Os Entraves na Multimodalidade e Competitividade · EXPANSÃO DA CABOTAGEM NO BRASIL Maio/2010 AS...
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Os Entraves na Multimodalidade
e Competitividade
O Modal da Navegação Marítima de Cabotagem
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CARACTERÍSTICAS RELEVANTES
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� A GRANDE EXTENSÃO TERRITORIAL – 8.547.403,5 Km 2
� A POPULAÇÃO EXPRESSIVA – 185 MILHÕES DE HABITANTES
� A POPULAÇÃO ECONÔMICAMENTE ATIVA – 75 MILHÕES DE HAB ITANTES
� A CONCENTRAÇÃO POPULACIONAL – MAIOR DENSIDADE NA FAI XA DE ATÉ
500 Km2 DO LITORAL
� A COSTA OCEÂNICA – APROXIMADAMENTE 8.500 Km
�INCLUINDO O RIO AMZONAS – 10.000 Km
� NÚMERO DE PORTOS PÚBLICOS – 45
� NUMERO DE TERMINAIS PRIVATIVOS DE USO EXCLUSIVO E/O U MISTO - 123
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AS ORIGENS DOS PROBLEMAS
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A perene falta de planejamento estratégico para o s etor
de transportes no país.
A falta de uma consciência nacional do que represen ta economicamente o MAR para o país e;
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DECADA DE 50
� Implemento do Plano de Metas do presidente Juscelin o Kubitcheck;
� Estímulo à implantação da indústria automobilística do Brasil;
� Fundação de Brasília com a interiorização da popul ação e expansão da agricultura;
� Estímulo à construção de estradas de rodagem (a fund o perdido);
� Desestímulo ao uso do modal ferroviário.
DECADA DE 60 e 70
� Expansão da indústria automobilística
� Desativação de ferrovias
� Construção de estradas ao longo da costa
� Abertura do transporte marítimo de longo curso a em presas privadas
� Incentivos e subseqüente aumento da indústria da co nstrução naval
� Aumento de escala na navegação de cabotagem com o i ncremento aos granéis
� Introdução e maximização do contêiner no transporte marítimo
AS TRANSFORMAÇÕES DA MATRIZ DE TRANSPORTE A PARTIR DA DÉCADA DE 1950
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DECADA DE 80 e 90
� Explosão de índices inflacionários
� Aumento dos custos e baixa produtividade dos Portos
� Eliminação do transporte de carga geral na cabotage m, que ficou restrita aos graneis solidos e líquidos
� Desestímulo a construção naval
� Desregulamentação da marinha mercante brasileira, p rincipalmente no longo curso
� Desequilíbrio da matriz de transporte brasileira
� Início do desenvolvimento de política de comércio e xterior
� Partida do processo de privatização de setores estr atégicos, como portos, energia, transportes
� Redução de investimentos em infra-estrutura
AS TRANSFORMAÇÕES DA MATRIZ DE TRANSPORTE A PARTIR DA DÉCADA DE 1950
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FINAL DA DÉCADA DE 90 E A ATUAL
� Retomada da indústria de construção naval, focada n a industria do petróleo
� Evolução significativa do comercio exterior
� Reconhecimento dos benefícios ambientais do transpo rte aquaviário
� Retorno do transporte de Carga Geral na Cabotagem, em especial de contêineres.
� Aumento da produção agrícola e mineral
� Aumento da industrialização (industria automobilíst ica, indústria de transformação (bens manufaturados e semi-manufaturados)
� Criação de agências reguladoras
� Surgimentos dos gargalos na infra estrutura
� Valorização do Brasil como “Player” internacional
� Adoção de instrumento de planejamento estratégico ( PNLT, PAC)
AS TRANSFORMAÇÕES DA MATRIZ DE TRANSPORTE A PARTIR DA DÉCADA DE 1950
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AS TRANSFORMAÇÕES DA MATRIZ DE TRANSPORTEA NECESSIDADE DE ACOMPANHAMENTO DA EVOLUÇÃO
Participação dos Modais na Matriz de Transportes Brasileira
1994 1995 1996 1997 1998 ....... 2005 ......
