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Sumário
1 – INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 4
2 – ESPECIFICAÇÕES ................................................................................................. 4
2.1 – Dimensões: ............................................................................................................. 4
3 – FUNÇÕES ............................................................................................................ 5
4 – TERMO DE GARANTIA ......................................................................................... 6
5 – INSTALAÇÃO ....................................................................................................... 6
5.1 – Chicote Principal ...................................................................................................... 7
5.2 – Dicas de Instalação .................................................................................................. 8
6 – SENSORES .......................................................................................................... 9
6.1 – Sensor de Temperatura do motor. ........................................................................... 9
6.2 – Sensor de Temperatura do Ar. ................................................................................. 9
6.3 – Sensor de Pressão de Combustível e Óleo ............................................................. 10
6.4 – Sensor de Posição da Borboleta de Admissão (TPS) .............................................. 10
6.5 – Sensor Hall de distribuidor...................................................................................... 11
6.6 – Sensor de rotação para roda fônica ........................................................................ 11
7 – BICOS INJETORES .............................................................................................. 13
8 – IGNIÇÃO ............................................................................................................ 13
8.1– Ignição com Distribuidor ........................................................................................ 14
8.2– Ignição com Roda Fônica ....................................................................................... 14
8.2.1 – Ignição com Roda Fônica e Bobinas Duplas ....................................................... 15
8.2.2 – Ignição com Roda Fônica e Bobinas Individuais ................................................. 18
9 – SAÍDAS AUXILIARES. ......................................................................................... 20
9.1 – Saída para Tacômetro ........................................................................................... 20
9.2 – Shift Alert .............................................................................................................. 20
9.3 – Bomba de Combustível ......................................................................................... 20
9.4 – Atuador de Lenta ................................................................................................... 20
9.5 – Eletroventilador ..................................................................................................... 20
9.6 – Comando de válvulas variável ................................................................................ 20
9.7 – Controle de boost .................................................................................................. 21
10 – PRIMEIROS AJUSTES ........................................................................................ 23
10.1 – Configuração da Ignição ....................................................................................... 23
10.1.1 – Ignição com Distribuidor ................................................................................. 24
10.1.2 – Ignição com Roda Fônica ................................................................................ 26
10.2 – Configuração da Injeção ....................................................................................... 29
10.3 – Gerar Mapa Padrão .............................................................................................. 31
10.4 – Verificação de Sensores e Calibrações .................................................................. 32
11 – LIGANDO O MOTOR PELA PRIMEIRA VEZ ......................................................... 32
11.1 – Calibração da Ignição............................................................................................ 33
12 – MAPAS DE INJEÇÃO ......................................................................................... 34
12.1 – Mapa Principal de Injeção ..................................................................................... 34
12.2 – Mapa Complementar por TPS ou MAP ................................................................. 35
12.3 – Ajuste Rápido do Mapa Principal de Injeção ......................................................... 36
12.4 – Mapa de injeção por Rotação ............................................................................... 36
12.5 – Injeção Rápida ...................................................................................................... 37
12.6 – Correção da Injeção por Temperatura do Motor ................................................... 38
12.7 – Correção da Injeção por Temperatura do Ar ......................................................... 38
12.8 – Correção da Injeção por Tensão da Bateria ........................................................... 39
12.9 – Correção Porcentual em 3D .................................................................................. 39
13 – MAPAS DE IGNIÇÃO ......................................................................................... 41
13.1 – Mapa de Ignição por Rotação ............................................................................... 41
13.2 – Ajuste Rápido do Mapa de Ignição por Rotação .................................................... 41
13.3 – Correção da Ignição por MAP ............................................................................... 41
13.4 – Correção da Ignição por TPS ................................................................................ 42
13.5 – Correção da Ignição por Temperatura do Motor ................................................... 42
13.6 – Correção da Injeção por Temperatura do Ar ......................................................... 43
14 – AJUSTES ADICIONAIS ...................................................................................... 44
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14.1 – Partida do Motor.................................................................................................. 45
14.2 – Limitador de Rotação e Pressão........................................................................... 45
14.3 – Corte na Desaceleração ....................................................................................... 45
14.4 – Corte de Arrancada (Two – Step) ......................................................................... 46
14.5 – Controle de Largada ............................................................................................ 46
14.6 – Injetor de Gasolina ............................................................................................... 47
14.7 – Atuador de Lenta ................................................................................................. 47
14.8 – Anti-Lag .............................................................................................................. 47
14.9 – Burnout ............................................................................................................... 48
14.10 – Configurar Eletroventilador ............................................................................... 49
14.11 – Controle de Marcha Lenta por Ponto .................................................................. 49
14.12 – Comando Variável.............................................................................................. 49
14.13 – Ajuste da Bomba de Combustível ....................................................................... 49
14.14– Datalogger Interno ............................................................................................. 50
14.15 – Controle de Boost .............................................................................................. 51
15 – ALERTAS, INTERFACES E SENHAS ................................................................... 51
15.1 – Alertas ................................................................................................................. 51
15.1.1 – Shift Light ..................................................................................................... 51
15.1.2 – Excesso de Rotação ....................................................................................... 51
15.1.3 – Excesso de Pressão ........................................................................................ 51
15.1.4 – Alerta de Temperatura do Motor .................................................................... 52
15.1.5 – Alerta de Saturação dos Injetores ................................................................... 52
15.1.6 – Alerta de Pressão Alta de Óleo ....................................................................... 52
15.1.7 – Alerta de Pressão Baixa de Óleo ..................................................................... 52
15.1.8 – Alerta de Pressão Mínima de Óleo para uma determinada rotação ................... 52
15.1.9 – Alerta de Pressão Baixa de Combustível .......................................................... 52
15.2 – Tela Inicial ............................................................................................................ 52
15.3 – Alterar Senha ....................................................................................................... 52
15.4 – Ajuste da Luz de Fundo do Display ....................................................................... 52
16 – GERENCIADOR DE MAPAS................................................................................ 53
16.1 – Troca de Mapas .................................................................................................... 53
16.2 – Gerar Mapa Básico ............................................................................................... 53
16.3 – Copiar Mapa Atual para Outro Mapa .................................................................... 53
16.4 – Editar Nome do Mapa Atual ................................................................................. 53
16.5 – Habilitar Mapa para Troca Rápida ........................................................................ 53
16.6 – Aplicar Valores Padrões ao Mapa Atual ................................................................ 54
16.6.1 – Copiar Mapa Padrão ...................................................................................... 54
16.6.2 – Aplicar Configuração Padrão .......................................................................... 54
16.6.3 – Apagar Mapa 3D ............................................................................................ 54
17 – SONDA, MALHA FECHADA E AUTO MAPEAMENTO .......................................... 54
18 – CONFIGURAÇÃO DE ENTRADAS E SAÍDAS........................................................56
18.1 – Saída Auxiliar 1 ..................................................................................................... 56
18.2 – Saída Auxiliar 2 a Saída Auxiliar 4 ......................................................................... 56
18.3 – Saída Auxiliar 5, 6 e 7 ............................................................................................ 56
18.4 – Entrada para Two Step......................................................................................... 56
19 – Diagramas Elétricos para Instalação ........................................................................ 57
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1 – Introdução
A Octtane EFI-L1 é um módulo de injeção e ignição eletrônica programável em tempo real que pode ser aplicado em motores de ciclo Otto, 2T e 4T, com distribuidor ou por sistemas com roda fônica. Possui sensor MAP integrado para fase aspirada ou turbo (- 1,0 bar até +6,0 bar).
Todas as suas saídas, como injetores, ignição e outras, são protegidas contra curto-circuito ou sobre corrente.
Possui cinco mapas de injeção e ignição independentes. O mapa principal de injeção pode ter como referência o TPS (potenciômetro do acelerador) ou o sensor MAP integrado. Faz correções do tempo de injeção por rotação, por temperatura do motor, por temperatura do ar, injeção rápida, partida e outros.
O mapa principal de ignição tem como base a rotação do motor, dividido de 200 em 200rpm e para pontos intermediários é feita uma interpolação de 1em 1 RPM. Faz correções do avanço por pressão, temperatura do motor, temperatura do ar e outros.
Possui display LCD 20x2 (20 colunas por 2 linhas) que permite visualizar diversos parâmetros ao mesmo tempo, como por exemplo: avanço, tempo de injeção, TPS, rotação, porcentagem de tempo de injeção e pressão do coletor.
2 – Especificações
• Controle de Ignição por Distribuidor hall;
• Controle de Ignição com Roda Fônica;
• Motores de 1, 2, 4, 6 e 8 cilindros;
• 4 saídas de ignição o que permite o controle de até 8 cilindros com roda
fônica;
• 4 saídas auxiliares programáveis;
• 2 saídas para injetores de alta impedância, permite até 6 injetores por
bancada;
• Injeção semi-sequencial para motores de 4 cilindros, somente com roda
fônica e somente para 4 injetores;
• Entrada para sensor de posição da borboleta celibrável (“Throttle Position
Sensor - TPS”);
• Entrada para sensor de temperatura do motor e temperatura do ar da
admissão;
• Entrada para sensor de pressão de óleo e Combustível;
• Atualização gratuita de firmware pela USB;
• Rotação máxima de 16000rpm;
• Sensor MAP integrado de -1,0bar a +6,0bar;
• Mapas de injeção e ignição simplificados e mapa 3D de injeção
complementar;
• Malha fechada por sonda banda larga ou banda estreita;
• Totalmente configurável sem o uso de Computador;
• Resolução configurável do tempo de injeção (resolução máxima de 1,0µs);
2.1 – Dimensões:
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3 – Funções
• 5 mapas independentes.
