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BELA VISTA DE GOIÁS

PLANO DE MOBILIDADE URBANA

Fevereiro, 2016

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MUNICÍPIO DE BELA VISTA DE GOIÁS

PLANO DE MOBILIDADE URBANA

Prefeitura de Bela Vista de Goiás – GO

Endereço: Praça José Lobo, 10, Centro

Eurípedes José do Carmo – Prefeito Municipal

Nárcia Kelly – Vice-Prefeita

Equipe Técnica

Daniella Cunha Meireles - Procuradora Municipal

Renata Moreira e Silva - Arquiteta e Urbanista

Rogério Abi-Faiçal Castanheira - Fiscal de Obras e Posturas

Claudio Henrique Cruz Gardini - Coordenador Técnico de Projetos

Gustavo Henrique Barbosa Campos - Estudante de Arquitetura e Urbanismo

Gislane Rodrigues Machado - Estudante de Arquitetura e Urbanismo

Vinicius Caetano - Estudante de Engenharia Civil

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ÍNDICE 1 INTRODUÇÃO 05

2 METODOLOGIA 08

3 OBJETIVOS 10

4 INFORMAÇÕES GERAIS DO MUNICÍPIO DE BELA VISTA DE

GOIÁS 12

5 INSERÇÃO REGIONAL 14

6 ASPECTOS SOCIOECONÔMICOS 19

6.1 Economia 19

6.2 Produto Interno Bruto - PIB 24

6.3 Emprego e Renda 25

6.4 Demografia 26

6.5 Projeção Populacional 30

6.6 Movimento Pendular 32

6.7 Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) 35

7 INVENTÁRIO FÍSICO DO SITEMA VIÁRIO 37

7.1 Classificação e hierarquia viária 38

7.2 Acessibilidade 40

7.3 Pavimentação 44

7.4 Drenagem 45

7.5 Barreiras 46

7.6 Estacionamentos 47

7.7 Calçadas 49

7.8 Benfeitorias Públicas 55

7.9 Intersecção com Sistema Rodoviário 56

7.10 Diferentes Modos de Transporte 59 7.10.1 Transportes Não-Motorizados 59

8. TRÁFEGO 64

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8.1 8.1 Crescimento de Tráfego 65

8.2 8.2 Pólos Geradores de Tráfego 68

9. 9 SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO 68

9.1 9.1 Transporte Coletivo 68

9.2 9.2 Moto Táxi ou Moto Frete 72

9.3 9.3 Táxi 74

10. 10 PESQUISAS DE COMPORTAMENTO DE CIRCULAÇÃO 76

10.1 10.1 Pesquisa de origem e destino 76

10.2 10.2 Pesquisas de Engenharia de Tráfego 78 10.2.1 10.2.1. Pesquisa de Fluxo de Tráfego 80

10.2.2 10.2.2. Pesquisa de Velocidade Pontual 83

11 LEGISLAÇÃO RELACIONADA 83

12 PLANO DE AÇÃO 85

12.1 Princípios, Diretrizes e Objetivos 85

12.2 Mobilidade Urbana 91

12.3 Ampliação da Acessibilidade 95

12.4 Transporte Público 105 12.4.1 Transporte Público Coletivo 106

12.4.2 Moto Táxi e Moto Frete 111

12.4.3 Táxi 116

12.5 Sistema Cicloviário 122

12.6 Programa de melhorias na mobilidade urbana 129 12.6.1 Estacionamentos 134

12.6.2 Transporte de Cargas 136

12.7 Gestão do Sistema de Mobilidade Urbana 137

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1. INTRODUÇÃO

A Constituição Federal de 1988 reservou um capítulo específico para o

tema de Política Urbana, tendo em vista a importância da organização das cidades

como sucedâneo para o seu adequado desenvolvimento. Nesse diapasão, conforme

estabelecido na Carta Magna, o Poder Público Municipal é o responsável por

executar a política de desenvolvimento urbano com o objetivo de ordenar o pleno

desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus

habitantes.

O crescimento e a expansão do município precisam ser regulamentados

de forma a impedir o surgimento de situações críticas, especialmente no espaço

urbano, devendo haver um compromisso técnico e social para a sua implantação de

forma a produzir um desenvolvimento saudável.

O processo de planejamento e a definição dos objetivos a serem

alcançados devem ser feitos em função da realidade local. Assim, identificar os

problemas, as demandas e os potenciais são imprescindíveis para fixar metas e

identificar os instrumentos que serão utilizados para seu alcance.

Nesse sentido, a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana deve ser

participativa e toda a população está habilitada a participar do planejamento da

cidade e por intervir na realidade do município.

A mobilidade constitui-se num dos fatores que influem diretamente na

questão do planejamento urbano em razão de ser um fator essencial para todas as

atividades humanas, de ser um elemento determinante para o desenvolvimento

econômico e para a qualidade de vida e devido ao seu papel decisivo na inclusão

social e na equidade na apropriação da cidade e de todos os serviços urbanos.

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Por meio de uma política de mobilidade, que respeite princípios universais

e de benefício à maioria da população, é possível obter um maior dinamismo

urbano, numa maior e melhor circulação de pessoas, bens e mercadorias,

valorizando a característica principal do urbano que é ser um espaço de

congregação e cruzamento de diferenças, da criação do novo num ambiente

dinâmico e público.

As ações de valorização da mobilidade urbana têm reflexo direto no de-

senvolvimento urbano, seja pelos vultosos investimentos para sua efetivação, seja

pela determinação e interdependência dos sistemas de circulação com o espaço

social em sua totalidade.

Assim, a mobilidade urbana deve priorizar a melhoria da qualidade de

vida, a inclusão social, bem como facilitar o acesso às oportunidades da cidade,

abrangendo a infra-estrutura de circulação motorizada e não motorizada.

Verifica-se, portanto, a necessidade de introdução de uma Mobilidade

Urbana Sustentável a ser definida como o resultado de um conjunto de políticas de

transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao

espaço urbano, através da priorização dos modos não-motorizados e coletivos de

transporte, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente

inclusiva e ecologicamente sustentável.

Sob esses aspectos, o Plano de Mobilidade Urbana deverá estabelecer

diretrizes para a mobilidade urbana e deslocamentos intra e intermunicipais, bem

como estipular, em consonância com o já estabelecido no Plano Diretor Participativo

do Município, a hierarquização das vias, gabaritos mínimos, propostas de

intervenções viárias em áreas loteadas e de vias para as áreas em expansão.

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Por fim, verifica-se que são fatores considerados na elaboração do Plano

de Mobilidade Urbana a integração com as políticas de desenvolvimento urbano e

setoriais (habitação, saneamento básico, gestão de uso do solo, etc.) e com o

próprio Plano Diretor Participativo do Município. Além de se ajustar também às

políticas de saúde e educação, tendo em vista que seus equipamentos constituem

pólos geradores de tráfego.

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2. METODOLOGIA

Antes de estabelecer metas e instrumentos para direcionar a mobilidade

urbana no município, é preciso realizar um diagnóstico sobre os aspectos que a

permeia, iniciando-se o processo por meio da elaboração de uma base de

informações que contenha dados de oferta e de demanda dos transportes.

Nesse sentido, têm-se que os dados de oferta se referem às condições do

sistema viário e da sinalização, benfeitorias para pedestres, características e ao

dimensionamento das linhas de transporte coletivo, entre outros.

Enquanto que os dados de demanda referem-se à origem e destino das

viagens de transporte coletivo ou privado, fluxos de tráfego em eixos viários e em

intersecções, fluxos de pedestres, variações temporais da demanda (horárias,

diárias, semanais etc.), indicadores de congestionamento (filas de veículos em

congestionamentos, velocidades, etc.), entre outros.

A base de informações do setor de mobilidade urbana está montada a

partir de informações de fontes primárias (dados obtidos diretamente em campo) e

de levantamentos em fontes secundárias (dados disponíveis, documentos,

bibliografia).

As fontes primárias são resultados de levantamentos realizados

diretamente em campo específico para o aspecto da mobilidade urbana que se

esteja analisando. Independente do tipo ou grupo de informações desejado, o

processo de obtenção de dados envolve as seguintes atividades: (a) seleção e

especificação dos objetivos da coleta; (b) seleção das informações a serem obtidas;

(c) planejamento dos processos de coleta de dados, incluindo a identificação dos

recursos disponíveis, a definição da metodologia de coleta, a definição da amostra, a

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preparação de formulários e a logística para a sua aplicação; (d) treinamento das

equipes de pesquisa; (e) aplicação da pesquisa e obtenção dos dados brutos; (f)

tabulação dos dados coletados em campo; (g) consistência dos dados obtidos,

análise e crítica; e (h) organização do banco de dados.

As pesquisas oferecem aos órgãos públicos gestores uma valiosa base

de informações sobre a cidade para utilização no planejamento e na gestão da

mobilidade urbana, a qual, diante da dinâmica das cidades, precisam de periódicas

atualizações.

As fontes secundárias são estudos, estatísticas, projetos, séries históricas

de levantamentos de dados e outros levantamentos já existentes e consolidados

(publicações, relatórios ou arquivos digitais).

O planejamento da mobilidade urbana requer informações de dois grupos:

informações sócio-econômicas, que condicionam os padrões de deslocamento da

população, e dados dos sistemas de transportes.

Os princípios da gestão democrática e participativa são de fundamental

observância na elaboração de um plano. Os processos de participação popular,

especialmente a realização de Audiências Públicas, são aplicáveis a qualquer nível

de governo, e precisam ser adequados à realidade local.

Assim, todos os estudos desenvolvidos bem como as propostas

elaboradas foram submetidos à aprovação da população por meio de Audiência

Pública realizadas com esta finalidade específica.

Além disso, foram consideradas ainda as relações entre os agentes

locais, as limitações legais e todos os elementos sociais, culturais, econômicos e

políticos do município.

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3. OBJETIVOS

O objetivo do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Bela Vista de Goiás

é definir um conjunto de referências (ações) que permitam ao município tratar a

mobilidade urbana de modo integrado aos instrumentos de planejamento existentes,

bem como articular as ações propostas com a Política Nacional de Mobilidade

Urbana.

As proposições feitas neste estudo deverão considerar o disposto no

Título III do Plano Diretor Participativo, o Estatuto das Cidades e as ações do

Ministério das Cidades (Política Nacional de Mobilidade Urbana).

Os objetivos traçados pelo Plano Diretor Participativo, quando ao Sistema

de Circulação, Título III, constituindo-se também como objetivos do Plano de

Mobilidade, são:

I - A implantação de um sistema de mobilidade urbana sustentável,

proporcionando acesso amplo e democrático ao espaço urbano, de forma a evitar

segregação espacial, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável, ou seja,

baseado principalmente nas pessoas;

II - A ordenação dos fluxos através do sistema viário, com a finalidade de

obter racionalização e fluidez no trânsito e a segurança da população;

III - A implantação de um sistema de circulação econômica eficiente de

trabalhadores, consumidores, valores e mercadorias, que resulte num fator de

atração para empresas, facilitando a gerações de empregos na cidade, e facilite a

vida e o escoamento da produção no campo.

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O Plano Municipal de Mobilidade Urbana objetiva, assim, a interação dos

deslocamentos de pessoas e bens na cidade, promovendo o deslocamento das

pessoas e reduzindo as situações de isolamento para dar acesso aos serviços de

saúde e educação, ao lazer e às oportunidades de trabalho e renda.

Objetiva-se também traçar diretrizes e ações para a gestão da mobilidade

e ações de capacitação para os agentes públicos.

Os produtos a serem gerados destinam-se aos técnicos e gestores do

planejamento urbano e de transportes e visa, além de esclarecer o tema, contribuir

para que o poder público local aprimore sua capacidade de gestão dentro dos limites

de sua competência.

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4. INFORMAÇÕES GERAIS DO MUNICÍPIO DE BELA VISTA DE GOIÁS

O município de Bela vista de Goiás está localizado a 246 km de Brasília,

capital do Brasil, e a 45 km de Goiânia, capital do Estado de Goiás, fazendo parte de

sua Região Metropolitana.

As principais vias de acesso são a GO-020, a GO-147 e a GO-219,

possuindo uma localização geográfica estratégica e privilegiada. Além de ser trajeto

para cidades turísticas do Estado como Caldas Novas e Três Ranchos, a sua

proximidade com a capital facilita o escoamento de mercadorias para as demais

regiões do País, o que vem atraindo investimentos para o Município, ocasionando

um crescimento populacional significativo e impacto em diversas áreas.

Mapa: Localização do Município de Bela Vista de Goiás.

Fonte: Google Earth

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O seu processo de ocupação não possui um início bem definido, mas

estudiosos e interessados em sua história acreditam que começou às margens do

córrego Sussuapara devido a sua localização geográfica estratégica para pouso e a

existência de água abundante para saciar a sede das pessoas e dos animais.

Originariamente, Bela Vista de Goiás pertencia ao município de Bonfim,

hoje Silvânia, tendo sido criado o Distrito de Bela Vista, em 30 de março de 1880,

pela Lei ou Resolução Provincial nº 612, e criado o município pela Lei Estadual nº

100, de 5 de junho de 1896, desmembrando-se do território de Bonfim, sendo

instituída a comarca em 11 de julho de 1898.

A Lei nº 100/1896 conservou o nome Bela Vista e, do ano de 1940 até

o ano de 1953, a localidade era oficialmente designada por Suçuapara.

Atualmente, o município de Bela Vista de Goiás possui uma área total

de 1.253.414 km² (IBGE), sendo um dos maiores municípios do estado de Goiás,

incluindo o Distrito de Roselândia. A sede do município está numa altitude de 700

metros.

De acordo com Censo-2010 (IBGE), o número de habitantes é de

24.554, sendo que destes, 17.945 estão na zona urbana e 6.609 estão na zona

rural, 12.612 habitantes são do sexo masculino e 11.942 habitantes são do sexo

feminino.

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5. INSERÇÃO REGIONAL

O Estado de Goiás é uma das 27 unidades federativas do Brasil, situado

na região Centro-Oeste, limitando-se ao norte com o Estado do Tocantins, ao sul

com Minas Gerais e com Mato Grosso do Sul, ao leste com Bahia e com Minas

Gerais e a oeste com o Estado de Mato Grosso.

A Lei do PPA 2004/2007 dividiu o Estado em 10 (dez) regiões de

Planejamento, definidas a Região do Entorno do Distrito Federal, a Metropolitana de

Goiânia por meio da Lei Complementar nº 94/1998 e da Lei Complementar Estadual

nº 27/1999, respectivamente. As regiões Norte e Nordeste foram definidas em razão

da homogeneidade socioeconômica e espacial e as demais tiveram como critério os

principais eixos rodoviários do Estado, considerando o deslocamento para a Capital

do Estado.

. Mapa: Regiões de Planejamento do Estado de Goiás

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Fonte: Seplan/Sepin

De acordo com a Resolução da Presidência (PR) nº 11, de 05 de junho de

1990, o Estado de Goiás também está dividido em 18 Microrregiões Geográficas

definidas como “um conjunto de municípios, contíguos e contidos na mesma

Unidade da Federação, definidos com base em características do quadro natural, da

organização da produção e de sua integração”. Conforme enuncia o Instituto Mauro

Borges de Estatísticas e Estudos Sócio Econômicos – IMB1.

“as microrregiões são partes das mesorregiões que

apresentam especificidades quanto à organização do espaço

tais como: estrutura da produção agropecuária, industrial,

extrativismo mineral, entre outras, podendo ainda resultar da

presença de elementos do quadro natural ou de relações

sociais e econômicas particulares. Essas especificidades não

significam uniformidade de atributos, nem conferem às

microrregiões auto-suficiência e tampouco o caráter de serem

únicas. Esses espaços foram identificados, também, pela vida

de relações ao nível local, isto é, pela possibilidade de atender

às populações, através do comércio de varejo ou atacado ou

dos setores sociais básicos”

1 Instituto Mauro Borges de Estatísticas e Estudos Sócio-Econômicos. Disponível no sítio eletrônico: http://www.seplan.go.gov.br/sepin/viewmapa.asp?mapa=Mapas%20das%20Microrregi%F5es%20de%20Goi%E1s%20-%20IBGE, acesso em 10/02/2014, às 13:11h.

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Mapa: Microrregiões de Goiás

Fonte: Seplan/Sepin

O município de Bela Vista de Goiás está situado na Microrregião de

Goiânia, composta pelos municípios de Goiânia, Abadia de Goiás, Aparecida de

Goiânia, Aragoiânia, Bela Vista de Goiás, Bonfinópolis, Brazabrantes, Caldazinha,

Caturaí, Goianápolis, Goianira, Guapó, Hidrolândia, Inhumas, Nerópolis, Nova

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Veneza, Santo Antônio de Goiás, Senador Canedo, Terezópolis de Goiás e

Trindade.

Conforme estudos feitos pela Secretaria de Planejamento e

Desenvolvimento do Estado de Goiás2, o espaço metropolitano de Goiânia é

extenso e compõe-se de territórios heterogêneos, principalmente com relação aos

aspectos socioeconômicos-territoriais. Sua população cresce em função do poder de

atração que a capital do Estado exerce, devido às ofertas de serviços e

possibilidades de trabalho, tanto no setor formal quanto no setor informal da

economia.

Ainda de acordo com referido estudo, as principais vantagens

competitivas e potencialidades da região metropolitana decorrem do fato de: ser

centro de influência regional; ter localização geográfica estratégica; possuir base

econômica diversificada; capacidade de geração de emprego; ser pólo universitário;

ter descentralização industrial e possuir infra-estrutura para transporte de cargas.

Bela Vista de Goiás limita-se a noroeste com Senador Canedo, ao norte

com Caldazinha, a nordeste com Silvânia, a leste com São Miguel do Passa Quatro,

a sudeste com Cristianópolis, ao sul com Piracanjuba, a sudoeste com Hidrolândia,

e a oeste com Aparecida de Goiânia.

Mapa: Cidades Limítrofes

2 Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento do Estado de Goiás. Perfil competitivo das regiões de planejamento do Estado de Goiás. Disponível em: http://www.sgc.goias.gov.br/upload/anexos/2011-04/f40892f24f7def77a05e7bce682943ff.pdf.

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Fonte:Seplan/Sepin

Tabela – Municípios Limítrofes de Bela Vista de Goiás.

Municípios Limítrofes de Bela Vista de Goiás

Municípios Distância entre as Sedes Municipais

Hidrolândia 29km

São Miguel do Passa Quatro 33,5km

Cristianópolis 37km

Caldazinha 30,1km

Aparecida de Goiânia 34,4km

Senador Canedo 32,2km

Piracanjuba 36,4km

Silvânia 73km

Fonte: Equipe Técnica

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6. ASPECTOS SOCIOECONÔMICOS

6.1 Economia

A base econômica de um determinado local é definida pelo conjunto de

pessoas que praticam alguma atividade produtiva ou pela população

economicamente ativa distribuída em algum dos três setores da economia: primário,

secundário e terciário.

Historicamente, Bela Vista de Goiás sempre teve como alicerce o setor

primário, ramo de atividade produtiva vinculado especialmente ao desenvolvimento

da agricultura e da pecuária.

Um destaque relevante no cenário econômico histórico de Bela Vista de

Goiás é o fumo, cultivado e processado no município, especialmente o “fumo de

rolo”, tido como o principal produto de exportação durante décadas.

O Fumo de Rolo de Bela Vista de Goiás foi considerado um dos melhores

fumos do país e a sua produção garantia a estabilidade das famílias que residiam no

município. Figuras: Atividades econômicas do ontem: criação de gado e plantio de fumo

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Fonte: Foto Faria e Google Imagens

Figuras: As industrias de hoje – Laticínios Piracanjuba e Granja Josidithy

Fonte: Foto Faria e Google Imagens

As fazendas voltavam-se predominantemente para as atividades

agrícolas e pastoris, tendo sido também relevante para o desenvolvimento do

município o gado leiteiro e o de corte.

Atualmente, agricultura é explorada, principalmente, com a cultura da

soja, arroz de sequeiro, milho, sorgo, cana de açúcar e mandioca. Pode-se destacar

o cultivo de olerículas como o pepino, tomate para mesa, abóbora, chuchu, jiló,

dentre outras.

A agricultura não possui uma importância significativa dentro da economia

rural do município, apesar de existirem alguns produtores rurais que se destacam

principalmente na produção de grãos e hortifrutigranjeiros.

Economicamente, as propriedades rurais têm como base a produção

leiteira. Destacando-se, além desta, as produções de suínos, aves e caprinos.

Outras atividades relevantes no município são a avicultura tradicional de

produção de ovos, com a presença da Granja Josidith, e outras granjas que se

dedicam à criação de frango de corte e caipiras melhorados.

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A suinocultura é discreta no que diz respeito à quantidade de criadores,

mas vem crescendo.

Está chegando ao município a apicultura com uma pequena, porém

crescente produção de mel. Os apicultores se organizaram em associação

fortalecendo a produção.