2008
/2009 .... 2025
Aéreo 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,4% ? 1,0%
Aquaviário 10,3% 11,5% 11,5% 11,6% 12,8% 13,6% ? 29,0%
Dutoviário 4,0% 4,0% 3,8% 4,5% 4,4% 4,2% ? 5,0%
Ferroviário 23,3% 22,3% 20,7% 20,7% 19,9% 20,7% ? 32,0%
Rodoviário 61,9% 63,7% 62,9% 62,6% 61,1% ? 33,0%Fonte: Fleury,Wanke,Figueiredeo. Logística Empresarial - A perspectiva Brasileira,São Paulo: Atlas 2000 (1994 até 1998)
PNLT (2005, 2025)
Obs: O PNLT lançado em 2007, teve como base o ano d e 2005 e como meta o ano de 2025. Passados 4 anos (2006 à 2009) não foram divul gadas as informações sobre a participação dos modais, iniciativa que permitira a ferir e calibrar a evolução da matriz.
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EVOLUÇÃO DO MERCADO DE CONSTRUÇÃO NAVAL - ESTALEIROS
0%5%
10%
15%20%25%30%35%
40%45%50%
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
% C
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s
Japão
Europa
Outros
Coréia
China
Fonte: Clarkson Research Studies for shipbuilding and scrapped vessels.
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� Idade media da frota avançada
� Renovação da frota aquém da demanda
� Custo operacional do navio brasileiro elevado
� Carga tributária sob transporte de cabotagem elevad a
� Alto custo de construção de navios mercantes no Bra sil
� Aumento no afretamento de navios estrangeiros (cabo tagem)
� Marco regulatório da cabotagem com estabilidade sob risco
� Insuficiência de tripulantes
� Incerteza quanto ao futuro do fluxo do fundo de mar inha mercante e conseqüentemente para oferta de recursos para finan ciamento de novas embarcações
� Prioridade dos estaleiros na construção de embarcaç ões vinculadas à industria de petróleo
REALIDADE ATUAL DA CABOTAGEM
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RENOVAÇÃO DA FROTA AQUÉM DA DEMANDA
Basicamente em eficácia a construção dos navios da Petrobrás e da Login
OBS: Embora haja manifestações de interesse por par te de diversas empresas de navegação em construir novos navios mercantes, no m omento não há novas encomendas formalizadas.
REALIDADE ATUAL
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CUSTO OPERACIONAL DO NAVIO BRASILEIRO ELEVADO
Os custos com tripulação, combustível, manutenção, reposição de peças e componentes, em função da legislação brasileira e, geral são expressivamente mais elevados que os de navios estrangeiros.
REALIDADE ATUAL
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CARGA TRIBUTÁRIA SOB TRANSPORTE DE CABOTAGEM ELEVAD A
Tanto o frete, com a incidência do ICMS como a majo ração de encargos previdenciários e trabalhistas que incidem sobre a tripulação, o Imposto dobre os Combustíveis e as despesas com manutenção oneram os navios e conseqüentemente incidem no custo do frete.
REALIDADE ATUAL
ALTO CUSTO DE CONSTRUÇÃO DE NAVIOS MERCANTES NO BRA SIL
O modelo de atrelamento, desde a década de 1960, da indústria da construção naval ao segmento de Marinha Mercante
A importação de navios mercantes para a cabotagem
O efeito da valorização do Real sobre o dólar no cu sto de navios mercantes produzidos no Brasil
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AUMENTO NO AFRETAMENTO DE NAVIOS ESTRANGEIROS (CABO TAGEM)
REALIDADE ATUAL
OBS: Valores em US$ Fonte: ANTAQ Atualizado em JUL2009Murillo de Moraes R. Corrêa Barbosa
Seminário “PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS”Um olhar sobre a infraestrutura
- Câmara dos Deputados -15/12/2009
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MARCO REGULATÓRIO DA CABOTAGEM COM ESTABILIDADE SOB RISCO
Apesar da Constituição, da Legislação Ordinária e d as Normas Infra-Legais continuarem mantendo o privilégio e a preferência d e Transporte Marítimo de Cabotagem, a exemplo de países estrangeiros que têm grande dimensão territorial e/ou expressivo volume de movimentação interna de c argas no modal marítimo, para as Empresas Brasileiras de Navegação, por falt a de uma política que reduza os custos do transporte marítimo e os benefícios ambie ntais decorrentes de seu uso, que conseqüentemente permita a oferta de fretes mai s competitivos; setores econômicos equivocadamente sugerem uma abertura tot al ou gradual do nosso mercado a navios e empresas estrangeiros.