• Mapa principal por MAP ou por TPS;
• Marcha lenta por MAP ou TPS;
• Mapa de ignição por rotação;
• Mapas de injeção complementares por rotação, temperatura do motor,
temperatura do ar, tensão da bateria e outros;
• Mapa de injeção 3D complementar;
• Ajuste Rápido do Mapa Principal de injeção e ignição;
• Injeção Rápida por MAP, por TPS ou por MAP/TPS;
• Mapas de correção do ponto de ignição por MAP, temperatura do Motor,
temperatura do ar e outros;
• Sensores de combustível e óleo;
• Senhas de proteção;
• Limitador de rotação por corte de ignição, combustível ou ignição e
combustível;
• Limitador de pressão por corte de ignição;
• Corte de combustível na desaceleração “Cut-Off”;
• Corte de arrancada (Two-Step) com atraso de ponto e enriquecimento;
• Modo “Burnout”;
• Controle eletrônico de eletro ventilador por temperatura;
• Controle de marcha lenta por ponto de ignição;
• Controle de acionamento de bomba de combustível temporizado;
• Acionamento de comando de válvulas variável (VTEC);
• Controle de pressão de turbo por rotação (Válvula N75) com
enriquecimento de mistura;
• Controle de válvula solenoide de marcha lenta por rotação mínima,
temperatura do motor e pós-partida;
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• Ajustes de partida do motor, tempo de injeção adicional, injeção de banca
B e injeção após partida;
• Ajuste de “deadtime” dos injetores para correção real do tempo de injeção;
• “Shift” sonoro, visual e através de saída auxiliar;
• Alertas de segurança de combustível, pressão de óleo, temperatura do
motor, saturação de injetores, rotação e pressão de turbo;
• Ajuste da intensidade da luz do display para dia e para noite;
• Datalogger interno;
4 – Termo de Garantia
Garantia limitada
A Octtane assegura ao cliente uma garantia de 3 anos contada a partir da data de compra.
A garantia cobre somente os defeitos de funcionamento das peças e componentes do equipamento nas condições normais de uso de acordo com as instruções deste manual.
Essa garantia ficará automaticamente cancelada se os equipamentos vierem a sofrer reparos por pessoas não autorizadas (a violação do lacre implica na perda total da Garantia do Produto), receber maus tratos ou sofrer danos decorrentes de acidentes, quedas, e sobrecarga acima do especificado, ou qualquer ocorrência imprevisível, decorrentes de má utilização dos equipamentos por parte do usuário.
Para o modelo EFI-T1 a tela colorida poderá apresentar mau funcionamento se o sistema de ignição estiver com problemas, como por exemplo: bobinas com isolação rompida, cabos de vela com defeito ou velas queimadas. A garantia não será concedida para estes casos uma vez que, se o sistema de ignição for reparado a tela funcionará corretamente.
Este produto deve ser instalado e regulado apenas por oficinas especializadas ou pessoas capacitadas e que tenham experiência com regulagem e preparação de motores. Um acerto incorreto do produto pode causar danos ao
motor e, uma instalação elétrica sem fusíveis, pode incendiar o veículo. O fabricante se exime de qualquer responsabilidade sobre danos físicos e materiais.
Este equipamento não possui certificação para utilização em aeronaves ou semelhantes, portanto é proibido o uso para este fim.
Em alguns países que realizam inspeção veicular anual não é permitida qualquer modificação no sistema de injeção original. Informe-se antes da instalação.
Em casos de esquecimento da senha, o produto deverá ser enviado para a fábrica junto à nota fiscal e todos os mapas serão apagados. A senha para os mapas serve apenas para proteção contra alteração de parâmetros por pessoas não autorizadas, por exemplo, crianças ou motoristas de estacionamento. A Octtane não se responsabiliza se a senha for quebrada e os mapas forem copiados ou visualizados por pessoas não autorizadas.
Manual versão 1.1 – Julho/2017. Versão do firmware da ECU: v7-17-3.
5 – Instalação
O primeiro passo para a instalação é retirar a bateria do veículo.
Faça toda a instalação do chicote principal com a central desconectada.
A central deverá ficar na parte interna do veículo de forma a ficar protegida de líquidos e calor provenientes do motor.
A instalação de módulos de ignição e cabos de vela devem ficar longe dos fios do chicote principal.
Toda passagem de fios por furos em lataria do veículo deve ser protegida com material apropriado de forma a evitar curtos circuitos dos fios com o chassi. O local de passagem dos fios deve ser afastado de regiões de alta temperatura (maiores que 70°C) e peças móveis.
IMPORTANTE: Toda alimentação proveniente do positivo da bateria ou derivados, deve ser protegida por fusíveis
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5.1 – Chicote Principal
Vista Frontal do conector
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5.2 – Dicas de Instalação
Alimentação do sistema elétrico
• A alimentação da central eletrônica deve ser feita através de um positivo
pós-rele com fusível de 30A em série, a alimentação para sensores pode ser
derivada desse positivo.
• A alimentação dos bicos e bobina deve ser feita separadamente à
alimentação da central. Para os bicos, recomenda-se um fio de 1mm2 de
secção transversal e para os módulos de ignição 2,5mm2.
• O fusível para os bicos deve ser de 40A e para os módulos de ignição de
50A. Para o uso de bobinas individuais para motores de 6 e 8 cilindros, use
mais uma instalação com outro rele e outro fusível de 50A para metade da
carga, por exemplo, 4 bobinas ligadas a um rele e fusível de 50A e as outras
4 bobinas ligadas a outro rele e fusível de 50A.
• O fio para eletro ventilador deve ser maior ou igual a 2,5mm2 e fusível de
50A.
• Para as bombas elétricas de combustível de alta vazão, deve-se usar fios de
bitola maior ou igual a 4mm2 e usar um rele e um fusível de 40A para cada
bomba quando houver mais de uma.
• Se for utilizado uma chave geral, ela deve ser aplicada ao positivo da
bateria e nunca ao negativo.
Negativo de potência e negativo de sinal
• A central possui dois fios negativos, o fio preto e o fio branco/azul. O fio
branco/azul é o negativo de sinal e deve ser ligado diretamente ao negativo
da bateria.
• O fio preto é o negativo de potência e deve ser ligado ao chassi, junto ao
cabo malha que conecta o negativo da bateria ao chassi. O cabo malha que
liga a bateria ao chassi deve ser substituído se apresentar sinais de
oxidação.
• Os negativos de sensores devem ser ligados ao negativo da bateria junto
com o terminal do cabo branco/azul, desta forma a central eletrônica terá a
mesma referência de terra dos sensores.
Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) integrado
• A central possui um sensor MAP integrado utilizado para medir a pressão
absoluta do coletor de admissão. Para a sua conexão utilize mangueira de
PU, geralmente utilizada em linhas de ar comprimido (máquinas
pneumáticas).
• O diâmetro recomendado é de 4mm interno e 6mm externo. Mangueiras
de silicone são proibidas para esta aplicação.
• O ponto de conexão ao coletor de admissão deve ser feito entre a borboleta
e o cabeçote (região que existirá vácuo).
• Para coletores de várias borboletas, geralmente carros aspirados, deve-se
conectar a mangueira de vácuo em todos os dutos após a borboleta para ter
a representação real da carga do motor.
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6 – Sensores
6.1 – Sensor de Temperatura do motor.
O sensor de temperatura do motor padrão é mostrado na figura abaixo:
Figura 1 - MTE 4053
Para motores refrigerados a água este sensor deve ser fixado próximo ao cabeçote
em contato com o líquido do sistema de refrigeração. Para motores a ar esse sensor
deve estar em contato com o óleo do motor. Um terminal do sensor deve ser
conectado ao fio azul da central e o outro deve ser conectado ao negativo da
bateria.
IMPORTANTE: A central eletrônica detecta automaticamente a presença do
sensor, caso ele seja desconectado, a saída para eletro ventilador ficará
acionada por segurança.
6.2 – Sensor de Temperatura do Ar.
O sensor de temperatura do ar de admissão padrão é mostrado na figura abaixo:
Figura 2- MTE 5053
O sensor é detectado automaticamente pela central eletrônica e serve para fazer
correções nos mapas de injeção e ignição a partir da temperatura do ar de
admissão. Um terminal do sensor deve ser conectado ao fio amarelo da central e o
outro deve ser conectado ao negativo da bateria. Os mapas de correção por
temperatura do ar não serão utilizados pela central caso o sensor não esteja
presente, mesmo que estejam preenchidos com valores diferentes de zero.
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6.3 – Sensor de Pressão de Combustível e Óleo
O sensor utilizado para medir a pressão de Combustível ou pressão de Óleo pode
ser o SIEMENS 360 002 018R ou sensores ativos, que precisam ser alimentados com
12V. Basta configurar o sensor utilizado no menu “Sensores e Calibração”.
Figura 3 - SIEMENS 360 002 018R.
Os sensores de pressão de combustível e óleo servem para monitoramento e
podem evitar danos ao motor através de alertas configuráveis na central quando
houver pressões irregulares determinadas pelo preparador. Dentre elas estão:
Pressão baixa de combustível, pressão diferencial de combustível baixa, pressão
baixa de óleo, pressão alta de óleo, pressão baixa de óleo para determinada
rotação.
6.4 – Sensor de Posição da Borboleta de Admissão (TPS)
A central comporta uma grande variedade de TPS (Throttle Position Sensor) que
podem ser do tipo resistivo ou magneto-resistivo. Os tipos resistivos podem ser
alimentados de forma invertida que funcionará corretamente. Porém os magneto-
resistivos devem obedecer a polaridade da instalação original. Por exemplo, para o
TPS do gol, o pino 1 = negativo, pino 2 (meio) = 5V e pino 3 = sinal do TPS para a
central.
