Plano Estratégico do Porto de Lisboa

Elaboração do Plano Estratégico do Porto de Lisboa

Fase 4 – Finalização do Plano Estratégico de Desenvolvimento do Porto de Lisboa

RELATÓRIO DE SÍNTESE

Relatório Síntese vs final i

INDICE GERAL


RELATÓRIOS ANALÍTICOS

AA –– EENNQQUUAADDRRAAMMEENNTTOO LLEEGGAALL EE IINNSSTTIITTUUCCIIOONNAALL BB –– EENNQQUUAADDRRAAMMEENNTTOO TTEERRRRIITTOORRIIAALL EE DDOOTTAAÇÇÃÃOO DDEE IINNFFRRAA--EESSTTRRUUTTUURRAASS CC –– QQUUAADDRROO DDEE RREEFFEERRÊÊNNCCIIAA IINNTTEERRNNOO DD –– SSIISSTTEEMMAA LLOOGGÍÍSSTTIICCOO EE –– AANNÁÁLLIISSEE DDEE MMEERRCCAADDOO FF –– PPOOSSIICCIIOONNAAMMEENNTTOO CCOOMMPPEETTIITTIIVVOO GGLLOOBBAALL DDOO PPOORRTTOO DDEE LLIISSBBOOAA GG –– AANNÁÁLLIISSEE AAMMBBIIEENNTTAALL PPRREELLIIMMIINNAARR




Relatório Síntese vs final ii

INDICE

1. CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES ................................................................................................. 1 1.1 ANTECEDENTES.............................................................................................................................. 1 1.2 ENQUADRAMENTO E ORGANIZAÇÃO DO RELATÓRIO.......................................................................... 2 1.3 METODOLOGIA GERAL..................................................................................................................... 3 1.4 EQUIPA TÉCNICA ............................................................................................................................ 6

2. LISBOA METRÓPOLE MARÍTIMA E ATLÂNTICA............................................................................ 8 2.1. O PORTO NO TERRITÓRIO METROPOLITANO..................................................................................... 8 2.2. ACTIVIDADES ACTUAIS E SEU POSICIONAMENTO COMPETITIVO ......................................................... 17 2.3. HINTERLAND, POPULAÇÃO E ACTIVIDADE ECONÓMICA...................................................................... 20

3. PERFIL PORTUÁRIO ESTRATÉGICO............................................................................................. 26 3.1. CARACTERIZAÇÃO DO PERFIL......................................................................................................... 26

3.1.1. Áreas de Negócio do Porto ................................................................................................ 26 3.1.2. Posicionamento Competitivo dos Tráfegos de Mercadorias.............................................. 30 3.1.3. Perfil Funcional e de Negócios da APL.............................................................................. 33

3.2. GRANÉIS AGRO-ALIMENTARES ....................................................................................................... 35 3.2.1. Oferta de Serviços Portuários ............................................................................................ 35 3.2.2. Diagnóstico da Situação Presente ..................................................................................... 36 3.2.3. Posicionamento do Porto de Lisboa no Contexto Nacional e Ibérico ................................ 38 3.2.4. Projecções de Movimentação de Granéis Agro-alimentares ............................................. 40

3.3. CARGA CONTENTORIZADA ............................................................................................................. 41 3.3.1. Oferta de Serviços Portuários ............................................................................................ 41 3.3.2. Diagnóstico da Situação Presente ..................................................................................... 42 3.3.3. Posicionamento do Porto de Lisboa no Contexto Nacional e Ibérico ................................ 44 3.3.4. Projecções de Movimentação de Contentores................................................................... 45

3.4. LAZER, RECREIO E TURISMO .......................................................................................................... 46 3.4.1. Cruzeiros ............................................................................................................................ 46 3.4.2. Náutica de Recreio e Desporto .......................................................................................... 52 3.4.3. Actividade marítimo-turística .............................................................................................. 53

3.5. OUTRAS ACTIVIDADES ................................................................................................................... 55 3.5.1. Cargas Fraccionadas ......................................................................................................... 55 3.5.2. Granéis líquidos.................................................................................................................. 57 3.5.3. Outros Granéis Sólidos ...................................................................................................... 59 3.5.4. Tráfego Fluvial de Passageiros e Viaturas......................................................................... 61 3.5.5. Actividades de Pesca ......................................................................................................... 62

4. A QUESTÃO AMBIENTAL................................................................................................................ 64

5. ANÁLISE SWOT ................................................................................................................................ 67

6. MODELO ESPACIAL......................................................................................................................... 71

7. MODELO DE GESTÃO...................................................................................................................... 73

8. LINHAS ESTRATÉGICAS DE DESENVOLVIMENTO ..................................................................... 76 8.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS .............................................................................................................. 76




Relatório Síntese vs final iii

8.2. ORIENTAÇÕES ESTRATÉGICAS ....................................................................................................... 78 8.3. OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DO TRÁFEGO DE GRANÉIS AGRO-ALIMENTARES......................... 79

8.3.1. Acções a empreender ........................................................................................................ 79 8.3.2. Factores críticos de sucesso .............................................................................................. 81

8.4. OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DO TRÁFEGO DE CONTENTORES .............................................. 81 8.4.1. Orientações estratégicas.................................................................................................... 81 8.4.2. Acções a Empreender ........................................................................................................ 83 8.4.3. Grandes opções estratégicas para o desenvolvimento dos contentores no Porto de Lisboa 91 8.4.4. Factores críticos de sucesso .............................................................................................. 94

8.5. DESENVOLVIMENTO DA INTERMODALIDADE E DA LOGÍSTICA RELACIONADA COM O PORTO DE LISBOA. 95 8.5.1. Orientações estratégicas.................................................................................................... 95 8.5.2. Acções a empreender ........................................................................................................ 96 8.5.3. Factores críticos de sucesso ............................................................................................ 103

8.6. OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DAS ACTIVIDADES INTEGRADAS DE TURISMO, RECREIO E LAZER104 8.6.1. Acções a empreender ...................................................................................................... 104 8.6.2. Factores críticos de sucesso ............................................................................................ 108

8.7. IDENTIFICAÇÃO E PRESERVAÇÃO DE ÁREAS DE RESERVA PORTUÁRIA............................................ 109 9. PLANO DE ACÇÕES PARA O CURTO E MÉDIO PRAZOS .ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

9.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS............................................................................................................. 113 9.2. PRINCIPAIS ACÇÕES A EMPREENDER ............................................................................................ 114

9.2.1. Desenvolvimento e Estruturação da Componente Logístico- Portuária em que a APL terá um Notório Protagonismo................................................................................................................. 114 9.2.2. Reordenamento e Desenvolvimento Físico do Porto........... Error! Bookmark not defined. 9.2.3. Desenvolvimento da intermodalidade .............................................................................. 116 9.2.4. Desenvolvimento dos Sistemas e Tecnologias da Informação........................................ 119 9.2.5. Desenvolvimento dos Sistemas de Gestão da Qualidade, de Segurança e de Gestão Ambiental.......................................................................................................................................... 120 9.2.6. Desenvolvimento do Recreio Náutico .............................................................................. 123 9.2.7. Desenvolvimento do Turismo de Cruzeiros ..................................................................... 124

9.3. BLOCOS DE ACTUAÇÃO NA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO PLANO ESTRATÉGICO ........................ 125 9.4. ENTIDADES A ENVOLVER NA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO PLANO ........................................... 128 9.5. CRONOGRAMA INDICATIVO E CUSTO ESTIMADO PARA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO PLANO . ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.




Relatório Síntese vs final iv

INDICE DE FIGURAS Figura 2.1 – PROTAML e PE da RLVT...................................................................................... 11 Figura 2.2 – Actividades no Estuário do Tejo............................................................................. 18 Figura 2.3 – Sobreposição das áreas de jurisdição dos portos do continente e a do Porto de Lisboa......................................................................................................................................... 19 Figura 2.4 – Hinterland dos Principais Portos de Movimento de Carga Contentorizada na Península Ibérica – Método de Reilly......................................................................................... 21 Figura 2.5 – Exportações e importações através do Porto de Lisboa, por NUT III, em 2000 (percentagem) ............................................................................................................................ 22 Figura 2.6 - Peso relativo de cada região NUT II do território nacional continental, em termos de população residente e PIB (2005).............................................................................................. 25 Figura 3.1 - Matriz de posicionamento competitivo.................................................................... 31 Figura 3.2 - Posicionamento competitivo dos tipos de tráfegos no Porto de Lisboa.................. 31 Figura 3.3 - Posicionamento competitivo dos tipos de tráfegos no Porto de Lisboa, com desagregação dos granéis sólidos............................................................................................. 32 Figura 3.4 - Grandes componentes da actividade do Porto de Lisboa ...................................... 34 Figura 3.5 – Localização dos terminais de granéis alimentares do Porto de Lisboa ................. 36 Figura 3.6 - Portos peninsulares que movimentam granéis agro-alimentares........................... 39 Figura 3.7 – Movimentação de Contentores nos Portos de Península Ibérica .......................... 45 Figura 3.8 – Localização dos terminais de cruzeiros do Porto de Lisboa (existentes e previsto)................................................................................................................................................... 48 Figura 3.9 – Novo terminal de cruzeiros de Santa Apolónia ...................................................... 52 Figura 8.1 – Esquema da Movimentação dos Granéis Agro-alimentares.................................. 80 Figura 8.2 – Alternativas de expansão do terminal de contentores de Alcântara ...................... 84 Figura 8.3 – Capacidade das acessibilidades a Alcântara......................................................... 87 Figura 8.4 – Localizações dos terminais de contentores do Porto de Lisboa – actuais e localizações alternativas para um futuro terminal ...................................................................... 89 Figura 8.5 – Esquema da movimentação de contentores no Porto de Lisboa........................... 90 Figura 8.6 – Contentores – Árvore de Decisão Estratégica ....................................................... 92 Figura 8.7 – Movimentação de contentores por barcaças ......................................................... 98 Figura 8.8 – Terminais de Contentores do Porto de Lisboa, plataformas logísticas e eixos polinucleados a menos de 35 kms de Lisboa, com mais de 416 ha ........................................ 101 Figura 8.9 – Esquema da Náutica de Turismo e Recreio ........................................................ 106 INDICE DE GRÁFICOS Gráfico 3.1 - Evolução dos Resultados Operacionais por área de negócio............................... 29 Gráfico 3.2 - Movimentação de granéis agro-alimentares ......................................................... 38 Gráfico 3.3 – Movimentação de Contentores............................................................................. 44 Gráfico 3.4 – Evolução das escalas de navios de cruzeiros no Porto de Lisboa....................... 49 Gráfico 3.5 – Evolução do número de passageiros de cruzeiro no Porto de Lisboa ................. 49 Gráfico 3.6 – Movimento mensal de navios no Porto de Lisboa - 2005..................................... 50




Relatório Síntese vs final v

INDICE DE TABELAS Tabela 3.1 – Previsões da Evolução da Movimentação de Granéis Alimentares no Porto de Lisboa – cenário de referência ................................................................................................... 41 Tabela 3.2 - Previsões da Evolução da Movimentação de Granéis Alimentares no Porto de Lisboa – cenário baixo ............................................................................................................... 41 Tabela 3.3 – Movimentação dos terminais de contentores do Porto de Lisboa em 2005.......... 42 Tabela 3.4 – Projecções de movimentação de contentores no Porto de Lisboa para os diversos horizontes de projecto ................................................................................................................ 46 Tabela 8.1 – Capacidade de movimentação de contentores no Porto de Lisboa...................... 87 Tabela 9.1 – Tabela-resumo dos blocos de actuação na concretização das acções do Plano Estratégico ............................................................................................................................... 126 Tabela 9.2 – Tabela-resumo das entidades a envolver na concretização das acções do Plano Estratégico ............................................................................................................................... 130




Relatório Síntese vs final vi

GLOSSÁRIO DE SIGLAS AML Área Metropolitana de Lisboa

APL Administração do Porto de Lisboa

CCDRLVT Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo

CRIL Circular Regional Interior de Lisboa

CRIPS Circular Regional Interior da Península de Setúbal

CP Caminhos de Ferro Portugueses

EP Estradas de Portugal

ETE Empresa de Tráfego e Estiva

NUTs Nomenclaturas de Unidades Territoriais

PE Plano Estratégico

PEDPL Plano Estratégico do Porto de Lisboa

PDM Plano Director Municipal

PIB Produto Interno Bruto

PNPOT Plano Nacional da Política de Ordenamento do Território

PROT Plano Regional de Ordenamento do Território

QERN Quadro Estratégico de Referência Nacional

RLVT Região de Lisboa e Vale do Tejo

TCSA Terminal de Contentores de Santa Apolónia

TCA Terminal de Contentores de Alcântara

TEU Twenty-foot Equivalent Unit

TMB Terminal Multiusos do Beato

TMCD Tráfego Marítimo de Curta Distância

TMPB Terminal Multiusos do Poço do Bispo

Tons Toneladas

TUP Taxa de Utilização de Uso de Porto

TVT Terminal Multimodal de Vale do Tejo

ZAL Zona de actividades Logísticas




Relatório Síntese vs final 1

1. CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES

1.1 ANTECEDENTES Passados cerca de 15 anos após a elaboração do “1º Plano Estratégico do Porto de Lisboa (1990)”, entendeu a actual Administração do Porto de Lisboa promover, em finais de 2005, um concurso para selecção dum consórcio de empresas consultoras com vista à elaboração de um novo plano estratégico para o porto, para um horizonte de 20/25 anos. Antecedendo a elaboração do presente plano estratégico, anteriores administrações do porto de Lisboa e outras instituições públicas, elaboraram internamente ou contrataram a realização, nos últimos 5 anos, de estudos de grande abrangência sobre o porto e região envolvente, dos quais se destacam:

– Plano Estratégico da Região de Lisboa e Vale do Tejo 2000 – 2006, CCRLVT, Novembro de 1999.

– Estudo de Impacte Socio-económico do Porto de Lisboa, J.Gaspar/CEDRU, 2001.

– Delimitação das Áreas de Jurisdição Portuária. Reavaliação de Áreas com Interesse Portuário na Área de Jurisdição da APL, Hidroprojecto, 2001.

– Plano da Rede Nacional de Plataformas Logísticas (1ª versão), GABLOGIS, 2002.

– Estudo sobre Terminais Dedicados para o TMCD nos Portos Portugueses, DHVFBO e CEGE, 2002.

– Estudo da Logística do Porto de Lisboa, CONSULMAR, CISED e BCEOM, 2002.

– Estratégia Marítimo-Portuária para Portugal, FORDESI, 2003. Estes e outros estudos que foram disponibilizados pela APL, para consulta pela equipa técnica responsável pela elaboração do presente plano estratégico, constituíram um valioso suporte e enquadramento do trabalho que seguidamente se apresenta.





1.2 ENQUADRAMENTO E ORGANIZAÇÃO DO RELATÓRIO De acordo com os Termos de Referência, o faseamento do estudo pretendido pela APL é o que se reproduz a seguir:

“....... Fase 1 – Diagnóstico da situação presente, análise SWOT por segmento de mercado, apresentação de cenários de desenvolvimento futuro, não descurando as acções a desenvolver nos curto e médio prazos, e das grandes linhas de orientação estratégica para o desenvolvimento do porto de Lisboa.

Fase 2 – Apresentação, para validação, dos resultados da primeira fase à comunidade portuária, associações empresariais, CCDRLVT e AML.

Fase 3 – Reformulação dos resultados da fase 1, em função das discussões mantidas com os parceiros e em interacção com estes, de acordo com formato a definir, propor as orientações para um plano de ordenamento físico.

Fase 4 – Finalização do Plano Estratégico de Desenvolvimento do Porto de Lisboa, identificando os cenários alternativos e evidenciando as acções estratégicas a desenvolver no curto, médio e longo prazos.

.......”

O presente Relatório que respeita à Fase 4 - FINALIZAÇÃO DO PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA é constituído por um Relatório de Síntese e por diversos Relatórios Analíticos, nos quais são analisados, com a profundidade adequada, os temas fundamentais do estudo estratégico e que são os seguintes:

Relatório Analítico A – Enquadramento Legal e Institucional Relatório Analítico B – Enquadramento Territorial e Dotação de Infra-estruturas Relatório Analítico C – Quadro de Referência Interno Relatório Analítico D – Sistema Logístico Relatório Analítico E – Estudo de Mercado Relatório Analítico F – Posicionamento Competitivo do Porto de Lisboa Relatório Analítico G – Análise Ambiental Preliminar

O Relatório de Síntese está organizado de acordo com a seguinte estrutura:

– Considerações Preliminares

– Lisboa Metrópole Marítima e Atlântica

– Perfil Portuário Estratégico

– A questão Ambiental





– Análise SWOT

– Modelo Espacial

– Modelo de Gestão

– Linhas Estratégicas de Desenvolvimento

– Plano de Acções para o curto e médio prazos

1.3 METODOLOGIA GERAL A abordagem metodológica que foi seguida na elaboração do plano estratégico do porto de Lisboa pretendeu, prioritariamente, corresponder aos objectivos e expectativas da APL, claramente expressos nos termos de referência, que deveriam conduzir a um plano concebido como um documento de estratégia, constituindo não só um instrumento orientador, mas revestido de um carácter operacional, no que se refere às acções a levar a cabo para o desenvolvimento do Porto de Lisboa, através de uma vinculação progressiva dos órgãos responsáveis da APL e de todas as outras entidades com interesse no sistema integrado de transportes e na Área Metropolitana de Lisboa, aos propósitos dos trabalhos do plano, ao longo da sua produção. A extensa área dominial do porto de Lisboa e a área de jurisdição da APL que lhe está associada, envolvendo áreas territoriais de 11 municípios e constituindo um importante território que estabelece a relação entre as estruturas urbanas metropolitanas e o rio Tejo, o estuário e as actividades a elas ligadas, colocou a questão da inserção territorial como elemento fundamental a ter em conta na definição das orientações estratégicas para o desenvolvimento do porto de Lisboa.

Tendo em conta o profundo conhecimento que a equipa técnica tem sobre o porto e sobre a Área Metropolitana de Lisboa, a existência de uma vasta documentação técnico - científica disponível e actual e a diversidade de estudos recentes existentes, em alguns dos quais membros da equipa participaram, foi desenvolvida inicialmente, de acordo com os termos contratuais, uma Fase 0 – REFLEXÃO SOBRE A INFORMAÇÃO EXISTENTE E DISCUSSÃO DE ESTRATÉGIAS DE DESENVOLVIMENTO, com vista, sublinha-se, a uma abordagem directa das questões estratégicas que se colocam na actualidade ao porto de Lisboa, a partir da qual foi possível definir linhas gerais de orientação estratégica que vieram a ser aprofundadas e ajustadas na Fase 1 - DIAGNÓSTICO PROSPECTIVO E FORMULAÇÃO DE OPÇÕES DE DESENVOLVIMENTO.





Esta Fase 1, foi orientada por enquadramentos metodológicos consagrados de análise estratégica e por uma análise crítica detalhada de toda a informação existente, de que o grupo consultor dispõe e da que nos foi disponibilizada e através de contactos directos com entidades ligadas à actividade portuária e logística e às autarquias dos concelhos ribeirinhos.

As Fases 2 e 3 foram dedicadas à apresentação e discussão dos resultados dos estudos elaborados na Fase 1 em sessões de trabalho alargadas a todos os sectores de actividade que de algum modo se relacionam com o porto de Lisboa e a todas as autarquias situadas na área de jurisdição da APL e organismos de poder central e regional de planeamento e ordenamento territorial com tutela sobre o território onde o porto de Lisboa se insere. Assinala-se o alargado fórum de discussão que envolveu todas as entidades institucionais e privadas que mais directamente se relacionam com o porto de Lisboa, quer ao nível do ordenamento e gestão do território quer ao nível das actividades económicas, assim como, todos os departamentos que compõem a estrutura organizacional da APL, do qual resultaram valiosos contributos e críticas construtivas, que se procurou fazer reflectir na versão final do plano que agora se apresenta.

O relatório da Fase 4 - FINALIZAÇÃO DO PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA, teve em conta os pareceres das entidades que participaram activamente na apreciação e discussão que teve lugar nas Fases 2 e 3, nomeadamente, dos próprios serviços da APL. O presente “Relatório de Síntese da Fase 4” foi organizado com uma estrutura semelhante à adoptada na Fase 1 que seguidamente se apresenta. O diagnóstico prospectivo assentou, fundamentalmente, em seis módulos básicos que enquadraram as actividades de levantamento e caracterização da situação actual (e perspectivas de evolução) do porto de Lisboa:

– Enquadramento Legal e Institucional

– Enquadramento Territorial e Dotação de Infra-estruturas

– Quadro de Referência Interno

– Sistema Logístico

– Análise de Mercado





– Posicionamento Competitivo Global do Porto de Lisboa

A abordagem feita partiu de uma visão integrada de toda a Área Metropolitana de Lisboa e das suas relações com a actividade portuária, para chegar a um levantamento e descrição das características e usos actuais da área de jurisdição da APL e do ordenamento geral do porto. Estes estudos permitiram, por um lado, caracterizar Lisboa enquanto “Metrópole Marítima e Atlântica”, com especial enfoque no papel do porto no território metropolitano, nas actividades actuais e seu posicionamento competitivo e no hinterland, população e actividade económica e, por outro, o perfil portuário estratégico do porto de Lisboa.

A segunda etapa, direccionada para a formulação de opções estratégicas de desenvolvimento, compreendeu cinco módulos básicos:

– A questão Ambiental

– Análise SWOT

– Modelo Espacial

– Modelo de Gestão

– Linhas Estratégicas de Desenvolvimento

– Plano de Acções para o curto e médio prazos

A partir do mapeamento dos elementos do diagnóstico (particularmente no que concerne aos pontos críticos, vantagens competitivas e limitações estratégicas identificadas) e dos resultados e conclusões dos três primeiros módulos acima referidos, foram formuladas as orientações estratégicas que serviram de elemento de enquadramento dos desenvolvimentos das linhas estratégicas e respectivo plano de acções concretas que deram corpo à configuração, em definitivo, do plano estratégico que se apresenta no presente relatório. No diagrama seguinte sintetiza-se a estrutura metodológica que enquadrou o desenvolvimento dos estudos, quer na Fase 0, em que se privilegiou a abordagem directa e a discussão dos temas mais relevantes, em sede do “Grupo de Reflexão Estratégica”, quer nas fases seguintes, em que se seguiu um método clássico de planeamento estratégico.





1.4 EQUIPA TÉCNICA Com profundo conhecimento da realidade do porto de Lisboa e da sua envolvente e, conscientes de que a complexidade dum estudo desta natureza exige uma equipa de excelência e alargadas competências, a DHV FBO Consultores, S.A., a CONSULMAR – Projectistas e Consultores, Lda, e a Bruno Soares Arquitectos S.A., constituíram o consórcio consultor, a quem foi adjudicada a “Elaboração do Plano Estratégico do Porto de Lisboa”. A elaboração do plano, nas suas diversas componentes, foi assegurada por uma equipa multidisciplinar, cujas habilitações e experiência profissional, aliadas ao know-how desenvolvido pelas empresas que constituem o Consórcio Consultor, nos domínios do planeamento portuário, estudos de mercado, logística, ordenamento do território, acessibilidades, asseguraram o desenvolvimento dos trabalhos de forma concordante com as aspirações da Administração do Porto de Lisboa. A organização funcional adoptada pelo grupo consultor, respondendo às áreas temáticas de aprofundamento dos trabalhos, apostou na criação de um núcleo

PARCERIASConcorrência

PORTO DE LISBOA DEFINIÇÃO DO PERFIL O D

PORTO DE LISBOA SUSTENTABILIDADE FINANCEIRA

DEFINIÇÃO DO SISTEMA PORTUÁRIO DE LISBOA

AVALIAÇÃO DE LIMIARES D ECAPACIDADE DE SISTEMA PONTOS CRÍTICOS DE DECISÃO

MODELO DE GESTÃO DO PORTO DE LISBOA

FACTORES CRÍTICOS DE COMPETITIVIDADE

MODELO TERRITORIAL DO PORTO DE LISBOA

Plano Estratégico de Desenvolvimento do Porto de Lisboa

ACÇÕES ESTRATÉGICASCONCERTAÇÃO

ANÁLISE SWOT

Mercado Potencial

Política Portuária

Hinterland Concorrência





central de reflexão estratégica, assegurado pelos coordenadores do estudo e por especialistas nas áreas da estratégia e prospectiva. No desenvolvimento da Fase 0 - REFLEXÃO SOBRE A INFORMAÇÃO EXISTENTE E DISCUSSÃO DE ESTRATÉGIAS DE DESENVOLVIMENTO, o núcleo central de reflexão estratégica foi alargado, por um lado, à administração da APL e aos coordenadores do estudo, por parte da APL e, por outro, a um grupo de personalidades convidadas, representando interesses e áreas de conhecimento relevantes para o porto de Lisboa, dando lugar a um “Grupo de Reflexão Estratégica”, que participou activamente em diversas reuniões de trabalho, donde resultaram as orientações estratégicas traçadas nesta fase dos estudos.

