Oficina Brasil FEV12

CONHEÇA O MODELO QUE SURPREENDE EM TECNOLOGIA. Pág. 40

EcoSport: Nesta edição nossos conselheiros mostramdiversos detalhes dos serviços. Pág. 62

ANO XXII NÚMERO 252 FEVEREIRO 2012

C A D E R N O P R E M I U M l M A T É R I A S T É C N I C A S l C A D E R N O D U A S R O D A S l C U I D E D O C A R R O

NOVO HONDA CIVIC

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

O 1º amortecedor pressurizado do Brasil

Mais eficiente em pisos irregulares e curvas acentuadas

Muito mais confortoe segurança

Linha completa para carros nacionais e importados

Garantia de2 anos ou 50 mil km*

O 1º amo

Mais eficiente em pisos

Muito mais confo

Linha completa para ca

Garantia de

SÓ A TECNOLOGIA LÍDER EM SUSPENSÃOPARA OFERECER TANTA SEGURANÇA.

Amortecedores HG Nakata. 0800 707 80 22 • www.nakata.com.br

flag

Faça revisões em seu veículo regularmente.* Válida para veículos leves.

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 58 mil exemplares• Distribuição nos Correios: 56.942 (até o fechamento desta edição)

• Percentual de distribuição auditada (IVC): 98,17%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE

O Ofi cina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confi ra abaixo nossos diferencias:

1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verifi cador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante;

2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País;

3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não

revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio);

4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores;

5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta;

6º. Certifi cado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do

trabalho fi que aquém das expectativas do investidor;

7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

Filiado a:

Jornal Ofi cina Brasil é uma publicação do Grupo Ofi cina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de

marketing direto para comunicação dirigida ao segmento

profi ssional de reparação de veículos. Circulando no mercado

brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o

maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem

possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal

são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Ofi cina Brasil verifi ca

preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à

adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais,

sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal,

podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos:

Este produto é impresso na Gráfi ca Oceano em papel certifi cado FSC. Trabalhamos com-prometidos com o meio ambiente e temos uma ótima impressão do futuro.

3www.ofi cinabrasil.com.brFevereiro 2012

DIRETOR GERAL:Cassio Hervé

SECRETÁRIA:

Solange Ferreira Roberto

GERAÇÃO DE CONTEÚDO:

Jornalista Responsável:

Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP)

COMERCIAL:

Aliandra Artioli

(aliandra.artioli@ofi cinabrasil.com.br)

Carlos Souza (carlos.souza@ofi cinabrasil.com.br),

Ernesto de Souza

(ernesto.souza@ofi cinabrasil.com.br)

Shelli Braz (shelli.braz@ofi cinabrasil.com.br)

Estagiária: Briza Gomes

(briza.gomes@ofi cinabrasil.com.br)

PRODUÇÃO:Assistente: Lucas Martinelli

(producao@ofi cinabrasil.com.br)

ONLINE:

J1 Agência Digital de Comunicação

Analista: Tiago Lins

(tiago.lins@ofi cinabrasil.com.br)

FINANCEIRO:

Gerente: Junio do Nascimento

(fi nanceiro@ofi cinabrasil.com.br)

Assistente: Mariana Tarrega

Auxiliar: Rodrigo Castro

GESTÃO DE PESSOAS:

Daniela Accarini (rh@ofi cinabrasil.com.br)

ASSINATURA E DATABASE:

Gerente: Mônica Nakaoka

(monica.nakaoka@ofi cinadireta.com.br)

Coordenador: Alexandre P. Abade

(alexandre.abade@ofi cinadireta.com.br)

Assistente: Giovana Consorti

(giovana.consorti@ofi cinadireta.com.br)

CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR:

Luana Cunha e Talita Araújo

De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h

Tels.: (11) 2764-2880 / 2881

leitor@ofi cinabrasil.com.br

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO:Gráfi ca Oceano

Opinião de peso num assunto sensível

:: Expediente :: Editorial

Nesta edição, na página 18, estamos apresentando uma prévia do estudo de mercado que a CINAU (Central de Inteligência Automotiva) desenvolve todos os anos e

envolve um levantamento sobre a opinião dos reparadores independentes a respeito das montadoras e seus produtos.

Este trabalho foi iniciado em 1999, com o intuito de chamar a atenção do mercado automotivo nacional para uma reali-dade bem brasileira e que diz respeito à preferência do dono do carro pela oficina independente e impacto que este hábito gera tanto na venda de carros novos quanto na formação de preço de usados.

Para termos uma ideia, a preferência do dono do carro pela oficina independente chega a quase 80% da frota circulante de veículos leves e é comum que o carro novo frequente a con-cessionária da fábrica apenas durante o período de garantia.

Em alguns casos, mesmo com o veículo em garantia e por diversos motivos que só o dono do carro pode explicar, o veí-culo é levado para a oficina independente ainda no período de cobertura de manutenção de fábrica. Este fato é bem mais comum nas linhas mais populares.

Mesmo o fenômeno das garantias estendidas por prazos de até cinco anos tem mostrado que, na prática, não se ope-ra exatamente assim, pois muitas panes não são cobertas e na hora do reparo o dono do carro prefere o serviço do independente.

Por outro lado, esta preferência do dono do carro – ampa-rada em uma relação de confiança – gera naturalmente uma influência do profissional da reparação sobre o proprietário

do veículo em todos os assuntos relativos à manutenção do carro, peças, pneus, gasolina, lubrificantes, montadoras e seus produtos.

E é justamente a influência na formação de preços do mercado de usados que a matéria da página 18 exemplifica cruzando dados entre as preferências dos reparadores inde-pendentes e o comportamento da valorização/desvalorização dos veículos, principalmente nos modelos 1.0 e de 1.1 a 1.7.

O estudo de mercado completo da CINAU será apresen-tado na próxima edição do Oficina Brasil, mas, já a partir do dia 25 de fevereiro, poderá ser lido em sua íntegra, no site do jornal.

Esta pesquisa, denominada IMAGEM DAS MONTADORAS 2012, assim como outros trabalhos do nosso Instituto de Inteligência, não tem por objetivo promover premiações ou eventos sociais e sim provocar discussões para o entendimen-to das forças atuantes no nosso mercado e que influenciam o desempenho comercial das montadoras.

Levando em conta a crença popular de que a parte mais sensível do corpo humano é o bolso, é natural que antes de escolher um carro novo o consumidor leve em consideração o valor de revenda, que como vimos tem na sua formação o peso da opinião do reparador.

Boa leitura.

Cassio HervéDiretor

50

Carta

Venho parabenizar a todos do Jornal Oficina Brasil, pelo empenho e dedicação, pois vocês são demais. Sou leitor deste Jornal há 12 anos e sempre tem belas novidades para nós do ramo de veículos automotores. Obrigado por vocês existirem. Deus nosso Pai abençoe a todos nós.

Jorge Antônio dos SantosGuarulhos – SP

Telefone

Recebo o Jornal há mais de 10 anos e tem sido muito importante tanto que subi de cargo por ter aprendido muita coisa com o Jornal

Humberto Antonio Machado

E-mail

Agradeço a vocês por esta ferra-menta importante para os reparadores do Brasil.

Paulo Giovani Almeida

:: Opinião do leitor :: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor)

MEIOS DE CONTATOCartas.....................................................................2E-mails............................................................46Telefonemas...........................................160Fax...................................................................1Site..............................................................1.691Total...........................................................1.900

SOLICITAÇÕESAssinaturas....................................................747Alterações de cadastro.........................749Outras............................................................456Total..................................................1.952

Dados referentes ao período de 01/01 à 31/01/2012

:: TÉCNICAS :: CARROS

TRANSMISSÃO DE DUPLA EMBREAGEM DSG - AUDI/VW A PARTIR DE 2005Carlos Napoletano Neto

CADERNO DUAS RODASPaulo José de Sousa

SISTEMA DE FREIO ANTIBLOCANTE ABS BLAZER 2.8 DIESEL 3 CANAIS - AULA 41Pedro Luiz Scopino

SISTEMA DE INJEÇÃO MOTRONIC M 1.5.5 ASTRA E ZAFIRAAndré Luis Bernardo e Albino B. Filho

SENSOR DE RELAÇÃO AR/COMBUSTÍVELHumberto Manavela

DIAGRAMAS DA ECOSPORT 1.6 8V FLEX (2004 - 2009)Válter Ravagnani

48

45

51

52

54

Para receber o Ofi cina BrasilNosso jornal é distribuído gratuitamente para profi ssionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções:1) acesse o site www.ofi cinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos;3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”;4) preencha todos os campos da fi cha corretamente.Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado.Aos que já são assinantesÉ importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados.Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções.Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada.Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@ofi cinabrasil.com.brOfi cina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

:: Orientações sobre assinaturas

LANÇAMENTOHonda Civic 2012

42

Subaru: Apresentamos os pontos positivos e negativos deste modelo que é sinônimo de robustez e desempenho.

4 www.ofi cinabrasil.com.brFevereiro 2012ÍNDICE

Caderno Premium40

:: COLUNAS

OFICINA BRASIL ON LINETudo que acontece no site

CONSULTOR OBFuncionamento, manutenção e reparo do sistema de arrefecimento

AVALIAÇÃO DO REPARADORFord EscoSport

6

58

62

:: REPORTAGENS

ENTREVISTALúcia Moretti, presidente de aftermarket da Delphi

PRÉVIA IMAGEM DAS MONTADORASEstudo de Mercado da CINAU

REDE CUIDE DO CARROSeja uma ofi cina exclusiva

8

18

35

:: ErrataNa edição pas-

s ada , na se ç ão m e r c a d o ( p á g . 34) , publicamos erroneamente o cargo de Francis-co Wagner De La Torre como dire-tor, sendo que o correto é presi-dente do Sinco-peças.

Francisco De La Torre presidente do Sincopeças

1 - Rebater o suporte do estepe ao abrir a tampa traseira.

2 - Retirar o estepe do suporte.

3 - Com o auxí l io de uma espátula plástica, retirar o tampão do para-choque.

4 - R e m o v e r o p a r a f u s o sextavado 22 mm de fixação do suporte do estepe.

5 - Remover o suporte do estepe de sua sede.

6 - Para a montagem do suporte do estepe, proceder às operações na ordem inversa, aplicando no parafuso de fixação o torque de 24Nm.

Remoção e Recolocação do supoRte do estepe do Idea adventuRe

Informações novas!TOP 4

Navegue no site peloseu smartphone utilizandoum Leitor de QR-Code

Veja quais foram as cinco matéri-as mais acessadas pelos leitores do site Ofi cina Brasil On-Line

www.facebook.com/jornal.ofi cina.brasil www.twitter.com/OFICINA_BRASIL www.youtube.com/Ofi cinaBR

Se você já tem o hábi-to de visitar o site do Jornal Ofi cina Brasil em busca de informações, vídeos de trei-namentos e serviços como o FORUM, tem agora mais uma ótima oportunidade para acessar conteúdos ex-clusivos!

A cada 15 dias a equipe editorial do Ofi cina Brasil publicará matérias inéditas e especialmente elaboradas para você.

Nesta quinzena,abordaremos os temas:

- Alinhamento: entenda como realizar uma análise mais detalhada dos sinto-mas de vibrações na condu-

ção dos veículos.- Manutenções importan-

tes para a inspeção veicular: saiba como interpretar os motivos das reprovações na Inspeção Veicular e como solucioná-los.

Faça parte destacomunidade virtual!

Interaja com esta impor-tante ferramenta de comu-nicação e participe com suas opini ões, sugestões e dicas.

Informações técnica de qualidade é o que o Jornal Ofi cina Brasil oferece men-salmente aos seus leitores, que agora terão conteúdos exclusivos à disposição.

• Procure este selo no site;

• Clique;

• Confi ra as maté-rias.

Fique ligado e aguarde novidades!

1º - Avaliação do reparador: VW Gol G5 é velho conhecido das ofi cinas817 acessos

2º - Em breve na sua ofi cina: Crônica de uma consumidora na ofi cina576 acessos

3º - Lançamento: Lancer GT, Sportback e Evolution X – trio que impõe respeito344 acessos

4º - Pesquisa Marcas Preferidas248 acessos

8 www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012entrevista

continua >>

Presença brasileira no aftermarket mundialentrevista

N a presidência do aftermarket mundial da Delph i , Lúcia Moret t i

iniciou a car reira em Por to Alegre, na DHB Componentes Automotivos, uma joint venture com a Delphi Saginaw Steering Systems que, na época, era uma divisão da Delphi que fabricava sistemas de direção. Na DHB, foi responsável por marketing e, posteriormente, por vendas e teve contato com montadoras

no Brasil e clientes no exterior. Transferida para São Paulo,

gerenciou uma operação de montagem f inal do sistema completo de direção hidráulica que entregava just in time para a General Motors do Brasil. Nove anos depois, começou a trabalhar na Delphi em uma outra unidade de negócios, que hoje é chamada de Powertrain, onde foi responsável por vendas, marketing e planejamento para o mercado original. Foi nesta época que teve contato com o mercado de reposição

Foto

s: D

ivu

lgaç

ão

vivian Martins rodrigues

Em um mercado extremamente competitivo, a gaúcha Lucia Moretti comanda a segunda maior fabricante de autopeças do mundo!


que, de imediato, a encantou por sua agilidade, diversidade e potencial.

Em seguida, foi anunciada a criação da divisão de Afterma-rket da Delphi para a qual foi nomeada diretora responsável por estabelecer, no mercado de reposição, a marca Delphi na América do Sul.

Carreira:

Jornal Of icina Brasi l: Como foi o início da carreira na Delphi e o caminho trilha-do até hoje?

Lúcia Moretti: No ano de 2000, lançamos o início da ope-ração de Aftermarket da em-presa com um catálogo de seis páginas e uma lista de preços. Colocávamos, naquele momen-to, à disposição do mercado, pe-ças que até então eram vendidas somente pelas concessionárias. A partir daí, estabelecemos e posicionamos a marca Delphi no mercado de reposição. Fi-zemos as primeiras parcerias no Brasil e no exterior, abrimos o nosso centro de distribuição em Piracicaba, aumentamos o portfólio de produtos e integra-mos nosso segmento Diesel ao Aftermarket.

Acrescentamos às nossas iniciativas t reinamento téc-nico e gerencial para nossos parceiros, disponibilizamos ser v iço de SAC e t ambém serviço técnico de campo. Ou seja, fizemos jus ao nome da divisão de Aftermarket, como ela é conhecida até hoje: Delphi Products & Service Solutions (Delphi Soluções em Produtos e Serviços).

Em 2003, fui t ransferida

para a Delphi nos Estados Unidos, em Troy, como res-ponsável pelo marketing global da divisão de Af termarket. Na ocasião, a Delphi já estava atuando no Aftermarket em todas as regiões do mundo e minha missão era estabelecer processos, divulgar a marca e o portfólio mundial para este segmento.

Antes mesmo de me acos-tumar com o inverno de Michi-gan, fui transferida novamente. Desta vez, para gerenciar o After market da Delphi na Eu-ropa, Oriente Médio e África (mercado de reposição inde-pendente e OES), onde fiquei seis anos.

A experiência foi incrível, pelo aspecto de complexidade e diversidade de modelos de gestão e também pelo aspecto

cultural. Lidar com ingleses, franceses, espanhóis, italianos, poloneses, alemães, argelinos, russos, belgas e holandeses em uma mesma equipe foi, no mínimo, divertido e largamente compensador pelo trabalho que realizamos juntos.

Após a experiência de lan-çar o Aftermarket na América do Sul, estabelecer processos globais, trabalhar no mercado americano por dois anos e re-estruturar o mercado europeu posicionando a Delphi como marca líder no segmento de Aftermarket, fui solicitada a retornar aos Estados Unidos para gerenciar, globalmente, o Aftermarket Mundial. Nove meses após voltar para os Esta-dos Unidos, onde me encontro at ualmente, f u i promovida à Presidência da divisão de

Aftermarket. Uma trajetória repleta de desafios, mas muito compensadora pela oportunidade de viver e conhecer amplamente três regiões do mundo e conviver com times altamente qualifica-dos, apaixonados pela marca e comprometidos com a nossa mis-são. E aí se vão 23 anos…

JOB: Boa parte deste pro-cesso de crescimento deu-se nos Estados Unidos, onde é a sede mundial da Delphi. Lá, como no Brasil, a indústria de autopeças é um ambiente eminentemente masculino. Como você encara esta rea-lidade: uma ameaça ou uma oportunidade?

Lúcia Moret t i: Encarei isto sempre com naturalidade e nunca senti nenhum tipo de preconceito por ser mulher

num mercado eminentemente masculino. Na realidade, na indústria de autopeças, como em qualquer outra, o impor-tante é ser profissional e ino-vador. Sempre tive um ótimo relacionamento, não só com clientes diretos da Delphi, dis-tribuidores e montadoras, como também com toda a cadeia de dist r ibuição no mercado de reposição, incluindo varejistas e oficinas que costumo visitar para discutir opor tunidades onde quer que eu esteja no mun-do. Acabei de voltar da Índia e China, onde fiz exatamente isto: visitei distr ibuidores e fiz questão de ir à Autoparts City, em Nova Delhi, na Índia, e a Shanghai, na China, para entender as necessidades dos reparadores nos mercados em que atuamos.

A solução que temos para mercados mais desenvolvidos não necessariamente é a mes-ma para mercados emergentes como estes que acabo de visitar. Entender esta diferença é fun-damental para sermos efetivos nos mais de 150 países em que atuamos.

“Nunca senti nenhum tipo de preconceito por

ser mulher num mercado eminentemente masculino. Na realidade, na indústria de autopeças, como em

qualquer outra, o importante é ser profissional e inovador”

MTE-THOMSONTEMPERATURA E EMISSÕES SOB CONTROLE!

LINHA COMPLETANOVO UNO

ATTRACTIVE • SPORTINGVIVACE • WAY

1.0, 1.4 - EVO Fire Flex - 10/

7000SENSOR DE

DETONAÇÃO

7053SENSOR DEROTAÇÃO

4147PLUG

ELETRÔNICOCOK20017

COMBO #17

VT 422.88VÁLVULA TERMOSTÁTICA

7145SENSOR DE

PRESSÃO - MAP

8834.40.040SENSOR LAMBDA PLANAR

Pré e Pós Catalisador

FAÇA REVISÕES EM SEU VEÍCULO REGULARMENTE!

SERVIÇO DE INFORMAÇÕES:

FONE: 0800 704 [email protected] MTE-THOMSON


Jornal Oficina Brasil: E quanto ao fato de ser bra-si leira (e gaúcha!)? Nossa cultura geral e corporativa representa uma vantagem ou uma desvantagem no cenário mundial?

Lúcia Moretti: Acredito que tenha sido uma vantagem. Não poderia dizer diferente-mente. Brasileiro, de forma geral, adapta-se facilmente; é criativo, curioso, trabalhador e com habilidade interpessoal, criando normalmente um am-biente propício ao desenvolvi-mento de relações duradoras. Somos uma mescla da cultura europeia, com inf luência ame-ricana, mas com uma identida-de muito própria. Acho que um fator que me ajudou muito é a nossa capacidade de adaptação onde quer que estejamos. No meu caso, especificamente, isso contribuiu na capacidade de en-tender e respeitar as diferenças culturais e sociais e na identi-ficação das oportunidades nos diferentes contextos. Sempre que me apresento e digo que sou brasileira, recebo um sorriso de imediato, com um ar de surpre-sa, satisfação e curiosidade: “Wow, Brazilian!”. Sinto-me orgulhosa de poder representar meu país e meu glorioso Estado do Rio Grande do Sul por onde passo.

JOB: Que conselho você dá a outros executivos brasi-leiros em carreiras em multi-nacionais?

Lúcia Moretti: Não per-der sua identidade. Entenda e respeite a cultura de outras re-giões e países. Adapte-se, seja f lexível, mas não perca a sua identidade cultural, porque ela acaba sendo um diferencial no ambiente de trabalho. Lembre-

se sempre que a diversidade no ambiente de trabalho é constru-tiva e muitas vezes desejada.

Mercado: JOB: Quais as caracterís-

ticas do mercado de Afterma-rket dos Estados Unidos?

Lúcia Moretti: O merca-do americano é complexo no que se refere à diversificação da frota e bem maduro com relação à dist r ibuição, com múltiplos canais de distribuição (distribuidores nacionais, dis-tribuidores regionais, grupos de distribuição, cadeias de varejo e cada vez mais e-commerce e e-tailers).

Existe uma parcela grande do mercado que é “Do It Your-self” (DIY), servido primeira-mente pelas cadeias de varejo. Estas, por sua vez, estão cada vez mais visando o negócio das oficinas, buscando atuar no mercado do “Do It For Me” (DIFM), tradicionalmente dos distribuidores.