Figura 4 - TPS GOL AP VW RESISTIVO
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Figura 5 - TPS MAGNETO RESISTIVO
Para os sensores resistivos, utilize um multímetro em escala de 20k Ohms e entre
os terminais de alimentação (0 e 5V), a resistência não varia quando a borboleta é
movimentada. Já para o sinal, a resistência varia tanto para o lado do negativo
quanto para o lado do 5V.
Os sensores TPS ajudam a melhorar a eficiência do consumo através da função
“Cut-Off” e melhora a resposta do motor para variações rápidas do TPS através da
função “Injeção Rápida”.
Para motores com comandos de alta graduação pode ser necessário configurar a
marcha lenta para operar por TPS, devido à falta de vácuo que esses comandos
ocasionam nesta situação. Pode-se ainda fazer o mapa principal por TPS se for
necessário.
6.5 – Sensor Hall de distribuidor
A central é capaz de operar com distribuidores do tipo Hall. Basta alimentar o
distribuidor com 12V pós chave (mesmo fio da central) e negativo através da malha
do cabo coaxial e o sinal conectado ao fio do meio do mesmo cabo coaxial (entrada
sinal de rotação). Veja a figura abaixo:
Figura 6 – SENSOR HALL DE DISTRIBUIDOR
6.6 – Sensor de rotação para roda fônica
A central é capaz de operar com roda fônica 60-2, 36-1 e 36-2. Os sensores usados
para a leitura podem ser do tipo Hall ou indutivo.
Os sensores indutivos não precisam ser alimentados, eles geram o sinal por indução
eletromagnética, possuem conector com 2 ou 3 fios sendo que um é apenas
aterramento. Os sensores do tipo Hal precisam ser alimentados geralmente por
12V ou 5V e são de 3 fios.
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Alguns exemplos de sensores estão na tabela a seguir:
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7 – Bicos Injetores
A central possui duas saídas para Injetores de alta impedância. Cada saída comporta até 4 injetores com resistência maior que 10Ω.
Figura 5 – INJETORES DE ALTA IMPEDÂNCIA
Injetores de baixa impedância, resistências menores que 7Ω, devem ser ligados com resistores em série de 3,3Ω de 20W e no máximo 2 injetores por saída. Esse recurso só deve ser usado para bancadas auxiliares, que acionam na fase turbo. Caso contrário, é indicado o uso de “Peak and Hold” para se obter o controle mais preciso da marcha lenta.
Figura 6 – INJETORES DE BAIXA IMPEDÂNCIA
8 – Ignição
A central possui 4 saídas de ignição, o que permite controlar motores de até 8 cilindros com roda fônica em modo de centelha perdida ou acionar apenas uma bobina quando o sistema for por distribuidor. A ignição pode ser feita com bobinas de ignição interna simples ou duplas, bobinas individuais e bobinas sem módulos de ignição integrado, desde que seja aplicado um módulo de ignição externo.
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8.1– Ignição com Distribuidor
A central pode operar com distribuidor hall, o distribuidor deve conter o número de janelas iguais ao número de cilindros do motor. Será utilizada apenas uma saída de ignição, o fio Amarelo/Preto.
A ignição pode ser feita com uma bobina com módulo de ignição integrado, por exemplo, a Bobina Bosch F000ZS0104 do VW Gol Mi de 3 fios. O Dwell deve ser configurado em torno de 3,60ms e a “Saída de Ignição” como “Ignição Indutiva / Bob. 3 fios”.
Conexão da bobina Bosch 3 fios:
• Pino 1: Terra de Potência (terra no cabeçote);
• Pino 2: Saída de Ignição 1 da central Octtane (Fio Amarelo/Preto);
• Pino 3: Positivo (12V proveniente de rele e fusível dedicados). Para bobinas sem módulo de ignição integrado, como por exemplo, a VW AP MI de 2 fios (Bosch F000ZS0105), pode-se utilizar o Módulo de Ignição Octtane MOD 01:
Figura 7– MÓDULO DE IGNIÇÃO OCTTANE MOD 01
8.2– Ignição com Roda Fônica
A central está preparada para funcionar com roda fônica 60-2, 36-1 e 36-2. Existem diversas vantagens em se usar o sistema por roda fônica, dentre elas:
• Maior precisão da centelha;
• Permite a conexão da vela direto à bobina de ignição sem passar pelo rotor e copo do distribuidor, o que ocasiona uma vida útil maior do sistema;
• Maior robustez a umidade;
• Permite o sistema de centelha perdida (“Wasted Spark”).
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8.2.1 – Ignição com Roda Fônica e Bobinas Duplas
Para o sistema de centelha perdida, cada saída de ignição acionará uma bobina dupla que aplicará a centelha em dois cilindros ao mesmo tempo, veja o exemplo:
Motores de 4 Cilindros: Motores VW AP, VW Golf, Chevrolet, Ford, Fiat, Honda:
Motores de 4 Cilindros: VW a Ar
Motores de 6 Cilindros: GM em linha (Opala e Omega), VW VR6, Ford em linha e BMW em linha
Motores de 6 Cilindros: GM V6 (S10/Blazer 4.3)
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Motores de 6 Cilindros: Ford Ranger V6
Motores de 8 Cilindros: V8 Chevrolet
Motores de 8 Cilindros: Ford 302, 355, 390, 429, 460
Motores de 8 Cilindros: Ford 351, 400 e Porsche 928
Motores de 8 Cilindros: Mercedes-Benz
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Pinagem de Bobinas Duplas:
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8.2.2 – Ignição com Roda Fônica e Bobinas Individuais
Para bobinas individuais com módulo de ignição integrado, cada saída de ignição
acionará uma bobina e deve-se escolher a opção “Espelhar a saídas de Ignição 1 e 2
na 3 e 4” na “Configuração da Ignição”. Exemplo de ligação:
Motores de 4 Cilindros: Motores VW AP, VW Golf, Chevrolet, Ford, Fiat, Honda:
Motores de 4 Cilindros: VW a Ar
Motores de 4 Cilindros: Subaru
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Pinagem de bobinas individuais:
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9 – Saídas Auxiliares.
Existem 4 saídas auxiliares configuráveis na central, fio Branco/Preto, Branco/Verde, Branco/Vermelho e Branco/Cinza. As informações para configurar cada saída serão explicadas mais adiante neste Manual. Estas saídas têm a capacidade de 0,5A e possuem proteção contra sobre corrente. Podem ser usadas para acionar reles, luz de shift e etc.O acionamento é para o negativo, ou seja, a carga deve ter um 12V pós-chave e o aterramento será feito pela central.
9.1 – Saída para Tacômetro
Esta configuração de saída auxiliar é usada para fornecer sinal de rotação para tacômetros e painéis. Atenção: Esta configuração só está disponível na saída auxiliar 1.
9.2 – Shift Alert
Esta função é para acionar um shift light externo. A saída joga sinal negativo quando acionada. Exemplos de shift light:
• Lâmpada 12V até 5W: positivo pós-chave ligado à lâmpada e o negativo na saída auxiliar.
• Lâmpada acima de 5W: usar relé para acionar a lâmpada.
• LED funcionando como Shift Light deve ser adicionado um resistor de 1K em série, entre o 12V pós-chave e o LED.
9.3 – Bomba de Combustível
Esta função é para ligar o relé ou os relés das bombas. A saída joga sinal negativo quando acionada. Existem 3 opções de configuração:
• Temporizada: desliga após um intervalo de tempo sem sinal de rotação;
• Sempre ligada;
• Desligada.
9.4 – Atuador de Lenta
Esta saída aciona uma válvula solenóide de booster ou canister para abrir uma passagem de ar no coletor de admissão de forma a acelerar o motor. Esta forma de controle de marcha lenta é útil quando:
• O motor ainda está frio e precisa de mais ar para manter a marcha lenta desejada;
• Logo após a partida por alguns segundos até que se estabilize a marcha lenta;
• E em situações de carga no motor como, por exemplo, ar condicionado e eletroventilador.
É necessário usar rele caso a resistência da válvula seja menor que 25Ω.
9.5 – Eletroventilador
Esta função aciona um rele para o eletroventilador. A saída é ligada e desligada de acordo com a temperatura do motor programada na central. Use relés de 50A a 70A e fusíveis adequados ao eletroventilador.
9.6 – Comando de válvulas variável
Esta configuração da saída auxiliar é utilizada para acionar válvulas solenóides de comandos de válvulas variáveis como VTEC da Honda. A válvula deve ter a resistência da bobina maior que 25Ω, caso contrário deverá ser utilizado um rele. A saída será acionada após a rotação configurada na central.
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9.7 – Controle de boost
Esta configuração de saída auxiliar permite o acionamento de um solenoide de controle de pressão de turbo. A válvula solenoide N75 de 3 vias que equipa os VW/Audi 4 e 5 cilindros turbo de fábrica e pode ser acionada diretamente pela saída auxiliar. Esta válvula solenoide controla a pressão na parte inferior ou superior da válvula wastegate, dessa forma, controlará a pressão de alívio.
Wastegate (ou válvula de alívio) no coletor de escapamento Este tipo de válvula é usado na maioria dos carros com turbo adaptado e há duas formas de ligá-la: Forma 1: a primeira forma de ligação conecta a N75 à parte inferior da wastegate, semelhante à ligação original nos VW 1.8T. Selecione o Modo de Saída: Normal e frequência de 20Hz. Com esta ligação a N75 trabalha aliviando a pressão na parte inferior da wastegate para subir a pressão de turbo.
Figura 10 – WASTEGATE NO COLETOR DE ESCAPAMENTO – FORMA1.
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Forma 2: a segunda forma de ligação conecta a N75 à parte superior da wastegate. Selecione o Modo de Saída: Invertido e frequência de 20Hz.
Neste caso, a N75 pressuriza a parte superior da wastegate para aumentar a pressão de turbo.
Figura 11 – WASTEGATE NO COLETOR DE ESCAPAMENTO – FORMA2.