Já a ovinocultura vem sendo descoberta pelos produtores que querem

diversificar suas atividades, incentivados pelo crescente consumo de carne de

carneiro que está ocorrendo em centros como Brasília e Goiânia.

A bovinocultura de corte no município, como em todo o Estado de Goiás,

tem sua relevância, pois, de acordo com a Agência Rural chega a ser

comercializado em torno de 4.150 cabeças/mês no município.

Bela Vista de Goiás, de acordo com dados fornecidos pelo IBGE, já foi a

16º bacia leiteira do Estado, tendo ficado, no ano de 2012, em 24º lugar. O município

conta com 1500 produtores e tem uma população de bovinos de aproximadamente

142.500 animais. Estima-se que 90% sejam animais de exploração leiteira.

Tabela: Classificação do município quanto à bacia leiteira.

Ano Classificação Município Volume ano (x

1.000) 2008 16º Bela Vista de Goiás - GO 32.967

2009 19º Bela Vista de Goiás - GO 30.000

2010 21º Bela Vista de Goiás - GO 31.330

2011 22º Bela Vista de Goiás - GO 32.101

2012 24º Bela Vista de Goiás - GO 32.616 Fonte: IBGE

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Quanto ao sistema de produção e comercialização de produtos

produzidos na zona rural, onde se possa agregar maior valor econômico, os

produtores têm se organizado em associações e cooperativas, procurando um

fortalecimento da economia, pois a produção envolve praticamente a mão-de-obra

familiar.

A aqüicultura é uma produção que está sendo explorada em pequena

escala, mas há um enorme potencial pela água em abundância que abastece nosso

município.

Quando do levantamento realizado para a obtenção do diagnóstico

municipal no ano de 2007, a economia belavistense era composta de 39,6% do setor

agropecuário, 19,7% do setor industrial e 40,5% do setor de serviços. Enquanto

hoje, a economia compõe-se de 13,22% do setor agropecuário, 43,49% do industrial

e 43,27% de serviços.

Há no município 814 empresas cadastradas, segundo informações

prestadas pela Coletoria da Prefeitura.

Essa mudança na distribuição da população economicamente ativa nos

setores da economia vivenciada pelo município se deve à sua evolução populacional

e aos fatores mencionados anteriormente, o aumento da população urbana em

detrimento da rural e o seu conseqüente ingresso nos setores secundário e terciário

e pelos incentivos proporcionados pelo Município para o setor industrial.

O município de Bela Vista de Goiás, com base na política de

desenvolvimento estabelecida no Plano Diretor (Lei Complementar Municipal nº

032/2008), editou a Lei Municipal nº 1.592/2010, que criou o “Programa Municipal de

Estímulo de Fomento a Indústria, Comércio e Serviços” e a Lei Complementar

Municipal nº 059/2012, que criou a zona de proteção industrial.

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O setor secundário atua no sistema industrial, no processamento da

produção do setor primário, na produção de máquinas, equipamentos e bens de

consumo, construção civil e geração de energia, além de promover a distribuição

dos produtos em forma de atacado.

A Tabela abaixo lista as maiores indústrias existentes atualmente no

município:

Tabela – Lista das maiores Indústrias existentes no município:

Número Indústria N° de funcionários

01 Laticínios Bela Vista 1.559

02 Granja Josidith 350

03 Tema – Tecelagem 91

04 Biscoito Diminas 90

05 Cooperativa Laticínio 84

06 Febella 42

07 Iogurte Goianinho 38 Fonte: Equipe técnica

Já o setor terciário está diretamente ligado à prestação de serviços e

comércio em geral, diretamente ligado ao comércio varejista.

Um ponto dentro do setor terciário de potencial econômico do município,

ainda pouco utilizado, é o turismo. O município de Bela Vista está localizado na

região turística de negócios da grande Goiânia, posicionada estrategicamente entre

regiões de turismo dos Engenhos e das Águas.

Há no município alguns empreendimentos turísticos voltados para o

turismo ecológico dotado de recursos naturais onde acontecem eventos culturais e

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de lazer, tais como, a Pousada Juriti e a Vila Ecológica, situados na região da

Vargem Grande.

6.2 Produto Interno Bruto - PIB

PIB é a sigla para Produto Interno Bruto, e representa a soma, em valores

monetários, de todos os bens e serviços finais produzidos numa determinada região,

durante um período determinado.

O PIB é um dos indicadores mais utilizados na macroeconomia, e tem o

objetivo principal de mensurar a atividade econômica de uma região. Na contagem

do PIB, consideram-se apenas bens e serviços finais, excluindo da conta todos os

bens de consumo intermediários.

De acordo com as informações disponibilizadas pelo IBGE, CNM e

SEPLAN/ SEPIN, que possuem como fonte o Ministério do Trabalho e do Emprego,

houve um aumento no PIB – Produto Interno Bruto, no ano 2006 para R$270.867,00

enquanto que no ano 2002 foram encontrados R$131.094,00, ou seja, um aumento

maior que 50% em quatro anos. A distribuição do (PIB em reais) para o ano 2006

está apresentada na tabela a seguir.

Tabela: PIB – Produto Interno Bruto de Bela Vista de Goiás/ GO

Produto Interno Bruto PIB

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

PIB Preços

Correntes

(R$ mil)

131,09 189,05 215,94 249,90 269,70 273,94 255,23 330,24

PIB per 6,454 9,113 10,196 11,563 12,235 13,288 11,889 15,233

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Fonte: Sepin/2006

O PIB per capita a preços correntes no ano de 2013, segundo o IBGE, foi

de R$ 27.403,46.

6.3 Emprego e Renda

O número de empregos (postos de trabalho) corresponde ao total de

vínculos empregatícios ativos, é diferente do número de pessoas empregadas, pois

um mesmo indivíduo pode estar ocupando mais de um posto de trabalho na data de

referência. Como vínculo empregatício entende-se a relação de emprego mantida

com o empregador durante o ano-base e que se estabelece sempre que ocorrer

trabalho remunerado com submissão hierárquica ao empregador e horário pré-

estabelecido por este.

Esta relação pode ser regida pela Consolidação das Leis do Trabalho

(CLT) ou pelo Regime Jurídico Único, no caso de empregado estatutário.

Adicionalmente a RAIS levanta dados sobre vínculos de trabalhador avulso,

trabalhador temporário (Lei nº. 6.019, de 03/01/74), menor aprendiz, diretor sem

vínculo que tenha optado por recolhimento do FGTS e trabalhador com contrato de

trabalho por prazo determinado (Lei nº. 9.601, de 21/01/98). É a soma dos sub-

setores: Indústria de Extração de Minerais; Indústria de Transformação; Serviços

Industriais de Utilidade Pública; Construção Civil; Comércio; Serviços; Administração

Pública Direta e Indireta; Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração

Vegetal e Pesca; e Atividade não Especificada ou Classificada.

Segundo o CAGED - Cadastro Geral de Empregados e Desempregados,

estabelecido pelo Ministério do Trabalho e Emprego, Bela Vista de Goiás vem

aumentando o saldo de emprego (Tabela 05). Analisando o quadro em 1998 o saldo

capita(R$)

26

era negativo (-87), deu um salto positivo dez anos depois (14). O emprego formal no

município teve um bom momento de 2002 a 2005, um brusco decréscimo em 2007 e

2008, e hoje vem recuperando e apresentando crescimento, conforme tabela abaixo,

tendo sido registrado 4.345 empregos formais no município em janeiro de 2014,

conforme informações disponibilizadas pelo CAGED.

Tabela: Emprego - CAGED de Bela Vista de Goiás/GO

EMPREGO

1998 2000 2002 2004 2007 2008 2013

Admitidos

(CAGED) 589 705 1.319 1.355 1.348 1.737 2.340

Desligados

(CAGED) 676 642 1.052 1.043 1.313 1.593 2.054

Saldo

(CAGED) -87 63 267 312 30 14 286

Fonte: SEPLAN/ SEPIN (2013). Em contraponto, no ano de 2013 o IBGE registrou a existência de 3.823

pessoas ocupadas e assalariadas e 4.346 pessoas ocupadas e salário médio

mensal de 2,3 salários mínimos.

De acordo com pesquisa divulgada pelo IBGE, o valor do rendimento

médio mensal dos domicílios particulares permanentes com rendimento domiciliar,

por situação de domicílio, é de R$ 2.260,28 na zona urbana e de R$ 1.941,57 na

zona rural.

Enquanto que o valor do rendimento nominal mensal per capita dos

domicílios particulares permanentes, tanto urbanos quanto rurais, é de R$ 510,00.

6.4 Demografia

27

A dinâmica populacional do Município de Bela Vista de Goiás está

relacionada ao desenvolvimento do Estado e à sua localização, como parte

integrante da região metropolitana de Goiânia, estando aqui representada de forma

sucinta a sua evolução e distribuição.

A distribuição espacial da população do Estado, segundo levantamento

da Secretaria do Meio Ambiente e Recursos Hídricos do Estado de Goiás (GEO

Goiás, 2002), mostra contrastes entre grandes adensamentos e áreas pouco

ocupadas. Referida desigualdade é reflexo da dinâmica econômica, com

concentração geográfica de atividades, que privilegia tipos de ocupação e de uso em

razão de fatores naturais, predispondo certas porções do território a determinadas

atividades produtivas.

Essa interação resultou no avanço da população migrante em direção a

terras devolutas disponíveis no Estado até meados do século XX. A população,

originária, sobretudo da região sudeste, tinha como atração, até o início da década

de 1950, as terras férteis do sudoeste de Goiás, que àquela época eram cobertas

por matas.

A partir de 1950, os grandes fluxos migratórios rurais se direcionaram

para a fronteira agrícola em expansão, consolidando núcleos já existentes na porção

sul do Estado. Mais recentemente observa-se a predominância do fluxo migratório

com o destino urbano, catalisado pelos municípios próximos à capital do Estado e

Entorno de Brasília.

Segundo a análise do GEOGoiás (2002), a evolução populacional do

Estado de Goiás apresenta aspectos significativos quanto à população rural, que

perdeu grande contingente entre 1980 e 1991 em decorrência da modernização dos

processos produtivos, fator que levou à dispensa de trabalhadores no campo, e da

28

atração exercida pelas cidades, que dispunham de melhor infra-estrutura social e

acalentavam o mito – para os habitantes do campo – da oferta aparentemente

ilimitada de empregos.

Atualmente, a população rural continua registrando contínuos

decréscimos, mesmo após a queda de quase 50% de seu contingente na década de

2000. O crescimento da população urbana, que praticamente duplicou na década de

1960, induzido pela construção de Brasília, contribuiu para a formação de uma rede

regional de cidades, a partir da região metropolitana de Goiânia e Entorno da Capital

Federal, aumentando a importância das atividades comerciais e dando um novo

impulso para a estruturação da economia regional.

Gráfico: Taxas de Crescimento da População: Goiás, Centro-Oeste e Brasil – 1969/2010

Fonte: IBGE, Estatísticas Século XX e Censos Demográficos; Tabulações Especiais

NEPO/UNICAMP. Elaboração: Observatório das Metrópoles – Núcleo Goiânia. Nota: A população de

Goiás foi reconstituída até o ano de 1970 segundo a atual divisão político-administrativa.

Outro fator relevante a ser considerado no crescimento populacional do

Estado de Goiás é a migração intra e interestadual, que, segundo levantamento

29

GEOGoiás, tem sido um componente relevante na sua dinâmica populacional,

levando a uma grande concentração populacional nos aglomerados urbanos da

região metropolitana de Goiânia e Entorno de Brasília nas últimas décadas. Dessa

forma, o componente da migração interestadual passa a ser, a partir da presente

década, um fator relevante no crescimento populacional do Estado.

O fluxo de pessoas de outros estados para Goiás, na década de 1970, já

se dirigia predominantemente para áreas urbanas (76,3% do total), perdendo suas

características anteriores de ocupação do território, que se dava pela agricultura e

pecuária. No período 1991/1996, 91,5% dos migrantes escolhiam as áreas urbanas

dos municípios goianos como seu destino, sendo esta a última informação

disponível.

O município de Bela Vista de Goiás, que faz parte da região metropolitana

de Goiânia, sofreu influencia de todos estes fatores, tendo apresentado um

crescimento populacional significativo nos últimos anos. Somente do ano de 1996 ao

ano de 2010 pode ser observado um crescimento populacional de 27,56%, ou seja,

a população que antes era composta por 17.786 pessoas, passou para 24.554 em

2010.

Inclusive, conforme demonstra a tabela abaixo, a população do município

teve um crescimento maior entre os anos de 2009 e 2010, do que entre os anos de

2000 e 2009. Dentro desta perspectiva, insta frisar que este aumento populacional,

alavancado pelos fatores retro mencionados, vem sendo observado durante os

demais anos, causando impactos até a atualidade (Tabela 06). Tabela: População censitária de Bela Vista de Goiás (1980 a 2010)

População Censitária

Ano Referência Urbana Rural População Total

1980 6.010 11.245 17.225

1991 9.652 7.664 17.316

30

1996 10.455 7.331 17.786

2000 12.278 6.932 19.210

2001 - - 19.645

2002 - - 20.016

2003 - - 20.391

2004 - - 21.177

2005 - - 21.611

2006 - - 22.043

2007 14.296 6.319 20.615

2008 - - 21.466

2009 - - 21.679

2010 17.955 6.599 24.554

Fonte: SEPLAN/ SEPIN (2010)

Outro aspecto importante a ser destacado, que também acompanha o

desenvolvimento ocorrido no Estado de Goiás, é o decréscimo dos habitantes da

zona rural e o aumento na zona urbana. Enquanto no ano de 1991 a diferença

aproximada entre os habitantes da zona urbana e da zona rural era de 20%, no ano

de 2007 registrou-se uma diferença de 54%, ou seja, houve uma migração para a

zona urbana, em 16 anos, de 34%.

Segundo o Censo 2010 (IBGE) a população do município contava com

24.554 habitantes. Atualmente, início do ano de 2014, estima-se um aumento

considerável em número de habitantes, embora ainda não tenha sido realizado novo

Censo.

Conforme informações disponibilizadas pelo IBGE/2010, foram

registrados 8.083 domicílios ocupados em Bela Vista de Goiás e houve

adensamento de alguns loteamentos após este censo. O IBGE fez uma estimativa

de 27.628 habitantes em Bela Vista de Goiás no ano de 2015.

31

De acordo com relatório fornecido pela CELG, há, no município, 8.818

imóveis urbanos e 3.084 imóveis rurais, podendo ser deduzido que a população

atual é superior à estimada pelo IBGE, apesar de não haver dados oficiais sobre o

tema.

6.5 Projeção Populacional

A projeção da população elaborada pelo IBGE para o Estado de Goiás

considera as estruturas etárias da população residente, níveis e padrões de

fecundidade e mortalidade e saldo migratório.

As alterações na estrutura da população do município são indicadores

que conduzem a políticas públicas para atender a essas demandas. Refletem as

necessidades sobre oferta de trabalho, ensino e prestações de serviços, saúde e

seguridade social. Esta taxa deve ser revista a cada Censo, tendo em vista que

indica as mudanças de comportamento, oportunidades e reflete no espaço físico da

cidade (Figura11).

Figura: Evolução populacional de Bela Vista de Goiás.

32

Fonte: IBGE (2007)

Os dados de 2000 e 2010 são fornecidos pelo IBGE, já os dados para o

ano de 2020 é uma perspectiva baseando-se no fato de que o crescimento

populacional continue o mesmo da última década (Figura 12).

Figura: Crescimento Populacional

33

Fonte: IBGE 2010

6.6 Movimento Pendular

Bela Vista de Goiás, como mencionado em item anterior, está inserida na

Região Metropolitana de Goiânia, fazendo parte da sistemática que integra todos os

municípios, sendo de grande relevância os deslocamentos populacionais para

trabalho e/ou estudo, integrando a circularidade de pessoas da região, os níveis de

acesso aos benefícios urbanos, além de diversos outros fatores ligados às

dinâmicas territoriais.

Ao analisar a mobilidade humana é possível identificar aglomerações

urbanas entre o conjunto de municípios de um determinado território, sendo

incentivada, no caso da região metropolitana de Goiânia, também pelo transporte

coletivo único que atende toda a região e se constitui como um dos instrumentos

que induzem e permitem os deslocamentos diários da casa para o trabalho e/ou

estudo, constituindo-se num sistema de assentamento orientado para a produção e

desenvolvimento.

Esse deslocamento para trabalho e/ou estudo em municípios distintos do

local de moradia, que possui regularidade cotidiana, é normalmente denominado

deslocamento ou mobilidade pendular. Esse movimento deve ser lido à luz da atual

dinâmica econômica, produtiva e do mercado de trabalho entre os diferentes

espaços urbanos, bem como da estruturação sociocultural e das próprias

concepções sobre espaço urbano.

A substancial intensificação dessa mobilidade, característica dos

aglomerados urbanos, sobretudo os de caráter metropolitano, atinge cada vez mais

pessoas e ocorre entre distâncias cada vez maiores entre origem e destino, criando

novas relações entre pessoas e lugares.

34

De acordo com o Censo Demográfico de 2000, 7,4 milhões de pessoas se

dirigiam a outro município brasileiro ou a outro país para trabalhar e/ou estudar,

correspondendo a 6,7% da população que estudava e/ou trabalhava naquele

momento no país. Ao se considerar as regiões metropolitanas, esse percentual sobe

para 10,6%, pois, de modo geral, os fluxos associados a esse tipo de deslocamento

se concentram nas principais aglomerações urbanas.

Esse movimento vem se intensificando ao longo dos anos. Dados

recentes divulgados pelo IBGE (2012), correspondentes ao último Censo

Demográfico (2010), demonstram que 10,1 milhões de trabalhadores no Brasil

(11,8% da população total) se deslocavam para municípios diferentes daqueles em

que moravam, ou seja, o local de trabalho não correspondia ao local de moradia. Por

sua vez, do total de 59,6 milhões de pessoas pesquisadas que freqüentavam escola

ou creche, 4,4 milhões se dirigiam para outro município brasileiro com o objetivo de

estudar.

A região Centro-Oeste, uma área de moderna produção agroindustrial,

sinalizou mais de 10% da população ocupada (6,5 milhões), correspondente a 720

mil pessoas trabalhando em municípios que não o de residência, cujo grande

destaque foi o estado de Goiás, com quase 15% da população ocupada se

deslocando cotidianamente de sua localidade de residência.

Nas últimas décadas, o deslocamento para trabalho e/ou estudo fora do

município de moradia tem se mostrado significativo em Goiás. De acordo com o

Censo Demográfico do IBGE 2010, 543.924 pessoas se deslocam diariamente de

seus municípios de moradia a fim de exercerem suas atividades. Do total de

pessoas que realiza movimento pendular, aproximadamente 77% se desloca para

outra localidade por motivo de trabalho (404 mil pessoas, o equivalente a 4,4% no

total do país) e o restante para estudar (117 mil indivíduos).

35

As pessoas que realizam ambas as atividades (estudo e trabalho) em

municípios diferentes de onde moram correspondem a 23 mil, ou 4,2% do total do

Estado. Com um contingente populacional equivalente a 6.003,788 milhões de

pessoas em Goiás, 9,5% realizavam deslocamento diário para outros municípios em

função de trabalho e/ou em busca de qualificação educacional/profissional no ano de

2010, o equivalente a 544 mil pessoas (Tabela 07).

Tabela: Goiás 2010 – Número de pessoas que realiza movimento pendular por finalidade

Fonte: Segplan-GO/IMB – Gerência de Estudos Socioeconômicos e Especiais – 2012

Entre a população ocupada em Goiás, que corresponde a 2.959 milhões

de indivíduos, quase 15% se desloca cotidianamente de seu local de residência para

trabalhar em outra localidade.

Tabela: Goiás 2010 - Característica da população pendular – município de destino para trabalhar

36

Fonte: Segplan-GO/IMB – Gerência de Estudos Socioeconômicos e Especiais – 2012

Entre os motivos de deslocamento, tem-se que para trabalhar e para

estudar são os mais intensos no município de Bela Vista de Goiás e principal destino

é a capital Goiânia, sem considerar outras necessidades tais como, saúde,

assistência social e cultura. Em números absolutos, apura-se que, em 2010,

aproximadamente 2.054 pessoas procuraram a capital do estado só para trabalhar e

estudar.

6.7 Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M)

O IDHM é um índice composto por três das mais importantes áreas do

desenvolvimento humano: vida longa e saudável (longevidade), acesso ao

conhecimento (educação) e padrão de vida (renda). Os dados utilizados são do

Censo Demográfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

O acesso ao conhecimento foi medido pela composição de dois

subindicadores com pesos diferentes: escolaridade da população adulta e fluxo

escolar da população jovem. A escolaridade da população adulta foi medida pelo

percentual de pessoas com 18 anos ou mais de idade, com ensino fundamental

completo e tem peso 1. O fluxo escolar dos jovens foi medido pela média aritmética

do percentual de crianças entre cinco e seis anos freqüentando a escola, do

percentual de jovens entre 15 e 17 anos com ensino fundamental completo e do

percentual de jovens entre 18 e 20 anos com ensino médio completo e tem peso 2.