Outra peculiaridade do mer-cado americano é a verticaliza-ção da distribuição. A oficina ou o técnico é quem decidem que produto aplicar. Porém, eles são normalmente afiliados por contrato a um grupo ou a um distribuidor nacional que, por sua vez, inf luencia e muitas vezes define quais as peças que serão compradas.

O mercado amer icano é essencialmente um mercado que tem preferência, por peças “premium”, ou seja, de quali-dade original. Mesmo assim, existe ainda um segmento de mercado que continua em busca de peças com procedência ques-tionável, colocando em risco a segurança dos motoristas e também pressionando, desne-

cessariamente, o preço em toda a cadeia de distribuição.

JOB: Quais as caracterís-ticas do mercado de Afterma-rket da Europa?

Lúcia Moretti: Antes de mais nada, não dá para assumir o Aftermarket europeu como um mercado único e consolida-do; o Aftermarket de lá pouco tem de “mercado comum”. Cada país tem o seu modelo de negócio e, mesmo dentro do mesmo país, você pode encon-trar vários modelos de negócio que convivem pacif icamente entre si. O modelo de negócio no Aftermarket inglês é total-mente diferente do modelo de negócio na França que, por sua vez, não tem nada a ver com o modelo na Polônia, muito me-nos na Rússia e longe de ser o mesmo na Arábia Saudita ou na Argélia. Você lida com modelos de quatro, três, dois níveis e até um nível, na distribuição, internet, redes de serviço etc. Resumindo, a Europa é um mercado de 265 milhões de ve-

ículos com uma idade média na frota de 8,5 anos. Por exemplo, na Inglaterra, a idade média da frota é de 7,2 anos, mas se você for para o Leste Europeu, a realidade é outra, a idade média da frota é de 12 anos. O t reinamento técnico que oferecemos nestes dois países não é necessariamente igual. Por isto, insisto em dizer que existem diferenças cruciais nos diferentes mercados na Europa e quem tratá-los de uma forma única e genérica perderá uma grande oportunidade.

JOB: Quais as caracterís-ticas do mercado de afterma-rket da Ásia?

Lúcia Moret t i: O d ife -rencial do mercado asiático, especialmente em países emer-gentes, é que o canal de distri-buição é vinculado a uma marca de veículos e não multimarcas, como em outros mercados mais desenvolvidos.

Isto leva a indústria a po-sicionar-se e organizar-se de uma forma totalmente diferente para atender às necessidades destes mercados. Um potencial enorme. Imagine uma frota de 100 milhões de veículos leves e pesados com uma idade média de 4,5 anos. Imagine, então, quando estes veículos tiverem 8 ou 10 anos, a oportunidade que isto traz para o aftermarket. Isto é a China!

JOB: E quais as diferenças mais marcantes entre eles?

Lúcia Moretti: A maturi-dade dos mercados é a carac-terística mais marcante. Mer-cados mais maduros tendem a assimilar diversos modelos de negócio, convivendo entre si sem muito conf lito, enquanto mercados menos maduros ou emergentes tendem a focalizar em um só modelo, limitando outras alternativas.

JOB: E as similaridades? Lúcia Moretti: Foco em

serviço. Em alguns mercados, mais proeminente do que em outros, porém em todos. De uma forma geral, vejo uma pre-ocupação ou uma necessidade de desenvolver serviços em paralelo com produtos.

JOB: Fala-se que o After-mar ket brasileiro passará por uma “consolidação”, pois não haverá espaço para os clás-sicos “three steps”. Baseada nesta intensa experiência com mercados mais maduros, o que você prevê para o Brasil?

Lúcia Moretti: Acho que a consolidação é um processo natural em diferentes mercados e por diferentes razões.

Algumas vezes, a consoli-dação acontece porque não há mais espaço, buscando eficiên-cia na cadeia de distribuição. Outras vezes, é porque sim-

“Mercados mais maduros tendem a assimilar diversos modelos de negócio, convivendo entre

si sem muito conflito, enquanto mercados menos maduros ou emergentes tendem, a focalizar em

um só modelo, limitando outras alternativas“

10376A - Anœ ncio Tuper -Oficina Brasil - 265x300mm b.indd 1 2/6/12 2:24 PM


plesmente existem sinergias óbvias, fazendo sentido um step consolidar com outro step. Acho que o mercado brasileiro passa por uma fase de transi-ção: frota crescendo, renovando rapidamente e diversificando e, assim mesmo, com uma idade média relativamente alta, um mercado de grande potencial. Não acho que exista uma só res-posta para esta equação. Acho que existirão outros modelos no Brasil, que não só o tradicional “three steps”, sejam eles menos steps ou canais alternativos de distribuição. Seja lá o que for, espero, isto sim, que possamos ver vários modelos convivendo entre si e respeitando o que cada um traz de valor agregado à cadeia de distribuição. Isto é o que vejo nos mercados mais maduros.

JOB: Nos Estados Unidos e Europa (de maneira geral) há uma concorrência acirrada

(serviços e fornecimento de peças) entre o Aftermarket independente e concessioná-rias de montadoras. Como você enxerga esta convivência no mercado brasileiro?

L ú c i a M o r e t t i : Também acir-rada. Talvez p a r e ç a me -n o s p o r q u e a parcela do Af termarket independente é bem maior no Brasil do que na maio-ria dos países eu ropeus , com exceção da Alemanha. Filosof icamente, acho que devemos dar a chance ao consumidor final de decidir onde levar o seu veículo para ser reparado, seja em uma con-cessionária, seja numa oficina independente. Para que isto ocorra, ambos os canais devem

competir de igual para igual. O acesso à informação e à capa-citação técnica do Aftermarket independente são essenciais. Da mesma forma, presença e proximidade são essenciais

para as concessionárias.

JOB: Qual o seu recado para as oficinas brasileiras?

Lúcia Moretti: Que con-tinuem se capacitando tecni-camente. A diversificação da frota, o avanço da tecnologia, o aumento de conteúdo eletrônico

nos veículos e o consequente aumento de itens e aplicações no mercado brasileiro exigem que o aplicador esteja atualiza-do com as novas tecnologias. O intervalo de tempo entre o lan-

ça mento de um veículo na Europa e seu l a n ç a me n t o no Br a s i l é quase zero e a necessidade de repará-lo imediatamen-te também se faz necessá-r i a . E e s t a pa ra mim é

uma das maiores responsabili-dades de uma empresa global como a Delphi. Por sermos fabricantes e fornecermos aos clientes globalmente temos, ob-viamente, acesso à informação técnica.

Promover t reinamento e acesso aos novos produtos e

aplicações e fazer com que os reparadores possam diagnos-t icar cor retamente e prover serviço a veículos que chegam ao Brasil é talvez a nossa maior missão como indústria global atuante no Aftermarket.

Delphi: JOB: A Delphi passou pelo

processo Chapter 11. Ela está totalmente recuperada?

Lúcia Moretti: No dia 17 de Novembro de 2011, as ações da Delphi começaram a ser negociadas na Bolsa de Valores de Nova York. A empresa conti-nua a ter um bom desempenho, tanto operacional quanto finan-ceiramente.

Nós temos um portfólio de importantes e inovadoras tec-nologias; uma base de clientes equilibrada, diversificada e glo-bal, e capacidade para apoiar os nossos clientes onde eles projetam e vendem seus veículos.

“O intervalo de tempo entre o lançamento de um veículo na Europa e seu lançamento no

Brasil é quase zero e a necessidade de repará-lo imediatamente também se faz necessária”

15www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012entrevista

JOB: Qual o balanço da Delphi em 2011 e a projeção de crescimento para 2012? Fale das metas.

Lúcia Moretti: Nós rece-bemos mais de 60 prêmios de nossos clientes nos últimos dois anos como reconhecimento de nossa tecnologia, qualidade e desempenho. Nós também conquistamos novos negócios a taxas recorde. Somente até setembro de 2011, já havíamos completado 19 bilhões de dóla-res de negócios comprometidos. Em 2012, vamos continuar a desenvolver e entregar tecnolo-gias inovadoras e diferenciadas que ajudam nossos clientes a comercializar veículos mais seguros, ecológicos e que per-mitem às pessoas se manterem conectadas. Afinal, nosso prin-cipal objetivo é de exceder as expectativas de nossos clientes e nós estamos totalmente foca-dos para conseguir isto.

No Aftermarket especifica-

mente, permanecemos focados em expandir o nosso portfólio, aumentando nossa cobertura de mercado (para todas as marcas) com produtos de qualidade original, em prover treinamen-to atualizado com as novas t e c nolog ia s e prover fer-r a m e n t a s e equipamentos de diagnósti-co inovado-res. Como a empresa que fabrica “The Parts Cars are Bor n With” (as peças ori-ginais dos car ros), temos a chance de utilizar os mais de 100 anos de conhecimento e herança que adquir imos do mercado original em benefí-cio dos nossos clientes e dos clientes deles, os instaladores no mercado de reposição. Parte do meu trabalho é investigar e

saber como podemos ser mais eficientes com os nossos clien-tes diretos no dia a dia e como podemos inf luenciar positiva-mente a cadeia de distribuição inteira.

No final das contas, temos

que assegurar, como indústria, que a oficina esteja treinada, apta a realizar o serviço a que se propõe, tendo a peça na hora certa a um custo correto para prover um serviço de quali-dade e em tempo mínimo. É para isto que trabalhamos no aftermarket!

JOB: O relacionamento com o reparador independen-te é estreito? Como funciona e quais ações são tomadas?

Lúcia Moretti: Na Delphi, tentamos sempre nos aproximar do reparador independente;

seja at ravés de nossos dis-t r ibu idores , do varejo ou diretamente. Acho de vital impor tância ter este vín-culo; enten-der e eventu-almente an-tecipar suas

necessidades e ajudá-los a fazer crescer seus negócios. Temos inúmeras iniciativas na empresa, desde comunicação dirigida e focada no reparador até o apoio técnico de campo, passando por treinamento tra-dicional ou via web, online, hotline, workshops, dicas téc-

nicas e outras tantas ações que têm a intenção de facilitar o trabalho dos instaladores. Uma das iniciativas de que temos bastante orgulho na Delphi é o que chamamos de “Conselho de Clientes” (Customer Advi-sory Council). Chamamos um número razoável de distribui-dores, varejistas e instaladores em cada uma das regiões e passamos um dia debatendo como podemos melhorar o Aftermarket e como a Delphi pode contribuir para o sucesso de cada segmento na cadeia de distribuição.

O resultado deste debate torna-se conteúdo de trabalho para mim e para todo o nosso time em todas as regiões do mundo.

JOB: O que mais sente falta do Brasil?

Lúcia Moretti: Saudades do calor, saudades de um churrasco, saudades do meu Brasil.

“Promover treinamento e acesso aos novos produtos e aplicações e fazer com que os reparadores possam diagnosticar

corretamente e prover serviço a veículos que chegam ao Brasil é talvez a nossa maior missão como indústria global atuante no Aftermarket”

www.planatc.com.br

Lider de Mercado em Equipamentos Automotivos

Visite nosso Site para maiores detalhes. www.planatc.com.br

LANÇAMENTO

EXPERT X-8 - Equipamentode múltiplas funções

MONOGÁS-TESTERAnalisador de gases

MVC 5000 - Equipamentopara medir vazão de cilindro

de motor

HAND-VÍDEO SCOPE/GIIEndoscopia automotiva

TOTAL SANITIZADOR HLHigienizador para ambientes

MFU R134 - Manifold R134para gás

BVM 6000 - Gerador devácuo manual

TOV 7000 - Equipamento paratroca de óleo à vácuo ou

gravidade

BOBY GII - Testador decorpo de borboleta eletrônico

DT 100 - Detectorde espessura

D 1500 - DecibelímetroEquip. digital para medir nívelsonoro, para inspeção veicular

TQ 500 - TorquímetroLB 10000 - Testes e limpeza

ultrassônica de bicos injetoresLB 10200 - Testes e limpeza

ultrassônica de bicos injetoresTVP 4000 - Equipamento deteste de pressão da bomba

TVPA 4500 - Equipamentopara medir pressão e vazão

da bomba elétrica

SA 700 - Equipamento parateste de arrefecimento para

radiadores comuns e selados

RADIADORVAZÃO DE BOMBAVAZÃO DE BOMBA

Corpo de borboletaeletrônico

Corpo de borboleta semi-eletrônico

AML,inclusive Astra

Motor de Passo

Aceleradoreletrônico

TPS

Pulsadorbicos


Corpo de borboleta semi-eletrônico

Cuba de 3 L

Cuba de 1 L

ou

Cuba de 3 L

Cuba de 1 L

ou

RADIADOR RADIADOR

SA 2000 - Equipamento parateste de arrefecimento

TAR 3000 - Equipamentoelétrico para limpeza e trocado liquido de arrefecimento

RUÍDOS MOTOR PASSO/ATUADOR

MPA 4000 - Testa e aciona oMotor de Passo e Atuador

da Marcha Lenta

TERMÔMETRO CABO DE VELA LAVAGEM VEICULAR

TIR 5000 - Termômetroinfravermelho Mira a Laser

TCV 1000 - Testador decabo de vela estilo caneta

SHP 5000 - Shampoozeiraeletrônica

AR-CONDICIONADO DECADA RESISTIVA

IVAC 2000 - Identificador devazamento de Gás de

Ar-Condicionado

DRT 3500 - Simuladordecada resistiva por tela

INJETORES CÂMARA DO PISTÃO FAROL


CVT VACUM - Gerador devácuo pneumático

ALF 3000 - Alinhador de farol

ILUMINARIA CONSUMO

ES 1000 - Estetoscópio

SG 1200 - Sangrador defreios por controle de fio

FREIO

LAF - Pendente Fluorescente CAS 1000 - Medidor deconsumo e socorro para

motores injeção eletronica

FF 1500 - Teste de fluidode freio

SONDA LAMBDA BATERIA

MFL 3000 - Analisador esimulador de sonda lambda

AP 1000 - Auxiliar de partida

PLANATC 25 ANOSPossuímos Assistência Técnica em vários Estados do Brasil

CONVERSOR COMBUSTÍVEL

BIOFLEX ECO - ConversorBicombustível Multiponto

POTENCIA DO MOTOR POTENCIA DO MOTOR

ECONOPOWER - Exclusivosistema de pontencialização

na faísca da vela

MPO 500 - Medidor depressão de bomba de óleo

PNEUS

CLB 750 - Calibrador digitalpara pneus de parede

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO LIMPEZA DE INJETORESLIMPEZA DE INJETORES

FREIO

ANALISADOR MOTORES

LANÇAMENTOLANÇAMENTOLANÇAMENTO

LANÇAMENTO LANÇAMENTO LANÇAMENTO LANÇAMENTO LANÇAMENTO LANÇAMENTO LANÇAMENTO ANÇAMENT

BVM 8000 2 em 1 - Geradorde vácuo e pressão

ANALISADOR MOTORES ROTAÇÃO MOTOR

ADM 8000 - Analisadordigital de motores

ADM 8700 - Analisadordigital de motores

PP 2000 - Pistola de pontoindutiva com avanço digital

ROTAÇÃO MOTOR TESTE SENSORES

IDS 1000 - Injetor de sinalsimulador do sensor

de rotação

TSI 1000 - Teste de sensores

DETECTOR DE RUÍDOS SIMULADOR SENSOR PHOTOCAN INJETORES APLICADOR BATERIA CUBAS ULTRA-SÔNICA CABO DE VELA SCANNER

ETE 2000 - Estetoscópioeletrônico

SVD 1000 - Simula e testasensores com voltímetro

digital

PHOTOCAN USBEndoscopia

LI 3000 - Limpador deinjetores no local

ALC 001 - Aplicador demangueira espiral na tampa

e bomba de combustível

TB 1000 - Teste de bateriade 500 amperes

Cuba ultra-sônica compulsador de RPM variável

CT 001 - Centrelhador SC 7000 - Sistema decomunicação e analise da

injeção eletrônica

Cuba de 3 LCuba de 1 L

MEDIDOR DE COMPRESSÃO

MC 1000 - Medidor decompressão

VAZÃO CILINDRO POLARIDADE DE CABOS

MVC 3000 - Equipamentopara medir vazão de cilindro

CPO 200 - Caneta depolaridade com LED

LINHA MOTO LINHA MOTO LINHA MOTO

LB MOTO - Teste e limpezaultrassônica de bicos

injetores

LB 14000 MOTO - Teste elimpeza ultrassônica de

bicos injetores

LINHA DIESEL LINHA DIESEL LINHA DIESEL

TVP MOTO - Equipamentode teste de pressão

CM 60 - Teste de bico DieselMecânico e Commom Rail

CM 1000 - Pulsador eletrônicopara bicos a Diesel

CM 1400 - Equipamentopneumático para teste de

pressão

LINHA DIESEL LINHA DIESEL LINHA DIESEL LINHA DIESEL LINHA DIESEL LINHA DIESEL LINHA DIESEL LINHA DIESEL LINHA DIESEL

M 2000 - Equipamento paramedir a pressão da linha de

combustível

TCR 300 - Teste de válvulasinjetoras Diesel, sistema

Commom Rail

MBA 500 GII - Medidor depressão da bomba auxiliar


TID 500 - Testador deintercooler para caminhões

PP 3000 - Pistola de pontoindutiva para Gasolina

e Diesel

MPO 2000 - Medidor depressão da bomba de óleo

MCD 2000 - Medidor decompressão

SC 9000 - Sistema decomunicação e analise da

injeção eletrônica caminhões

0

5

25

75

95

100

LB-25.000/GII

Testes Exclusivos:Acelerador eletrônico;

TPS.

Motores de Passo e Atuadores;Estanqueidade | Vazão | Spray e Retrolavagem.

Corpo de borboleta - incluindo teste mecânico(Sem uso de multímetro);

Testes tradicionais:

LANÇAMENTOS

LB-14.000 /GII - EST

LB-MOTO

LB-14.500/GII - EST

www.planatc.com.br

Fone: (11) 2141-4891E-mail: Site: www.planatc.com.br

[email protected]

A MAIS COMPLETA DO MERCADO.

Melhor CUSTO X BENEFÍCIO

• Alta rotação (7.000/10.000/15.000 RPM);• Variação de milisegundos e RPM;• Teste de Estanqueidade | Spray e Retrolavagem;• Bomba elétrica;• Adaptador Honda, Suzuki e Yamaha;• Consulte também a LB-14000 Moto de 4 provetas.

Acessórios inclusos:

Testes efetuados:

( ) ( ) ( ) * ** ***Inclusos na LB - 25000/GII -

Inclusos na LB - 14500/GII - EST - Inclusos na LB - 14000/GII - EST

Acessórios Inclusos ou não nas máquinas de limpeza de bicos

Suporte de bico gás | Adaptador Blazer | Adaptador Subaru | | Cabo do pedal eletrônico | Cabo TPS

Adaptador Nissan | Adaptador Kia, Sephia e Suzuki | Supfer Blazer | Kit Moto | Kit cabos do corpo de borboleta

Acessórios Opcionais:

EstroboChicote corpo de borboleta ManualMarcador comparativoAdaptador Palio/ MI Adpatador Tipo / GolfSuporte Zetec Chicote Motor de PassoSuporte Injetores

Tampa da cubaAdaptador HondaSuzuki e Yamaha

Adpatador Monoponto Chicote UniversalFlauta Padrão Funil

Querosene, Líquidode limpeza para cuba

Chicote Atuadores AstraSuporte Retrolavagem

( )*


Motor de Passo

Atuador demarcha lenta (Astra)

Pedaleletrônico TPS

Atuador demarcha lenta Pulsador bicos

( ) - * ( )** ( ) - * ( )** ( ) - * ( )** ( ) - * ( ) - ( )** *** ( ) - * ( ) - ( )** *** ( ) - * ( ) - ( )** *** ( ) - * ( ) - ( )** ***

( ) - * ( ) - ( )** ***

( ) - * ( ) - ( )** ***

( ) - * ( ) - ( )** ***( ) - * ( ) - ( )** ***

( ) - * ( ) - ( )** ***

( ) - * ( ) - ( )** ***( ) - * ( ) - ( )** ***

( ) - * ( )**

( ) - * ( ) - ( )** ***( ) - * ( ) - ( )** ***

( ) - * ( ) - ( )** ***( ) - * ( ) - ( )** ***( ) - * ( ) - ( )** ***

( ) - * ( ) - ( )** ***

( ) - * ( ) - ( )** ***

( )*

( ) - * ( )**

Equipamento microprocessado para teste e limpezaultrassônica de bicos injetores.

Corpo de borboleta eletrônico

TPS

Pré-filtro.Evita que a sujeira chegueao reservatório da bomba.

Escoamento dolíquido da cuba.