Wastegate (ou válvula de alívio) Integrada à turbina
Esta válvula tem um funcionamento ao contrário da anterior, pois ao receber pressão em sua parte superior, ela alivia a pressão de turbo. Selecione o Modo de Saída: Normal e frequência de 20Hz. Com este tipo de válvula, a N75 pressuriza a wastegate para reduzir a pressão de turbo
Figura 12 – WASTEGATE INTEGRADA A TURBINA.
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10 – Primeiros Ajustes
10.1 – Configuração da Ignição
O primeiro passo é configurar a ignição. Deixe a bobina desconectada
durante este período por segurança. Neste Menu deve ser informado qual o modo
de controle de ignição.
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10.1.1 – Ignição com Distribuidor
Quando a configuração da ignição for por distribuidor, será utilizada apenas uma bobina de ignição e um distribuidor com o número de janelas igual ao número de
cilindros. O fio amarelo/preto é a saída de ignição usada para esta configuração.
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Saída de ignição: Selecione o tipo de ignição utilizada:
• Indutiva / Bobina 3 fios: para módulos de ignição indutiva, bobinas com módulo de ignição integrado, bobina Bosch de 3 fios e Octtane MD-01.
• MSD e Similares: modo utilizado para ignições capacitivas do tipo MSD
6A, 6AL, 7AL2, Crane, Mallory e similares.
Borda do Sinal de Entrada: É a referência para início dos cálculos de
avanço, descida é quando o distribuidor entra na Janela e subida é quando o
distribuidor sai da Janela. Recomenda-se usar “Borda de Descida” para
distribuidores originais.
Dwell da Bobina: é o tempo de carga da bobina de ignição em milissegundos. O valor padrão é 3,60 ms.
Tamanho da janela do hall: é o ângulo da janela do distribuidor em graus [°].
Logo abaixo está uma fórmula que fornece o valor aproximado do ângulo e é suficiente para o equipamento funcionar:
Meça o tamanho da janela(W) em [mm]. Meça o tamanho do dente(T) em [mm], use a fórmula abaixo:
𝐽𝑎𝑛𝑒𝑙𝑎[°] =𝑊∗720
(𝑊+𝑇)∗𝑁
(1)
Onde N é o número de cilindros.
Ex: W = 10mm, T = 20mm e N = 4.
𝐽𝑎𝑛𝑒𝑙𝑎[°] = 10∗720
(10+20)∗4=
7200
30∗4=
7200
120= 60°
(2)
Para o caso de 8 cilindros, algumas janelas serão em torno de 45, mas a injeção
diminuirá somente até 55 na configuração da janela, deixe em 55 mesmo. Isso é feito para permitir todos os avanços existentes no mapa.
O padrão para os distribuidores VW Mi com uma janela maior é 72° e para
os distribuidores GM de 4 cilindros e do VW Gol GTi (88-94). é de 60°.
Tensão de Saída de Ignição: É a tensão de saída de ignição fornecida para
o sinal do módulo de ignição ou bobina de ignição integrada. Normalmente a
bobina Bosch F000ZS0104 de 3 fios e os módulos de ignição utilizam 12V.
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10.1.2 – Ignição com Roda Fônica
Quando a configuração da ignição for por roda fônica, será utilizado o sistema de bobinas duplas ou individuais. A roda fônica deve ser especificada para o correto
funcionamento: 60 – 2, 36 – 1 ou 36 – 2.
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Tipo de Sensor: Define o tipo de sensor usado, Hall ou indutivo.
Alinhamento da Roda Fônica: o alinhamento da roda fônica pode ser visto
na tabela abaixo:
Quando a roda fônica for adaptada, coloque o motor no PMS (Ponto morto superior) e alinhe o sensor 15 dentes após o espaço de sincronismo. Veja o exemplo na figura a seguir:
Figura 13 – Alinhamento do Sensor de Rotação.
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Saída de ignição: Selecione o tipo de ignição utilizada:
• Indutiva / Bobina 3 fios: para módulos de ignição indutiva, bobinas com módulo de ignição integrado, bobina Bosch de 3 fios e Octtane MD-01.
• MSD e Similares: modo utilizado para ignições capacitivas do tipo MSD 6A, 6AL, 7AL2, Crane, Mallory e similares.
Borda do Sinal de Entrada: É a referência para detecção do dente de sincronismo. Para sensores Hall utilize sempre borda de descida. Para sensores indutivos, se a
conexão estiver conforme a tabela de pinagem de sensores de rotação deste manual, a borda deve ser de descida também.
Dwell da Bobina: é o tempo de carga da bobina de ignição em milissegundos. O valor padrão é 3,60 ms.
Tensão de Saída de Ignição: É a tensão de saída de ignição da central fornecida para o sinal do módulo de ignição ou bobina de ignição integrada. A maioria das
bobinas são acionadas por 12V. As que são de 5V podem ser testadas com 12V sem que sejam danificadas e costumam apresentar falhas de funcionamento em minutos após a
partida se estiverem sendo acionadas por 12V.
Espelhar Saída de Ignição 1 e 2 na 3 e 4 respectivamente: Esta função deve ser habilitada quando o sistema de ignição for com bobinas individuais, motor de 4
cilindros e módulo de ignição integrado. Pois o comando de cada bobina deve ser individual para que as bobinas acionem adequadamente. Se o módulo de ignição for externo,
seus comandos podem ser interligados liberando estas saídas para outro fim. Exemplo: Motor AP com 4 bobinas de ignição integrada, o fio Amarelo/Preto ligado à bobina do
cilindro 1, Amarelo/Verde ligado à bobina do cilindro 2, Amarelo/Vermelho ligado ao cilindro 4 e Amarelo/Cinza ligado ao cilindro 3.
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10.2 – Configuração da Injeção
Neste Menu deve ser informado o modo de operação dos injetores e os dados do motor:
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Rotação Máxima: Rotação máxima para impressão dos mapas de injeção e ignição.
Valor máximo de 16000rpm.
Tipo de motor e base para a marcha lenta:
• Mapa Principal por MAP: nesta configuração o Mapa Principal de Injeção
será baseado no sensor MAP (Mapa de Injeção x Pressão), iniciando em -0,9bar até
a pressão máxima configurada a seguir (até 6.0bar). Essa configuração é indicada
para motores aspirados ou turbos com vácuo estável, pois, a leitura do vácuo no
coletor de admissão representa melhor a carga do motor do que a abertura da
borboleta, principalmente em variações de rotação, onde uma abertura fixa da
borboleta pode representar diferentes níveis de vácuo no motor em função de
diferenças de fluxo na borboleta.
• Mapa Principal por TPS: esta é para motores aspirados com alta preparação e vácuo instável. O Mapa Principal de Injeção será em função do TPS, onde se ajusta a injeção a cada 5% de abertura da borboleta (TPS), desde a marcha lenta (TPS = 0%) até a situação de aceleração total (TPS = 100%).
• Mapa Complementar por TPS/MAP: quando o mapa principal é definido, um mapa complementar percentual é habilitado do modo que não foi escolhido. Por exemplo, se o mapa principal escolhido foi TPS, um mapa complementar por MAP é habilitado e vice versa.
•Lenta por MAP: essa configuração é indicada para motores aspirados com vácuo estável, pois, a leitura do vácuo no coletor de admissão representa melhor a carga do motor do que a abertura da borboleta.
•Lenta por TPS: Em carros com comando de válvulas de competição em que se deseja fazer o mapa principal por MAP, pode ocorrer vácuo instável na lenta, neste caso, é recomendado escolher a marcha-lenta por TPS, assim, quando a leitura de TPS for igual a 0% a injeção assume o valor fixo de marcha lenta (TPS = 0%) do mapa principal de injeção e desconsidera as leituras do MAP.
Pressão Máxima: é a Pressão Máxima em [bar] para impressão dos mapas de
injeção e ignição. Por exemplo, se um motor for trabalhar com 1,5 bar de pressão,
uma pressão máxima de 2,0 bar deve ser escolhida. Se a pressão do motor exceder
o valor da pressão máxima, o último valor do mapa será usado para o cálculo.
Bancos Injetores:
• Simultâneos: As duas saídas para injetores pulsarão juntas e com o mesmo
valor do tempo de injeção;
• Independentes: Cada saída de injeção tem um mapa de tempo de injeção e
pulsam no mesmo instante mas cada uma com seu respectivo tempo de
injeção;
• Semi-sequencial: Esse sistema só pode ser usado com roda fônica e para
motores 4 cilindros. A saída A para injetores pulsará sincronizada com a
ignição 1 e a saída B pulsará com a saída de ignição 2.
Deadtime dos Injetores: é o tempo que o injetor leva para abrir a válvula e deve ser
descontado para que as correções percentuais sejam aplicadas corretamente.
Resolução do Mapa Principal: é a resolução do tempo de injeção do mapa
principal. A base de tempo dos injetores é de 6,4 us, mas se for utilizado bicos de
baixa vazão pode-se aumentar esse valor para facilitar o acerto, por exemplo, 25,6
us. Já para injetores de alta vazão, por exemplo, 160lb/h ou 220lb/h, esse valor de
6,4 us torna-se melhor para o acerto.
Injeção Rápida: É o aumento da quantidade de combustível quando há uma
variação do TPS ou pressão do coletor de admissão. Ela pode usar o TPS como
referência para cálculo ou o sinal do sensor MAP ou os dois ao mesmo tempo, MAP
e TPS. A vantagem de usar os dois ao mesmo tempo é para casos em que a
borboleta é grande e precisa de uma correção mais rápida, proveniente do TPS,
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mas em situações de meia carga (TPS >= 50%) para abertura total da borboleta
(WOT), o MAP irá dizer se há necessidade de realmente injetar mais combustível.
