “A aviação evolui constan-temente, e os equipamentos têmde acompanhar essa trajetória.”

Um dos pleitos da Abear (As-sociação Brasileira das EmpresasAéreas) contidos na carta lança-da pela entidade em agosto e di-rigida aos candidatos à Presidên-cia da República trata do aumen-to da capacidade dos aeroportose do espaço aéreo.

Segundo dados da associa-ção, o movimento de passageirostriplicou nos últimos dez anos,mas a infraestrutura ficou essen-cialmente inalterada. “O panora-ma levou a quedas significativasno nível de serviço percebido pe-los operadores e passageiros, oque torna latente a necessidadede adequação das instalações fí-sicas aeroportuárias e da gestãodo tráfego aéreo”, afirma Eduar-do Sanovicz, presidente da Abear.

De acordo com a Anac (Agên-cia Nacional de Aviação Civil), de2002, ano em que passou a vigo-rar a liberdade tarifária no trans-porte aéreo doméstico no Brasil,a 2013, o crescimento de viagensdomésticas e internacionais é de208% (incluindo passageiros deaviação regular e não regular, pa-gos e gratuitos).

Nos últimos

10 anoso movimento

de passageirostriplicou


CONCESSÕES Medida é apontada como saída para melhor infraestrutura aeroportuária

era um transporte de elite. Apartir de 2002, tornou-se pú-blico e acessível para a popu-lação. Tal acessibilidade é de-corrente, entre outros eventos,da melhora financeira do país.O marco regulatório deveacompanhar as mudanças.”

Com o intuito de ver os plei-tos do setor atendidos, a Abearlançou, em agosto último, umacarta dirigida aos candidatos à

Presidência da República comseis ações efetivas necessá-rias para que o governo amplieo acesso da população aotransporte aéreo.

O ministro-chefe da SAC,Moreira Franco, esteve presen-te ao lançamento e recebeu acarta, intitulada “Os caminhospara o desenvolvimento daAviação Civil no Brasil”.

Além da revisão de precifi-cação do combustível aero-náutico, o documento apontaações, como o desenvolvimen-to de programas que garantama reconquista do mercado in-ternacional de passageiros pe-las empresas brasileiras; o fo-mento à formação e ao apri-moramento de mão de obratécnica qualificada; a reduçãoda burocracia no processoaduaneiro, com a adoção depadrões internacionais e o es-tabelecimento de intercâmbiofrequente entre o setor e aPresidência da República pormeio da SAC.

Segundo Sanovicz, o obje-tivo da Abear e de suas asso-ciadas é que, a partir da car-ta, as ações do próximo go-verno referentes ao setorpossam ser planejadas e exe-cutadas conforme as necessi-dades do setor. l

sou a ter “um controle maisracional”. “A secretaria vemcumprindo seu papel, mas épreciso avançar muito mais.Rever o marco regulatório éimprescindível para o setor, jáque tal iniciativa só foi feitauma única vez.”

Segundo Azambuja, o Códi-go Brasileiro de Aeronáutica éde 1960 e foi revisado apenasem 1986. “O transporte aéreo

“Rever omarco

regulatório éimprescindívelpara o setor”

PEDRO AZAMBUJA, PRESIDENTE DA SINEAA

CNT/DIVULGAÇÃO

AQUAVIÁRIO

Portos e hidroviaspedem socorro

Apesar de prometido pelo governo, Programa Nacional de Dragagem,essencial para a melhoria das atividades do setor, pouco avança;

burocracia e acessos terrestres precários são gargalos ainda sem solução


ANTAQ/DIVULGAÇÃO

SERG

IO A

LBER

TO/C

NT

ANTAQ/DIVULGAÇÃOANTAQ/DIVULGAÇÃO


condições sejam sanadas paraque a corte autorize a continua-ção do certame.

Em relação à exploração dosTUPs, por enquanto, a SEP con-cedeu apenas 25 autorizaçõespara a construção de novasinstalações privadas fora dosportos organizados, com baseno modelo proposto pela Leidos Portos. A legislação prevêque as autorizações possuemprazo de até 25 anos, desde

mento, foi dividida em quatroblocos, incluindo 23 portos pú-blicos. Até o momento, somenteo bloco 1, composto pelos por-tos de Santos e do Pará, avan-çou e, mesmo assim, os estudosrealizados pela Antaq (AgênciaNacional de Transportes Aqua-viários), vinculada à SEP (Secre-taria de Portos), estão paradosno TCU (Tribunal de Contas daUnião) desde o ano passado,após a determinação de que 19

Dragagens de aprofun-damento e de manu-tenção escassas, hi-drovias subutilizadas,

infraestrutura portuária eacessos precários e burocraciaexcessiva. Esses são os princi-pais gargalos do modal aqua-viário avaliados por aquelesque lidam com os problemasdiariamente. As reclamaçõessão muitas, assim como as pro-messas para alavancar o setor.Mas os investimentos anuncia-dos pelo governo caminham apassos lentos.

O PIL (Programa de Investi-mentos e Logística) do gover-no federal, lançado em 2012,mal saiu do papel. Inicialmen-te, foram previstos R$ 60,6 bi-lhões, entre 2014 e 2017, dividi-dos em arrendamentos deáreas em portos públicos, ex-ploração dos TUPs (Terminaisde Uso Privado) e ProgramaNacional de Dragagem.

A licitação para os arrenda-mentos, que prevê, entre outrospontos, o melhor aproveitamen-to dos espaços portuários e,consequentemente, o aumentoda capacidade de armazena-

PROMESSAS Investimentos anunciados para o

Programa que previa

investimentosde

R$ 60,6 bimal saiu do papel

que a atividade portuária sejamantida e que o portador daautorização promova os inves-timentos para a expansão emodernização dos terminais.

O Programa Nacional de Dra-gagem para a retirada de sedi-mentos e para a manutençãodas profundidades nos canaisde acesso, bacias de evolução eberços, em contratos de longoprazo e em blocos, também nãoavançou. O governo anunciou in-

vestimentos da ordem de R$ 3,8bilhões em diferentes portos dopaís. Entretanto, as licitações,previstas para ocorrer inicial-mente a partir de abril de 2013,estão atrasadas. Apenas os edi-tais dos portos de Santos e doRio de Janeiro foram lançados.E, ainda assim, a licitação nãoobteve êxito, uma vez que osconsórcios apresentaram ofer-tas acima do valor orçado paraa execução da obra.

Na avaliação do setor, por-tos modernos e eficientes re-querem dragagem de aprofun-damento e de manutenção,uma vez que o acúmulo de re-síduos impede que navios demaior calado atraquem. “A dra-gagem precisa ser levada maisa sério no Brasil. Precisamosfazer com que todos os portostenham capacidade de recebernavios. Esse é um investimentofundamental e prioritário,”

setor pouco avançaram no Brasil

“A dragagemprecisa serlevada mais a sério no

Brasil”

METON SOARES, VICE-PRESIDENTE DA CNT

Burocracia e excesso de papel

INEFICIÊNCIA

Alguns problemas gravesvividos pelos portos brasilei-ros são o excesso de papel e aburocracia gerada pela atua-ção de vários órgãos e entida-des que fazem serviços distin-tos, como segurança, fiscaliza-ção tributária, sanitária e am-biental e a regulação das rela-ções de trabalho. O programaPorto sem Papel foi uma dasprincipais promessas de solu-ção apresentadas pelo gover-no federal para reduzir a buro-cracia. Entretanto, três anosapós o início da implementa-ção, há muitas críticas de queo papel continua circulandonas operações e que ainda hámuito o que melhorar.

“O Porto sem Papel conti-nua entregando papel. Elefunciona para o registro dacarga, mas não para o cadas-tro do navio ao atracar e sairdo porto”, diz André Zanin, di-retor-executivo da Fenamar(Federação Nacional dasAgências de Navegação Marí-tima). Representantes do se-tor argumentam sobre a ne-cessidade de fornecer infor-mações muito detalhadas, oque acaba demandando um

longo tempo dos responsá-veis pelo preenchimento dodocumento. Eles passaram aacumular dupla função, já quetambém precisam fornecerpapéis para vários órgãos queainda não estão incluídos nosistema. “O resultado é a bu-rocratização de algo que de-veria ser desburocratizado.”

Segundo a SEP (Secretariade Portos), o programa prevêa racionalização de informa-ções em um sistema informa-tizado por meio do documen-to único virtual. O órgão afir-ma que as medidas estão sen-do implementadas em todosos portos públicos com inves-timentos previstos de R$ 114milhões até o fim de 2014.

As reclamações de quematua na área portuária foramcorroboradas pela pesquisaCNT do Transporte Marítimo2012. Segundo os dados, entreos agentes que mencionarama existência do programa nosportos em que atuam, 57,5%avaliaram que a medida nãotrouxe mais celeridade nasautorizações dos órgãosanuentes, 75,4% avaliaramque não reduziu o tempo de

espera para atracação/opera-ção dos navios. E para 86,1%dos entrevistados, houve au-mento do volume de trabalho,à medida que nem todos osórgãos anuentes operam peloPorto sem Papel.

Em relação ao Porto 24 ho-ras, a queixa do setor é que ofuncionamento não ocorre dia enoite. Faltam servidores disponí-veis nos diferentes órgãos paraatuar na chegada e na saída dosnavios, sobretudo durante a ma-drugada. O programa foi lança-do em 2013 para aumentar a ca-pacidade de atendimento dosórgãos anuentes para acelerar ocontrole e a fiscalização de mer-cadorias e cargas.

Mas, na prática, as embarca-ções continuam esperando mui-to tempo para atracar e paraque os contêineres sejam retira-dos. “A média de espera é de 17dias. Mas já houve um caso es-drúxulo de um navio que espe-rou 60 dias para atracar no por-to de Paranaguá, pagando umamédia de U$ 20 mil para cadadia parado”, lembra o presiden-te do Sindicato das Agências deNavegação Marítima do Estadodo Paraná, Argyris Ikonomou.

CODESP/DIVULGAÇÃO


acredita Meton Soares, vice-presidente da CNT.

Enquanto as obras de dra-gagem não saem do papel, osarmadores – donos das embar-cações - reclamam que a cargatransportada pelos navios aca-ba sendo bem inferior à capa-cidade máxima permitida. E denada adianta a dragagem deaprofundamento se não hou-ver manutenção da atividadeconstantemente. “Não temosreferência de dragagem de

“Não temosreferência dedragagem demanutençãono Brasil”

WALDEMAR ROCHA, PRESIDENTE DA FENAMAR

Nó ao chegar aos portos

ACESSOS

Não adianta um portoque funcione bem se cami-nhões e trens não conse-guem chegar a ele comagilidade. O acesso terres-tre às áreas portuárias éum grave entrave ao estí-mulo do comércio exteriore da cabotagem no Brasil.“Não podemos pensar nosportos isoladamente. Elespossuem portas de entra-da e de saída. Os corredo-res ainda são inadequa-dos”, explica o presidenteda Fenamar (FederaçãoNacional das Agências deNavegação Marítima), Wal-demar Rocha.