Marcador comparativopara antes e após limpeza.

Estrobo:Melhora a

visualizaçãodo leque.

Mede Resistência dos bicos.

Atuador de marcha lenta (Astra)Atuador de marcha lenta (Astra)

NOVIDADE:Contador eletrônico deuso do equipamento.(Patente requerida)


Estrobo:Melhora a




Atuador de marcha lenta (Astra)

Motor de passo

Atuador de marcha lenta

Motor de passo

Pedaleletrônico

Motor de passo


Corpo de borboleta eletrônico

TPS

Atuador de marcha lenta (Astra)

Pedaleletrônico

Motor de passo


Estrobo:Melhora a









Ver acessóriospertencentes às LBs

16 - Funções

17 - Funções

17 - Funções

0

5

25

75

95

100

www.ofi cinabrasil.com.brFevereiro 2012LANÇAMENTO18

PESQUISA

Formação de preços no mercado de veículos usados Pesquisa da CINAU (Central de Inteligência Automotiva) ajuda a entender um pouco melhor a dinâmica de formação de veículos de segunda mão, pelo menos, na faixa dos populares justamente, o segmento mais disputado pelas montadoras

Uma real idade muito brasileira é a preferên-cia do dono do carro

por realizar os serviços de manutenção de seus veículos nas of icinas independentes. Pesquisas apontam que esta preferência chega a quase 80%! E o mais impressionante é que, na faixa de veículos mais populares, o dono do carro às vezes nem realiza a primeira revisão na concessionária e já corre para o seu mecânico de confiança, mesmo com o risco de ver cancelado seu direito à garantia.

Diante de tal realidade, é na-tural que o reparador indepen-

dente exerça uma influência so-bre o dono do carro, que prefere ter seu carro consertado por este profissional, pois se trata de uma relação de confiança (não apenas de conveniência do preço mais em conta, como muitos pensam).

Amparada nesta realidade, a equipe da CINAU criou em 1999 a pesquisa IMAGEM DAS MONTADORAS, que desde então mensura a opinião dos re-paradores independentes sobre as montadoras e seus produtos.

Nest a matér ia , es t amos apresentando alguns resultados parciais da pesquisa IMAGEM DAS MONTADORAS 2012.

Os resultados completos deste estudo de mercado serão publi-cados no site do Jornal Oficina Brasi l (w w w.of icinabrasi l .com.br) a partir do dia 24 de fevereiro.

Analisando os veículos mais indicados nas linhas com motor 1.0 e com motor 1.1 a 1.7, fica evidente a força do reparador independente na for mação dos preços de revenda destes veículos.

Para comprovar nossa tese, estamos utilizando como base a coluna desvalorização da tabela de preços dos veículos, publi-cada mensalmente na revista Quatro Rodas. Na edição 626 de

janeiro de 2012 deste prestigia-do periódico, esta tabela indica que os veículos das linhas 1.0 que menos desvalorizam, após um ano de uso, são justamente os que apresentam os índices positivos de “RO” (Recomen-dação da Oficina), um dos indi-cadores levantados na pesquisa IMAGEM DAS MONTADO-RAS. Esses modelos são o GM Celta, com -10,1%, FIAT Uno, com -10,7%, e FIAT Palio, com -10,8%.

Por outro lado, os carros que apresentam maiores depre-ciações estão também na lista dos “não recomendados” pelas of icinas mecânicas indepen-

20 www.ofi cinabrasil.com.brFevereiro 2012PESQUISA

dentes. E é o caso dos modelos FORD Fiesta, com -13,6% e do RENAULT Clio, com -148% (número cor reto? Não ser ia 14,8%?) na categoria 1.0.

Na categoria dos motores de 1.1L a 1.6L, a situação não é di-ferente. FIAT Idea, com -12,5%, VW Voyage, com -12,5%, VW Fox e VW Gol, ambos com -12,9%, são os modelos que têm recomendações positivas na ofi -cina. Na outra ponta, PEUGEOT 207, com -15,0%, PEUGEOT 207 SW, com -16,6%, CITROËN C3,

com -13,9%, e FORD Fiesta, com -13,5%, são modelos com reco-mendações negativas na ofi cina.

A análise considera duas var iáveis, RO do modelo e RO da montadora, para com-por o quadro comparativo. A combinação de RO positivo de montadora com RO positivo de modelo versus a combinação oposta – negativo com negativo.

No caso de modelos com motor 1.0L, vemos que o Celta apresenta a menor desvaloriza-ção e sua montadora apresenta

o maior RO de todas as mon-tadoras. Esse fator, devido à montadora, põe o modelo antes do Palio, que apresenta a maior recomendação na categoria.

Da mesma maneira, na cate-goria 1.1L a 1.6L, o Idea é co-locado antes do Gol em função do RO maior da FIAT, contra um RO menor da VW.

Na análise dos mais desva-lorizados, levou-se em conta, novamente, o RO da montadora versus a não recomendação do modelo. Nesse caso, o modelo

Fiesta apresenta não recomen-dação quase próxima da não recomendação da montadora.

Ou seja, a análise leva em consideração a combinação entre recomendação de modelo e recomendação de montadora. Sob essa óptica, vemos que montadoras que têm forte re-comendação positiva têm seus modelos menos desvalorizados, enquanto aquelas que apresen-tam forte não recomendação têm seus carros com maiores desvalorizações.

Este estu-do da CINAU é mais uma ini-ciativa da área de pesquisas do Grupo Ofi -cina Brasil, que se propõe a comprovar, ampa-rado em dados e fatos, um fator praticamente desconsiderado na dinâmica de formação de preços de veículos usados e que também tem impacto na venda de carros novos, que é a opinião do repara-dor independente.

22 www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012em foco

em foco

O Fiesta Trail, sucesso de vendas entre 2005 e 2010, está de volta na versão Storm, através de uma parceria entre a Keko Acessórios e a Ford do Brasil. A marca automotiva foi homologa-da pela montadora para fornecer o kit original de personalização da série Storm. O projeto, que demandou um ano de maturação, numa interação direta entre as engenharias da Keko e da Ford, segue o conceito do antigo Trail, propondo uma reestilização ao veículo dentro das tendências mundiais do segmento automoti-vo e dos novos comportamentos do consumidor, que cada vez mais quer dar sua cara e seu estilo também ao carro.

Nova proposta

O resultado da parceria entre Keko e Ford é um conjunto de acessórios que confere estilo aventureiro urbano ao Fiesta, numa proposta leve e harmo-niosa.

O k it da ve r são Stor m é c o m p o s t o d e p r o t e t o r

frontal e traseiro, bagageiro, saia lateral e adesivos laterais e tra-seiro, numa combinação elegante de materiais plásticos e alumínio. Os protetores frontal e traseiro e a saia lateral são em plástico ABS, enquanto o bagageiro é produzido totalmente em alumínio. Além do apelo estético, esse acessório oferece praticidade, segurança e

funcionalidade para o transporte de cargas, como pranchas de surfe e bicicletas.

As engenharias da Keko e da Ford colocaram toda a sua exper-tise na criação dos acessórios do Fiesta Storm.

O protetor frontal, por exem-plo, tem “gomos” que se harmo-nizam com o desenho da frente

do automóvel. Da mesma forma o protetor traseiro se integra ao para-choque do carro, e a saia lateral acompanha as linhas do veículo trazendo como diferencial duas setas que indicam a posição do macaco.

O kit do Fiesta Storm é comer-cializado e instalado nas conces-sionárias Ford em todo o país.

Keko lança kit de personalizaçãopara o fiesta storm

Foto

s: Ju

cim

ar M

ilese

Protetor frontal e traseiro, bagageiro, saia lateral e adesivos laterais e traseiro personalizam a série especial Fiesta Storm


A Delphi, divisão de Aftermarket, irá realizar neste primeiro semestre de 2012 treinamentos de ciclo Otto para reparadores em sua of icina especializada, localizada na unidade de Piracicaba (SP), onde também estão localizados o Centro Tecnológico de Engenharia e o Centro de Distribuição da companhia.

Confira as datas e os temas no quadro ao lado.

Delphi divulga datas de treinamentos para reparadores

NOVO

O CLICK DA INFORMAÇÃO AUTOMOTIVA

Programação de cursos

cIcLo oTTo - PIRAcIcABA (SP)22 e 23 de março – Climatização 19 e 20 de abril – Injeção Eletrônica 24 e 25 de maio – Climatização 21 e 22 de junho – Injeção Eletrônica

oUTRAS ReGIÕeSAlém dos treinamentos realizados em

Piracicaba, a empresa também organiza treinamentos regionais.

Para treinamentos de produtos da linha Diesel, os reparadores interessados devem entrar em contato direto com o distribuidor Delphi de sua região. Seis treinamentos já estão agendados para a primeira metade do ano:

De 5 a 9 de março Bombas DP150 – Distribuidor Gazzoni – SP, Planta da Delphi em Cotia, SP De 12 a 15 de marçoBombas DP100/210 – Distribuidor Beux – MT, em Ouro Preto do Oeste, RO De 29 a 31 de marçoBombas DP203/210 – Distribuidor Bodipasa – PR, em Guarapuava, PR De 8 de 9 maio Bombas DP150 – Distribuidor Bodipasa – SP, Planta da Delphi em Cotia, SP

De 21 a 24 de maio Bombas DP150/210 – Distribuidor Auto Americano – SP, Planta da Delphi em Cotia, SP De 12 a 15 de junhoBombas DP100/DPS – Distribuidor Bodipasa – PR, em Curitiba, PR

As datas dos treinamentos podem ser alteradas sem aviso prévio.

os interessados em fazer inscrições ou obter informações adicionais devem en-trar em contato através do Delphi Atende, pelo telefone 0800 0118135.


Kia apresenta Sportage 2012. Agora com motor flex

A Würth do Brasil, disponibiliza para o mer-cado nacional uma nova linha de Massa de Poli-éster que é composta por três produtos: Vaku-Alu, Vaku-Pró II e Vaku 30 Fast 2k Standard. Todos os itens são importados da Espanha a visam fa-cilitar alguns processos nas oficinas de funilaria e pintura de veículos de passeio, comerciais, náuticos e motos.

A Vaku 30 Fast 2k Standard é uma massa de poliéster leve, ideal para reparos múltiplos. É composta por cartucho de dois componentes prontos para usar. O item é utilizado com uma pistola exclusiva que reduz em torno de 50% o tempo de aplicação e também garante 90% de aprovei-tamento do produto, enquanto a massa tradicional mantém uma margem de 65% de aproveita-mento. Seu tempo de secagem é de 5 minutos. É indicada para uso em superfícies de aço, aço galvanizado, eletrozincadas, de alumínio, de madeira e peças que possuem poliéster em sua base. Está disponível em embalagem de 400 ml.

Já Vaku-Alu é uma massa de reforço com partículas de alumínio, ideal para áreas ex-tensas e remoção de óxido. Sua consistência é indicada para o enchimento de deformações em lugares de difícil acesso e para juntas em peças soldadas. Pode ser utilizada em chapas de aço, galvanizadas, eletrozincadas, alumínio, madeira e peças à base de poliéster. O produto está dis-ponível em embalagem de 1 kg.

Outra novidade da linha é a Vaku-Pró II. Esta massa para uso geral possui grande capacidade de enchimento de carrocerias. Um dos seus maiores benefícios é a rá-pida secagem – aproximadamente 20 minutos –, além do alto poder de aderência por ser compatível a diversos tipos de tintas. Esta característica permite que o pro-fissional trabalhe melhor o pro-duto com a espátula, facilitando a aplicação na área a ser reparada. Por não ser porosa após a seca-gem, a Vaku-Pró II proporciona excelente acabamento, tanto que pode ser lixada com grão P100 ou mais fino, como P120 – P150. É usada em chapas de aço, madeira e peças que pos-suem o poliéster como base. Está disponível em embalagens de 1 kg e 2,5 kg.

A Kia apresentou à imprensa em um hotel da zona sul de São Paulo, o novo Sportage 2012. Sem alterações em seu desenho, a principal mudança é o motor Nu 2.0 litros, DOHC, 16 válvulas com dual CVVT, com alimenta-ção bicombustível.

O bloco do motor, em alu-mínio, é o mesmo do modelo anterior. Apenas foram desen-volvidos alguns componentes em novos materiais.

Outra mudança importan-te é a opção do novo câmbio mecânico de 6 marchas, que proporciona economia de com-bustível, menor nível de ruído e maior velocidade final (a versão automática de seis velocidades segue inalterada).

DeSemPeNHo

Abastecido com álcool, o Sportage oferece 178 cv a 6.200 rpm e torque de 21,4 kgm a 4.700 rpm.

Com gasolina, são 169 cv a 6.200 rpm e torque de 20 kgm a 4.700 rpm.

DIReÇÃo

Passou a ser elétrica pro-gressiva, que fica mais firme e segura conforme aumenta a velocidade do veículo.

Existem duas opções de tra-ção: 4x2, com menor peso, ace-leração mais rápida e economia de combustível; e a versão 4x4 full time, para quem dirige em condições mais pesadas, como terrenos acidentados, arenosos, lamacentos ou em situações fora-de-estrada.

SeGURANÇA

O Kia Sportage oferece itens de série como acelerador eletrô-nico tipo Drive-by-Wire, air-bags frontais para motorista e passa-geiro dianteiro, barra de proteção contra impactos laterais nas qua-tro portas e zona de deformação programada, encostos de cabeça dianteiros ativos, sensor crepus-cular e sensores de aproximação no parachoque traseiro.

fReIoS

O Sportage traz discos duplos ventilados na dianteira e disco sólidos (ou tambor, dependendo da versão) na traseira. Oferece ABS e EBD.

coNfoRTo

O interior permanece acon-chegante, com acabamento sóbrio e diversos recursos high-tech.

A versão de entrada do Kia

Sportage, com câmbio manual de 6 velocidades, ar-condicionado manual, chave tipo Keyless, travamento de porta e abertura do porta-malas à distância, freio de estacionamento com aciona-mento por pedal, iluminação do porta-malas, rádio CD/MP3 com controle no volante, entrada de áudio auxiliar e USB no console central, sistema de som com quatro alto-falantes e dois twe-eters e sistema imobilizador de ignição, tampa do compartimento de bagagem, travamento elétrico central das portas e porta-malas. Vidros elétricos nas quatro portas com função One Touch Down para o motorista e volante com regulagem de altura completam o modelo, que custará R$ 90,9 mil. Com a mesma configuração, po-rém com transmissão automática de seis velocidades, opção de tro-cas sequenciais e autoadaptativo e indicador de marchas no conjunto de mostradores, o Sportage com preço de R$ 95,4 mil.

Nova linha de Massa de Poliéster Würth

Foto

s: D

ivu

lgaç

ão

Massa de poliéster Vaku

30 Fast 2k Standard

Massa de uso geral Vaku-Pró II

Div

ulg

ação

Kia Sportage Flex

Div

ulg

ação

A Associação de Profissio-nais Técnicos em Transmissão Automática – APTTA Brasil realizou em 27, 28 e 29 de ja-neiro de 2012, o primeiro curso de câmbios automatizados do Brasil para reparadores inde-pendentes, incluindo as linhas Dualogic da FIAT e Easytronic da CHEVROLET.

Foram dez técnicos certifi-cados neste novo ramo de ge-renciamento de transmissões, possibilitando a estes profis-sionais, de diversos pontos do Brasil, uma capacitação dife-renciada para atendimento aos usuários deste tipo de veículo.

O programa do curso inclui descrição de funcionamento do sistema automatizado, que é diferente para as duas linhas iniciais que foram abrangidas,

bem como desmontagem e montagem dos componentes em bancada, e utilização de scanner automotivo para re-programação do sistema após qualquer serviço executado nos veículos, tais como substituição do conjunto de embreagem, substituição de componentes e do módulo de controle, perda da bateria, e outras situações do dia a dia.

Com mais este curso em sua grade de treinamentos, a APTTA Brasil espera poder ajudar aos técnicos reparadores independentes de todo o Brasil a se prepararem para os desa-fios que este crescente ramo da mecânica vem oferecendo aos profissionais da área.

Mais informações no site: www.apttabrasil.com

APTTA - curso sobre câmbios automatizados

curso de pintura automotiva em Sumaré para clientes PPG

27www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012em foco

Os cursos abordam temas como Colorimetria, Produtos PPG e os equipamentos Paint Manager e Rapid Match são gra-tuitos e exclusivos para clientes PPG. Para atender a demanda, estão programados para este ano 22 datas de treinamentos, sendo que a primeira ocorreu de 30 de janeiro a 3 de fevereiro, a segunda de 13 a 17 de fevereiro e, a partir de março, duas turmas por mês, uma a cada quinzena.

como PARTIcIPAR

Cada turma comporta até oito profissionais. Os interessa-dos devem preencher a ficha de inscrição junto aos promotores e distribuidores PPG, para análise e aprovação. À medida que os candidatos são aprovados, são montadas as turmas de acordo com os temas de interesse. Os treinamentos são todos gratuitos, têm de três a quatro dias de du-ração, e ocorrem nas instalações da PPG, em Sumaré. No período do treinamento, a PPG oferece estadia e refeições aos alunos.

Para participar, o candida-to deve ter concluído o ensino Fundamental, ser maior de 18 anos e ter experiência em pintura

automotiva. Os participantes dos treinamentos são indicados pela equipe de promotores e distribui-ção da PPG, portanto, são cursos fechados exclusivamente a clien-

tes PPG. Qualquer funcionário de clientes PPG pode participar, só precisa contatar o distribuidor.

Para mais informações: www.ppg.com

Foto

s: D

ivu

lgaç

ão

Formulação de tinta

O centro de treinamento fica na planta de Sumaré (SP)


Especia l i zad a em inst r umentos de me-d ição, a Inst r uther m apresenta o Medidor de Espessura de Chapa Ult rassônico, modelo ME-215. Trata-se de um aparelho que mede a es-pessura de materiais de superfície rígida, como aço, fer ro, alumínio, cobre, latão, polietile-no, PVC, ferro fundido cinza e fer ro fundido nodular.

Possui um circuito exclusivo de compu-tador LSI, display de cristal líquido (LCD) de 4 dígitos, 10 mm para oferecer uma medição de alta precisão, além de ampla escala de 1,5 a 200 mm, resolução de 0,1 mm e velocidade de som de 1.000 a 9.000 m/s e amplamente utiliza-do em quase todas as indústrias.

Com alto poder de emissão e sensibilidade de recebimento, o instrumento ME-215 pode com-binar sondas de diferentes fre-quências e possui desligamento automático. Sua temperatura de operação é de 0º a 50ºC, com um peso de aproximadamente 300 g, e é alimentado por meio de 4 pilhas 1,5 AA. Acompa-nhado de um estojo para trans-porte, frasco com glicerina,

sensor de 8 mm e manual de instruções.

A Instrutherm atende clien-tes em todo o Brasil, desde mul-tinacionais até pequenas lojas especializadas, inclusive pela loja virtual www.instrutherm.com.br. Conta com departa-mentos que testam cada item antes de sua comercialização, assistência técnica, além de calibração de instrumentos com cer tif icado rastreável RBC/Inmetro. Está instalada em São Paulo e o telefone para mais informações é (11) 2144-2800. Você também pode escrever pelo e-mail [email protected].

Medidor de Espessura de Chapa Ultrassônico

Primeira presidenta da Petrobras é funcionária de carreira da estatal

Div

ulg

ação

Para transporte de materiais, suprimentos e cargas pesadas, em praticamente qualquer ambiente, a RUBBERMAID® COMMER-CIAL disponibiliza no mercado brasileiro o Carro Gabinete Peso Pesado 4500-89, produzido local-mente. Resistente e pronto para desafios, o produto permite o manuseio de grandes quantidades de materiais com total seguran-ça. Confeccionado com resina estrutural de alta densidade, que

torna seu corpo plástico mais leve e forte.

Além disso, pode receber ampla variedade de acessórios como compartimentos de arma-zenamento, coldres e ganchos.

Com capacidade máxima de até 226,8 kg, é a melhor opção para atender as mais exigentes condições de trabalho.

Para mais informações, aces-se www.rubbermaid.com.br

A engenheira química Gra-ça Foster (foto), indicada para substituir José Sergio Gabrielli na presidência da Petrobras, será a primeira mulher a assumir o comando da maior empresa brasi-leira em quase 60 anos de história.

Foster, funcionária da empre-sa há mais de 30 anos (onde ini-ciou como estagiária), é formada pela Universidade Federal Flumi-nense (UFF) e tem mestrado em engenharia química e engenharia nuclear pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), além de MBA (sigla em inglês para master business administration) em economia pela Fundação Getulio Vargas (FGV).