Utilizar o Mapa 3D Complementar: O Mapa 3D complementar percentual serve
para fazer correções na fase aspirada (Pressões menores que 0,00 bar) e rotações
até 6000 rpm. Com o mapa 3D complementar é possível corrigir somente uma
região em específico, por exemplo, com esse mapa pode-se acertar a marcha lenta
por MAP mesmo de um motor com comando de competição e vácuo instável.
Como ele é complementar ele não precisa ser preenchido. E se estiver preenchido
ele pode ser excluído dos cálculos selecionando-se a opção “Não”.
10.3 – Gerar Mapa Padrão
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Após a configuração da ignição e injeção, deve-se gerar um mapa padrão. O mapa padrão servirá como um ponto de partida para os ajustes finos dos mapas de injeção e
ignição.
Ao gerar um mapa padrão, são necessárias ainda as seguintes informações:
Comando de válvulas: Este parâmetro modificará a forma como serão preenchida as regiões de marcha lenta do mapa de injeção por MAP.
Vazão Injetores A: informar a vazão dos injetores que alimentarão a fase aspirada do motor. Utilize vazão média para injetores originais do motor.
Pressão de Início da Bancada B: Esse parâmetro só aparece se o modo de injeção selecionado for independente e o mapa principal for aspirado por MAP ou turbo por MAP, ou
seja, a pressão onde a bancada B começa a ser acionada, geralmente na fase turbo.
Taxa compressão: informar a taxa de compressão estimada do veículo. Para estimar a taxa, siga o exemplo: uma taxa de 10:1 para um motor aspirado a Álcool é considerada
baixa. Uma taxa de 10:1 para um motor turbo a gasolina é considerada alta.
10.4 – Verificação de Sensores e Calibrações
Os sensores de Temperatura do Motor e do Ar, podem ser visualizados através do computador de bordo.
Se for utilizado Sensor de Pressão de Óleo e/ou Combustível, eles podem ser configurados através do Menu “Sensores e Calibração TPS/Ig.”.
Calibrar TPS: O sensor do TPS deve ser calibrado. Para isso, entre no Menu “Sensores e Calibração TPS/Ig.” E entre em “Calibrar TPS”. Em seguida deixe a borboleta fechada e
avance o Menu, então abra a borboleta totalmente e avance novamente. A calibração está feita.
11 – Ligando o motor pela primeira vez
Após ter lido o manual até este ponto, você estará apto a dar a primeira partida no motor.
Quando o motor tiver a ignição por distribuidor, deixe-o solto para poder girá-lo durante a partida para acertar o ponto de ignição de forma que o motor inicie o
funcionamento.
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Para motores com roda fônica, certifique-se que o dente de sincronismo foi inserido corretamente na central e se as saídas de ignições e cabos de vela estão na ordem correta.
Assim que o motor ligar, ajuste o tempo de injeção para que o motor se mantenha em marcha lenta ou em qualquer rotação que se mantenha em funcionamento e monitore a
temperatura dos módulos de ignição e bobinas, se estiverem a mais de 70°C, desligue o motor imediatamente. Diminua o tempo de carga da bobina (Dwell), e repita o teste
após terem chegado à temperatura ambiente.
11.1 – Calibração da Ignição
Para motores com distribuidores, após permanecer em funcionamento em qualquer rotação fixa, entre no Menu “Sensores e Calibração TPS/Ig.” > “Calibrar Ignição”. Quando
entrar neste Menu, o ponto ficará fixo em 18° e então, com auxílio de uma lâmpada de ponto, gire o distribuidor até ler esse valor de avanço. Fixe o distribuidor, o ponto de
ignição já está calibrado.
Para motores com roda fônica e sistema de centelha perdida, entre novamente no Menu “Calibrar Ignição” e faça o ajuste fino do avanço. Utilize uma lâmpada de ponto com
avanço em 36°, pois haverá o dobro de centelhas neste modo de funcionamento. Faça o ajuste fino através do Menu e se ele não for suficiente para calibrar corretamente o
ponto, modifique o dente de sincronismo e refaça os procedimentos anteriores. Note que o ajuste do ponto para sistemas com roda fônica é somente pela central, ao contrário
do sistema com distribuidor que é feito mecanicamente.
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12 – Mapas de Injeção
12.1 – Mapa Principal de Injeção
O Mapa Principal armazena os tempos de injeção para acionar os injetores. O tempo é mostrado em milissegundos e tem resolução de 0,00640 ms (6,40 microssegundos [us])
para o modelo EFI-L1 e 0,00106 ms (1,06us) para o modelo EFI-T1.
O mapa principal é formado por uma tabela de tempos de injeção de acordo com a carga do motor, que pode ser representada pelo TPS ou pelo sensor MAP. Para pontos
intermediários aos do mapa, será feita uma interpolação para determinar o valor a ser injetado. Por exemplo, para uma carga de 0,2 bar tem-se um tempo de 4,00ms e para 0,4
bar tem-se 5,00ms, e o MAP está com um valor de 0,3 bar, o valor do tempo de injeção será 4,50ms.
• Mapa Principal por MAP: nesta configuração o Mapa Principal de Injeção será baseado no sensor MAP (Mapa de Injeção x Pressão), iniciando em -0,9bar até a pressão
máxima configurada, para o caso de aspirado por, a pressão máxima será 0,0bar:
Ao lado direito da tela está o valor do sensor em tempo real, dessa forma é possível posicionar-se no ponto em que está sendo usado pela central e alterá-lo em tempo real.
Além da variável, existem setas de indicação para movimentar-se pelo Mapa.
•Quando for selecionado: Lenta por TPS: Em carros com comando de válvulas de competição em que se deseja fazer o mapa principal por MAP, pode ocorrer vácuo instável na lenta, neste caso, é recomendado escolher a marcha lenta por TPS, assim, quando a leitura de TPS for igual a 0% a injeção assume o valor fixo de marcha lenta (TPS = 0%) do mapa principal de injeção e desconsidera as leituras do MAP. Uma tela para o valor de lenta será adicionada:
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• Mapa Principal por TPS: esta é para motores aspirados com alta preparação e vácuo instável. O Mapa Principal de Injeção será em função do TPS, onde se ajusta a injeção a cada 5% de abertura da borboleta (TPS), desde a marcha lenta (TPS = 0%) até a situação de aceleração total (TPS = 100%).
• Mapa Complementar por TPS/MAP: quando o mapa principal é definido, um mapa complementar percentual é habilitado do modo que não foi escolhido. Por exemplo, se o mapa principal escolhido foi TPS, um mapa complementar por MAP é habilitado e vice versa.
•Lenta por MAP: essa configuração é indicada para motores aspirados com vácuo estável, pois, a leitura do vácuo no coletor de admissão representa melhor a carga do motor do que a abertura da borboleta.
•Lenta por TPS: Em carros com comando de válvulas de competição em que se deseja fazer o mapa principal por MAP, pode ocorrer vácuo instável na lenta, neste caso, é recomendado escolher a marcha lenta por TPS, assim, quando a leitura de TPS for igual a 0% a injeção assume o valor fixo de marcha lenta (TPS = 0%) do mapa principal de injeção e desconsidera as leituras do MAP.
12.2 – Mapa Complementar por TPS ou MAP
Quando o Mapa Principal for por MAP, nesta posição do Menu aparecerá um mapa complementar por TPS. E se o mapa Principal for por TPS, aparecerá um mapa
complementar por MAP.
Quando o Mapa principal for por MAP:
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Quando o Mapa principal for por TPS:
12.3 – Ajuste Rápido do Mapa Principal de Injeção
O Mapa principal pode ser modificado por inteiro através deste Menu, por exemplo, ao colocar +10% o Mapa Principal aumentará todos os tempos de injeção em 10%.
Quando o sistema de injeção for por bancadas independentes, Bancada A e Bancada B, o Menu mostrará opções de ajuste do Mapa A e do Mapa B.
12.4 – Mapa de injeção por Rotação
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O mapa de injeção por rotação é um mapa de correção em percentual, estes valores serão aplicados sobre os tempos de injeção do mapa principal de injeção. O cálculo
do tempo de injeção é feito automaticamente de acordo com a rotação atual e as outras correções configuradas. Desta forma um mapa em três dimensões é gerado
internamente (Tempo de Injeção x Carga x Rotação).
O mapa de correção porcentual deve ser acertado de forma que o motor tenha um enriquecimento de 5% a 15% em torno da rotação de torque máximo, geralmente
entre 2000rpm e 4500rpm. A rotação de torque máximo pode ser encontrada através de dinamômetro, será a faixa em que o preparador naturalmente enriquecerá para
manter a lambda constante.
12.5 – Injeção Rápida
A injeção rápida é o aumento do tempo de injeção necessário quando há uma variação rápida do acelerador do motor.
Pulso Adicional Máximo para 1000rpm: é o tempo de injeção que será
acrescentado quando o motor estiver em 1000rpm e houver uma variação do
acelerador maior ou igual à determinada no item Variação do TPS ou MAP.
Pulso Adicional Máximo para Rotação Alta: é o tempo de injeção que será
acrescentado quando o motor estiver acima da Rotação Alta definida neste Menu e
houver uma variação do acelerador maior ou igual à determinada no item Variação
do TPS ou MAP.
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Variação do TPS ou MAP: é a variação do TPS ou MAP que fará com que a central
aplique os valores anteriores.
Rotação Considerada Alta: é a rotação para começar a usar o Pulso Adicional
Máximo para Rotação Alta.
Rotação Máxima para a Rápida: rotação em que a injeção rápida para de atuar.
Aumento da Rápida para Motor Frio: Aumento dos tempos de injeção rápida
quando o motor está frio. Para motores a etanol/metanol o valor é maior do que em
motores somente a gasolina. Por exemplo, 1000% para etanol e 100% para
gasolina.