Ao definir esta estrutura organizacional, o consórcio consultor apostou na criação de uma estrutura sólida que garantiu, não só a articulação com a APL, mas também, com as diversas áreas técnicas e a incorporação das diferentes matérias estudadas, por forma a garantir a obtenção de um instrumento de Planeamento integrado, coeso e coerente.





2. LISBOA METRÓPOLE MARÍTIMA E ATLÂNTICA

2.1. O PORTO NO TERRITÓRIO METROPOLITANO Com a adesão de Portugal à União Europeia em 1986, e também na sequência do processo de descolonização que se seguiu a 1974, desencadeou-se uma profunda mudança no posicionamento de Portugal no mundo a qual se reflectiu, de imediato, na alteração das relações comerciais do nosso país com o exterior, e na viragem do eixo de relações com África e com os países da América do Sul, através do Atlântico, para um eixo dirigido à Europa e em particular à vizinha Espanha, através das ligações terrestres. Esta mudança reflectiu-se de forma muito evidente nos modos de transporte ligados ao comércio internacional com o crescimento acelerado do transporte rodoviário e perda da histórica predominância do transporte marítimo nas nossas relações com o exterior. Neste contexto, os portos portugueses e, em particular, o porto de Lisboa, foram confrontados com um novo quadro geoestratégico no qual se têm de debater com a concorrência de um transporte rodoviário dinâmico, flexível e apoiado pela recente expansão da rede de auto-estradas que ligam Portugal ao espaço europeu, e pelas estratégias dos grandes operadores de transporte marítimo que determinam a geometria das redes e os nós do transporte marítimo mundial. Assim, e com excepção da especialização de Sines como porto energético nacional, os restantes portos portugueses, orientados na década de 80 por princípios de livre concorrência, no mercado nacional, debatem-se com as limitações da pequena dimensão do mercado nacional, e com a sua fraca capacidade competitiva face aos portos europeus e, sobretudo, aos portos espanhóis com os quais disputam, quase sempre em desvantagem, hinterland no espaço da Península Ibérica. A partir da opção que vem sendo estabelecida nos últimos anos, sobretudo a partir do Plano Nacional de Desenvolvimento Económico e Social 2000 – 2006, reforçada com o documento “O Oceano: um Desígnio Nacional para o Século XXI” da Comissão Estratégica dos Oceanos (2004), e traduzida agora no “Programa Nacional de Política do Ordenamento do Território” (2006), de retornar o Mar não só como o eixo estratégico de desenvolvimento do país mas também como a “Marca Distintiva” de Portugal no Mundo, torna-se clara a urgência de repensar o posicionamento dos portos portugueses no sistema de relações do espaço europeu e deste com o resto





do mundo, sendo que, antes de mais, os portos portugueses terão de se posicionar para ganhar posição no sistema portuário ibérico. A compreensão dos territórios, das suas dinâmicas, e das potencialidades e limitações que representam para os processos de desenvolvimento, é fundamental, sobretudo para um país geograficamente periférico num espaço politica, economicamente e demograficamente, “continentalizado”, como é o espaço da União Europeia. Desde logo, no sistema urbano europeu, Portugal participa com duas regiões metropolitanas, Lisboa e Porto, que pela sua dimensão demográfica, peso económico e capacidade atractiva não se encontram na linha de frente das regiões metropolitanas que estruturam e direccionam a Europa. Neste contexto, as políticas urbanas portuguesas têm-se debatido, até agora, com a dificuldade de assumirem o imperativo de reforçar e qualificar e tornar atractivas e competitivas as nossas duas regiões metropolitanas, face à necessidade de garantir equilíbrios territoriais internos bem como a coesão do conjunto do território nacional, incluindo no desenvolvimento nacional as regiões mais carenciadas e menos dinâmicas. Apesar desta dificuldade o PNPOT expressa, com maior clareza, a opção por uma política de reforço e desenvolvimento das regiões metropolitanas e, no caso da Região Metropolitana de Lisboa, com uma amplitude territorial mais adequada a uma estratégia de integração no espaço ibérico e europeu. Nesta linha, criam-se oportunidades ao porto de Lisboa, por um lado, de reforçar o seu papel de porto de uma região territorialmente mais alargada, mais diversificada, e com maior massa critica tanto demográfica como empresarial e, por outro lado, de contribuir para o reforço da capacidade atractiva e competitiva da região metropolitana como uma das “peças” da sua articulação com o exterior. Assim, a adequação do perfil do porto de Lisboa ao desenvolvimento desejado para a região metropolitana deverá ser uma questão estratégica tanto do Porto como da região. Isto significa, como é proposto neste plano estratégico, a adequação do desenvolvimento da componente de carga contentorizada relacionada com a distribuição da população e das actividades económicas na região, sobretudo a norte





do Tejo, a manutenção da componente dos granéis alimentares, atendendo ao seu carácter estratégico para o abastecimento do país, e a contribuição para o desenvolvimento da componente turismo de cruzeiros e recreio náutico, importante para a afirmação da região de Lisboa como destino turístico. Ao longo das décadas de 1980 e 1990, a Área Metropolitana de Lisboa atravessou uma fase de importantes transformações, em grande parte proporcionadas pelos programas de apoio à integração na UE. Estas transformações fizeram-se sentir particularmente ao nível do alargamento e modernização das redes de infra-estruturas, com destaque para a rede viária nacional, regional e metropolitana, com evidentes impactes nas condições de mobilidade terrestre e das acessibilidades intra-metropolitanas, e entre a AML e o resto do país. As novas condições de acessibilidade vêm-se traduzindo num duplo efeito: de integração nas dinâmicas económicas e sociais da AML de territórios até agora afastados de Lisboa e vivendo com relativa “autonomia”, de consequente reforço da polarização do centro metropolitano sobre uma região mais alargada ganhando massa critica demográfica e produtiva. Pode dizer-se que a Região Metropolitana de Lisboa começa agora a configurar-se num amplo território que se estende pelo Vale do Tejo até Abrantes, e tendencialmente para Castelo Branco, pelo litoral norte para Caldas da Rainha, Alcobaça, Pombal e Leiria; para o interior alentejano no eixo Montemor-o-Novo / Évora; e para o litoral sul integrando claramente a zona turística e de lazer Tróia – Melides, bem como o eixo Alcácer – Grândola – Sines. As novas condições de acessibilidade num território geográfica, económica e socialmente muito diferenciado e diversificado, poderá induzir formas de desenvolvimento e de organização territorial também diferentes, estruturadas com base num sistema de cidades médias organizadas em redes que potenciem as diferenças históricas, culturais e da sua base económica, e explorem as complementaridades funcionais e a utilização articulada dos respectivos recursos.





Figura 2.1 – PROTAML e PE da RLVT





Neste sentido, tanto o PNPOT como o PROT AML, como ainda os documentos de estratégia regional existentes, convergem no sentido do desenvolvimento de uma região metropolitana constituída por sistemas urbanos policêntricos articulados com uma área metropolitana central também ela tendencialmente menos dependente da cidade de Lisboa, e num maior equilíbrio demográfico e económico entre a grande Lisboa e a Península de Setúbal. O “Novo Porto de Lisboa” deverá ser o porto que dê resposta às necessidades de desenvolvimento desta região metropolitana emergente e que se integre também nos processos de mudança que aqui se vão desenvolver, sem perder a sua identidade e capacidade competitiva nos sistemas portuários nacional, ibérico e europeu. Nesta linha, o porto de Lisboa deverá acompanhar (i) As dinâmicas da região metropolitana como principal espaço de consumo

urbano do país e um dos principais da Península Ibérica, contribuindo com

qualidade e eficiência de serviço com menores custos.

(ii) As dinâmicas do sistema produtivo, contribuindo para a sua capacidade

competitiva e integração nos mercados internacionais.

(iii) A emergência de novas áreas logísticas no sistema regional e nacional de

transporte e tratamento de mercadorias.

(iv) A expansão e diversificação do turismo e do lazer, na região na área

metropolitana e na cidade de Lisboa, com especial significado não só para a

economia da região e para projecção da sua imagem externa mas também para

a modernização e qualificação do quadro de vida das populações.

(v) A melhoria da qualidade ambiental do sistema urbano, nomeadamente através

de uma melhoria da prestação ambiental do sistema de transportes de

mercadorias.

O “Novo Porto de Lisboa” deverá, ainda, através de um novo modelo de gestão e da adopção de novos processos de operação portuária baseados em tecnologias avançadas, a par dos projectos previstos para o novo aeroporto de Lisboa e para o





Comboio de Alta Velocidade, colocar a região de Lisboa no patamar mais elevado do sistema logístico ibérico. A alteração das relações comerciais de Portugal com o exterior, por um lado, as alterações dos processos e tecnologias das operações portuárias, nomeadamente com a crescente contentorização das mercadorias e com o desenvolvimento da logística, por outro lado, e, ainda, a obsolescência e abandono de muitas infra-estruturas e actividades industriais tradicionalmente ligadas ao rio e ao porto, levaram, a partir do final da década de 1970, ao progressivo abandono ou subutilização de áreas há décadas ocupadas pelo Porto, pela armazenagem e pela indústria. Especialmente significativas são as mudanças verificadas nas áreas da Lisnave (Cacilhas), Siderurgia Nacional (Seixal), Quimiparque (Barreiro), na margem sul, mas também em Cabo Ruivo, Beirolas, e, mais recentemente na Matinha e Doca Pesca (Pedrouços) na margem norte, as quais constituem importantes áreas de oportunidade para novos usos e ocupações da frente ribeirinha. Estas mudanças na velha estrutura de ocupação do porto, a par da necessidade de racionalização e modernização das áreas efectivamente necessárias às operações portuárias, e de uma crescente pressão social e política no sentido de se restabelecerem as ligações das áreas urbanas com o rio, levou a APL, na década de 1990, a iniciar um processo de reorganização do espaço portuário na cidade de Lisboa. Este processo teve o mérito de identificar, caracterizar e organizar as áreas necessárias ao funcionamento das actividades portuárias e aquelas que poderiam ser destinadas a usos não portuários. Poderá dizer-se que foi um ponto de partida para o posterior desenvolvimento de uma nova relação do porto com a cidade, a qual se consolida com a área das “Docas” em Santo Amaro, e com a afectação de outros espaços a usos urbanos de recreio e lazer, junto ao rio. A partir dessa mudança, a “unidade” territorial do porto de Lisboa, marcada pela continuidade das áreas cativas pelos usos portuários, deixou de ser uma referência. O porto passou a organizar-se mais claramente em unidades territoriais descontínuas, intercalando plataformas para operações portuárias de mercadorias, com áreas de recreio náutico e de uso urbano, que se tornaram espaços de grande atracção e de grande intensidade de uso pela população.





Assim, o porto de Lisboa, apesar da grande extensão da sua área de jurisdição em torno do estuário, é actualmente um porto policêntrico e disperso pelas margens norte e sul do Tejo, sem que o seu espaço natural de ligação, o estuário, funcione, efectivamente, como um espaço integrador. De facto, as relações entre as diversas funções portuárias ou não existem ou fazem-se principalmente por via terrestre desvalorizando o papel que historicamente teve o meio fluvial. A grande dependência do porto de Lisboa das acessibilidades terrestres, em parte integradas em meio urbano, agravada pela pouca importância do modo ferroviário na articulação interna dos espaços portuários e na sua relação com o exterior, bem como a total ausência, até agora, de um sistema logístico de apoio, criaram, nas últimas décadas, uma situação crónica de “crise de acessibilidade” que, prejudicou a eficiência e capacidade competitiva das operações portuárias de mercadorias, e gerou um ambiente de conflitualidade entre o porto e o território metropolitano, em particular com os espaços urbanos próximos. Os casos do Terminal de Contentores de Alcântara e do possível desenvolvimento da área portuária da Trafaria, são os mais significativos da dependência do Porto de acessibilidades terrestres e desta conflitualidade, aos quais o plano estratégico procura dar enquadramento quanto à sua importância no futuro perfil do porto, às condições da sua plena e eficiente utilização e ainda quanto aos tempos e condições de decisão das intervenções e dos investimentos necessários. Contrariamente ao modelo compacto e extensivo adoptado pela generalidade dos grandes portos, o Porto de Lisboa terá de se organizar com base num modelo policêntrico apoiado, no que respeita às mercadorias contentorizadas, em plataformas logísticas no seu hinterland, e articulado pelo rio e pelo estuário com base na revitalização no transporte fluvial. O estuário do Tejo é, reconhecidamente, um espaço com condições naturais de excelência para o uso portuário, tanto pelas condições de abrigo que proporciona, como pelo acesso franco ao mar, quer, ainda, pela dimensão do plano de água navegável. A cidade de Lisboa e a região estão historicamente ligadas a estas condições de excelência. Ao longo do tempo, as actividades portuárias foram-se organizando nas suas múltiplas facetas nas margens deste vasto plano de água, misturando actividades ligadas ao transporte marítimo oceânico com as actividades ligadas ao transporte





fluvial, frequentemente vizinhas de uma vida urbana que criou raízes junto do rio e que produziu os seus próprios espaços ribeirinhos. As transformações económicas e sociais da primeira metade do século XX que levaram à decadência de muitas das actividades ligadas ao mar e ao rio e ao progressivo abandono do estuário como grande espaço de ligação da região de Lisboa e de integração dos territórios ribeirinhos, puseram em causa esta convivência tradicional do porto com o seu território e com a cidade de Lisboa. Após várias décadas de “virar de costas ao Tejo” assiste-se, desde o final da década de 1980, a um acelerado processo de retorno da vida urbana ao rio e a uma revalorização do estuário no espaço metropolitano, e nas políticas de desenvolvimento e gestão do território dos municípios ribeirinhos. A água representa, hoje, para além de um recurso natural estratégico, um recurso ambiental e paisagístico de grande importância na reconfiguração dos modos de vida das sociedades contemporâneas e, consequentemente, no reordenamento e construção dos espaços urbanos. Os espaços de água e as frentes ribeirinhas que lhes estão associadas são, actualmente, espaços de forte atracção para a vida das cidades e dos territórios urbanos, e espaços privilegiados para a realização de actividades de recreio e lazer e de práticas desportivas. Por estas razões, o estuário do Tejo é também um espaço de excelência para a revalorização da vida urbana e, neste sentido, uma vantagem comparativa em relação a outras regiões urbanas da Europa. Esta dupla excelência do estuário do Tejo como espaço portuário e como espaço de vida urbana, a que se poderá acrescentar a excelência ambiental e cultural como espaço natural fundamental para a biodiversidade, deverá estar presente na construção de uma nova relação entre porto e território, na qual nenhuma das valências poderá ser ignorada. Assim, no plano estratégico, abordam-se, por um lado, a componente do recreio náutico, propondo-se uma rede hierarquizada de infra-estruturas e equipamentos vocacionados tanto para o apoio à náutica oceânica e costeira como à náutica ligada ao estuário e ao rio, e por outro lado, a criação de novos espaços que permitam a relação das populações com o rio, quer a partir de espaços urbanos ribeirinhos, quer de espaços naturais.





A convivência entre um porto eficiente e competitivo e um território qualificado sob os pontos de vista urbano e ambiental na sua ligação à água, deverá estar na base de um novo paradigma da relação cidade-porto. Nesta linha a relação Porto-Território, na estratégia do porto de Lisboa, é entendida nas vertentes (i) da valorização das funções portuárias relacionadas com o perfil definido para o porto no horizonte de 2025, (ii) na valorização das frentes de Água como componentes de qualificação do Quadro de Vida Urbana, (iii) e na valorização dos espaços naturais como recurso cultural e ambiental. É nestas vertentes que se poderão reforçar as vantagens comparativas da região de Lisboa na Europa. Esta estratégia assenta, por um lado, no posicionamento competitivo do porto de Lisboa na Fachada Atlântica da Europa, e, por outro lado, no posicionamento de Lisboa como metrópole marítima que oferece um quadro de vida alternativo às metrópoles continentais. Torna-se fundamental concertar estratégias, políticas e programas de actuação na frente ribeirinha do estuário, nomeadamente entre a APL, a CCDRLVT, Instituto da Água, ICN e Municípios, para o que o presente relatório constitui um documento de trabalho de partida, sabendo-se que, nos 200 quilómetros de frente ribeirinha do estuário:

– apenas 14 km, 7%, têm uso estritamente portuário;

– 23 km, 11%, têm vocação urbana;

– 23 km, 11%, dizem respeito a usos industriais;

– 28 km, 14% são ocupados por áreas militares e outros usos;

– e 116 km, 57%, estão integrados em espaços agrícolas e naturais.





2.2. ACTIVIDADES ACTUAIS E SEU POSICIONAMENTO COMPETITIVO O porto de Lisboa desenvolveu-se nas margens do estuário do Tejo, beneficiando das excelentes condições de navegabilidade e segurança por este oferecidas. No início do séc. XVI, coincidindo com a expansão marítima portuguesa, deu-se um grande desenvolvimento das infra-estruturas do porto que, assim, se transformou, num importante entreposto comercial (alcançando, nessa época, o estatuto de maior porto comercial do Mundo). Lisboa e o seu porto cresceram e prosperaram em íntima ligação e, em resultado do desenvolvimento da actividade portuária, inúmeras actividades, directa ou indirectamente com ela relacionadas, instalaram-se à volta do porto ou na sua envolvente. Actualmente a importância do porto de Lisboa é inquestionável e reflecte-se tanto a nível económico como social. Porém, esta influência ultrapassa estes dois domínios e reflecte-se também no ordenamento dos territórios em que as instalações e infra-estruturas portuárias se inserem. Âncora da localização de funções industriais, logísticas, de armazenagem e de recomposição e redistribuição do transporte, o porto de Lisboa tem um papel determinante no desenvolvimento local, regional e nacional e, como tal, condiciona as estratégias de ordenamento do território, de dotação de acessibilidades terrestres e de localização de áreas e actividades de apoio ao porto. A dimensão, diversidade e dinamismo da rede de actividades económicas e entidades que existem à volta de um porto, são um indicador da sua importância para a região onde se insere. Ao porto de Lisboa está associado um vasto e complexo universo de actividades e entidades (instituições, empresas e pessoas), que podem ser agrupadas de acordo com três tipos de entidades:

– As que desempenham actividades directamente portuárias (considerando-se aqui incluídas todas as entidades públicas e privadas que respeitam à movimentação de fluxos de carga no porto).

– As que prestam serviços de apoio ao porto (que compreendem as instituições e empresas que fazem funcionar os serviços portuários, mas não manuseiam directamente as cargas, incluindo-se neste grupo os serviços de manutenção de infra-estruturas e instalações portuárias, de segurança e ainda a construção e reparação naval);

– Os utilizadores do porto (entre os quais se distinguem as empresas que o utilizam para transportar por mar os seus produtos e/ou as suas matérias primas





(empresas exportadoras e importadoras) e outras duas actividades que, embora não associadas ao tráfego de mercadorias e passageiros no porto, são merecedoras de atenção especial: a pesca e a navegação de recreio).

A identificação da diversidade de actividades presentes na área de jurisdição do porto de Lisboa constitui outra forma de constatar a enorme relevância deste. Importa assim salientar que, para além de cerca de três dezenas de terminais portuários afectos à movimentação de mercadorias (terminais de contentores e carga geral, terminais de granéis líquidos e terminais de granéis sólidos) e passageiros (terminais de cruzeiros e terminais de transporte fluvial de passageiros), encontram-se na área de jurisdição da APL outras tantas dezenas de infra-estruturas e áreas de apoio às actividades da pesca, construção e reparação naval, náutica de recreio e práticas lúdico-desportivas de carácter náutico e ainda instalações militares e terminais de areias. A figura seguinte, sem esgotar toda a oferta de instalações e infra-estruturas portuárias existentes na área de jurisdição da APL, é bastante elucidativa da complexa rede de actividades portuárias que utilizam o estuário do Tejo.

Figura 2.2 – Actividades no estuário do Tejo

Para além destas, merecem particular destaque as actividades de comércio, serviços, restauração e lazer (diurno e nocturno) que se localizam na área de





jurisdição da APL, por vezes em imóveis que pertencem ao próprio património da APL, as quais têm, também, uma enorme relevância económica e social, pelo papel impulsionador da relação cidade-rio e pelo emprego e fonte de rendimentos que representam (como adiante se detalhará). Uma outra forma de ilustrar a grandeza do porto de Lisboa e da sua área de jurisdição pode encontrar-se na sobreposição das áreas de jurisdição de todos os outros portos comerciais do continente, com a correspondente área do porto de Lisboa, como se pode observar na figura seguinte. Figura 2.3 – Sobreposição das áreas de jurisdição dos portos do continente e a do porto de

Lisboa

A grande importância da actividade portuária desenvolvida pelo porto de Lisboa foi demonstrada num estudo recente que avaliou o impacte socio-económico do porto de Lisboa1. Um dos indicadores dessa importância, porventura o de mais directa percepção, é o facto de ser responsável por gerar de forma directa, indirecta e induzida cerca de 5% do PIB regional. Por o volume de emprego criado pelas actividades do porto e com ele relacionadas aproxima-se dos 40 mil postos de trabalho, dos quais cerca de 23,5 mil indirectos e induzidos. Outra das conclusões retiradas nesse estudo é que o

1 “Estudo do Impacto Sócio-Económico do Porto de Lisboa” (Gaspar, Jorge; Abreu, Diogo; Costa, Nuno; Barroso, Sérgio) – Encomenda: APL. Edição: APL





efeito do porto de Lisboa sobre o emprego é essencialmente local, tendo sido verificada a concentração de 70,3% dos postos de trabalho criados na área de Lisboa. Mas a importância do porto de Lisboa, designadamente para a competitividade e prosperidade da economia nacional, ultrapassa a mera questão do número de postos de trabalho criados e da fixação de uma multiplicidade de actividades económicas em seu redor, como se abordará no capítulo seguinte.

2.3. HINTERLAND, POPULAÇÃO E ACTIVIDADE ECONÓMICA Expressou-se atrás a importância do porto de Lisboa e das actividades com ele relacionadas e, em particular, na geração de emprego, constatando-se um impacte essencialmente local, concentrado na área de Lisboa. Todavia, a identificação do hinterland (ou área de influência) do porto de Lisboa transpõe aquela análise, resultando antes da avaliação da localização dos seus utilizadores ou, mais concretamente, da origem e destino terrestre das mercadorias movimentadas através do porto. Como se observa na figura seguinte2, o hinterland do porto de Lisboa, de acordo com o “Containerization International Yearbook”, estende-se às regiões portuguesas do Centro, Lisboa e Vale do Tejo, Alentejo e Algarve e às regiões espanholas da Estremadura e Andaluzia. No entanto, e em particular no segmento dos contentores, para além das regiões acima referidas, o hinterland já abrange a Galiza e Castela e Leão. Considerando os projectos de infra-estruturas de transportes e logística existentes, pode considerar-se a potencialidade de alargar este hinterland a Castilha-La-Mancha e a Madrid. Os limites das áreas de influência, acima apresentados, constituem apenas um indicador das áreas geográficas sobre as quais cada porto tenderá a apresentar vantagens competitivas, mas que, de forma alguma, são mercados inacessíveis a outros portos da Península Ibérica.

2 Na figura apresentada não constam os portos de Setúbal e Sines, uma vez que a sua área de influência está abrangida pelo hinterland do Porto de Lisboa.