A nova presidenta da Petro-bras ocupa atualmente a Diretoria de Gás e Energia da estatal e já

comandou as subsidiárias Petro-quisa e da Petrobras Distribuidora (BR). Entre os anos de 2003 e 2005, ela ocupou a secretaria de Petróleo e Gás do Ministério de Minas e Energia, levada pela então ministra Dilma Rousseff.

O nome de Foster será sub-metido em fevereiro ao Conselho de Administração da Petrobras. A indicação da nova presidenta da estatal foi feita pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, que preside o conselho da Petrobras, em comunicado enviado à Co-missão de Valores Mobiliários (CVM). Mineira, com 58 anos, Foster tem dois filhos e um neto, e é casada.

Carro Gabinete

Fon

te: A

gên

cia

Bra

sil

Div

ulg

ação

Dimensões:99,1 x 45,4 x 84,5 cm

Capacidade: 226,8 kgPeso da caixa: 13,4 kg

Cor: Preto

NOS

SA

SistemaConforme

Unidade Bauru - SPUnidade Bauru - SP

É POR DENTRO QUE SE EXPLICA A DIFERENÇA!É MUITO MAIS ENERGIA COM A TECNOLOGIA

MAIS ECOLÓGICA DO PAÍS.A tecnologia laminada expandida é a única que permite acumular muito mais energia,

respeita o meio ambiente e garante acapacidade real indicada pelo produto.

NOS MELHORES REVENDEDORES DO PAÍS.

IMAG

EM M

ERAM

ENTE

ILU

STRA

TIVA

.

Faça revisões no seuveículo regularmente.

w w w . t u d o r . c o m . b r

Tudor_Oficina_Brasil.indd 1 23/08/11 10:14

30 www.oficinabrasil.com.brJaneiro 2012em foco

O catalisador é um item do sistema de exaustão obrigatório a partir de 1992, e tem a função de transformar os gases nocivos através de uma reação química em gases inertes e água, sendo essencial para garantir o bom funcionamento do veículo e a p r e s e r-v a ç ã o d o me io a m -biente.

A pr i-meira t ro-c a d e v e s e r f e i t a q u a n d o o veículo ul-trapassa os 80.000 km, sendo que a peça de r e p o s iç ã o tem du ra-bilidade de 40.000 km e precisa ser de qualidade atestada pelo Inmetro e seguir as especifica-ções técnicas das montadoras, bem como é necessário avaliar o modelo adequado para cada tipo de veículo. “Cada modelo de veículo necessita de um catal isador específ ico com volume próprio de conversão. Um conversor catalítico ina-dequado irá comprometer o processo de conversão de gases ofensivos em gases inofensivos e água”, explica o engenheiro

especialista no setor automoti-vo, Henry Grosskopf.

É importante ressaltar tam-bém que a durabil idade da peça depende das condições de uso do automóvel. No caso do catalisador, o engenheiro explica que gasolina adulterada

pode derreter a manta cerâmica localizada no interior da peça, assim como batidas em lom-badas podem soltar essa parte, comprometendo a eficiência do processo de conversão de gases e implicando em troca prematu-ra. Além de ser um componente que age na redução de emissão de poluentes do veículo, o cata-lisador também atenua o ruído.

Segundo o engenheiro, exis-tem catalisadores de reposição para cada modelo de veículo, le-vando sempre em consideração

a motorização do automóvel, inclusive para os chamados universais que podem ser ins-talados em várias marcas de veículos. “Além disso, também é importante seguir as reco-mendações do fabricante do veículo, contidas no manual do

propr iet á-rio”, acres-centa.

O u t r o ponto im-p o r t a n t e que Gros-skopf des-taca é que não ba s t a apenas co-l o c a r u m catalisador novo para ser aprova-do na ins-

peção ambiental, pois podem existir problemas de regula-gem, desgaste e falta de manu-tenção do motor. “Por isso, é fundamental fazer uma revisão completa em uma oficina de confiança antes de efetuar a substituição da peça”, orienta.

O reparador deve exigir catalisador com o selo do In-metro, obrigatório desde abril de 2011. A lista dos fabricantes homologados está disponível para consulta no site do Inme-tro www.inmetro.gov.br.

O Grupo Schaeff ler, através da LuK, uma de suas marcas, recebeu da Honda Automóveis do Brasil, durante o 14º Encon-tro de Fornecedores da mon-tadora, no último dia 24, em Campinas-SP, o Prêmio Desta-que Empresarial – Desempenho Comercial e o certificado de Performance em Qualidade e Logística, devido ao atendi-mento às metas definidas pela montadora japonesa para 2011.

No evento, a Honda Auto-móveis apresentou os resulta-dos obtidos em 2011, bem como os planos para 2012 e projetos futuros.

Na ocasião, esteve presente a diretoria da montadora para a realização da entrega dos prêmios aos fornecedores que foram destaque durante o úl-timo ano.

A escolha da Schaeff ler deu-se pelo atendimento das metas de Qualidade, Logística e Desempenho Comercial. “Estes prêmios são muito importantes e reforçam ainda mais nosso compromisso com a Honda e nos motivam a superar as expectat ivas da montadora também neste ano”, afirma o Vice-Presidente Automotivo - Vendas - Sistemas de Transmis-são - América do Sul, Milton Vendramine.

Ainda para a Schaeff ler,

receber esse prêmio e certifi-cação mostra a satisfação da Honda Automóveis e afirma o compromisso assumido com a montadora de fornecer produtos de alta qualidade e tecnologia, a f im de suprir e superar as expectativas.

Por meio da LuK, a Scha-eff ler fornece à Honda Auto-móveis do Brasil o conjunto de embreagem e volante do motor para os veículos Fit 1.4l e 1.5l e City 1.5l.

Além disso, todos os mo-delos do Civic contam com o autotensionador hidráulico, disponibilizado pelo Grupo Schaeffler com a marca INA.

Dicas para escolher o catalisador adequado ao modelo do carro

Grupo Schaeffler é premiado pela Honda

Foto

s: D

ivu

lgaç

ão

O reparador deve exigir catalisador com o selo do Inmetro

Valeo JetService Regiões metropolitanas e celulares: 3004 5693 / Demais localidades: 0800 770 5693

Acessórios

Sistemas Elétricos Sistemas de Segurança

Gerenciamentode Motores

Sistemas Térmicos

ClimatizaçãoChaves de Seta

Embreagens

Soluções em sistemas automotivos Valeo:

Iluminação Palhetas

Participar de Campanhas de Incentivo

Receber informações privilegiadas comodicas técnicas, informativos e lançamentos

Participar / solicitar treinamentos

Ganhar brindes e vantagensexclusivas

Se na inscrição você já ganha, é porque tem muito mais.No Clube Sinal Verde Valeo você pode:

Chegue na frente com Sinal Verde Valeo. Participe já!Cadastre-se no site: www.valeoservice.com.br

imag

em il

ustr

ativ

a

clube devantagens

Div

ulg

ação


A TRW acaba de receber a certificação do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) para o fluido para freios e apresenta os novos rótulos das embalagens do DOT 3, DOT 4 e DOT 5.1 já com o selo impresso. A empresa é uma das primeiras a cumprir a portaria número 078 do Inmetro, de 3 de fevereiro do ano passado, que estabelece os requisi-tos de avaliação da conformidade de líquidos para freios hidráulicos para veículos automotores, e torna obrigatório, até o final de 2012, o selo do Inmetro nas embalagens. “Novamente, a TRW sai na fren-te. A aprovação do Inmetro só vem corroborar o compromisso da companhia de sempre oferecer ao mercado produtos com tecnologia e qualidade que garantam perfor-mance e segurança a motoristas e passageiros”, diz Alberto Rufini,

diretor de Aftermarket e Marketing da TRW. O Fluido para Freios TRW Varga é líder de mercado há mais de 10 anos e é a marca mais lembrada pelo aplicador desde 2005, segundo a pesquisa Marcas Preferidas, rea-lizada pela Central de Inteligência Automotiva (Cinau) e divulgada pelo Jornal Oficina Brasil.

“Mostrar o selo na embalagem é um sinal de respeito ao consumidor e de uma ação que irá contribuir para a segurança no trânsito, já que freios não constituem uma única peça mas um sistema completo que é fundamental para a segurança do veículo”, comenta Fernanda Giacon, coordenadora de Marketing da TRW. O selo foi desenvolvido pelo IQA (Instituto da Qualidade Auto-motiva), organismo de certificação acreditado pelo Inmetro com atua-ção exclusiva no setor automotivo, certificando empresas e produtos

para a cadeia produtiva e de repo-sição. Com o selo, o aplicador tem uma garantia a mais sobre a quali-dade do produto que está usando.

A importânciA dA trocA do fluido pArA freios

no momento certo

A TRW apoia oficialmente a campanha Manutenção Preventiva, para as iniciativas 100% Carro e 100% Caminhão do GMA – Gru-po de Manutenção Automotiva, e incentiva que proprietários façam revisões em seus veículos regular-mente. A recomendação é de que o fluido para freios seja trocado a cada 12 meses ou a cada serviço feito, numa rotina a ser adotada da mesma maneira que é feita a troca do óleo do motor. Não é indicado completar apenas o que falta. Saiba como fun-ciona o sistema de freios e por que a

troca do fluido é vital.

1. O fluido para freios é uma substân-cia complexa, cujas proprie-

dades têm de satisfazer muitas exigências. Ele deve variar de modo limitado numa vasta gama de condições de trabalho e durante um prolongado período de tempo. Quando novo, o fluido não contém água, tem ponto de ebulição elevado e é estável química e fisicamente.

2. O calor gerado pelo atrito entre a pastilha e o disco de freio no momento da frenagem é transferido para o fluido, que se vai acumulando no decorrer das frenagens. Por suas propriedades higroscópicas, o fluido para freios, à base de glicol, absorve a umidade existente no ar, evitando a ação prejudicial da água. Ao longo do tempo, porém, a composição química do fluido pode se alterar e o ponto de ebulição pode se reduzir. Apenas 1% de água por volume pode reduzir o ponto de ebulição em 50º C. O excesso de água no sistema diminui o ponto de ebulição, fator que, associado à formação de gases no circuito, provoca a perda de pressão hidráulica. Ou seja, nessa condição, a vaporização da água afeta a compressibilidade do freio. O resultado é que o pedal baixa e há risco de acidentes devido à inefi-

ciência dos freios.

3. Segundo especificações téc-nicas, os vários tipos de fluido para freios têm graus determinados para o ponto de ebulição. São os seguintes: DOT 3, até 230º; DOT 4, até 245º; e DOT 5, acima de 240º C. A principal diferença entre eles, além da coloração, é o ponto de ebu-lição. A linha de fluido para freios desenvolvida pela TRW excede a especificação DOT internacional.

4. Para a segurança automotiva, o fluido para freios deve satisfazer todos os requisitos das especifica-ções técnicas nacionais e interna-cionais, que atestam a qualidade.

fluido para freios trW recebe certificação do inmetro

33www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012em foco

Um bom reparador tem sem-pre à mão produtos de qualidade e eficiência para manter a satisfação do seu cliente.

Além do ferramental ade-quado também existem produ-tos simples e tradicionais que proporcionam ao trabalho do profissional um acabamento de primeira e a segurança necessária para o desenvolvimento de qual-quer atividade.

Segundo o fabricante, Loctite Durepoxi Massa é um produto que permite ao reparador fazer diversas aplicações, já que é multiúso, resistente à umidade e às baixas e altas temperaturas (-50º C a 150º C). O produto é um adesivo de alta força que possui em sua composição matérias-primas que proporcionam uma elevada capacidade de aderência e resistência mecânica.

A Nakata agiliza os lança-mentos ao mercado de reposição de modelos de amortecedores destinados aos veículos recém-lançados, como o Toyota Corolla e a nova Saveiro da Volkswagen.

Para consultar os catálogos eletrônicos, acesse o site: www.nakata.com.br.

novo loctite durepoxi

1° - Corte as barras em partes iguais;

2° - Remova o papel;

3° - Misture bem até ficar uma massa cinza;

4° - Aplique na superfície de-sejada.

confira algumas dicas:

- Molhe as mãos para melhor manuseio do produto;

- Prático e multiúso, é sempre bom ter Loctite Durepoxi Massa na caixa de ferramentas; ele pode ser seu melhor amigo na hora do aperto;

- Endurece até debaixo d’água.

Quatro passos importantes para o preparo do loctite durepoxi massa:

redes sociais loctite Brasilfacebook.com/LoctiteBrasil

Twitter: @LoctiteBrasil

Amortecedoresda Nakata

Div

ulg

ação


A empresa Mahle Metal Leve promoverá cursos gra-tuitos para as empresas de reparação associadas ao SIN-DIREPA-SP, com programação de fevereiro a novembro.

Com duração de 16 horas, em dois dias, os treinamentos serão realizados no Centro de Treinamento da Mahle, na cida-de de São Bernardo do Campo/SP (Av. 31 de Março, 2.000 – Jd. Borborema) e visa promover conhecimento em motores do Ciclo Otto (Básico e Avançado) e Ciclo Diesel (Básico e Avan-çado), com detalhes do funcio-namento de seus componentes. Também abordará informações relacionadas aos procedimen-tos corretos e normas utilizados na desmontagem e montagem de motores.

O curso possui aulas te-ór icas e práticas, incluindo desmontagem e montagem de motor, avaliação das peças, metrologia, uso adequado das ferramentas e dispositivos es-peciais etc.

Os participantes recebe-rão Certificado de Conclusão dos Cursos, Manual Técnico – Curso Mahle Metal Leve e será fornecido café da manhã, almoço e café da tarde para os participantes.

mAIS INfoRmAÇÕeS

Os interessados deverão fazer sua inscrição com Karina ou Andréia pelo telefone (11) 5594-1010 ou e-mail: [email protected] / [email protected].

mahle promove cursos gratuitos para reparadores

curso Básico: Ter concluído a 6ª série ou o 7º ano do Ensino Fundamental;Ter, no mínimo, 18 anos completos. curso Avançado:Ter concluído a 6ª série ou o 7º ano do Ensino Fundamental;Ter, no mínimo, 18 anos completos;Ter, no mínimo, 2 anos de experiência no setor de reparação automotiva e/ou ter concluído o curso Básico. Traje: Sapato fechado, camisa/camiseta e calça. (PROIBIDO USAR TÊNIS, CAMISETA REGA-TA E BERMUDA). Local: Mahle Metal Leve - Centro de Treinamentos MotoresAv. 31 de Março, 2.000 – Jd. Borborema São Bernardo do Campo/SP - 09660-000

Requisitos para participar do

curso:

Programação de cursosfevereiroMotor Ciclo OTTOBásico: dias 13 e 14Avançado: dias 16 e 17 marçoMotor Ciclo DIESELBásico: dias 5 e 6Avançado: 8 e 9 AbrilMotor Ciclo OTTOBásico: dias 9 e 10Avançado: dias 12 e 13 maioMotor Ciclo DIESELBásico: dias 14 e 15Avançado: 17 e 18 JunhoMotor Ciclo OTTOBásico: dias 11 e 12Avançado: dias 14 e 15

JulhoMotor Ciclo DIESELBásico: dias 9 e 10Avançado: 12 e 13 AgostoMotor Ciclo OTTOBásico: dias 13 e 14Avançado: dias 16 e 17 SetembroMotor Ciclo DIESELBásico: dias 10 e 11Avançado: dias 13 e 14 outubroMotor Ciclo OTTOBásico: dias 15 e 16Avançado: dias 18 e 19 NovembroMotor Ciclo DIESELBásico: dias 5 e 6Avançado: 8 e 9

Horário: das 7h45 às 16h30, com duração de 16 horas.

Bosch realiza convenção de vendas com novo conteúdo

36 www.ofi cinabrasil.com.brFevereiro 2012EM FOCO

A ZF Sachs desde novembro ampliou o fornecimento de com-ponentes para a Volkswagen. A empresa, que já equipa alguns modelos 1.0 da montadora, pas-sou também a suprir embreagens para os modelos Gol, Fox e Polo, com motorização 1.6 e transmis-são manual.

Segundo Hélio Sacagami, di-retor de engenharia da ZF Sachs no Brasil, esta ampliação é fruto de uma parceria de sucesso entre as duas empresas. “Nosso depar-

tamento de engenharia e design trabalha em conjunto com os

profi ssionais da Volkswagen no desenvolvimento de novos com-ponentes que proporcionem maior conforto e suavidade de condução para o motorista e robustez dos veículos”, explica o executivo.

Os veículos Gol, Fox e Polo com motorização 1.6 e trans-missão manual passaram a ser também equipados com a em-breagem MF 200 da ZF Sachs. A empresa continua fornecendo o modelo MF190 para os veículos Volkswagen com motor 1.0.

O IQA já está pronto para ini-ciar atividades relacionadas com as certificações compulsórias instituídas pela portaria Inmetro nº 301 de 21/07/2011.

A certifi cação é obrigatória para autopeças de reposição destinadas a veículos fabricados ou importados a partir de 1º de janeiro de 2013. .

Os prazos para que o mercado se adapte às novas regras são:

- Janeiro de 2013: a partir desta data, todos os componentes fabricados devem ser certifi cados, assim como os importados.

- Junho de 2013: prazo fi nal para comercialização de fabrican-tes e importadores para o merca-do de reposição (seis meses após

a obrigatoriedade da fabricação e importação);

- Julho de 2014: o varejo tem mais tempo para adequar os estoques. Assim, a medida entra em vigor após 36 meses da data de publicação da portaria. A par-tir desta data, todos os produtos vendidos ao consumidor devem apresentar o selo de certifi cação.

Entre os dias 22 e 27 de janei ro a Bosch real izou a Convenção Diagnostics 2012, em Campinas (SP), para 80 representantes e consultores técnicos comerciais da empresa que atuam no mercado de ven-das de equipamentos de testes para of icinas mecânicas. O evento é realizado desde 2002 e tem como objetivos o alinha-mento estratégico dos temas, treinamento técnico comercial e formação de um time de ex-celência.

Neste ano, a convenção apresentou uma nova progra-mação com informações sobre os lançamentos, o que permitiu uma maior integração entre os representantes e os pro-fissionais da Bosch. Além do alto índice de satisfação dos participantes que avaliaram po-sitivamente a edição. “O novo formato resultou em uma troca maior de conhecimento entre os profissionais das diversas re-giões do Brasil, além de trazer um conteúdo para esclarecer os diversos perfis dos clientes”,

ressalta Clecio Sanches, geren-te de Vendas de Equipamentos de Teste da divisão Automotive Aftermarket da Bosch.

Ent re os diferenciais da nova programação do evento, estão novos conteúdos apresen-tados neste ano, como conceitos sobre oficina, finanças e admi-nistração. “Essas informações colaboram para definir o que é melhor para cada perfil de cliente que possui diferentes necessidades”, comenta San-ches.

Na ocasião, os participantes avaliaram os seus conhecimen-tos por meio de testes, no início e no final do treinamento, que verificou o entendimento dos temas trabalhados. Entre eles, destaca-se a inspeção veicular, que mostrou a melhor maneira de explicar, no momento da venda, qual é o equipamen-to mais adequado para cada cliente.

ZF Sachs amplia fornecimento para Volkswagen

IQA já iniciou o processo de certifi cação de componentes automotivos

Embreagens ZF Sachs equipam também os modelos Gol, Fox e Polo com motor 1.6 e transmissão manual

Foto

: Pau

lo B

au

Os carros Citroën C3, Citroën C4 Pallas, Citroën C4 Picasso e o recém-lançado Citroën C3 Picasso foram premiados pelo CESVI por terem o melhor índice de reparabilidade de suas categorias. Isso signi� ca que consertar um Citroën é rápido, fácil e custa menos.

0800 011 8088

TUDO O QUE VOCÊ QUERIA: O MELHOR ÍNDICE DE REPARABILIDADE COM O MENOR PREÇO DE PEÇAS.

Respeite a sinalização de trânsito

www.citroen.com.br

CIT_06045-15_265x305_Jor_Oficina_Brasil.indd 1 01/02/12 16:07

Div

ulg

ação

Div

ulg

ação

38 www.ofi cinabrasil.com.brFevereiro 2012EM FOCO

Complementando a infor-mação do ar tigo “Diagramas Gol Geração 5 e Voyage 1.0 8V VHT Total Flex” (Edição Janeiro 2012), a revisão dos veí culos Volkswagen ano/modelo 2012 devem acontecer a cada 10.000 km ou 6 meses, e não após atin-gir 15.000 km rodados.

Sobre a retirada do aviso de manutenção do painel do veiculo, a regra é sempre consultar uma concessionária autorizada para realizar o procedimento. Portan-to, reparador independente, em caso de dúvidas consulte sempre um concessionário Volkswagen.