Segundo o Fórum Econô-mico Mundial de 2014, o Bra-sil ocupa a posição de nú-mero 122, de 144 países, emrelação à qualidade da in-fraestrutura portuária. En-tre as justificativas estãojustamente a insuficiênciade acessos terrestres, ro-doviários e ferroviários,além de limitações de espa-ço nos terminais e retro-áreas para armazenamentode produtos e contêineres,além da carência e obsoles-cência de equipamentos. Osdados revelam que mais deum terço dos portos brasi-leiros possui acessos rodo-viários classificados comoregulares ou ruins.

A falta de linhas ferroviá-rias de acesso aos portos é

um dos problemas. E quandoelas existem, na maioria doscasos, atravessam as cida-des, o que gera desconfortoe queixas dos moradores.“Como você consegue terqualidade de vida com umtrem passando todos os diasna porta da sua casa?”,questiona Rocha. Outra re-clamação é que as cidadesao redor dos portos impe-dem o crescimento das zo-nas portuárias.

Os caminhões tambémtêm dificuldade para aces-sar os portos, enfrentandofilas à espera do carrega-mento ou descarregamen-to. O motivo é a falta devias exclusivas para esse ti-po de veículo na entrada esaída dos portos. A solução,segundo o presidente daFenamar, é a construção determinais fora da zona por-tuária. Com isso, a carga fi-ca melhor distribuída e,consequentemente, o volu-me transportado sobrecar-rega menos os corredoresrodoviários. Para isso, vá-rias etapas precisam servencidas, como os estudosde viabilidade do projeto, aobtenção de licença am-biental, a licitação, a apro-vação pelo TCU e a efetivaconstrução. “Estamos fa-lando de um prazo de, nomínimo, cinco anos paracada terminal”, ressalta.

ENTRAVE Acesso a portos


manutenção no Brasil”, explicao presidente da Fenamar (Fe-deração Nacional das Agênciasde Navegação Marítima), Wal-demar Rocha.

Para se ter uma ideia de co-mo a falta de dragagem preju-dica a economia brasileira, noporto de Maceió (AL), a últimavez que os sedimentos foramretirados do solo foi em 1998.Em 2009, o governo chegou aanunciar que a dragagem noporto estava prevista no PAC

2. Mas a promessa se esten-deu para 2015.

De acordo com o presidentedo Sindaneal (Sindicato dasAgências de Navegação Maríti-ma do Estado de Alagoas), An-dré Macena, os navios que em-barcam e desembarcam no por-to poderiam carregar 50 mil to-neladas. Com a falta de draga-gem, entretanto, carregam emtorno de 25 a 40 mil toneladas.“Como exportamos volume me-nor, acabamos perdendo a com-

petitividade, sobretudo em rela-ção ao açúcar, no mercado in-ternacional”, lamenta.

InvestimentosDe acordo com dados do úl-

timo Plano CNT de Transportee Logística, divulgado emagosto deste ano, de 2007 atéagosto de 2014, os investimen-tos em infraestrutura para osetor aquaviário não alcança-ram R$ 6,6 bilhões, valor qua-se 20 vezes menor do que o

“Nãoexistemhidroviasno Brasil.

Existem riosnavegáveis”

RAIMUNDO HOLANDA, PRESIDENTE DA FENAVEGA

prejudica estímulo do comércio exterior

CODESP/DIVULGAÇÃO

BUROCRACIAExcesso de órgãos e de papéis retarda operações portuárias


Para Meton Soares, o investi-mento do governo está muitoaquém do necessário. “É pre-ciso pensar em transporte noBrasil com muita seriedade.Existe uma série de órgãosvoltados para o setor. Mas énecessário um sistema inte-grado, pois um modal depen-de do outro. Precisamos evo-luir na cabotagem, temos queutilizar melhor nossas hidro-vias e estabelecer um sistemaportuário que se adeque à

considerado ideal para o de-senvolvimento da área.

O estudo indica que seriamnecessários aportes mínimosde R$ 122,1 bilhões para equa-cionar problemas relaciona-dos ao transporte de cargas ede passageiros pelo modalaquaviário, num total de 371intervenções. O valor corres-ponde à navegação fluvial emarítima e contabiliza proje-tos relacionados à mobilidadeem regiões metropolitanas.

Hidrovias subutilizadas

GARGALOS

Apesar de serem vitaispara o desenvolvimento dopaís, as hidrovias brasilei-ras carecem de investimen-tos e de políticas eficazes.Apenas 50,3% das hidroviasnavegáveis são aproveita-das economicamente, deacordo com a Pesquisa CNTde Navegação Interior 2012.Além disso, o transporte hi-droviário representa ape-nas 7% da carga transpor-tada. “A situação é comple-xa. Costumo dizer que nãoexistem hidrovias no Brasil.Existem rios navegáveis”,afirma o presidente da Fe-navega (Federação Nacionaldas Empresas de Navega-ção Marítima, Fluvial, La-custre e de Tráfego Portuá-rio), Raimundo Holanda.

Entre os principais gar-galos nas hidrovias está acarência de dragagem. Norio Madeira, por exemplo,o acúmulo dos sedimentostorna a navegação críticaem época de seca. Para seter uma ideia, quando cho-ve, um mesmo comboiocarrega, em média, 40 miltoneladas. Na falta da chu-va e da dragagem, a mes-ma embarcação leva ape-nas 12 mil toneladas. Umaviagem que, normalmente,é feita em cinco dias podeaumentar para oito diasem tempos de escassezpluviométrica.

O Pedral do Lourenço, nahidrovia do Tocantins, quenecessita há tempos do tra-balho de derrocagem, é umadas grandes reclamações dosetor. Trata-se de uma áreacom muitas pedras submer-sas que impede a plena na-vegação. O governo publi-cou, em setembro, edital delicitação para contrataçãode empresa responsável pelaobra para a retirada das ro-chas. “Eu já vi essa licitaçãoser lançada umas quatro ve-zes, mas ela ainda não saiudo papel. Vamos ver se agoravai”, desafia Holanda.

A sinalização nas hidro-vias também é um proble-ma enfrentado pelos pro-prietários das embarca-ções. Eles acreditam quetodo o sistema deve sercontrolado via satélite co-mo é feito na Europa. “Al-guns rios têm 6 km de lar-gura. Como um comandan-te vai visualizar uma sina-lização na margem? Elatem de ser balizada eletro-nicamente para que a gen-te consiga navegar porGPS. Hoje, fazemos de for-ma intuitiva, como apren-demos com nossos avós.”Profissionais do setor re-clamam ainda de boiasquebradas, fora do lugar,iluminação precária e dademora para a reposiçãodos equipamentos.

DESENVOLVIMENTO Acúmulo de sedimentos


concorrência mundial. O ex-portador nacional precisa depreços mais competitivos nomercado”, ressalta.

Segundo o Plano CNT deTransporte e Logística, váriasmedidas precisam ser toma-das para aumentar o desem-penho brasileiro, como me-lhoria do acesso das embar-cações aos portos, ampliaçãode áreas retroportuárias parafacilitar o tráfego de veículosterrestres (trens e cami-

nhões), construção ou ade-quação de acessos terrestresaos portos, dragagem e cons-trução de canais.

Ainda conforme o estudo,25,6 mil km de hidrovias de-vem passar por adequações e68 novos portos precisam serconstruídos. Entre os proje-tos, o plano destaca, porexemplo, a construção de no-vos terminais portuários namargem esquerda de Santos(SP) e no porto de Imbituba

(SC), a construção dos portosde Coruripe (AL) e do Merco-sul (PR) e a construção da re-troárea dos berços 98 e 99 doporto de Itaqui (MA).

Para projetos de mobilidadeurbana no modal aquaviário, oplano aponta a necessidade deR$ 963,9 milhões para aquisiçãoe melhorias de embarcações econstrução de sistema aquaviá-rio de passageiros, especial-mente para as regiões de Recife(PE) e de Vitória (ES). l

Sãonecessários R$ 963,9 mi

paramobilidadeno modal

aquaviário

Cabotagem pouco priorizada

ALTOS CUSTOS

Apesar do imenso poten-cial de utilização da costamarítima brasileira, quepossui 7.400 km, a cabota-gem, navegação realizadaentre pontos do territórionacional, sofre com diver-sos fatores que restringemseu crescimento. Entre elesestão altas tarifas com car-regamento, descarregamen-to e armazenagem de mer-cadorias, grande nível deburocracia nas operaçõesportuárias, alta carga tribu-tária, carência em infraes-trutura e portos congestio-nados.

Outra queixa por parte dosetor é o valor do bunker(combustível utilizado nos na-vios). “O preço é cerca de 30%mais caro do que o diesel usa-do no sistema rodoviário”,afirma o vice-presidente daCNT, Meton Soares. Ele tam-

bém reclama do número de li-nhas de pequena distância,uma vez que é mais usual na-vios navegarem por grandespercursos, como do Rio de Ja-neiro a Manaus ou de Santos aFortaleza. O resultado é o es-coamento dessa carga por ca-minhões, com possibilidadede perda de parte da safra nasestradas.

O custo da mão de obra éoutro ponto que torna a ca-botagem pouco proveitosaquando comparada com anavegação de longo curso.“Um navio fretado com tri-pulação de fora é mais van-tajoso do que o mesmo na-vio com mão de obra brasi-leira. Os encargos no Brasilsão muito pesados, assimcomo a burocracia para ha-bilitação de novos tripulan-tes”. O serviço de pratica-gem, atividade profissional

de assessoria aos coman-dantes na navegação emáguas restritas, também écaro devido à baixa ofertaexistente no mercado.

Soares aponta ainda paraa baixa prioridade da cabota-gem em relação à navegaçãode longo curso quanto ao usoda infraestrutura portuária. Oresultado disso é um elevadotempo de espera nos portos,o que acaba aumentando ocusto das operações dotransporte. A solução, paraele, seria o aumento de na-vios brasileiros no mercado,uma vez que a cabotagem sópode ser exercida por embar-cações de bandeira nacional,o que aumentaria a concor-rência. “O número de empre-sas nacionais é crescente. Amaior parte delas, contudo,ainda é composta de capitalestrangeiro”, lamenta.

e falta de sinalização impactam setor

ANTAQ/DIVULGAÇÃO

TRANSPORTE URBANO

Faltam metsobram carros

rôs e BRTs, FO

TOS

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Pouco planejamento e problemas na gestão prejudicam a mobilidadeurbana; o resultado são cidades sufocadas pelo excesso de automóveis


Apesar de parecer expressivo,o valor anunciado está bem abai-xo do considerado ideal pela CNT(Confederação Nacional do Trans-porte). De acordo com o PlanoCNT de Transporte e Logística,lançado em agosto, a demandados principais centros urbanosdo país para mobilidade urbanachega a quase R$ 240 bilhões, va-lor estimado para 343 projetosnos modais rodoviário, ferroviá-rio e aquaviário.