Figura 2.4 – Hinterland dos Principais Portos de Movimento de Carga Contentorizada na Península Ibérica – Método de Reilly

BARCELONABARCELONABARCELONA

VALÊNCIAVALÊNCIAVALÊNCIA

LEIXÕESLEIXÕESLEIXÕES

LISBOALISBOALISBOA

ALGECIRASALGECIRASALGECIRAS

BILBAUBILBAUBILBAU

VIGOVIGOVIGO

BARCELONABARCELONABARCELONA

VALÊNCIAVALÊNCIAVALÊNCIA

LEIXÕESLEIXÕESLEIXÕES

LISBOALISBOALISBOA

ALGECIRASALGECIRASALGECIRAS

BILBAUBILBAUBILBAU

VIGOVIGOVIGO

Fonte: Containerisation International Yearbook - 1998 A extensão do hinterland depende da existência de ligações adequadas entre o porto e os principais centros económicos de produção e consumo, pelo que a existência de uma boa rede de infra-estruturas de transporte é de importância vital para o porto de Lisboa. Actualmente, verificam-se algumas dificuldades nas ligações fronteiriças, tanto rodo como ferroviárias, que limitam o alargamento do hinterland a Espanha. Boas acessibilidades terrestres não são, todavia, por si só, suficientes para assegurar a movimentação de mercadorias num porto. Aos portos exige-se cada vez mais que, mais do que “nós” de transferência das cadeias de transporte, integrem verdadeiramente as próprias cadeias logísticas, aproveitando as roturas de carga para lhes acrescentar valor. As evoluções registadas (e programadas) na cadeia logística de transporte de mercadorias na Península Ibérica, vieram permitir aos expedidores e receptores de mercadorias ter à sua disposição um crescente número de opções. Configura-se assim um cenário de crescente competitividade intra-portuária e concorrência por um mercado cada vez mais global (entendido, neste caso particular, à escala da Península Ibérica), onde o sucesso do porto de Lisboa (dimensão da sua área de





influência e volume de carga movimentada) se jogará na capacidade de oferta de serviços em condições de custo e tempo comparativamente mais favoráveis3. A flexibilidade e permeabilidade do hinterland do porto de Lisboa é confirmada pela entrada no seu espaço geográfico, principalmente por via-férrea, de mercadorias oriundas de portos espanhóis (nomeadamente Bilbau, Valência e Barcelona), da mesma forma que o porto de Lisboa capta tráfego na Estremadura Espanhola, Andaluzia , Galiza, e Castela e Leão, suportadas por plataformas de transferência modal em Elvas e na Guarda. No hinterland nacional do porto de Lisboa verifica-se uma clara predominância das NUTs III da Grande Lisboa e Península de Setúbal enquanto origens/destinos mais significativos das mercadorias movimentadas através deste porto.

Exportações Importações

50 a 10010 a 50

5 a 101 a 5

0,5 a 10 a 0,50

ExportaçõesExportações ImportaçõesImportações

50 a 10010 a 50

5 a 101 a 5

0,5 a 10 a 0,50

50 a 10010 a 50

5 a 101 a 5

0,5 a 10 a 0,50

Figura 2.5 – Exportações e importações através do porto de Lisboa, por NUT III, em 2000 (percentagem) Fonte: “Estudo da Logística do Porto de Lisboa” – CONSULMAR, CISED e BCEOM, 2002 Em 20004, e no domínio das importações, estas duas regiões absorveram 86,6% das mercadorias entradas pelo porto de Lisboa (57,1% para a Grande Lisboa e 29,5%

3 A que se juntam factores de menor relevância mas que influenciam igualmente a escolha de um porto, tais como frequência de serviço, flexibilidade operacional, segurança, entre outros. 4 Não foi possível actualizar a análise apresentada, uma vez que o INE deixou de efectuar o apuramento das mercadorias movimentadas pelo porto de Lisboa com origem (na exportação) ou destino (na importação) em cada NUT II e III do Continente.





para a Península de Setúbal). No campo das exportações, a representatividade destas duas regiões no total de mercadorias expedidas através do porto de Lisboa é menor (44,4% para a Grande Lisboa e 23,3% para a Península de Setúbal). As figuras anteriores ilustram a representatividade das NUTs III, em termos de exportações e importações através do porto de Lisboa. A identificação da relevância da actividade económica e da população residente na área de influência do porto de Lisboa constitui uma das formas de avaliar o mercado potencial que esta constitui. A população residente no hinterland do porto de Lisboa será, em 2025, de 24,7 milhões de habitantes, representando um acréscimo de 2 milhões de indivíduos face à situação em 2005. Quanto à evolução do PIB, estima-se que as regiões consideradas como hinterland potencial do porto de Lisboa totalizem, em 2025, cerca de 495 a 545 mil milhões de euros (face a um PIB, em 2005, de cerca de 287 mil milhões de euros, a preços constantes de 1995), considerando um cenário de crescimento5 baixo ou moderado, respectivamente. Configura-se assim um mercado potencial apreciável para o porto de Lisboa, embora não exclusivo do mesmo, dado ser partilhado com outros portos de mercadorias da Península Ibérica e, nomeadamente no território nacional, com os portos de Setúbal e Sines. A região de Lisboa, onde se concentram as importações e exportações de mercadorias através do porto de Lisboa, é a que maior peso tem na constituição do PIB nacional continental (32,2%), sendo a segunda mais importante em termos de volume de população residente (2,8 milhões de habitantes, contra 3,7 milhões na Região Norte). A figura seguinte ilustra o peso relativo de cada região NUT II do território nacional continental, relativamente à população residente e ao PIB, em 2005. Os valores acima apresentados confirmam a localização do porto de Lisboa num espaço geográfico de grande produção e consumo, o mais importante a nível nacional, e onde se joga decisivamente a competitividade e robustez da economia nacional e o desenvolvimento a esta associado.

5 Cenários de desenvolvimento económico da Península Ibérica definidos no Estudo de Mercado do Novo Terminal de Contentores de Lisboa.





Figura 2.6 - Peso relativo de cada região NUT II do território nacional continental, em termos de população residente e PIB (2005)

NORTE

CENTRO

ALENTEJO

ALGARVE

LISBOA

POPULAÇÃO(por NUTs II)

1 000 000

250 000

NORTE

CENTRO

ALENTEJO

ALGARVE

LISBOA

NORTE

CENTRO

ALENTEJO

ALGARVE

LISBOA

NORTE

CENTRO

ALENTEJO

ALGARVE

LISBOA


1 000 000

250 000


1 000 000

250 000

NORTE

CENTRO

ALENTEJO

ALGARVE

LISBOA

PIB (por NUTs II)Milhões Euros

25 000

5 000

NORTE

CENTRO

ALENTEJO

ALGARVE

LISBOA

NORTE

CENTRO

ALENTEJO

ALGARVE

LISBOA

NORTE

CENTRO

ALENTEJO

ALGARVE

LISBOA

PIB (por NUTs II)Milhões Euros

25 000

5 000

Fonte: própria À dimensão do mercado potencial identificado, associam-se condições naturais de excepção, únicas no panorama nacional e ibérico, que conferem ao porto de Lisboa claras oportunidades de alargamento da sua área de influência e de aumento da movimentação de mercadorias, assim sejam criadas as condições (mormente ao nível da intermodalidade e da logística portuária) que permitam melhorar a sua competitividade. Pela sua importância estratégica para o futuro do porto de Lisboa e do país, a identificação de propostas nestes domínios mereceu uma atenção especial do Grupo de Reflexão Estratégica, designadamente nos momentos de formulação das opções de desenvolvimento do PEDPL e respectivo plano de acções.





3. PERFIL PORTUÁRIO ESTRATÉGICO

3.1. CARACTERIZAÇÃO DO PERFIL 3.1.1. ÁREAS DE NEGÓCIO DO PORTO

Com base em elementos fornecidos pela APL, no que diz respeito a estatística portuária (navios, cargas e passageiros) e a proveitos e custos gerados na sua actividade, durante o período de 2001 a 2004, foram definidas as diferentes Áreas de Negócio do porto e as Actividades Geradoras de proveitos. No Relatório Analítico C apresenta-se de forma aprofundada a análise feita sobre a questão chave relacionada com o negócio do porto de Lisboa.

3.1.1.1. Proveitos Os proveitos por área de negócio resultaram do somatório de todos os tipos de proveito directamente relacionados com cada área, ou seja e por exemplo, no caso da área de negócio “Contentores”, somaram-se os proveitos provenientes da cobrança das verbas relativas a TUP Carga contentorizada, TUP Navio de Contentores e Concessões de Terminais de Contentores (rendas fixas e variáveis). O apuramento destes proveitos, por cada área de negócio e por actividade, referentes aos anos de 2001 a 2004, permitiram concluir claramente que a principal área de negócio do porto, no período considerado (somatório dos proveitos entre 2001 e 2004), é a dos “Contentores” (28,8%), seguida da “Gestão do Património” (27,2%) – a qual não inclui as concessões de terminais para o desenvolvimento da actividade portuária de movimentação de cargas. Os restantes negócios relacionados com movimentação de mercadorias aparecem com importâncias relativas muito inferiores, sendo os “Granéis Sólidos e Líquidos” o segundo negócio mais importante, com 14,1%, a “Carga Geral Fraccionada”, com 7,3%, o tráfego local com 0,9% e o Ro-Ro, com (0,5%). No total, o negócio do porto relacionado com a movimentação de mercadorias representa apenas 52% dos proveitos totais do porto. A “Náutica de Recreio” e os “Cruzeiros”, apresentam uma importância relativa de 4,7% e 2,3%, respectivamente, sendo o restante constituído por actividades com menor peso na constituição dos proveitos portuários, de onde se destaca a “Pilotagem”, com 10,0% e a “Água/Energia/Autorização/Marítimo-Turísticas”, com 3,2%.





Procedendo-se à mesma análise, mas agora do ponto de vista das actividades geradoras de proveito, pode de imediato concluir-se que as principais actividades do porto são as “Concessões” (28,7%) e a “Gestão do Património” (27,0%), responsáveis conjuntamente por 55,7% dos proveitos do porto, durante o período em análise. Esta conclusão não é estranha à forma de gestão do porto de Lisboa (Landlord Port), a qual é semelhante à de todos os outros grandes portos nacionais. Por oposição, os proveitos directos provenientes de taxas cobradas aos navios, às cargas e aos passageiros (“TUP”), representam apenas 24,7%, não deixando, mesmo assim, de ter uma importância relativa considerável. Dentro destas, a “TUP Passageiro” é a menor, com 1,4%, seguida da “TUP Navio”, com 10,3% e, por último, com a maior importância relativa dentro deste conjunto, a “TUP Carga”, com 13,0%. Assinala-se, ainda que, no período em análise, os proveitos aumentaram 20%, sendo o aumento médio anual de 6,3%.

3.1.1.2. Custos Os custos relacionados com as várias actividades e áreas de negócio desenvolvidas pelo porto de Lisboa, foram fornecidos pela APL, sendo distribuídos pelas várias áreas de negócio e actividades, de forma idêntica ao procedimento que se teve com os proveitos, afim de se poderem vir a determinar os resultados operacionais de cada actividade e área de negócio. Torna-se necessário referir que à data da compilação destes custos não se encontra ainda implementado na APL o sistema de contabilidade analítica, o qual está na sua fase inicial, podendo os valores agora utilizados virem a diferir dos valores que no futuro resultarem desse sistema, por alterações da metodologia da distribuição dos custos, ou mesmo devido a correcções dessa distribuição. Os custos foram inicialmente determinados em função das Actividades, sendo posteriormente divididos pelas diferentes Áreas de Negócio. A análise efectuada, referente ao período entre 2001 e 2004, demonstra que o negócio do porto relacionado com a movimentação de cargas representa 50,6% do total dos custos, cabendo à área de negócio “Contentores” o maior peso, com 31,1% das mesmas. A “Gestão do Património” aparece em segundo lugar, com 27,1%, cabendo à “Náutica de Recreio” e aos “Cruzeiros”, uma importância relativa nos custos da ordem dos 10,4%.





Feita a mesma análise, mas agora do ponto de vista das actividades geradoras de custo, pode-se concluir que as duas principais actividades do porto geradoras de custo são as “Concessões” (28,1%) e a “Gestão do Património” (27,1%), totalizando 55,2%. A actividade relacionada com a gestão e manutenção do património é assim responsável pela maior parte dos custos. Os custos resultantes da operação portuária, atribuídos à “TUP” (navio, carga e passageiros), representam 26,9% do total. Dentro destas, é a “TUP Carga” que apresenta maior importância, com 14,1%, seguida da “TUP Navio”, com 9,1% e, finalmente, a “TUP Passageiro”, com 3,7%.

No período considerado, os custos diminuíram 14,3%, sendo o seu decréscimo médio anual de 5%, o que se pode considerar um bom indicador, nomeadamente quando se considera que os proveitos aumentaram 20% no mesmo período, como já atrás referido.

3.1.1.3. Resultados Operacionais De um ponto de vista global, embora o saldo dos resultados operacionais dos quatro anos em análise seja negativo (8,8 milhões de Euros), verificou-se, nos dois últimos anos analisados, uma recuperação significativa e resultados anuais positivos, conforme se pode constatar no Gráfico 3.1 que se apresenta na página seguinte. Torna-se evidente a importância que a Área de Negócio “Gestão do Património” possui actualmente na estrutura económica e financeira do porto de Lisboa, representando, em 2004, cerca de 42% dos resultados operacionais positivos, e tendo, ao longo dos quatro anos em análise, apresentado um crescimento acentuado. Os “Granéis Sólidos e Líquidos” são a segunda Área de Negócio mais importante, em termos de resultados operacionais, tendo representado cerca de 37% do valor total destes resultados positivos, em 2004.





Gráfico 3.1 - Evolução dos Resultados Operacionais por área de negócio

-12.000.000 €-10.000.000 €

-8.000.000 €-6.000.000 €-4.000.000 €-2.000.000 €

0 €2.000.000 €4.000.000 €6.000.000 €

2001 2002 2003 2004

€

Contentores Granéis Sólidos e Liquidos

Carga Convencional Tráfego Local

Ro-Ro Pilotagem

Água/Energia/Autor./Mar.Tur. Cruzeiros

Náutica de Recreio Exploração Património

Fonte: APL, S.A. com tratamento de dados do consultor Os resultados favoráveis da “Pilotagem” deveriam, em rigor, ser repartidos por todas as áreas de negócio que utilizam os seus serviços e não, considerados individualmente, por constituírem apenas um serviço de apoio do porto; no entanto e para efeitos de simplificação da análise, foram tratados individualmente.

3.1.1.4. Áreas de Negócio Estratégicas A área de negócio “Contentores” é, simultaneamente, a principal área de negócio no que diz respeito a custos e proveitos, representando praticamente cerca de 30% do negócio do porto de Lisboa, constituindo-se, assim, como uma das áreas de negócio estratégicas para o desenvolvimento do porto de Lisboa. A área de negócio dos “Granéis” é a que apresenta o melhor desempenho, não obstante o facto de o volume de carga ter decrescido nos últimos quatro anos, apresentando-se como a área de negócio com melhor resultado operacional e co-responsável pelos resultados positivos nos dois últimos anos, mostrando estabilidade a nível dos proveitos e, simultaneamente, um decréscimo constante a nível dos custos. Esta área assume relevante importância, pois tem permitido





equilibrar os resultados financeiros do porto, particularmente, nos últimos dois anos, nomeadamente, na componente que tem mantido um crescimento consistente ao longo do tempo, os “Granéis Agro-alimentares”, em contraste com todos os outros tipos de granéis sólidos e líquidos movimentados no porto de Lisboa, que têm vindo a diminuir, como se verá mais à frente.

A “Náutica de Recreio” e os “Cruzeiros”, enquanto áreas de negócio consideradas individualmente, apresentam resultados operacionais negativos significativos. No entanto, a “Gestão do Património”, a qual se apresenta como a segunda grande área de negócio do porto, apresenta-se equilibrada, no que concerne à importância relativa de proveitos e custos, tendo contribuído decisivamente para os resultados operacionais positivos que se verificaram nos últimos dois anos. Uma parcela, não quantificável com os dados disponíveis, mas certamente muito significativa, diz respeito a património da APL licenciado para actividades de lazer, em larga medida associadas à náutica de recreio e ao turismo (nomeadamente cruzeiros e actividades marítimo - turística), as quais constituirão a principal base de sustentabilidade financeira da “Náutica de Recreio” e dos “Cruzeiros”. Assim, sem perder de vista que o aumento do volume de carga a movimentar, principalmente da carga contentorizada e dos granéis, que constituem as áreas de negócio fundamentais para o desenvolvimento do porto de Lisboa, pode, ainda, concluir-se que as áreas de lazer, recreio e turismo, em conjunto e de forma integrada, constituem também uma área de negócio estratégica para o porto de Lisboa.

3.1.2. POSICIONAMENTO COMPETITIVO DOS TRÁFEGOS DE MERCADORIAS A matriz de posicionamento competitivo (do tipo da representada na Figura 3.1), relativa aos diferentes tipos de tráfego movimentados no porto de Lisboa, na perspectiva da actividade interna do porto, conduziu aos resultados expressos na Figura 3.2., na qual a dimensão dos círculos representa o total movimentado no período 2000 a 2005.




Relatório Síntese vs final

Figura 3.1 - Matriz de posicionamento competitivo

+

- Taxa

de

Var

iaçã

o ESTRELA

DILEMA

GERADOR DE DINHEIRO

PESO MORTO

-+

A percentagem do totadas abcissas, permite atotal movimentado, reppara cada tipo de tráfeg Figura 3.2 - Posicionamen

Alta

Taxa

de

Varia

ção

das

Mov

imen

taçõ

es

(últi

mos

5 a

nos)

Alta

Baixa

0,0%

A carga contentorizadaverdadeira impulsionadnos últimos anos, comverificadas entre 2000 Salienta-se, ainda, o crescimento (40%), nos

Quota de Mercado (% total movimentado)

31

l movimentado por cada tipo de tráfego, representada no eixo valiar a sua quota de mercado relativa. A taxa de variação do resentada no eixo das ordenadas, é calculada pela variação, o, entre o ano de 2000 e 2005.

to competitivo dos tipos de tráfegos no porto de Lisboa

Granéis Sólidos (GS)Garga Contentorizada (CC)Granéis Líquidos (GL)Carga Fraccionada (CF)Carga RO-RO (CRR)

Baixa20%

Percentagem do Total Movimentado

CC

GSGL

CF

CRR

é nitidamente o tipo de tráfego que se identifica como a ora de crescimento das movimentações no porto de Lisboa, o demonstram as elevadas taxa de crescimento (29,2%)

e 2005, e quota de mercado relativa (41,5%) que apresenta. facto deste tipo de tráfego apresentar a maior taxa de últimos 5 anos, quando analisado a nível nacional. O tráfego





de granéis sólidos apresenta também uma significativa quota de mercado (41,6%), ainda que com um crescimento ligeiramente negativo (-2,0%) nestes últimos 6 anos. Posiciona-se, assim, como tráfego “gerador de dinheiro”, podendo, todavia, vir a assumir-se como “tráfego estrela” nos próximos anos. A nível nacional, este tipo de tráfego apresenta uma taxa de crescimento de 6,0%, no período 2000-2005, mas um crescimento mais acentuado, da ordem de 13%, nos últimos 3 anos.

Os restantes tipos de carga movimentados no porto de Lisboa, incluindo os granéis líquidos, a carga geral fraccionada e a carga ro-ro, são tráfegos classificados na matriz de posicionamento competitivo como “peso morto”, com taxas de crescimento negativas e baixas quotas de mercado, não constituindo, na óptica do posicionamento competitivo, áreas de negócio estratégicas para o porto de Lisboa. No que diz respeito aos granéis sólidos, interessa ainda analisar separadamente o comportamento dos granéis agro-alimentares e dos restantes granéis sólidos, apresentando-se no Figura 3.3. a matriz de posicionamento competitivo com estes dois tipos de carga individualizados.

Figura 3.3 - Posicionamento competitivo dos tipos de tráfegos no porto de Lisboa, com desagregação dos granéis sólidos

Outros Granéis Sólidos (GS) Garga Contentorizada (CC) Granéis Líquidos (GL)Carga Fraccionada (CF) Carga RO-RO (CRR) Granéis Agro-alimentares (GAL)

BaixaAlta

Taxa

de

Varia

ção

das

Mov

imen

taçõ

es

(últi

mos

5 a

nos)

20%

Alta

Baixa

Percentagem do Total Movimentado

CC

GS

GLCF

CRR

0,0%

GAL

A matriz mostra claramente diversos posicionamentos distintos, situando-se o tráfego de granéis agro-alimentares na posição “estrela”, com elevada taxa de crescimento nos últimos 6 anos, (46,0%) e quota de mercado relativa muito significativa (26,8%). Salienta-se ainda o facto deste tipo de tráfego apresentar, nos últimos cinco anos, uma elevada taxa de crescimento (27%), quando analisado a nível nacional.





Pelo contrário, o tráfego dos restantes granéis sólidos situa-se na matriz de posicionamento competitivo como “peso morto”, com taxas de crescimento negativas e baixas quotas de mercado, não constituindo, na óptica do posicionamento competitivo, uma área de negócio estratégica para o porto de Lisboa.

Assim, o posicionamento como tráfego “estrela” que ocupa o tráfego de granéis agro-alimentares, aponta para o reforço da posição estratégica do porto de Lisboa, neste tipo de tráfego.

3.1.3. PERFIL FUNCIONAL E DE NEGÓCIOS DA APL A análise atrás efectuada sobre as áreas de negócio e o posicionamento competitivo dos tráfegos de mercadorias no porto de Lisboa, assim como o enquadramento conferido pelo estudo de mercado realizado para o porto, no contexto nacional e ibérico (Relatório Analítico E), apontam para que o perfil funcional do porto de Lisboa deva garantir a sua sustentabilidade económica e financeira, a longo prazo, com base numa maior capacidade competitiva, apostando claramente nas actividades melhor situadas em termos de posicionamento competitivo, sem prejuízo do seu papel integrador das actividades fluvio-maritimas no plano de água e de outras actividades que se desenvolvem no território envolvente. Na Figura 3.4. que se apresenta de seguida pretende-se ilustrar, qualitativamente, em termos de “missão” que tem cabido ao porto de Lisboa, a composição das grandes componentes que marcam a actividade do porto, assinalando-se, desde já, aquelas que merecem destaque especial em termos de estratégia de desenvolvimento futuro do porto, quantificadas especificamente através do volume de tráfego que geram actualmente.





Figura 3.4 - Grandes componentes da actividade do porto de Lisboa

PERFIL PORTUÁRIO ESTRATÉGICO

AgroAgro--alimentaresalimentares4 000 4 000 000000 TonTon

AgroAgro--alimentaresalimentares4 000 4 000 000000 TonTon

ContentoresContentores525 000 TEU525 000 TEUContentoresContentores525 000 TEU525 000 TEU

CargaGeral

LazerRecreioTurismo

GranéisCargaGeral

LazerRecreioTurismo

Granéis

Pescas

IndústriaServiços

TráfegoFluvialPassag.

PescasPescas

IndústriaServiçosIndústriaServiços



Frac.

Liq.

SólidosCo

nte

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res Frac.

Liq.

SólidosSólidos

Con

ten

t ore

s

De entre as múltiplas actividades económicas que ocorrem dentro da área de jurisdição portuária, são determinantes para o êxito duma nova dinâmica e para a sua sustentabilidade, as seguintes, que constituirão o perfil funcional e de negócio da APL:

– Movimentação de Contentores.

– Movimentação de Granéis Agro-Alimentares.

– Actividades de Turismo e Lazer e de Gestão do património próprio. Como suporte do perfil estratégico definido para o porto de Lisboa não podem deixar de se assinalar as excepcionais condições naturais oferecidas pelo estuário do Tejo, o maior da Europa, com condições de abrigo e de acessibilidade marítima de excelência (Relatório Analítico B), potenciando um desenvolvimento em larga escala das actividades identificadas enquanto constituintes do perfil funcional e de negócio da APL, nomeadamente, através da optimização do tráfego fluvial de contentores e de granéis. Acresce que, na envolvente próxima deste plano de água se situam os principais centros produtores e consumidores, e a maior concentração populacional do país, principais beneficiários directos da aposta estratégica que se aponta para o porto de Lisboa. Assinala-se, ainda, a importância estratégica para o território envolvente do





porto e do estuário, de algumas das actividades referidas, como são os casos do transporte fluvial de passageiros, a pesca e a indústria e serviços, que não deixarão de ser tidas em conta nas orientações estratégicas a assumir pela APL.

3.2. GRANÉIS AGRO-ALIMENTARES 3.2.1. OFERTA DE SERVIÇOS PORTUÁRIOS

Os principais terminas do porto de Lisboa dedicados à recepção, expedição e armazenagem de granéis sólidos agro-alimentares, são os seguintes:

– Terminal de Granéis Alimentares da Trafaria.

– Terminal de Granéis Alimentares do Beato.

– Terminal de Granéis Alimentares de Palença. Os terminais da Trafaria, Palença e do Beato, detêm cerca de 70% da capacidade de recepção e armazenamento de granéis alimentares de Portugal. O conjunto destes três terminais detém uma capacidade de armazenagem total de 430 000 tons, repartida entre a Trafaria, com 200 000 tons, o Beato, com 120 000 tons e Palença, com 110 000 tons. Para além destes três terminais, no porto de Lisboa são ainda movimentados granéis agro-alimentares em outras duas instalações de menor capacidade, o Terminal do Barreiro, concessionado à ATLANPORT e o Terminal de Alhandra, explorado pela IBEROL e com uma capacidade de armazenagem de 21 500 tons. Existe ainda uma actividade de transbordo de granéis ao largo, no fundeadouro do Mar da Palha, praticada pela ETE – Empresa de Tráfego e Estiva, onde estes produtos são descarregados directamente dos navios para batelões, os quais são posteriormente encaminhados para os cais – normalmente o Terminal Multiusos do Poço do Bispo e o Terminal de Alhandra. Em 2005, foram descarregadas nos diversos terminais as seguintes quantidades de granéis agro-alimentares:

– Terminal de Granéis Alimentares da Trafaria 1 260 x 103 tons

– Terminal de Granéis Alimentares do Beato 950 x 103 tons

– Terminal de Granéis Alimentares de Palença 890 x 103 tons

– Terminal de Alhandra 1 241 tons O movimento de descargas ao largo atingiu, em 2005, um valor próximo de 700 milhares de toneladas.