Temperatura Considerada Motor Frio: Temperatura em que será aplicado o
aumento anterior.
Temperatura Considerada Motor Quente: Temperatura em que será não será
mais aplicado o enriquecimento anterior.
Injeção Rápida na Bancada: Escolha da injeção rápida somente para Banca A ou
para Banca A e B quando o sistema for para bancadas independentes.
12.6 – Correção da Injeção por Temperatura do Motor
Uma correção pode ser feita com base no sensor de temperatura do motor.
Em carros refrigerados a água deve-se fixar o sensor próximo ao cabeçote lendo a temperatura da água, e em motores a ar, a temperatura do óleo. A temperatura do
motor exerce grande influência na quantidade de combustível solicitada pelo motor, principalmente em carros a álcool e metanol. Permitindo fazer funcionar um motor frio
como se já estivesse em temperatura normal de trabalho.
12.7 – Correção da Injeção por Temperatura do Ar
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Uma correção pode ser feita com base no sensor de temperatura do ar fixado ao coletor de admissão do motor. Com este mapa é possível adaptar automaticamente a
injeção a diferentes temperaturas do ar que entra no motor, principalmente em motores turbo quando o sistema é pressurizado a sua temperatura aumenta, podendo chegar a
valores muito altos.
12.8 – Correção da Injeção por Tensão da Bateria
O tempo de abertura dos injetores (deadtime) pode variar de acordo com a tensão da bateria, por exemplo, para tensões em torno de 11V o injetor leva mais tempo
para abrir se comparado com o tempo que leva para abrir em 13V. Este problema fica mais visível quando se usa bicos de alta vazão e os valores de marcha lenta estão
próximos ao valor do deadtime. Para contornar isso, pode-se preencher a correção pela tensão da bateria.
12.9 – Correção Porcentual em 3D
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Além de todas as correções anteriores, existe a correção por uma tabela em três dimensões: Porcentagem x Pressão x Rotação. Esta correção é complementar, ou seja,
não precisa ser preenchida. Mas se for necessário um ajuste fino para um determinado ponto da tabela, pode-se ajustar somente aquela região em que não está com a mistura
desejada.
O mapa em 3D pode ser acessado direto na central sem o uso de computador. Veja o Menu:
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13 – Mapas de Ignição
13.1 – Mapa de Ignição por Rotação
Esse é o mapa principal de ignição. Ele é formado por uma tabela que armazena o valor do ponto de ignição de 200rpm em 200rpm até 16000rpm. A resolução do
avanço é de 0,25°. Para pontos intermediários é feita uma interpolação para encontrar o valor do avanço. Por exemplo: em 1000rpm o ponto está com 10,00° e em 1200rpm
está com 11,00° e a rotação é de 1100rpm, então o ponto resultante para essa rotação será 10,50°.
13.2 – Ajuste Rápido do Mapa de Ignição por Rotação
Esta função ajusta todo o mapa de ignição por rotação. Podem-se utilizar valores para somar ou subtrair ponto de ignição de todo o mapa.
13.3 – Correção da Ignição por MAP
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Uma correção do ponto de ignição pode ser feita com base no sensor MAP. Por exemplo, para motores turbinados o ponto de ignição deve ser mais atrasado quando
trabalha com pressão positiva do que na fase aspirada.
13.4 – Correção da Ignição por TPS
Uma correção do ponto de ignição pode ser feita com base no sensor TPS. Ele representa a carga que está sendo exigida do motor e assim pode-se definir os pontos de
maior avanço e retardo do ponto de ignição.
13.5 – Correção da Ignição por Temperatura do Motor
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Uma correção pode ser feita com base no sensor de temperatura do motor. Ela permite trazer melhoras significativas de dirigibilidade com o motor frio, onde um
ponto mais avançado é necessário para uma resposta correta do motor. Para o motor quente, a fim de proteger o motor, pode-se atrasar o ponto de ignição quando ele atingir
altas temperaturas.
13.6 – Correção da Injeção por Temperatura do Ar
Uma correção pode ser feita com base no sensor de temperatura do ar fixado ao coletor de admissão do motor. Quanto mais frio o ar que entra na câmara de
combustão, mais denso, e maior é o avanço possível de ignição, porém com temperaturas muito altas, por exemplo, em motores turbo-alimentados, deve-se retardar o ponto
de ignição para proteger o motor.
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14 – Ajustes Adicionais
O Menu de Ajustes Adicionais permite configurar outras funções de saídas auxiliares, partida do motor, datalogger e outros. Veja o diagrama abaixo com o Menu
completo:
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14.1 – Partida do Motor
Alguns parâmetros deste Menu podem facilitar a partida do motor,
principalmente em situações de motor frio.
Injeção Adicional de Partida a Frio: Tempo de injeção adicional quando o motor se
encontra em uma temperatura igual ou abaixo à Temperatura Considerada Motor
Frio.
Injeção Adicional de Partida a Quente: Tempo de injeção adicional quando o
motor se encontra em uma temperatura maior ou igual à Temperatura
Considerada Motor Quente. Para temperaturas entre Motor Frio e Motor Quente,
é feita uma interpolação do tempo de injeção de partida.
Rotação para Injeção Adicional de Partida: Rotação máxima para considerar
partida do motor. Qualquer rotação abaixo dessa será usado o tempo de injeção de
partida.
Temperatura Considerada motor Frio: Temperatura em que será aplicado o valor
máximo de injeção de partida a frio.
Temperatura Considerada motor Quente: Temperatura em que será aplicado o
valor de injeção de partida a quente.
Ponto de Ignição na Partida: Avanço fixo para a partida do motor, somente para
motores com sistema por roda fônica.
Aumento para o Primeiro Pulso: Aumento porcentual para o primeiro pulso dos
injetores.
Utilizar Banca B somente abaixo de: Temperatura máxima para usar a bancada B.
Abaixo desta temperatura a bancada B será acionada para facilitar a partida a frio.
Pulso Adicional de Partida a frio Banca B: Tempo de injeção da Banca B para
motor frio.
Pulso Adicional de Partida a quente Banca B: Tempo de injeção da Banca B para
motor quente.
14.2 – Limitador de Rotação e Pressão
Esta função tem a finalidade de proteger o motor através de um limitador
de rotação e/ou um limitador de pressão por corte de ignição ou combustível ou
ignição e combustível.
Rotação de Corte: Rotação para aplicar o corte configurado a seguir.
Tipo de Corte: O tipo de corte a ser aplicado, pode ser por:
• Combustível – mais indicado para motores de pouca potência;
• Ignição – esse é o mais indicado para motores de potência elevada;
• Ignição e combustível – o corte de ignição é feito primeiro e 200rpm acima
faz-se o corte de combustível para evitar excessos.
Pressão de Corte: Quando o motor é turbo-alimentado, esta opção é recomenda
para proteger o motor caso haja algum problema com a válvula de alívio.
14.3 – Corte na Desaceleração
Esta função tem o objetivo de aumentar a autonomia do veículo, ou seja,
diminuir o consumo de combustível. Sempre que o acelerador estiver fechado (TPS
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= 0%) e o motor estiver acima da rotação escolhida o injetores fecham. Também
conhecido como “Cut-Off, geralmente ocorre em situação de freio motor.
Corte para TPS = 0% e Rotação Acima de: rotação para fechar os injetores
se o TPS for igual a 0%;
Tempo de Atraso no Corte: tempo de espera para iniciar o corte dos
injetores após tem atingido a condição anterior, o atraso padrão é de 0,5s.
Recomenda-se um valor de rotação de 2000rpm como padrão. Um valor
muito baixo pode causar problemas de o motor desligar-se involuntariamente na
desaceleração. Valores muito altos não trarão tantos resultados de economia de
combustível.
14.4 – Corte de Arrancada (Two – Step)
Com o carro parado e o corte de arrancada ativado, consegue-se carregar a
turbina a níveis muito altos de pressão, dando o torque necessário ao motor e
possibilitando a arrancada em rotações menores e consequentemente tendo
menos perdas de tração. É importante saber que este corte proporciona um
aumento muito grande na temperatura e pressão de escape, gerando ruído sonoro
muito forte e, se utilizado por mais de poucos segundos (recomendado no máximo
por 8 segundos) pode danificar seriamente o motor, velas de ignição, turbina e
escapamento.
O corte de arrancada é ativado ao ligar a entrada configurada como Two-
Step ao negativo da bateria ou chassi do veículo.
Rotação de Corte do Two-Step: rotação do corte de arrancada em que
será aplicado um corte de ignição normalmente entre 3000rpm e 6000rpm;
Ponto de Ignição: ponto de ignição durante o corte, normalmente
atrasado;
Enriquecimento de Combustível: enriquecimento da mistura percentual
durante o corte;
Início da Correção para o Corte: rotação para aplicar o ponto e o
enriquecimento acima a fim de evitar que o motor ultrapasse a rotação limite
rapidamente devido à inércia do conjunto.
14.5 – Controle de Largada
Este controle de tração baseado em ponto de rotação e tempo, ou seja, não
verifica as diferenças de rotação das rodas traseiras e dianteiras para controlar a
potência do motor. O controle é feito empiricamente através de cortes da ignição.
Cada situação de pista implica em uma configuração nova. Portanto o carro deve
ser acertado na pista em que será feita a competição (arrancada).
O controle será acionado após cumprir três tarefas: quando o botão do “2
Step” for pressionado por mais tempo que o “Tempo de Filtro no 2 Step”, a
rotação atinja o valor configurado no corte de arrancada e somente quando o botão
for liberado. Então a rotação irá atingir a rotação Inicial e o controle se inicia. Os
valores de cortes para os tempos intermediários são uma interpolação dos pontos
configurados, veja o exemplo abaixo.