As propostas da entidade pre-tendem solucionar gargalos em

mente, essa ainda não é umarealidade”, afirma.

O governo vem anunciando re-cursos para o setor, mas ainda hámuito a ser feito. Desde 2007,época de lançamento do PAC(Programa de Aceleração doCrescimento), foram previstos R$143 bilhões para a mobilidade ur-bana. De lá pra cá, também houveo anúncio do PAC 2, que incluiuprogramas para médias e gran-des cidades, e do Pacto da Mobili-dade Urbana, lançado em junhodo ano passado.

Falta de planejamento,custo operacional eleva-do, combustível caro, altatributação, carência de

mão de obra qualificada, pouca in-tegração entre modais, sistemassucateados e gestores governa-mentais despreparados. Não fos-sem tantos problemas, a mobilida-de urbana seria eficiente no Bra-sil. A avaliação é dos usuários ede operadores do sistema rodo-viário e metroferroviário: que in-cluem metrô, VLT (Veículo Levesobre Trilhos), trens urbanos, mo-notrilhos, BRT (Bus Rapid Transit),corredores de ônibus e faixas ex-clusivas.

Os gargalos são muitos, as-sim como a necessidade dapopulação de se locomover deum ponto a outro das cidades.É o caso da jornalista MeciaMenescal. Ela passa cerca de1h30 presa em longos engarra-famentos diários em Brasília,cidade onde mora. “É insupor-tável ficar tanto tempo paradadentro do carro sem conse-guir fazer nada. É tempo gastode forma inútil. Se o transpor-te público fosse realmente efi-caz, eu migraria. Mas, infeliz-

CAOS Diariamente, a população sofre consequências da

“É insuportávelficar tanto

tempo paradadentro do carrosem conseguirfazer nada”

MECIA MENESCAL, JORNALISTA


17 capitais e regiões metropolita-nas. Somente em São Paulo, porexemplo, as perdas referentesaos congestionamentos e, conse-quentemente, à falta de investi-mento em transporte público so-maram R$ 40,1 bilhões em 2012.

No caso da infraestrutura fer-roviária, a estimativa é que sejamnecessários R$ 167,1 bilhões paraaquisição e melhoria de materialrodante, recuperação de malha,construção de metrô ou trem ur-bano e de VLT ou monotrilho. Notransporte rodoviário, adequa-

ção, duplicação e construção devias urbanas, além da implanta-ção de corredor expresso ou BRT,demandam R$ 67,8 bilhões. Ade-quações e construções de esta-ções metroviárias, terminais depassageiros e plataformas deônibus também exigem um mon-tante de R$ 3,8 bilhões. Já a im-plantação de propostas de trans-porte aquaviário está orçada, nototal, em R$ 936,8 milhões.

E não é somente a CNT queenxerga vários problemas em re-lação à locomoção de passagei-

ros. Operadores do sistema tam-bém. Para o presidente da NTU(Associação Nacional das Empre-sas de Transportes Urbanos),Otávio Cunha, houve um apagãode investimentos em infraestru-tura em transporte desde 1991. “Oassunto só veio à tona recente-mente por causa da Copa doMundo. Para se ter uma noção, aLei da Mobilidade Urbana ficou20 anos tramitando no Congres-so Nacional até ser aprovada em2012”, lamenta.

Para ele, o governo não prio-

riza o transporte público, à me-dida que oferece incentivos pa-ra que as pessoas adquiramcarros, como redução de impos-tos e manutenção do valor dagasolina. “Nos últimos 18 anos,perdeu-se 30% da demanda dotransporte público para os au-tomóveis. Com isso, onerou-se atarifa em 30%”, explica.

Segundo Cunha, o Brasil care-ce de planejamento, sobretudoem relação aos planos diretorese de mobilidade, atribuição con-cedida aos municípios e execu-tada de forma precária. Alémdisso, é necessário um aumentosignificativo do valor do finan-ciamento para projetos de infra-estrutura. Segundo levantamen-to da NTU, desde 2007, foramprevistos 247 projetos de siste-mas BRT, corredores (canteirocentral) e faixas exclusivas (à di-reita da via) para ônibus em 69cidades, num total de 2.200 kmde extensão. No entanto, apenas50% desses projetos estão emplena operação. Outros 75 estãoem ação preparatória, 20 emobras, oito em licitação, uma emlicenciamento e 20 ainda nãodeixaram o status de previstos.

falta de investimento e planejamento

MOBILIDADE SOBRE RODAS

MOBILIDADE SOBRE TRILHOS

110mil ônibus | 40milhões de passageiros por dia | 16 sistemas de BRT

30 corredores | 77 faixas exclusivas | 23 Estados e DF

16 sistemas urbanos | 3 bilhões de passageiros no ano

9 milhões de passageiros por dia

972,5 km de malha ferroviária | 12 Estados e DF


Somente em relação ao BRT,sistema que circula em canaletasexclusivas com atributos especiais,como possibilidade de ultrapassa-gem, embarque em nível, acessibi-lidade universal, veículo articuladoe pagamento em bilheterias forados veículos, de 45 projetos previs-tos em 22 cidades, num total de543 km, apenas 16 estão em plenaoperação, o que representa 35%da estimativa inicial. Outros 17 pro-jetos estão em ação preparatória,11 em obras e um em licitação.

Para se construir um sistemade BRT, muitas etapas precisamser vencidas. Além dos recursos,é necessário que o municípioelabore projeto, estudo de viabi-lidade, financiamento, desapro-priações das áreas urbanas,além das obras em si. “Se não ti-véssemos nenhum obstáculo nocaminho, os sistemas levariamde três a quatro anos para fica-rem prontos. Mas sabemos quenão é assim que funciona. Parase ter uma noção, o PAC 1 foi

Má gestão emperra crescimento

ADMINISTRAÇÃO

Um dos principais proble-mas que emperram a mobili-dade urbana no Brasil é a ges-tão. Muitas vezes existem re-cursos, mas pouco é realmen-te convertido em projetos, jus-tamente pela baixa capacida-de de administração. Para aCopa do Mundo, por exemplo,havia cinco projetos previstospara sair do papel em relaçãoao sistema metroferroviário:VLTs de Brasília, Fortaleza eCuiabá e monotrilhos de Ma-naus e São Paulo. Nenhum de-les ficou pronto a tempo doMundial de futebol.

Para a gerente executivada ANPTrilhos (Associação Na-cional dos Transportadores dePassageiros sobre Trilhos), Ro-berta Marchesi, o governo temde investir na capacitação dosgestores governamentais, queprecisam definir quais os cri-térios necessários para que osprojetos apresentados pelainiciativa privada correspon-

dam ao que foi planejado.Também é necessária uma in-terlocução adequada para quea aprovação das propostasocorra de forma mais ágil.“Com exceção do Rio de Janei-ro e de São Paulo, ficamos umlongo tempo sem investimen-to em linhas de trem e de me-trô no Brasil. Com isso, per-deu-se o conhecimento sobrecomo gerir projetos dessamagnitude”.

Dados da ANPTrilhos mos-tram que cerca de 25 proje-tos, totalizando 331 km, de-vem ser concluídos até 2020no Brasil. Outros 20, que so-mam 1.800 km, estão sendoestudados e planejados pelosgovernos e podem ser inicia-dos ou concedidos a partir de2020. Entre eles estão os me-trôs de Recife e Salvador, aexpansão do sistema paulistae o VLT (Veículo Leve sobreTrilhos) do Rio de Janeiro,Goiânia e Cuiabá.

ENTRAVE Investimentos no setor deixam de ocorrer


anunciado em 2007 e tem proje-tos que ainda não saíram do pa-pel. A proposta inicial do corre-dor Transcarioca, no Rio de Ja-neiro, inaugurado em junho des-te ano, é de 1985”, afirma.

Cunha defende a necessida-de de redes multimodais, alémde integração física e tarifária.“Em São Paulo, por exemplo,quando houve a integração, onúmero de usuários de trem do-brou. Com redes bem estrutura-das, conseguimos reduzir o cus-

to do serviço”. Outro problemaenfrentado por quem usa ôni-bus no Brasil é a questão do tra-tamento diferenciado para asgratuidades. Atualmente, 20%da tarifa é onerada pelo fato deestudantes e idosos, por exem-plo, não pagarem pela passa-gem. Ele sugere que os recursossaiam do Fundo Nacional daEducação e do Fundo do Idoso.

O custo do óleo diesel é outroproblema, representando cerca de25% do total gasto em uma viagem

de ônibus. Além disso, tributos queincidem sobre a atividade, comoPIS/Cofins, ICMS sobre combustível,ISS e Taxa de Gerenciamento, enca-recem ainda mais as tarifas pagaspelos usuários.

A falta de mão de obra qualifi-cada também emperra a mobili-dade urbana no país. A reclama-ção do setor é que existem pou-cos cursos na área para incenti-var arquitetos e engenheiros re-cém-formados a trabalharemcom transportes. “O Geipot (Gru-

“Com redesbem

estruturadas,conseguimos

reduzir ocusto doserviço”

OTÁVIO CUNHA, PRESIDENTE DA NTU

devido a falhas na gestão pública CONTRAMÃO Governo prioriza aquisição de carros ao invés de investir em transporte público

ração, cidades como Londres e No-va York têm, cada uma, mais de400 km de metrô, enquanto SãoPaulo, a maior rede do Brasil, temapenas 75 km de extensão.

São muitas as explicações pa-ra a baixa quantidade de trilhosno país. A principal delas é o cus-to operacional, em que estão em-butidos valores com energia elé-trica, pessoal e manutenção dosistema. “Desses, o único custoque pode ser alterado é o daenergia, que atualmente é carís-

po Executivo de Integração daPolítica de Transportes), extintoem 2008, capacitava muito bemos profissionais que entravam nomercado. Atualmente, temos se-cretarias despreparadas sem re-novação de especialistas.”

Trilhos A rede metroferroviária do Bra-

sil possui 972,7 km e está presenteem apenas 12 das 63 médias egrandes regiões metropolitanasbrasileiras. Para efeito de compa-

Horas desperdiçadas no trânsito

PACIÊNCIA

O número de automóveisé crescente no Brasil. Da-dos do Denatran (Departa-mento Nacional de Trânsi-to) de agosto revelam que afrota de veículos já chega amais de 47 milhões, valorcorrespondente a um carropara cada quatro habitan-tes no país. Mais da metadedesses veículos está con-centrada na região Sudes-te, sendo 16 milhões só noEstado de São Paulo.