REALIDADE ATUAL
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MARCO REGULATÓRIO DA CABOTAGEM COM ESTABILIDADE SOB RISCO
Principais exemplos da regulamentação em alguns paí ses
REALIDADE ATUAL
Somente embarcações próprias, com 75% de cidadãos Norte-Americanos
Somente embarcações registradas em algum dos Estados Membros
Somente embarcações com bandeira Chinesa investimentos e parcerias com estrangeiros somente com autorização governamental
Possui regulamentos específicos para resguardar a navegação de cabotagem Coasting Trade Act e The Customs Tariff
Somente embarcações com bandeira japonesa e/ou que sejam de países parceiros, sob princípio da reciprocidade
Restrito aos navios de bandeira mexicana. Caso haja carência épossível estrangeiros operaram com autorização governamental
Somente embarcações pertencentes a empresas argentinas de navegação
Somente navios chilenos, com exceção de navios estrangeiros de menos de 900 t, licenciados em leilão público
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INSUFICIÊNCIA DE TRIPULANTES
O crescimento da indústria do petróleo, principalme nte nas atividades de navegação de apoio marítimo, aliado a entrada de navios afret ados a casco nu na cabotagem, entre outras demandas por oficiais de náutica e de maquina, bem como a idade média avançada e altas taxas de evasão, segundo as entidades representativas de classe, como o Syndarma, a Fenavega e a Abeam, têm desequilibrado a oferta e demanda de tripulantes, gerando sérios problemas pa ra o setor, com maior ênfase na cabotagem.
REALIDADE ATUAL
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CONCLUSÃO CONCEITUAL
A maioria dos países que possuem extensa costa marí tima, alto índice populacional ou grandes volumes de cargas transport adas pela via aquaviária entre seus portos, estrategicamente protegem suas empresa s nacionais de navegação e os seus navios através de políticas de incentivo e/ ou proteção.
Indiscutivelmente, para o Brasil é fundamental dispo r de um transporte marítimo de cabotagem eficiente e econômico, preferencialmente com uma frota própria e adequada, dedicada a suprir a demanda existente e a s especificidades requeridas pelos usuários.
Para que seja possível atingir o objetivo preconiza do é indispensável a adoção de planejamento estratégico e políticas públicas com m edidas objetivas, que corrijam as distorções existentes e que priorizem o Transpor te Marítimo de Cabotagem.