O “Tempo de Filtro no 2 Step” serve para carros com o botão de “Two-
Step” no pedal de embreagem, de forma a evitar o acionamento do controle de
tração durante as trocas de marchas. Quanto maior o tempo, maior a segurança
para evitar o acionamento indesejado.
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14.6 – Injetor de Gasolina
Quando o motor for a Etanol/Metanol e possui bicos de baixa vazão, pode
ser necessário injetor de gasolina para facilitar a partida a frio.
Acionar Injetor de Gasolina Abaixo de: Temperatura máxima para pulsar o
injetor de gasolina;
Tempo de Acionamento do Injetor: tempo de pulso do injetor durante a
partida;
14.7 – Atuador de Lenta
Quando o motor está frio ou recebe uma carga, por exemplo, ar
condicionado ligado, pode ser necessário aumentar a passagem de ar para o motor
para manter ou aumentar a rotação. Isso pode ser feito através de uma válvula
solenoide. Será necessário configurar uma saída auxiliar com esta função.
Parâmetros configuráveis:
Acionar atuador abaixo de: Se o motor atingir uma rotação abaixo desse
valor, o atuador deve ligar pelo tempo determinado no próximo parâmetro.
Acionar atuador abaixo de: temperatura a qual se considera que o motor
estará em sua temperatura normal de funcionamento. Abaixo desta, o atuador
permanece acionado.
Acionar atuador na partida por: tempo após a partida do motor durante o
qual se deseja manter acionado o atuador. Auxilia a dar a partida e estabilizar a
marcha lenta logo após a partida.
Permanecer Atuado por: tempo mínimo que o atuador ficará ligado após
seu acionamento.
Quando Acionado Enriquecer: combustível adicional quando a válvula é
aberta.
Quando Acionado somar ao Anvanço: ponto de ignição adicional quando
a válvula esta aberta.
14.8 – Anti-Lag
O motor turbo alimentado possui uma faixa de rotação em que a turbina
permanece inativa, ou seja, a pressão no coletor predominante é o vácuo ou 0 bar.
Quando o motor atingir uma rotação suficiente para a turbina começar a trabalhar,
a pressão do coletor começa passar de 0 bar, ou seja, pressões positivas. Essa
região ou tempo de espera para que a pressão comece a ficar positiva é chamado
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
80000
0,5 1
1,5 2
2,5
2,8
Ro
taçã
o[r
pm
]
Tempo[s]
Controle de Largada
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“lag” da turbina. Resumindo, é a demora na ativação do turbo compressor para
atingir a eficiência máxima.
A função Anti-Lag atrasa o ponto de ignição e enriquece a mistura para
melhorar o enchimento da pressão de turbo. O atraso de ponto, em conjunto com o
enriquecimento da mistura, aumenta a temperatura de escape, e
consequentemente diminui o lag da turbina. Procure utilizar atrasos em torno de -
5.00º e enriquecimentos menores que 10%.
Por exemplo: O Anti-Lag será ativado quando o TPS estiver a mais de 95% e
a pressão está entre 0.1 e 0.5 bar, o ponto de ignição será atrasado em 5° e a
injeção de combustível será corrigida em 8%.
Anti-Lag Ativado/Desativado: Chave liga/desliga para a função.
Pressão Inicial: Pressão de início de aplicação dos parâmetros Anti-lag.
Pressão Final: Pressão final para aplicação dos parâmetros Anti-lag.
Ponto de Ignição: Atraso do ponto de ignição.
Combustível: Enriquecimento do combustível.
14.9 – Burnout
A função Burnout é visa facilitar o aquecimento dos pneus e o uso do corte
de arrancada. Ao acionar o botão two-step, o corte de arrancada é ativado. Ao
soltar o botão, as curvas do Controle de Rotação por Tempo passam a valer,
impedindo o correto aquecimento dos pneus. Quando o Modo Burnout está ativado
ele impede que o Controle de Rotação seja iniciado, fazendo valer os corte de
ignição configurados nele.
Com esta opção habilitada, basta estar em uma tela do computador de
bordo e pressionar o botão para a direita por 2 segundos. Uma tela começará a
piscar, indicando que o Modo Burnout está ativo. Quando esta mensagem está
piscando na tela, o corte final de ignição passa a ser o que foi configurado em
“Limitador no Burnout”. Quando o botão do corte de arrancada (two-step), estiver
pressionado, vale o corte de rotação configurado em “corte na arranc.”. O atraso no
ponto e o enriquecimento são os mesmos configurados na função “corte de
arrancada”. Depois de efetuado o aquecimento dos pneus, basta pressionar
qualquer botão para que a injeção volte ao modo normal de funcionamento.
Burnout Habilitado/Desabilitado: Chave liga/desliga para a função;
Corte na Arrancada Burnout: Corte para aquecimento dos pneus;
Limitador de Rotação Burnout: Rotação limite para o Burnout.
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14.10 – Configurar Eletroventilador
Quando uma saída auxiliar está sendo utilizada para acionar o
eletroventilador do sistema de arrefecimento do motor, é possível configurar as
temperaturas para ligar e desligar o eletroventilador:
Ligar Acima de: Temperatura para ligar o eletroventilador.
Desligar abaixo de: Temperatura para desligar o eletroventilador.
14.11 – Controle de Marcha Lenta por Ponto
Esta função permite controlar a rotação para a marcha lenta, o módulo de
injeção trabalha avançando e retardando o ponto de ignição, dentro dos limites
estabelecidos, para manter a marcha lenta próxima ao alvo especificado.
Controle Lenta Ponto Ativado/Desativado: Chave para ligar/desligar a
Função.
Nível de reação: Esse parâmetro define a velocidade da correção, quanto
maior o valor mais rápida a correção, porém níveis de reação altos podem fazer
com que a marcha lenta fique instável.
Rotação Alvo a 20°C: Rotação desejada quando o motor está frio.
Rotação Alvo a 80°C: Rotação desejada quando o motor está quente.
Ponto de ignição máximo e mínimo: limites de avanço e retardo de ponto,
usados para a marcha lenta.
O ideal é que o ponto ignição para este controle fique em torno do ponto
médio entre os valores configurados como Ponto Mínimo e Ponto Máximo. Se
estiver trabalhando sempre no ponto mínimo ou no máximo, é necessário
modificar a abertura mínima do parafuso da borboleta. Se estiver sempre no ponto
máximo é necessário aumentar a entrada de ar na marcha-lenta. Ao contrário,
sempre no ponto mínimo, deve-se reduzir a entrada de ar na marcha-lenta.
É essencial para o controle de lenta por ponto que o motor tenha um sensor
TPS instalado e funcionando corretamente. Este controle só começa atuar quando
o TPS estabiliza em 0% e é desabilitado automaticamente quando o TPS sai da
posição de marcha-lenta.
14.12 – Comando Variável
Esta função permite controlar o acionamento do comando de válvulas
variável ou até de um câmbio automático de 2 marchas. É necessário configurar
uma saída auxiliar com esta função para acionar o solenoide do comando de
válvulas.
Rotação para Acionar Comando: Rotação em que a saída será acionada.
Para rotações acima - saída acionada, rotações abaixo - saída desligada.
14.13 – Ajuste da Bomba de Combustível
Nesta função é possível configurar se a bomba de combustível será
temporizada, sempre ligada ou sempre desligada.
Bomba de Combustível:
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• Temporizada: Após 6 segundos sem sinal de rotação a saída
auxiliar configurada é desligada;
• Sempre Ligada: A saída auxiliar configurada fica sempre ligada,
pode ser usada para regular a pressão do dosador, por exemplo;
• Sempre desligada: A saída auxiliar configurada fica sempre
desligada, pode ser usada para manutenção, por exemplo.
14.14– Datalogger Interno
O Datalogger Interno é uma função utilizada para salvar os dados de
funcionamento do motor a uma taxa de amostragem configurável e por um
intervalo de tempo. Existem três configurações possíveis para a amostragem dos
dados. Possui 18 canais, ou seja, 18 variáveis que serão salvas para serem analisadas
através de gráficos em um computador pessoal (PC), dentre elas:
1 – Rotação;
2 – TPS;
3 – Ponto de Ignição;
4 – Pressão do Coletor (MAP);
5 – Porcentagem de Bico Banca A;
6 – Porcentagem de Bico Banca B;
7 – Shift Light;
8 – Ventoinha (Eletroventilador);
9 – Temperatura do motor;
10 –Temperatura do ar;
11 – Tensão da Bateria;
12 – Sonda Lambda;
13 – Pressão de Combustível;
14 – Pressão de Óleo;
15 – Two Step;
16 – Correção da sonda;
17 – Tempo de Injeção A;
18 – Tempo de Injeção B.
Datalogger Interno Ativado/Desativado: Chave para Habilitar ou
desabilitar a função;
Intervalo de Amostragem: Intervalo de tempo entre as amostragens dos
valores das variáveis que estão sendo salvas:
• 20ms;
• 50ms;
• Alta resolução.
Modo de Início: este parâmetro seleciona a forma como a aquisição dos
dados iniciará. Pode ser por rotação, botão Two-step ou pelo botão
esquerdo (este deve ser pressionado 2 vezes consecutivas rápidamente
para acionar o logger).
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Após o início, uma mensagem aparecerá quando a central terminar de
preencher a memória e então o Log poderá ser baixado para o PC.
Baixe e instale o programa para computador no site www.octtane.com.br.
Para baixar o Log no PC, basta conectar a central a uma porta USB do PC
através de um cabo micro USB e clicar no botão “Baixar Log”. Aguarde o download
e então os gráficos poderão ser visualizados.
14.15 – Controle de Boost
Este controle possibilita o acionamento, de uma válvula solenoide que
controla a válvula wastegate, regulando assim a pressão de turbo. Recomenda-se a
utilização do solenoide N75 de 3 vias. Para a sua instalação, consulte o capítulo 9
deste manual.