O resultado do excessode veículos nas ruas sãohoras de deslocamento atéo trabalho e na volta para acasa. Pesquisa do Ipea (Ins-tituto de Pesquisa Econô-mica Aplicada) revela que obrasileiro gasta, em média,meia hora para chegar aolocal de trabalho. Entretan-to, 15% da população quevive nas regiões metropoli-tanas gasta até uma horadentro do carro, apenas nopercurso de ida, até o en-dereço comercial.

Tratam-se de pessoasmais pobres, que moram naperiferia e que dependemdo transporte público parase deslocarem. “O impactosobre a renda é grande àmedida que os trabalhado-res gastam mais e moramem pontos mais distantes.Além disso, a mobilidade émenor porque só sobratempo para a pessoa sedeslocar até o trabalho”,afirma o pesquisador doinstituto, Carlos Henriquede Carvalho.

Outro dado interessantedo estudo é que os 10%considerados miseráveis na

população gastam um tem-po de viagem semelhanteaos 10% mais ricos. Isso sejustifica pelo imobilismo, jáque esses, ainda mais po-bres, não têm condições depagar pelo transporte e,com isso, quase não se dis-tanciam de onde moram. Jáos mais ricos passam me-nos tempo nos carros por-que fazem trajetos maiscurtos e, normalmente, mo-ram em regiões próximasao local de trabalho.

O pesquisador não en-xerga um cenário de me-lhora da situação atual. Se-gundo Carvalho, o governoprioriza o transporte priva-do mantendo estável o pre-ço da gasolina, aumentan-do linhas de financiamentopara veículos e reduzindo oIPI (Imposto sobre ProdutosIndustrializados). Nos últi-mos 12 anos, a tarifa dotransporte público subiu30% acima da inflação. Jáa gasolina, nesse período,subiu menos que a inflação,assim como os preços dosveículos e das motos.

Para ele, o usuário doautomóvel só vai se sentiratraído a migrar para otransporte público caso otempo de viagem diminuae se torne mais caro usaro veículo próprio. “Preci-samos inverter a lógica. Ofoco não tem que ser aaquisição do veículo, massim, o uso. É necessáriocobrar pelos estaciona-mentos públicos, além deinstituir o pedágio urbanopúblico. Hoje é muito ba-rato usar carro.”

TRÂNSITO Frota de


simo e representa cerca de 25%do valor operacional. A diferençaacaba sendo repassada para a ta-rifa do usuário”, explica a geren-te executiva da ANPTrilhos (Asso-ciação Nacional dos Transporta-dores de Passageiros sobre Tri-lhos), Roberta Marchesi.

A implementação, expansão eextensão do sistema também sãoproblemas enfrentados pelo setor.Primeiro pela falta de planejamentourbano e de capacidade de finan-ciamento. Segundo pela necessida-

de de desapropriação de áreas, de-pendendo da grandeza da obra. Ter-ceiro porque as cidades precisamser atendidas em sua totalidade.“Não adianta uma linha de metrôque contemple somente um lado dacidade. É necessário um plano queproporcione mobilidade ao cidadãoem todas as zonas habitacionais. Otrilho tem que chegar aos corredo-res com mais pessoas”, diz.

Segundo a ANPTrilhos, a mo-dernização do sistema é outro en-trave ao desenvolvimento do país.

Muitas cidades possuem o sistemade metrô e de VLT, mas eles sãoantigos. A renovação é necessáriatanto em relação ao material ro-dante, para que o trem possa pas-sar mais vezes pelo trilho, tantoem relação à sinalização, controlee conforto dos passageiros. “Nosprogramas anunciados pelo go-verno, estão previstos recursospara expansão e implantação denovos sistemas. Mas não há verbapara modernizar os trilhos já exis-tentes”, explica Roberta. l

“É necessárioum plano queproporcione

mobilidade emtodas as zonashabitacionais”

ROBERTA MARCHESI, GERENTE-EXECUTIVA DA ANPTRILHOS

Propostas aos presidenciáveis

MUDANÇA

Em tempos de eleição pre-sidencial, a CNT e as associa-ções de transporte apresenta-ram propostas aos candidatosao cargo de chefe do PoderExecutivo em relação aos se-tores que representam. No do-cumento intitulado “O que oBrasil precisa em transporte elogística”, a CNT propõe inves-timentos da ordem de R$ 1 tri-lhão, divididos entre os mo-dais rodoviário, ferroviário,navegação interior, infraestru-tura portuária e aeroportuá-ria, investimentos em termi-nais e em mobilidade urbana.O documento da entidade foientregue no fim de setembro.

A NTU e a ANPTrilhos tam-bém entregaram propostas pa-ra os candidatos à presidência.Entre os principais pleitos daentidade responsável pelosônibus e BRTs, estão a priorida-de do transporte coletivo so-bre o individual, construção deredes de transporte modernase integradas, além da desone-ração dos tributos incidentessobre os serviços e insumos dosetor. A associação propõe ain-da a instituição de um fundocom recursos dos combustíveispara subvencionar o transpor-te público coletivo e a implan-tação de uma política de pre-ços para o óleo diesel.

Já a entidade responsá-vel pelo transporte de pas-sageiros sobre trilhos pro-põe, entre outras demandas,redução da tarifa de energiaelétrica, desoneração da fo-lha de pagamento, maior in-vestimento público nos sis-temas sobre trilhos, reduçãoa zero do ICMS cobrado so-bre a venda de energia elé-trica por parte dos Estados,redução a zero do ISS cobra-do dos municípios sobre osserviços de transporte, isen-ção do pagamento do IPTUsobre a servidão das viasférreas urbanas e estaçõesde passageiros.

veículos no Brasil chega a 47 milhões


rizonte (Jardim Vitória), RodobanA, de Governador Valadares, Cara-vellas Transportes e Turismo, deSão Vicente e Circular Santa Luzia,de São José do Rio Preto. Além doSul do país: Viação Campos Gerais,em Ponta Grossa, e Viação Colom-bo, em Curitiba.

Logo na chegada, o ânimo e aconfiança eram visíveis nos atle-tas. José Jerônimo, meia-atacantede Maceió, lembrou que, no anopassado, sua equipe foi eliminadajustamente nessa fase: “se Deusquiser este ano estamos mais for-

Oito times desembar-caram na capital doMato Grosso do Sul,no último fim de se-

mana de setembro, prontospara enfrentar seus adversá-rios e conseguir passar para asemifinal da Copa Sest Senatde Futebol Society, que estáem sua terceira edição.

As equipes classificadas paraessa fase vieram no Nordeste: Or-ganizações Guimarães-Vitória, deFortaleza, e Veleiro A, de Maceió;do Sudeste: Rodopass, de Belo Ho-

tes para agora passar para a semi-final”, disse.

Infelizmente, não foi dessa vez.O time de Maceió, que enfrentouos cearenses na segunda partidado dia, perdeu de 4 a 3. “A nossaequipe chegou com a proposta deconseguir a classificação, mas elessouberam aproveitar os nossos er-ros e, dessa forma, a vitória”, la-mentou Paulo de Souza Lima, za-gueiro central de Maceió.

Já de olho na semifinal, que se-rá realizada em Brasília, no mês denovembro, Silvio Lima Evangelista,

meia de Fortaleza, comemorou,agradeceu a Deus pela vitória e re-conheceu que não foi fácil. “A gen-te sabia que seria difícil, veio aquie lutou. Agora é a hora de voltarpara casa, encontrar os familiarese comemorar”, disse.

VitóriaA rodada do dia começou, na

verdade, com disputa entre os pa-ranaenses de Curitiba e PontaGrossa. A chuva no início do dianão ajudou, e os atletas tiveramque superar o gramado molhadopara lutar pela vitória. O confron-to era uma repetição do que jáhavia ocorrido no ano passado,quando as duas equipes se en-frentaram, por isso, tinha o gosti-nho de revanche.

“A gente pegou o time de Pon-ta Grossa em 2013 e perdeu. Esseano é nosso!”, disse Luciano VieiraPenteado, zagueiro de Curitiba.Deu certo. A equipe venceu os con-terrâneos por 3 a 1. Para PontaGrossa, que soube perder, pelaspalavras de Victor Hugo dos San-tos, meia-atacante, “o tempo cru-cificou um pouco o desempenho,mas foi um jogo bom. Curitiba éuma excelente equipe. Tem que sa-ber perder”, lamentou.

ClássicosUm clássico mineiro. As-

sim, foi classificada a partida

Etapa de Campo Grande (MS) definiu as equipes que vão tentar chegar à final da Copa Sest Senat de Futebol Society

POR KÁTIA MAIA

Semifinalistasdefinidos


entre Governador Valadares eBelo Horizonte. O placar de 4a 3 para o time de Valadaresrepetiu o bom desempenhoda equipe em 2012, quandochegou à final e saiu vence-dor da primeira edição da Co-pa. “Este ano, a história se re-petirá”, garantiu Marcio Ri-beiro de Magalhães, atacantede Governador Valadares:“Nosso time está nessa lutaaí para ganhar na final e

quem sabe ser bicampeão denovo”, espera.

Já o time de Belo Horizontevolta para casa com a certezade que fez o que pôde e lamen-ta alguns percalços durante otorneio. Segundo o treinador,Wadinei Breno, a equipe chegoudesfalcada e “tivemos o exces-so de capricho e não deu esteano, mas, se Deus quiser, noano que vem, com apoio dosnossos empresários, a gente

vai vir com a equipe melhor emais bem treinada”.

A rodada terminou com outroclássico, dessa vez paulista, comas equipes de São Vicente e SãoJosé do Rio Preto em campo. Umjogo bastante disputado. Embo-ra tenha saído na frente no pla-car, São José do Rio Preto termi-nou perdendo por 4 a 3. “Nãosoubemos administrar a vanta-gem, mas vale o evento: viaja-mos de avião, coisa que é difícil

de acontecer, não somos profis-sionais. Foi muito bom”, disseRafael de Pádua Silva, zagueiro.

BrasíliaPara São Vicente, o olhar agora

se volta para as semifinais e, segun-do João Luiz, meio-campo, a horaagora é de “focar no treinamento eacertar os erros para chegar bem aBrasília, não dar nada errado e, seDeus quiser, vir com esse caneco”,espera. Na semifinal, a equipe mi-neira enfrentará a de Fortaleza. Osdois times foram campeões em 2012e 2013, respectivamente. No outroconfronto da semifinal, Curitiba jo-gará contra São Vicente.