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�CRESCIMENTO GENERALIZADO E CONTÍNUO DOS VOLUMES TRA NSPORTADOS PELA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM
�MAIOR INTEGRAÇÃO MULTIMODAL COM A REFORMULAÇÃO DA M ATRIZ DE TRANSPORTE (PNLT)
�DESCENTRALIZAÇÃO INDUSTRIAL GRADUAL DO EIXO SUL-SUD ESTE EM DIREÇÃO AO NORTE-NORDESTE, EM ESPECIAL COM AUMENTO DE TRANS PORTE DE CONTÊINERES NA CABOTAGEM
�CRESCIMENTO DO “FEEDER SERVICE” NO TRANSPORTE DE CON TÊINERS, EM FUNÇÃO DA ALTERAÇÃO DO PERFIL DA FROTA DE NAVIOS DE LONGO CURSO COM APLICAÇÃO PRÁTICA DO CONCEITO DE HUB-PORT E DA ECON OMIA DE ESCALA
�MANUTENÇÃO DA DEPENDÊNCIA DO COMERCIO EXTERIOR BRAS ILEIRO PELO MODAL AQUAVIÁRIO EM SUA PERFORMANCE (PORTO E NAVIO)
�VALORIZAÇÃO PELA MAIOR SEGURANÇA DA CARGA CONCEDIDA PELA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM
TENDÊNCIAS
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�MAIOR PRESSAO DA SOCIEDADE BRASILEIRA E DA COMUNIDA DE INTERNACIONAL
POR MECANISMOS E ALTERNATIVAS QUE PRIVILEGIEM A REL AÇÃO MENOR
CONSUMO DE COMBUSTIVEIS POLUENTES X TONELADA UTIL D E CARGA
TRANSPORTADA.
� PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO E DA ADOÇÃO DE POLÍTICAS E
PROGRAMAS DE INCENTIVO AO COMÉRCIO DE CRÉDITOS DE C ARBONO.
TENDÊNCIAS
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REFLEXÂO
O QUE E COMO FAZER ?
ESTA É A PERGUNTA QUE FICA
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ALGUMAS SUGESTÕESO QUE FAZER:
Implantar um Programa de Incentivos para renovar, m odernizar, ampliar e operar a frota brasileira de navios de cabotagem de forma econômic a e competitiva, gerando fretes reduzidos e adequados às necessidades dos usuários.
COMO FAZER ?
Preliminarmente implementar de forma definitiva o C ONIT, como previsto na Lei 10.233/01 e que embora já regulamentado carece de materializaç ão
Estabelecer idealmente um novo modelo competitivo p ara a relação Indústria de Construção Naval x Indústria da Marinha Mercante, n o Brasil, compatível com a nova realidade, seja através da plena isenção tributária /fiscal, combinada com um fator de equalização dos custos de construção de navios aqui e no exterior (China/Coréia/Japão), a ser suportado pelo Fundo de Marinha Mercante ou out ra fonte governamental adequada ao objetivo; ou ainda, criar condições de incentivo à participação de Fundos de Pensão ou de Investimentos na implementação de “leasing” de na vios.
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COMO FAZER (cont.)?
Prover recursos do Tesouro Nacional para suprir e n eutralizar os efeitos nocivos do desbalanceamento do fluxo de caixa do Fundo de Mari nha Mercante, sempre que se fizer necessário, visando a não interrupção na conc essão de financiamentos àconstrução de embarcações de Cabotagem.
Criar dispositivo de compensação direta dos recebív eis da compensação do AFRMM do Norte Nordeste (Créditos Lei 9.432/97) para quit ação de parcelas de financiamento com recursos do Fundo de Marinha Mercante.
Isentar de tributos a Navegação de Cabotagem a exem plo da prática de outros países onde esta Navegação é considerada estratégica, imple mentando o conceito de “Tonnage Tax”.
Estudar, definir e implementar mecanismos e alterna tivas na legislação que permitam neutralizar e reduzir os efeitos dos altos custos o peracionais dos navios mercantes brasileiros de cabotagem, a exemplo de outras naçõe s mercantis.
Adoção de medidas que reduzam os custos decorrentes da burocracia e da ineficiência da gestão portuária no que tange a cab otagem. Falta de tratamento diferenciado em relação ao segmento do longo curso.
ALGUMAS SUGESTÕES
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O QUE FAZER?Priorizar e direcionar de forma impositiva a aplica ção dos recursos captados da CIDE, cujo recolhimento tem como origem a taxação sobre o cons umo de combustíveis, para os modais que menos contribuem com a emissão de CO 2 na atmosfera.
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Muito Obrigado,Aluisio de Sousa Sobreira
Vice-presidente de Transporte Multimodal
CBC
CAMARA BRASILEIRA DE CONTEINERES, TRANSPORTE FERROV IÁRIO E MULTIMODAL