Movimentam-se ainda cereais no Terminal Multiusos do Poço do Bispo, 102 392 toneladas, o que representa cerca de 13% do total de movimentação daquele terminal (785 721 tons). As características físicas e operacionais destes terminais e a identificação dos principais constrangimentos à exploração e perspectivas/projectos apontados pelos concessionários para a sua evolução futura, são apresentadas no Relatório Analítico B. Na figura seguinte apresenta-se a localização destes terminais no estuário do Tejo.

Figura 3.5 – Localização dos terminais de granéis alimentares do porto de Lisboa

AALLHHAANNDDRRAA

DDEESSCCAARRGGAA AAOO LLAARRGGOO

TTRRAAFFAARRIIAA

BBEEAATTOO

PPAALLEENNÇÇAA

3.2.2. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PRESENTE O porto de Lisboa dispõe de instalações portuárias diversificadas vocacionadas para a movimentação e armazenagem de granéis agro-alimentares com capacidade largamente excedentária em relação às solicitações actuais. O terminal da Trafaria, que é um dos maiores da Europa, concessionado por 30 anos à Silopor (até 2025), foi projectado essencialmente para cargas de transhipment, com uma capacidade para movimentar cerca de 7 milhões de toneladas por ano (com uma estadia média de cerca de 10 dias dos cereais nos silos).





Em 2005, movimentaram-se 1,27 milhões de toneladas para consumo nacional. No quadro da utilização que é feita presentemente desta infra-estrutura, com um exagerado tempo de permanência dos granéis nos silos, a capacidade desta instalação fica muito diminuída, (valores da ordem dos 2,2 milhões de toneladas) mantendo-se, no entanto, a capacidade potencial dos seus órgãos de movimentação ao nível do que foi projectado. Assinala-se, ainda, que na área da concessão existe disponibilidade de expansão da capacidade de armazenagem, nomeadamente, da armazenagem horizontal para farinhas. A concepção inicial deste terminal apontava claramente para o transhipment de cereais, meta esta nunca atingida, essencialmente, por razões de alteração da conjuntura internacional neste domínio e para o abastecimento de um hinterland alargado, para o qual foi definida, desde o projecto inicial, a necessidade de uma ligação ferroviária, tendo sido reservado, até hoje, um corredor para a implantação desta ligação ferroviária e de uma nova rodovia de ligação à rede regional e nacional. Um dos maiores problemas e constrangimentos que esta instalação atravessa de momento são as acessibilidades terrestres. Com efeito, quase todo o escoamento dos produtos aqui movimentados é feito por rodovia, atravessando algumas povoações com arruamentos de largura insuficiente e a ponte 25 de Abril. A inexistência de acessibilidades ferroviárias contribui em muito para agravar este ponto fraco do terminal, as quais, se existissem, garantiriam maior competitividade ao terminal, principalmente no fornecimento a recebedores com ramais nas suas instalações, como no caso da Valouro, e na penetração no mercado espanhol dos agro-alimentares.

O terminal do Beato foi também concessionado por 30 anos à Silopor (até 2025), tem capacidade para movimentar cerca de 1,5 milhões de toneladas por ano mas, em 2005, apenas movimentou 1,0 milhão de toneladas. Este terminal dispõe de um ramal ferroviário próprio ligado à linha do norte através da estação de Santa Apolónia e de razoáveis acessibilidades rodoviárias. O principal constrangimento que apresenta, para além da proximidade à envolvente urbana, é o da limitação dos fundos do cais e bacia de manobra (cerca de -7,0mZH), sem solução técnica e economicamente aceitável, restringindo a dimensão dos navios que pode receber ou exigindo que sejam aliviados ao largo ou noutro cais antes de poderem ser servidos no terminal.





O terminal da Palença, concessionado por 30 anos à Tagol, Companhia de Oleaginosas do Tejo, SA (até 2025), tem capacidade para movimentar cerca de 1,6 a 2,0 milhões de toneladas por ano, valor que atingiu entre 1986 e 1991, mas em 2005 apenas chegou a 1,04 milhões de toneladas, entre cargas e descargas. As principais condicionantes que enfrenta dizem respeito a carências na capacidade de armazenagem, algumas limitações na dimensão dos navios que pretende servir e, como mais penalizadora, a acessibilidade terrestre. Refere-se, ainda, pela importância que representa na movimentação de agro-alimentares no porto de Lisboa, a chamada “descarga ao largo”, que, no essencial tira partido das excepcionais condições naturais do estuário para uma operação de baldeação, na zona do Mar da Palha, com uma grande capacidade potencial de movimentação, que se deve acrescer à capacidade disponível nos terminais especializados atrás referenciados.

3.2.3. POSICIONAMENTO DO PORTO DE LISBOA NO CONTEXTO NACIONAL E IBÉRICO No contexto nacional, ao porto de Lisboa tem cabido uma quota média da ordem de 65% nas importações de granéis agro-alimentares (75%, em 2005) e cerca de 19% nas exportações.

Gráfico 3.2 - Movimentação de granéis agro-alimentar Fonte: Administrações Portuárias

No Gráfico 3.2 apresenta-se a evolução, nos últimos 5 anos, da movimentação de granéis agro-alimentares no porto de Lisboa e no Continente, nele se evidenciando o elevado peso relativo que este porto tem na movimentação de granéis agro-alimentares, no contexto nacional.

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

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(Ton

)

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Anos

Continente

Porto de Lisboa





No contexto Ibérico, o porto de Lisboa ocupa uma posição cimeira, a par do porto de Tarragona, a uma distância considerável de todos os outros portos da Península que movimentam granéis agro-alimentares, em número de 19, dos quais 4 em Portugal. A figura seguinte (Figura 3.6) ilustra esta constatação e apresenta a localização e peso relativo dos portos peninsulares que movimentam granéis agro-alimentares. No que se refere aos cereais descarregados, Lisboa ocupa o segundo lugar, muito próximo de Tarragona e alargando a distância relativamente aos portos espanhóis em posição imediata, Valência e Cadiz. No caso das oleaginosas, a movimentação nos portos portugueses corresponde a quase um terço do total peninsular e Lisboa posiciona-se imediatamente atrás de Barcelona, num segundo lugar no contexto ibérico. Em conjunto, estes dois portos absorvem 68,5% da tonelagem de oleaginosas descarregadas em toda a Península. A importação de óleos é dominada por Barcelona que representa cerca de metade da movimentação portuária ibérica, à descarga.

Figura 3.6 - Portos peninsulares que movimentam granéis agro-alimentares





Nas rações e nas forragens a movimentação dos portos espanhóis é muito superior à verificada nos portos portugueses que, contudo, apresentam uma posição menos desequilibrada entre cargas e descargas. Tarragona surge, de longe, como o principal porto nesta área de mercado, muito acima de Cartagena, Valência, Corunha e Huelva. Lisboa, neste contexto, o principal porto nacional, situa-se numa posição intermédia a nível ibérico, com uma movimentação semelhante à registada em vários portos espanhóis.

3.2.4. PROJECÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO DE GRANÉIS AGRO-ALIMENTARES No Relatório Analítico E do presente relatório, é apresentada a metodologia adoptada e os resultados obtidos na análise da procura de bens alimentares, com especial enfoque no conjunto formado por cereais, sementes de oleaginosas, bagaços e resíduos de oleaginosas e óleos alimentares, a nível global e nacional e na avaliação das projecções de tráfego de granéis agro-alimentares no porto de Lisboa. Estas projecções para o porto de Lisboa tiveram em conta, nomeadamente, as previsões de evolução dos mercados internacionais de bens agro-alimentares, as quotas representativas do porto de Lisboa no contexto dos portos nacionais na movimentação destes produtos, o crescimento da produção de biodiesel, a alteração perspectivada na dimensão dos navios utilizados, as potencialidades do alargamento ao mercado espanhol, assim como, a concorrência exercida pelo desenvolvimento do papel do porto de Setúbal na fileira agro-alimentar. Nas tabelas seguintes apresentam-se os resultados das projecções de movimentação de granéis agro-alimentares no porto de Lisboa, nos horizontes do estudo, em dois cenários contrastantes, o cenário de referência e o cenário baixo.





Tabela 3.1 – Previsões da Evolução da Movimentação de Granéis Alimentares no porto de Lisboa – cenário de referência

2000 2005 2010 2015 2020 2025DESCARGASCONTINUIDADE 2 425 781 3 548 308 3 278 208 3 466 064 3 653 920 3 841 777NOVOS TRÁFEGOS/MERCADOS 825 619 1 204 920 1 445 854 1 686 789Efeito Biodiesel - sementes 450 000 575 000 700 000 825 000Efeito Biodiesel - óleos 200 000 325 000 450 000 575 000Efeito Biodiesel - bagaços - 122 727 - 156 818 - 190 909 - 225 000Efeito Aumento das dimensões dos navios 98 346 103 982 109 618 115 253Efeito mercado da extremadura 200 000 357 756 377 146 396 536TOTAL 2 425 781 3 548 308 4 103 827 4 670 984 5 099 775 5 528 566CARGASCONTINUIDADE 63 182 85 873 113 414 125 128 136 841 148 555NOVOS TRÁFEGOS/MERCADOS 61 364 78 409 95 455 112 500Efeito Biodiesel - bagaços 61 364 78 409 95 455 112 500TOTAL 63 182 85 873 174 777 203 537 232 296 261 055MOVIMENTO GLOBAL 2 488 963 3 634 181 4 278 604 4 874 520 5 332 071 5 789 621 Tabela 3.2 - Previsões da Evolução da Movimentação de Granéis Alimentares no Porto de Lisboa – cenário baixo

2000 2005 2010 2015 2020 2025DESCARGASCONTINUIDADE 2 425 781 3 548 308 3 278 208 3 466 064 3 653 920 3 841 777NOVOS TRÁFEGOS/MERCADOS 234 127 468 413 630 929 793 445Efeito Biodiesel - sementes 450 000 575 000 700 000 825 000Efeito Biodiesel - óleos 50 000 150 000 250 000 350 000Efeito Biodiesel - bagaços - 122 727 - 156 818 - 190 909 - 225 000Efeito Aumento das dimensões dos navios 49 173 51 991 54 809 57 627Efeito mercado da extremadura 100 000 177 153 182 536 187 919Efeito Setúbal - tráfego tradicional - 202 319 - 213 913 - 225 506 - 237 100Efeito Setúbal - tráfego biodiesel - 90 000 - 115 000 - 140 000 - 165 000TOTAL 2 425 781 3 548 308 3 512 335 3 934 477 4 284 850 4 635 222CARGASCONTINUIDADE 63 182 85 873 113 414 125 128 136 841 148 555NOVOS TRÁFEGOS/MERCADOS 61 364 78 409 95 455 112 500Efeito Biodiesel - bagaços 61 364 78 409 95 455 112 500TOTAL 63 182 85 873 174 777 203 537 232 296 261 055MOVIMENTO GLOBAL 2 488 963 3 634 181 3 687 112 4 138 014 4 517 145 4 896 277

3.3. CARGA CONTENTORIZADA 3.3.1. OFERTA DE SERVIÇOS PORTUÁRIOS

Os terminais especializados do porto de Lisboa dedicados à movimentação de contentores, são os seguintes:

– Terminal de Contentores de Alcântara.

– Terminal de Contentores de Santa Apolónia.

– Terminal Multipurpose de Lisboa.





Estes terminais detêm 96% do tráfego de contentores no porto de Lisboa e, durante o ano de 2005, apresentaram a movimentação indicada na tabela seguinte. Tabela 3.3 – Movimentação dos terminais de contentores do porto de Lisboa em 2005 Terminal Concessionário Movimentação (TEU) Terminal de Alcântara (Liscont) 216 718 Terminal de Sta. Apolónia (Sotagus) 201 767 Terminal Multipurpose de Lisboa (Transinsular) 73 843

Total 492 328 Fonte: APL, S.A. No entanto, movimentam-se ainda 20 733 TEU noutros terminais do porto de Lisboa, nomeadamente, no Terminal Multiusos do Poço do Bispo. Pela importância que a movimentação de contentores tem na actividade geral do porto de Lisboa, estes três terminais de contentores devem ser considerados como pólos estratégicos do porto, geradores de relevantes negócios, quer a montante quer a jusante desta actividade. As características físicas e operacionais destes terminais e a identificação dos principais constrangimentos à exploração e perspectivas/projectos apontados pelos concessionários para a sua evolução futura, são apresentadas no Relatório Analítico B.

3.3.2. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PRESENTE Os terminais de contentores do porto de Lisboa dispõem de instalações portuárias razoavelmente equipadas, com modelos de gestão adequados à natureza da actividade que desenvolvem e ainda com margem de capacidade em relação às solicitações actuais. O Terminal de Contentores de Alcântara, com uma área de 12,3 ha, está concessionado, em regime de serviço público, à LISCONT – Operadores de Contentores, SA, por 30 anos, até 2015. As limitações mais significativas ao normal funcionamento deste terminal, na situação actual e a médio / longo prazo, respeitam às acessibilidades rodo-ferroviárias. No presente, o tráfego rodoviário de pesados gerado pelo terminal é escoado pela Av. Brasília e pela rotunda de Algés que liga à CRIL, com razoável fluidez. O crescimento deste tráfego, a que se somará o natural crescimento do tráfego





pendular de ligeiros na entrada e saída de Lisboa, poderá gerar alguns constrangimentos a esta via, esperando-se que os mesmo possam ser resolvidos com o fecho da CRIL, permitindo assim o acesso dos camiões à CREL, sem passagem pelo centro de Lisboa e mesmo pela Avenida de Ceuta. No que respeita às ligações ferroviárias, a situação actual de cerca de 3 comboios em cada sentido, por dia, é aceitável, podendo ainda crescer até valores da ordem de 16 comboios diários (em cada sentido), exigindo para o efeito, o desnivelamento do nó rodo-ferroviário de Alcântara e mais espaço e meios de movimentação, tanto no próprio terminal de contentores, como, em termos de linhas de resguardo junto à estação de Alcântara-terra. O Terminal de Contentores de Sta Apolónia, com uma área de 17,0 ha, está concessionado em regime de serviço público à SOTAGUS – Terminal de Contentores de Santa Apolónia, SA, por 20 anos, até 2021, com opção de mais dois períodos iguais ou sucessivos de cinco anos, ou por um período único de dez anos, a pedido do concessionário. A capacidade do terminal poderá ainda ultrapassar mais do dobro da movimentação actual, essencialmente através de dotação adequada de equipamento de cais e de parque. A principal restrição que apresenta diz respeito à acessibilidade marítima, contando apenas com cerca de (-11,0 m) ZH de fundos garantidos no canal de acesso, designado por Canal de Xabregas e bacia de manobra (com exigência de dragagens periódicas), limitando a dimensão dos navios que pode servir. No que respeita às acessibilidades rodoviárias, refere-se que estas se processam sem grandes constrangimentos. Quanto às acessibilidades ferroviárias, que são utilizadas essencialmente nas ligações com Leixões, o terminal possui dois ramais de caminho de ferro no interior das suas instalações e uma boa ligação à linha do norte, através da estação de Sta. Apolónia. O Terminal Multipurpose de Lisboa, com uma área de 4,9 ha, está concessionado, em regime de serviço público, à Transinsular – Transportes Marítimos Insulares, S.A., por 15 anos, terminando a concessão em 2010. No que respeita às acessibilidades rodoviárias, refere-se que, à semelhança do Terminal de Contentores de Santa Apolónia, estas se processam sem grandes constrangimentos. Embora o terminal disponha de um ramal ferroviário no interior





das suas instalações, com boa ligação à rede principal, através da estação de Sta. Apolónia, não existe tráfego ferroviário significativo. A principal restrição que apresenta diz respeito à acessibilidade marítima, contando apenas com cerca de (-7 / -8 m) ZH de fundos garantidos no canal de acesso e área da bacia de flutuação.

3.3.3. POSICIONAMENTO DO PORTO DE LISBOA NO CONTEXTO NACIONAL E IBÉRICO No contexto nacional, o porto de Lisboa tem movimentado cerca de 55 a 60% da totalidade do tráfego de contentores nos portos do Continente, tendo mesmo ultrapassado os 60%, em 2003.

No gráfico seguinte apresenta-se a evolução, nos últimos 5 anos, da movimentação de contentores no porto de Lisboa e no Continente, o qual mostra claramente o significativo peso relativo que este porto tem na movimentação de contentores, no contexto nacional

Gráfico 3.3 – Movimentação de Contentores Fonte: Administrações Portuárias

No contexto Ibérico, o porto de Lisboa ocupa uma posição mais modesta, a par do porto de Bilbau, mas a uma distância considerável dos outros três maiores portos peninsulares, Barcelona, Valência e Algeciras, ainda que este último tenha uma vocação essencial como porto de transhipment. A figura seguinte ilustra esta constatação e apresenta a localização e peso relativo dos portos peninsulares que movimentam contentores. Nos portos em que a componente de transhipment é mais representativa, o gráfico evidencia o peso relativo desta componente no tráfego global de cada um desses portos.

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

1.000.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Anos

Continente

Porto de Lisboa

(TE

U)





Figura 3.7 – Movimentação de Contentores nos Portos de Península Ibérica

BBIILLBBAAUU

Nesta representação gráfica, os círculos a cheio representam o tráfego gerado no hinterland próprio de cada porto e a coroa sem mancha, o tráfego de transhipment.

3.3.4. PROJECÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO DE CONTENTORES No Relatório Analítico E do presente relatório, é apresentada a metodologia adoptada e os resultados obtidos na avaliação das projecções de tráfego de contentores no porto de Lisboa. Estas projecções para o porto de Lisboa tiveram em conta, nomeadamente, as previsões de evolução do tráfego de contentores de deep-sea, feeder e de TMCD, não tendo sido considerado, em nenhum destes cenários, um eventual e potencial tráfego de transhipment, tendo em conta a vocação preferencial atribuída ao porto de Sines para este tipo de tráfego. Na tabela seguinte apresentam-se os resultados das projecções de movimentação de contentores no porto de Lisboa, nos horizontes do estudo, em dois cenários contrastantes, o cenário mais desfavorável e o cenário mais favorável.

110000 000000 TTEEUU 550000 000000 TTEEUU 11 000000 000000 TTEEUU

LLEEIIXXÕÕEESS

FF..FFOOZZ

LLIISSBBOOAA

SSIINNEESS

SSEETTÚÚBBAA

CCAADDIIZZ AALLGGEECCIIRR

BBAARRCCEELLOONN

VVAALLÊÊNNCCII

AALLIICCAANNTT

VVIIGGOO





Tabela 3.4 – Projecções de movimentação de contentores no porto de Lisboa para os diversos horizontes de projecto Unidade: TEU 2010 2015 2020 2025 Cenário Mais Desfavorável Contentores de TMCD 50 000 100 000 150 000 200 000 Contentores de deep-sea e feeder 600 000 780 000 1 020 000 1 300 000

TRÁFEGO TOTAL 650 000 880 000 1 170 000 1 500 000 Cenário Mais Favorável Contentores de TMCD 105 000 200 000 245 000 305 000 Contentores de deep-sea e feeder 755 000 1 050 000 1 455 000 1 945 000

TRÁFEGO TOTAL 860 000 1 250 000 1 700 000 2 250 000

3.4. LAZER, RECREIO E TURISMO 3.4.1. CRUZEIROS

O porto de Lisboa apresenta uma posição privilegiada nas principais rotas de cruzeiros, tendo, nos últimos anos, visto as suas actividades de cruzeiros crescerem ano após ano, até se tornar num dos portos europeus, na fachada Atlântica, mais populares neste tipo de tráfego. Em termos de duração da viagem, o porto situa-se próximo do Mediterrâneo, Marrocos, Ilhas Canárias e Madeira, sendo também adequado para as rotas do norte da Europa, sendo possível o acesso a todos estes destinos em cruzeiros de 7/9 noites.

3.4.1.1. Terminais Portuários O porto de Lisboa tem actualmente em funcionamento 3 terminais de passageiros localizados na Rocha Conde d’Óbidos, em Alcântara e em Santa Apolónia, situados junto ao centro histórico e cultural da cidade, o que proporciona aos visitantes o acesso fácil e rápido aos locais de maior afluência turística. Estas infra-estruturas permitem ao porto de Lisboa receber todo o tipo de navios, assegurando-lhes o cumprimento dos requisitos de segurança exigidos a nível internacional. Passam-se a enunciar as principais características dos seus três terminais:

– Terminal de Alcântara Cais com 485 m de comprimento e fundos a (-10,0m) ZH, o que permite a atracação de 2 navios simultaneamente. Gare de passageiros construída no ínicio dos anos 40 com o objectivo de acolher os grandes navios transatlânticos, tendo sido valorizada pelos magníficos painéis a fresco de Almada Negreiros.





Em termos de segurança, este terminal está dotado de equipamento de Raio-X portátil para bagagem de mão e de um pórtico para bagagem de porão, 2 pórticos de passageiros, permitindo operações de embarque, desembarque e trânsito. O terminal dispõe de estação de correios, serviço de câmbios, telefones públicos e lojas de artesanato. Dispõe, também, de uma área de parqueamento de autocarros de passageiros, shuttle para o centro da cidade (quando requerido) e praça de táxis. Situado igualmente perto do centro da cidade, o turista pode utilizar o comboio ou o autocarro ficando a 15 minutos dos principais locais de atracção turística.

– Terminal da Rocha do Conde d’Óbidos Cais com 650 m de comprimento, sendo 485m na frente de rio e 165 m no lado interior do espigão que limita a entrada na Doca do Alcântara, vulgarmente chamado Eclusa. Os fundos estão a (-8,0m)ZH. Gare de passageiros construída no ínicio dos anos 40 com o objectivo de acolher os grandes navios transatlânticos, tendo sido valorizada pelos magníficos painéis a fresco de Almada Negreiros. Sofreu obras de melhoramento, em 1995, com vista a adaptar-se ao tráfego de cruzeiros. O Terminal possui um aparelho de raio X portátil para bagagem de mão, um pórtico de raio-x para bagagem de porão e dois pórticos de passageiros, permitindo realizar operações de embarque, desembarque e trânsito. O terminal dispõe de estação de correios, serviço de câmbios, telefones públicos e lojas de artesanato. Existe, também, uma área de parqueamento de autocarros de passageiros, shuttle para o centro da cidade (quando requerido) e praça de táxis. A cerca de 3 km do centro da cidade, o turista que chega à Rocha Conde de Óbidos dispõe de transportes públicos aos quais poderá aceder atravessando a Doca de Alcântara pela ponte móvel.

– Terminal de Santa Apolónia Cais com 400 m de comprimento e fundos a (-8,00 m) ZH. Este terminal foi construído em 1995. Encontra-se localizado junto ao centro da cidade e de alguns bairros históricos de Lisboa, o que se torna extremamente interessante para os passageiros, que podem assim deslocar-se a pé. O Terminal possui um aparelho de raio X portátil para bagagem de mão, e dois pórticos de passageiros, permitindo apenas a realização de operações





de trânsito, devido ao facto de não possuir equipamento para controle de bagagem de porão. O terminal dispõe de estação de correios, serviço de câmbios, telefones públicos e lojas de artesanato. Existe, também, uma área de parqueamento de autocarros de passageiros, shuttle para o centro da cidade (quando requerido) e praça de táxis.

A localização destes terminais, assim como a localização do futuro terminal de cruzeiros do porto de Lisboa (Santa Apolónia/Terreiro do Trigo) é apresentada na figura seguinte.

Figura 3.8 – Localização dos terminais de cruzeiros do porto de Lisboa (existentes e previsto)

RROOCCHHAA CC.. ÓÓBBIIDDOOSS

SSAANNTTAA AAPPOOLLÓÓNNIIAA

TTEERRRREEIIRROO DDOO TTRRIIGGOO

AALLCCÂÂNNTTAARRAA

3.4.1.2. Evolução da Actividade Ao analisar a evolução do número de escalas de cruzeiros no porto de Lisboa, nos últimos 10 anos (1996-2005), pode verificar-se que a mesma conheceu um crescimento de 35,7% (mesmo com um ligeiro decréscimo, em 2005), o que demonstra o aumento da importância do porto de Lisboa enquanto porto de cruzeiros. Da leitura do gráfico apresentado de seguida pode concluir-se que o porto de Lisboa não escapou incólume, em 2001 e 2002, às consequências do 11 de Setembro, que provocaram a diminuição da procura de viagens de turismo em geral e de cruzeiros em particular, nomeadamente por parte do mercado norte-americano, responsável pela maior parte da procura deste tipo de produto turístico.