A Copa Sest Senat de FutebolSociety é uma oportunidade deconfraternização entre trabalha-dores em transporte e que promo-ve qualidade de vida, esporte e la-zer. “Esse é um projeto que é mui-to peculiar porque atende direta-mente o trabalhador, e a gentepercebe o sorriso e a felicidade de-les”, explicou José Luiz Rachid, dacomissão técnica da Copa.

Segundo a diretora da unidadedo Sest Senat de Campo Grande,Andreia Castanheira, ter recebidoas equipes na cidade foi gratifican-te. “Nós estamos aqui para isso eexistimos para promover qualida-de de vida, saúde, esporte e fazeras pessoas terem, um dia, uma vi-da melhor”, resumiu. l

ANDRE DE ABREU/DIVULGAÇÃO

ESPORTE Copa Sest Senat de Futebol Society é uma oportunidade de confraternização


circuito é mais uma das açõesque estão sendo realizadasem todo o país para comemo-rar os 20 anos de atuação doSest Senat em prol do traba-lhador em transporte.

As próximas etapas estãoprevistas para novembro. Dia9, em Campos dos Goytaca-zes (RJ), dia 23, em Chapecó(SC), e dia 30, em Ribeirão

Mais uma etapa doCircuito Sest Senatde Caminhada eCorrida de Rua foi

realizada em setembro. Dessavez, em Campo Grande (MS). Oevento tem como objetivoproporcionar mais qualidadede vida e incentivar a práticaesportiva entre os trabalhado-res do setor de transporte. O

Preto (SP). As inscrições pa-ra cada uma das etapas po-dem ser feitas pela internet(http://corrida.sestsenat.org.br).O circuito teve início em agostocom a realização dos eventosem Brasília (DF) e em Belo Hori-zonte (MG) e a participação de5.800 pessoas.

Cada uma das etapas temprovas de 5 km e 10 km para

corrida e 2 km para caminha-da. A inscrição para as provasde corrida é gratuita para ostrabalhadores autônomos oucontratados, aposentados eproprietários de empresas dosetor de transporte e funcio-nários do Sest Senat cadastra-dos na instituição. A taxa parao público em geral é de R$ 25.A inscrição para a caminhada

Circuito Sest Senat de Caminhada e Corrida deRua movimenta mais uma cidade em setembro;

outras etapas acontecem até o fim do anoPOR LIVIA CEREZOLI

Por uma vidasaudável


é gratuita para todos os públi-cos. Os participantes do circui-to de corrida recebem kit comcamiseta de poliamida, toalha,squeeze, mochila, porta-celu-lar e medalha de participação.

Na capital do Mato Grossodo Sul, o circuito aconteceu,no dia 14 de setembro, no Par-que das Nações. Trabalhado-res do setor de transporte e

alunos dos cursos oferecidospelo Sest Senat elogiaram ainiciativa da instituição empromover uma manhã voltadapara os cuidados da saúde.

Moniz Padilha Leal é moto-rista de ônibus de transportecoletivo há 32 anos. Há 12, tempor hábito correr. Classificadoem 2º lugar nos 5 km da cate-goria beneficiário, ele revelou

a sua satisfação em participarda prova. “Foi um orgulho termeus colegas aqui hoje parti-cipando desse evento. Estouaqui justamente pela iniciati-va do Sest Senat em incenti-var a realização das inscri-ções na empresa onde traba-lho. Gostaria muito que esseprojeto continuasse.”

Jucélia Aparecida Gonçal-

FOTOS SEST SENAT CAMPO GRANDE/DIVULGAÇÃO

CAMPO GRANDE A terceira etapa do circuito movimentou a capital do Mato Grosso do Sul

“Foi um orgulho ter

meus colegasaqui participandodesse evento”

MONIZ PADILHA LEAL, MOTORISTA DE ÔNIBUS


SAÚDE Com a realização do circuito, o Sest Senat busca incentivar a prática de exercícios

ves, aluna de um dos cursosdo Pronatec realizado peloSest Senat, conta que, além doconhecimento técnico, tam-bém recebe da instituiçãoorientação para uma vida sau-dável. De acordo com ela, arealização do circuito é maisuma prova disso. “Recebemosacompanhamento nutricionale temos aula de hidroginásti-ca para incentivar a prática dealgum exercício. Gostei muitode participar da prova.”

Para a diretora da unidadede Campo Grande, AndréiaCastanheira, com o evento, oSest Senat cumpre, mais umavez, o seu objetivo de ofere-cer bem-estar e qualidade devida ao trabalhador em trans-porte e à comunidade. “Con-

seguimos reunir um grupo depessoas muito grande. Comcerteza, marcamos a cidadede Campo Grande com a reali-zação desse evento e contri-buímos para uma vida maissaudável entre os nossos tra-balhadores.”

Com a realização do circuito,o Sest Senat busca incentivar aprática de exercícios, funda-mental para a saúde e o bem-estar físico e mental, prevenin-do e controlando doenças, ali-viando ou combatendo o es-tresse, exercendo efeitos noconvívio social dos trabalhado-res do setor de transporte e dapopulação em geral. l

(Com Kátia Maiae Natália Pianegonda)

CONFIRA AS INFORMAÇÕESSOBRE O CIRCUITOPRÓXIMAS ETAPASDia Etapa9/11 Campos dos Goytacazes (RJ)23/11 Chapecó (SC)30/11 Ribeirão Preto (SP)7/12 Cariacica (ES)21/12 Recife (PE)

CATEGORIAS E INSCRIÇÕESProva de caminhada: 2 km• Inscrições gratuitas para todos os participantes

Provas de corrida: 5 km e 10 km• Inscrições gratuitas: beneficiários cadastrados (aposentado de empresa de

transporte, proprietário de empresa de transporte, trabalhador de empresa e autônomo) e funcionários do Sest Senat cadastrados na instituição

• Inscrições no valor de R$ 25: público em geral

Fonte: Sest Senat

OSest Senat (ServiçoSocial do Transportee Serviço Nacionalde Aprendizagem do

Transporte) foi reconhecidocomo Melhor Marca de Entida-de do Setor de Transporte Pe-sado de Carga pelo PrêmioMarca Brasil 2014. A institui-ção foi a mais citada em umapesquisa feita por leitores darevista “O Carreteiro”, publi-cada pela GG Editora.

A conquista, neste ano,mantém o Sest Senat na lide-rança da categoria desde2001. Por essa razão, a insti-tuição também foi agraciadacom os prêmios Top Max Mar-ca Brasil, outorgado às empre-sas que se mantiveram na li-derança em sua categoria por,no mínimo, oito anos, e TopAbsolute Marca Brasil, láureacriada pela Trio InternationalDistinction para homenagear

as empresas que se mantive-ram em primeiro lugar na ca-tegoria desde que foi criada.

O Prêmio Marca Brasil é con-siderado um dos mais importan-tes para o setor empresarialbrasileiro porque é destinado àsmarcas mais lembradas pelosconsumidores em mercados es-pecíficos de atuação. O prêmiofoi realizado por meio de indica-ção dos consumidores do seumercado de atuação mediante

respostas tabuladas decorren-tes dos votos apurados.

Em 15 anos, 600 mil votosforam apurados, 26 setoreseconômicos abrangidos e 743marcas de empresas ou pro-dutos laureados.

A cerimônia de premiaçãoocorreu em São Paulo (SP), emsetembro. A entidade foi repre-sentada pelo diretor da unida-de Santo André (SP), Luís Ra-fael Cardieri Marchesi. l

Reconhecimentoconquistado

Sest Senat é agraciado com o prêmio Marca Brasil DA REDAÇÃO

OSIRES BERNARDINO/DIVULGAÇÃO

LIDERANÇA O diretor da unidade de Santo André (SP), Luís Rafael Cardieri Marchesi (à dir.), recebe o prêmio

SEST SENAT JUATUBA/DIVULGAÇÃO

SEST SENAT BOA ESPERANÇA/DIVULGAÇÃO

JUATUBA Unidade irá proporcionar ações de desenvolvimento profissional e promoção social

BOA ESPERANÇA Formações oferecidas são feitas a partir das demandas de cada município e região


fissional e promoção social aosfuncionários das empresas dosetor de transporte, dependen-tes e comunidade dos dois mu-nicípios e cidades vizinhas.

Na qualificação dos trabalhado-res, a instituição oferece mais de300 cursos presenciais e à distân-cia, além de desenvolver projetoscomo os de Formação de NovosMotoristas; Primeira Habilitação –Inserção Profissional para Jovens

OSest Senat está am-pliando sua rede deatuação. Desde o dia 10de setembro, duas no-

vas unidades entraram em fun-cionamento no Estado de MinasGerais, uma em Juatuba, na Re-gião Metropolitana de Belo Hori-zonte, e outra em Boa Esperan-ça, no Sul do Estado. As novasestruturas irão proporcionarações de desenvolvimento pro-

de Baixa Renda; Habilitação Profis-sional para o Transporte – Inserçãode Novos Motoristas, entre outros.A definição das formações ofereci-das é feita a partir das demandasde cada município e região.

O Sest Senat ainda ofereceassistência odontológica paratrabalhadores do transporte eseus dependentes. Os profissio-nais e as empresas também se-rão beneficiados por meio de

ações desenvolvidas nacional-mente pela instituição, seguindoum calendário de datas come-morativas que envolvem ativida-des temáticas de conscientiza-ção, lazer e cidadania.

Em Juatuba, a nova unidadeestá situada à avenida Tanus Sa-liba, 437, lojas 1 e 2. Em Boa Es-perança, o Sest Senat está loca-lizado na avenida Delduque Bar-bosa, 840, Centro. l

Mais duas unidades do Sest Senat iniciam atividades para melhor atender o trabalhador em transporte

POR NATÁLIA PIANEGONDA

Inclusãoprofissional


Mais de 50 cidadesde todo o país es-tão recebendo, atéo fim deste ano, os

eventos comemorativos dos20 anos do Sest Senat. Sãoações nas áreas de saúde, la-zer e cultura que têm comoobjetivo promover o bem-es-tar e melhorar a qualidade devida dos trabalhadores do se-

tor de transporte e seus de-pendentes.

Entre as atrações dos even-tos estão os shows gratuitos dasduplas sertanejas Alan e Alex eCésar Menotti & Fabiano. Nestemês de outubro estão previstasapresentações em Caruaru (PE),Luziânia (GO), Goiânia (GO), Bra-sília (DF), Recife (PE), Rio Claro(SP) e Teresina (PI).

O calendário de eventos te-ve início em agosto, em dezcidades. Em setembro, asapresentações aconteceramem Palmas (TO), Rio de Janei-ro (RJ), Divinópolis (MG), San-tana do Paraíso (MG), Juiz deFora (MG), Guarulhos (SP), So-bral (CE) e Curitiba (PR).