Luiz Sérgio Alvarenga (foto), profissional experiente do af-termarket brasileiro com mais de 20 anos de atuação, assume o cargo de diretor executivo da Andap, Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças, após realizar um amplo trabalho no Sindipeças, também na área de reposição. “É uma nova etapa em uma entidade de abrangência nacional e altamente estratégica para a reposição automotiva”, afi rma Alvarenga, que continua atuando como diretor institucio-nal do Sindirepa-SP e secretário do GMA – Grupo de Manutenção Automotiva.

A Bridgestone Americas Tire Operations (BATO) anuncia a revitalização da sua marca de pro-dutos para a redução do consumo de combustível, a “Fuel Fighter”.

A marca “Fuel Fighter” indica que o pneu foi projetado para me-lhorar a efi ciência do consumo de combustível no veículo, por meio da utilização de compostos avan-çados e da otimização do design estrutural e da banda de rodagem do pneu. Estes pneus possuem tecnologia própria de polímeros que ajudam a reduzir o consumo de combustível do veículo e a emissão de CO2 e outros gases do efeito estufa.

“O preço alto dos combustíveis continua a ser um problema para os motoristas. Entendemos que o consumidor deseja e necessita de um pneu mais efi ciente”, ex-plica Larry Magee, Presidente da Divisão de Pneus de Consumo Estados Unidos & Canadá, BATO. “Os pneus Fuel Fighter têm os mesmos atributos e desempenho já conhecidos pelos consumidores da marca Firestone, porém com o benefício adicional de fazer mais quilômetros por litro de combus-tível”.

O Fuel Fighter entrou para o mercado de equipamento original em 2011, sendo empregado no Toyota Camry (Affi nity Touring S4; tamanho P205/65R16 94S) e no Honda Civic (Firestone Affi -nity; tamanho P195/65R15 89H). “Quando as montadoras de veí-culos solicitaram uma opção de pneus com efi ciência energética da marca Firestone, o Fuel Fighter renasceu”, diz Michael Marti-ni, Presidente de Equipamento Original, EUA, e da Divisão de

Vendas de Pneu de Consumo, BATO. “O Fuel Fighter será uma opção importante para os nossos parceiros de equipamento original no futuro. Estamos animados em proporcionar-lhes um pneu que, em última análise, é um ganha-ganhaquando se trata de conforto e economia para o consumidor”.

A logomarca estará estampada na lateral do pneu e também em eti-quetas, provendo uma confi rmação visual de que o pneu é otimizado para efi ciência de combustível.

Comunicado Volkswagen

Firestone lança novo “Fuel Fighter” Andap tem novo diretor

;;E

Desempenador e Alinhador Roda Hidráulico P/Moto Aro 17 à 20-Roda Raiada, Aço, Liga Leve

[email protected]

foto

s m

eram

ente

ilus

trat

ivas

Analisador de GasesDiscoveryG4 - ALFATEST

04x de R$ 1.900,00

R$ 253,00

Maq. Impacto 1/2 Passeio Kit Prof. 58KG2811 KIT - VX

Elevador Automotivo2,5 ton.Trifásico - STAHBOX

Horário de Funcionamento:De Segunda a Sexta - das 8h às 18h

Pague em até 48 vezes no cartão BNDES.Promoção válida até 15/03/2012 ou

até o término de nosso estoque.

Av. Carlos de Campos, 173 - Pari | São Paulo - SP | CEP 03028-001Cinto de Segurança pode salvar vidas. Nextel: 80*191

(11) 2799-6161

R$ 1.590,00

R$ 173,00

R$ 888,00 R$ 298,00

Preços Especiais

Scanner Injeção Eletrônica

Pronta Entrega

Maq. (Des)montar Pneu Aro 11 à 23 C/ Braços Aux. P/ PneuPerfil Baixo - 510F1 - VX

Na cor Vermelha

Maq. Impacto Caminhão Enc. 1 Eixo Longo C/ JG Soq.550A - VX

Cavalete P/Suspensão Traseiro Universal P/MotoCR10003

Cavalete P/Suspensão Dianteira Universal P/Moto4 Adaptadores - CR1024

Na cor VermelhaPronta Entrega

Mais informações no site da empresa www.bridgestone.com.br

www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012lançamento40

lançamento

P ara a nova geração do Civic, sobra tecnolo-gia. O modelo apresenta

o sistema MA-EPS (Motion Adaptative Electronic Power Steering), aplicado na versão EXS, e que atua em conjun-to com o VSA (Sistema de Assistência à Estabilidade), colaborando ainda mais para a estabilidade do veículo. Some a isso design distinto e único, um sofisticado teto solar (EXS) e side airbags (EXS), porta-malas e tanque de combustível maiores, câmera de ré, ar-con-dicionado digital em todas as versões, entre outros detalhes.

Função econ

O Civic 2012 vem equipado com o botão ECON, que ativa e desativa a função de assistên-cia à condução econômica. Ao acionar o botão, a mensagem “ECON ligado” é mostrada no painel i-MID. Nesta condição, diversos sistemas do veículo têm seus funcionamentos alte-rados para privilegiar o baixo consumo de combustível, como controle eletrônico da injeção ETCS (Elect ron ic Th rot t le

Control System), ar-condicio-nado e piloto automático. A função ECON desativada não representa perda de potência, mas sim o comportamento do veículo mais linear.

Quando o condutor solici-ta o máximo de desempenho através do pedal do acelerador (pisa fundo), o sistema, que tem acelerador eletrônico, atende imediatamente. Com a função ECON ativada, há um controle na abertura da borboleta de ace-leração e consequentemente na resposta à solicitação, tornando o veículo mais econômico.

O veículo vai atingir a velo-

cidade desejada, porém em um tempo pouco maior.

o civic Ficou ligeiramente maior

Seu comprimento passou de 4.489 mm para 4.525 mm. Outra novidade é o tanque de com-bustível, que teve a capacidade consideravelmente aumentada em comparação à 8ª geração. De 50 para 57 litros, dando mais autonomia e reduzindo o núme-ro de paradas para abastecer. O porta-malas agora tem 449 litros. Ou seja, 109 litros a mais que a geração anterior.

motor i-vtec

A versão 2012 continua equi-pada com o i-VTEC 1.8l SOHC Flex, que produz 140 cv a 6.500 rpm, na utilização de álcool, e 139 cv também a 6.500 rpm, quando for apenas gasolina. Seu torque é 17,5 kgf.m a 4.600 rpm (gasolina) ou 17,7 kgf.m a 5.000 rpm (álcool). Todos os motores são equipados com a injeção mul-tiponto PGM-FI (Programmed Fuel Injection), além do sistema de ignição eletrônico mapeado, que transmite ainda mais confian-ça ao condutor.

Para esta nova geração, algu-

mas mudanças foram realizadas. A Honda aprimorou a tecnologia i-VTEC e incorporou melhorias nos componentes do motor do Civic. Os dados de potência e torque máximos se mantiveram os mesmos da geração anterior, mas o motor ganhou elasticidade torque alto a partir de baixas rotações, mantendo-se alto até as rotações próximas ao limite máximo.

Entre outras alterações, houve mudanças nos dutos de admissão para melhorar a combustão, o que oferece maior desempenho, economia e menos emissões de poluentes. Já o novo motor de partida, mais leve, menor e mais potente (de 1,2 KW para 1,4 KW), tem maior durabilidade. Para a 9ª geração do Honda Civic, todas as versões podem contar com a transmissão automática de 5 ve-locidades, que proporciona muito conforto e, quando solicitada, tem apelo esportivo. Aliás, a transmis-são automática recebeu algumas importantes modificações, como o aumento da capacidade do con-versor de torque e a redução de atrito do pacote de embreagem. Outro detalhe é que a 4ª e 5ª marchas têm como característica

Honda civic 2012: tecnologia em todos os detalhesA 9ª geração do sedan médio chega ao mercado com múltiplos comandosde inteligência

Foto

s: D

ivu

lgaç

ão

41www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012lançamento

ser Overdrive, ou seja, a rotação para as rodas é superior à do mo-tor (mais velocidade com menor esforço, que resulta em maior velocidade máxima e menor con-sumo de combustível).

A transmissão automática nas versões LXL e EXS contam com a tecnologia paddle-shift, seme-lhante às borboletas utilizadas em carros de Fórmula 1. Isso propor-ciona uma condução ainda mais esportiva e segura nas trocas, sem tirar as mãos do volante.

O Civic 2012 possui Shift Hold Control (controle de nível de inclinação e curvas), função que proporciona melhor desem-penho e conforto ao motorista. Por meio da leitura dos comandos do motorista e de sensores de inclinação, o sistema seleciona automaticamente a marcha mais adequada. Em declives pode

acionar o freio motor e em acli-ves evita as trocas de marchas desnecessárias, que provocariam perda no desempenho. O sistema ainda identifica quando o veículo entra em uma curva em média ou alta velocidade evitando trocas de marcha, e proporcionando maior segurança por manter o motor em rotação constante.

O Honda Civic conta com a suspensão dianteira McPherson e traseira do tipo Multi-link. Na nova geração foi introduzi-da uma articulação ligando o amortecedor diretamente à barra estabilizadora, melhorando o comportamento dinâmico e as-segurando maior rigidez quando há tendência de rolagem. O sub-chassi teve alterado a geometria, o que possibilitou obter um con-junto mais leve e resistente.

O sistema EPS (Electric Po-

wer Steering – Direção Elétrica) dispensa o circuito hidráulico para reduzir o esforço ao volante. Não havendo a necessidade do fluido sob pressão e da bomba hidráulica acoplada ao motor, a manutenção do sistema é reduzi-da, já que não há necessidade de verificação e/ou substituição do fluido periodicamente, além da economia de combustível, pois o motor do veículo trabalha sem a necessidade de acionamento da bomba.

Outra importante caracterís-tica é a função progressiva, que varia a intensidade do esforço de acordo com a velocidade do veí-culo, proporcionando conforto em manobras e segurança em altas velocidades.

Premiumcaderno

Marco Antonio Silvério Junior

Cada montadora tem características conhecidas pelos reparadores, que as posicionam melhor ou pior na concepção destes profi ssionais de acordo com a iden-tifi cação de cada um. E são exatamente as características da Subaru que vamos apresentar neste Caderno Premium, ba-seados nas informações contidas nos ma-nuais de serviço e passadas por profi ssio-nais e entusiastas da marca, com o intuito de familiarizar o leitor.

As ofi cinas especializadas e concessio-nárias podem ser grandes parceiros dos reparadores multimarcas que têm pouco contato com estes veículos, já que a vasta experiência pode economizar tempo pre-cioso e evitar prejuízos com diagnósticos incorretos ou falhas de instalação. Como contrapartida ganham um novo cliente de peças e serviços, pois muitas vezes com-pensa terceirizar um trabalho mais com-plexo, além do equipamento original des-te tipo de veículo possuir mais recursos para diagnóstico.

De toda forma, a principal contraste entre estes carros e os que recebemos convencionalmente nas ofi cinas está no tipo construtivo, mas basta uma observa-ção cuidadosa para reconhecer os compo-

nentes. Vamos utilizar como exemplo os veículos Impreza e Legacy da década de 90, para facilitar o entendimento de sua estrutura, podendo em outra oportuni-dade apresentar os veículos modernos e tecnologias da marca.

Personalidade própriaA primeira forte característica da Su-

baru aparece logo ao abrir o capô, onde se encontra tradicionalmente um motor boxer de cilindros opostos, como nos VW a ar e maior parte dos Porsches. Esta con-fi guração faz com que o centro de gravi-dade do veículo seja mais baixo com os pistões e bielas trabalhando horizontal-mente.

A segunda está na tração e também visa obter um comportamento superior do veículo utilizando um sistema integral nas quatro rodas. A distribuição é feita por dois diferenciais, um dentro da caixa de câmbio para as rodas dianteiras, outro na traseira e um central de acoplamento viscoso.

Por essas características os veículos da Subaru ganharam fama pelo mundo, vencendo diversos campeonatos de rali, inclusive mundiais, mas não fi ca apenas na fama, já que seus modelos têm desempe-nho em pisos escorregadios e irregulares equiparado ou até superior, dependendo da situação, quando comparados a veícu-los europeus de custo muito mais alto.

Motores EJEsta série identifi ca os motores de

quatro cilindros opostos, basicamente o que mais vamos encontrar nas ofi cinas independentes. No número do motor, os dois números que aparecem em seguida ao EJ representam a capacidade volumé-trica.

Veja abaixo os principais modelosque você irá encontrar:

EJ16 -1.6l - EJ18 - 1.8l - EJ20 – 2.0l - EJ22 2.2l - EJ25 – 2.5l

Todos com quatro válvulas por cilin-dro, podendo ser com um ou dois co-mandos por cabeçote. Os modelos de

Subaru – sinônimo de robustez e desempenhoA boa fama é confi rmada por quem conhece ou já possuiu um veículo da marca, mas toda moeda possui dois lados e os Subarus também têm seus pontos fracos, ainda que na balança as qualidades levem vantagens

Há muitos casos de vazamentos na parte traseira do motor que podem acontecer nas duas tampas de acesso aos pinos do pistão

Ao retirar a tampa e o parafuso Allen, é pos-sível remover o pino do pistão

Examine sempre os retentores dos coman-dos de válvulas, já que o óleo pode danifi car a correia dentada e reduzir sua vida útil

Caso seja preciso realizar a remo-ção dos cabeçotes para uma troca de junta queimada, o serviço pode ser feito no lugar e a vida é facilitada por grandes pinos guias. Na montagem siga os passos de aperto abaixo:

TORQUE E SEQUÊNCIA DE APERTO DOS CABEÇOTES

1. Aperte todos os parafusos a 3 kgf seguindo a ordem alfabética.

2. Aperte todos os parafusosa 7 kgf seguindo a ordem alfabética.

3. Solte todos os parafusos em 180° e em seguida aperte 180° nova-mente.

4. Aperte os parafusos (a) e (b) com 3,5 kgf.

5. Aperte os parafusos (c), (d), (e) e (f) com 1,5 kgf.

6. Aperte todos os parafusos en-tre 80° e 90°. Jamais ultrapasse 90°.

7. Aperte todos os parafusos entre 80° e 90°. Jamais ultrapasse 90°, de forma que os passos 6 e 7 não so-mem mais do que 180°.

Impreza GT, WRX e STI são turboalimen-tados e têm potência acima de 220 cv de potência e são muito modificados para aumento de performance, devido ao seu potencial. A turbina fica localizada na parte traseira direita do motor, que en-via o ar comprimido para um intercooler acoplado ao corpo de borboleta, tendo o ar externo sendo direcionado por uma abertura no capô.

A ordem de ignição destes motores é 1-3-2-4 e os cilindros estão dispostos como na foto abaixo:

Na parte superior frontal do bloco do motor há algumas importantes informa-ções gravadas, que se referem às posi-ções de montagem das carcaças, a indi-cação dos 5 mancais do virabrequim e as medidas dos pistões, que se dividem em três categorias de tolerâncias: A, B e C. No caso dos motores turbo, apenas A e B.

As camisas de cilindro e respectivas galerias de passagem de líquido de ar-refecimento fazem parte do bloco do motor e isso traz duas consequências: 1- Alguns parafusos de união das duas car-caças (e fixação dos mancais) ficam com a cabeça exposta à oxidação do sistema de arrefecimento e por isso pode ter o estriado danificado. Caso isso aconteça e não seja possível soltar algum parafuso, pode ser necessário o serviço de tornea-ria, que custa em média R$ 50,00.

2- Os pistões não passam do final das camisas para dentro e não há aces-so aos parafusos das bielas, por isso é preciso remover os pinos dos pistões, o que é uma tarefa simples e deve ser fei-ta começando pela remoção de grandes parafusos do tipo Allen. Os pinos são fa-cilmente removidos após a remoção das travas e leves pancadas pelo lado oposto, caso não possua a ferramenta especial.

Para trabalhar neste motor tenha em mãos chaves com medidas 10 mm, 12 mm e 14 mm, são as mais utilizadas. O sincronismo do motor é feito por correia dentada e pode ser conferido por marcas bem explícitas nas engrenagens e capas plásticas. Devido à grande extensão da correia, precisa de diversos rolamentos e engrenagens de apoio. Para facilitar a montagem, faça um desenho com as suas posições. Quando efetuar a inspeção da correia observe as vedações dos coman-dos de válvulas, que costumam apresen-tar vazamento e danificar a correia.

Dica

Veja em nosso siteMAISoficinabrasil.com.br

O sistema de arrefecimento não teve manu-tenção preventiva correta e a bomba d’água foi danifi cada

Quando ocorre a formação de borra, o ide-al é realizar a limpeza química de todos os componentes para evitar resíduos

O assunto bomba de com-bustível já foi abordado, mas ainda é um tema

muito polêmico, que merece ser revisto diante de tantas dúvidas, protestos e reclamações regis-trados na internet. Por um lado, alguns usuários estão insatisfeitos com a motocicleta devido a pane no sistema e responsabilizam o fabricante, colocando em xeque a qualidade do produto e também da assistência técnica. Por outro lado, o reparador e o fabricante se defendem, responsabilizando o combustível utilizado. Afinal, a responsabilidade é de quem?

Nesta edição vamos entender como funciona a bomba que envia combustível pressurizado na quantidade necessária ao(s) bico(s) injetor(es). Em sua maio-ria está dentro do tanque, imersa no combustível junto ao sensor de nível, por isso é chamado de sistema “in-tank”.

O trajeto que o combustível faz do reservatório até o motor é conhecido como linha de combus-tível, que, em sua maioria, é com-posta de tubulações, regulador de pressão, bico injetor etc.

Pressão da linha de combustível

A pressão do combustível é controlada mecanicamente, mas a bomba, como um atuador, não é capaz de verificar e regular a pressão, por isso é necessário um regulador no circuito do combus-tível. O dispositivo, que nas motos mais simples está integrado à bomba e nas motos mais sofisti-cadas está fora do reservatório,

em ambos os casos têm a função de ajustar e compensar a pressão durante a abertura e fechamento do bico injetor. Este papel é fun-damental para evitar flutuações de pressão, assegurando um for-necimento do volume necessário de combustível ao motor.

As motocicletas Yamaha Fa-zer 250 mais antigas são equipa-das com um amortecedor de pul-sação que também é conhecido como “amortecedor de pressão” na linha de combustível. O com-

ponente não está presente nas demais motos. Ele foi substituído por uma mangueira de combus-tível com flexibilidade suficiente para absorver a oscilação das pressões e suavizar os golpes do combustível próximo à região do bico injetor e reduzir ruídos vindos do movimento de abrir e fechar do injetor, evitando possí-veis alterações no fornecimento do combustível do motor.

Nas motocicletas não existe um padrão de pressão de combus-

tível. Cada modelo trabalha com uma pressão segundo um projeto de fábrica, que pode variar entre 250kPa /cm² ~324 kPa/cm² equi-valente a 2,5 kgf/cm² ~ 3,24kgf/cm² ou 36,3 psi ~ 46,1 psi

A pressão do combustível proporciona vantagens quanto à vaporização e mantém a alimen-tação uniforme, mas exige que os componentes da linha sejam robustos, a fim de suportar a alta pressão, que deve ser a mesma em todas as rotações do motor. Isso,

para que o volume de combustível injetado seja o adequado e garanta uma mistura correta, otimizando sua atomização através do orifí-cio de saída do bico injetor.

Caso haja alguma pane na bomba e no regulador de pressão, o volume de combustível será alterado para mais ou para menos ou não irá chegar ao motor. Por-tanto, a motocicleta poderá falhar ou até deixar de funcionar e não adianta dar tranco.

É importante saber que, ao

bomba de combustível de motocicletaas panes continuam

Paulo José de [email protected]

Foto

s: D

ivu

lgaç

ão

Bomba de CombustívelHonda CBR 1100 XX

Bomba de CombustívelHonda Titan 150

Bomba de CombustívelYamaha - YZF - R1/2004

Bomba de CombustívelYamaha - Fazer - 250/2009

47www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012duas rodas

ligarmos a chave de ignição da moto, é normal ouvirmos um ruído característico da bomba, proveniente do interior do re-servatório de combustível. Este ruído aumenta conforme a quan-tidade de combustível disponível diminui, algo que é comum para o sistema, pois a bomba está pressurizando o combustível da linha para facilitar a partida do motor, eliminando um possível vazio da tubulação. O processo de pressurização prévia tem um tempo definido pela central eletrônica – ECU estimado em 5 (cinco) segundos. As bombas de combustível de modo geral também são equipadas com uma válvula de retenção, para evitar o retorno de combustível no funcio-namento e, quando o motor está desligado, para assegurar uma pressão residual.

acionamento da bomba

Basicamente o acionamento pode ser feito de duas maneiras. A ECU fornece um pulso elétrico e liga o relê da bomba e em seguida a bomba recebe a tensão do relê. Para os modelos XTZ 250 Lander e YS Fazer 250 da Yamaha, não há relê da bomba de combus-tível. Neste caso, a ECU faz o acionamento direto da bomba; para ambos os casos, o propulsor da bomba é alimentado por uma tensão contínua igual à da bateria, que impulsiona o combustível até o bico injetor. Por isso é recomen-dável sempre manter a bateria em

boas condições de uso.É bom saber que a ECU so-

mente envia sinais de atuação, mas não tem como avaliar a pressão do combustível.