Gráfico 3.4 – Evolução das escalas de navios de cruzeiros no porto de Lisboa Fonte: APL, S.A.

185 175

217233

237211 218

264 270 251

0

50

100

150

200

250

300

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

A evolução do número de passageiros de cruzeiro segue uma tendência semelhante à verificada para as escalas, mas bastante mais acentuada, tendo-se registado, no período compreendido entre 1996 e 2005, um crescimento de cerca de 108%, fruto da tendência de aumento das dimensões dos navios de cruzeiro.

Gráfico 3.5 – Evolução do número de passageiros de cruzeiro no porto de Lisboa

115 175 113 476 139 850

161 734

189 849 148 855 164 259

209 331

241 557 239 524

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fonte: APL, S.A. Durante o ano de 2005, mantiveram-se as tendências sazonais habituais, isto é, época de cruzeiros entre Abril e Outubro, sendo os meses mais “críticos” os de Maio e Setembro, nos quais se regista uma média de 1,6 navios/dia. No entanto, esta chamada época alta pode estender-se até Novembro, mês em que se registaram 20 escalas, número superior ao verificado em Outubro, ou até mesmo em Agosto, em





resultado do alargamento da época de cruzeiros que se tem vindo a verificar na Europa/Mediterrâneo, em detrimento do usual reposicionamento. Gráfico 3.6 – Movimento mensal de navios no porto de Lisboa - 2005

1 2

8

31

52

26

1419

50

20 21

10

0

60

50

40

30

20

10

Fonte: APL, S.A.

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

3.4.1.3. Posicionamento do Porto de Lisboa no Contexto Nacional e Ibérico Em 2005, houve 30 portos da Península Ibérica e Ilhas Adjacentes que foram visitados por navios de cruzeiro, num total de 3 706 escalas e transportando cerca de 4,6 milhões de passageiros. Os portos portugueses foram responsáveis por 658 escalas e por 636 656 passageiros, o que corresponde, respectivamente, a quotas de mercado de 17,7% e 13,9%. Quanto ao ranking dos 10 principais portos da Península Ibérica, Barcelona ocupou o primeiro lugar, com 690 escalas, valor superior ao registado na totalidade dos portos nacionais. Lisboa foi o sexto porto ibérico, tanto em número de escalas como de passageiros, detendo quotas de mercado de 6,8% e 5,2%, respectivamente. Refira-se contudo a diferente realidade entre os portos do mediterrâneo e da fachada Atlântico e a possibilidade de se estabelecer comparações relativamente a este domínio. Neste contexto, apesar de ter perdido alguma importância nos tráfegos de cruzeiro o porto de Lisboa detêm uma posição priveligiada entre os principais portos da fachada Atlântica. A nível nacional, o porto de Lisboa é, juntamente com o porto do Funchal, um dos principais portos, tendo ocupado, em 2005, o 2º lugar, quer em nº de escalas quer em nº de passageiros.





3.4.1.4. Perspectivas de desenvolvimento As perspectivas de desenvolvimento desta actividade estão muito ligadas a tudo o que o porto de Lisboa e a própria cidade realizem em termos de promoção e marketing, da vontade dos operadores e da saturação de mercados tradicionais, como é caso do Mediterrâneo. O porto de Lisboa apresenta potencialidades enquanto possível porto turn-around de cruzeiros, devendo posicionar-se, junto dos operadores como porto base para circuitos, não no Mediterrâneo, mercado já saturado e para o qual existem portos mais bem posicionados, mas sim em rotas que abranjam as Canárias e o Arquipélago da Madeira, assim como o norte de África, ou outras rotas, menos tradicionais, mas cujo potencial de crescimento é enorme, como sejam os circuitos que incluam as ilhas açorianas e circuitos para a Europa Central, e que partindo/chegando de/a Lisboa, percorreriam o norte de França, a Bélgica e a Holanda. A construção do novo terminal de cruzeiros de Santa Apolónia, ainda em fase de projecto, pela melhoria da qualidade da oferta que comporta, constituirá um factor positivo para o desenvolvimento desta actividade no porto de Lisboa. Este terminal deverá garantir melhores condições de acessibilidade, de funcionalidade e de comodidade para os passageiros e garantir uma capacidade que permita ao porto de Lisboa responder ao crescimento da procura e às novas oportunidades que a nível desta actividade se lhe colocam. Neste contexto, e tendo em conta a sazonalidade da oferta, deverá ser previsto a extensão do terminal para montante, estendendo-se para o actual “Cais da Pedra” o qual deverá constituir-se como um terminal multiusos, que poderá ser disponibilizado para outros tráfegos, sempre que não seja necessário para o tráfego de cruzeiros.





Figura 3.9 – Novo terminal de cruzeiros de Santa Apolónia

3.4.2. NÁUTICA DE RECREIO E DESPORTO O turismo náutico é um dos segmentos de mercado mais dinâmicos do sector do turismo, justificado, certamente, pela generalizada atracção pelo mar. O conceito de náutica de recreio é um conceito amplo que engloba a actividade desportiva, a navegação de recreio, a vela, a pesca desportiva, o mergulho, a motonáutica, a canoagem, etc.. A náutica de recreio ocupa hoje uma parcela importante no conjunto de actividades que se podem realizar nos tempos de lazer, já que a existência de um bom mercado potencial global, a par do carácter económico da actividade, enquanto actividade geradora de riqueza, conferem-lhe um papel importante no desenvolvimento de regiões com potencial turístico, como é o caso do estuário do Tejo, no qual o porto de Lisboa se insere.

3.4.3.1. Instalações existentes O porto de Lisboa oferece presentemente 1 130 lugares de amarração em molhado, distribuídos por 4 Docas de Recreio:

– Doca de Alcântara, com 442 lugares.

– Doca de Belém, com 194 lugares.

– Doca do Bom Sucesso, com 163 lugares.





– Doca de Santo Amaro, com 331 lugares. A doca com maior capacidade é a de Alcântara, que funciona ainda como base para as actividades marítimo-turísticas e como terminal de cruzeiros, nas frentes acostáveis exteriores à doca. A taxa de ocupação média do porto de Lisboa foi, em 2005, de cerca de 83%. Esta taxa só é possível devido a uma gestão pró-activa e dinâmica dos lugares de amarração, já que sempre que um cliente fixo sai de porto por um determinado período de tempo, o seu lugar é imediatamente ocupado por outra embarcação que não tenha lugar fixo. Contudo, o aumento da oferta de postos de amarração, no porto de Lisboa ou noutras infraestruturas construídas no estuário, como é o caso da doca de recreio de Oeiras, tem contribuído para a diminuição das taxas de ocupação nas docas do porto de Lisboa. Dentro da dinâmica registada nos últimos anos de requalificação da zona ribeirinha, que se traduziu na criação de espaços públicos em contacto com a água, ordenando e reequipando docas e cais existentes, foram melhoradas as áreas envolventes destas, nomeadamente, o núcleo de restauração e animação nocturna, surgindo diferentes equipamentos colectivos, directa ou indirectamente ligados à actividade portuária.

3.4.3.2. Perspectivas de desenvolvimento O estuário do Tejo apresenta condições muito favoráveis ao desenvolvimento da náutica de recreio e desfruta de uma localização geográfica privilegiada na rota das principais correntes de tráfego internacionais. Para além da grande procura interna, o iatismo internacional de passagem e o crescente desenvolvimento dos mega-iates, constituem também potenciais mercados a explorar no porto de Lisboa e no estuário do Tejo. Este últimos exigem, contudo, infraestruturas e serviços mais sofisticados e adaptados às suas necessidades. No Relatório Analítico E do presente relatório, são apresentadas com maior detalhe as perspectivas que se apontam para esta actividade.

3.4.3. ACTIVIDADE MARÍTIMO-TURÍSTICA O Decreto-lei n.º 21/2001, de 31 de Janeiro, veio regular a actividade marítimo-turística, revogando a legislação que enquadrava esta actividade. A simplificação de procedimentos administrativos no exercício da actividade e o reforço das condições





de segurança e da protecção do ambiente, contam-se entre os objectivos essenciais que norteiam este diploma.

Hoje em dia é possível efectuar passeios no Tejo embarcando em Lisboa (Doca de Alcântara e Terreiro do Paço), Vila Franca de Xira, Alcochete, Barreiro e Seixal. Os cruzeiros no Tejo com partida em Lisboa são disponibilizados por duas empresas: a Lisboa Vista do Tejo (num moderno navio de cruzeiro, com capacidade até 250 pessoas) e a Transtejo (em navios anteriormente afectos aos serviços de transporte de passageiros e que foram remodelados para este efeito). As visitas guiadas pelo rio Tejo com partida de Vila Franca de Xira, Alcochete, Barreiro e Seixal, são efectuadas em embarcações típicas do Tejo, adquiridas pelas autarquias como forma de preservação e divulgação do património cultural local. Os passeios a bordo destas embarcações proporcionam, além de agradáveis viagens turísticas de recreio e lazer, o conhecimento das características das embarcações de outrora e das antigas práticas de navegação.

3.4.3.1. Perspectivas de Desenvolvimento

As perspectivas de desenvolvimento da procura desta actividade são positivas e poderão ser ainda potenciadas, através de uma campanha “agressiva” de marketing





e promoção da imagem do estuário do Tejo no mercado nacional e internacional, nomeadamente, junto das agências de viagens e operadores turísticos, possibilitando assim a afirmação do produto “Cruzeiros no Tejo” como uma das imagens de marca do Turismo de qualidade na região da Grande Lisboa. Outros nichos de mercado apresentam igualmente condições para se desenvolverem no estuário do Tejo e na orla costeira da área da Grande Lisboa e Península de Setúbal, nomeadamente a oferta de serviços de aluguer de embarcações (a motor ou à vela e com ou sem tripulação), pesca desportiva, mergulho, etc. A oferta destes serviços é actualmente insignificante. Neste contexto, para além da oferta de estacionamento para pequenas embarcações que se verifica nas docas de recreio, deveriam ser criadas condições para o desenvolvimento das actividades marítimo-turísticas, nomeadamente em termos de infraestruturas e equipamentos de apoio. Estas instalações deverão garantir a funcionalidade necessária Às características das embarcações e das actividades, assim como de comodidade para os seus utilizadores. Um outro factor importante prende-se com a sua localização, sendo que algumas delas, nomeadamente as destinadas à tomada e largada de passageiros poderiam situar-se fora das docas, em espaços localizdos junto das áreas abertas ao público (frentes urbanas, passeios ribeirinhos..).

3.5. OUTRAS ACTIVIDADES 3.5.1. CARGAS FRACCIONADAS 3.5.1.1. Instalações Existentes

A carga geral fraccionada inclui, para além das formas de acondicionamento tradicionais, a carga ro-ro, sendo movimentada no porto de Lisboa nos seguintes terminais:

– Terminal Multiusos do Beato - TMB (Gerido pela TMB - Operações Portuárias) Principais características:

Área do Terrapleno: 20 500 m2

Cais acostável: 500 m Fundos: -6 / -7 ZH Capacidade física actual: 0,312 milhões de toneladas

– Terminal Multiusos do Poço do Bispo - TMPB (Gerido pela ETE - Empresa de Tráfego e Estiva) Principais características:






Cais acostável: 420 m Fundos: -5 / -6 ZH Capacidade física actual: 0,650 milhões de toneladas (0,150 milhões de toneladas de carga fraccionada e 0,500 milhões de toneladas de carga geral contentorizada correspondente a 50 000 TEU).

No Cais Livre (Avançado) de Alcântara, única instalação da APL vocacionada para servir a navegação de comércio que pode ser definida como cais livre, para além do serviço de apoio aos navios de cruzeiro de maiores dimensões, realizam-se também operações de movimentação de mercadorias diversas, nomeadamente, a recepção de navios de grande calado (por exemplo, graneleiros para descarga de açúcar), navios ro-ro de transporte de viaturas, carga de mercadorias perigosas / explosivos para as Regiões Autónomas e outras.

3.5.1.2. Perspectivas de Desenvolvimento O porto de Lisboa movimentou, em 2005, cerca de 450 mil toneladas de carga geral fraccionada (3,5% do total da carga movimentada), cabendo apenas cerca de 12% à exportação (na maioria veículos automóveis), enquanto na importação se destaca o alumínio, com cerca de 50% do total das descargas.

A quota de mercado do porto de Lisboa, a nível ibérico, na movimentação de carga geral fraccionada, em 2005, foi de apenas 1,09%, no total de cerca de 41,3 milhões de toneladas movimentadas no conjunto dos portos ibéricos, dos quais se destaca o porto de Barcelona, com uma quota de 18,65%, logo seguido de Valência, com 16,19% do total. A nível nacional, o porto de Lisboa detém uma quota de mercado de 13,62%, que o coloca em 3º lugar no ranking nacional.

Em termos de perspectivas de desenvolvimento, considera-se que esta movimentação tenderá a manter a sua actual representatividade, na linha da tendência observada no primeiro quinquénio do século XXI. Nesse período, a movimentação média foi da ordem de 485 mil toneladas, com um mínimo de 440 mil, em 2005, e um máximo de 585 mil toneladas, em 2002. Neste contexto, prevê-se, para 2025, uma movimentação entre 650 mil toneladas (cenário optimista) e 400 mil toneladas (cenário pessimista), dependendo sobretudo da evolução da movimentação das mercadorias mais representativas e/ou sobre as quais recai uma maior incerteza de futuro (alumínio – crescimento de 15%/ano entre 2002 e 2005), dado que as restantes ou têm um peso quase insignificante ou apresentam uma elevada constância de movimentação.





3.5.2. GRANÉIS LÍQUIDOS 3.5.2.1. Instalações existentes

No porto de Lisboa são movimentados granéis líquidos de natureza alimentar (óleos alimentares), produtos químicos e produtos refinados e gases liquefeitos. Apresentam-se em seguida os terminais onde se efectua a movimentação de produtos refinados e gases liquefeitos, uma vez que os granéis agro-alimentares são tratados em capítulo próprio (capítulo 3.2):

– Terminal de Granéis Líquidos do Barreiro (Concessionado à LBC-Tanquipor): Principais características:

Área do Terrapleno: 7,3 ha (concessão) Cais acostável: 80 m a -9,5 m ZH Capacidade física actual: 0,565 milhões ton/ano Mercadorias movimentadas: fuel, gasóleo, gasolina, amoníaco, acrilonitrilo.

– Terminal Marítimo de Porto Brandão (Concessionado à Lisnave/ETC): Principais características:

Área do Terrapleno: 3,8 ha (concessão) Cais acostável: 130 m a -12 m ZH Capacidade física actual: 0,546 M ton/ano Mercadorias movimentadas: fuel, gasóleo.

– Terminal de Líquidos de Porto Brandão (Licença de uso privativo à PETROGAL): Principais características:

Área do Terrapleno: 1,0 ha (licenciada) Cais acostável: 290 m a -14 m ZH Capacidade física actual: 0,976 M ton/ano Mercadorias movimentadas: gasóleo e parafina.





– Terminal de Líquidos de Porto dos Buchos (Licença de uso privativo à ESSO): Principais características:

Área do Terrapleno: 0,16 ha (licenciada) Cais acostável: 45 m a -12 m ZH Capacidade física actual: 0,302 M ton/ano Mercadorias movimentadas: gás butano e propano, gasóleo, gasolina e óleos minerais.

– Terminal de Líquidos da Banática (Licença de uso privativo à REPSOL): Principais características:

Área do Terrapleno: 1,6 ha (licenciada) Cais acostável: 25 + 80 m a -11,5 m ZH Capacidade física actual: 0,380 M ton/ano Mercadorias movimentadas: gasóleo, fuel, gás butano e propano, betume.

– Terminal do Barreiro (Concessionado à Atlanport): Principais características:

Área do Terrapleno: 2 ha (concessão) Cais acostável: 170 m a -10,5 m ZH

200 m a -9,5 m ZH Capacidade física actual (sólidos e líquidos): 0,800 M ton/ano Mercadorias movimentadas: ácido sulfúrico

3.5.2.2. Perspectivas de Desenvolvimento A movimentação de granéis líquidos no porto de Lisboa é maioritariamente constituída por produtos refinados e gases liquefeitos, sendo residual (5%) o peso dos produtos de natureza agro-alimentar (óleos de soja, palma e girassol). No caso dos produtos refinados de petróleo (fuelóleo, gasóleo e gasolina), de acordo com as perspectivas apontadas no Relatório Analítico E, podem apontar-se as seguintes perspectivas, para o médio / longo prazo:





– A movimentação de fuelóleo através do porto de Lisboa (ainda dependente dos planos da EDP para a Central do Carregado) poderá ficar reduzida às necessidades de abastecimento a navios (bancas).

– Relativamente ao gasóleo e à gasolina, será a estratégia das empresas petrolíferas para as instalações que têm no porto de Lisboa, em particular a REPSOL e a ESSO (a PETROGAL está, cada vez mais, a concentrar as suas movimentações de combustíveis nos portos de Leixões e, sobretudo, Sines), e a necessidade de garantia de reservas estratégicas de combustíveis no território nacional, que determinarão a evolução da movimentação destes produtos no porto de Lisboa, estando afastada qualquer intenção de expansão das instalações existentes.

– As descargas de gases liquefeitos no porto de Lisboa apresentam uma tendência de progressivo decréscimo (-26% entre 2001 e 2005), resultante do início da exploração comercial do Terminal de Gás Natural Liquefeito de Sines, em Janeiro de 2004, perspectivando-se uma evolução que conduza, em 2025, a uma movimentação entre 60 mil toneladas (cenário optimista) e 40 mil toneladas (cenário pessimista).

–

3.5.3. OUTROS GRANÉIS SÓLIDOS 3.5.3.1. Instalações Existentes

A movimentação de outros granéis sólidos (sucata e desperdícios de ferro, açúcar de cana, cimentos, adubos, pirites de ferro, escórias de ferro e gesso) no porto de Lisboa é efectuada nos seguintes terminais:

– Terminal Multiusos do Beato - TMB (Concessionado à TMB – Operações Portuárias) Principais características:


Cais acostável: 500 m Fundos: -6 / -7 ZH Capacidade física actual: 0,252 M ton/ano Mercadorias movimentadas: açúcar, cimento e trigo





– Terminal Multiusos do Poço do Bispo (TMPB) (Concessionado à ETE - Empresa Tráfego e Estiva) Principais características:


Cais acostável: 420 m Fundos: -5 / -6 ZH Capacidade física actual: 1 M ton/ano Mercadorias movimentadas: cimento, soja, areia, trigo, adubos, óleo de soja.

– Terminal do Barreiro (Concessionado à Atlanport): Principais características:

Área do Terrapleno: 2 ha (concessão) Cais acostável: 170 m a -10,5 m ZH

200 m a -9,5 m ZH Capacidade física actual (sólidos e líquidos): 0,800 M ton/ano Mercadorias movimentadas: sucata, adubos e carvão.

Referência ainda para o Cais Avançado de Alcântara, onde acostam navios graneleiros de grande porte, para descarga de açúcar de cana, quando é necessário proceder-se ao alívio do calado dos navios com destino aos terminais multiusos.

3.5.3.2. Perspectivas de desenvolvimento A movimentação de outros granéis sólidos no porto de Lisboa é maioritariamente constituída por descargas de sucata e desperdícios de ferro (525 mil toneladas) e cargas de cimentos (425 mil toneladas). A descarga de sucata e desperdícios de ferro é um tráfego recentemente retomado no porto de Lisboa, associado ao recomeço da actividade da Siderurgia Nacional, em 2003. Nesse ano foram descarregadas cerca de 320 mil toneladas, tendo, em 2005, essa movimentação crescido para cerca de 525 mil toneladas (resultando num crescimento de 64,5%, em 3 anos). A projecção da evolução das descargas de sucata e desperdícios de ferro no porto de Lisboa está assim dependente das possibilidades de aumento da produção de aço bruto e de produtos acabados laminados a quente na Siderurgia Nacional





Longos (SNL) no Seixal, condicionadas pela Comissão Europeia do Carvão e do Aço. Essas perspectivas terão de ser avaliadas num contexto internacional de crescente procura de aço, impulsionada pelas economias asiáticas e dos novos Estados-membros da União Europeia, que se reflectiu num aumento de 22% do preço do aço, em 2004. Por sua vez, a movimentação de cimento apresenta um padrão de alguma constância, representando, em média, 485 mil toneladas / ano. Prevê-se neste grupo de mercadorias uma movimentação, em 2025, entre 690 mil toneladas (cenário optimista) e 420 mil toneladas (cenário pessimista), em função das exportações para os arquipélagos da Madeira e Açores e mercados terceiros, que serão determinadas pelo maior ou menor dinamismo dos sectores das obras públicas e do imobiliário. A movimentação de minérios no porto de Lisboa é irregular e motivada por necessidades pontuais dos mercados de importação e exportação e pela organização dos serviços de shipping. Este tráfego apresenta-se portanto de difícil projecção futura, admitindo-se todavia que possa situar-se em valores da ordem das 20 a 35 mil toneladas, em 2025. Referência ainda à movimentação de carvão no porto de Lisboa, actualmente residual, em resultado da decisão da Cimpor de Alhandra (em 2002) de concentrar a importação de matérias-primas (carvão e pet coke) no porto de Setúbal. Desde então, a movimentação de carvão no porto de Lisboa tem-se cingido a descargas pontuais, totalizando entre 15 e 25 mil toneladas no último triénio. Neste contexto, perspectiva-se uma evolução pouco expressiva da movimentação de carvão no porto de Lisboa, mantendo-se um volume de tráfego na ordem do actualmente registado. Num cenário pessimista esta variação de movimentação poderá apresentar-se negativa, tendendo para volumes de tráfego na ordem dos 10 a 20 mil toneladas, dado o perspectivado reforço do papel do porto de Setúbal na movimentação deste tráfego portuário.

3.5.4. TRÁFEGO FLUVIAL DE PASSAGEIROS E VIATURAS 3.5.4.1. Instalações Existentes

Actualmente existem na área de jurisdição do porto de Lisboa, onze terminais e estações de passageiros de tráfego fluvial (encontrando-se o do Parque das Nações desactivado) e um dedicado à travessia de ferries.





Estas estações registam alguns estrangulamentos que se devem, sobretudo, às dificuldades de ligação a outros meios de transporte, embora os recentes investimentos do Metropolitano de Lisboa, com a conclusão da expansão da rede ao Cais do Sodré e a construção da ligação a Santa Apolónia, permita criar, junto destas estações, interfaces multimodais que, conjuntamente com a criação de novas infra-estruturas e com a modernização da frota, irão aumentar consideravelmente a capacidade concorrencial do modo de transporte fluvial.

3.5.4.2. Movimentação e Perspectivas O transporte fluvial de passageiros conheceu, até 1999, um enorme crescimento, tendo atingido 48 milhões de passageiros, vindo posteriormente a decrescer, registando, em 2005, 27,9 milhões de passageiros. Esta diminuição deve-se, principalmente, à entrada em funcionamento das ligações ferroviárias entre as duas margens através da Ponte 25 de Abril, que provocou uma alteração à repartição modal dos passageiros na Área Metropolitana de Lisboa. No entanto, não se espera uma diminuição da elevada competitividade deste modo de transporte, já que a Área Metropolitana de Lisboa se estende por ambas as margens do Tejo, possuindo, na margem sul, penetrações de água (esteiros), com vários pólos urbanos, não sendo a capacidade da Ponte 25 de Abril suficiente para o escoamento de todo o tráfego diário, não obstante a introdução do caminho de ferro. A localização periférica da Ponte Vasco da Gama, face ao eixo principal dos movimentos pendulares, tem uma influência limitada na competitividade do transporte fluvial de passageiros.

3.5.5. ACTIVIDADES DE PESCA 3.5.5.1. Instalações e Núcleos de Pescadores Existentes

A actividade piscatória no estuário do Tejo tem uma forte tradição histórica e uma enorme importância social (é fonte de rendimento de dezenas de famílias), podendo, ainda hoje, ser constatada pela presença de diversos núcleos de pescadores em ambas as margens do Tejo, nomeadamente, os núcleos de Paço de Arcos, Alhandra e Vila Franca de Xira, na margem norte, e Samouco (Alcochete), Ponta do Mexilhoeiro (Barreiro) e Trafaria/Cova do Vapor, na margem sul. Destes seis núcleos, quatro estão associados à pesca no interior do estuário (Alhandra, Vila Franca de Xira, Samouco e Ponta do Mexilhoeiro), enquanto Paço de Arcos e Trafaria são fundamentalmente abrigo de embarcações que pescam no mar e na foz do Tejo.