A média geométrica desses dois componentes resulta no IDHM Educação. O IDHM

vai de 0 a 1 sendo que quanto mais próximo de zero, pior o desenvolvimento

humano, quanto mais próximo de um, melhor.

A tabela 09 mostra a evolução no IDH do município de Bela Vista de

Goiás entre os anos 2000 e 2010.

37

Tabela: Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M)

ÍNDICE DE DESENVOLVIMENTO HUMANO MUNICIPAL (IDH-M)

MUNICÍPIO 2000

Bela Vista de Goiás 0,560

MUNICÍPIO 2010

Bela Vista de Goiás 0,716

Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE

38

7. INVENTÁRIO FÍSICO DO SITEMA VIÁRIO

O sistema viário de Bela Vista de Goiás não é bem organizado em razão

do dimensionamento das vias, não existindo uma perfeita hierarquização. Tal fator

decorre do crescimento historicamente desordenado. A definição de mãos viárias de

forma adequada ocorre apenas em algumas vias centrais, sendo constatada a

necessidade de criação de um sistema fluido e funcional.

Na malha viária urbana do centro da cidade destacam-se os eixos

principais, com um traçado linear e ruas amplas no sentido norte-sul que convergem

para a principal praça do município, a Praça José Lobo, e contrapõem ao tradicional

tabuleiro de xadrez de ruas estreitas e quarteirões irregulares. A Rua Domingos

Arantes é o acesso mais utilizado por quem adentra a parte central da cidade, tanto

por quem chega de outros municípios como por quem vem de outros setores (Lucia

Alice, Oeste, Armando Antônio e Pérola do Sul) (Mapa 05).

Mapa: Principais Eixos Viários

39

Fonte: Equipe Técnica

7.1 Classificação e hierarquia viária

O Plano Diretor Participativo do Município de Bela Vista de Goiás

apresentou, em seu Anexo IV, a hierarquização viária dividindo as ruas em vias

estruturais, arteriais e locais.

As Vias estruturais são as rodovias estaduais e federais que atravessam

a área urbana e rural do Município, cujas faixas de domínio e recuos para

edificações deverão obedecer aos parâmetros expressos em norma do órgão

estadual e federal responsável, e ainda àquelas previstas no PDP. São elas: GO-

020, GO-219, GO-147, GO-414 e BR-352.

As Vias Arteriais são as vias de circulação geral urbana, com pista dupla

e canteiro central ou pista única, com vistas a proporcionar vazão do fluxo de

40

trânsito ao longo da malha viária, constituído pelas vias de acesso à cidade e pelas

vias de acesso e contornos dos bairros.

O Plano Diretor Participativo definiu como arteriais as seguintes vias: Av.

Vilmar M. Cavalcante (Pérola do Sul), Av. Joaquim Bueno Teles (Via Flores, Parque

dos Buritis, Jardim Primavera, Oeste Lúcia Alice, Buritizais e São Jorge), Av. Gilson

Alves (Lúcia Alice e São Jorge), Rua Ponte Goiás (Jardim Primavera, Parque dos

Buritis, Centro, Lúcia Alice e Oeste), Rua Alfredo Pinto (Centro e Ulisses

Guimarães), Rua Inácio Pinheiro (Ulisses Guimarães, Maria Nadir, Dona Delfina, Vila

São Vicente e Conjunto Habitacional Bela Vista), Rua R-06 (São Geraldo), Av. José

Pontes (Buritizais e São Jorge), Rua Santo Antônio (Santo Antônio e Armando

Antônio), Rua Ponte Boa Vista (Las Vegas, Centro e Santa Cruz), Rua Inácio

Pinheiro (Ulisses Guimarães, Jardim das Palmeiras e Centro), Rua Piracanjuba

(Centro, São Geraldo, Alfaville, Residencial Sussuapara, Clotildes), Rua 04 (Las

Vegas), Rua 14 (Las Vegas), Rua 18 (Las Vegas).

As Vias Locais são as vias localizadas internamente nos bairros,

distribuído o fluxo até as quadras, representadas pelas demais ruas do município.

A tabela a seguir traz as vias classificadas como Arteriais pelo Plano

Diretor Participativo Municipal e algumas características dessa vias.

Tabela: Vias Arteriais do Município de Bela Vista de Goiás segundo Plano Diretor Participativo

Vias Tipo Largura (m) Comprimento

(m)

N° de

Pistas N° Faixas

Av. Vilmar M.

Cavalcante Via Arterial 18,4 484 2 4

Av. Joaquim Bueno

Teles Via Arterial 21,8 3204 2 4

Av. Gilson Alves Via Arterial 10 600 1 2

41

Rua Ponte Goiás Via Arterial 9 610 1 2

Rua Alfredo Antonio

Pinto Via Arterial 9 1265 1 2

Rua Inácio Pinheiro Via Arterial 9 1800 1 2

Rua R-06 Via Arterial 9 450 1 2

Av. José Pontes Via Arterial 9 430 1 2

Via Arterial 21 200 2 4

Rua Santo Antônio Via Arterial 9 1330 1 2

Rua Ponte Boa Vista Via Arterial 9 470 1 1

Via Arterial 9 520 1 2

Rua Piracanjuba Via Arterial 9 1140 1 2

Rua 04 Via Arterial 12 500 1 2

Via Arterial 12 1100 1 2

Rua 14 Via Arterial 12 1180 1 2

Via Arterial 12 900 1 2

Rua 18 Via Arterial 12 4000 1 2 Fonte: Equipe Técnica

7.2 Acessibilidade

Em termos gerais, garantir a acessibilidade significa possibilitar o acesso,

a aproximação, a utilização e o manuseio de qualquer objeto. Esta definição

genérica poderia ser associada a qualquer pessoa, mas, no Brasil, esse conceito

está diretamente relacionado às pessoas com deficiência.

Dessa forma, acessibilidade representa a condição do indivíduo se

movimentar, locomover e atingir um destino desejado, de acordo com suas

capacidades individuais, isto é, realizar qualquer movimentação ou deslocamento

por seus próprios meios, com total autonomia e em condições seguras, mesmo que

para isso precise utilizar objetos e aparelhos específicos.

42

Por este prisma foi observado que Bela Vista de Goiás é um município

carente de acessibilidade, apesar de contar com algumas infra-estruturas que a

viabiliza.

Apenas alguns logradouros possuem rampas de acessibilidade e, mesmo

assim, de forma parcial, sendo que a maioria das calçadas existente na cidade está

com inconformidade em relação à acessibilidade.

Parte dos prédios públicos municipais possui acessibilidade,

especificamente os de construções mais recentes, sendo: UBS Pérola do Sul, UBS

São Vicente, Galpão Industrial, Escola Geraldo Prego (setor Ulisses Guimarães),

Creche Letícia Alves do Carmo (Pérola do Sul), Hospital Municipal, Centro Esportivo,

Centro de Especialidades Odontológicas, Escola Dona Menina, Casa do Idoso,

Centro de Assistência Psicossocial, UBS do Las Vegas.

Por outro lado, há prédios públicos municipais desprovidos de

acessibilidade, especialmente os mais antigos, como: Centro Clínico, Prefeitura

Municipal, Escola Filostro Machado, UBS Roselândia, Escola Dona Orcinda

(Barcelona), Escola Nicanor (Matinha), Câmara Municipal, CRAS, Projeto Viver,

Escola José Pontes, Escola São Vicente, Lar Esperança, Prédio das Secretarias de

Educação e Saúde e três Postos de Saúde, que funcionam em imóveis alugados,

UBS Santa Cruz, UBS Centro 2 e UBS Centro 3. Alguns desses prédios estão

passando por reformas para adequação e as UBS’s do Centro serão transferidas

para uma nova construção de propriedade da prefeitura e a acessibilidade estará

contemplada.

Outro ponto importante de acessibilidade no município são as passarelas

elevadas construídas na lateral de algumas pontes, especialmente nas linhas de

ônibus. Onde antes as pessoas disputavam espaço com veículos de todo porte nas

ruas, atualmente, os pedestres receberam o benefício de calçadas contínuas de

43

uma esquina a outra e passarelas sobre os córregos que atravessam o perímetro

urbano, dando a segurança de caminhos exclusivos para pedestres, sejam eles com

necessidades especiais ou não.

Mapa: Mapa de Circulação e Acessibilidade.

Fonte: Equipe Técnica

Dentro do conceito de acessibilidade, vale destacar também a facilidade,

considerando distância, tempo e custo, de alcançar, com autonomia, os destinos

desejados na cidade, com especial realce para os dois novos componentes

fundamentais: o tempo e o custo dos deslocamentos.

Devem ser evidenciadas, ainda, duas outras dimensões agregadas ao

conceito de acessibilidade dentro da política de mobilidade urbana, que não se

44

limitam ao atendimento das pessoas com restrições de mobilidade e sim à provisão

das infra-estruturas urbanas.

A primeira é a adequação das vias públicas às necessidades de

deslocamentos das pessoas em termos de abrangência, quantidade e qualidade.

Tanto para o sistema viário como para o transporte coletivo urbano, é usual a

existência de regiões da cidade com limitações de acessibilidade, como ruas em

estado precário, intransitáveis em períodos de chuvas, ausência de calçadas ou

bairros desatendidos por linhas de ônibus ou com atendimento parcial e insuficiente.

A segunda dimensão é qualitativa e refere-se ao padrão de mobilidade

que a sociedade dispõe, mudando a forma tradicional de organizar a circulação

urbana, não mais tendo o automóvel como foco privilegiado das políticas. Traduz-se

pela nova forma de administração do sistema viário, priorizando o transporte

coletivo, o pedestre e os meios de transporte não motorizados. Esta dimensão vai

além e produz ainda repensar a própria cidade, o desenho urbano, a localização e

distribuição das atividades e a localização dos equipamentos públicos, tendo como

objetivos reduzir a necessidade de viagens motorizadas, reforçar novas

centralidades, desconcentrar o processo de urbanização e valorizar as relações

físicas.

Nesse ponto, verifica-se que o transporte coletivo no município, apesar de

não passar por todos os setores da cidade, em razão da precariedade da infra-

estrutura, como ruas estreitas, atende todos os setores, passando a menos de um

quilômetro de cada bairro.

A duplicação recente da GO-020 com construção de ciclovia à sua

margem, e previsão de iluminação em todo o trecho entre Bela Vista de Goiás e

Goiânia, melhorou consideravelmente o acesso ao distrito de Roselândia e ao setor

Barcelona, distantes da sede do município.

45

O tempo de deslocamento diminuiu e a segurança aumentou para a

locomoção motorizada. Para os ciclistas que transitavam no acostamento da

rodovia, oriundos em sua grande maioria das cidades de Goiânia e Bela Vista de

Goiás, com intuito esportivo ou lazer, a via exclusiva para eles representa um grande

avanço em questões de acessibilidade não só para o município como para a região

metropolitana.

Por fim, verifica-se que, em abril do ano de 2015, foi instalado o

primeiro semáforo em um cruzamento movimentado situado na parte central do

município. Além disso, no mesmo ano foi implantado o sistema binário alterando o

sentido de algumas vias para aumentar a qualidade do tráfego, diminuindo o tempo

do percurso e buscando a segurança para os transeuntes.

7.3 Pavimentação

A malha urbana encontra-se pavimentada em sua grande maioria.

Referida situação decorre do fato de que a pavimentação das vias de circulação,

atualmente, é uma das exigências da prefeitura para aprovação de novos

loteamentos. Entretanto, alguns setores mais antigos e outros irregulares ou

clandestinos ainda não possuem esta infra-estrutura.

O Centro da cidade é todo pavimentado com asfalto e, em alguns trechos,

com bloquetes hexagonais. Os setores Ulisses Guimarães, Maria Nadir, Lúcia Alice,

Buritizais, Parque dos Buritis, Armando Antônio, São Jorge, São Geraldo, Santa

Cruz, Sussuapara, Pérola do Sul, Setor Anália, Jardim Alfaville, Via Flores, Dona

Benedita e os Condomínios Portal do Sol e Recanto dos Ipês estão 100%

pavimentados.

46

Os setores Barcelona, Las Vegas, Oeste, Primavera, Dona Clotilde,

Habitacional Bela Vista e o distrito de Roselândia são parcialmente pavimentados.

O setor Flamboyant e o Santo Antônio estão em fase de licenciamento

ambiental para a execução da pavimentação com asfalto.

Os setores Grandes Lagos e Vereda dos Buritis, que são distantes do

centro urbano, não possuem pavimentação.

Mapa: Mapa de Pavimentação

Fonte: Equipe Técnica

7.4 Drenagem

47

A cidade de Bela Vista de Goiás possui um elemento natural que interfere

incisivamente na drenagem, a declividade de grande parte de suas ruas que

direcionam as águas pluviais para os córregos Sussuapara e Ponte de Terra.

O método mais utilizado para o escoamento de águas pluviais no meio

urbano no município é a drenagem superficial através de meio fio e sarjeta.

Em alguns trechos, a drenagem é feita por galerias subterrâneas. As

galerias sofrem ações deletérias de sedimentação proveniente de resíduos sólidos

que são jogados nas ruas pela própria população.

7.5 Barreiras

O sistema viário da cidade é constituído, sobretudo, de vias com caixas

estreitas, articulando-se entre si com poucas avenidas para realizar a ligação entre

os bairros. Geralmente passam pelo centro comercial tradicional, sobrecarregando,

com isto, o movimento local. Nestas ligações entre bairros, há barreiras que

recortam a malha viária e devem ser consideradas no Plano de Mobilidade Urbana.

A primeira delas é a GO-020, duplicada recentemente. Situados à sua

margem, estão os setores Pérola do Sul, Armando Antônio, Via Flores, Dona

Benedita e São Jorge, além do Pólo Industrial. Porém, apesar de contemplar

rotatórias nas principais vias de acesso do município e possibilitar a ligação entre os

bairros, ainda não há passagens ou passarelas em desnível para sua transposição

por pedestres.

Ademais, a duplicação da GO-020 prolongou a distância do acesso da

parte central da cidade aos setores Santo Antônio e Armando Antônio.

48

A segunda barreira é a existência de córregos que cortam a zona urbana

do município. Os Córregos Sussuapara e Ponte de Terra, que compõe a bacia

hidrográfica do município, constituem barreiras à mobilidade urbana em alguns

trechos, especificamente em decorrência de receberem toda a drenagem urbana e

suas caixas não comportarem o volume de águas pluviais, transbordando e

invadindo as extensões das vias públicas.

7.6 Estacionamentos

Estacionamento é o nome dado à área do terreno de um hospital, centro

comercial, estádio, ou qualquer outra estrutura, onde os motoristas podem

estacionar seus carros em uma área demarcada (chamada de vaga). Há

estacionamentos abertos e fechados.

O artigo 181 do CTB (Código de Trânsito Brasileiro) proíbe o

estacionamento nos seguintes locais: nas esquinas a menos de cinco metros do

bordo do alinhamento da via transversal; afastado da guia da calçada a partir de 50

cm; em posição inadequada; nas pistas de rolamento das vias públicas; junto ou

sobre hidrantes de incêndio, registros de água ou tampas de poços de visita de

galeria subterrânea; nos acostamentos, salvo motivo de força maior; no passeio,

sobre faixa de pedestre, em ciclovia, nos canteiros, gramados, jardins públicos e

outros; onde houver guia de calçada rebaixada para entrada ou saída de veículos;

impedindo a movimentação de outro veículo; ao lado de outro veículo em fila dupla;

na área de cruzamento de vias; nos viadutos, pontes e túneis; onde houver

sinalização delimitadora de ponto de embarque ou desembarque de passageiros, na

contramão de direção; em aclive (subida) ou declive (descida), não estando

devidamente freado e sem calço de segurança, quando se tratar de veículo com

peso bruto total superior a três mil e quinhentos quilogramas.

49

O art. 182 do CTB proíbe a parada nas seguintes situações: nas esquinas

a menos de cinco metros do bordo do alinhamento da via transversal; afastado da

guia da calçada a partir de 50 cm; em posição inadequada; nas pistas de rolamento

das vias públicas; junto ou sobre hidrantes de incêndio, registros de água ou tampas

de poços de visita de galeria subterrânea; no passeio, sobre faixa de pedestre, em

ciclovia, nos canteiros, gramados, jardins públicos e outros; impedindo a

movimentação de outro veículo; ao lado de outro veículo em fila dupla; na área de

cruzamento de vias; nos viadutos, pontes e túneis, sobre a faixa de pedestres na

mudança de sinal luminoso.

A Resolução nº 180/2007 do CONTRAN, juntamente com outros artigos

do CTB, estabelece que o descumprimento destas regras acarreta remoção do

veículo (guinchamento), multas e pontos na habilitação do motorista.

A legislação, dessa forma, ao impor estas obrigações e conseqüente

penalidade para os infratores, impõe respeito ao direito dos outros, acarretando, o

descumprimento da maioria das regras de trânsito, atos anti-sociais. As dúvidas

sobre a legislação de trânsito podem ser clareadas com a leitura do CTB ou das

resoluções complementares.

No levantamento realizado pela equipe técnica do município, foram

encontradas em frente ao banco Itaú na Praça José Lobo, na rua Adelino Roque, na

Travessa Bonifácio de Andrade na lateral da prefeitura, na rua Joaquim Faleiro em

frente a nova biblioteca, placas de sinalização indicativa de proibido estacionar

naqueles trechos de logradouros.

Poucos são os comércios, estabelecimentos, instituições públicas ou

privadas, que possuem estacionamentos próprios.

50

Há apenas um terreno particular com vagas de estacionamento para

aluguel.

O que se observa é o adensamento de veículos estacionados nas vias

públicas. Na Praça José Lobo foi implantado o estacionamento em escamas para o

melhor aproveitamento do espaço.

A ausência de fiscalização e educação no trânsito causa desconforto para

a população, especialmente em decorrência do aumento do número de veículos e

crescimento do município. Ademais, verifica-se o desconforto também nas vias

estreitas de mão dupla onde não há qualquer sinalização proibindo o

estacionamento às suas margens e impedindo a passagem do fluxo de veículos.

7.7 Calçadas

Segundo dados do IBGE (2010), no Brasil, cerca de 30% das viagens

cotidianas são realizadas a pé, principalmente em função do alto custo do transporte

público.

Além da importância para o transporte, as calçadas funcionam também

como um "sensor" da qualidade de urbanização de uma cidade. Alguns pensadores

afirmam que se pode medir o nível de civilização de um povo pela qualidade das

calçadas de suas cidades.

Enfim, cidades são feitas para pessoas e estas primordialmente

caminham. A necessidade de calçadas de qualidade vale para todos: jovens, adultos

e também para crianças, idosos e pessoas com deficiência física, que demandam

pavimentos bem nivelados, sem buracos, e dotados de rampas de acesso para

cadeiras de rodas.

51

Calçadas devem ser suficientemente largas e, sempre que possível,

protegidas por arborização para conforto de quem anda sob o sol. Além de bem

iluminadas para os que caminham à noite.

Outro item a ser considerado são bancos e jardins, que, sempre que

houver espaço, é um sinal de gentileza urbana precioso, que se contrapõe à correria

da atualidade.

Ainda, calçadas devem ser complementadas por faixas de segurança,

equipamento básico para a travessia segura das ruas. Podendo ser incluídos nesse

tópico também semáforos especiais, placas de sinalização e outros equipamentos

de segurança, necessários nas vias de maior movimento.

Durante o estudo das calçadas do município, a equipe técnica do Plano

de Mobilidade Urbana observou os seguintes itens:

• Irregularidades no piso;

• Degraus que dificultam a circulação;

• Outros obstáculos, como postes, telefones públicos, lixeiras, bancas de

ambulantes e de jornais, entulhos etc;

• Existência de rampas de acessibilidade;

A seguir, os exemplos de calçadas encontradas no município, as quais,

apesar da existência de calçadas adequadas, estão, em sua grande maioria, em

desconformidade com a mobilidade urbana desejada:

Figuras: calçadas sem pavimentação

52

Fonte: Equipe Técnica

Figuras: calçadas com obstáculos que dificultam a circulação

Fonte: Equipe Técnica

53

Figuras: Calçadas adequadas à circulação de pedestres

Fonte: Equipe Técnica

O levantamento procurou coletar dados observáveis por qualquer pessoa

que caminhe e analise o ambiente urbano.

Os resultados mostraram grande disparidade entre bairros e regiões,

algumas das áreas avaliadas são de urbanização antiga, superior a 100 anos, e já

passaram por diversos processos de renovação de infra-estrutura, outras são mais

atuais e fazem parte de novos loteamentos. Assim foi realizada uma divisão da

cidade em dez zonas para melhor avaliação.