A dupla Alan e Alex, deBelo Horizonte (MG), está na

estrada desde 2004. Comtrês CDs lançados, os serta-nejos gravaram, em 2012, oprimeiro DVD, “A Pressão doBrasil”, com participaçõesde Edson e Hudson, Marceli-nho de Lima e Camargo eAlexandre Peixe.

Com dez anos de carreira,a dupla César Menotti & Fabia-no já vendeu quase 1 milhão

Para marcar os 20 anos de atuação, o Sest Senat realiza açõesde saúde, lazer, esporte e de cultura em mais de 50 cidades

POR LIVIA CEREZOLI

Comemoraçãopelo Brasil


BENEFÍCIOS Durante as ações comemorativas estão sendo oferecidos atendimentos de odontologia, fisioterapia, psicologia e nutrição

AÇÃO Diversas atividades estão sendo realizadas pelo Brasil para marcar os 20 anos de atuação do Sest Senat


dores em transporte, propor-cionando-lhes um momentode lazer e descanso das suasatividades rotineiras. Alémdisso, é uma forma de agrade-cimento da instituição pelaconfiança desses trabalhado-res nos serviços prestados aolongo de todos esses anos.

Para o motorista Alex San-tos, que participou do eventorealizado no Rio de Janeiro(RJ), essa é uma oportunida-

de cópias. Os irmãos tambémcomeçaram a ganhar espaçonos bares da noite belo-hori-zontina, e a projeção nacionalveio, em 2005, com o lança-mento do CD “Palavras deAmor”, com músicas que atéhoje fazem sucesso, como“Leilão” e “Anjo”. Em 2009, adupla recebeu o Grammy Lati-no na categoria melhor álbumde música romântica com oCD “Com Você”.

Durante as ações comemo-rativas do Sest Senat tambémestão sendo oferecidos aten-dimentos de odontologia, fi-sioterapia, psicologia e nutri-ção, além de palestras sobretemas variados e apresenta-ção dos cursos e benefíciosoferecidos pela instituição emtodo o país.

Com a realização dos even-tos, o Sest Senat contribui pa-ra o bem-estar dos trabalha-

“A gente viveuma rotina

intensa e aquitivemos a

oportunidadede espairecer”

ALEX SANTOS, MOTORISTA

SHOWS PELO BRASILVeja as datas e os locais das próximas apresentações

AGENDA

OUTUBRO

Nome Data Dia DuplaCaruaru 09/out quinta-feira Alan e Alex, Cesar M. & FabianoLuziânia 14/out terça-feira Alan e Alex, Cesar M. & FabianoGoiânia 15/out quarta-feira Alan e Alex, Cesar M. & FabianoBrasília 16/out quinta-feira Alan e Alex, Cesar M. & FabianoRecife 19/out domingo Alan e AlexRio Claro 24/out sexta-feira Alan e AlexTeresina 31/out sexta-feira Alan e Alex

NOVEMBRO

Nome Data Dia DuplaCrato 07/nov sexta-feira Alan e AlexSão Gonçalo 09/nov domingo Alan e AlexBoa Vista 12/nov quarta-feira Alan e Alex, Cesar M. & FabianoManaus 13/nov quinta-feira Alan e Alex, Cesar M. & FabianoMacapá 14/nov sexta-feira Alan e Alex, Cesar M. & FabianoSão Luís 15/nov sábado Alan e Alex, Cesar M. & FabianoImperatriz 16/nov domingo Alan e Alex, Cesar M. & FabianoBlumenal 20/nov quinta-feira Alan e Alex, Cesar M. & FabianoFlorianópolis 21/nov sexta-feira Alan e Alex, Cesar M. & FabianoCriciúma 22/nov sábado Alan e Alex, Cesar M. & FabianoChapecó 23/nov domingo Alan e Alex, Cesar M. & FabianoCariacica 28/nov sexta-feira Alan e Alex

Fonte: Sest Senat


de de descontração com osamigos. “A gente vive uma ro-tina intensa e aqui tivemos aoportunidade de espairecer. OSest Senat, com ações dessetipo, não está só valorizandoo trabalhador em transporte,como também está mostran-do para a sociedade brasileiraa importância do nosso traba-lho”, afirmou.

Nessas duas décadas deatuação, o Sest Senat já reali-

zou quase 100 milhões deatendimentos nos programasde desenvolvimento profissio-nal e de promoção social. Sãoaproximadamente 150 unida-des em funcionamento nascinco regiões do país. Todasequipadas com salas de aula elaboratórios de informáticapara a qualificação profissio-nal e locais destinados paraatendimentos na área de pro-moção social, como consultó-

rios e áreas para a prática deesportes e atividades cultu-rais e de lazer.

No programa de desenvol-vimento profissional, o SestSenat desenvolve projetos pa-ra atender à demanda dostransportadores por mão deobra especializada, promo-vendo oportunidades de as-censão profissional e de me-lhoria das condições de vidados trabalhadores.

Além disso, o Sest Senattambém atua na promoçãodo bem-estar dos trabalha-dores do setor de transpor-te e de seus dependentescom ações e serviços volta-dos para a proteção e a re-cuperação da saúde, para aprática de atividades fisi-co-desportivas e a partici-pação em atividades socio-culturais. l

(Com Thays Puzzi)

ALAN E ALEX Shows pelo Brasil têm contagiado o público CÉSAR MENOTTI & FABIANO Sucessos dos dez anos de carreira são lembrados em show

Estatístico, Econômico, Despoluir e Ambiental

BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

TIPO PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 66.275 12.793 7 9.068Estadual 110.842 111.334 222.176Municipal 26.827 1.234.918 1.261.745Rede Planejada - - 1 28.815Total 203.944 1.359.045 1 .691.804

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KMAdminstrada por concessionárias privadas 15.454Administrada por operadoras estaduais 1.195

FROTA DE VEÍCULOSCaminhão 2.535.225Cavalo mecânico 559.693 Reboque 1.124.378Semi-reboque 816.303Ônibus interestaduais 17.340Ônibus intermunicipais 57.000Ônibus fretamento 25.852Ônibus urbanos 107.000

Nº de Terminais Rodoviários 173

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo misto 122

Portos 35

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 176

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA

Vias Navegáveis 41.635

Vias economicamente navegadas 20.956

Embarcações próprias 1.944

AQUAVIÁRIO

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

Total Nacional 30.129Total Concedida 28.190Concessionárias 11Malhas concedidas 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMALL do Brasil S.A. 11.953FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 7.427MRS Logística S.A. 1.674Outras 7.136Total 28.190

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 80.436Locomotivas 3.507

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.289Críticas 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 km/h EUA 80 km/h

AEROVIÁRIO

AERÓDROMOS - UNIDADESAeroportos Internacionais 37Aeroportos Domésticos 29Outros aeródromos - públicos e privados 2.437

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADESTransporte regular, doméstico ou internacional 669 Transporte não regular: táxi aéreo 1.579Privado 8.825Outros 8.328Total 19.401

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

MODAL MILHÕES (TKU) PARTICIPAÇÃO (%)

Rodoviário 485.625 61,1

Ferroviário 164.809 20,7

Aquaviário 108.000 13,6

Dutoviário 33.300 4,2

Aéreo 3.169 0,4

Total 794.903 100


BOLETIM ECONÔMICO

Investimentos em Transporte da União(Orçamento Fiscal)

(dados atualizados Agosto/2014)

Orçamento Fiscal da União e Orçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

Autorizado Total PagoValores Pagos do ExercícioObs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

2015

R$

bilh

ões

1050

25

2,54

16,84

8

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE*

EVOLUÇÃO DO INVESTIMENTO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE

Observações:(1) Expectativa de crescimento do PIB para 2014 e 2015 - O valor de crescimento do PIB 2013 foi revisado pelo IBGE de2,3% para 2,5%. (2) Taxa Selic conforme Copom 03/09/2014 e Boletim Focus. (3) Inflação acumulada no ano e em 12 meses até Agosto/2014 e expectativas segundo o Boletim Focus. (4) Posição Dezembro/2013 e Agosto/2014 em US$ bilhões. (5) Câmbio de fim de período divulgado em 03/09/2014, média entre compra e venda. (6) Saldo da balança comercialaté agosto/2014.

* A taxa de crescimento do PIB para 2014 diz respeito ao desempenho econômico no primeiro trimestre de 2014 (jan-jun 2014).

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado 29/08/14),Banco Central do Brasil.

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal); Orçamento de Investimentos dasEmpresas Estatais (MPGO/DEST).

Investimentos em transporte da União por Modal (total pago acumulado - até Agosto/2014 (R$ 8,92 bilhões)

1,56(17,5%)

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - SETEMBRO/2014

2013 Acumuladoem 2014

Expectativapara 2014

Expectativapara 2015

PIB (% cresc a.a.)1 2,50 0,49* 0,52 1,10

Selic (% a.a.)2 10,00 11,00 11,00 11,75

IPCA (%)3 5,91 3,76 6,27 6,29

Balança Comercial6 2,55 250 2,17 8,00Reservas Internacionais4 375,79 379,36 - -

Câmbio (R$/US$)5 2,34 2,23 2,35 2,50

Restos a Pagar Pagos

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo

Autorizado União 16.840,50Dotação das Estatais (Infraero e Cia Docas) 2.962,78Total de Recursos Disponíveis 19.803,28

Rodoviário 6.540,93Ferroviário 1.562,32Aquaviário (União + Cia Docas) 239,68Aéreo (União + Infraero) 1.041,92

Investimento Total (Total Pago) 9.384,86

Nota sobre a CIDE: Até o boletim econômico de março de 2013, a CNT realizava o acompanhamentoda arrecadação e do investimento com recursos da CIDE-combustíveis, Contribuição de Intervençãono Domínio Econômico, criada pela Lei 10.336, de 19/12/2001. Esse acompanhamento deixou de serrealizado, já que a alíquota da CIDE foi reduzida a zero pelo Decreto nº 7.764, de junho de 2012. Osrecursos da CIDE eram destinados aos seguintes fins: (a) ao pagamento de subsídios a preços outransporte de álcool combustível, gás natural e seus derivados e derivados de petróleo; (b) ao finan-ciamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e (c) ao finan-ciamento de programas de infraestrutura de transportes.

Notas: (A) Dados atualizados até 30.08.2014 (SIGA BRASIL). (B) Para fins de cálculo do investimentorealizado, utilizou-se o filtro GND = 4 (investimento)

RECURSOS DISPONÍVEIS E INVESTIMENTO FEDERALORÇAMENTO FISCAL E ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS)

(R$ milhões correntes - até Agosto de 2014)

8,926,39

8,06,0

R$ b

ilhõe

s co

rren

tes

4,02,0

10,0

16,014,012,0

Rodoviário Ferroviário Aquaviário AéreoInvestimento Total

2009 2010 2011 2012 2013

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal) e Orçamento de Investimentos dasEmpresas Estatais (DEST-MPOG).