3.5.5.2. Perspectivas de Desenvolvimento Como atrás descrito, a actividade da pesca desenvolvida pelas comunidades de pescadores residentes nas margens do Tejo e localizadas em áreas sob jurisdição da APL, apresenta uma reduzida expressão em termos de quantidades de pescado capturado. No entanto, sendo hoje em dia o garante do rendimento de dezenas de famílias, prevê-se que mantenha alguma representatividade que, todavia, tenderá a decrescer, quer em termos de número de pescadores quer em termos de embarcações, devido a factores estruturais que, desde finais da década de 90 do século XX, têm vindo a acentuar o declínio da importância do sector da pesca em Portugal, a que acresce a maior atractividade dos jovens por outras oportunidades de trabalho e outros modos de vida. Por outro lado, existe também uma tentativa de preservar a presença desta actividade ancestral no estuário do Tejo, sobretudo por parte de algumas autarquias que vêm nesta actividade típica um factor de atractividade turística, nomeadamente, fazendo a promoção da gastronomia tradicional associada à pesca no rio e organizando eventos onde a mesma é merecedora de destaque.





4. A QUESTÃO AMBIENTAL O PEDPL estabelece um conjunto de propostas de intervenção destinadas a materializar as opções de desenvolvimento do porto de Lisboa, que têm incidência geográfica numa multiplicidade de áreas, sendo, no entanto, as áreas com incidências ambientais relevantes pouco expressivas. Sem prejuízo deste facto, a dependência que a actividade portuária em Lisboa tem do rio e estuário do Tejo, determina que as questões ambientais assumam, em geral, uma grande importância, quer porque se trata de locais com alguma sensibilidade ecológica, quer porque se trata de locais em que existe ocupação urbana consolidada ou ainda porque se trata de locais que, por serem historicamente ocupados por actividades portuárias e industrial, podem determinar a existência de potenciais problemas de contaminação ambiental. De acordo com a legislação em vigor, a avaliação dos impactes ambientais de planos e Programas insere-se no âmbito da “Avaliação Ambiental Estratégica”, enquadrada legalmente a nível comunitário, desde 2001, através da Directiva 2001/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho. De acordo com esta directiva, os planos e programas aplicáveis a diversas áreas, que estabeleçam um quadro para a futura aprovação dos projectos enumerados nos anexos I e II do Decreto-Lei nº 69/2000, de 3 de Maio, com as alterações introduzidas pelos Decretos-Leis nºs 74/2001, de 26 de Fevereiro, 69/2003, de 10 de Abril, e 197/2005, de 8 de Novembro, susceptíveis de ter efeitos significativos no ambiente, poderão vir a ter de ser sujeitos a avaliação ambiental estratégica. Atendendo a que a referida Directiva ainda não foi transposta para a legislação nacional, não é possível determinar se o PEDPL requererá uma avaliação ambiental estratégica. Salienta-se, no entanto, que um dos aspectos importantes que deve ser analisado no âmbito da avaliação ambiental estratégica é a conformidade das propostas dos planos e programas com os instrumentos de política de desenvolvimento local, regional, nacional e sectorial, nomeadamente os planos directores dos municípios afectados, o Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROTAML), o Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território (PNPOT), a Estratégia Nacional para o Desenvolvimento Sustentável, o Quadro Estratégico de Referência Nacional (QERN) e ainda o Plano de Ordenamento e Gestão da Reserva Natural do estuário do Tejo (em elaboração).





A este respeito pode afirmar-se que, no essencial, as propostas vertidas neste relatório de “Diagnóstico Prospectivo e de Formulação de Opções de Desenvolvimento”, vão ao encontro dos objectivos estratégicos consagrados no PNPOT, nomeadamente os referentes às infra-estruturas de suporte e coesão territorial e social, podendo assinalar-se, como referência, alguns dos objectivos específicos e respectivas medidas prioritárias:

“.............................................

– Reforçar a capacidade de as cidades se afirmarem como motores de internacionalização e desenvolvimento:

• Promover programas estratégicos que potenciem a competitividade dos principais espaços de internacionalização da economia nacional, com destaque para os Arcos Metropolitanos de Lisboa, do Noroeste e do Algarve, para a Madeira e para o sistema urbano do Centro Litoral.

• Desenvolver uma rede nacional de áreas de localização empresarial e de inovação, em articulação com os programas estratégicos de desenvolvimento regional e seguindo critérios que integrem o sistema de acessibilidades preexistente.

– Melhorar os sistemas e infra-estruturas de suporte à conectividade internacional de Portugal no quadro ibérico, europeu e global:

• Implementar uma estratégia de afirmação dos portos nacionais, integrando-os nas “auto-estradas do mar” no espaço europeu, e desenvolver, em particular, uma estratégia para o sistema portuário de Sines, Setúbal e Lisboa, afirmando-o como porta atlântica do Sudoeste Europeu no contexto dos tráfegos marítimos à escala mundial e inserindo-o num grande corredor rodoviário e ferroviário de acesso a Espanha e ao interior do Continente Europeu.

• Elaborar e implementar um plano de desenvolvimento do sistema portuário nacional que oriente as actuações dos organismos sectoriais e das administrações públicas, enquadre os instrumentos de planeamento ao nível local e promova os desenvolvimentos mais reprodutivos e o alargamento dos “hinterland”s em ambiente concorrencial, regulando a exploração comercial de terminais de forma a limitar excessos de poder de mercado.

• Rever os planos ferroviários existentes, articulando as soluções de alta velocidade nas deslocações internacionais e no eixo Lisboa-





Porto com a concretização de um plano para a rede convencional, reforçando a interoperabilidade segundo padrões europeus, com destaque para a migração da bitola, eliminando os estrangulamentos à circulação de comboios de passageiros e mercadorias.

• Promover a integração da rede ferroviária nas redes ibérica e europeia de transporte de passageiros e mercadorias, garantindo a possibilidade de transferência modal da rodovia para a ferrovia e reforçando, assim, a competitividade nacional e o papel de Portugal como plataforma de elevada acessibilidade no espaço europeu e global.

..............................................

– Racionalizar e qualificar os espaços para implantação e desenvolvimento de actividades económicas, tendo em vista a exploração de economias de aglomeração e o desenvolvimento policêntrico dos territórios:

• Promover um programa nacional de qualificação das áreas de localização de actividades económicas orientado para minimizar os impactes ambientais e visuais e os riscos ambientais e tecnológicos, garantindo a existência de espaços que possibilitem o célere licenciamento e implementação de actividades económicas.

...................................................................” As propostas de intervenção resultantes deste plano estratégico foram, na Fase 2 da elaboração do presente plano, alvo de apresentação e discussão pública, destinada à auscultação das entidades a quem possa interessar este plano e os respectivos pareceres, foram atendidos na avaliação sumária ambiental das propostas do PEDPL. No Relatório Analítico G apresenta-se uma Análise Preliminar Ambiental das intervenções previstas no âmbito do plano estratégico.





5. ANÁLISE SWOT Tendo em conta a análise e tratamento de toda a informação recolhida e os resultados das fases anteriores do estudo, foi efectuada a Análise SWOT global do porto de Lisboa, que seguidamente se apresenta, identificando os pontos fortes e fracos do porto (Análise Interna) e as Oportunidades e Ameaças da envolvente (Análise Externa).

PONTOS FORTES

↑ Notoriedade internacional do porto de Lisboa.

↑ Importância do porto de Lisboa para a competitividade da economia regional e nacional.

↑ Localização numa região com grande concentração populacional e representatividade económica no contexto nacional.

↑ Hinterland constituído por regiões com elevado potencial (demográfico e económico) para o desenvolvimento do tráfego portuário de contentores.

↑ Boa acessibilidades no hinterland, conferida pelo acesso às redes rodoviária e ferroviária nacionais, possibilitando a penetração no mercado espanhol e o acesso à Rede Transeuropeia, embora com restrições nas ligações a nível local, nomeadamente a nível da articulação com as vias urbano-portuárias.

↑ Situação geográfica privilegiada, no cruzamento das principais rotas transoceânicas Norte-Sul e Este-Oeste.

↑ Escala regular de linhas de navegação com ligação aos principais portos do norte da Europa e do Mediterrâneo, e também de linhas regulares com a América, África e Extremo Oriente.

↑ Capacidade de recepção de navios transoceânicos graneleiros nos terminais da Trafaria e de Palença, (complementada com grande capacidade de armazenagem).

↑ Boas condições no estuário para transbordo dos navios transoceânicos para outros de menor dimensão.

↑ Excelentes condições para funcionar como hub para o transhipment de granéis agro-alimentares, e perspectivas muito favoráveis para o tráfego relacionado com Soja – Bíodísel – Farinha de Soja.

↑ Privilegiadas condições de entrada e abrigo do estuário do Tejo.

↑ Capacidade de recepção de navios de grande porte (deep sea), possibilitando ao porto de Lisboa uma resposta afirmativa às exigências resultantes da evolução do transporte marítimo de mercadorias e dos navios.

↑ Principal porto de contentores (em volume de carga movimentada) do sistema portuário nacional.

↑ Existência de várias concessões de terminais portuários em regime de serviço público, potenciando a concorrência e a oferta de serviços de qualidade.

↑ Existência de uma vasta rede de serviços de apoio ao porto de Lisboa.

↑ Existência de áreas de expansão e possibilidades de ampliação de terminais portuários para fazer face a aumento dos tráfegos, designadamente da carga contentorizada.

↑ Importância dos tráfegos de cruzeiros a nível nacional (principal porto de cruzeiros de Portugal Continental).

↑ Grande potencial do estuário do Tejo para o turismo e recreio náutico e para a prática de desportos náuticos.

↑ Potencial ambiental e paisagístico do estuário do Tejo e das suas margens, nomeadamente, para a localização de áreas de recreio e lazer, sem pôr em causa a função económica e de interface de mercadorias do porto de Lisboa.





PONTOS FRACOS

↓ Restrições de calado em alguns terminais.

↓ Necessidade periódica de realização de dragagens de manutenção dos fundos da barra, canais de navegação e bacias de manobra, com custos elevados associados.

↓ Escassa oferta de serviços intermodais de transporte de mercadorias, rodo-ferroviários e rodo-ferro-fluviais/marítimos, nas ligações do porto ao seu hinterland.

↓ Reduzido desenvolvimento de serviços logísticos avançados associados aos tráfegos vinculados ao porto de Lisboa.

↓ Escassez de espaços nos terraplenos portuários para o desenvolvimento de actividades de 2ª e 3ª linha.

↓ Inexistência de uma rede estruturada de infra-estruturas de logística portuária no hinterland.

↓ Constrangimentos a nível das acessibilidades locais, rodoviária e ferroviária.

↓ Tarifas portuárias elevadas em relação aos portos concorrentes.

↓ Custo elevado da mão-de-obra portuária.

↓ Morosidade e complexidade dos processos burocráticos no despacho de navios e mercadorias.

↓ Fragilidade do associativismo, articulação e concertação entre os agentes portuários.

↓ Limitações da oferta actual de infra-estruturas de apoio à recepção de navios de cruzeiro face ao aumento da procura e desenvolvimentos da indústria do sector.





OPORTUNIDADES

↑ Tendência mundial para o crescimento dos tráfegos de contentores, Norte-Sul e Este-Oeste, com passagem ao largo da costa atlântica portuguesa e, designadamente, do porto de Lisboa.

↑ Atracção de tráfegos transoceânicos com origem no sul e norte da América, em particular do Brasil, com destino ao mercado Europeu.

↑ Atracção de tráfegos transoceânicos potenciados pelo alargamento do Canal do Panamá.

↑ Captação de tráfegos de transhipment de contentores, beneficiando da favorável posição geográfica, através da construção de um terminal vocacionado e do aproveitamento da capacidade dos existentes.

↑ Pressão crescente (em particular da União Europeia) no sentido da dinamização do transporte marítimo de curta distância (TMCD) e das auto-estradas do mar, em detrimento do transporte terrestre por rodovia.

↑ Integração do porto de Lisboa nas Auto-estradas do Mar na sequência do desenvolvimento do projecto PORTMOS.

↑ Aposta do Governo na criação de uma rede de plataformas logísticas como pilar base do desenvolvimento do sistema logístico nacional (projecto “Portugal Logístico”), entre as quais se identificam infra-estruturas de apoio ao porto de Lisboa.

↑ Criação de zonas de actividades logísticas e parques de 2ª linha de apoio ao porto, dotadas de adequadas acessibilidades terrestres e boas ligações intermodais rodo-ferroviárias e/ou rodo-ferro-fluviais.

↑ Incremento dos serviços ferroviários de transporte de mercadorias (designadamente de contentores) entre o porto e as zonas de actividades logísticas e parques de 2ª linha de apoio ao porto, reduzindo a pressão sobre a rodovia.

↑ Ligação ferroviária entre as duas margens (3ª travessia do Tejo), propiciando o desenvolvimento da intermodalidade.

↑ Potencialidades de captação de tráfegos de transhipment de granéis sólidos agro-alimentares, aproveitando as capacidade do terminal da Trafaria (Silopor).

↑ Implementação da solução de transporte fluvial, para o transporte de contentores (nomeadamente em articulação com constituição e desenvolvimento de plataformas logísticas de apoio ao porto)

↑ Melhoria da ligação ferroviária Lisboa-Madrid, com capacidade para suportar também tráfego de mercadorias, desde que assegurada a correspondente ligação à rede convencional de acesso ao porto, propiciando o desenvolvimento da intermodalidade e a penetração no mercado espanhol.

↑ Incremento do tráfego de cruzeiros, em resultado da beneficiação das condições de recepção de navios e da aposta na diversificação dos mercados, e reforço da posição de Lisboa como porto turn around.

↑ Desenvolvimento da náutica de recreio, em resultado do aumento da oferta de postos de amarração e da constituição de uma rede de infra-estruturas de apoio à náutica de recreio no estuário do Tejo.

↑ Recurso ao desenvolvimento da náutica de recreio e do mercado de cruzeiros, como instrumentos de requalificação urbanística e paisagística da frente ribeirinha.

↑ Promoção de eventos de turismo e recreio náutico de nível internacional, contribuindo para o reforço da notoriedade do porto de Lisboa e da região em que se insere.

↑ Articulação estratégica com as autarquias abrangidas pela área de jurisdição da APL e demais stakeholders, visando a valorização e a utilização integrada e auto-sustentada do plano de água e das suas margens, atendendo aos interesses de desenvolvimento do porto de Lisboa, dos municípios e do país, de qualificação urbanística e de preservação dos recursos ambientais e valores paisagísticos.

↑ Reorganização e aproveitamento de áreas e instalações portuárias livres, face à cessação ou transferência das operações e tráfegos aí servidos.

↑ Revisão do enquadramento regulador do trabalho portuário.

↑ Preparação da reforma portuária, conduzindo à criação da figura harbour master.





AMEAÇAS

↓ Redução da actividade económica na área de Lisboa e dos tráfegos portuários associados, em função de desactivação de unidades industriais.

↓ Concorrência dos portos espanhóis no contexto do mercado actual e potencial de tráfego de contentores da Península Ibérica.

↓ Antecipação das autoridades portuárias espanholas na concretização de estratégias de aproveitamento da evolução do mercado logístico europeu.

↓ Projectos de aumento da capacidade e modernização dos portos concorrentes, particularmente ao nível do reforço da intermodalidade rodo-ferroviária e da melhoria dos serviços de transporte ferroviário de mercadorias.

↓ Dificuldade na atracção das principais linhas marítimas transoceânicas, num contexto de crescente competição inter-portuária, concentração de tráfegos e redução do número de escalas.

↓ Desvio de tráfegos de contentores para portos concorrentes, em resultado da ausência de clarificação da estratégia portuária para a movimentação de carga contentorizada no porto de Lisboa e da oposição à expansão/desenvolvimento de infra-estruturas portuárias.

↓ Falta de entendimento entre a Administração do Porto de Lisboa e os municípios abrangidos pela área de jurisdição da APL, decorrentes da falta de identificação relativamente às estratégias e objectivos de desenvolvimento.

↓ Interferência do traçado da 3ª travessia do Tejo em terminais portuários em operação na margem norte e na margem sul.

↓ Novo enquadramento legal resultante da regulamentação da nova “Lei da Água” se não forem devidamente tiads em conta as espeficidades da actividade e da gestão portuária.





6. MODELO ESPACIAL O objectivo de formular, no plano estratégico, um modelo espacial para o desenvolvimento do porto de Lisboa é o de explicitar as implicações territoriais do sistema portuário que corresponde ao perfil estratégico definido, bem como às exigências funcionais e ao nível de prestação de serviço pretendido. Na elaboração do plano estratégico, o modelo espacial é traduzido num conjunto de diagramas que identificam as componentes fundamentais (estratégicas) do sistema portuário e da sua articulação e inserção territorial, definido para o porto de Lisboa, e que são descritas e fundamentadas no capítulo 8 deste relatório. Assim, o modelo espacial aborda, prioritariamente, as 3 componentes do perfil do porto de Lisboa granéis agro alimentares, contentores e actividades integradas de turismo, recreio e lazer. Num segundo nível são tratadas outras vertentes da actividade do porto de Lisboa no sentido de se obter um modelo global que integre e compatibilize as diversas áreas de actividade entre si e com o território em que se localizam. Nomeadamente, foram tratados os aspectos da localização do transporte fluvial de passageiros, das actividades ligadas à construção e reparação naval, ao desmantelamento de navios para sucata, e ao estacionamento de navios arrestados, cujos impactes territoriais e ambientais levantam problemas, assim como a situação das actividades marítimo-turísticas, cuja localização actual não parece ser a mais desejável. A formulação do modelo espacial assenta, também, em parte, nos resultados do processo de concertação estratégica a desenvolver ao longo da implementação do plano, para um conjunto de áreas e situações agora identificadas e a que se faz referência no capítulo 8.7 e, com maior detalhe, no Relatório Analítico B. A situação actual de distribuição territorial das áreas com funções portuárias é caracterizada por uma grande fragmentação e dispersão das áreas na extensa periferia do estuário, ainda que a grande concentração de espaços de operação portuária se localizem na margem norte e, em especial, na frente da cidade de Lisboa. Contudo, mesmo aqui, as áreas portuárias de mercadorias ou exclusivamente afectas ao porto de Lisboa, totalizam apenas 38%, numa frente de aproximadamente 18 quilómetros de extensão e, de acordo com as propostas de reordenamento presentes neste plano estratégico, a frente ribeirinha afecta às actividades portuárias passará a ocupar cerca de 5 km.





Assim, a configuração actual do porto de Lisboa é a de um porto policêntrico com difícil articulação entre as diferentes áreas, até porque o grande espaço natural que os liga, o estuário, não é actualmente utilizado como principal meio de comunicação portuário. Esta forma de ocupação torna o porto de Lisboa dependente de uma vasta e diversificada rede de infra-estruturas terrestres cuja gestão se torna difícil. Acresce que, devido à ocupação urbana ou à fisiografia das margens, muitas das áreas de operação portuária encontram-se “encravadas” em arribas ou em espaços urbanos, através dos quais os acessos são difíceis ou muito condicionados. Por estas razões e perante limitações geográficas e de espaço, e também face a condicionamentos de carácter urbanístico e/ou ambiental, não se afigura possível trabalhar sobre um modelo de concentração territorial das actividades portuárias que altere ou reoriente a actual dispersão do porto de Lisboa. Assim, o modelo considerado parte da realidade da fragmentação das áreas portuárias, procurando estabelecer as formas de integração territorial de um sistema articulado pelo rio, através da revitalização do transporte fluvial de mercadorias e, por terra, através da adequação das infra-estruturas de transporte rodo e ferroviário, dentro de limites de capacidade e de investimento que se afiguram compatíveis com as perspectivas de desenvolvimento do porto nos limites que são fundamentados no capítulo 8. Para a integração de todo o sistema, torna-se agora decisivo articular as áreas de operação portuária de contentores com plataformas logísticas que permitam aumentar a capacidade do porto, através de uma maior eficiência na movimentação de mercadorias, com menores impactes territoriais e ambientais. Por estas razões e como já foi referido e é fundamentado neste relatório, a integração do transporte marítimo no sistema logístico nacional é uma questão estratégica para uma nova fase de desenvolvimento, para a construção do novo sistema portuário e para a definição do modelo de organização territorial do porto de Lisboa. Em resultado da reflexão estratégica realizada na Fase 0 da elaboração do plano, definiram-se as formas de organização espacial do sistema portuário para os Granéis Alimentares, Carga Contentorizada e Turismo e Lazer cuja representação gráfica se apresenta nos diagramas que constam no capítulo 8 (Figura 8.1, 8.6 e 8.10)





7. MODELO DE GESTÃO A definição de um modelo de gestão para o porto é claramente influenciada pelos aspectos a seguir considerados:

a) A definição do espaço territorial que deve corresponder à área de actividade portuária; b) A definição das atribuições e competências da autoridade portuária e respectiva articulação com as de outras entidades.

O modelo de gestão ainda em vigor no porto de Lisboa resulta das orientações legislativas introduzidas com a publicação do Decreto-Lei nº 298/93, de 28 de Agosto, diploma que estabelece a exploração privada do serviço público de movimentação de cargas e que, no caso do porto de Lisboa, se iniciou com a concessão do Terminal de Contentores de Alcântara (Decreto-Lei nº 297/84 de 23 de Agosto), assim como, do último diploma orgânico que transformou a APL em sociedade anónima (Decreto-Lei n.º 336/98, de 03 de Novembro - art.º. 2º. nº.3), o qual veio inovadoramente estabelecer que os bens imóveis adquiridos ou edificados pela Administração do porto de Lisboa se consideram integrados no domínio privado desta entidade.

No entanto, a recente Lei 54/2005, de 15 de Novembro, aduz como realidade fundamental que ora importa considerar, a colocação na esfera jurídica das autoridades da água – o Instituto da Água e as futuras Administrações Regionais Hidrográficas – a titularidade da gestão dos recursos hídricos, dos quais as autoridades portuárias, no seu âmbito territorial específico, meramente passarão a deter a administração delegada. Essa alteração legal veio interferir, e nalguns casos porventura eliminar, instrumentos de gestão ao dispor da autoridade portuária para articular e partilhar competências com outras entidades, nomeadamente, os municípios.

Assim, a abordagem institucional do porto, naquilo que tem de relevante como pressuposto de desenvolvimento estratégico (Relatório Analítico A)deverá ter em conta, por um lado, as alterações que ao longo do tempo se foram processando na realidade portuária e, por outro, as modificações institucionais e normativas ocorridas no território envolvente. A realidade portuária de Lisboa é complexa quando a equacionamos na perspectiva alargada do conjunto de entidades que interferem no ordenamento, licenciamento, fiscalização e gestão territorial dos usos e da actividade nela desenvolvidas.





A dependência da APL relativamente à autoridade nacional da água e às administrações regionais hidrográficas, gera por certo obrigações legais de “orientação” e “consulta” que, em todo e qualquer caso, deverão entender-se como condicionamentos ao exercício da autoridade e gestão portuárias. Pode bem dizer-se que as alterações ocorridas com a Lei da Água, fragilizando e, em muitos aspectos, limitando a autonomia do porto na gestão dominial e na oneração financeira de custos relativos aos usos e actividades portuárias, reforça o sentido de comunhão de interesses e a necessidade de coesão em torno de um projecto estratégico que deve ser de todos. O entendimento do que deva significar-se por “comunidade portuária” quando se pretende o seu envolvimento no plano estratégico e no seu desenvolvimento tem natureza ampla envolvendo as entidade públicas e as organizações associativas empresariais de concessionários e agentes económicos que se ocupam do negócio portuário. Se os demais actores institucionais são importantes, na medida em que detentores de poderes públicos sobre o território portuário e sua envolvente, em âmbitos essenciais para a existência e funcionamento do porto, a comunidade portuária é, por sua vez, um parceiro natural da APL. Pode dizer-se que a APL é, neste sentido, mais um elemento da comunidade portuária – o promotor do plano estratégico e dinamizador do envolvimento de todos. Não se vê que para aglutinar a comunidade portuária, em torno do propósito estratégico, haja necessidade de criar novos instrumentos de relacionamento institucional. Assim, a autoridade portuária deverá reforçar a função fundamental de garante do interesse público, a qual será exercida de forma marcante através da sua condição de landlord e entidade reguladora da actividade desenvolvida pelo sector privado no interior do porto, ao mesmo tempo que continuará a desempenhar o seu papel primordial como a natural interlocutora com entidades públicas e privadas representantes de interesses colectivos que possam influenciar o seu desenvolvimento.

A comunidade portuária, tal como existe actualmente, tem tido um reduzido envolvimento nos processos e mecanismos de decisão estratégica que influenciam o desenvolvimento do porto.





As reflexões conjuntas que foram mantidas com os parceiros e em interacção com estes, nas fases anteriores do estudo, irão constituir um importante contributo para a definição sustentada do modelo de gestão a adoptar pelo porto de Lisboa, logo que estejam clarificadas as duas questões identificadas logo no início deste capítulo .