Mapa: Zonas de avaliação do estado das calçadas do município de Bela Vista de Goiás

54

Fonte: Equipe Técnica

A Zona 01, que abrange os setores Maria Nadir, Jardim das Palmeiras e

Ulisses Guimarães, apresenta 56% de suas calçadas adequadas, 16% possuem

obstáculos ou estão em estado de conservação que impossibilitam a acessibilidade

e 29% dos lotes não possuem calçadas pavimentadas.

A Zona 02, composta pelos setores: Residencial Vitória, Vila São Vicente,

Conjunto Habitacional Bela Vista e Dona Delfina; é uma zona com grande

deficiência em suas calçadas. A exceção é a Vila São Vicente onde a prefeitura

realizou obra de calçamento nos passeios. A Zona possui 49% das calçadas

adequadas, 29% apresentam obstáculos ao tráfego de pedestres e 22% dos lotem

não possuem qualquer calçamento.

A Zona 03 tem os seguintes setores: Pérola do Sul, Via Flores,

Parque dos Buritis e Jardim Primavera. Essa zona possui 62,5% de lotes sem

55

calçadas pavimentadas, 19,5% contém obstáculos que impossibilitam a circulação e

apenas 18% estão adequadas.

A Zona 04 abrange apenas o setor Central, o mais antigo e com apenas

4,5% dos lotes sem calçadas pavimentadas, 45% delas possuem obstáculos e

50,24% são boas e permitem o bom fluxo de pedestres e cadeirantes.

A Zona 05 abrange os setores Lucia Alice, São Jorge, Buritizais, Setor

Oeste e Jardim Primavera. Nessa zona, 50% dos lotes não possuem calçadas

pavimentadas, 19% apresentam calçadas com obstáculos e apenas 31% estão

adequadas.

A Zona 06 refere-se à parte do Setor Oeste. Desta, 89% dos lotes

encontram-se sem calçada pavimentada, 3% das calçadas possuem obstáculos e

apenas 8% das calçadas estão adequadas à boa circulação.

A Zona 07 abrange o Setor Armando Antônio, nele, 68% dos lotes não

possuem calçadas pavimentadas, 6% possuem obstáculos que comprometem a

circulação e apenas 36% são consideradas acessíveis.

A Zona 08 compreende os setores Flamboyant, Santa Cruz, São Geraldo,

Residencial Sussuapara, Clotildes e Primavera. Nesta, 86% dos lotes apresentam

calçadas sem pavimentação, 4% com obstáculos e apenas 12% delas adequadas a

boa circulação.

As Zonas 09 e 10 representam o setor Parque Las Vegas. Este setor foi

dividido devido a sua extensão e a sua diversidade.

A Zona 09 é uma parte mais próxima ao setor Central, com maior

adensamento populacional, melhor infra-estrutura e lotes menores. Em relação a

56

calçadas 18% estão adequadas a circulação de pedestres, 6% com obstáculos e

76% não possuem pavimentação nas calçadas.

A Zona 10 trata de loteamento de chácaras, não possui pavimentação

asfáltica e, conseqüentemente, não é servida de calçadas.

De forma geral, englobando todas as zonas, 54% dos lotes não possuem

calçadas pavimentadas, 16% possuem, porém com obstáculos que impossibilitam a

acessibilidade, e apenas 30% estão adequadas ao tráfego de pedestres.

7.8 Benfeitorias Públicas

As benfeitorias públicas relacionadas com mobilidade urbana podem ser

observadas nas pavimentações das ruas e das calçadas, nos ajardinamentos das

praças, canteiros centrais e rotatórias, nas sinalizações viárias, na infra-estrutura

para drenagem urbana, assim como em qualquer elemento necessário, útil ou

voluptuoso do espaço público que interfira, de alguma forma, na mobilidade dentro

da cidade.

Na cidade de Bela Vista de Goiás as benfeitorias públicas ainda não

atendem todas as necessidades e nem alcançam a qualidade ideal.

Como mencionado anteriormente, o Município não está contemplado em

sua integralidade com benfeitorias úteis e necessárias para a mobilidade urbana

como pavimentação das ruas e calçadas, além de possuir sinalização deficiente em

alguns pontos.

Abaixo, mapa com benfeitorias que interferem de modo favorável na vida

da população, ordenando o trânsito e a circulação de pessoas e apresentando

conforto visual e climático.

57

Mapa: Mapa das Principais Benfeitorias Públicas Municipais

Fonte: Equipe Técnica

7.9 Intersecção com Sistema Rodoviário

58

Intersecção é a área em que duas ou mais vias se cruzam ou se unificam.

O projeto dos elementos geométricos que constitui uma interseção baseia-se, em

geral, nos mesmos princípios que orientam o projeto geométrico dos outros

componentes da estrada. A qualidade do projeto de uma rodovia, no que se refere à

eficiência, segurança, custos de operação, capacidade e velocidade é afetada

significativamente pela qualidade do projeto de suas interseções.

As interseções podem ser classificadas de acordo com os níveis que

apresentam, podendo ser simples, quando estão no mesmo nível, e complexas,

quando possuem níveis diversos. No município de Bela Vista de Goiás não existem

interseções Complexas de Nível, apenas Simples.

As interseções de mesmo nível podem ser dos tipos: Diretas e Rotatórias.

As Diretas podem ter variadas configurações e quantidades de ramos.

As Rotatórias são interseções em nível com ilha central, utilizada para

permitir a execução de todos os movimentos possíveis com eficiência e segurança,

uma vez que evita muitos acidentes pela baixa velocidade. É especialmente indicada

onde há intensidade de tráfego e grandes fluxos de conversão à esquerda e

distâncias suficientemente grandes entre as aproximações para permitir o

entrelaçamento.

O município possui três rodovias com as quais faz interseção, as quais

representam barreiras, são elas: GO 147, GO 020 e a GO 219. Segue mapas que

destacam os pontos em que essas rodovias estaduais fazem interseção com vias do

município.

Mapa: Pontos de interseção da GO 147 com vias do município de Bela Vista de Goiás

59

Fonte: Equipe Técnica

60

Fonte: Equipe Técnica

7.10 Diferentes Modos de Transporte

7.10.1 Transportes Não-Motorizados 7.10.1.1 Bicicletas A bicicleta como meio de transporte é pouco utilizada pela população

belavistense apesar de as distâncias serem favoráveis. As políticas públicas

praticadas não privilegiam o seu uso, inclusive, as ciclovias existentes são

aproveitadas pelos pedestres, sem qualquer indicativo de seu uso para ciclistas.

As duas ciclovias da cidade estão situadas ao longo das avenidas

Joaquim Bueno Teles e Rua Inácio Pinheiro e são subutilizadas, a primeira é

61

utilizada pela população como pista de caminhada e a segunda, somente como

calçada, os ciclistas transitam pelas avenidas.

Mapa: Ciclovias existentes no município de Bela Vista de Goiás

Fonte: Equipe Técnica

O número de pessoas que utiliza a bicicleta como meio de lazer e prática

de atividades físicas é consideravelmente grande, no entanto, carece de vias

específicas no meio urbano que viabilizem o seu exercício de modo seguro. Apesar

de ter sido construída uma ciclovia ao longo de toda a rodovia que liga Bela Vista de

Goiás à capital do Estado, não há vias próprias de se dirigir a elas, tendo que

disputar o espaço com demais veículos motorizados.

Estão previstas ciclovias e/ou ciclo/faixas ao longo do fundo de Vale do

Rio São Domingos, acompanhando os parques públicos que estão sendo

implantados. Há um plano prévio elaborado para o sistema de ciclovias e/ou ciclo

62

faixas da cidade. Entretanto, este deve ser mais bem estudado, trabalhando-se com

a articulação deste, com o sistema de transporte coletivo existente.

O Ciclismo e o Cicloturismo representa forte opção de turismo na cidade.

A duas modalidades são grandes alternativas de lazer para os munícipes e outras

pessoas que vem até o município para utilizar as diversas trilhas que funcionam

durante o ano todo. Destaca-se também o fato de o município ser sede de uma das

etapas do campeonato goiano de Mountain Bike.

O ciclismo belavistense vem crescendo tanto em número quanto em

qualidade tendo inclusive uma equipe (Equipe Coyote de Ciclismo) representando o

município tanto a nível regional quanto nacional.

Abaixo se encontram algumas das trilhas disponíveis na região.

Figuras: Trilhas de ciclismo.

63

Fonte: Equipe Técnica

7.10.1.2. Veículos de Tração Animal

Devido ao seu intenso uso nos primeiros anos do município, as carroças

têm grande valor histórico e cultural na sua formação.

Hoje estes veículos foram substituídos por veículos motorizados e poucas

circulam pela cidade. Há apenas uma à disposição para fretes e as demais que

64

circulam pela zona urbana são oriundas da zona rural e geralmente servem para

transportar mercadorias produzidas nos sítios.

65

8 TRÁFEGO

8.1 Crescimento de Tráfego

Os indicadores relativos à frota de veículos urbanos vêm aumentando em

Bela Vista de Goiás, como pode ser visto no Quadro a seguir, que demonstra a

evolução de 4.081 veículos no ano de 2005, para 12.889 em 2013, representando

um aumento de mais de 30%. Em decorrência, o trânsito vem se intensificando e

apresentando problemas até então não vivenciados pela população belavistense

como escassez de estacionamento em alguns pontos.

Quadro: Frota de veículos do Município de Bela Vista de Goiás ente 2005 e 2013

FROTA DE VEÍCULOS DE BELA VISTA DE GOIÁS ENTRE 2005 E 2014 2005 2007 2010 2013 2014 Automóvel 1.848 2.278 3.403 5.061 5.678

Caminhão 207 233 312 406 431

Caminhão Trator 5 8 14 40 46

Caminhonete 149 510 868 1.315 1.481

Camioneta - - 149 248 260

Micro-ônibus 7 7 12 19 19

Motocicleta 1.527 2.057 2.908 4.147 4.424

Motoneta 310 435 648 1.075 1.242

Outros Tipos de Veículo

-

-

276 513 611

Ônibus 28 30 29 42 45

Trator de Rodas 0 0 2 2 2

Utilitário - - 8 21 23

Total de Veículos 4.081 5.558 8.629 12.889 14.262 Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE)

66

Gráfico: Aumento de veículos do Município de Bela Vista de Goiás ente 2005 e 2013

FROTA DE VEÍCULOS DE BELA VISTA DE GOIÁS ENTRE 2005 E 2013

4.081

5.558

8.629

12.889

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

2005 2007 2010 2013

Ano

Tota

l de

Veíc

ulos

Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE)

8.2 Pólos Geradores de Tráfego

Os pólos geradores de tráfego são empreendimentos de grande porte que

atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na

circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a

acessibilidade de toda a região, além de agravar as condições de segurança de

veículos e pedestres.

A implantação e a operação de pólos geradores de tráfego comumente

causam impactos na circulação viária, requerendo uma abordagem sistêmica de

análise e tratamento que leve em conta simultaneamente seus efeitos indesejáveis

na mobilidade e acessibilidade de pessoas e veículos e o aumento da demanda de

estacionamento em sua área de influência. Os impactos sobre a circulação ocorrem

67

quando o volume de tráfego nas vias adjacentes e de acesso ao pólo gerador de

tráfego se eleva de modo significativo, devido ao acréscimo de viagens gerado pelo

empreendimento, reduzindo os níveis de serviço e de segurança viária na área de

influência.

Tal situação produz muitos efeitos indesejáveis, tais como:

• congestionamentos, que provocam o aumento do tempo de deslocamento

dos usuários do empreendimento e daqueles que estão de passagem

pelas vias de acesso ou adjacentes, além do aumento dos custos

operacionais dos veículos utilizados;

• deterioração das condições ambientais da área de influência do pólo

gerador de tráfego, a partir do aumento dos níveis de poluição, da

redução do conforto durante os deslocamentos e do aumento do número

de acidentes, comprometendo a qualidade de vida dos cidadãos;

• conflitos entre o tráfego de passagem e o que se destina ao

empreendimento e dificuldade de acesso às áreas internas destinadas à

circulação e ao estacionamento, com implicações nos padrões de

acessibilidade da área de influência imediata do empreendimento.

Com relação ao aumento da demanda de estacionamento, os efeitos

serão indesejáveis se o projeto do pólo gerador de tráfego deixar de prever um

número suficiente de vagas de estacionamento em seu interior, conduzindo o

usuário ao uso irregular da via pública e, conseqüentemente, restringindo a

capacidade da via, visto que os veículos passam a ocupar espaços até então

destinados à circulação, reduzindo a fluidez do tráfego.

Toda essa situação é agravada quando as áreas de carga e descarga e

de embarque e desembarque não são previstas no projeto ou são

68

subdimensionadas, acarretando, mais uma vez, a utilização de espaços nas vias de

acesso para tais atividades.

O mapa a seguir traz os pólos que atualmente existem no município,

como, escolas, Unidades de Saúde, supermercados e bancos.

Mapa: Pólos Geradores de Tráfego no Município de Bela Vista de Goiás

Fonte: Equipe Técnica

69

9 SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

9.1 Transporte Coletivo

O serviço de transporte público coletivo de passageiros da Região

Metropolitana de Goiânia (RMG), constituída pela capital do Estado de Goiás e

municípios do entorno que são ligados por interesses econômicos e sociais comuns,

está organizado em uma rede de serviços denominada Rede Metropolitana de

Transportes Coletivos – RMTC.

A RMTC representa a atuação sistêmica dos agentes responsáveis pela

prestação do serviço, com tratamento unificado das questões afetas aos

deslocamentos da população pelos meios coletivos de transporte, em tudo aquilo

que conforma um sistema de transporte, ou seja, na sua dimensão físico-espacial

(vias, terminais, corredores); logística (linhas, trajetos, horários, meios e forma de

integração); de modelo de operação e de acesso dos passageiros ao serviço (tarifas,

forma de pagamento, forma de controle), assegurando a universalidade, a

acessibilidade e a mobilidade da população servida pela Rede que abrange 18

municípios que formam a Região Metropolitana de Goiânia.

Na estrutura orgânica da RMTC estão dispostos os principais agentes

públicos e privados que respondem pelos serviços, a saber:

a) Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da Região Metropolitana

de Goiânia (CDTC-RMG) - órgão colegiado que constitui o Poder Concedente,

composto por representantes do Estado de Goiás, da Capital do Estado e dos

municípios que compõem a RMG, responsável pela formulação das políticas

públicas do setor;

70

b) Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) - empresa

pública que ostenta o papel institucional de braço executivo da CDTC-RMG e que

exerce a missão de entidade gestora pública da RMTC, cabendo-lhe, dentre outras

atribuições, o gerenciamento, o controle e a fiscalização tanto da operação como da

infra-estrutura do serviço;

c) Concessionárias: Rápido Araguaia Ltda., HP Transportes Coletivos

Ltda., Viação Reunidas Ltda., Cootego (Cooperativa de Transportes do Estado de

Goiás), e a estatal Metrobus Transporte Coletivo S.A., responsáveis pela produção e

execução dos serviços ofertados na RMTC;

d) Consórcio da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos - que

representa a atuação conjunta e consorciada das concessionárias privadas na

operação da Central de Controle Operacional (CCO), na prestação do Serviço de

Informação Metropolitano (SIM), e nas atividades de gestão, operação e

manutenção dos Terminais de Integração da RMTC;

e) Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de

Passageiros de Goiânia (SETRANSP) - entidade sindical representativa das

concessionárias e agente responsável pela arrecadação tarifária da RMTC através

da bilhetagem eletrônica integrada por meio do Sistema Inteligente de Tarifação de

Passagens (Sitpass).

As concessionárias privadas acham-se vinculadas à prestação dos

serviços na RMTC por força dos Contratos de Concessão celebrados em

25/03/2008, derivados da Concorrência CMTC nº 01/2007, estando todas as

empresas, inclusive a estatal Metrobus, submetidas, ainda, aos termos do

Regulamento Operacional aprovado pelo art. 3º da Deliberação CDTC-RMG nº 60,

de 27/11/2007, e demais atos normativos baixados pela CDTC-RMG e pela CMTC.

71

A RMTC abrange, na forma da lei de sua instituição, o município de

Goiânia e mais 17 municípios que formam o seu entorno, cuja área territorial

somada é de 6.576km². O município de Bela Vista está entre estes 17 municípios da

Região Metropolitana de Goiânia e fica sobre esta estrutura de rede. A linha 582 faz

o trajeto diário Bela Vista/Goiânia. Esta linha é de suma importância para o

município, pois configura o principal meio de acesso de vários trabalhadores e

estudantes à capital Goiânia.

Segundo dados da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos

(CMTC), a linha 582 tem uma média mensal de 52.132 passageiros, de janeiro de

2014 a janeiro de 2015 foram 677.717 passageiros catracados, um número muito

expressivo que deixa claro a relevância deste transporte para a cidade.

Quadro: Número de passageiros mensal e médio diária da linha 582

Número de passageiros mensal e média diária da linha 582 – T. da Bíblia / Bela Vista de Goiás

MESES

PASSAGEIROS CATRACADOS

MENSAL MÉDIA DIÁRIA

DIA ÚTIL SÁBADO DOMINGO

jan/14 52.095 1.957 1.233 822

fev/14 51.806 2.145 1.331 894

mar/14 52.393 2.038 1.242 903

abr/14 53.721 2.168 1.254 891

mai/14 54.591 2.096 1.258 858

jun/14 50.574 2.061 1.114 817

jul/14 50.703 1.863 1.199 767

ago/14 51.671 1.969 1.204 860

set/14 53.995 2.078 1.305 765

out/14 53.195 1.960 1.171 858

nov/14 52.599 2.067 1.301 952

72

dez/14 52.726 1.937 1.389 912

jan/15 47.648 1.836 1.168 784 Fonte: CMTC- Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos

Os dias úteis são os que apresentam maior fluxo de passageiros devido

ao grande número de trabalhadores que residem no município e estão empregados

na capital. Nesse dias são 40 rotas que possuem diferentes horários de saída que

dependem da demanda de cada horário. Nos horários considerados de pico, as

saídas ocorrem de 20 em 20 minutos, enquanto nos horários de menor fluxo, as

saídas chegam a ter intervalo de 60 minutos.

Quadro: Horários da Linha 582

Fonte: Rede Metropolitana de Transportes Coletivos – RMTC

Em decorrência de integrar a Rede Metropolitana de Transportes

Coletivos, não pode haver na cidade transporte público restrito ao âmbito municipal.

73

O trajeto da linha 582 é circular e trabalha em sentido horário e anti-

horário, sendo que alguns horários atendem os setores São Vicente e Parque Las

Vegas e o Distrito de Roselândia. A imagem a seguir mostra essas rotas.

Figura: Sentidos Horário e Anti-Horário da Linha 582

Fonte: Rede Metropolitana de Transportes Coletivos – RMTC

9.2 Moto Táxi ou Moto Frete

Enquadram-se na atividade de moto frete, as motocicletas e motonetas

utilizadas para exercer a atividade econômica, de natureza comercial, para

transporte de cargas de outras pessoas, mediante remuneração; e, ainda, as

pessoas jurídicas que, apesar de sua atividade empresarial principal não ser a

exploração do serviço de moto frete, utilizam motocicletas próprias para entrega dos

produtos que comercializa (como pizzarias, bancos, farmácias e outras empresas).

74

A Resolução do Conselho Nacional de Trânsito nº 410/12 traz as novas

regras nacionais para o transporte remunerado em motocicletas e motonetas. A

regulamentação decorre do reconhecimento legal das profissões de motofretista e

mototaxista (condutores de motocicletas e motonetas que realizam,

respectivamente, o transporte remunerado de cargas e de pessoas), por meio da Lei

nº 12.009/2009, que incluiu o Capítulo XIII-A no Código de Trânsito Brasileiro, sendo

complementado pela Resolução do CONTRAN nº 356/10.

Apesar de citada Resolução ter entrado em vigor em 04/08/2011, à

época, o Departamento Nacional de Trânsito expôs o entendimento de que deveria

ser concedido novo prazo de um ano para as adequações destes profissionais,

tendo em vista que o artigo 8º da Lei nº 12.009/09 mencionava este período de

adaptação, tão logo vigorassem as regras estabelecidas pelo CONTRAN.

Embora as normas mencionadas tenham validade nacional, é necessário

destacar, entretanto, que as atividades de moto frete e moto táxi somente podem ser

desenvolvidas nas cidades em que exista legislação própria, que fixe os requisitos

para a concessão da respectiva autorização pelo Poder público. Neste sentido,

prevê o artigo 139-B do CTB que “o disposto neste Capítulo não exclui a

competência municipal ou estadual de aplicar as exigências previstas em seus

regulamentos para as atividades de moto frete no âmbito de suas circunscrições”, o

que é corroborado pelo artigo 16 da Resolução do CONTRAN nº 356/10 (tanto em

relação ao moto frete, quanto em relação ao moto táxi), sendo necessário verificar,

portanto, em cada município, se existem normas específicas para estes tipos de

transporte.