Mas se, ao ligarmos a chave de ignição da motocicleta, o ruído estiver lento, muito baixo, muito alto ou como se estivesse moendo uma peça, é sinal de falha e neste caso é necessário revisar a bomba ou o sistema.

diagnóstico do funcionamento

da bomba

sintomas e causas

Ruído anormal na bomba de combustível:

Como mencionado anterior-mente, o ruído do funcionamento da bomba pode ser ouvido sem a necessidade de ligarmos o motor da moto; basta ligar a chave de ignição e aguardar, que a bomba irá dar início à pressurização do combustível, mas este não é um diagnóstico 100% seguro. Existe a possibilidade de a bomba estar com desgastes internos e, por conta disso, a pressão da linha estar baixa, consequentemente re-duzindo o volume de combustível fornecido ao motor. Concluindo: este diagnóstico só é viável para algumas panes elétricas da bomba ou no circuito elétrico de acio-namento.

A recomendação de diag-nóstico seguro para panes me-

cânicas é certamente a aplicação do manômetro de pressão de combustível, que é a ferramenta para aferir a pressão na linha de combustível, apontando valores de pressão excessiva ou baixa pressão de combustível. Os dois casos indicam panes e são preju-diciais para a condução da moto, ocasionando falhas no funciona-mento, aumento nas emissões de poluentes ou até danos no motor.

Vazão da bomba de com-bustível

O diagnóstico do volume de combustível fornecido pela bom-ba também faz parte das análises que devem ser observadas. No manual de serviços de cada mo-delo, há a informação do volume de vazão de combustível. Basta desconectar a mangueira que liga a bomba ao bico injetor, ligar a chave da motocicleta e coletar o combustível num recipiente com graduações durante um tempo determinado e, em seguida, medir o volume e comparar com a tabela do fabricante.

Nível de combustível baixo

A localização da bomba de combustível dentro do reservató-rio está sempre no ponto mais bai-xo do tanque. Levando em conta sempre a mínima quantidade de combustível capaz de alimentar o motor em todas as condições de uso, inclusive para as moto-cicletas de uso misto, a bomba de motocicleta tem seu tamanho compacto devido às dimensões e à complexidade do formato do tanque da moto.

O motor elétrico da bomba é arrefecido pelo combustível e nesta condição não há riscos de explosões.

Os fabricantes das motocicle-tas produzem peças resistentes à corrosão do álcool contido na gasolina ou álcool puro que abas-tece as motocicletas flex. Porém, as oficinas recebem diariamente motocicletas com algumas panes ocasionadas por corrosão, entupi-mento e travamento das bombas de combustível. Não se pode provar, mas tudo sugere que seja a ação do combustível de baixa

qualidade. Um cuidado que se deve reco-

mendar ao usuário é não deixar o combustível acabar, para que não haja riscos de entrar ar no circui-to, que certamente irá dificultar a próxima partida após o abasteci-mento do tanque. O uso frequente do nível excessivamente baixo do combustível pode interferir dire-tamente na vida útil da bomba.

O álcool é muito mais agressi-vo que a gasolina e pode ocasio-nar emperramento e corrosão no motor elétrico da bomba, que foi projetada para funcionar somente com gasolina.

As motocicletas que entram no país por importadores inde-pendentes podem não estar com suas bombas adequadas para a gasolina nacional. Portanto, são mais sensíveis à corrosão e ao travamento.

Pane seca nas motocicletas bicombustíveis

Para as motocicletas MIX e FLEX

Se o combustível acabar du-rante a condução da motocicleta, a orientação do fabricante é que seja abastecida com 50% de gasolina. A dosagem é feita di-retamente no reservatório. Após alguns minutos de funcionamen-to, a ECU irá ajustar a mistura no padrão adequado para o bom funcionamento.

PrinciPais Panes que Podem ocorrer na bomba de gasolina

Bomba não funciona

Causa provável: motor elé-trico queimado, bomba travada, ECU com defeito, pane no circui-to elétrico da motocicleta, circuito elétrico de acionamento da bomba com defeito, fusível queimado, interruptores gerais com defeito, tensão da bateria muito baixa e, para alguns modelos, relê com defeito.

Pressão excessiva na linha de combustível

Causa provável: falha no regulador de pressão da linha

de combustível, mangueira de combustível prensada ou tensão excessiva da bateria seguida de falha no regulador de pressão.

Pressão baixa na linha de combustível

Causa provável: falha no regulador de pressão da linha de combustível, falha na vedação entre bico injetor e tubulação, bico injetor com deficiência na vedação, mangueira de combustí-vel danificada, conexões da man-gueira e bomba com vazamentos, filtro de gasolina obstruído, baixa tensão na bateria e nível de com-bustível muito baixo.

cuidados nos testes ou na substituição da Peça

• Normalmente, o acesso à bomba é por baixo do tanque de combustível e, por ser uma região crítica, exige a máxima atenção durante o manuseio ou na substituição da peça.

• Esteja atento durante a instalação do tanque na motocicleta, para que as man-gueiras não fiquem dobradas. Ao substituir a bomba, troque o anel de vedação a fim de que não haja vazamentos de combustível, evitando assim o risco de incêndio.

• Após executar o servi-ço, certifique-se de que os conectores das mangueiras e da fiação estejam bem en-caixados.

• O manômetro utilizado deve estar em boas condições de uso e preferencialmente as escalas deverão estar na mesma unidade do manual da moto; do contrário, provi-dencie a conversão.

• Algumas bombas pos-suem a base da carcaça de material plástico muito sen-sível; por isso tenha cuidado ao remover ou encaixar a tubulação, evitando assim a quebra da peça.

Kasinski Comet - GT 250

Acostumados com o sis-tema ABS de um único canal nas linhas Blazer

e S10, veremos neste segundo encontro de 2012 o sistema de 3 canais utilizado na Blazer diesel e 2.4 e 4.3 gasolina, um ABS com letra maiúscula pois controla a traseira e a dianteira deste pe-sado veículo, e ainda auxilia na estabilidade e dirigibilidade em situações críticas de frenagem.

Vamos aos detalhes do BLA-ZER 2.8 DIESEL ano 2002:

Componentes:

Unidade Eletrônica - ECUEstá montada junto da parte

interna do pára-lama dianteiro esquerdo, bem na região do cilindro-mestre de freio e o servo-freio. Faz parte do conjunto de unidades eletrônica e hidráulica, embora possa ser substituída separadamente. Possui 16 termi-nais, em duas fileiras designadas de A1 até A8 e de B1 até B8. Seu aterramento é feito pelo pino A7, e

a alimentação positiva pós-chave é pelo pino A1 e a linha 30 pas-sando pelo relé está no pino B8.

A lâmpada de anomalias é comandada pelo pino A6 e exis-te comunicação entre unidades de freio e do sistema de injeção

eletrônica (gasolina).Temos o módulo conversor de

sinais, localizado atrás do porta-luvas do veículo, sua função é converter o sinal analógico em digital do sensor traseiro, tanto para o painel como para a unidade do ABS.

AlimentAção elétriCA dA eCU eletrôniCA:

PINOS / SISTEMABLAZER 3 CANAIS

ATERRAMENTO A7

POSITIVO A1 – B8

Unidade HidráulicaEste sistema de freio ABS é

do tipo 3S3K, ou seja, são três sinais de velocidade (duas rodas dianteiras e um eixo traseiro) e três canais de comando da pres-são hidráulica.

Para o controle de isolação ou redução de pressão, temos seis solenoides que estão dentro da unidade hidráulica:

• Isolamento dianteira direita• Diminuição dianteira direita• Isolamento dianteira es-

querda• Diminuição dianteira es-

querda• Isolamento traseira• Diminuição traseira

A bomba de recalque está junto da unidade hidráulica, fazendo parte dela, e seu acio-namento é bem perceptível.

A alimentação positiva da bomba é feita pelo maxifusível FM7.

SensoresPor ser um sistema do tipo

sistema de freio antiblocante ABs - sistema ABs Blazer 2.8 diesel 3 Canais - Aula 41

48 www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012téCniCA

pedro luiz [email protected]

Módulo conversor Conector sensor dianteiro

Foto

s: D

ivu

lgaç

ão

Lâmpada ABS

téCniCA

3S3K, teremos um controle individual por roda dianteira, diretamente com sensor e roda dentada junto dos cubos dian-teiros e na traseira teremos um único sensor no diferencial, e a roda dentada está junto da coroa.

O sensor traseiro não está ligado diretamente na unidade do ABS.

Primeiro observe que o si-nal vai ao módulo conversor e depois deste irá ao pino B1 da unidade.

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma:

DIANTEIRO ESQUERDO – pinos A2 e B2

DIANTEIRO DIREITO – pi-nos A3 e B3

TRASEIRO ESQUERDO – Módulo conversor atrás do porta-luvas e pino B1

O valor de resistência dire-tamente no sensor ou no próprio conector da ECU deve estar entre 0,8 e 1,4 Kohms.

ComentÁrios do sCopino Ao repArAdor

Temos um sistema de freio bem diferente da maioria aplicado na linha GM Blazer, pois é muito mais comum encontrarmos no dia a dia da reparação o ABS traseiro, sem bomba de recalque. Portanto este sistema de três canais é muito mais completo e eficiente, se com-parado ao de apenas um canal tra-seiro. A grande curiosidade neste, sistema é o acúmulo de metal no sensor de rotação do diferencial.

Por ser do tipo indutivo, temos um ímã permanente na ponta do sensor, e os resíduos e partículas de desgastes do sistema de coroa e pinhão são borrifados junto do óleo da transmissão, ficando a parte metálica presa ao ímã do sensor, alterando seu sinal de res-posta. Outro detalhe bem prático: quando for necessária a substitui-ção da unidade eletrônica deste sistema, faça uma consulta sobre a troca apenas da parte eletrôni-ca, isto mesmo, embora sejam comercializadas em conjunto, a

unidade hidráulica e a eletrônica como todos os sistemas de ABS, nesta linha é possível encomendar e comprar a um preço bem aces-sível apenas a unidade eletrônica.

Este sistema, por ser de três canais, tem no freio traseiro uma única linha de controle e de rotação, assim as rodas do eixo traseiro são controladas juntas, pois é enviado fluido de freio por um único tubo desde o ABS até a região do diferencial, e então com uma ligação em “t” há a divisão entre rodas traseiras.

49www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012téCniCA

Unidade eletrônica Unidade hidráulica

Neste artigo, iniciaremos o estudo do sistema de arrefecimento e lubri-

ficação da transmissão AUDI/VW DSG, importante para o bom desempenho deste tipo de trans-missão, bem como o fl uido reco-mendado e quantidade utilizada, para que o técnico reparador tenha os meios para executar um bom trabalho no veículo.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

A transmissão DSG possui um circuito de lubrifi cação co-mum para todas suas funções. O volume de fl uido utilizado pela transmissão é de cerca de 7,2 litros, cujo tipo recomendado é o PENTOSIN FFL-2.

O fl uido deve atender as se-

guintes necessidades:- Assegurar a suavidade de

aplicação das embreagens e per-mitir correto controle hidráulico.

- Viscosidade estável por toda a faixa de temperatura de funcio-namento.

- Resistente ao estresse me-cânico.

- Não permitir geração de espuma.

O f luido deve executar as seguintes tarefas:

- Lubrifi car e arrefecer a em-breagem dupla, as engrenagens, eixos, rolamentos e peças sincro-nizadoras da transmissão.

- Atuar a embreagem dupla e pistões atuadores das luvas de engate.

A temperatura do fl uido deve-se manter em um máximo de 135ºC e isto é conseguido através de um trocador de calor, que por sua vez troca calor com o sistema de arrefecimento do motor.

BOMBA DE ÓLEO

Uma bomba de óleo interna com crescente fi xo e engrenagens aspira o fl uido do cárter e gera a pressão necessária para atuação dos componentes hidráulicos da DSG.

Sua vazão máxima é de 100 litros/minuto, a uma pressão principal de 20 bar.Este componente alimenta:

- As embreagens multidiscos.- o sistema de arrefecimento

(trocador de calor) das embre-agens.

- O sistema hidráulico de seleção das marchas.

- A lubrifi cação das engre-nagens.

A bomba de óleo é acionada pelo eixo motriz, que gira na mesma rotação do motor. Este eixo motriz está localizado junto aos dois eixos de entrada da trans-missão, como um terceiro eixo acionado pelo volante do motor.

CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO

A bomba de óleo aspira fl uido do cárter da transmissão através do fi ltro e pressuriza o mesmo à

válvula principal de controle de pressão.

A pressão principal do siste-ma é mantida regulada através da válvula de controle de pressão 3 – válvula de controle da pressão principal.

A válvula de controle de pres-são principal controla a pressão de trabalho para a transmissão de engates diretos DSG. Na região inferior da válvula de controle de pressão existe um canal que retor-na o fl uido ao lado de sucção da bomba. As outras ramifi cações de fl uido seguem em duas direções. Um canal conduz ao trocador de calor e então de volta ao cárter através do fi ltro de pressão. O outro canal direciona o f luido até a válvula de controle de ar-refecimento das embreagens. A

pressão de trabalho, regulada pela válvula de controle de pressão 3, é utilizada pela transmissão para atuar as embreagens multidiscos e selecionar as marchas.

O trocador de calor é incorpo-rado no circuito de arrefecimento do motor. O fi ltro de pressão de óleo é localizado externamente à carcaça da transmissão.

A válvula de alívio de pres-são assegura que a pressão do sistema não ultrapasse os 32 bar. O fl uido atinge as engrenagens diretamente através dos tubos de pulverização de óleo.

No próximo mês, seguire-mos estudando o sistema de arrefecimento e lubrifi cação da transmissão DSG, e presente em vários sistemas das transmissões modernas. Até e bom trabalho!

Transmissão de dupla embreagem DSG utilizada nos veículos Audi/VW a partir de 2005

50 www.ofi cinabrasil.com.brFevereiro 2012TÉCNICA

Carlos Napoletano [email protected]

www.apttabrasil.com

Foto

s: D

ivu

lgaç

ão

Sistema de injeção Motronic M 1. 5.5ASTRA, ZAFIRA SISTEMA 1.5.5. GASOLINA

Iremos abordar o sistema de injeção Motronic M 1. 5.5 fabricado pela Bosch ,

aplicados em veículos movidos a gasolina Astra e Zafi ra 1.8 ; 2.0 8v e 2.0 16v

Em nossa empresa reparamos Módulos de injeção e junto temos uma ofi cina mecânica na qual podemos absorver estes e outros detalhes os quais podemos relatar em nossa matérias e solucionar problemas para nossos amigos reparadores .

Apesar de ser um carro com sistema de injeção antigo possui algumas particularidades que iremos abordar que pode auxi-liar você reparador em alguns diagnósticos.

51www.ofi cinabrasil.com.brFevereiro 2012TÉCNICATÉCNICA

Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho

[email protected]

Foto

s: D

ivu

lgaç

ão

3. Um detalhe muito importante neste sistema de injeção o qual passa despercebido pela grande maioria dos reparadores é que quando fi zermos alguma manutenção neste veículo é indicado resetar parametros de oxigênio. Como mostrado a seguir, este reset fará com que modulo apague todos os valores adaptativos, irá zerar o bloco de aprendizagem da mistura fazendo com que o módulo comece a calcular do valor central que deve estar em torno do valor de 128 passos o qual é identifi cado na tela acima.

Mostraremos aqui nesta primeira tela como identifi car os dados apresentados pela maioria dos scanners.

1. Primeiramente apresentam-se como particularidades neste sistema tomar bastante cuidado com fi o terra afi xado na carcaça do módulo, se no mesmo não estiver afi xado poderá causar queima do módulo por excesso de corrente passando por dentro da unidade de comando como mostrado abaixo.

2. Outro detalhe de manutenção importante neste sistema quando o mesmo apresentar instabilidade de marcha lenta verifi car se contato mínimo do motor de passo está atuando corretamente em marcha lenta, o mesmo necessita estar fechado em marcha lenta e aberto quando a borboleta sai da posição de repouso o mesmo fi ca com sinal aberto como mostrado nas fotos a seguir.

Vamos abordar mais detalhes em uma próxima matéria. Esperamos ter auxiliado com estas informações.

Até a próxima.

A presente matéria anali-sa o funcionamento do Sensor de Relação Ar/

Combustível. Seu uso é indis-pensável nos sistemas de pós-tratamento diesel (Proconve 7) e nos motores de ciclo Otto que funcionam com “combustão de mistura pobre”.

Para uma melhor compre-

ensão é recomendável rever os conceitos relativos ao funciona-mento das células de medição e de injeção (célula de Nernst) apresentados na edição de de-zembro de 2011.

Na literatura, o Sensor de Relação Ar/Combustível é iden-tificado também com a denomi-

nação de Sensor de Oxigênio de Banda Larga ou Sensor A/F.

Quando devidamente aque-cido, este sensor é um gerador de tensão que apresenta uma curva de resposta quase linear para misturas com fator λ entre 0,75 e 1,5, não apresentando variação brusca para λ = 1. Ou seja, o sinal de saída é propor-cional à concentração de O2, ainda que não de forma linear. Com o objetivo de ilustrar as diferentes respostas, a figura 1 mostra as curvas características do sensor de relação e do sensor de oxigênio (sonda Lambda), considerando que o combustí-vel é a gasolina, com relação ar/combustível ideal de 14,7:1.

- O sensor de O2 con-ven cional tem uma resposta proporcional, numa faixa es-treita da relação ar/combustível, de 14,5 a 15,0; isto para ga-solina pura.

- O sensor de banda larga tem uma resposta proporcio-nal, numa faixa mais ampla de relação ar/combustível (gaso-lina pura), de 11:1 a 23:1, ou seja, de λ = 0,7 a 1,7, aproxima-damente. Per mite

um controle preciso da mistura com resposta mais rápida. Com isto, durante as acelerações, o sistema permaneça funcionan-do em malha fechada. Lembrar que nos sistemas que utilizam sonda Lambda, durante as ace-lerações, o funcionamento é em malha aberta.

EntrE as caractErísticas rElEvantEs do sEnsor dE

rElação sE dEstacam:

- É indispensável para o controle da relação ar/combus-tível nos motores que funcio-nam com mistura pobre e que trabalham na faixa de Lambda superior a 1,3.

- Em função da faixa de relação ar/combustível suporta-da pelo sensor, a UC consegue manter o controle preciso da

sensor de relação ar/combustível

52 www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012técnica

autor dos livros “controle integrado do motor”, “Eletro-

eletrônica automotiva”, e “diagnóstico automotivo

avançado”. mais informações:(11) 3884-0183

www.hmautotron.eng.br

Humberto [email protected]

Figura 1

Figura 2

mistura tanto durante o fun-cionamento normal como sob a condição de mistura pobre.

- A célula de injeção é ex-terna, em contato com os gases de escape. A célula de medição é interna, em contato com o ambiente.

- Utiliza tecnologia “planar” em que o aquecedor está inte-grado ao substrato do sensor e a câmara de difusão está aberta aos gases de escape. (figura 2)

A figura 3 mostra a cons-tituição interna do sensor. Os gases de escape ent ram na câmara de difusão através de um pequeno orifício (figura 2). A célula de injeção pode tanto retirar da câmara de difusão como injetar nela oxigênio proveniente dos gases de esca-pe. Este processo depende do sentido da corrente Ip.

Quando positivo, oxigênio é retirado da câmara; quando negativo, oxigênio é injetado na câmara. Observar que o sentido da corrente Ip é sempre o inver-so do f luxo de íons negativos de oxigênio.

O sensor de O2 de banda larga opera em torno de 650º C. Esta alta temperatura favo-rece a mobilidade dos íons e a reação catalítica (que gera os íons dissociando as moléculas de oxigênio) que se processa na superfície do eletrodo de platina em contato com os gases de escape.

FuncionamEnto

O controle do sentido e in-tensidade da corrente Ip é feito pela UC, que constantemente compara a tensão Vm, gerada pela célula de medição com o valor um valor de referência de 0,45V, cor respondente à tensão gerada por uma célula de Nernst, para mistura este-quiométrica.

Ou seja, o circuito de con-trole da corrente Ip opera de forma a manter a condição es-tequiométrica dentro da câmara de difusão, independentemente da relação ar/combustível dos gases de escape.