8. LINHAS ESTRATÉGICAS DE DESENVOLVIMENTO

8.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS A definição das linhas estratégicas de desenvolvimento do porto de Lisboa tiveram em conta, como factores de enquadramento nos diferentes domínios de actuação futura da APL, os seguintes temas que haviam já norteado os trabalhos de concepção e discussão da Fase 0 do presente estudo:

⇒ Visão, missão, finalidades e valores do porto.

⇒ Definição de orientações estratégicas.

⇒ Definição de objectivos de mercado.

⇒ Identificação de factores críticos de sucesso. A formulação estratégica é a etapa em que se definem as bases da estratégia a desenvolver, estabelecendo os vectores orientadores das actuações nos diferentes temas analisados. Esta formulação estratégica assenta em dois pilares fundamentais:

⇒ O diagnóstico estratégico realizado na fase anterior, que permitiu obter uma análise profunda da situação actual.

⇒ Os cenários de desenvolvimento do porto de Lisboa, que se começaram a esboçar na fase anterior e serão sedimentados já nesta fase.

Através da formulação estratégica pretende-se visualizar como deve ser o porto no futuro, dentro do horizonte temporal do plano estratégico, com o objectivo de cumprir as finalidades constantes da sua Missão, para o que serão definidos:

⇒ A visão estratégica, que pressupõe a definição conceptual e emblemática do que deve ser o futuro do porto no longo prazo. Constitui-se, portanto, como uma proposta global sobre a qual assenta todo o plano estratégico.

⇒ As orientações estratégicas, que pretendem dar resposta aos principais pontos críticos identificados no diagnóstico e se constituem como as grandes directivas estratégicas sobre as quais se desenvolverão as linhas e planos de acção.

⇒ Os objectivos de mercado, que expressam os mercados para os quais se deverão focalizar as acções a desenvolver.

⇒ Os factores críticos de sucesso, que exprimem as condicionantes ao desenvolvimento estratégico do porto, isto é, constituem uma relação dos





factores críticos em que se deve avançar para estar em condições de obter o resultado que a própria formulação estratégica propõe.

Na actualidade, o porto de Lisboa pode-se caracterizar por ser basicamente um porto de tráfegos cativos, com um hinterland concentrado. Deste modo, a visão estratégica a desenvolver contempla uma orientação no sentido da “consolidação e desenvolvimento da actividade portuária a partir dos seus tráfegos e pontos fortes actuais”, da qual emanam as necessárias acções e medidas a propor. No entanto, as actuais tendências do mercado vão cada vez mais no sentido de pôr em causa o conceito de “tráfegos cativos”. Numa primeira vertente, os fenómenos de deslocalização industrial e de concentração de actividades, podem pôr em causa a base industrial que suporta importantes actividades e tráfegos portuários. Numa segunda vertente, a configuração das cadeias logísticas de transporte está cada vez mais dependente das estratégias de grandes operadores, nomeadamente de Armadores e Linhas de Navegação que, ao optarem por este ou aquele porto para nele basearem as suas operações, podem alterar de forma radical as opções de carregadores e outros agentes que têm capacidade decisória sobre os encaminhamentos das mercadorias. Importa realçar que a estratégia portuária a nível nacional, na qual se deverá enquadrar a estratégia traçada para o porto de Lisboa, deverá ter em conta, como objectivo central, a competitividade nacional, relegando para segundo plano todas as questões da concorrência, versus, complementaridade, inter-portuária. Em consequência, os tráfegos cativos estão cada vez mais ameaçados e o porto de Lisboa terá de adoptar complementarmente orientações estratégicas que lancem as bases para uma diversificação de médio prazo que tirem partido, por um lado, dos seus pontos fortes e vantagens competitivas (que importa reforçar e potenciar) e, por outro, das potencialidades do hinterland (alargado). É objectivo central desta parte do estudo a formulação dessas orientações estratégicas e das actuações concretas que lhes darão substância, as quais passarão certamente pela elevação da oferta logística associada aos tráfegos portuários. A um porto moderno exige-se cada vez mais a atenção e actuação não somente no tramo da operação portuária, mas sim no conjunto da cadeia logística. É a globalidade da cadeia que tem de ser competitiva e a actuação do porto tem de inserir-se nesta nova realidade. Esta orientação para a globalidade da cadeia logística supera o círculo próprio de intervenção do porto: exige uma acção





concertada com outros actores da cadeia. O porto de Lisboa terá de impulsionar uma envolvente de relações concertadas (comunidade portuária, logística, industrial, relações em rede com outros portos, etc.) por forma a favorecer uma projecção comercial eficaz. As propostas de “Orientações Estratégicas” elaboradas na Fase 0 pelos Consultores, em estreita articulação com a APL e outros actores envolvidos, segundo um processo participativo de construção gradual e progressiva, mereceram já a apreciação e aprovação da APL, a preceder o desenvolvimento da presente Fase 4.

8.2. ORIENTAÇÕES ESTRATÉGICAS O porto de Lisboa é uma componente determinante do sistema portuário e da competitividade nacional. Ele assume-se também como um porto de âmbito nacional e ibérico, com vocação atlântica, mas desempenhando um papel determinante ao serviço da população e da economia da área metropolitana de Lisboa. A dinâmica do porto de Lisboa será decisiva para a renovação da identidade de Lisboa como Cidade Portuária e Metrópole Marítima e Atlântica. A zona de jurisdição da APL no estuário do Tejo, que constitui o maior plano de água fluvio-marítimo da Europa, é como que uma mega-plataforma logística/portuária, pelo que a sua abordagem territorial e socio-económica integrada deve ser uma opção estratégica do porto, de Lisboa e de todas as comunidades urbanas ribeirinhas. O perfil funcional do porto de Lisboa deve garantir a sustentabilidade económica e financeira de cada uma das suas principais componentes. São determinantes para o êxito dessa dinâmica, duma nova imagem e para a sua sustentabilidade, as seguintes componentes:

a) recepção e movimentação de contentores; b) recepção e movimentação de granéis agro-alimentares; c) actividades integradas de turismo, recreio e lazer.

Não podem deixar de se assinalar, como suporte do perfil funcional definido para o porto de Lisboa, as excepcionais condições naturais oferecidas pelo estuário do Tejo, com condições de abrigo e de acessibilidade marítima de excelência, potenciando um desenvolvimento em larga escala das actividades identificadas para constituírem o perfil funcional e de negócio da APL, nomeadamente, através da aposta forte numa solução logístico-portuária que integra o tráfego fluvial de contentores e de granéis e





a exploração integrada das actividades de turismo, recreio e lazer, assente nas enormes potencialidades do estuário e na gestão do património próprio. Acresce que, na envolvente próxima deste plano de água se situam os principais centros produtores e consumidores, e a maior concentração populacional do país, principais beneficiários directos da aposta estratégica que se aponta para o porto de Lisboa.

8.3. OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DO TRÁFEGO DE GRANÉIS AGRO-ALIMENTARES

8.3.1. ACÇÕES A EMPREENDER Com cerca de 4 milhões de ton/ano o porto de Lisboa lidera, conjuntamente com Tarragona, a movimentação dos granéis agro-alimentares na Península Ibérica. A capacidade de movimentação global dos terminais está, no entanto, longe de estar atingida, nomeadamente, no Terminal da Trafaria, onde se movimentam cerca de 1,2 milhões de ton/ano e se podem movimentar 4 ou 5 vezes mais, abrindo perspectivas para uma maior penetração na Estremadura Espanhola, o transhipment e outras utilizações industriais destes produtos.

A construção do ramal ferroviário de ligação da Trafaria à rede nacional não só aliviava uma rede rodoviária já saturada, como introduziria maior competitividade num Terminal que, sem limitações de calado, dispõe de capacidade excedentária de movimentação e armazenagem e de espaço para eventuais expansões da área de armazenagem, nomeadamente, de silos horizontais, melhor adaptados para algumas das potenciais necessidades futuras. Assim, a principal linha de acção a empreender, com vista a potenciar o desenvolvimento do tráfego de granéis agro-alimentares no porto de Lisboa, a partir do melhor aproveitamento da capacidade excedentária do Terminal da Trafaria, passa pela melhoria das acessibilidades terrestres, com as seguintes intervenções prioritárias:

– Construção do ramal ferroviário já previsto desde a construção deste terminal, para o ligar à rede ferroviária nacional.

– Construção da ligação rodoviária do terminal à CRIPS. Qualquer uma destas ligações viárias estavam consignadas no PDM de Almada ainda em vigor, sendo viável tecnicamente a sua concretização.





Outra linha de acção de relevante significado tem a ver com a dinamização do tráfego fluvial de barcaças e o seu ordenamento e regulamentação, com vista a melhor tirar partido das capacidades instaladas de recepção/expedição e armazenagem destes granéis agro-alimentares, incluindo o tráfego gerado a partir da descarga ao largo. No esquema que se segue apresenta-se o ordenamento proposto para a movimentação dos granéis agro-alimentares no porto de Lisboa, a médio/longo prazo, para dar cumprimento à orientação estratégica que aponta para o desenvolvimento deste tipo de tráfego no porto de Lisboa.

Figura 8.1 – Esquema da Movimentação dos Granéis Agro-alimentares





Neste esquema assinalam-se: as ligações fluviais da Tagol (terminal da Palença) com a Atlanport (Barreiro) e com a Trafaria; da Silopor(Trafaria) com a Silopor (Beato); e da descarga ao largo com diversas instalações na margem norte. Representam-se, também, as novas ligações rodo-ferroviárias à Trafaria e evidenciam-se as potencialidades criadas, sobretudo pela ligação ferroviária, de articulação deste terminal com a Plataforma Logística do Poceirão e com os centros consumidores situados a norte, através da Terceira Travessia do Tejo.

8.3.2. FACTORES CRÍTICOS DE SUCESSO Os factores críticos de sucesso, que exprimem as condicionantes ao desenvolvimento estratégico do porto, constituem uma relação dos factores críticos em que se deve avançar para estar em condições de obter o resultado que a própria formulação estratégica propõe. No caso do desenvolvimento do tráfego de granéis agro-alimentares no porto de Lisboa, os factores críticos de sucesso que se identificam são os seguintes:

⇒ A clarificação da situação institucional e, consequentemente, da gestão operacional e comercial da Silopor.

⇒ A construção do ramal ferroviário da Trafaria.

⇒ A construção da ligação rodoviária da Trafaria à CRIPS.

⇒ A expansão (se tecnicamente viável) da capacidade de armazenagem na Palença.

⇒ A criação de condições para acostagem de maiores navios na Palença.

⇒ Revisão e ajustamento dos regulamentos tarifários com incidência neste sector de actividade, nomeadamente, nas descargas ao largo.

⇒ Revisão e ajustamento da regulamentação aplicável ao tráfego local (de barcaças).

⇒ Acções conjuntas APL-Concessionários para a promoção internacional e ibérica da oferta portuária neste sector.

8.4. OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DO TRÁFEGO DE CONTENTORES

8.4.1. ORIENTAÇÕES ESTRATÉGICAS É urgente uma resposta às solicitações crescentes de clarificação da estratégia portuária para a movimentação da carga contentorizada no porto de Lisboa, que já





hoje movimenta mais de 500 000 TEU/ano nos seus Terminais de Alcântara / Santos e Sta.Apolónia / Xabregas. Essa estratégia passa por considerar o Terminal de Alcântara como peça chave para operação das linhas de deep-sea.

A capacidade de movimentação de contentores no Terminal de Alcântara é condicionada pelas acessibilidades conjuntas rodo-ferro-fluviais. O reordenamento do Terminal de Alcântara e a optimização física e funcional dos seus cais, terraplenos e acessibilidades, pode levar à movimentação de contentores dos seus actuais 240 000 TEU, até cerca de 1 000 000 de TEU/ano. O aumento da movimentação de contentores no porto de Lisboa, para além de 1 500 000 TEU/ano (1 000 000 em Alcântara e 500 000 em Sta. Apolónia) terá que ser conseguido à custa da construção de novas instalações. Detectaram-se como principais localizações alternativas potenciais as zonas Trafaria, Caxias e Barreiro/ Mar da Palha, as quais estão ainda a ser alvo de estudos, visando a clarificação da sua viabilidade técnica, económica e ambiental. O transporte fluvial de mercadorias contentorizadas é a grande aposta que pode e deve alterar alguns dos actuais constrangimentos ao desenvolvimento do porto de Lisboa. O transporte por barcaças, além das grandes vantagens ambientais e energéticas, corresponde também a uma economia geral na cadeia logística se forem atempadamente criadas as condições de enquadramento legal e administrativo adequadas. O transporte ferroviário, quer das cargas contentorizadas quer dos granéis, pode ser ainda significativamente aumentado. O aumento de movimentação da carga contentorizada na linha de Alcântara pode ser conseguido mesmo sem o desnivelamento do nó e posteriormente potenciado com esse desnivelamento. O desenvolvimento de Parques de 2ª linha, principalmente de plataformas logísticas de apoio à movimentação de contentores e situados na periferia do estuário, é essencial para a resolução dos constrangimentos provocados pela acessibilidade terrestre às zonas portuárias. O desenvolvimento das Plataformas do Sobralinho, Castanheira do Ribatejo e Quimiparque, no Barreiro, são determinantes na potenciação das acessibilidades ferroviárias e fluviais aos terminais portuários.





8.4.2. ACÇÕES A EMPREENDER Seguindo as orientações estratégicas atrás enunciadas, que resultaram da reflexão estratégica desenvolvida na Fase 0 do plano, foram estudadas as soluções alternativas que se podem colocar ao porto de Lisboa para reforçar as suas inegáveis vantagens competitivas neste segmento de mercado. O primeiro passo consistiu no diagnóstico da situação presente dos terminais especializados já existentes, na avaliação das perspectivas de desenvolvimento do tráfego de contentores no porto de Lisboa e na identificação dos pontos fortes e fracos de cada uma das instalações existentes. Da análise efectuada, cujos fundamentos são apresentados nos capítulos anteriores do presente Relatório de Síntese e nos diferentes Relatórios Analíticos que o acompanham, concluiu-se que, a curto/médio prazo, a capacidade instalada e potencial, nos limites físicos dos terminais especializados já existentes, satisfazem as necessidades que se colocam ao porto para continuar a cumprir cabalmente o papel que lhe está atribuído, ao serviço da Área Metropolitana de Lisboa e do país. A partir do horizonte de médio prazo, deverá vir a colocar-se a necessidade de expansão física das instalações existentes, recaindo sobre o Terminal de Contentores de Alcântara a opção mais consistente, nomeadamente, por ser o único com capacidade de receber o crescente tráfego deep-sea e por poder tirar partido da transferência, a curto prazo, da actividade dos cruzeiros turísticos de Alcântara para a zona de Santa Apolónia. Nos casos dos terminais de contentores localizados em Sta. Apolónia / Xabregas, apenas o TCSA poderá ter, ainda, uma expansão para além dos seus limites físicos actuais, por avanço da frente marginal de uma ou das duas actuais concessões dos terminais multiusos do Beato e do Poço do Bispo (a manter-se a tendência de redução progressiva da carga geral fraccionada no porto de Lisboa), integrando-as no TCSA, mas mantendo sempre significativas restrições nos calados da navegação a servir, contrárias à tendência de crescimento da dimensão dos navios a servir. Este hipotético avanço marginal dos terminais multiusos, que deverá ser compatibilizado com o traçado e as questões estruturais da terceira travessia do Tejo, foi considerado na concepção e projecto das obras de avanço do cais do TCSA, mas não foi considerado como uma aposta estratégica, não só pelas razões atrás expressas, mas também por o objecto destas concessões não ser a especialização na movimentação de contentores e as concessões se encontrarem em vigor até finais de 2020.





No caso do TCA, as alternativas de expansão que foram estudadas levaram à selecção das que se apresentam na figura seguinte. Figura 8.2 – Alternativas de expansão do terminal de contentores de Alcântara

CAPACIDADE ACTUAL E POTENCIAL DO TERMINAL DE ALCÂNTARA

PRINCIPAIS DIMENSÕES

TERMINAL DE CONTENTORES DE

ALCÂNTARA Cais

(m)

Terrapleno

(ha)

CAPACIDADE

(TEU/ano)

Situação Actual 627 11,1 350 000

Infra-estrutura Optimizada 1090 19,8 700 000

Cais Prolongado 1640 25,6 1 000 000

Movimentação de Tráfego Fluvial Estacionamento de ebc’s de Tráfego Fluvial

Nesta figura apresentam-se os dois cenários de desenvolvimento propostos, a partir da situação actual, correspondente ao limite físico da concessão em vigor, atribuída à LISCONT (mancha azul). O primeiro cenário de expansão deste terminal (designado por “Infra-estrutura Optimizada”) corresponde ao alargamento da actual concessão, com integração da totalidade do cais avançado de Alcântara (1090 m de extensão) e dos terraplenos situados entre a frente do cais avançado e o cais sul da doca de Alcântara e entre os edifício das duas gares marítimas, de Alcântara e da Rocha do Conde d’Óbidos. Como se pode ver no quadro que acompanha a figura, este terminal, neste cenário / fase de desenvolvimento, aumenta a extensão de cais em cerca de 75% e a área de terraplenos em mais de 78%, relativamente à situação actual. O





correspondente aumento de capacidade que este cenário proporciona foi estimado num valor da ordem de 100% da capacidade actual, superior aos aumentos do cais e terraplenos, conseguido com a introdução de novos meios tecnológicos e com o reordenamento e optimização da infra-estrutura portuária, só possíveis nesta nova situação. O segundo cenário de expansão deste terminal (designado por “Cais Prolongado”) acrescenta ao cenário anterior o prolongamento do cais do TCA em 550 m, para montante, no mesmo alinhamento do cais existente e uma área de terraplenos da ordem de 5,8 ha (criados através de estrutura aberta, em laje de betão apoiada em pilares fundados no bedrock), situados entre a nova frente acostável e o actual cais da Rocha do Conde d’Óbidos. Com esta expansão, que permite a criação de um cais contínuo com 1 640 m de extensão e fundos de serviço a (-14,00m)ZH na frente de cais actual (após a dragagem e quebramento de rocha que não foram executados na última empreitada de avanço do cais) e a (-15,00 / -15,50m)ZH na frente de cais prolongada, ficam criadas condições para potenciar o serviço a navios deep-sea e um crescimento moderado de transhipment, tendo-se estimado para este cenário uma capacidade de oferta da ordem de 1 000 000 TEU/ano. Para além destes dois cenários de desenvolvimento do terminal de contentores de Alcântara, foi ainda estudada uma terceira alternativa de expansão extrema, designada por cenário 3 – Cais de Alcântara Avançado, que correspondia a um novo avanço de toda a frente acostável do cenário 2, da ordem de 150 m, a que correspondia um ganho de terraplenos da ordem de 25 ha, criados através de estrutura aberta, em laje de betão apoiada em pilares fundados no bedrock, e a criação de uma nova frente acostável de igual comprimento mas com fundos de serviço de (-15,50m)ZH em toda a extensão, a que corresponderia uma capacidade da ordem de 1 500 000 TEU/ano. No entanto, dadas as limitações identificadas na capacidade de escoamento do tráfego gerado neste terminal, do lado de terra, e a avaliação de impacte ambiental que exige, este cenário não foi considerado ao mesmo nível de decisão. Algumas soluções alternativas estudadas para a construção de um novo terminal de contentores na zona de Santos, em substituição do já encerrado terminal da TRANSINSULAR, vocacionado para o tráfego marítimo de curta distância, foram abandonadas, essencialmente pelas mesmas razões, uma vez que iriam fazer crescer o tráfego viário nos mesmos corredores do tráfego gerado no TCA, para além de exigir custos muito elevados, largamente superiores aos imputáveis aos cenários de desenvolvimento do TCA, por cada TEU da capacidade criada.





A questão que se coloca para a viabilização da expansão da capacidade de oferta do terminal de contentores de Alcântara, incide fundamentalmente sobre a capacidade disponível no tramo terrestre para a recolha/expedição dos contentores. Actualmente, após a entrada em serviço do nó de Algés da CRIL e da não utilização do viaduto metálico de Alcântara por pesados, todo o tráfego rodoviário de contentores gerado pelo TCA é escoado pela Av. Brasília e CRIL. Parte reduzida do tráfego do TCA utiliza a ferrovia. Para fazer face ao acréscimo do tráfego terrestre originado pela crescente procura e consequente expansão do terminal, foram definidas, como orientações estratégicas de crucial importância para o sucesso dessa expansão:

– A criação de um novo serviço assegurado pelo transporte de contentores por via fluvial, entre o TCA e plataformas logísticas a criar, com acesso directo ao estuário. Este transporte de massa foi estudado em termos de viabilidade económica (Relatório Analítico D), tendo-se concluído ser uma nova área de negócio com viabilidade económica e financeira assegurada, restando apenas o investimento a fazer nas novas instalações portuárias para receber as barcaças porta-contentores.

– O incremento do tráfego ferroviário com origem e destino no TCA, eventualmente articulado com plataformas logísticas dotadas de meios que assegurem com eficiência a intermodalidade rodo-ferroviária, tirando o máximo partido dos canais disponíveis na via de cintura ferroviária que serve o TCA.

Para garantir o escoamento dos contentores com origem/destino no TCA por via fluvial, prevê-se que, a partir do cenário de desenvolvimento designado por “Infra-estrutura Optimizada”, o terminal passe a dispor de uma extensão de frente acostável no Cais Sul da Doca de Alcântara, integrado no próprio terminal, destinado à carga / descarga de barcaças que transportam contentores, com recurso a equipamentos polivalentes que operam também no parque do terminal. Com a implementação destas duas acções, pretende-se garantir que o tráfego rodoviário gerado pelo TCA se mantenha a níveis de qualidade aceitáveis nas vias que utiliza obrigatoriamente. No diagrama que se segue, que ilustra os resultados de simulações feitas com recurso a um modelo de transporte, calibrado para a região de Lisboa, apresentam-se os resultados para diferentes fases de crescimento do tráfego de contentores no TCA, diferentes combinações de desvio de tráfego para a ferrovia e para o tráfego fluvial de barcaças e diversos níveis de intervenção na melhoria das





acessibilidades terrestres ao terminal. Os resultados mostram que, mesmo entrando com valores conservativos para o volume de tráfego que pode ser desviado da rodovia, nomeadamente, através do tráfego fluvial, se chega a valores para o nível de serviço na Av. Brasília, aceitáveis.

Figura 8.3 – Capacidade das acessibilidades a Alcântara

CAPACIDADES DAS ACESSIBILIDADES A ALCÂNTARA

Aumento da capacidade do terminal para 1 000 000 TEU/ano (10/15% de transhipment)(Prolongamento do cais para montante)Fecho da CRIL + desnivelamento nó de AlcântaraTráfego na rodovia: 550 000 camiões/ano » ~1,5 camiões/min/sentido» Nível de Serviço C(no limite aceitável na Av.Brasília)

Situação actual: capacidade do terminal: 350 000 TEU/ano (10/15% de transhipment)Eixo Norte – Sul + CRIL não fechadaTráfego na rodovia: 186 000 camiões/ano » 0,5 camiões/min/sentido» Nível de Serviço B

Aumento da capacidade do terminal para 700 000 TEU/ano (10/15% de transhipment)(Optimização da infraestrutura portuária)Fecho da CRIL (2010)Tráfego na rodovia: 456 000 camiões/ano » 1,3 camiões/min/sentido» Nível de Serviço C

30 000 TEU/ano – ferrovia (3 /dia)


100 000 TEU/ano por barcaças (4)


200 000 TEU/ano por barcaças (8)

Se à capacidade criada no cenário 2 do TCA se adicionar a capacidade instalada no TCSA e no TML, situados na zona Sta Apolónia / Xabregas, ter-se-á, para o médio / longo prazo, uma capacidade de oferta do porto de Lisboa, para a movimentação de contentores, com investimentos mínimos em infra-estruturas, os valores aproximados seguintes: Tabela 8.1 – Capacidade de movimentação de contentores no porto de Lisboa Terminal Cenário Movimentação Alcântara Cenário 2 1 000 000 TEU/ano Multipurpose Existente 100 000 TEU/ano Santa Apolónia Existente 450 000 TEU/ano

Total 1 550 000 TEU/ano





Esta capacidade, que é cerca de 3 vezes o movimento actual de contentores no porto de Lisboa, poderá, no entanto, vir a ser insuficiente, no horizonte do plano estratégico (2025), se vierem a concretizarem-se os cenários mais favoráveis para o crescimento do tráfego, como se apontou no capítulo 3.3 do presente relatório. Na linha das orientações estratégicas definidas para a actividade ligada à movimentação de contentores, foram estudadas soluções alternativas com vista à satisfação de necessidades, para além da capacidade que pode ser oferecida nas instalações já actualmente comprometidas com esta actividade, tendo-se detectado, como principais localizações alternativas potenciais, as zonas Trafaria, Caxias e Barreiro/Mar da Palha. Na figura seguinte apresenta-se a localização dos terminais de contentores actuais e das potenciais localizações alternativas no estuário do Tejo, assinalando-se ainda alguns indicadores dos terminais existentes. Embora decorra ainda em paralelo com a elaboração do presente plano estratégico, um outro estudo técnico mais aprofundado sobre potenciais alternativas de localização de um terminal de contentores de águas profundas, no estuário do Tejo, foi, desde já, identificada uma localização potencial que se considera oferecer as condições exigidas e que é a zona da Trafaria, imediatamente a jusante do terminal de granéis alimentares da Trafaria. Este local dispõe de fundos naturais adequados, razoáveis condições de abrigo e encontra-se a uma curta distância da entrada do porto. As acessibilidades terrestres a esta localização potencial são, actualmente, restritivas, mas poderão vir a beneficiar em grande medida com as melhorias que são apontadas nas orientações estratégicas para as acessibilidades rodo-ferroviárias ao terminal de granéis alimentares da Trafaria.