O município de Bela Vista de Goiás não dispõe de uma legislação

específica que regulamente o trabalho desses profissionais. Dados colhidos pela

equipe técnica mostram que há sessenta e dois moto-taxistas trabalhando em dez

pontos. Estes pontos se concentram na região central da cidade, mas atendem a

75

todo o município, inclusive a zona rural, além de levarem passageiros e cargas para

outros municípios e para a capital Goiânia.

Quadro: Relação de Moto Taxistas do Município de Bela Vista de Goiás

Fonte: Equipe Técnica

9.3 Táxi

A Lei Federal nº 12.468/2011 regulamentou a profissão de taxista e

estabeleceu em seu artigo 2º ser atividade privativa dos profissionais taxistas a

utilização de veículo automotor, próprio ou de terceiros, para o transporte público

Nome Endereço Contato N° de

Funcionários Moto Taxi 3535 Av. Gilson Alves Q.17 Lt.21, Lucia Alice 3551-3535 6

Moto Taxi

Papaleguas Rua Domingos Arantes N°379, Centro 3551-1672 7

Moto Taxi Vai-

Vem

Av. Senador Pedro Ludovico Teixeira N°216,

Centro 3551-2828 8

Moto Taxi Bela

Vista

Av. Senador Pedro Ludovico Teixeira S/N,

Centro 3551-1213 6

Moto Taxi 3030 Av. Senador Pedro Ludovico Teixeira N°461,

Centro 3551-3030 8

Moto Taxi do

Azeitona R. Manuel Adorno Q.12 Lt.16, São Jorge 3551-1757 4

Moto Taxi 2000 Rua Domingos Arantes, Centro 3551-3104 7

Moto Taxi

Karona Rua Cel. João Camilo N°417, Centro 3551-3410 3

Moto Taxi União Rua Renato Camilo N°281, Santa Cruz 3551-2825 7

Moto Taxi 3040 Av. Senador Pedro Ludovico Teixeira S/N,

Centro 3551-3040 6

Total 62

76

individual remunerado de passageiros, cuja capacidade será de, no máximo, sete

passageiros.

Esta lei trouxe maior dignidade aos trabalhadores do serviço de táxi, por

meio do reconhecimento como categoria profissional e dos direitos trabalhistas e

previdenciários tanto para taxistas quanto para auxiliares de taxistas autônomos.

Assim, o taxista profissional autônomo, o auxiliar de condutor autônomo e

taxista locatário podem visualizar o momento de sua aposentadoria após os 35 anos

de contribuição, solucionando problemas trabalhistas que enfrentavam como a falta

de carteira assinada.

Porém há, nos termos da lei, a necessidade de “certificação específica

para exercer a profissão, emitida pelo órgão competente da localidade da prestação

do serviço”; no município, para que os trabalhadores possam se regularizar e ter

seus direitos validados.

O município não possui regulamentação do serviço de taxi no âmbito

municipal nem dispõe de tal certificação. Segundo dados colhidos pela equipe

técnica, atualmente são apenas seis taxistas em atividade trabalhando em três

pontos. O quadro abaixo traz relação desses profissionais e seus pontos e contatos.

Quadro: Taxistas em atividade no município de Bela Vista de Goiás.

Nome Endereço Contato Valter Av. Joaquim Bueno Teles, Lucia Alice 9602-9407

Terêncio Av. Joaquim Bueno Teles, Lucia Alice 9602-9407

José Maria Av. Joaquim Bueno Teles, Lucia Alice 9233-0000

José Teles Av. Senador Pedro Ludovico Teixeira, Centro 9273-7272

Luiz do Neguito Praça José Lobo, Centro 9941-4766

Luzia Praça José Lobo, Centro 9951-2958

Fonte: Equipe Técnica

77

10 PESQUISAS DE COMPORTAMENTO DE CIRCULAÇÃO

Em complemento ao inventário físico, que fornece informações sobre a

capacidade a as características da infra-estrutura dos sistemas de transportes, as

pesquisas de demanda informam o mapeamento quantitativo dos movimentos de

transportes, no espaço e no tempo. Estas pesquisas buscam quantificar e qualificar

deslocamentos (viagens), medir a demanda para cada tipo de viagem, identificar as

origens e os destinos (distribuição espacial das viagens ou matriz origem-destino),

conhecer os motivos das viagens e os modos de transportes adotados (distribuição

modal), identificar os caminhos escolhidos (alocação de viagens na rede de

transportes) e a verificar a distribuição temporal das viagens (horários de pico e de

entre picos de demanda).

As informações sobre a circulação viária abrangem todos os modos de

transporte motorizados ou não, coletivos e individuais, públicos e privados.

10.1 Pesquisa de origem e destino

A Pesquisa Origem e Destino tem por objetivo o levantamento do volume

e das características atuais dos deslocamentos realizados pela população em suas

atividades diárias, em uma aglomeração urbana. Esse levantamento procura

estabelecer relações quantitativas entre as viagens realizadas e diversas outras

variáveis, como características sócio-econômicas, aspectos físicos e urbanos da

ocupação, de forma a estabelecer projeções futuras para os desejos de

deslocamentos da população.

O princípio deste tipo de pesquisa é a divisão da área objeto de análise

em zonas de tráfego que configuram unidades territoriais relativamente homogêneas

de origem e destino de viagens. As viagens internas (intra e inter zonas) e externas

78

são medidas em amostras estatisticamente representativas e seus resultados são

posteriormente expandidos para todo o universo da pesquisa.

As Pesquisas Domiciliares são realizadas em um conjunto determinado

de domicílios escolhidos por amostragem. Em termos práticos, adota-se como

unidade amostral o domicílio, a partir do qual obtemos o número de viagens

realizadas pelos moradores.

A Pesquisa Domiciliar submete todos os moradores do domicílio a um

questionário, onde se procura levantar as características dos deslocamentos

realizados no dia imediatamente anterior ao dia da pesquisa. A intenção com isso é

obter informações objetivas com menor esforço de memória.

Através da entrevista com os moradores do domicílio sorteado, tem-se

uma amostra aleatória de indivíduos e das viagens realizadas.

A Pesquisa Origem e Destino, ao proceder com o levantamento e a

caracterização das viagens, tende a utilizar um questionário extenso. Uma vez que a

qualidade das respostas decai com o número de perguntas, por fadiga do

entrevistado e do entrevistador, evitou-se qualquer tentativa de se utilizar uma

Pesquisa O/D para obter informações com outras finalidades ou sem utilidade

perfeitamente garantida.

Entre os dias 16 e 27 de março de 2015, a equipe técnica realizou

pesquisa domiciliar de amostragem. O questionário abrangeu basicamente as

seguintes informações sobre as viagens:

• Identificação da pessoa que realizou a viagem, e de sua unidade

domiciliar;

• Identificação da viagem realizada;

79

• Endereços da origem e do destino;

• Horário e duração;

• Motivos na origem e no destino

• Modo (a pé, ônibus, carro, moto, bicicleta, etc.).

Visando obter informações sócio-econômicas, buscou-se determinar as

características dos domicílios e das famílias pesquisadas, considerando os

seguintes dados:

• Número de famílias residentes no domicílio;

• Número de pessoas que habitam a unidade residencial;

• Número de carros por família;

• Identificação de cada morador;

• Renda média familiar;

• Escolaridade do entrevistado.

Além dessas informações são indispensáveis os levantamentos dos locais

de trabalho e de escola dos moradores.

As variáveis pesquisadas na amostra são expandidas para obtenção do

universo considerado.

10.2 Pesquisas de Engenharia de Tráfego

As pesquisas de tráfego buscam mapear os três principais componentes

dinâmicos do tráfego: fluxo, velocidade e densidade de tráfego.

10.2.1. Pesquisa de Fluxo de Tráfego

80

As pesquisas de fluxos de tráfego medem o volume de veículos em

determinados trechos da via pública durante um período de tempo, podendo ser

classificadas por tipo de veículo (ônibus, caminhões, veículos de passeio,

motocicletas, etc.); as contagens podem ser realizadas manualmente, utilizando

pesquisadores de campo, ou com equipamentos que as realizam automaticamente.

Atualmente, com o desenvolvimento da eletrônica aplicada à gestão da

circulação, há um crescente número de produtos no mercado que agregam essa

função ao controle semafórico ou à fiscalização eletrônica, por exemplo.

A Equipe Técnica realizou pesquisa de fluxo de tráfego na intersecção

das duas ruas de maior fluxo de veículos do município, Rua Domingos Arantes e

Rua Coronel João Camilo. Em um período de uma hora, entre as 09h e às 10h, no

dia 26 de fevereiro de 2015, foi observado fluxo moderado de veículos. O quadro

abaixo apresenta a quantidade de veículos conforme seu tipo.

Quadro: Pesquisa de Fluxo de Tráfego

Pesquisa de Fluxo de Tráfego Rua Domingos Arantes Rua Cel. João Camilo

Carros 305 167

Motos 161 90

Ônibus 02 00

Caminhões 21 06

Caminhonetes 72 41

Tratores 00 01 Fonte: Equipe Técnica

Tendo em vista que horário da pesquisa não constitui horário de pico,

observa-se o quão intenso é o transito no local. A caixa estreita das vias dificulta o

tráfego consideravelmente, soma-se a isso o grande número e veículos parados ou

81

estacionados nos dois lados da via e se tem uma situação crítica nos horários de

pico de trânsito.

10.2.2. Pesquisa de Velocidade Pontual O objetivo da pesquisa de velocidade pontual é o de determinar a

velocidade do veículo no instante que ele passa por um determinado ponto ou seção

da via. Este tipo de velocidade é fundamental na engenharia de tráfego para a

análise das condições de segurança na circulação, pois reflete o desejo dos

motoristas, no sentido de imprimirem ao veículo as velocidades que julgam

adequadas para as condições geométricas, ambientais e de tráfego existentes no

local.

O estudo das velocidades pontuais dos veículos num ponto ou seção da

via leva à definição da “Velocidade Média no Tempo”, média aritmética simples das

velocidades pontuais de cada veículo observado, geralmente ligado aos aspectos de

segurança do tráfego, direta ou indiretamente.

Os estudos das velocidades pontuais são utilizados para:

• estudos de locais críticos ou de altos índices de acidentes, para

comparar as velocidades “reais” com as “ideais” (em termos de

segurança) e tentar relacioná-las com os acidentes;

• determinação da velocidade de segurança nas aproximações de

interseções e nas curvas;

• determinação de elementos para o projeto geométrico de vias, como

curvaturas e superelevação;

• estudos da efetividade de projetos de controle de tráfego ou da

implantação de dispositivos de sinalização (estudos antes/depois);

82

• determinação de locais de ocorrência de velocidade excessiva, para

fins de implantação de fiscalização seletiva;

• verificação de tendências nas velocidades de vários tipos de veículos

através de levantamentos periódicos em locais selecionados;

• dimensionamento dos dispositivos de sinalização, como altura de letras

e setas e escolha do seu posicionamento;

• cálculo do tempo de limpeza da área dos semáforos (amarelo);

• determinação das distâncias de visibilidade e das zonas de não

ultrapassagem.

Muitos são os fatores que interferem na velocidade pontual dos veículos,

cabendo destacar cinco deles:

• motorista: características pessoais, como sexo, idade, coordenação

motora e personalidade, e condições gerais da viagem, como extensão e

número de passageiros que transporta;

• veículo: peso, potência, idade;

• via: localização, uso do solo lindeiro, topografia local, grau de

curvatura, largura, distância de visibilidade;

• tráfego: volume, densidade, existência ou não de tráfego oposto,

entradas/saídas laterais, sinalização (semáforos, regulamentação de

velocidade máxima, faixa dupla amarela);

• ambiente: condições do tempo, hora do dia, dia da semana.

No município, devido ao crescimento populacional e conseqüente

crescimento no número de veículos, surgiram pontos de velocidade reduzida no

trânsito.

Merecem estudo e posterior intervenção as seguintes vias:

83

a) Avenida Gilson A. de Souza / Rua Domingos Arantes: Esta via é

uma das de maior fluxo de veículos no município, ele é predominantemente

comercial e apresenta pontos de diminuição na velocidade do trafego em

intersecções com outras vias. Os dois pontos de maior retardo foram na intersecção

com as ruas Coronel João Camilo e Adelino Roque e com a Avenida Senador Pedro

Ludovico Teixeira. Em horários de pico de trânsito chega-se a velocidade de 10 a 20

km/h e até se pontos de paralisação com a formação de filas de veículos.

b) Rua Pedro Vieira Januário: Esta via, apesar de não ser considerada

uma via arterial, também possui fluxo muito intenso, especialmente no trecho mais

próximo à Avenida Senador Pedro Ludovico, em frente ao Hospital Municipal e ao

Supermercado 007. Em tal trecho a lentidão é muito grande e o quadro piora porque

existem carros estacionados dos dois lados da via e fluxo de caminhões de

descarga no supermercado e de ambulâncias no hospital. A velocidade também fica

em torno dos 10/20 km/h, com formação de filas de veículos em alguns momentos.

c) Rua Coronel João Camilo: Em seu trecho mais crítico, entre a

Travessa Bonifácio de Andrade e Rua Domingos Arantes, a via é de mão única e o

solo lindeiro de uso predominantemente comercial. O trânsito flui em velocidade

média de 20/30 Km/h, tendo seu fluxo de tráfego prejudicado pelo estacionamento,

que apesar de permitido em apenas um sentido da via, ocorre nos dois sentidos.

d) Rua Adelino Roque: O trecho dessa via que merece maior destaque

pela lentidão do trafego é entre a Travessa Bonifácio de Andrade e Rua Allan

Kardec. Este trecho possui características muito similares a Rua Coronel João

Camilo, com solo lindeiro de uso comercial, mão única e estacionamento permito em

apenas um sentido mais ocorre nos dois sentidos. A velocidade do trânsito também

fica em torno dos 20/30 Km/h com ocorrência de filas em horários de pico.

84

11 LEGISLAÇÃO RELACIONADA

A Constituição Federal estabelece, em seu art. 22, XI, ser competência

privativa de a União legislar sobre trânsito e transporte, entretanto, distribui entre os

entes federativos a competência para estabelecer e implantar política de educação

para segurança do trânsito (art. 23, XII).

Nesse diapasão, tem-se que compete ao município legislar sobre

assuntos de interesse local e suplementar a legislação federal e a estadual no que

couber (art. 30, I e II).

Por oportuno, ainda no âmbito da Carta Magna, vale destacar que o art.

144, §10, I e II, garante a todos o direito à mobilidade urbana eficiente.

Para garantir eficácia a esse dispositivo, foi promulgada a lei federal

12.587/2012 que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana e tornou

obrigatória a elaboração dos Planos Locais de Mobilidade Urbana. A obrigação,

voltada a todos os municípios que devem elaborar plano diretor, visa promover um

esforço especial por parte dos gestores públicos para o tratamento de questões

ligadas aos deslocamentos nas cidades como a acessibilidade universal, o incentivo

a utilização do transporte público e não motorizado, a preservação do meio ambiente

natural através da diminuição da emissão de poluentes, dentre outros aspectos.

A lei federal nº 12.587/2012 institui as Diretrizes da Política Nacional de

Mobilidade Urbana, que define a política nacional de mobilidade urbana como

instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art.

21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes

85

modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e

cargas no território do município.

Referida norma é o diploma norteador da elaboração do Plano de

Mobilidade Urbana do Município, estabelecendo os instrumentos a serem utilizados

bem como o conteúdo mínimo a ser abrangido.

Além dessa, devem ser observadas também a lei 9.503/1997, que

instituiu o Código de Trânsito Brasileiro, as leis nº 12.009/2009 e 12.468/2011, já

mencionadas, e a Lei Complementar Estadual nº 27/1990, que criou a Região

Metropolitana de Goiânia e instituiu a Rede Metropolitana de Transportes Coletivos.

No âmbito nacional, vale destacar ainda a Lei nº 10.098/2000, que

estabelece critérios para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de

deficiência ou com mobilidade reduzida, determina que o planejamento e a

urbanização das vias públicas deverão ser concebidos e executados de forma a

torná-las acessíveis para as pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade

reduzida, no sentido de promover a mais ampla acessibilidade.

O Plano de Mobilidade Urbana do Município deve estar em consonância

também com o Plano Diretor Participativo do Município, que possui título específico

sobre o Sistema de Circulação com objetivos e diretrizes a serem observadas na

mobilidade urbana, além de ter que observar o Código de Posturas, instituído pela

Lei Complementar nº 019/2005, que dispõe sobre o uso dos logradouros públicos.

Por fim, vale destacar a Lei nº 1.406/2005, que instituiu a

Superintendência Municipal de Trânsito e é o ente responsável pela regulação e

fiscalização do transporte em Bela Vista de Goiás.

86

12 PLANO DE AÇÃO

O Plano de Ação disciplina sobre os meios utilizados para concretização

do Plano de Mobilidade Urbana em função do diagnóstico realizado e do que se

pretende para a mobilidade no município, abarcando os princípios, objetivos e

diretrizes estabelecidas na Lei nº 12.587/2012 e deve estar em consonância com o

Plano Diretor Participativo do Município de Bela Vista de Goiás.

Além disso, o plano de ação também produz mecanismos para

acompanhamento e monitoramente de sua implementação, avaliação e revisão

periódica, com o intuito de garantir efetividade e aplicabilidade a seus dispositivos.

O Plano de Mobilidade Urbana do Município de Bela Vista de Goiás,

também denominado PlanMob-BVG, tem a finalidade de orientar os deslocamentos

de pessoas e bens, com base nos desejos e nas necessidades de acesso no espaço

urbano, mediante a utilização dos diversos tipos de transporte e consolidação dos

diversos projetos, programas e planos voltados à acessibilidade e à mobilidade

urbana em Bela Vista de Goiás.

Com a Política de Mobilidade Urbana a ser desenvolvida pretende-se

contribuir para o acesso universal à cidade, por meio do planejamento e gestão da

Mobilidade Urbana.

12.1 Princípios, Diretrizes e Objetivos

Dentre as competências do município está a criação da Política Municipal

de Mobilidade Urbana. Para a sua concepção é necessário considerar a situação

atual vivenciada pelo município, a partir do diagnóstico realizado, traçar as metas e

87

objetivos a serem atingidos, quais são os desafios a serem superados e as bases

legais a serem observadas.

Assim, em conjunto com a sociedade, após elencar a sua finalidade,

devem ser traçadas as prioridades e elaborar um conjunto de princípios e diretrizes.

Com isso, pretende-se é a produção de um espaço urbano inclusivo, com

acesso à cidade para todos e obediência do direito à cidade, a consolidação da

democracia, o desenvolvimento da cidade, a sustentabilidade ambiental, a promoção

da cidadania e da inclusão social, a modernização regulatória e desenvolvimento

institucional e o fortalecimento do poder local.

Assim, são princípios da Política de Mobilidade Urbana:

I – Universalidade do direito de se deslocar e de usufruir da cidade;

II – Desenvolvimento sustentável;

III – Equidade no acesso e no uso do espaço público de circulação, vias e

logradouros;

IV – Redução dos custos urbanos;

V - Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos

diferentes modos de transporte e serviços;

VI - Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana;

VII – Reconhecimento do espaço público como bem comum, titularizado

pelo município;

88

VIII – Segurança nos deslocamentos, para promoção da saúde e garantia

da vida;

IX – Articulação com a Rede Metropolitana de Transportes Coletivos;

X – Gestão democrática, planejamento e avaliação.

E diretrizes a nortearem o PlanMob-BVG:

I – Democratização do espaço viário;

II – Prioridade aos pedestres e aos modos não motorizados;

III – Garantia do abastecimento e circulação de bens e serviços;

IV – Integração com a política municipal de desenvolvimento urbano e

respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e

gestão do uso do solo, no âmbito do Município;

V – Priorização dos projetos de transporte público coletivo estruturadores

do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado;

VI – Planejamento da mobilidade urbana orientado pelo gerenciamento de

demanda;

VII – Fomento a pesquisas relativas à sustentabilidade ambiental e à

acessibilidade no trânsito e no transporte;

89

VIII – Busca por alternativas de financiamento para as ações necessárias

à implementação do PlanMob-BVG;

IX – Capacitação de pessoas e desenvolvimento das instituições

vinculadas às políticas do PlanMob-BVG;

X – Promoção de ações educativas capazes de sensibilizar e

conscientizar a população sobre a importância de se atender aos princípios do

PlanMob-BVG;

XI – Criação de uma malha ciclo viária, vias de circulação de pedestres e

trilhas para o ecoturismo;

XII – Gestão integrada do trânsito, do transporte de pessoas e do

transporte de bens e serviços;

XIII – Mitigação dos custos ambientais e sociais.