O valor da corrente Ip de-pende de quão afastada da es-tequiométrica estiver a mistura admitida. Quanto mais rica ou pobre a mistura, maior será a intensidade da corrente positiva ou negativa.

a opEração do conjunto é a sEguintE:

- Com gases de escape resul-tantes da combustão de mistura rica, a câmara de difusão ad-quire um teor levemente rico; como consequência, aumenta a tensão Vm medida pela célula de medição. Na UC, um circuito comparador compara a tensão Vm, com 0,45V e faz negativo o sentido da corrente Ip, com o objetivo de injetar O2 na célula de difusão. O oxigênio

necessár io (escape r ico não contém oxigênio) é gerado por uma reação eletroquímica que se processa numa fina camada na superfície do eletrodo de platina (lado do escape) que dissocia o monóxido de carbono (CO) e a água (H2O), resultan-tes da combustão de mistura rica. O oxigênio injetado reage com o HC e CO presentes na câmara de difusão e restabele-ce a condição estequiométrica dentro dela.

- Com gases de escape resul-tantes da combustão de mistura pobre, a câmara de difusão ad-quire um teor levemente pobre; como consequência, diminui a tensão medida pela célula de medição. Na UC, o circuito comparador compara a tensão Vm, com 0,45V e faz o sentido da corrente Ip positivo com o objetivo de retirar oxigênio da câmara de difusão.

- Com gases de escape re-sult antes da combustão de mistura estequiométrica. Nesta situação, a tensão Vm é 0,45V pelo que não há necessidade da injeção ou retirada de oxigênio para manter a câmara na condi-ção estequiométrica. Portanto, Ip = 0.

Observar que o processo acima descrito é contínuo. Ou seja, dentro da câmara, oxi-gênio é injetado ou retirado

na medida em que os gases de escape vão se renovando dentro dela.

Incorporado ao conector de 6 terminais do sensor existe um resistor de calibração (Rcal) utilizado para compensar to-lerâncias de fabricação. O seu valor está na faixa de 30 a 300 ohms, e é ajustado individual-mente para cada sensor.

controlE do aquEcEdor

A UC é responsável também pelo controle do aquecedor. A temperatura de operação é um fator importante para o funcio-namento e precisão do sensor. É mantida em torno dos 650º C, através de um sinal PWM (ciclo de trabalho variável) com frequência de 30 Hz.

O mecanismo de controle se baseia em que a resistência interna da célula de medição é inversamente proporcional à temperatura à qual é submetida. Um circuito interno à UC mo-nitora constantemente essa re-sistência, cujo valor é utilizado para modificar o ciclo de traba-lho do sinal PWM. Assim, um aumento no valor de resistência é indicação de diminuição da temperatura. Como resultado, aumenta o ciclo de trabalho do sinal e, consequentemente, a tensão média aplicada ao aquecedor, o que provoca o retorno da temperatura ao valor nominal de operação.

sensor de relação ar/combustível

53www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012técnica

Figura 3

Conhecendo os diagramas elétricos do sistema de injeção elet rônica deste modelo da Ecosport nos permite detectar mais facilmente os possíveis motivos para falhas apresen-tadas.

O técnico Válter Ravagnani apresenta a seguir os diagramas referente a este assunto.

SAIBA MAIS DETALHES OU ADQUIRA ESSES PRODUTOS PELO SITE: WWW.DOUTORIE.COM.BR OU LIGUE PARA 4832380010

LANÇAMENTOS LINHA OTTO / DIESEL DOUTOR-IE

Localização unidade de comando eletrônico - UCE Conectores elétricos da UCE - Lado Chicote

Foto

s: D

ou

tor-

IE

Diagramas da EcoSport 1.6 8V Flex (2004-2009)


Válter Ravagnaniwww.drieonline.com.br

DiaGRaMa ELétRicO inJEÇÃO ELEtRÔnica - MaGnEti MaRELLi 4aFR / iaW 4cFREcOSPORt 1.6 8V FLEX 105/111cV (ZEtEc ROcaM) / (2004 - 2009)

55www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012técnica

DiaGRaMa ELétRicO inJEÇÃO ELEtRÔnica - MaGnEti MaRELLi 4aFR / iaW 4cFREcOSPORt 1.6 8V FLEX 105/111cV (ZEtEc ROcaM) / (2004 - 2009)


Imagens ilustrativas. Respeite a sinalização de trânsito. Preços válidos até o término do estoque.

MOTOR PARCIAL1.0 FLEX(CELTA E NOVOCORSA)a partir de

R$ 1.340,• BLOCO • BOMBA DE ÓLEO • VIRABREQUIM

• BIELAS • PISTÕES • ANÉIS • BRONZINAS DE BIELA

• BRONZINAS DE MANCAL

CÓD.: 24579314

MOTOR PARCIAL1.0 GASOLINA VHC(CELTA, CORSA CLASSICNOVO CORSA)a partir de




CÓD.: 94718747

MOTOR PARCIAL1.8 FLEX(NOVO CORSA, MERIVAE MONTANA ATÉ 2010)a partir de




CÓD.: 93339036

MOTOR PARCIAL1.4 ECONOFLEX(NOVO CORSA, MERIVAE MONTANA ATÉ 2010)a partir de




CÓD.: 24579316

ALPHAVILLE: (11) 2078.9487/9488SÃO PAULO (BARUERI)

BUTANTÃ: (11) 3724.9080/9106SÃO PAULO (CAPITAL)

CEASA: (11) 3649.2145/2134/2016SÃO PAULO (CAPITAL)

CENTRO: (11) 3224.5154/5183SÃO PAULO (CAPITAL)

www.carrera.com.br/pecas

pecas carrera.pdf 1 31/01/12 14:34

58 www.ofi cinabrasil.com.brFevereiro 2012???????????????????????

consultor ob

Por muito tempo o sistema de arrefecimento teve sua fun-ção resumida (pelos menos

entendidos) a não deixar o motor esquentar, apesar da importância vital que sempre teve para o bom funcionamento do motor. A ma-téria a seguir visa esclarecer, aos profi ssionais de todos os níveis de conhecimento, detalhes importantes sobre o funcionamento, manutenção e reparo deste sistema.

Para que leitores com diversos níveis de experiência tirem proveito desta matéria, vamos abordar desde os princípios de funcionamento do sistema de arrefecimento, o que

também será útil àqueles com maior vivência na ofi cina, para lembrar fatos que fazem toda a diferença no momento de um diagnóstico avançado. Em seguida passaremos a técnicas de diagnóstico e manu-tenção do sistema com um exemplo prático de solução de defeito.

Função Do sisteMa De arreFeciMento

No desenvolvimento de um mo-tor, é defi nida a temperatura em que ele irá operar. Esta será a temperatu-ra ideal, em que o óleo lubrifi cante terá determinada viscosidade, os materiais dos componentes terão dilatação programada e assim as folgas internas estarão ajustadas para que o motor tenha o melhor

rendimento. Quando o motor está frio, o

sistema tem a função de acelerar o aquecimento do motor até que atinja a temperatura de trabalho estipulada pelo fabricante, e ao atingir essa temperatura, mantê-la o mais está-vel possível.

Sendo o motor uma máquina térmica, ele transforma o calor ge-rado na combustão em trabalho para movimentar a árvore de manivelas, porém apenas cerca de 35% desse calor é aproveitado. Outros 35% são dissipados pelos gases de esca-pamento e outras formas, restando

ainda 30% que se dissipam para o bloco e componentes do motor. Este auxilia no aquecimento do motor, mas ao atingir a temperatura ideal o calor precisa ser retirado pelo sistema de arrefecimento.

FuncionaMento e

coMponentes

Vamos utilizar como exemplo um sistema utilizado nos Volkswa-gen com motor AP, fazendo ob-servações sobre outros tipos de sistemas.

O líquido de arrefecimento é responsável por realizar as trocas de calor, que permitem o arrefecimento do motor, por meio da circulação nas galerias do bloco e cabeçote e em seguida no radiador, onde dissipa o

Funcionamento, manutenção e reparo do sistema de arrefecimentoMarco antonio silvério Junior

APOIOSINDIC TOAOÃAD INDÚSTRIA DE REPARAÇ

DE VEÍCULOS E ACESSÓRIOSDO ESTADO DE SÃO PAULO

SOFTWARE ACREDITADO POR:SOFTWARE OFICIALDO PROGRAMA

Faça revisões em seu veículo regularmente. (31) 3213-2354 | www.ultracar.com.br

Precisa emitir NF-e de serviços?

(para qualquer cidade do Brasil)

O ULTRACAR TEM.

Precisa emitir NF-e de peças?

(para qualquer estado do Brasil)

O ULTRACAR TEM.

Precisa emitir SPED Fiscal?

O ULTRACAR TEM.

Precisa emitir PIS/COFINS?

O ULTRACAR TEM.

O ULTRACAR É O MAISCOMPLETO SOFTWARE

AUTOMOTIVO DO BRASIL.

QUER MELHORAR A GESTÃO DA SUA OFICINA?

O ULTRACAR TEM.

Foto

s: D

ivu

lgaç

ão

O sensor de temperatura com apenas um fio na parte superior envia informação para o painel de instrumentos, enquanto o de dois fi os é monitorado pelo módulo

Um dos pinos recebe a tensão de 12V e internamente faz a ligação entre os outros pinos quando atinge determinada temperatura

59www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012consultor ob

calor absorvido. Este líquido é composto de água

desmineralizada e etileno glicol. Cada fabricante monta o seu pacote de aditivos para ser adicionado à água (ou já misturado), mas sempre com os principais objetivos, que são: aumentar a temperatura de ebulição e diminuir a temperatura de congelamento da água, além de lubrificar partes móveis como a bomba d’água e prevenir corrosão em todo o sistema.

A bomba d’água força a circu-lação do líquido pelas galerias do bloco e cabeçote e, antes de retornar para o radiador, encontra a válvula termostática. Caso o motor ainda não tenha atingido a temperatura de trabalho, o sistema termomecânico da válvula fará com que ela se feche, forçando a circulação de volta para a bomba.

Quando a temperatura se apro-xima da ideal, a válvula começa a se abrir, chegando à totalidade da aber-tura com o motor na temperatura de trabalho, então o líquido retorna para o radiador (pelo bocal superior) onde troca calor com o ar externo, voltando à bomba para novamente circular pelas galerias.

A tampa do radiador ou do reservatório de expansão controla a pressão do sistema, mantendo uma pressão de pouco mais de um bar, então a temperatura de ebulição do líquido de arrefecimento fica por volta dos 120°C. Sua segunda função é manter o nível de líquido, permitindo que ele se expanda para o reservatório quando a temperatura se elevar, e retornar para o radiador quando baixar.

Alguns modelos, principalmen-

te na linha japonesa, utilizam um reservatório que não está pressuri-zado junto ao sistema, então uma pequena mangueira é responsável por direcionar o líquido que se ex-pande para o reservatório quando a válvula abrir, e de volta ao radiador, quando a pressão baixar e a válvula se abrir novamente.

A quantidade de calor dissipado no radiador depende da velocidade do ar que passa pelas aletas, por isso quando a ventilação natural não é suficiente o ventilador entra em ação para aumentar a eficiência do arrefecimento. O acionamento do ventilador é feito por um interruptor térmico instalado no radiador, em contato com o líquido que já passou pelas aletas.

Este interruptor é conhecido como cebolão e transfere alimen-tação positiva para os circuitos da primeira e segunda velocidade dos motores dos ventiladores que já estão aterrados. Para acionar a primeira velocidade, a alimentação positiva passa por uma resistência elétrica com o intuito de diminuir a corrente que chega ao motor elétrico, já a segunda velocidade é acionada enviando alimentação positiva do cebolão para um relé.

Os sistemas que não utilizam cebolão fazem o acionamento do ventilador de outras maneiras: via módulo que recebe a informação por um sensor de temperatura e aciona um relé; mecânica – quando o venti-lador está acoplado mecanicamente ao movimento rotativo do motor através de uma embreagem térmica, que transfere o movimento progres-sivamente quando a temperatura começa a se aproximar do ideal.

A informação da temperatura do motor para o condutor é coletada por um sensor com um fio simples ligado ao painel de instrumentos. Em outros casos pode estar em um sensor múltiplo, que fornece informação para o módulo e para o painel.

Manutenção

O principal cuidado que deve ser tomado em relação à manu-tenção de um sistema de arrefe-cimento é em relação ao líquido de arrefecimento, que é ao mesmo tempo o que mais provoca danos por falta de manutenção preventiva correta.

A falta de atenção quanto aos prazos de troca e forma correta de preparação do líquido de arrefeci-mento faz com que pontos de oxi-dação se espalhem pelas galerias e componentes do sistema, causando entupimentos, vazamentos e em-perramento de mecanismos.

O manual do proprietário sem-pre tráz essas informações. Siga à risca a preparação do líquido, utilizando o aditivo recomendado na proporção certa e com água des-mineralizada, mas em casos que já se tem um histórico de problemas com relação a esse sistema, como os motores Ford e da linha france-sa, encurte os prazos para evitar danos irreversíveis, pois um motor que acumula grande quantidade de oxidação precisa de diversas trocas de líquido para uma limpeza eficiente, e certamente durante esse período diversos problemas irão ocorrer por conta da oxidação já existente e os resíduos.

Diagnóstico

Três ferramentas são essenciais para diagnóstico de falhas no sis-tema de arrefecimento: bomba de pressurização com manômetro, multímetro e termômetro infra-vermelho. Antes de tudo é preciso checar se a manutenção preventiva está em dia e se não existem bolhas de ar nas tubulações e galerias. Pro-cure os pontos de sangria, que estão sempre na parte superior do sistema, próximos ao sensor de temperatura ou nas mangueiras superiores.

iMportante

Uma característica do líquido de arrefecimento é a alteração do pH, ou seja, ele pode se tornar ácido ou alcalino. Essa alteração aumenta a capacidade de solução conduzir cor-rente elétrica, provocando corrosão galvânica através da eletrólise nos componentes do motor. Para aferir se há condutividade alta de corren-te elétrica, utilize um multímetro na função voltímetro instalando a ponta positiva no polo negativo da bateria e a ponta negativa no líquido. Se a tensão encontrada for maior que 0,3V é preciso substituir a solução.

Utilize sempre água desminera-lizada, pois dependendo da quanti-dade e tipos de minerais presentes na água da torneira, a condutividade de corrente elétrica também pode ser elevada.

O termômetro infravermelho deve ser utilizado para medir a tem-peratura em diferentes pontos do sis-tema de arrefecimento. Por exemplo, se o motor aquece além do normal sem o acionamento do ventilador,

em primeiro lugar faça a medição da temperatura em um ponto antes da válvula termostática e outro após, assim saberá imediatamente se ela abriu corretamente. Caso as tem-peraturas estejam iguais, o cebolão deve ser verificado.

É normal que a temperatura na parte superior do radiador (por onde o líquido retorna do motor) esteja maior que na parte inferior (por onde volta ao motor), afinal esta é a fun-ção do radiador, porém diferenças bruscas podem indicar problemas de circulação, provocados por baixa eficiência da bomba ou por acúmulo de sujeira no próprio radiador.

A bomba de pressurização com manômetro é um assistente na busca por vazamentos, já que é possível elevar a pressão do sistema sem precisar aquecer o motor, situação em que muitas vezes não é possível detectar o vazamento, pois o líquido evapora antes de pingar no chão. O manômetro também tem função de avaliar a vedação do sistema tam-bém para a parte interna do motor, como em casos de junta de cabeçote queimada, para isso acione a bomba até que a pressão de trabalho seja atingida e deixe por um tempo, observando se a pressão cai.

É possível identificar a passa-gem de pressão dos cilindros para o sistema de arrefecimento, ins-talando o manômetro sem aplicar pressão e dando partida no motor, se ocorrerem súbitos aumentos de pressão com rápida queda, o fato fica comprovado.

www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012lançamento60

O Chevrolet Cobalt é um dos mais recentes lançamentos da General Motors e faz parte da nova identidade dos veículos da família Chevrolet. Um sedã compacto que chega para subs-tituir o Corsa Sedã, que deverá sair de linha ainda em 2012. O Cobalt é muito parecido com o Agile, tanto que, antes do lançamento, imaginava-se que o Cobalt seria uma versão Sedã do Agile (em breve chegará ao mercado o Cobalt Hatch). O modelo vem equipado com motor 1.4 EconoFlex, SOHC de 4 cilindros, que desenvolve 102 cv (etanol) e 97 cv (gasolina), e 13 kgfm de torque máximo a 3.200 rpm utilizando etanol.

espaço interno

Disponível em três versões de acabamento: LS (R$ 39.980), LT (R$ 43.780) e LTZ (R$ 45.980) - preços sugeridos - todas as versões do Cobalt vêm equipadas com ar-condiciona-do, direção hidráulica, trava elétrica e chave canivete, além de outros itens de série. Um dos principais atrativos do Cobalt é seu espaço interno, tornando-o um carro ideal para a família. Possui o maior porta-malas da categoria (563 litros), superan-do até o Renault Logan (510 litros), seu concorrente direto. O espaço interno e capacidade do porta-malas do Cobalt são maiores que seus irmãos, Che-vrolet Vectra e Cruze.

Viajamos até Campinas (SP), onde avaliamos o desem-

penho do Cobalt no dinamôme-tro da oficina Design Mecânica e constatamos que os resultados obtidos são os mesmos indica-dos no manual do proprietário fornecido junto ao veículo.

avaliação do motor

O motor 1.4 EconoFlex conta com um sensor MAF (que mede o f luxo de ar que entra no motor) e um sensor MAP (que mede a pressão interna do coletor de admissão), uma com-binação entre os dois, ao invés de ter somente o MAF. Este sistema já é utilizado no Ágile.

Conta com duas sondas lambda padrão OBDBr-2 (uma antes e uma depois do catalisa-dor), responsáveis pela melhor eficiência do motor. Quando houver mau funcionamento que provoque aumento de emissões

de gases (motor desregulado), uma luz no painel acenderá para aler tar o motorista. As sondas devem detectar e regis-trar a existência de falhas de combustão, deterioração dos sensores de oxigênio primários e eficiência de conversão do catalisador que acarretem au-mento de emissões. Tem como f unção t ambém apresenta r características mínimas para a detecção de falhas, quando aplicável, nos seguintes com-ponentes: sensores de oxigê-nio (pré e pós-catalisador), válvula de controle da purga do cânister e também outros componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação do funcionamento do veículo e controle de emissões de poluentes. A primeira sonda lambda faz a leitura do controle da mistura de combust ível.

A 2ª sonda lambda monitora apenas o funcionamento do ca-talisador. Estas sondas sempre indicarão diferentes valores de sinais. Se estiver o mesmo sinal nas duas sondas, indicará um “erro” acendendo a luz da injeção, no painel.

O Cobalt utiliza um módulo de injeção com calibração da Engenharia GM, não é mais Bosch ou Delphi. Conta com um sensor de fase, que infor-ma a ECU em qual fase cada cilindro do motor está, para que a ECU possa efetuar mais

em breve na sua oficina

chevrolet cobalt: desempenho no dinamômetro e detalhes do novo carro

da redação

Espaço, conforto e quantidade de itens de série são os grandes atrativos deste modelo

Foto

s: O

ficin

a B

rasi

l

Motor 1.4 EconoFlex

61www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012em breve na sua oficina

precisamente a injeção sequen-cial de combustível. Isso é feito obtendo a posição do eixo do comando de válvulas.

veredito

Segundo o reparador André Bernardo, da Design Mecânica, o Cobalt oferece o já conhecido motor do Ágile com o novo módulo de injeção GM, além de muita facilidade em encontrar peças de reposição.