Recursos Disponíveis

Investimento Realizado

0,66(7,5%)

0,16(1,7%)

6,54(73,3%)

Investimento Total

2009

10,6 14,8 15,0 12,7 13,1

Rodoviário 7,8 10,3 11,2 9,4 8,4Ferroviário 1,0 2,5 1,6 1,1 2,3

Aquaviário (União + Cia Docas) 1,3 1,3 1,0 0,8 0,6Aéreo (União + Infraero) 0,5 0,7 1,2 1,4 1,8

2010 2011 2012 2013

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTODAS ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS)

(valores em R$ bilhões correntes)

0

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURADE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES

(valores em R$ milhões correntes)1

Orçamento Fiscal (total pago2 por modal de transporte)

Notas:(1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União).(2) O total pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de restos a pagar pagos.(3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais deum estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional. (4) As obras foram classificadas pelo critério de maior desembolso (Valor Pago + Restos a Pagar Pagos) em 2014.(5) Ações de infraestrutura de transporte contempladas com os maiores desembolsos do Orçamento Fiscal da União no acumulado de janeiro a julho de 2014.(6) Os valores expressos na tabela dizem respeito apenas ao total pago pela União no período em análise. Não foram incluídos os desembolsos realizados pelas Empresas Estatais.(7) As ações orçamentárias são definidas como operações das quais resultam produtos (bens ou serviços) que contribuem para atender o objetivo de um programa segundo o Manual de Técnico de Orçamento 2014.

REGI

ÕES3

Rank

ing

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

Ordem R$ milhões6

1º2º3º4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

Elaboração: Confederação Nacional do TransporteDados atualizados até 30.08.2014 (SIGA BRASIL).

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo TotalAcre 58,06 0,00 0,00 1,03 59,09Alagoas 189,75 0,00 0,00 0,10 189,84Amazonas 38,90 0,00 81,16 5,34 125,40Amapá 61,56 0,00 0,00 0,47 62,03Bahia 331,98 611,47 1,35 1,09 945,90Ceará 170,71 0,00 2,00 0,40 173,10Distrito Federal 29,46 0,00 0,00 0,00 29,46Espírito Santo 106,13 0,00 18,31 0,06 124,50Goiás 357,40 626,42 0,00 0,12 983,94Maranhão 339,78 0,00 9,73 0,98 350,49Minas Gerais 651,81 139,69 3,40 1,43 796,33Mato Grosso do Sul 107,92 0,18 0,00 0,23 108,33Mato Grosso 541,04 0,00 0,00 3,69 544,72Pará 403,41 0,00 0,37 7,41 411,19Paraíba 88,61 0,00 0,00 0,18 88,79Pernambuco 257,01 0,00 0,00 0,77 257,77Piauí 124,08 0,00 0,00 0,63 124,72Paraná 288,77 0,03 0,00 0,74 289,54Rio de Janeiro 184,38 4,22 0,00 1,50 190,10Rio Grande do Norte 68,56 0,00 0,00 0,02 68,58Rondônia 250,35 0,00 4,00 2,41 256,76Roraima 106,43 0,00 0,00 0,44 106,87Rio Grande do Sul 801,75 0,91 2,82 0,65 806,12Santa Catarina 551,13 0,00 1,90 0,59 553,62Sergipe 82,85 0,00 0,00 0,08 82,93São Paulo 145,41 97,03 11,49 1,06 254,99Tocantins 138,24 4,47 0,00 0,27 142,98Centro Oeste 0,00 0,00 0,00 3,56 3,56Nordeste 65,44 77,69 18,02 609,14 770,29Norte 0,00 0,21 0,00 0,67 0,88Sudeste 0,00 0,00 1,21 10,81 12,02Sul 0,00 0,00 0,00 8,41 8,41Nacional 0,00 0,00 0,00 0,39 0,39Total 6.540,93 1.562,32 155,76 664,64 8.923,65

Esta

dos

Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Nordeste 625,09Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Norte 447,85Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Sudeste 433,59Construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste - Ilhéus - Caetité - BA 331,20Construção da Ferrovia Norte-Sul - Ouroverde de Goiás - São Simão - GO 319,46Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Centro-Oeste 267,09Adequação de Trecho Rodoviário - Porto Alegre - Pelotas - na Br-116 - No Estado Do Rio Grande do Sul 244,57Adequação de Trecho Rodoviário - Rondonópolis - Cuiabá - Posto Gil - na Br-163 - No Estado Do Mato Grosso 237,26Adequação de Trecho Rodoviário - Palhoça - Divisa SC/RS - na BR-101 - No Estado de Santa Catarina 229,84Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Sul 222,17Total 3.358,13Part. (%) no total pago do Orçamento Fiscal da União até agosto 37,6%

Ações orçamentárias7

Maiores Desembolsos4 (total pago acumulado até Agosto - 2014)5


DESPOLUIR

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR,com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

PROJETOS

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos

• Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador

• Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais

de transporte

• Cidadania para o meio ambiente

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES

Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos,entre em contato com a Federação que atende o seu Estado.

NÚMEROS DE AFERIÇÕES ESTRUTURA

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

1.033.455AGOSTOATÉ JULHO

20142007 A 2013 TOTAL

Aprovação no período

116.991 13.359 1.163.805

88,87% 90,61% 68,30% 88,81%

Federações participantes 21

Unidades de atendimento 82

Empresas atendidas 11.027

Caminhoneiros autônomos atendidos 12.683

O governo brasileiro adotou o biodieselna matriz energética nacional, atravésda criação do Programa Nacional de Pro-dução e Uso de Biodiesel e da aprovaçãoda Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleodiesel veicular comercializado ao consu-midor final possui biodiesel. Essa mistu-ra é denominada óleo diesel B e apresen-ta uma série de benefícios ambientais,estratégicos e qualitativos. O objetivodesta publicação é auxiliar na rotinaoperacional dos transportadores, apre-sentando subsídios para a efetiva ado-ção de procedimentos que garantam aqualidade do óleo diesel B, trazendo be-nefícios ao transportador e, sobretudo,ao meio ambiente.

A pesquisa “Caminhoneiros noBrasil - Relatório Síntese de Infor-mações Ambientais” apresenta arealidade e as necessidades de umdos principais agentes do setor detransporte. Informações econômi-cas, financeiras, sociais e ambien-tais, além de dados relacionados àfrota, como distribuição e idademédia; características dos veícu-los e dos deslocamentos; intensi-dade de uso e autonomia (km/l) dafrota permitem aprofundar os co-nhecimentos relativos ao setor detransporte rodoviário.

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIRConheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estãodisponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Carga

(empresas)

FETRAMAZ

FETRACAN

FETRABASE

FENATAC

FETRANSPORTES

FETCEMG

FETRANSPAR

FETRANSCARGA

FETRANSUL

FETRANCESC

FETCESP

FETRANORTEFETRONORFETRABASECEPIMARFETRASULFETRANSPORTESFETRAMFETRAMARFEPASCFETRANSPORFETERGS

AC, AM, AP, PA, RO e RR

AL, CE, MA, PB, PE, PI e RN

BA e SE

DF, GO, MS, MT e TO

ES

MG

PR

RJ

RS

SC

SP

AC, AM, AP, PA e RRAL, PB, PE e RN

BA e SECE, MA e PI

DF, GO, SP e TOESMG

MS, MT e ROPR e SC

RJRS

92.3658-6080

81.3441-3614

71.3341-6238

61.3361-5295

27.2125-7643

31.3490-0330

41.3333-2900

21.3869-8073

51.3374-8080

48.3248-1104

11.2632-1010

92.3584-650484.3234-249371.3341-623885.3261-706662.3233-097727.2125-764331.3274-272765.3027-297841.3244-684421.3221-630051.3228-0622

Passageiros

Carga(autônomos)

FEDERAÇÃO UFs ATENDIDAS TELEFONESETOR

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8

BOLETIM DO DESPOLUIR

FECAM-SP SP 19.3585-3345


EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

SETOR CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Mudança no uso da terra 1.202,13 76,35Industrial* 140,05 8,90Transporte 136,15 8,65Geração de energia 48,45 3,07Outros setores 47,76 3,03Total 1.574,54 100,00

MODAL CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 123,17 90,46Aéreo 7,68 5,65Outros meios 5,29 3,88Total 136,15 100,00

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL(EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

*Inclui processos industriais e uso de energia

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - JULHO 2014

Corante 3,7%

80%70%60%50%40%30%20%

Aspecto 32,5%

Pt. Fulgor 30,5%

Enxofre 9,3%

Teor de Biodiesel 18,7%Outros 5,3%

QUALIDADE DO ÓLEO DIESELTEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de S )*

Japão 10EUA 15Europa 10 a 50

Brasil 10**

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo doAmarante, Pindoretama e Cascavel.PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará.PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista,Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata.Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo.RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita.SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, NovaOdessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do BomJesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, SantaBárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, SantoAndré, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São Josédos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão daSerra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo.

10%0%

Automóveis Comerciais Leves (Otto) GNVMotocicletas CaminhõesPesados

Caminhõesmédios

Comerciais Leves(Diesel)

ÔnibusRodoviários

CaminhõesLeves

ÔnibusUrbanos

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

NOxNMHcCOCH4

CO2

NOxCONMHcMP

CO2

AL AM

% N

C

AP BA CE DF ES GO MA MG MS MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO Brasil

4,30,0

2,1 3,92,0 0,0 1,5 1,9 1,3 2,3 2,6

AC4,9 6,4 2,3 1,4 1,9 0 2,3 2,1 1,4 4,3 0 6,1 3,7 4,7 3,9 2 0,8 3,3 2,1 0 11 1,5 1,9 1,3 2,3 0 2,604,3 8,3 2 1,6 1,9 1,5 2,3 1,6 3,7 0 5,5 3,4 4,3 3,6 0,9 0,6 2 2,9 0 10,8 1,4 1,4 2,6 2,2 0 2,40

Trimestre Anterior

Trimestre Atual

0,0 1,43,7

1,42,34,9

0,00

12108

22

161820

14

642

2,30,0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

1,9 3,3

6,1

0,8

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - JULHO 2014

6,4

Diesel 44,29 49,23 52,26 55,90 58,49 33,73

Gasolina 25,40 29,84 35,49 39,69 41,36 25,17

Etanol 16,47 15,07 10,89 9,85 11,75 7,04

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)*

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc).** Dados atualizados em 01 de setembro de 2014.