Nesse contexto, podem-se inferir os seguintes objetivos para Política de

Mobilidade Urbana:

I – Proporcionar melhoria das condições urbanas no que se refere à

acessibilidade e à mobilidade;

II – Qualificar o sistema de transporte coletivo;

III – Racionalizar o uso do sistema viário;

IV – Implementar ambiente adequado ao deslocamento dos modos não

motorizados;

90

V – Aprimorar a logística do transporte de cargas;

VI – Consolidar a gestão democrática no aprimoramento da mobilidade

urbana;

VII – Reduzir o número de acidentes e mortes no trânsito;

VIII – Reduzir o tempo médio das viagens;

IX – Ampliar o uso do coletivo na matriz de transporte da cidade;

X – Incentivar a utilização de modos não motorizados;

XI – Reduzir emissões de poluentes;

XII – Contribuir para a redução das desigualdades e para a promoção da

inclusão social;

XIII – Promover acesso aos serviços básicos;

XIV – Tornar mais homogênea a macro acessibilidade da área

urbanizada;

XV – Promover o desenvolvimento sustentável.

Considerando a legislação a ser observada, o PlanMob-BVG contempla:

I – Projeto para ampliação da acessibilidade, com adequação dos

espaços públicos às pessoas com mobilidade reduzida;

91

II – Projeto de estruturação do transporte público;

III – Projeto de implantação do sistema cicloviário no município;

IV – Programa de melhorias na mobilidade urbana;

V – Gestão do sistema de mobilidade, contemplando os meios e os

modos de transporte;

VI – As metas de curto, médio e longo prazo;

VII – Ações e medidas para alcançar as diretrizes estabelecidas pela

política nacional de mobilidade urbana;

VIII – A integração dos modos de transporte público e destes com os

privados e os não motorizados;

IX – A operação e o ordenamento do transporte de carga na infraestrutura

viária de forma a compatibilizar a movimentação de passageiros com a distribuição

das cargas, respeitando e garantindo o seu espaço de circulação de forma eficiente

e eficaz no espaço urbano;

X – Política de estacionamento integrada às diretrizes do planejamento

urbano municipal, que contribua para a racionalização da matriz de transportes do

Município;

XI – A identificação dos meios institucionais que assegurem a

implantação e a execução do planejamento da mobilidade urbana;

92

XII – Os indicadores de desempenho e de monitoramento do sistema de

mobilidade urbana de transporte público;

XIII – Ações e medidas para alcançar as diretrizes estabelecidas pela

política nacional de mobilidade urbana.

12.2 Mobilidade Urbana

A mobilidade urbana deve ser entendida como função pública que vise

assegurar a acessibilidade universal, contemplando:

I – A promoção do desenvolvimento urbano para uma melhor distribuição

das funções urbanas no território;

II – A ordenação legal e institucional com estabilidade à ação do estado

no setor e suas relações com a iniciativa privada;

III – O emprego dos melhores meios para tornar acessível a cidade

através de uma política voltada para o aperfeiçoamento dos serviços e da gestão

pública.

Dentro dessa perspectiva, tem-se que a mobilidade deve ser integrada –

tanto em reação a vários modos de transporte quanto em relação ao ordenamento

do território e dos transportes -, coerente – sem medidas contraditórias -, contínua –

mantendo as medidas estipuladas até que comecem a produzir resultados -, clara e

participativa.

Nesse sentido, são ações a serem desenvolvidas para a mobilidade

urbana:

93

I – Implantação de intervenções que contribuam para a minimização dos

conflitos entre os modos de circulação não-motorizados e os motorizados,

promovendo acessibilidade universal com conforto e segurança (faixas de

pedestres, rebaixamento de guias, sinalização horizontal, vertical e semafórica,

passarelas, remoção de barreiras arquitetônicas;

II – Apoiar o desenvolvimento e a implantação de novas tecnologias que

valorizem a mobilidade urbana sustentável promovendo sua melhoria e otimização

contribuindo para a minimização dos efeitos negativos causados ao meio ambiente

(poluição atmosférica e sonora), contribuindo para o aprimoramento da gestão

pública sobre os serviços afetos à sustentabilidade da mobilidade urbana;

III – Equacionar e internalizar nos empreendimentos de impacto o

estacionamento e operações logísticas e melhorar o acesso por modos de

transporte coletivos e não motorizados, incluindo espaços internos para o

estacionamento de bicicletas;

IV – Adensar as centralidades e desenvolver sua infraestrutura de forma a

torná-las prioritariamente acessíveis por modos coletivos e não motorizados e pelo

abastecimento de mercadorias necessárias e seu funcionamento;

V – Garantir que as medidas preventivas e intervenções adotadas pelos

empreendimentos de impacto sejam compatíveis com o desenvolvimento

sustentável, a fim de que o ônus decorrente de suas instalações não seja arcado

pela coletividade;

VI – Promover a acessibilidade às pessoas com restrição de mobilidade e

pessoas com deficiência física ou sensorial, através da implantação de infraestrutura

que garanta sua circulação pela cidade através da integração entre os sistemas

coletivos e não-motorizados com conforto e segurança;

94

VII – Implantar intervenções que contribuam para a melhoria da

acessibilidade para pessoas com restrição de mobilidade e deficiência, tais como

rampas, sinalização horizontal (piso tátil), vertical (sinalização em braile), sinalização

com sonorização e remoções de barreiras arquitetônicas em geral;

VIII – Promover a elaboração de estudos e projetos de intervenções para

melhoria da acessibilidade;

IX – Investir em infraestrutura e sistemas informatizados da

Superintendência de Trânsito e Transportes de Bela Vista de Goiás;

X – Promover a valorização da circulação não-motorizada através da

implantação de calçadas, ciclovias, ciclofaixas, implementando sua integração com

os demais sistemas de transporte, priorizando o transporte coletivo;

XI – Fomentar projetos destinados à redução de acidentes no trânsito;

XII – Implantar sistema de comunicação interativo com a população;

XIII - Utilizar sinalização semafórica inteligente, que otimiza o tempo do

sinal verde em função do fluxo de veículos que se aproximam nos sentidos do

semáforo, assim como de sinalização vertical e horizontal eficiente;

XIV – Investir mais em campanhas de sensibilização e educação do

trânsito para a população, com ações regulares em escolas;

XV – Atualizar o Código de Posturas do Município;

95

XVI – Realizar fiscalização de posturas através da promoção de ações de

fiscalização nas calçadas e travessias para o cumprimento das regras de

acessibilidade (ABNT NBR 9050:2004) e do Código de Posturas do Município;

XVII – Ampliar a informação sobre os serviços de mobilidade de forma a

garantir maior eficiência e eficácia e ampliar os canais de informação aos usuários

de todos os modos de transporte, ampliando seu conhecimento e confiabilidade,

utilizando-se das formas tradicionais e de tecnologias disponíveis como GPS,

internet e celulares;

XVIII – Promover a melhoria contínua de serviços, equipamentos e

instalações relacionados à mobilidade urbana;

XIX – Promover a segurança no trânsito;

XX – Promover a pavimentação e a qualificação das vias do Município;

XXI – Tornar a mobilidade urbana um fator de inclusão social;

XXII – Consolidar uma malha viária estrutural.

Dentro dessa perspectiva, as ações serão distribuídas em 04 projetos a

serem desenvolvidos em capítulos específicos, a saber:

I – Projeto para ampliação da acessibilidade, com adequação dos

espaços públicos às pessoas com mobilidade reduzida;

II – Projeto de estruturação do transporte público;

III – Projeto de implantação do sistema cicloviário no município;

96

IV – Programa de melhorias na mobilidade urbana.

12.3 Ampliação da Acessibilidade

Por meio do PlanMob-BVG cria-se o projeto para ampliação da

acessibilidade no município, adequando os espaços públicos às pessoas com

mobilidade reduzida, sejam elas idosos, crianças ou portadores de deficiência física.

Para o desenvolvimento do projeto, o primeiro fator a ser analisado é a

segurança, no qual o pedestre está exposto ao contato com o tráfego de veículos,

considerando:

- travessias perigosas junto a locais críticos;

- falta de pavimentação das calçadas;

- passeios descontínuos;

- pisos inadequados e em mau estado de conservação;

- ausência de rampas PNEs;

- rampas PNE’s executadas sem continuidade;

- sinalização tátil para PNE´s incorreta ou inexistente;

- veículos estacionados indevidamente sobre passeio ;

- desníveis em locais de embarque e desembarque do transporte coletivo;

- uso do leito carroçável como caminho;

- falta de diferenciação de piso entre calçada e área de estacionamento;

- elementos de infraestrutura pluvial invadindo o passeio;

- infraestrutura de segurança e acessibilidade da rodoviária;

- desnível de rampas de garagens sobre as calçadas.

Há também o fator de qualidade, que diminui a qualidade dos

deslocamentos pelos passeios, elencando-se: - implantação de mobiliário urbano de

97

forma desordenada; - obstruções nas áreas de passeio; - falta de manutenção das

calçadas; - falta de atratividade nas calçadas. - dimensionamento inadequado de

rampas PNE’s. - infraestrutura junto aos abrigos do transporte coletivo. -

compatibilidade de porte de espécies arbóreas - descaracterização da pavimentação

de passeios em áreas públicas.

E o fator de gestão pública, que abrange: - carência de elementos de

acessibilidade universal junto aos prédios institucionais, de ensino e aos

equipamentos urbanos; - inversão de prioridades (espaços para veículos sobre

espaços para o pedestre); - tolerância ao erro de ações particulares; - fiscalização

permissiva.

Assim, para ampliação da acessibilidade no município, são as metas:

I – Censo pormenorizado para construção do Mapa de Classificação de

Calçadas do Município;

II – Implantar rede de caminhamento a pé, composto de calçadas e

travessias de forma hierarquizadas, associadas ao uso do solo através da criação do

instrumento do Mapa de Classificação de Calçadas, que considera tratamento para

pedestres nas calçadas das centralidades e da rede estruturante de transporte de

toda a cidade

III – Elaboração de projeto de padronização das calçadas, levando em

consideração formas e materiais adequados ao clima e à paisagem locais, dotados

de itens de segurança e serviços públicos, dentro da proposta da sustentabilidade

ambiental, com área permeável recoberta por grama e mudas de espécies nativas

em estado avançado de desenvolvimento e capazes de produzir largas sombras

com suas copas, bem como embutimento das redes de distribuição elétrica, de

telecomunicação e de drenagem;

98

IV – Requalificação e adequação das calçadas de acordo com o Decreto

nº 5.296/2004, que dispõem sobre a acessibilidade e a mobilidade dos espaços

urbanos, facilitando a circulação de pedestres buscando a melhoria da

acessibilidade com conforto e segurança;

V – Melhorar a acessibilidade das calçadas, com piso tátil e direcional,

com pintura padronizada e guarda corpo, notadamente para os acessos às

instituições de ensino e saúde;

VI – Implantação de novos espaços para esporte e lazer, com pistas para

caminhadas e corridas, além dos já existentes;

VII – Interligação dos espaços para esporte e lazer com pistas de

caminhas e corridas;

VIII – Sinalização horizontal nas vias (faixa de pedestres);

IX – Sinalização vertical nos cruzamentos (semáforos especiais para

pedestres);

X – Implantação de passagens elevadas de pedestres e de rampas de

acesso, como formas de acessibilidade para pessoas com dificuldades de

locomoção;

XI – Sistema de comunicação interativo entre os pedestres e o poder

público, para troca de informações e veiculação de notícias públicas, críticas,

sugestões e elogios;

XII – Construção de Passarelas no perímetro urbano da GO-020.

99

Devendo ser assegurados aos pedestres os seguintes direitos:

I – Ir e vir a pé ou em cadeira de rodas nas vias públicas, calçadas e

travessias, livremente e com segurança, sem obstáculos e constrangimentos de

qualquer natureza;

II – Calçadas limpas, conservadas, com faixa de circulação livre e

desimpedida de quaisquer obstáculos, públicos ou particulares, fixos ou móveis, com

piso antiderrapante, não trepidante para a circulação em cadeira de rodas, em

inclinação e largura adequada à circulação e mobilidade;

III – Faixas de travessia nas vias públicas, com sinalização horizontal e

vertical;

IV – Iluminação pública nas calçadas, praças, passeios públicos, faixas de

pedestres, nos terminais de transporte público e em seus pontos de paradas;

V – Equipamentos e mobiliário urbano que facilitem a mobilidade e

acessibilidade universal.

Deve ser assegurada à pessoa portadora de deficiência e à pessoa com

mobilidade reduzida à acessibilidade nas calçadas e travessias, com eliminação de

barreiras arquitetônicas que restrinjam ou impeçam a circulação com autonomia e

espontaneidade.

Elencando-se também os deveres dos pedestres:

I – Andar somente nas calçadas, preferencialmente pelo lado direito;

100

II – Atravessar as vias nas faixas a eles destinadas;

III – Quando não existir faixa de pedestre em uma distância de até 50

metros, atravessar em trajetória perpendicular ao eixo da via, tomando as

precauções de segurança quanto à visibilidade, distância e velocidade dos veículos;

IV – Quando a faixa de pedestre for semaforizada com foco para

pedestre, observar a sinalização;

V – Quando a faixa de pedestre for semaforizada sem foco para pedestre,

aguardar o fechamento para o fluxo de veículos;

VI – Ajudar crianças, idosos e pessoas portadoras de deficiências nas

travessias;

VII – Não jogar lixo nas vias, calçadas, praças e passeios públicos;

VIII – Caminhar pelo acostamento ou, quando não houver, pela lateral da

pista nas vias sem calçada, sempre de frente para os veículos;

IX – Obedecer à sinalização de trânsito.

Por oportuno, destaca-se como dever dos condutores de veículos,

motorizados ou não, dos proprietários de estabelecimentos ou moradores do

município, da sociedade em geral e do Poder Público assegurar ao pedestre a

circulação segura e o acesso à cidade.

Nesse contexto, garantir a circulação nas calçadas de Bela Vista de Goiás

de forma universal e acessível é possível através da Implantação de Faixas

Técnicas de circulação para os pedestres, inicialmente nas áreas centrais, junto aos

101

equipamentos urbanos de maior demanda e ao longo dos eixos estruturais de

circulação e transporte urbano na cidade.

Por meio deste, estabelece-se a posição ideal de implantação das faixas

técnicas e o tratamento indicado para as áreas remanescentes:

I – A faixa livre é a área na calçada destinada exclusivamente à circulação

de pedestres, onde:

a) o piso deve ser confortável e totalmente acessível à pessoas com

deficiência ou mobilidade reduzida;

b) apresentar pavimentação contínua, regular e anti-derrapante;

c) ser livre de interferências ou obstáculos no percurso.

Requisitos: largura recomendada de 1,50m e mínima admitida de 1,20

metros; inclinação transversal máxima de 2% e altura livre de no mínimo 2,10

metros.

II – A faixa de serviço é o trecho localizado junto ao meio feio e destinado

a instalação de mobiliário urbano, elementos de infra-estrutura, tais como:

vegetação; postes de sinalização; grelhas de drenagem; rebaixamento de guia para

veículos; lixeiras; postes de iluminação e energia elétrica; tampas de inspeção

predial; telefone público; etc.

a) É indicada em áreas de passeio público, com largura igual ou superior

a 2,00 metros.

102

b) Nas esquinas, a faixa de serviço deve ser interrompida para não

obstruir a circulação de pedestres e permitir manobra para os cadeirantes.

Requisitos: largura recomendada de 70 centímetros.

III – A faixa de acesso do trecho remanescente entre a Faixa Livre de

circulação de pedestres e o limite da testada do lote, ou seja , é uma área de

transição que possibilita proporcionar áreas de estar e conforto aos pedestres.

a) Neste espaço, pode ser incentivado o uso para plantio de vegetação

rasteira.

b) É permitido ao proprietário do imóvel posicionar mesas e elementos

autorizados, de forma que não interfira na faixa de circulação e tampouco haja

desnível acentuado.

Requisitos: pode ser implantados em passeios maiores que 2,00 metros,

onde a faixa de serviço não esteja consolidada no percurso da calçada. Não há

dimensionamento mínimo estipulado.

As faixas técnicas devem ser implantadas nas áreas dos passeio

contendo faixa livre de circulação dos pedestres e PNEs, faixa de serviço para

locação do mobiliário urbano e implantação da faixa de acesso aos lotes, se houver

disponibilidade.

As esquinas devem possui tratamento padronizado, observando:

a) adequação das faixas de serviço nas esquinas;

b) faixas de pedestres no alinhamento do passeio;

103

c) em travessias deslocadas, deverão haver barreiras de segurança nas

esquinas;

d) rampas para PNEs alinhadas e com dimensionamento adequado;

e) posicionamento adequado de mobiliário urbano;

f) preservar altura padrão de meio-fio implantada pelo Município;

g) promover a continuidade de percurso nas calçadas;

h) identificação do nome das vias também nos bairros.

São critérios de pavimentação e sinalização:

a) sinalização de segurança em áreas de conflito com veículos;

b) utilizar materiais antiderrapantes e resistentes ao uso em via pública;

c) incentivar o resgate da cultura local junto aos espaços lindeiros de

equipamentos urbanos;

d) orientar e observar cuidados na execução dos passeios;

e) aplicar pisos táteis de acordo com as orientações da NBR 9050;

f) incentivar a manutenção dos pavimentos existentes.

104

Os obstáculos nas calcadas devem ser restringidos, sendo as diretrizes

para sua observância:

a) instalação de mobiliário urbano com atendimento aos princípios de

desenho universal;

b) instalação de mobiliário urbano na área da faixa técnica;

c) instalação do mobiliário urbano sem constituir barreira ou comprometer

o percurso dos pedestres;

d) instalação de lixeiras duplas para previsão de seleção do lixo orgânico

e seco.

Diretrizes específicas para os Equipamentos Urbanos:

I - Realizar poda periódica de galhos de árvores cuja altura seja inferior a

2,10 metros;

II - Escolha adequada da espécie vegetal para que não interfira na

qualidade do passeio;

III - Controlar ocupação do passeio quanto ao uso de artigos de comércio

ou mesas e cadeiras, desde que a largura remanescente do passeio respeite a faixa

livre de circulação;

IV - Fiscalizar contra a utilização da área de passeio público para acúmulo

de materiais comerciais e equipamentos de obras da construção civil ;

105

V - Previsão de uma área de abrangência em um raio de 200 metros para

as seguintes intervenções:

a) implantação das faixas técnicas nos passeios;

b) implantação do conceito de desenho universal;

c) implantação de dispositivos de acessibilidade (NBR 9050);

d) padronização da pavimentação;

e) adequada identificação e orientação das áreas de acessos;

f) rampas em posição segura e sinalização adequada;

g) presença obrigatória de abrigo de ônibus nas imediações.

Diretrizes gerais para ampliação da acessibilidade:

I - Sinalização de trânsito para o pedestre (horizontal e vertical);

II - Delimitação de áreas de estacionamentos e de embarque e

desembarque;

III - Implantação de contentores para o lixo orgânico e seco em local

demarcado sobre o leito da via;

IV - Critérios para a arborização urbana (localização, tamanho e área de

canteiro);

106

V - Recuperação da pavimentação junto aos edifícios institucionais;

VI - Instalação de bicicletários ou paraciclos junto aos equipamentos

urbanos de forma a não obstruir a faixa livre de circulação;

VII - Disciplinamento do trânsito e aplicação de redutores de velocidade

para os veículos nas imediações;

VIII - Todos os lotes deverão possuir passeios executados e livres de

obstáculo, com ou sem a existência de edificação;

IX - Os Postos de Combustíveis deverão ter áreas restritas para o rebaixo

de meio-fio de acesso dos veículos e áreas de passeio com sinalização para os

pedestres;

X - Instituição de áreas de estacionamento especial com demarcação

clara e objetiva das áreas de estacionamento especial para PNE’s, idosos, ou ainda,

embarque e desembarque.

12.4 Transporte Público

12.4.1 Transporte Público Coletivo

O serviço de transporte público coletivo de passageiros de Bela Vista de

Goiás é realizado de forma integrada à Região Metropolitana de Goiânia (RMG),

constituída pela capital do Estado de Goiás e municípios do entorno que são ligados

por interesses econômicos e sociais comuns, organizado em uma rede de serviços

denominada Rede Metropolitana de Transportes Coletivos – RMTC.

107

A RMTC representa a atuação sistêmica dos agentes responsáveis pela

prestação do serviço, com tratamento unificado das questões afetas aos

deslocamentos da população pelos meios coletivos de transporte, em tudo aquilo

que conforma um sistema de transporte, ou seja, na sua dimensão físico-espacial

(vias, terminais, corredores); logística (linhas, trajetos, horários, meios e forma de

integração); de modelo de operação e de acesso dos passageiros ao serviço (tarifas,

forma de pagamento, forma de controle), assegurando a universalidade, a

acessibilidade e a mobilidade da população servida pela Rede que abrange 18

municípios que formam a Região Metropolitana de Goiânia.

O serviço é exercido por concessionárias privadas que estão vinculadas à

prestação dos serviços na RMTC (Rede Metropolitana de Transportes Coletivos) por

força dos Contratos de Concessão celebrados em 25/03/2008, derivados da

Concorrência CMTC (Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos) nº

01/2007, estando todas as empresas, inclusive a estatal Metrobus, submetidas,

ainda, aos termos do Regulamento Operacional aprovado pelo art. 3º da Deliberação

CDTC-RMG (Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da Região Metropolitana

de Goiânia) nº 60, de 27/11/2007. (Fls. 176/178).