Sonda Lambda antes do catalisador

Medidor de massa ar

Sonda Lambda depois do catalisador

Sensor de fase do motor

ficha técnica

motor

Tipo 1.4 EconoFlex, dianteiro, transversal, gasolina e álcool

Numero de cilindros 4 em linha

Potência Máxima Líquida Álcool - 102 CV (75 KW/ 101 HP) a 6200 rpm / Gasolina - 97 CV (71.3 KW/ 96 HP) a 6200 rpm

Taxa de compressão 12,4

Torque Máximo Líquido Álcool - 13,0 mKgf (128 Nm) @ 3200 rpm / Gasolina -

12,8 mKgf (126 Nm) @ 3200 rpm

Válvulas, total 8 (SOHC)

transmissão

Tração Dianteire

Tipo Manual, 5 velocidades, wide ratio, redução 4,19:1

freios

Dianteiros Discos ventilados

Sistema Auxiliar a vácuo, duplo circuito hidráulico, válvula

equalizadora de frenagem

Traseiros Tambores / Discos (dependendo da versão)

suspensÕes

Dianteira

Independente tipo "McPherson" com braço de controle ligado a haste tensora, Molas helicoidais

com carga lateral Linear, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora ligada a haste

tensora

Traseira

Semi independente, com eixo torção, barra estabilizadora soldada no eixo traseiro, mola

helicoidal com constante elástica linear e amortecedores pressurizados

dimensÕes

Altura 1.514 mm

Comprimento Total 4.479 mm

Distância entre eixos 2.620 mm

Largura total 2.005 mm

Porta-malas 563 litros

Tanque de combustível 58 litros

direção

Tipo Hidráulica convencional, redução 17,0:1

rodas e pneus

Pneus 195/65 R15

sistema elétrico

Alternador 100Ah (c/ ar condicionado)

Bateria 12V, 50Ah

Durante avaliação no dinamômetro

96 CV de potência - 12.6 kgmf de torque

62 www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012AvAliAção do RepARAdoR

AvAliAção do RepARAdoR

A EcoSport foi produzida com três opções dife-rentes de motores: 1.0

litro Supercharger, 1.6 litro de 8 válvulas e 2.0 litros de 16v, no início todas a gasolina, mas hoje é oferecida apenas com os motores 1.6 e 2.0, ambas f lex. As versões mais encontradas nas oficinas estão equipadas com o motor 1.6 Zetec Rocam, que na versão Flex 8 válvulas produz 101cv e 14,5 kgfm de torque a 4.250 rpm na gasolina e 107cv e 15,3 kgfm a 4.250 rpm quando abastecido com álcool.

E com o face-lift que o mo-delo recebeu em 2008, também foram modificadas as relações de marchas, com a 1ª e 2ª mar-chas mais curtas enquanto a 4ª e 5ª foram alongadas. Os freios também foram melhorados para aumento de eficiência.

SiStemA de ARRefecimento

O maior problema encontra-do no sistema de arrefecimento está relacionado ao reservató-rio de expansão, que costuma sofrer ressecamento acompa-nhado de rachaduras por onde ocorrem vazamentos. Muitas vezes isso acontece devido à queima do resistor da primeira velocidade do ventilador, quan-do o sistema passa a trabalhar em temperatura maior do que o normal, até a segunda velo-cidade entrar em ação. Desta forma todos os componentes instalados no cofre do motor sofrem impacto.

Para garantir a durabilidade do sistema de arrefecimento, seja rigoroso com a manuten-ção preventiva, se antecipando aos prazos recomendados pelo fabricante e utilizando a correta

proporção, que é 50% de aditivo à base de etilenoglicol (Motor-craft é ESDM-97B49-B) e 50% de água desmineralizada.

A válvula termostática ele-trônica tem a função de realizar um controle mais preciso da temperatura do motor, pois faz parte de uma estratégia de funcionamento que permite uma variação em função do combustível utilizado, ou seja, quando abastecido com álcool, é possível fazer com que o mo-tor trabalhe alguns graus Cel-sius mais quente. Esta válvula é patenteada pela Ford e foi a alternativa encontrada na busca

por bons números de desempe-nho e consumo de combustível em um motor bicombustível.

A diferença desta válvula é que ela possui uma resistência para realizar o aquecimento e abertura. A alimentação é for-necida pelo relé principal com o motor em funcionamento, porém o acionamento é feito pela central eletrônica por um sinal do tipo PWM, que só pode ser analisado com o auxílio de um osciloscópio, daí encontra-se a tensão de 12v por 70% do tempo em um ciclo de trabalho de 10ms.

Se a central identifica uma

falha no funcionamento da válvula, a luz de anomalia do sistema de injeção irá se acen-der no painel de instrumentos e a pr imeira velocidade do vent i lador f ica rá acionada constantemente. Lembre-se que o cabeçote deste motor pode sofrer danos irreversíveis em caso de superaquecimento, portanto seja cauteloso ao rea-lizar a manutenção do sistema de arrefecimento.

SiStemA de ignição

Este é o principal causador de falhas de funcionamento no

motor da Ecosport. A causa pode estar na bobina, que pode estar com uma das saídas queimadas, nos cabos de vela, apresentando fuga de corrente, ou nas próprias velas. Muita atenção ao remover os cabos de velas, pois o número de casos em que ocorre o rompi-mento durante o serviço é gran-de, então só conclua o orçamento após a remoção e análise dos cabos, se isto não for possível, alerte o cliente sobre a possibi-lidade da necessidade de troca.

embReAgem

O sistema de embreagem

marco Antonio Silvério Junior

Vamos mostrar alguns detalhes técnicos e de manutenção deste míni SUV apresentado há dez anos que está prestes a ser substituído por um modelo global da marca, mas que ainda estará por muito tempo nas oficinas reparadoras

A ford ecoSport aos olhos da reparação

Foto

s: O

ficin

a B

rasi

l

Prestes a ser substiuída por um modelo global da Ford, a EcoSport foi avaliada e mostra que após 10 anos ainda merece atenção para um bom diagnóstico e manutenção da vida útil

63www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012AvAliAção do RepARAdoR

da EcoSport ganhou má fama devido à baixa vida útil. Apesar do modo de dirigir ser respon-sável por parte do desgaste, os reparadores identif icaram um at raso muito grande no ponto de ignição que acaba “matando” o torque do motor, principalmente em rampas ín-gremes, obrigando o motorista a “queimar” embreagem. Foi notado também que este fato ocorre nos modelos f lex.

Ao substituir o conjunto f ique atento, pois os discos comercializados hoje possuem 200 mm de diâmetro, enquanto os antigos possuíam 190 mm, o que torna obrigatória a retífica do volante para a retirada do ressalto formato pelo trabalho do disco.

diReção

São duas as principais ocor-rências no sistema de direção da EcoSport. Uma está relacio-nada à coluna de direção, que pode ter o rolamento plástico de apoio danificado, criando uma grande folga percebida no volante e, segundo o experien-te reparador Cláudio Cobeio, pode ser substituído na própria oficina.

A segunda está no sistema hidráulico, que acumula lima-lhas provenientes do desgaste dos componentes e se acumu-lam no filtro do reservatório do f luido. No fórum ‘dúvidas e soluções’ do site Oficina Brasil On line, ocorreu um caso em que o reparador substituiu três bombas da direção hidráulica que se danificaram, uma em seguida da outra.

Todos os participantes aler-taram para a necessidade de limpeza do sistema, mas um técn ico da DHB ent rou na conversa e passou os detalhes da causa do problema, que tam-bém está relacionada a limpeza: devido à restrição no sistema, a pressão se eleva a ponto de abrir a válvula de alívio. Se a válvula de alívio permanecer aberta por mais de 10 s acontece um sobreaquecimento na bom-ba que leva a bucha a fundir no eixo causando o travamento.

A suspensão dianteria é independente do tipo Mcpherson

O cárter de alumínio apesar de estar sujeito a danos mais honerosos, traz beneficios como melhor dissipação de calor e reforço estrutural do motor

A plataforma é derivada do Fiesta, mas os componentes receberam novo dimensionamento e calibração

A suspensão traseira é do tipo eixo de torção com molas e amortecedores de grande curso para absorver irregularidades de maiores proporções

O reservatório do sistema de arrefecimento é um dos pontos fracos da EcoSport, pois resseca e apresenta vazamentos, principalmente se houver queima da primeira velocidade do ventilador, quando o sistema opera em temperatura elevada

O motor 1.6 de oito válvulas exige cuidado na remoção dos cabos de velas que costuma se partir

64 www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012AvAliAção do RepARAdoR

Fique atento, pois quando uma Ecosport entrar em sua oficina pode apresentar uma das falhas abaixo:

1. Reclamações por falhas no motor – Geralmente causadas pelo sistema de ignição.

1.1. Bobina de ignição: Falha em uma das saídas.

1.2. Cabos de velas : Fuga de corrente e sua ruptura quando da sua retirada do motor

1.3. Velas de ignição : Desgaste

2. Sistema de arrefecimento 2.1. Queima da resistência da

primeira velocidade do motor da ventoinha do radiador

2.2. Derretimento do conector da resistência da primeira velocidade

2.3. Trinca no reservatório de expansão

2.4. Vazamento pela tampa do reservatório de expansão

2.5. Vazamento pelo corpo da válvula termostática eletrônica

3. Em alguns veículos , a proteção

(capa) do cabo positivo do motor de partida a bateria estava ressecada com a possibilidade de provocar um grande curto circuito no sistema. É necessário realizar a troca do cabo.

4. Luz do ABS acesa : Defeito ocasionado pela troca dos rolamentos das rodas dianteiras. O sensor do sistema faz a leitura em faixas magnéticas gravadas no rolamento. O cliente comprou os rolamentos sem esse sistema. Já constatamos também a montagem errada desse rolamento, com o lado da faixa magnética voltada para o lado contrário da leitura do sensor.

5. Certa vez, fomos socorrer uma

Ecosport na residência do cliente e a luz do sistema do imobilizador – PATS – estava piscando.

Com o auxilio de um scanner não verificamos nenhum defeito no sistema.

De tanto darmos a partida e o motor não pegar descarregou a bateria.

Colocamos uma nova bateria e o carro funcionou normalmente.

Após consulta com outros profissionais, verificamos que a tensão baixa da bateria ocasiona o travamento do sistema do imobilizador, impedindo o motor de funcionar.

6. Outros defeitos elétricos apresentados com freqüência na oficina:

6.1. Interruptores dos vidros elétricos

6.2. Chave de seta6.3. Motor de limpador Valeo6.4. Reparos no alternador

Valeo

veja uma compilação de defeitos listados por Sérgio torigoe

torques de aperto do ecosport

ecoSpoRt: SiStemA de AR-condicionAdo

Sergio [email protected]

válter Ravagnaniwww.drieonline.com.br

Veja em nosso siteMAISoficinabrasil.com.br

ficHA tÉcnicA

cARRoceRiA

Tipo Utilitário esportivo

Carroceria Fechada tipo monobloco, capacidade para até 5 ocupantes

RoCam, dianteiro, transversal, 1.6 litros, 4 cilindros em linha, 8 válvulas; flex

etanol e/ou gasolina; naturalmente aspirado

Número de válvulas por cilindro 2; SOHC (comando simples no cabeçote)

Eixo de comando de válvulasAcionamento por correntes e balancis roletados por ajuste

hidráulico

Diâmetro x curso 82,07 x 75,50 mm

Cilindrada 1.598 cm3

Potência máxima (cv (kW) / rpm) 101,2 (74,4) / 5.500 (gasolina) / 106,6 (78,4) / 5.500 (etanol)

Torque máximo (kgfm (Nm) / rpm) 14,5 (142,2) / 4.250 (gasolina) / 15,3 (150,2) / 4.250 (etanol)

Rotação de marcha lenta 800 rpm +_ 50 rpm

Rotação máxima do motor 6.350 rpm

Taxa de compressão 12,3

Ignição Eletrônica digital controlada pelo módulo "4AFR"

Sistema de alimentação Injeção eletrônica multiponto sequencial

tRAnSmiSSão

Câmbio manual de 5 marchas; tração dianteira - Relação das marchas

1a marcha - 3,846 1

2a marcha - 2,038 1

3a marcha - 1,281 1

4a marcha - 0,951 1

5a marcha - 0,756 1

Ré - 3,615 1

Redução do diferencial 4,56

diReção

Tipo pinhão e cremalheira com assistência hidráulica e coluna absorvedora de energia com regulagem angular

Diâmetro mínimo de curva 10 m

SUSpenSão

Dianteira

Independente, tipo McPherson com braços em A inferiores e buchas horizontais, montados em quadro auxiliar. Molwas helicoidais com compensação de carga lateral e amortecedores pressurizados com “stop” hidráulico. Barra estabilizadora de 18 mm independente, com buchas antideslizantes. Isolação do amortecedor “dual path”

Traseira

Tipo “twist-beam” (eixo de torção), semi-independente com correção de convergência em curvas. Molas montadas sob assoalho e amortecedores pressurizados. Isolação do amortecedor traseiro com montagem externa à carroceria e tipo “dual path"

fReioS Disco ventilado na dianteira / tambor na traseira

dimenSÕeS eXteRnAS

Comprimento 4.240 mm

Largura 1.734 mm (com espelhos)

Altura (em ordem de marcha) 1.624 mm

Distância entre-eixos 2.490 mm

Altura mínima do solo 200 mm

RodAS / pneUS 205/65/15

cApAcidAde de cARgA 468 kg

peSo (em ordem de marcha) 1.202 kg

peSo bRUto totAl 1.670 kg

tAnQUe de combUStÍvel 54 litros

cApAcidAde do poRtA-mAlAS296 litros (banco na posição normal)712 litros (banco traseiro rebatido)

65www.ofi cinabrasil.com.brFevereiro 2012AvAliAção do RepARAdoR

A ECOSPORT possu i um bom sistema de ar-condicionado, tanto nas

versões 1.6 ou 2.0.Com um compressor corea-

no Halla Climate Control HS15 (foto 1) de 5 pistões duplos (10 cilindros) e 150 cilindradas fi xas. Cerca de 570 g de fl uido refrigerante R134a e cerca de 150 ml de óleo.

Na versão 2.0 é utilizado um compressor Scroll TR 90 Sanden. (foto 2)

Como qualquer sistema, com o uso, apresenta desgaste e requer manutenção.

O compressor pode apresen-tar vazamentos no lip seal (selo). Se estiver com ruído interno, oriundo do desgaste das partes móveis, recomenda-se a troca dele.

O rolamento da polia do compressor também é outra peça comum de troca. O conjunto polia-embreagem eletromagné-tica para o acoplamento sofre desgaste e, com o tempo, essas superfícies vão se distanciando; a medida recomendada é de cer-ca de 0,5 mm entre elas.

O sistema de ar-condicio-nado é equipado com um tubo de orifício calibrado no fi nal da linha de alta antes do evaporador (“orifi ce tube”), que não usa vál-vula de expansão, e fi ltro acumu-lador (foto 3) na linha de baixa (retorno), que trabalha sempre com baixas temperaturas.

Este fi ltro acumulador evita o retorno de fluido no estado líquido para o compressor.

O sistema desliga o com-pressor por baixa temperatura e baixa pressão, na linha de retor-no do fl uido refrigerante para o compressor. Ele é protegido por um pressostato na linha de baixa, conectado ao fi ltro acumulador (não tem termostato). Quando a temperatura do fl uido refrigeran-te na linha de baixa fi ca próximo de 0ºC, sua pressão também abaixa e desarma o pressostato de baixa.

O eletroventilador possui duas velocidades. A 1ª veloci-dade liga com o compressor e passa por um resistor (foto 4). Este resistor pode apresentar problemas de queima do fusível

térmico ou derretimento dos seus terminais. É um detalhe que passa despercebido por muitos reparadores. É de fácil diagnose e manutenção e afeta muito o desempenho do sistema.

A 2ª velocidade é aciona-da pelo pressostato, quando a pressão na linha de alta chega por volta dos 14 bar. Isso ocorre para manter o fl uido refrigerante numa faixa de pressão e tempe-ratura que facilite a condensação (mudança de estado de vapor quente para líquido “morno”).

Caso a pressão na linha de alta fique muito elevada, por volta dos 28 bar, o pressostato de alta desarma o compressor.

O relé do eletroventilador fi ca em um “box” na carenagem do eletroventilador (foto 5).

A tubulação de alta pode fi car atritando com o chicote do eletroventilador e furar a tubu-lação, causando vazamento do fl uido refrigerante (fotos 6 ,7 e 8).

Para a manutenção de tubu-lações é importante ter as fer-

ramentas do tipo “spring lock”, que são conexões especiais de encaixe (fotos 9 e 10).

A maioria das caixas de ven-tilação vinha sem o fi ltro de ca-bine. O acesso ao alojamento do fi ltro antipólen requer a retirada parcial do console central (foto 11), pois a tampa do alojamento do fi ltro antipólen (foto 12), que

fica ao lado do acelerador, é alongada para trás do console.

No caso de o veículo estar sem o fi ltro antipólen, é possí-vel colocar esta peça e montar novamente o conjunto. A troca deste fi ltro é recomendada a cada 15.000 km ou a cada 6 meses, dependendo do uso.

ecoSpoRt: SiStemA de AR-condicionAdo

mario meier [email protected]

ISHI AR-CONDICIONADO AUTOMOTIVO

CURSOS & SERVIÇOS

Balneário Camboriú (SC)(47) 3264-9677

Acesse o site da empresa:

www.ishi.com.br

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Mais casos para você aprender e guardarColecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil.Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 536 Dica: 537

Dica: 534 Dica: 535Veículo: Mercedes CLK 320Defeito: Veículo apresenta apenas a marcha lenta, porém, não sobe rotação quando solicitado

Diagnóstico: Sistema de alimentação de combustível ok e não consta nenhum código de falha.

Solução: Troca do medidor fluxo de ar que apresentava avaria, mesmo não constando código de falhas a respeito.

Odair

Veículo: VW Golf AutomáticoDefeito: Cambio não funcionava

Diagnóstico: Quando montado o câmbio, foi passado o Scanner e apresentou falta de co-municação com o módulo (falha na rede CAN). Como a rede CAN é interligada com outros sistemas do veículo, foi necessário retirá-la para verificar em qual ponto poderia haver uma possível ruptura. Foram analisados o módulo do ABS, o conector do painel, conector do ABS e o Conector do calculador do câmbio.

Nilton David Cavallari Junior – São José dos Campos – SP

Veículo: Toyota Corolla 1.6 16v 2003 AutomáticoDefeito: Veículo sem força

Diagnóstico: O veículo chegou a oficina “sem força”. Quando o veículo estava frio, apre-sentava “estouros” no coletor de admissão e, após aquecer, para de “estourar”, porém, motor ficava fraco e sem torque.Foram trocados velas, bomba de combustível, sincronismo, nenhuma falha detectada pelo Scanner.

Solução: com a limpeza dos bicos injetores o problema foi resolvido.

Francisco Santana Neto – São bento – PB

Veículo: GM S10 2.8 EletrônicaDefeito: Perda de Potência e luz de injeção acesa

Diagnóstico: O veículo perdia potência e quando verificado com Scanner constava falha na pressão de sobrealimentação. Foram trocados filtro de ar e válvula de regulagem de pressão e o problema não foi solucionado.

Solução: A mangueira de saída do intercooler para a turbina apresentava rachadura e alterando a vazão de ar. Substituindo a mangueira o problema foi solucionado.

Jose Alves Cavalcante

boletiM técnico

66 www.oficinabrasil.com.brFevereiro 2012

INSPEÇÃO VEICULAR

MULTIJET DIESELTeste e Limpeza de

injetores Diesel

Analisador de Gases DISCOVERY G4

A mais precisa leitura de gases do mercado. Sensor de oxigênio e fi ltros externos que podem

ser trocados pelo próprio usuário.Purga automática de série.

Resultados em forma de gráfi cos, barras ou números.

Software DIAG PCDiagnóstico automotivo através do PC,com centenas de esquemas elétricos emuito mais!

Opacímetro OPA 495Para análise de emissões de fumaça Diesel

EQUIPAMENTOS HOMOLOGADOS PARA A INSPEÇÃO VEICULAR DE SÃO PAULO

Leve mais movimento e serviços para a sua ofi cina.

ECOLD 7030 e 6635Recicladores deAr Condicionado

0800 707 8017

www.alfatest.com.br11 3534-8868

Teste e limpeza simultâneos por ultrassom para 4 ou 6 injetores.Interface USB 2.0; teste em atuadores de marcha lenta; leitura de resistência e muitas outras funções.

MULTIJET PROTeste e limpeza simultâneos por ultrassom para 4 ou 6 injetores.Interface USB 2.0; teste em atuadores de marcha lenta; leitura de resistência e muitas outras funções.

MULTIJET PRO

0800 970 77 90

Testadores de Baterias

BT 001

Carregadores de Baterias

SC 212

Troque seu scanner de qualquer marca

pelo incomparável KAPTOR EVOLUTION ou pelo KAPTOR.COM!

Esquemas elétricos coloridos. Vários parâmetros na tela. Tela LCD “touch screen”, Mp3, Mp4 e muito mais!

Leve, compacto e robusto!

Visite-nos na Automec Pesados

& Comerciais.RUA G, Nº 59

Conheça o novosite da Alfatest:

www.alfatest.com.br

Leve, compacto e robusto!

Analisador de Gases DISCOVERY G4



A mais precisa leitura de gases do mercado.

ser trocados pelo próprio usuário.Sensor de oxigênio e fi ltros externos que podem

ser trocados pelo próprio usuário.Sensor de oxigênio e fi ltros externos que podem

Purga automática de série.ser trocados pelo próprio usuário.

Purga automática de série.ser trocados pelo próprio usuário.

Resultados em forma de gráfi cos, barras ou números.

Oficina Brasil FEV12

Documents

Transcript of Oficina Brasil FEV12