Rodoviário 38,49 34,46 36,38 38,60 40,61

Ferroviário 0,83 1,08 1,18 1,21 1,20

Hidroviário 0,49 0,14 0,14 0,16 0,18

Total 39,81 35,68 37,7 39,97 41,99

2009VOLUME

MODALVOLUME VOLUME VOLUME

2010 2011 2012

VOLUME

2013

* Em partes por milhão de S - ppm de S** Municípios com venda exclusiva de S10. Para ver a lista dos postos que ofertam o diesel S10, consulte o site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br*** A partir de janeiro de 2014, o diesel interiorano passou a ser S500. Para mais informações, consulte a seção Legislação no Site do DESPOLUIR:

www.cntdespoluir.org.br

Demais estados e cidades 500***

TIPO 2009 2010 2011 2012 2013 2014**

* Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNVDados de 2009 fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA,2011.

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL

4,7

2,6

BOLETIM AMBIEN TAL

(julho)

30,5%

2,1

18,7%

5,3% 3,7%

32,5%

11,0

9,3%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE

POLUENTES PRINCIPAIS FONTES CARACTERÍSTICASEFEITOS

SAÚDE HUMANA1 MEIO AMBIENTE

Resultado do processo decombustão de fonte móveis2

e de fontes fixas industriais3.Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandesquantidades pode causar a morte.

Dióxido deCarbono

(CO2)


e de fontes fixas industriais3.Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano(CH4)

Resultado do processo decombustão de fontes móveis2

e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor.Quando adicionado a águatorna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca,inconsciência e até mesmo danosno sistema nervoso central, se inalado.

Compostosorgânicosvoláteis(COVs)


e processos industriais4.

Composto por uma grandevariedade de moléculas a basede carbono, como aldeídos,cetonas e outroshidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canaisrespiratórios. Em contato com a pele podedeixar a pele sensível e enrugada e quandoingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago,traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos,perda de consciência e desmaios.

Óxidos denitrogênio

(NOx)

Formado pela reação do óxido denitrogênio e do oxigênio reativopresentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel.O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte eirritante, muito tóxico. O N2O éum gás incolor, conhecidopopularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões ediminui a resistência às infecçõesrespiratórias. A exposição continuada oufrequente a níveis elevados pode provocartendência para problemas respiratórios.

Causam o aquecimento global,por serem gases de efeito estufa.Causadores da chuva ácida5.

Ozônio(O3)

Formado pela quebra dasmoléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes,como combustão de gasolina ediesel. Sua formação éfavorecida pela incidência deluz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperaturaambiente, instável, altamentereativo e oxidante.

Provoca problemas respiratórios,irritação aos olhos, nariz e garganta.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua naturezacorrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

Dióxido de enxofre(SO2)

Resultado do processo decombustão de fontes móveis2

e processos industriais4.

Gás denso, incolor, não inflamávele altamente tóxico.

Provoca irritação e aumento naprodução de muco, desconforto narespiração e agravamento deproblemas respiratórios ecardiovasculares.

Causa o aquecimento global, porser um gás de efeito estufa.Causador da chuva ácida5, quedeteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provocadestruição de florestas.

Materialparticulado

(MP)

Resultado da queimaincompleta de combustíveise de seus aditivos, deprocessos industriais e dodesgaste de pneus e freios.

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel comosubstância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro.

2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV.3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos.4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala.5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico

resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Conjunto de poluentes constituídode poeira, fumaça e todo tipo dematerial sólido e líquido que semantém suspenso. Possuemdiversos tamanhos emsuspensão na atmosfera. Otamanho das partículas estádiretamente associado ao seupotencial para causar problemasà saúde, quanto menores,maiores os efeitos provocados.

Incômodo e irritação no nariz egarganta são causados pelaspartículas mais grossas. Poeirasmais finas causam danos aoaparelho respiratório e carregamoutros poluentes para os alvéolospulmonares, provocando efeitoscrônicos como doençasrespiratórias, cardíacas e câncer.

Altera o pH, os níveis depigmentação e a fotossíntesedas plantas, devido a poeiradepositada nas folhas.

Causam o aquecimento global,por serem gases de efeito estufa.

Monóxido decarbono

(CO)


CLÉSIO ANDRADEOPINIÃO

sta edição especial traz um retrato desolador dainfraestrutura de transporte brasileiro. Conse-quência da falta de investimentos em um setor es-sencial para o desenvolvimento de qualquer país.Que, por sua vez, reflete a falta de planejamento,a carência de uma gestão eficiente e, sobretudo,

por não se tratar a infraestrutura de transporte deforma sistêmica e estratégica.

Vivemos, infelizmente, há alguns anos, uma situaçãoemblemática no Brasil. O país não tem uma infraestru-tura eficiente, integrada e que promova o desenvolvi-mento econômico. A situação se agrava a cada dia. Oque observamos, atualmente, é um sistema de trans-porte precário em que os modais (rodoviário, ferroviá-rio, aquaviário e aéreo) não estão integrados. O resulta-do disso é uma infraestrutura obsoleta e inadequada àsnecessidades brasileiras.

Além disso, o governo federal optou por privilegiaro transporte individual em detrimento do coletivo, oque prejudica a mobilidade urbana. Assim, as linhas demetrô permanecem em quantidade insuficiente e osônibus disputam o mesmo espaço com os automóveis.O trânsito caótico reduz a qualidade de vida das pes-soas e causa danos ao setor produtivo.

Não é por falta de aviso. A Confederação Nacio-nal do Transporte vem alertando, há anos, sobre anecessidade de investimentos pesados na infraes-trutura. Nossas pesquisas têm mostrado os proble-mas, apontado soluções e os recursos que precisa-riam ser alocados para eliminar os gargalos que au-mentam os custos das empresas, geram inflação ereduzem a competitividade.

O Plano CNT de Transporte e Logística 2014, umdos nossos estudos, indica mais de 2.000 proje-tos prioritários para atender a todas as regiões. Emostra que seria primordial investir praticamen-te R$ 1 trilhão para modernizar e ampliar rodo-vias, aeroportos, portos, hidrovias, ferrovias e otransporte urbano.

No entanto, a realidade é outra. Nos últimosdez anos, o valor anual dos investimentos realiza-dos no setor não ultrapassou R$ 15 bilhões. O per-centual aplicado no setor foi reduzido de 1,7% doPIB (Produto Interno Bruto), na década de 1970,para 0,6%. Estamos atrás de vários países emer-gentes, como Vietnã, Chile e Colômbia, que desti-nam valores correspondentes a 3,4%. Em compa-ração com os membros do Brics (Brasil, Rússia, Ín-dia, Coreia do Sul e África do Sul), somos o quemenos investe em infraestrutura.

Ranking elaborado pelo Fórum Econômico Mun-dial e divulgado no início de setembro mostra que,em uma lista de 144 países, as rodovias e os portosbrasileiros ocupam a 122ª posição, o transporte aé-reo, o 113º lugar, e as ferrovias, o 95º.

Não são números para se orgulhar, mas para se en-vergonhar. Chegamos a um momento crítico. Não dápara esperar mais. O país precisa fazer a opção pelo in-vestimento, pela inovação, por dinamizar o transportee a logística. Precisamos construir um sistema detransporte multimodal moderno e eficiente. Os méto-dos de gestão precisam ser aprimorados e a burocra-cia deve ser combatida com rigor. Ou o país estará comseu futuro seriamente comprometido.

ESituação que envergonha

“O país não tem uma infraestrutura eficiente, integrada e que promova o desenvolvimento econômico”


CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE Clésio Andrade

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata FilhoTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiPedro José de Oliveira LopesTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca LopesEdgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Paulo Cabral Rebelo

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

Júlio Fontana Neto

TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

Eduardo Ferreira Rebuzzi

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Lelis Marcos Teixeira

José Augusto Pinheiro

Victorino Aldo Saccol

José Severiano Chaves

Eudo Laranjeiras Costa

Antônio Carlos Melgaço Knitell

Eurico Galhardi

Francisco Saldanha Bezerra

Jerson Antonio Picoli

João Rezende Filho

Mário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Urubatan Helou

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Paulo Sérgio Ribeiro da Silva

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa

José Alexandrino Ferreira Neto

José Percides Rodrigues

Luiz Maldonado Marthos

Sandoval Geraldino dos Santos

Éder Dal’ Lago

André Luiz Costa

Diumar Deléo Cunha Bueno

Claudinei Natal Pelegrini

Getúlio Vargas de Moura Bratz

Nilton Noel da Rocha

Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

George Alberto Takahashi

José Carlos Ribeiro Gomes

Roberto Sffair

Luiz Ivan Janaú Barbosa

José Roque

Fernando Ferreira Becker

Raimundo Holanda Cavacante Filho

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Alcy Hagge Cavalcante

Eclésio da Silva

DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs mensagens devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

AEROTRÓPOLIS

A proposta de implantar aeroportos-cidades no Brasil é bastante válida. A maneira como os nossos centros urbanos estão organizados já não condiz com asnecessidades da população. A escassez de tempo não permiteque as pessoas passem horas paradas no trânsito. Por isso é tãourgente reunir as principais atividadesdo dia a dia em uma mesma região.Acredito que ainda temos muito aevoluir até que essas aerotrópolissejam mesmo implantadas, mas jáme sinto bastante confiante em saber que o tema faz parte das propostas futuras de algumas cidades do país.

João FernandesSão Paulo/SP

SEST SENAT

O Sest Senat está de parabéns pelarealização dos eventos comemorativosdos seus 20 anos de atuação no Brasil. Oferecer shows musicais eeventos esportivos é mais uma maneira de contribuir para a melhoriado bem-estar e da qualidade de vidados trabalhadores em transporte. Essesprofissionais têm papel fundamentalno desenvolvimento do país e precisammesmo ser valorizados. O trabalhoque as unidades do Sest Senat desenvolvem em todo o país,oferecendo cursos e atendimentos desaúde, já é muito importante para isso.

Augusto CavalcantePatos de Minas/MG

PROGRAMA DESPOLUIR

Como integrante do setor de transporte, estou bastante satisfeitoem saber que o programa Despoluir, da CNT e do Sest Senat,já completou 7 anos. Essa ação temum valor muito grande para apreservação ambiental e deve ser

incentivada sempre. Além disso,manter o caminhão sempre em diatraz vantagens econômicas para otransportador. Com a manutençãopreventiva, é possível economizarbastante combustível. Dessa maneira, a contribuição é em dobro para o meio ambiente.

Afonso VieiraCachoeiro do Itapemirim/ES

DEMANDAS SOCIAIS

Sou usuária do transporte coletivoe acredito que ainda temos um longo caminho a percorrer quandofalamos em mobilidade urbana dequalidade, mas, mesmo assim, osdebates promovidos sobre o assunto têm contribuído para umaconscientização maior de poder público e iniciativa privada. Ouvir as demandas dos usuários é fundamental para conseguir solucionar os problemas.

Carla AlvesFlorianópolis/SC

Cartas:SAUS, quadra 1, bloco JEdifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar70070-010 - Brasília (DF)E-mail: [email protected] Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

O transporte na UTI

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