A prestação dos serviços de transportes coletivos de passageiros da

RMTC deve ser adequada, por meio de oferta de viagens na área operacional,

vinculada ao lote de serviços, abrangendo o serviço regular integrado e os serviços

complementares especiais, personalizados e diferenciados, conforme classificação

do Regulamento Operacional da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos da

Região Metropolitana de Goiânia.

O transporte coletivo de passageiros constitui serviço público essencial,

devendo estar à permanente disposição dos usuários, ser prestado sem solução de

continuidade e com observância das condições de regularidade, continuidade,

108

eficiência, segurança, generalidade, cortesia e modicidade das tarifas, nos termos

da legislação aplicável.

O transporte público coletivo é a modalidade preferencial de

deslocamento motorizado no Município, devendo ser organizado, planejado,

implementado e gerenciado em observância do modelo institucional metropolitano

em vigor e dar-se-á por meio das seguintes diretrizes gerais:

I – Planejar e implementar soluções para o transporte coletivo que

ampliem a mobilidade da população por modos coletivos, contribuindo para a

mobilidade sustentável;

II – Garantir a manutenção da Rede Metropolitana de Transportes

Coletivos – RMTC, enquanto conceito fundamental para o planejamento, operação e

gestão dos serviços de transporte público, de forma unificada;

III – Garantir as prerrogativas e atribuições do Município no modelo

institucional de gestão unificada do serviço de transporte coletivo, mediante a sua

participação nas instâncias deliberativas e executivas do transporte coletivo da

Região Metropolitana de Goiânia;

IV – Estabelecer soluções de planejamento e operação que priorizem a

circulação do transporte coletivo sobre o transporte individual, em especial, mediante

a adoção de soluções de infraestrutura viária que lhe garanta prioridade e primazia

na circulação;

V – Promover ações que permitam universalizar o serviço de transporte

coletivo, considerando as necessidades específicas dos distintos segmentos da

população e dos setores da cidade nos deslocamentos urbanos;

109

VI – Promover a inclusão social no transporte urbano, mediante a adoção

de soluções operacionais e de modelo tarifário, do acesso das famílias de baixa

renda às oportunidades da cidade que requerem deslocamentos motorizados;

VII – Garantir condições econômicas adequadas para a modicidade

tarifária e o equilíbrio econômico-financeiro das atividades de prestação dos serviços

de transporte coletivo;

VIII – Qualificar o serviço de transporte por meio de inovações

tecnológicas da frota e dos sistemas operacionais, rede e infra-estrutura, visando

maior regularidade, menor lotação, maior conforto e menor tempo nas viagens;

IX – Estimular a atualização tecnológica do serviço de transporte coletivo,

mediante a pesquisa e o incentivo à adoção de veículos para o transporte coletivo,

com menor emissão de poluentes e menor consumo de combustíveis não

renováveis;

X – Fomentar estudos e projetos de sistemas de priorização do transporte

coletivo e de detalhamento, como projetos básicos e executivos de

empreendimentos que favoreçam a mobilidade urbana no Município;

XI – Elaborar estudo para mapeamento qualitativo e quantitativo das

demandas, trajetos e horários, que sinalizem, entre outras ações, definição dos

portes dos coletivos, de forma a atender a universalização do transporte público;

XII – Definir prioridades do serviço de transporte coletivo em horário

noturno, finais de semana e feriados.

A Rede Metropolitana de Transportes Coletivos é uma unidade sistêmica

regional composta por todas as linhas e serviços de transporte coletivo, de todas as

110

modalidades ou categorias, que servem ou que venham a servir o Município de

Goiânia e os Municípios de Abadia de Goiás, Aparecida de Goiânia, Aragoiânia,

Bela Vista de Goiás, Bonfinópolis, Brazabrantes, Goianira, Guapó, Hidrolândia,

Nerópolis, Santo Antônio de Goiás, Senador Canedo, Teresópolis, Trindade,

Caldazinha, Goianápolis e Nova Veneza, inclusive linhas e serviços permanentes

que promovam a interligação direta ou indireta destes Municípios entre si e com o

Município de Goiânia.

São direitos dos usuários do transporte público coletivo:

I - Receber o serviço adequado, nos termos do Art. 6º da Lei Federal nº

8.897, de 13 de fevereiro de 1995;

II - Ser informado, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários,

horários, tarifas e integrações;

III - Ter ambiente seguro, confortável e acessível para utilização do

Sistema de Mobilidade Urbana; e

IV - Participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política

local de Mobilidade Urbana.

Para tornar o transporte público coletivo mais atrativo frente ao transporte

individual motorizado, o Poder Executivo executará:

I - O fomento à implantação de sistemas de gestão da qualidade e

certificação dos prestadores de serviços, por meio da utilização de indicadores de

desempenho;

111

II - A inovação dos métodos e processos de fiscalização dos serviços de

transporte, tornando-os mais eficazes;

III - O monitoramento sistemático do grau de satisfação da população em

relação à qualidade dos serviços;

IV - A disseminação de informações sobre o sistema de transporte e sua

operação, propiciando a escolha otimizada dos meios de deslocamento.

V – Definir fluxo viário que determine a implantação de Faixas Prioritárias

e/ou Exclusivas;

VI – Implantar ou readequar calçadas, rampas, travessias, sinalização e

equipamentos cicloviários com o objetivo de complementar e/ou qualificar o acesso

ao sistema de transporte;

VII – Implantar pontos de parada dotados de acessibilidade e condições

de conforto que motivem a população e optar pelo transporte coletivo, ao invés de

usar o transporte individual motorizado;

VIII – Utilizar os espaços dos pontos de parada, para comunicação

permanente com a população;

IX – Adequação da infraestrutura viária de forma a comportar a

quantidade de ônibus adequada à demanda;

X – Pontos de ônibus devidamente identificados e sinalizados com

instalações físicas que proporcionem condições necessárias de conforto e

segurança.

112

12.4.2 Moto Táxi e Moto Frete

Conforme levantado no diagnóstico, o serviço de transporte público por

meio da motocicleta é carente de regulamentação no município, motivo pelo qual,

inserem-se algumas normas gerais para sua ordenação na cidade.

Inicialmente, insta destacar que exercício das atividades dos profissionais

em transporte de passageiros “mototaxista”, em serviço comunitário de rua

“motoboy” e em transporte remunerado de mercadorias “moto-frete” deve estar em

conformidade com a Lei Federal nº 12.009, de 29 de julho de 2009 e Resolução 356,

de 02 de agosto de 2010 do CONTRAN.

Nesse sentido, somente poderá será licenciado para o serviço de

transporte público remunerado os veículos apropriados às características do serviço

e que satisfaçam à especificação, normas e padrões técnicos estabelecidos pelos

órgãos competentes.

Os veículos deverão ser registrados pelo órgão de trânsito do Estado, na

categoria aluguel, para transporte de passageiro ou carga, em conformidade com o

art. 135 do Código de Trânsito Brasileiro e legislação complementar.

Para o exercício dessas atividades e cadastro junto ao órgão competente

é necessário:

I – ter completado 21 (vinte e um) anos;

II – possuir habilitação, por pelo menos 2 (dois) anos, na categoria “A”,

conforme o artigo 147 do Código de Trânsito Brasileiro;

113

III – ser aprovado em curso especializado, na forma regulamentada pelo

CONTRAN;

IV – usar colete de segurança e capacete dotados de dispositivos

retrorefletivos, nos termos da regulamentação do CONTRAN;

V – documento de Identidade – RG;

VI – estar em dia com a obrigação militar e eleitoral;

VII – atestado médico de sanidade física e mental;

VIII – comprovante de inscrição no INSS como contribuinte individual;

IX – duas fotos 3 x 4 coloridas, recentes;

X – comprovante de residência emitido há, no máximo, 60 (sessenta)

dias;

XI – Certidões Negativas Criminal e Atestado de Antecedentes Criminais,

renovável a cada 05 (cinco) anos;

XII – Cédula de Identificação de Contribuinte – CIC ou documento que

comprove o número do CPF – Cadastro de Pessoas Físicas;

XIII – Histórico da habilitação fornecido pelo Departamento Estadual de

Trânsito - DETRAN - da unidade da federação em que foi emitida;

XIV – Não ser servidor público, em atividade, nas esferas Municipal,

Estadual ou Federal;

114

XV – Outras previstas em legislação pertinente e no edital de licitação.

O veículo deve ser cadastrado mediante:

I - Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo (CRLV) atualizado

no Município de Bela Vista de Goiás, com respectivo seguro obrigatório;

II - Laudo de Vistoria expedido pelo órgão executivo de trânsito

competente;

III - Laudo de Inspeção do Veículo expedido pelo órgão competente;

IV – Placa de aluguel em conformidade com o Código de Trânsito

Brasileiro.

O Certificado de Registro de Veículo (CRV), Certificado de Registro e

Licenciamento do Veículo (CRLV) e o bilhete de seguro obrigatório (DPVAT) devem

estar em nome do prestador do serviço.

O serviço de exploração do transporte público através da motocicleta será

prestado por autorização do Poder Executivo, delegado através de Decreto,

precedida de processo licitatório, sob o regime de permissão, na forma da Lei

Federal nº 8.987/1995 e do art. 135, da Lei Federal nº 9.503/1997 (Código Nacional

de Trânsito), sendo vedada a utilização de um mesmo veículo para a atividade

concomitante de transporte remunerado de cargas e de passageiros.

Ainda, tem-se como obrigação do permissionário:

I – Cumprir e fazer cumprir o disposto na presente Lei;

115

II – Zelar pela boa qualidade dos serviços;

III – Primar pela constante observância e respeito das leis e regulamentos

de trânsito em todos os seus níveis e particularidades;

IV – Garantir a permanente segurança aos passageiros e a própria

modalidade de transporte, sem quaisquer exceções ou ressalvas;

V – Manter o veículo empregado na execução dos serviços devida e

permanentemente revisado, conservado e com todos os seus equipamentos,

acessórios e itens em perfeito funcionamento e operação;

VI – Portar, além dos documentos pessoais e documentos do veículo

empregado na execução do serviço, crachá oficial emitido pelo órgão competente,

de forma a identificar-se, facilmente, aos usuários e autoridades do Poder Público;

VII – Não pilotar a motocicleta ou motoneta sem estar devidamente

munido dos documentos;

VIII – O condutor e o passageiro devem utilizar capacete constando a

identificação da placa alfanumérica do veículo, devendo ser dotado de viseira ou

óculos de proteção, sendo proibido transitar sem os equipamentos de segurança,

como também, transportar passageiro que se recuse a utilizá-los de forma correta e

adequada;

IX – Os capacetes para o serviço de Mototáxi são na cor amarela com a

identificação da placa alfanumérica do veículo com dísticos na cor preta.

116

X – Os capacetes para os serviços de Motoboy e Moto-Frete são na cor

preta com a identificação da placa alfanumérica do veículo com dísticos na cor

amarela.

XI – Não pilotar a motocicleta conduzindo mais de um passageiro ou com

criança no colo;

XII – Não conduzir passageiro alcoolizado ou sob efeito de substâncias

tóxicas ou entorpecentes que, por seu visível estado físico, corra risco ao ser

transportado;

XIII – Não conduzir embrulho, pacote ou objeto equivalente que ocupe as

mãos ou provoque má posicionamento no assento e/ou traga insegurança à sua

condução.

O município poderá cobrar taxas para emissão de documentos aos

condutores permissionários.

A exploração do serviço será realizada em caráter contínuo e

permanente, comprometendo-se o permissionário com a sua regularidade,

continuidade, segurança, higiene, conforto e cortesia na sua prestação, correndo por

conta do permissionário toda e qualquer despesa dele decorrente, inclusive as

relativas à pessoal, operação, manutenção, tributos e demais encargos.

O serviço será remunerado por tarifa com base em planilha de custos,

contendo metodologia de cálculo, parâmetro e coeficientes técnicos em função da

característica e peculiaridade do sistema, objeto do presente regulamento.

117

A tarifa referencial a ser aplicada no Serviço de Mototáxi será

estabelecida por ato do Chefe do Poder Executivo Municipal, obedecendo as

disposições da Lei Federal nº 8.987/1995.

Compete à SMT exercer, em caráter permanente, o controle e a

fiscalização do Sistema de Transporte e Prestação de Serviços, através de

motocicletas, no Município de Bela Vista de Goiás, intervindo quando e da forma que

se fizer necessária, para assegurar a continuidade, qualidade, segurança e padrões

fixados.

Os veículos que forem flagrados trabalhando no sistema de transporte e

prestação de serviço, através de motocicletas sem a devida permissão, devem ser

apreendidos e removidos para o depósito fixado pelo Órgão Executivo de Trânsito e

Transportes do Município e estarão sujeitos à aplicação das penalidades previstas

em Lei e demais diplomas legais e regulamentares pertinentes.

A restituição dos veículos apreendidos somente ocorrerá após o

pagamento imediato de multa gravíssima, das taxas e despesas com remoção e

estadia, além de outros encargos previstos em legislação pertinente.

12.4.3 Táxi

No Brasil, a regulamentação dos serviços de táxi é de competência das

autoridades municipais. Dessa forma, cada cidade possui regras próprias para

regulação dessa atividade. A delegação de permissões para o serviço de táxi no

Município de Bela Vista de Goiás é necessária para atender à demanda atual, a fim

de proporcionar maior eficiência e eficácia do serviço e comodidade aos usuários.

O presente projeto básico visa orientar na avaliação do serviço, no custo

da prestação, na definição dos métodos, especificações e critérios de participação e

118

pontuação, obrigações dos licitantes vencedores, procedimentos de fiscalização, de

gerenciamento e prazo da delegação dos serviços e sanções administrativas para o

inadimplemento das obrigações assumidas.

O serviço de transporte público por meio do taxi deve objetivar atender às

necessidades de deslocamento do público em geral demandante de um serviço de

qualidade, rápido, confortável, assegurando um tempo de deslocamento total (o que

inclui tempo de viagem acrescido do tempo de espera) que atenda à expectativa do

seu público.

O serviço deverá perseguir metas de qualidade crescente aos usuários

através de uma boa oferta do serviço em veículos apropriados, satisfazendo as

condições de disponibilidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade,

generalidade e cortesia na sua prestação.

As novas tecnologias que visem conforto, segurança, desempenho,

redução da emissão de poluentes podem ser implementadas ao projeto do veículo,

bem como aquelas que otimizam recursos humanos e/ou materiais. Estas

tecnologias devem comprovar vantagens sobre as atuais e ser submetidas à prévia

aprovação da Superintendência Municipal de Trânsito de Bela Vista de Goiás.

O Serviço será prestado por Permissionários selecionados por meio de

processo licitatório, bem como por Condutores Auxiliares.

Compete à Prefeitura de Bela Vista de Goiás junto com a

Superintendência Municipal de Trânsito regular, planejar, organizar, dirigir,

coordenar, executar, delegar, controlar e fiscalizar a prestação do Serviço de Táxi no

município.

O permissionário deve atender a Lei no 12.468/2011 que regulamenta a

profissão de taxista, as disposições contidas na Lei Federal nº 8.666/93 e suas

119

alterações, Lei Federal nº 8.987/95 e suas alterações e demais normas

complementares que disciplinam a presente licitação e integrarão o ajuste

correspondente.

A execução do serviço de transporte por táxi será delegada pela

Prefeitura Municipal através de Termo de Permissão concedido por Decreto,

mediante licitação na modalidade de Concorrência Pública do tipo melhor técnica

com preço fixado no Edital.

A permissão será concedida em caráter personalíssimo, precário,

inalienável, impenhorável, intransferível e incomunicável.

O permissionário poderá interromper a prestação do serviço por prazo de

até 30 dias por ano, após este prazo, o órgão gestor, a pedido do permissionário,

poderá autorizar a interrupção da prestação do serviço pelo prazo de mais 30 (trinta)

dias, prorrogável por igual período.

A interrupção da prestação do serviço sem autorização do órgão gestor

por prazo superior 30 (trinta) dias, ou por prazo superior ao autorizado, acarretará

punição ao permissionário.

São deveres dos condutores de veículo de táxi, sem prejuízo das

obrigações previstas no Código de Trânsito Brasileiro, os estabelecidos na Lei

Federal nº 12.468/2011, na Lei Federal nº 8.987/1995 e no Procedimento Licitatório.

São obrigações do permissionário:

I - observar rigorosamente as especificações e características de

exploração do serviço permitido;

120

II - prestar o serviço em conformidade com as especificações do órgão

gestor;

III - participar de programas e cursos destinados aos profissionais de táxi,

qualificando e aperfeiçoando a prestação do serviço;

IV - assegurar, em caso de interrupção da viagem, a não cobrança ou

devolução do valor da tarifa e providenciar outra condução para o passageiro;

V - tratar, com polidez e urbanidade, os passageiros, prepostos, os outros

permissionários e o público em geral;

VI - informar ao órgão gestor qualquer alteração cadastral;

VII - responsabilizar-se pelas despesas decorrentes do serviço,

manutenção, tributos, encargos sociais e previdenciários, bem como as despesas

decorrentes da compra de equipamentos para garantir os níveis e a segurança do

serviço;

VIII - manter apólice de seguro quitada contra riscos para o condutor do

veículo e para os passageiros, em valor não inferior a R$ 10.000,00 (dez mil) reais

por pessoa, sem prejuízo da cobertura do seguro obrigatório, DPVAT - Lei Federal

n.º 6.194, de 19 de dezembro de 1974;

IX - utilizar no serviço apenas veículos cadastrados no órgão gestor;

X - manter o veículo e acessórios em perfeitas condições de mecânica,

elétrica, chapeação, higiene, conservação, segurança, funcionamento e com

padrões de programação visual definidos pelo órgão gestor;

121

XI - portar a documentação referente à permissão, à propriedade e

licenciamento do veículo, à habilitação e credenciamento do condutor, quando for o

caso;

XII - substituir o veículo quando este atingir o limite de vida útil

estabelecido no Edital;

XIII - submeter o veículo, dentro dos prazos fixados, às vistorias que lhes

forem determinadas;

XIV - atender, de imediato, as determinações das autoridades

competentes, apresentando os documentos e o veículo, quando solicitados;

XV - adotar todas as providências determinadas nas notificações e

intimações emanadas do órgão gestor;

XVI - descaracterizar o veículo substituído, apresentando-o para vistoria e

dar baixa na placa de categoria aluguel no DETRAN/GO;

XVII - utilizar no veículo somente combustível permitido pela legislação

em vigor;

XVIII - manter em operação somente veículo com certificado válido de

vistoria e portando todos os equipamentos obrigatórios;

XIX - permitir e facilitar ao órgão gestor o exercício de suas funções,

inclusive, o acesso ao veículo e locais onde o mesmo estiver;

XX - o permissionário deverá comparecer pessoalmente ao órgão gestor,

nos seguintes casos:

122

a) no ato de finalização de todo processo administrativo, com a obtenção

de documento de porte obrigatório;

b) para registro ou atualização da foto digital a cada 02 (dois) anos;

XXI - manter atualizadas suas obrigações fiscais e previdenciárias;

XXII - o permissionário e o condutor auxiliar deverão renovar seu cadastro

anualmente;

XXIII - apresentar outros documentos exigidos pelo órgão gestor e/ou

previstos em legislação pertinente.

Os usuários poderão, pessoalmente, ou através de Associação

regularmente constituída, apresentar reclamações ou sugestões à Superintendência

Municipal de Trânsito - SMT referentes à prestação dos serviços objeto do presente

contrato.

As reclamações serão apuradas em conformidade com o Edital e o

Código de Transito Brasileiro.

São atribuídos aos usuários todos os direitos e deveres contidos na Lei n°

8.078/90 e no Código Civil Brasileiro, desde que pertinentes ao serviço prestado.

As tarifas a serem cobradas dos usuários do serviço de transporte

individual, por táxi, serão fixadas pela Municipalidade, em função da justa

remuneração dos investimentos e do custo operacional.

12.5 Sistema Cicloviário

123

Como identificado no diagnóstico, as bicicletas são pouco utilizadas como

meio de transporte no município e, com o objetivo de promover o seu uso para

diferentes atividades e classes sociais, é necessário revisar o desenho urbano e as

formas de ocupação do espaço coletivo.

A integração da bicicleta nas ações de mobilidade urbana nas cidades

vem para enriquecer o sistema de tráfego urbano, uma vez que promove a inclusão

social através do acesso democrático do espaço público e a valorização dos

deslocamentos dos ciclistas. Nesse sentido, é necessária a formação e consolidação

de um desenho urbano que contemple esse modal através da humanização do

trânsito e promovendo o respeito às necessidades das pessoas na cidade.

Além disso, vale destacar que o tamanho de Bela Vista de Goiás é

propício para o incentivo desta modalidade de transporte.