Acionar saída com TPS acima de: o percentual de TPS acima do qual o
controle de Boost começará a pulsar o solenoide de controle. Abaixo deste
percentual, o solenoide ficará desativado, permitindo que o motor atinja a pressão
ajustada na mola da válvula wastegate.
Sinal de saída Normal/Invertido: utilize Normal quando a válvula
solenoide mantém a pressão mínima do turbo quando desativada. Esta opção é
utilizada na maioria das aplicações.
Mapa porcentual de boost por rotação: Mapa com os percentuais de
boost em função da rotação (a cada 500rpm), onde 0% significa que a válvula não
está atuando e a pressão de turbo alcançada será a regulada pela mola da válvula, e
100% significa que a wastegate estará fechada, onde a turbina alcançará pressão
máxima.
15 – Alertas, Interfaces e Senhas
15.1 – Alertas
A central pode ser configurada para emitir um aviso sonoro e visual caso
algum parâmetro do motor fique fora da faixa aceitável em que foi configurada.
15.1.1 – Shift Light
Configuração do shift. Rotação para acionar a saída auxiliar de shift e
indicação na tela da central.
15.1.2 – Excesso de Rotação
Configuração da Rotação de alerta para excesso de rotação do motor.
15.1.3 – Excesso de Pressão
Configuração da Pressão de alerta para excesso de Pressão de turbo do
motor.
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15.1.4 – Alerta de Temperatura do Motor
Configuração da temperatura de alerta do motor.
15.1.5 – Alerta de Saturação dos Injetores
Configuração do alerta de porcentagem máxima de abertura real dos
injetores.
15.1.6 – Alerta de Pressão Alta de Óleo
Configuração do alerta de pressão alta de Óleo quando estiver sendo usado
um sensor.
15.1.7 – Alerta de Pressão Baixa de Óleo
Configuração do alerta de pressão baixa de Óleo, ou seja, a pressão mínima
permitida.
15.1.8 – Alerta de Pressão Mínima de Óleo para uma determinada
rotação
Configuração do alerta de pressão baixa de Óleo para uma determinada
rotação, ou seja, a pressão mínima permitida para este valor de RPM. Os dois
parâmetros são ajustáveis, o valor da pressão e o de rotação.
15.1.9 – Alerta de Pressão Baixa de Combustível
Configuração do alerta de pressão baixa de Combustível.
15.2 – Tela Inicial
A central possui uma tela inicial personalizável para que o preparador
coloque o nome do Mapa ou do Carro e etc.
15.3 – Alterar Senha
Pode ser inserida uma senha para proteger os parâmetros da central a fim
de evitar uma modificação acidental ou por alguém não autorizado, como por
exemplo, crianças ou passageiros.
ATENÇÂO: A Octtane não se responsabiliza se a senha for descoberta e os
mapas forem copiados, pois a finalidade da senha é apenas para proteção
contra uma modificação não autorizada dos parâmetros de funcionamento.
Para o caso de esquecimento da senha, o produto deve ser enviado para a
fábrica junto à nota fiscal e todos os mapas e ajustes serão apagados.
15.4 – Ajuste da Luz de Fundo do Display
A luz de fundo do display pode ser ajustada para o dia e para a noite através
deste Menu. Para entrar no modo noite, basta manter pressionado o botão para
baixo até que apareça a mensagem “Luz de fundo para: noite” e para voltar para
dia, basta repetir o procedimento. Este procedimento só é válido quando a central
está no computador de bordo.
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16 – Gerenciador de Mapas
O Gerenciador de mapas permite trocar de mapa, carregar valores padrões
de fábrica, gerar mapas para primeira partida, copiar mapa atual para outro mapa e
habilitar mapa para troca rápida.
16.1 – Troca de Mapas
Permite trocar o mapa atual por outro selecionado neste Menu.
16.2 – Gerar Mapa Básico
Após configurado os itens do menu “Configuração da Injeção” e
“Configuração da Ignição” pode-se gerar um mapa básico para o funcionamento
inicial do motor, ver tópico 10.3.
16.3 – Copiar Mapa Atual para Outro Mapa
Caso seja necessário fazer uma cópia do mapa atual para outro, pode-se
usar este menu.
16.4 – Editar Nome do Mapa Atual
Pode-se inserir um nome personalizado para cada mapa através deste
menu.
16.5 – Habilitar Mapa para Troca Rápida
Pode-se habilitar um mapa para troca rápida através deste menu. A troca
rápida pode ser feita no computador de bordo pressionando-se o botão superior
por mais de 2 segundos, então abrirá uma tela de escolha somente com os mapas
habilitados para troca rápida.
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16.6 – Aplicar Valores Padrões ao Mapa Atual
Quando for reinstalar a central em outro veículo pode ser necessário formatar a memória para restaurar os valores padrões de fábrica. Isso pode ser feito através deste
Menu:
16.6.1 – Copiar Mapa Padrão
Copiar mapa padrão de fábrica ao Mapa atual, essa função aplica os valores
de teste de fábrica na central. Para a primeira partida, recomenda-se gerar um
mapa conforme o item 10.3.
16.6.2 – Aplicar Configuração Padrão
Essa função aplica as configurações padrão para nome de mapas e mapa
atual. Essa função é mais utilizada pela fábrica.
16.6.3 – Apagar Mapa 3D
Essa função coloca o valor 0% em todo o Mapa 3D complementar. É muito
útil quando se inicia um acerto novo do mapa.
17 – Sonda, Malha Fechada e Auto Mapeamento
A central possui uma entrada para sinal de sonda lambda do tipo banda
estreita (Narrow Band) ou proveniente de um condicionador de sonda banda larga
(Wide Band), possibilitando fazer correções nos tempos de injeção para se atingir o
valor de sonda programado. As configurações necessárias estão logo abaixo:
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Sonda Lambda Conectada/Desconectada: Chave que liga ou desliga as
telas para visualização do valor de lambda.
Tipo de Sonda:
• Narrow Band: Banda estreita;
• Wide Band 0,65 a 1,3: Banda larga com saída proporcional de 0,65
(0,2V) a 1,3 (4,8V);
• Wide Band 0,65 a 4,0: Banda larga com saída proporcional de 0,65
(0,2V) a 4,0 (4,8V);
Realimentação por Sonda Ativada/Desativada: Chave que liga ou desliga
a realimentação pelo sinal de sonda lambda.
Pressão máxima para correção: Pressão de admissão máxima em que é
permitido funcionar a realimentação por sonda.
Ponto inicial de Carga: Pressão de admissão de início de um valor maior de
lambda, situação de carga do motor.
Ponto inicial de Carga: Pressão de admissão de início de situação de carga
do motor.
AFR de -0,9bar a Ponto inicial de Carga: Lambda para região sem carga,
para essa faixa pode-se configurar valores mais pobres de lambda, por exemplo,
0,90.
AFR de Ponto inicial de Carga a 0,0bar : Lambda para região de carga do
motor, para essa faixa pode-se configurar valores mais ricos de lambda, por
exemplo, 0,80.
AFR de 0,0bar a Pressão máxima de correção: Lambda para região de
pressão positiva, ou seja, para motores turbo alimentados, para essa faixa pode-se
configurar valores mais ricos de lambda, por exemplo, 0,78. Para pressões acima
de 1,00bar deve-se usar malha aberta e valores de sonda recomendados pelo
preparador.
Aplicar Correção de ___ a ___: Região onde será aplicada a correção,
mesmo depois de configurada a pressão máxima para a correção, ainda pode-se
limitar a região de trabalho dentro da pressão restante.
Intervalo de Ignição para Cálculo: Intervalos de ignição para avaliar a
correção novamente, por exemplo, se for configurado 4, então a cada 4 centelhas é
feita uma nova correção para buscar o valor programado para a faixa em que o
motor está trabalhando.
Correção Máxima e Mínima: Limite porcentual para correção automática
por sonda.
Habilitar Automapeamento 3D: Chave para habilitar ou desabilitar o
preenchimento automático do mapa 3D complementar.
Temperatura para Iniciar a Correção: Temperatura para iniciar a malha
fechada, antes desse valor a central permanecerá em malha aberta, permitindo
valores mais ricos de sonda para que o motor funcione como se estivesse quente.
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18 – Configuração de Entradas e Saídas
As saídas auxiliares podem ser configuradas para diversas funções, veja
abaixo:
18.1 – Saída Auxiliar 1
Pode ser configurada como:
• Desativada;
• Tacômetro;
• Bomba de Combustível;
• Shift;
• Atuador de Lenta;
• Eletroventilador;
• Comando Variável;
• Injetor de Gasolina;
• Controle de Boost.
18.2 – Saída Auxiliar 2 a Saída Auxiliar 4
Pode ser configurada como:
• Desativada;
• Bomba de Combustível;
• Shift;
• Atuador de Lenta;
• Eletroventilador;
• Comando Variável;
• Injetor de Gasolina;
• Controle de Boost.
18.3 – Saída Auxiliar 5, 6 e 7
As saídas auxiliares 5, 6 e 7 são multiplexadas com as saídas de Ignição.
Portanto, com o uso de roda fônicas elas poderão estar ocupadas. Quando não
estiverem, podem ser configuradas como:
• Desativada;
• Bomba de Combustível;
• Shift;
• Atuador de Lenta;
• Eletroventilador;
• Comando Variável;
• Injetor de Gasolina;
• Controle de Boost.
18.4 – Entrada para Two Step
A entrada para Two Step pode ser configurada para outro fio se for
necessário. O padrão é o fio Branco com listra roxa:
As opções são:
• Branco com listra Roxa;
• Amarelo;
• Amarelo com listra Roxa;
• Amarelo com listra Azul;
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19 – Diagramas Elétricos para Instalação
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