Dessa forma, tem-se a necessidade de implementar um Sistema

Cicloviário, por meio de vias de tráfego adaptadas ao uso seguro das bicicletas, na

forma de desenvolvimento e aprimoramento de ações que venham a favorecer o uso

da bicicleta como modal de transporte na cidade. Para atender e conquistar novos

adeptos é importante investir na infraestrutura, em sinalização, bicicletários,

paraciclos e propagandas de incentivo. A montagem de uma rede de vias,

conectando locais de interesse, com a casa, trabalho e a integração com os demais

modais.

Assim, o transporte por bicicletas será incentivado pelo Poder Público

Municipal com a previsão de rotas estruturantes dessa modalidade.

Para isso, além da implantação da malha cicloviária, prevê-se a

disposição de paraciclos ou bicicletários em pontos próximos ao comércio, aos

124

equipamentos públicos, notadamente os equipamentos de transporte público, às

escolas, aos postos de saúde, às praças e aos parques.

O sistema cicloviário deverá garantir:

I - a afirmação da bicicleta como um meio de transporte urbano;

II – a integração aos modos coletivos de transporte por meio da

construção de bicicletários e/ou paraciclos junto às estações e terminais;

III – a construção e incorporação de ciclovias e ciclofaixas.

Com o intuito de incentivar o uso da bicicleta como modo de transporte

não motorizado preferencial sobre o motorizado, são diretrizes do Sistema

Cicloviário de Bela Vista de Goiás:

I – Divulgar, sensibilizar e informar a população para o uso da bicicleta

como meio de transporte e para o respeito ao ciclista;

II – Informar o cidadão sobre os direitos e deveres dos usuários de

bicicletas e condutores dos demais veículos;

III – Garantir que as ciclovias implantadas estejam de acordo com as

normas vigentes das instituições reguladoras, principalmente no que tange à

sinalização;

IV – Criar políticas de incentivo ao uso de bicicletas, convencionais e

elétricas, para servidores municipais;

125

V – Criar condições para uso de bicicletas, convencionais e elétricas, em

operações do dia a dia da Prefeitura, a título de redução de custos, melhoria da

saúde dos servidores, preservação ambiental, redução da emissão de GEE, e,

sobretudo, como exemplo para a população;

VI – Criar políticas de incentivo ao uso de bicicletas para estudantes das

redes ensino pública e particular;

VII – Implantar paraciclos em diversas áreas de cidade, com destaque

para o centro comercial e proximidades das instituições de ensino;

VIII – Determinar a implantação de bicicletários em órgãos públicos,

centros comerciais, grandes lojas, instituições de ensino e outros estabelecimentos

que recebam diariamente grandes contingentes de pessoas, a fim de promover o

uso do modal;

IX – Promover, através de parcerias, a criação de estruturas de apoio aos

bicicletários, tais como: oficinas de reparos rápidos, vestiários, cafés, lojas, guarda-

volumes e outros serviços úteis;

X – Criar programa de educação e conscientização dos condutores de

bicicletas e demais veículos, no intuito de promover a harmonização entre os

modais;

XI – Promover a formação continuada dos cidadãos para a mobilidade

urbana através de ações educativas diretas, das atividades escolares, de

campanhas e do estabelecimento de parcerias com instituições públicas e privadas;

XII - Propiciar modo de transporte sustentável no município, nas

dimensões socioeconômicas e ambientais;

126

XIII – Propiciar modo de transporte acessível aos diferentes usuários do

sistema;

XIV – Promover a convivência pacífica entre os modos de transporte,

particularmente em relação às bicicletas;

XV - Incentivar o uso da bicicleta como modo de transporte de pequenas

cargas;

XVI – Promover a melhoria da qualidade ambiental e urbanística do

Munícipio através do uso das bicicletas;

XVII – Promover a discussão com os órgãos responsáveis sobre a

inclusão da educação para a mobilidade na grade curricular das escolas e

universidades como tema transversal;

XVIII – Articular junto aos órgãos responsáveis e suas contrapartes

privadas a realização de ações e programas educativos para condutores

profissionais a serviço público (motoristas de ônibus; taxis; mototaxis);

XIX – Articular junto aos órgãos responsáveis a atualização da legislação

vigente no que diz respeito: a) aos equipamentos de segurança do ciclista; b) aos

processos de formação de condutores de bicicletas; c) às normas de circulação; e d)

aos instrumentos de fiscalização;

XX – Divulgar as ações relativas ao Sistema Cicloviário, seus

componentes e ações, fazendo com que os cidadãos se apropriem dos conteúdos;

127

XXI – Difundir informações e conteúdos que promovam o respeito ao

ciclista por parte dos outros condutores, incentivando o compartilhamento

humanizado do espaço viário;

XXII – Divulgar informações sobre o traçado da Rede Cicloviária

existente, permitindo ao cidadão ter informações sobre os caminhos, integração com

o transporte coletivo e outros pontos de interesse;

XXIII – Promover a transparência e o acesso público aos dados e

informações relativos ao Sistema Cicloviário;

XXIV – Articular as ações de mobilidade a outras ações de fomento do

modo bicicleta como atividade social, econômica, ambiental e cultural;

XXV – Promover a articulação dos atores locais e destes com o poder

público, através de programas institucionais relacionados à bicicleta, para a criação,

gestão e efetivação das ações complementares de fomento ao Sistema Cicloviário e

ao uso da bicicleta.

As vias cicláveis devem ser planejadas para minimizar os impactos sobre

a capacidade viária e adequar características físicas e funcionais, aliando velocidade

e segurança de forma atraente aos usuários.

São ainda apontados alguns cuidados para planejamento e implantação

de vias cicláveis, tais como:

I - Desenvolvimento longitudinal das vias cicláveis a fim de evitar trechos

com muitos cruzamentos;

II - Pavimento impermeável, regular e antiderrapante;

128

III - Largura mínima de 1,20 metros para pistas unidirecionais;

IV - Largura mínima de 2,00 metros para pistas bidirecionais;

V - Geometria - rampas com inclinação igual ou inferior a 10% e

tratamento de interseções nas esquinas;

VI - Bicicletário com grande capacidade junto aos terminais de transporte

ou junto às áreas de grande concentração de bicicletas;

VII - Estacionamento com sinalização e de curta duração nas vias

públicas.

As vias cicláveis podem ser efetivadas por meio de:

I – Via compartilhada: uso regulamentado da via ou passeio de forma

compartilhada com os ciclistas;

II – Passeio compartilhado: uso regulamentado do passeio de forma

compartilhada com os ciclistas, devidamente sinalizado e sem separador físico;

III – Ciclofaixa: faixa de trânsito de uso exclusivo para ciclistas, dotada de

sinalização específica e que compartilha a caixa viária, aproveitando a capacidade

das vias em termos de largura e demanda de tráfego;

IV – Ciclovia: estrutura segregada do sistema viário e das áreas de

passeio de pedestres, com maior segurança para os deslocamentos dos ciclistas.

129

Todas as rotas cicláveis indicadas para a área urbana deverão seguir as

estipulações aqui contidas e receber projetos específicos, cujos gabaritos das vias

deverão ser revistos em todos os trechos de cada via a ser implantada a

infraestrutura cicloviária, prevendo tratamento específico em todas as interseções

com as vias transversais, envolvendo a sinalização horizontal e vertical específicas

para o trânsito de bicicletas, orientadas para pedestres, ciclistas e demais

motoristas.

Mapa: Rotas do Sistema

Cicloviário

A união das rotas previstas pelo Projeto de Ciclovias e as rotas indicadas

permitem a instituição consolidada de uma Rede Cicloviária Integrada, de forma que

do novo arranjo das rotas na malha urbana sejam garantidos deslocamentos

seguros, com conexões estratégicas entre a Rede Cicloviária, o sistema viário

municipal e os principais e mais significativos equipamentos institucionais da cidade.

130

As rotas previstas poderão ser alteradas desde que comprovadamente

melhor atendam os objetivos e diretrizes aqui elencados.

Tem-se, ainda, que o ciclista, desmontado e empurrando a bicicleta,

equipara-se ao pedestre em direitos e deveres.

Por fim, propõe-se a criação de um circuito de trilhas para a prática do

ecoturismo integrado à malha viária e cicloviária, com os objetivos de:

a) equipar o Município para utilização do produto turístico ecoturismo ou

turismo de aventura;

b) garantir a possibilidade de acesso público às áreas de grande beleza

natural;

c) utilizar o circuito de trilhas como instrumento de controle ambiental das

áreas de preservação do Município.

E com as seguintes características:

a) prever o desenvolvimento e a manutenção de um Programa de Trilhas

para o Ecoturismo ou Turismo de Aventura, dando ao caminhante ou excursionista

uma visão geral do Município;

b) utilizar o circuito de trilhas como instrumento de fiscalização das Áreas

de Proteção Ambiental para a preservação do patrimônio natural e paisagístico de

Bela Vista de Goiás.

12.6 Programa de melhorias na mobilidade urbana

131

Os estudos para melhorias na mobilidade urbana devem ser constantes e

ocorrer de forma periódica, em conjunto com a população, de forma a identificar os

problemas e propor as melhores soluções para uma cidade acessível a todos.

Assim, com o objetivo de promover a melhoria contínua de serviços,

equipamentos e instalações relacionados à mobilidade, o Poder Executivo priorizará

o fomento à implantação de sistemas de gestão da qualidade e certificação dos

prestadores de serviços de mobilidade.

Com o objetivo de promover a segurança no trânsito, o Poder Executivo

priorizará a reestruturação da atividade fiscalizatória, com ênfase na garantia da

segurança, da orientação aos usuários e da operação do trânsito.

Com o objetivo de promover a melhoria da qualidade ambiental e

estimular o uso dos modos de transporte não motorizados, o Poder Executivo

priorizará:

I – A difusão do conceito de mobilidade urbana sustentável, enfatizando a

sua importância para o meio ambiente e a qualidade de vida;

II – A adoção de tecnologias limpas ou menos poluentes pelos

prestadores de serviços de transporte público;

III – A atuação articulada com órgãos reguladores e gestores do meio

ambiente, com vistas a reduzir as emissões veiculares e a poluição sonora e visual;

IV – O estímulo ao uso de transportes não motorizados, por meio do

gerenciamento da demanda, da integração aos demais modos de transporte e da

melhoria da oferta de equipamentos e infraestrutura, especialmente calçadas e

ciclovias.

132

Com o objetivo de promover um ambiente positivo de negócios para a

cidade, o Poder Executivo priorizará:

I – Regulação dos serviços de mobilidade urbana, no sentido de torná-los

economicamente viáveis;

II – Adequação do planejamento, do ordenamento e da operação da

logística urbana, atuando em cooperação com entidades públicas e privadas, e em

consonância com as políticas de uso e ocupação do solo, desenvolvimento

econômico e gestão da mobilidade, para o desenvolvimento sustentável do

Município;

III – Aprimoramento dos processos de licenciamento de empreendimentos

geradores de tráfego.

Com o objetivo de consolidar uma malha viária estrutural no Município, o

Poder Executivo priorizará:

I – A implantação de vias alternativas de forma a garantir a distribuição

mais equilibrada do fluxo de veículos da área central para os bairros e aumentar a

área de abrangência do transporte público coletivo;

II – A elaboração de plano de circulação viária que estabeleça eixos de

interligação entre os diversos bairros, integrados ao plano cicloviário e à localização

de áreas para estacionamentos de veículos, considerando a existência de pólos

geradores de viagens, o fluxo de veículos e o tamanho da caixa de passagem das

vias, podendo propor o redirecionamento das vias e a implantação de sistema

binário conforme a situação apresentada.

133

Para o aprimoramento da infraestrutura do Sistema de Transportes

Urbanos no Município propõe-se a criação de um Sistema Viário Estrutural,

definindo as vias principais para o tráfego cotidiano, incluindo a implantação de uma

via alternativa, aumentando a área de cobertura do sistema de transporte público

coletivo.

São ações a serem implementadas para a melhoria da mobilidade

urbana:

I – Implantação de vias alternativas para acesso aos bairros, de forma

independente do Centro;

II – Revitalização e readequação das vias de acesso, promovendo a

melhoria da circulação de pedestres e ciclistas, incluindo o tratamento paisagístico

adequado;

III – Criação de malha cicloviária, possibilitando a circulação das bicicletas

com segurança, prevendo sua integração com os pontos de parada do transporte

público e com as áreas de estacionamento de veículos;

IV – Oferta de vias de qualidade para a circulação de pedestres,

pavimentadas, sinalizadas e arborizadas, adaptadas aos portadores de

necessidades especiais;

V – Instituição de nomenclatura oficial de vias de circulação e dos

logradouros, dotando-os de placas padronizadas;

VI – Elaboração de projeto de numeração oficial das edificações;

134

VII – Implantação de projeto de sinalização e indicações de circulação em

logradouros, ciclovias e trilhas;

Com o intuito de garantir maior fluidez no trânsito e incentivar a utilização

de caminhos ociosos, além de permitir a otimização do uso da via através do

aproveitamento de toda a sua pista de rodagem e da modificação do seu perfil,

poderá ser implantado o sistema binário.

O sistema binário se caracteriza como o conjunto de duas vias próximas e

paralelas, cujos fluxos de trânsito se dão em uma única direção com vias de

sentidos opostos.

Como meio de racionalizar o transporte individual faz-se necessário:

I – Criar medidas de desestímulo à utilização de transporte individual

motorizado à medida que forem efetivamente oferecidas melhorias para o transporte

não motorizado;

II – Reverter a tendência de aumento de uso do automóvel,

especialmente nas áreas e horários mais congestionados da cidade, na área central,

diminuindo seu uso no médio e longo prazo, que poderão incluir redução da

capacidade do sistema viário destinado ao tráfego geral e redução do número de

vagas de estacionamento disponíveis;

III – Estimular carona solidária no trajeto casa-escola, e vice-versa, com a

participação da escola;

IV – Reverter a tendência de aumento no uso de motocicletas, diminuindo

seu uso no médio e longo prazo;

135

V – Aumentar a segurança para as pessoas que adotam motocicletas

como modo de transporte, especialmente reduzindo vítimas fatais e graves;

VI – Fomentar a segurança através de ações educativas e ações

específicas para o modo motocicletas;

VII – Regulamentar o uso do transporte público individual no município, de

modo a possibilitar o controle e a fiscalização, eliminando a clandestinidade e

incentivando o credenciamento oficial

VIII – Criar um sistema de tarifação de taxis e mototaxis, bem como

regulamentar os pontos, com sinalização padronizada para identificação dos pontos

de embarque;

IX – Implantar programa permanente de comunicação e educação do

trânsito e ambiental para os motoristas;

X – Criar campanhas de sensibilização do uso racional do transporte

individual para a população, com vistas a promover o uso de modais alternativos de

transporte.

12.6.1 Estacionamentos

Tendo em vista a priorização do transporte não motorizado, propõe-se

para a política de estacionamento e ao direito ao uso do espaço público por veículos

particulares:

I – Desestimular o acesso do automóvel particular na área central, dando

prioridade de vagas no meio fio para pessoas com dificuldade de mobilidade e carga

e descarga (incluindo o motofrete);

136

II – Implantar vagas especiais para veículos de transporte de valores em

frente a instituições bancarias e correspondentes bancários, bem como para

veículos que transportam portadores de dificuldades de locomoção e idosos,

devidamente identificados com cartão licença e adesivos na lataria;

III – Implantar estacionamentos específicos para motos;

IV – Estimular criação de vagas de estacionamento particulares e públicas

em diversas modalidades (edifícios garagem; estacionamento subterrâneo; aumento

do coeficiente de construção para vagas de garagem) em locais de comércio

especializado, como compensação pela diretriz de supressão de vagas de

estacionamento junto ao meio fio para priorizar transporte não motorizado e

ampliação de calçadas, visando a aumentar a fluidez no trânsito;

V – Prover solução à demanda por estacionamento das unidades

residenciais, através do uso compartilhado de espaços privados, na forma de

condomínios de estacionamentos, com vistas à liberação das vias públicas para

melhoria da mobilidade urbana;

VI – Criar soluções ágeis de controle e penalidade para punir infratores

que persistam em estacionar em locais proibidos, como meio de coibir e, ao mesmo

tempo, educar, além de gerar receita para o Município;

VII – Investir no monitoramento remoto dos trechos de vias com restrição

de estacionamento como forma de coibição de violações e geração de receita a

partir de multas aplicadas, com respaldo de documentação do sistema de imagens,

com funcionamento integrado às soluções de controle e penalidade;

137

VIII – Proibir o estacionamento em locais em que gera transtorno e

atrapalha o fluxo dos carros;

IX – Criar campanhas de sensibilização do uso de estacionamentos para

a população.

12.6.2 Transporte de Cargas O transporte de cargas, necessário para as atividades do comércio em

geral, deve ocorrer de forma a não comprometer a integridade das infraestruturas

viárias e sem interferências na fluidez do tráfego.

Assim, são as diretrizes:

I – Restrição de acesso de veículos de grande porte na parcela central do

município, com a criação de um anel viário e rotas de passagem para os mesmos;

II - Criação de uma política de controle para carga e descarga, definindo

horários e locais específicos para as referidas atividades.

Para sua efetivação, são as ações a serem desenvolvidas:

I – Elaboração de estudos detalhados sobre a circulação dos veículos de

carga, de forma a conhecer os fluxos de caminhões, os horários, as origens e os

destinos dos veículos e das mercadorias, quanto tempo ficam na cidade e as áreas

que eles buscam, a fim subsidiar a criação de políticas públicas de circulação de

veículos de médio e grande portes, a serem implementadas num futuro próximo, as

quais estejam adequadas às necessidades do comércio, dos serviços, da indústria e

das demais atividades e das cadeias produtivas;

138

II – Orientação da Logística Urbana, tornando a política pública relativa ao

transporte de mercadorias um estímulo para racionalizar a distribuição das cargas

urbanas de forma a garantir o abastecimento da cidade, assegurando prioridade em

relação ao transporte individual onde necessário e fomentar o aumento de sua

segurança e a redução de seu impacto ambiental, promovendo a adequação do

planejamento, ordenamento e operação da logística urbana, atuando em

cooperação com entidades públicas e privadas, e em consonância com as políticas

de uso e ocupação do solo, desenvolvimento econômico e gestão da mobilidade;

III – Implantação de Anel Viário, a fim de promover a melhoria da

qualidade e produtividade da circulação urbana;

IV – Implantação de pontos de carga e descarga, com recuo da calçada,

em áreas estratégicas do centro comercial, com delimitação de tempo de

estacionamento, a fim de viabilizar a movimentação de carga, em horário de

funcionamento comercial, para um número maior de veículos, seguindo o princípio

do compartilhamento de espaço, a fim de garantir o abastecimento diário do

comércio e dos serviços, de forma a não interrompê-los e evitar o colapso das

atividades econômicas.

12.7 Gestão do Sistema de Mobilidade Urbana

Para viabilizar a gestão do sistema municipal de mobilidade urbana,

poderão ser utilizados os seguintes instrumentos:

I - Adoção do processo de planejamento participativo, visando a

democratizar a gestão urbana e orçamentária;

139

II – Implantação de estratégias de ordenamento e policiamento para a

correta utilização das vias, objetivando garantir a fluidez do tráfego e do transporte

público;

III – Controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à

circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições.

O monitoramento da efetiva implantação do Plano de Mobilidade Urbana

ocorrerá através das seguintes ações a serem desenvolvidas pelo Poder Executivo:

I – Formar comissão de monitoramento e revisão do Plano de Mobilidade

Urbana de Bela Vista de Goiás, podendo ocorrer, conforme o caso, de forma

concomitante e em conjunto com as revisões do Plano Diretor Participativo;

II – Elaborar um Guia com Indicadores de Desempenho e Meios de

Monitoramento;

III – Garantir a adequada estrutura de gestão do órgão municipal de

mobilidade urbana, promovendo a integração com outros órgãos do setor urbano, e

mantendo instrumentos de controle social e participação popular adequados e

eficazes para garantir transparência e legitimidade à ações do PlanMob-BVG,

incluindo ampla e democrática discussão, nos termos da legislação urbanística em

vigor.

As revisões da Política Municipal de Mobilidade Urbana serão precedidas

da realização de diagnóstico e do prognóstico do sistema de mobilidade urbana do

Município, e deverão contemplar minimamente:

I – A análise da situação do sistema municipal de mobilidade urbana em

relação aos modos, aos serviços e à infraestrutura de transporte no território do

140

Município, à luz dos objetivos estratégicos estabelecidos, incluindo a avaliação do

progresso dos indicadores de desempenho;

II – A avaliação de tendências do sistema de mobilidade urbana, por meio

da construção de cenários que consideram os horizontes de curto, médio e longo

prazo.

As revisões do Plano de Mobilidade Urbana deverão ocorrer em até 02

(dois) anos e poderão ser realizadas em conjunto com o Plano Diretor Participativo,

incluindo ampla e democrática discussão nas Conferências Municipais da Cidade,

nos termos da legislação urbanística em vigor.