Figura 8.4 – Localizações dos terminais de contentores do porto de Lisboa – actuais e localizações alternativas para um futuro terminal

LOCALIZAÇÃO DOS TERMINAIS DE CONTENTORES

TCATCA

TMLTMLTCSATCSATCATCATCATCA

TMLTMLTMLTMLTCSATCSATCSATCSA

Movimentação

TERMINAL Comprimento (m)

Área do Parque

(ha)(TEU/ano) 2005

(TEU)

Alcântara - TCA 627 11.1 350 000 220 000

Santa Apolónia - TCSA 450+292 17.0 400 000 205 000

Multiporpose - TML 480 4.9 100 000 75 000

Capacidades

TRAFARIATRAFARIA

CAXIASCAXIAS

MAR DA PALHAMAR DA PALHA

BARREIROBARREIRO

TRAFARIATRAFARIATRAFARIATRAFARIA

CAXIASCAXIASCAXIASCAXIAS

MAR DA PALHAMAR DA PALHAMAR DA PALHAMAR DA PALHA

BARREIROBARREIROBARREIROBARREIRO

Em qualquer uma das localizações alternativas encaradas para a criação de um novo terminal de águas profundas, desde que devidamente equipado e gerido, pode contar-se com uma capacidade de oferta para a movimentação da ordem de 1 000 000 TEU/ano no cais e da correspondente capacidade de parqueamento, variando esta com o peso relativo que possam vir a representar os contentores que apenas são sujeitos a dois movimentos no cais, sem o tramo terrestre. No esquema que se segue apresenta-se o ordenamento proposto para a movimentação de contentores no porto de Lisboa, a longo prazo, para dar cumprimento à orientação estratégica que aponta para o desenvolvimento deste tipo de tráfego no porto de Lisboa, associado a intervenções específicas para melhoramento das acessibilidades terrestres e, com particular destaque, para uma forte aposta no tráfego fluvial de contentores.




Figura 8.5 – Esquema da movimentação de contentores no porto de Lisboa

ESQUEMA DA MOVIMENTAÇÃO DOS CONTENTORES

Neste esquema assinalam-se as ligações fluviais entre terminais e entre estes e as plataformas logísticas situadas nas duas margens do estuário: Sobralinho Castanheira do Ribatejo (Plataforma Logística de Lisboa), na margem norte; e Quimiparque, na margem sul. Representam-se, também, as novas ligações rodo-ferroviárias à Trafaria e evidenciam-se as potencialidades criadas, sobretudo pela ligação ferroviária, de






articulação deste terminal com a Plataforma Logística do Poceirão e com os centros consumidores situados a norte, através da Terceira Travessia do Tejo. O esquema procura ainda evidenciar as ligações ferroviárias, já existentes e a criar, entre os terminais e as restantes plataformas logísticas sem acesso directo ao plano de água: Bobadela e TVT, na margem norte; e Poceirão, na margem sul.

8.4.3. GRANDES OPÇÕES ESTRATÉGICAS PARA O DESENVOLVIMENTO DOS CONTENTORES NO PORTO DE LISBOA A importância de que se reveste a actividade ligada à movimentação de contentores no porto de Lisboa, já sobejamente realçada em anteriores capítulos deste relatório, e a clara noção do impacte que representa qualquer alternativa considerada para responder às necessidades impostas pelo seu desenvolvimento, quer na própria vida do porto e sistemas logísticos e de transportes a ele associados, quer nas comunidades urbanas próximas quer no ambiente em que se irão inserir, levou a que se desse uma especial atenção à selecção das opções estratégicas a seguir. No diagrama que se segue, apresenta-se a “Árvore de Decisão Estratégica” que permitiu enquadrar as diferentes alternativas em jogo, já atrás enunciadas e justificadas e encontrar os caminhos a seguir pela APL, com as variantes de percurso que o próprio processo de desenvolvimento venha a justificar.





Figura 8.6 – Contentores – Árvore de Decisão Estratégica

CONTENTORES – ÁRVORE DE DECISÃO ESTRATÉGICA

CAIS DE ALCÂNTARA AVANÇADO

SITUAÇÃO ACTUAL

INFRAESTRUT. PORTUÁRIA OPTIMIZADA

CAIS DE ALCÂNTARA

PROLONGADO

Ramal ferroviário

Acesso rodoviário

Ramal ferroviário

Acesso rodoviário

Estratégia Robusta

Terrapleno +

Santa ApolóniaCruzeiros

Fecho da CRIL

Ferrovia +

Barcaças

Logística +

Terrapleno +

Santa ApolóniaCruzeiros

Fecho da CRIL

Ferrovia +

Barcaças

Logística +

Terrapleno ++ (Rocha)

Desnivelamento do nó de Alcântara

Ferrovia ++

Barcaças +

Logística ++

Terrapleno ++ (Rocha)

Desnivelamento do nó de Alcântara

Ferrovia ++

Barcaças +

Logística ++

Terrapleno +++ (avanço do cais)

Via dedicada a pesados na Av.Brasília

CREL

Ferrovia +++

Barcaças ++

Logística +++

Terrapleno +++ (avanço do cais)

Via dedicada a pesados na Av.Brasília

CREL

Ferrovia +++

Barcaças ++

Logística +++

Estratégia Condicionada

350 000TEU

700 000TEU

1 000 000TEU

TERMINAL TRAFARIA

OUTRASALTERNATIVAS

TERMINAL TRAFARIA

OUTRASALTERNATIVAS

Neste diagrama figuram os projectos mais representativos das acções a empreender para cumprimento da “Missão” que cabe à APL para promoção da competitividade e do desenvolvimento do porto nesta área de negócio, representados sequencialmente e com o enunciado das medidas complementares consideradas factores críticos para o sucesso de cada um dos projectos de desenvolvimento. Em termos de opções estratégicas, o conjunto dos projectos em causa foram agrupados em dois níveis de decisão:

– Nível 1 – designado por “Estratégia Robusta”.

– Nível 2 – designado por “Estratégia Condicionada”. Os projectos e acções complementares a empreender integrados na designada “Estratégia Robusta”, têm a ver com os diferentes cenários de desenvolvimento do terminal de contentores de Alcântara, até à criação de uma capacidade de oferta de 1 000 000 TEU/ano nesta zona portuária, a que acresce a capacidade instalada na zona de Sta. Apolónia / Xabregas, da ordem de 550 000 TEU/ano. Este conjunto de projectos situa-se na mesma frente portuária já actualmente comprometida com este mesmo tipo de actividade, dispõe de condições naturais de excelência para a sua





concretização, envolve investimentos em infra-estruturas portuárias extremamente reduzidos e não acarreta nenhum risco de descaracterização da área urbana em que se insere. Esta opção contribui mesmo para a reabilitação da frente sul da Doca de Alcântara, com a necessária demolição de construções aí existentes, sem uso e ou em avançado estado de degradação e para a requalificação urbano-portuária da área de Santos, vocacionando-a para uma utilização de maior fruição de turismo e lazer. Por outro lado, desde que cumpridas todas as medidas identificadas como medidas complementares consideradas como factores críticos para o sucesso de cada um dos projectos de desenvolvimento, algumas de responsabilidade não exclusiva da APL, este conjunto de projectos não acarretará impactes significativos no sistema viário urbano/regional que o serve. Foi por tudo isto que se incluíram estas opções estratégicas no Nível 1 de decisão, significando que, no entendimento do Consultor, existe uma base sólida e consistente para que a APL possa decidir, no tempo próprio, pela implementação de cada um destes projectos, podendo, desde já, calendarizar as acções e mobilizar os meios financeiros para a sua concretização. Os projectos incluídos no Nível 2 de decisão, designado por “Estratégia Condicionada”, acarretam um grau de incerteza mais elevado sobre aspectos técnicos que deverão ser ainda desenvolvidos em profundidade, nomeadamente, as acessibilidades terrestres, sobre o mercado potencial que os suportará, sobre a avaliação de impacte ambiental, sobre eventuais candidaturas a programas de financiamento comunitário, sobre a oportunidade de concessão a potenciais novos actores interessados na construção e exploração desses projectos e sobre outras questões de difícil identificação que possam surgir no futuro. No entanto, admitiu-se que, mesmo no decorrer da fase designada como “Estratégia Robusta”, poderão surgir oportunidades ligadas aos projectos previstos para a fase de “Estratégia Condicionada”, merecedoras de uma reflexão estratégica que aconselhem a uma inflexão no caminho directo apontado e justifiquem a antecipação de projectos, com sólidas garantias de sucesso, sem comprometer a retoma dos projectos iniciais, quando tal se justificar. Assumida a “Missão” da APL e as opções contidas neste plano, entende-se como perfeitamente enquadrado nas linhas estratégicas de desenvolvimento, o tratamento





antecipado de projectos integrados no âmbito da “Estratégia Condicionada”, desde que tal não ponha em causa, para além duma dilação no tempo, da concretização dos projectos integrados na “Estratégia Robusta”.

8.4.4. FACTORES CRÍTICOS DE SUCESSO Os factores críticos de sucesso constituem uma relação das acções/medidas que se devem avançar para estar em condições de obter o resultado que a própria formulação estratégica propõe. Assim, a principal linha de acção a empreender, com vista a potenciar o desenvolvimento do tráfego de contentores no porto de Lisboa, inicialmente através da expansão do TCA e, numa segunda etapa, com a construção de um novo terminal de contentores, eventualmente, na Trafaria, ou noutra localização alternativa, passa pela melhoria das acessibilidades terrestres, com as seguintes intervenções prioritárias:

⇒ Expansão faseada da capacidade de parqueamento em Alcântara.

⇒ Criação de condições para acostagem de maiores navios em Alcântara.

⇒ Construção de ramais ferroviários de ligação do terminal de contentores às plataformas logísticas a criar.

⇒ Melhoramento, em geral, das acessibilidades rodoviárias aos terminais.

⇒ Construção do ramal ferroviário da Trafaria, já referido como necessário ao tráfego de granéis agro-alimentares.

⇒ Construção da ligação rodoviária da Trafaria à CRIPS, já referido como necessário ao tráfego de granéis agro-alimentares.

⇒ Acções conjuntas APL-Concessionários, comunidades portuária e logística, para a promoção internacional e ibérica da oferta portuária do porto de Lisboa neste sector.

Outra linha de acção de relevante significado tem a ver com a dinamização do tráfego fluvial de barcaças e o seu ordenamento e regulamentação, com vista a melhor tirar partido das capacidades, instaladas e a expandir, de recepção/expedição e parqueamento de contentores e a minimizar o impacte que essa expansão poderia acarretar no sistema viário que serve o porto:

⇒ Construção dos terminais fluviais capazes de receber o tráfego fluvial de barcaças.

⇒ Revisão e ajustamento da regulamentação aplicável ao tráfego local (de barcaças).





Tendo em linha de conta a previsível evolução dos navios porta-contentores de deep-sea, no sentido do aumento das dimensões, e para qualquer um dos cenários alternativos enunciados, especial atenção deverá ser dada ao estudo das condições hidráulicas e hidromorfológicas da embocadura do estuário, com enfoque na caracterização aprofundada da situação actual e sua evolução passada e previsão do comportamento futuro, do canal de navegação e das formações arenosas (Cachopos Norte e Sul) que o determinam.

Finalmente, convirá sublinhar a existência de um factor que poderá condicionar toda a estratégia para este segmento de mercado e cuja resolução escapa à competência da APL. Trata-se do facto de o prazo de concessão da LISCONT expirar em 2015, o que, naturalmente, poderá colocar sérias limitações à expansão proposta do terminal como resultado do reordenamento da plataforma portuária de Alcântara.

A primeira fase de expansão prevista deveria iniciar-se o mais rapidamente possível por razões que têm a ver com a previsível evolução do tráfego, em particular do tráfego de “deep sea”, mas também porque esse facto constituiria um sinal forte para o mercado capaz de inverter a imagem negativa que se criou sobre o porto de Lisboa nos últimos tempos, levando os agentes económicos de uma forma geral a voltar a acreditar no futuro do porto e, em particular, os armadores a considerarem a sua inclusão nas rotas das respectivas linhas.

Ora, estando limitado a um horizonte temporal de oito anos para a exploração do terminal, o concessionário não só não terá condições para investir como, ainda mais grave, poderá ser mesmo levado a diminuir o seu empenho na politica comercial que tem sido uma das causas determinantes do alargamento do “hinterland” em Espanha. Como se sabe, sobretudo através da actividade comercial que a LISCONT tem vindo a desenvolver em Espanha, o porto de Lisboa é, no panorama dos portos nacionais, aquele que movimenta mais contentores com origem ou destino em Espanha. (cerca de 20 000 TEU em 2006). Urge, assim, encontrar uma solução que permita ultrapassar este obstáculo que, como se viu, poderá ser condicionante do desenvolvimento da estratégia definida para o porto de Lisboa..

8.5. DESENVOLVIMENTO DA INTERMODALIDADE E DA LOGÍSTICA RELACIONADA COM O PORTO DE LISBOA

8.5.1. ORIENTAÇÕES ESTRATÉGICAS A CCDR de Lisboa e Vale do Tejo (CCDRLVT) já referia, em 2002, no seu Plano Estratégico da Região (PER) para as sub-regiões de Lisboa, do Oeste e do Vale do





Tejo, que a Área Metropolitana de Lisboa (AML) possuía uma boa acessibilidade, relevante numa economia cada vez mais globalizada, mas que o sistema de transportes existente era inadequado para suportar o futuro crescimento urbano. Referia ainda que a sub-região do Vale do Tejo gozava de uma boa localização estratégica, com ligações de transporte externas, mas a rede de transportes interna era deficiente. Assim, a falta de um eficiente sistema mesologístico era identificado como um dos principais impedimentos ao desenvolvimento económico e social da região, principalmente no que dizia respeito aos fluxos físicos das mercadorias.

Ainda em 2002, o PROT (Plano Regional de Ordenamento do Território) estabelecia também directrizes para a organização e o desenvolvimento da rede logística metropolitana, com o objectivo de implementar melhorias no transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo. É inegável a constatação de que o porto de Lisboa desempenha um papel de extrema importância no desenvolvimento de toda a Região de Lisboa e Vale do Tejo, visto ser através dele que a maioria das importações e exportações, de e para esta região, se efectua.

O facto de o porto de Lisboa se encontrar circunscrito por uma área urbana de grande densidade populacional, com todos os constrangimentos de circulação rodoviária que isso representa, torna obrigatório o desenvolvimento de soluções complementares de escoamento dos fluxos físicos de cargas, nomeadamente através da via ferroviária e da via fluvial, em simultâneo com a criação de plataformas logísticas de primeiro nível, conforme previstas no Plano Portugal Logístico, cuja simples existência e funcionamento poderá, por si só, contribuir para a diminuição do volume de transporte rodoviário, sobretudo de veículos em vazio, em virtude de permitir uma optimização e maior eficiência na utilização deste modo de transporte, fundamental para a concretização do transporte porta-a-porta e da cadeia de abastecimento. Nos Relatórios Analíticos B e D, são tratadas em profundidade as questões relacionadas com as acessibilidades marítima, terrestre e fluvial e o sistema logístico existente e previsto que mais directamente interage com o porto de Lisboa.

8.5.2. ACÇÕES A EMPREENDER Torna-se fundamental e determinante para o desenvolvimento sustentado do porto de Lisboa a existência de um sistema complementar de transportes eficiente que permita o escoamento, em ambos os sentidos, das cargas que por ele são





importadas ou exportadas. É por esse facto essencial proceder ao melhor aproveitamento dos actuais sistemas de transporte terrestre, ferroviário e rodoviário, e ao desenvolvimento do transporte fluvial, tirando partido da excelente via navegável que o rio e estuário do Tejo oferece. No que diz respeito aos granéis agro-alimentares, como já foi referido, torna-se fundamental desenvolver a acessibilidade ferroviária ao terminal da Silopor, na Trafaria, melhorando significativamente o sistema logístico deste tipo de produtos, tornando aquela instalação portuária muito mais competitiva a nível Ibérico, podendo tornar-se um importante nodo, não só do sistema logístico nacional, deste tipo de produtos, como mesmo do sistema logístico Ibérico. O desenvolvimento do actual fluxo fluvial destes produtos poderá também contribuir para um melhor desempenho do seu sistema logístico, embora apenas na ligação dos silos da Trafaria e de Palença às instalações de armazenagem e transformação situadas junto às margens do Tejo (Alhandra, Barreiro, etc.), já que actualmente este fluxo fluvial existe, proveniente sobretudo das descargas realizadas ao largo. No que diz respeito ao sistema logístico, no qual se encontra envolvida a carga contentorizada, torna-se fundamental optimizar os actuais fluxos entre o porto e as suas origens e destinos finais e intermédios, concentrando-os, o mais possível, em plataformas especializadas (ZAL e plataformas logísticas). A maior utilização do transporte ferroviário, o qual, como já se referiu, ainda apresenta capacidade de desenvolvimento, requer, não só, uma optimização de utilização dos canais de circulação, mas também instalações (terminais intermodais) com capacidade para dar resposta a um grande aumento do fluxo de carga através deste modo de transporte. Torna-se fundamental a implantação de ramais em instalações existentes e que até agora são apenas unimodais, ou em novas plataformas a criar, na Bobadela ou no eixo polinucleado do Carregado – Azambuja (Castanheira do Ribatejo) e mesmo do Poceirão. Os actuais terminais de contentores possuem uma grande capacidade de fluxo de carga através da ferrovia, a qual se encontra ainda longe da saturação e que, no caso do terminal de Alcântara, ainda poderá ser substancialmente aumentada. Um aumento significativo do fluxo de transporte ferroviário permitiria a utilização de comboios bloco, com uma regularidade e frequência elevadas, traduzindo-se implicitamente num menor custo por unidade transportada, mesmo na média distância, tornando este modo de transporte competitivo em relação à actual





alternativa rodoviária. A solução ferroviária torna-se ainda importante na oferta de transporte entre o porto de Lisboa e plataformas logísticas nacionais e ibéricas, proporcionando uma eficiente fluidez das cargas, a qual permitiria ao porto aumentar a sua capacidade de movimentação de carga contentorizada, sem contudo aumentar, na mesma proporção, o fluxo de transporte rodoviário, inerente a esse aumento. Outra das alternativas de escoamento do fluxo da carga contentorizada, de e para o porto, será através do transporte fluvial, o qual é actualmente inexistente. Este modo de transporte, há muito utilizado no norte da Europa, deverá ser incluído na cadeia logística, numa perspectiva de um serviço integrado de apoio logístico à passagem dos contentores pelo porto, podendo mesmo vir a mostrar-se competitivo num serviço de transferência de contentores entre um terminal e um hipotético “gate avançado”. Esta alternativa de transporte faz todo o sentido quando incluída num plano mais alargado, em conjunto com uma rede de plataformas logísticas, algumas já definidas no plano “Portugal Logístico” (Castanheira do Ribatejo), sem esquecer outras zonas da margem sul do Tejo, no Barreiro (Atlanport - Quimiparque) ou hipoteticamente na Siderurgia Nacional, ou outros locais com potencialidades para o efeito. As soluções técnicas a nível de barcaças e equipamento para carga e descarga das mesmas encontram-se disponíveis no mercado, sendo simples, em termos operacionais, exigindo investimentos de montante moderado, para além de requererem infra-estruturas específicas para manuseamento das cargas, cujos investimentos deverão ser tidos em conta. A única desvantagem que a solução fluvial apresenta actualmente, reside apenas na inexistência de instalações (terminais fluviais) onde realizar as operações, sendo extremamente interessante, do ponto de vista económico, principalmente em termos de custos externos marginais, quando se apresenta como alternativa ao transporte rodoviário. Um cálculo preliminar sobre esta operação aponta para uma redução de custos directos (custo de transporte) da ordem dos 27%, em relação ao transporte rodoviário, do mesmo volume de carga, para além de uma redução para 1/3 dos custos externos marginais que o transporte rodoviário representa. Figura 8. 7 – Movimentação de contentores por barcaças





Simultaneamente, revela-se uma operação com viabilidade financeira, a qual atrairá certamente operadores privados interessados na sua promoção, assim que exista massa crítica, ou procura suficiente do serviço. O recentemente apresentado plano “Portugal Logístico” veio divulgar o plano de rede nacional de plataformas logísticas, tornando claro quais as plataformas que terão uma ligação ao porto de Lisboa, sendo de salientar a plataforma urbana nacional do Poceirão, a qual tem como objectivo prioritário o apoio logístico à área metropolitana de Lisboa, apresentando uma ligação ferroviária importante que poderá ser utilizada para fazer circular vários tipos de carga como os contentores ou mesmos os granéis. Ainda neste plano, foi divulgada a ZAL portuária multimodal e polinucleada de apoio ao porto de Lisboa, a qual será constituída por dois pólos, sendo um na Bobadela e outro em Castanheira do Ribatejo, tendo o primeiro um excelente acesso ferroviário, já instalado e o segundo, a possibilidade de facilmente dispor de acessibilidades ferroviárias e fluviais. Recentemente, foi ainda publicamente confirmada a plataforma logística de Castanheira do Ribatejo, com cerca de 100 hectares, a qual, situando-se a norte da





ponte de Vila Franca e na margem norte do Tejo, poderá dispor de acesso ao rio, tal como no Sobralinho, sendo ambas potenciais candidatas à utilização de soluções de transporte fluvial de carga contentorizada. O porto de Lisboa apresenta-se, assim, numa posição privilegiada para poder ter uma forte articulação com todas as plataformas logísticas e terminais intermodais dentro da sua área de influência, a qual se estenderá desde o Poceirão, a sul, até ao TVT, a norte, sem esquecer os terminais intermodais da Guarda, a Nordeste e Elvas, a Leste. Na figura seguinte representam-se os terminais de contentores do porto de Lisboa, assim como, as plataformas logísticas e os eixos polinucleados que se encontram dentro de um círculo com um raio de 35 km, centrado nos referidos terminais, permitindo avaliar graficamente a área de influência do porto de Lisboa. Só as plataformas logísticas previstas representam um total de 380 ha. Com o objectivo de criar uma verdadeira integração do porto de Lisboa nos sistemas logísticos, nomeadamente através das plataformas logísticas, o porto deverá abrir o seu sistema de informação às várias plataformas, por forma a transferir a informação referente às cargas com origem ou destino nessas plataformas, afim de permitir um efectivo controlo do fluxo físico e de informação, do sistema logístico, com todas as mais valias que esse controlo trás para a cadeia de abastecimento. Como a Alfândega estará também ligada ao sistema, esta acção irá contribuir significativamente e em simultâneo, para a simplificação dos procedimentos e para um maior controlo aduaneiro das mercadorias.





Figura 8.8 – Terminais de Contentores do porto de Lisboa, plataformas logísticas e eixos polinucleados a menos de 35 kms de Lisboa, com mais de 416 ha

I

220 ha

100 ha

60 ha

Eixo Polinucleado Bobadela – Alverca Eixo Polinucleado Carregado – Azambuja

1 – Castanheira do Ribatejo 2 – Sobralinho 3 – Bobadela 4 – Term. Cont. Sta Apolónia 5 – Term. Cont. Alcântara 6 -

Poceirão

Plano de Estratégico de Desenvolvimento do Porto de Lisboa



Uma forma de garantir que as plataformas logísticas venham a ter uma ligação eficiente ao porto de Lisboa, com fluxos físicos e de informação eficazes, resultantes de uma optimização do sistema de transportes, através da utilização de modos como o ferroviário e o fluvial, evitando o habitual aumento ou concentração do transporte rodoviário que este tipo de instalações normalmente provocam, poderá passar mesmo pela participação directa da APL no capital social ou accionista dessas plataformas logísticas, um pouco à semelhança do que se passa em Espanha. Em resumo, as acções a empreender, de um ponto de vista do sistema logístico nacional, regional e local, deverão ser as seguintes:

⇒ Aumentar a capacidade de movimentação de carga do porto de Lisboa sem aumentar proporcionalmente o fluxo físico de carga através do modo de transporte rodoviário, utilizando como alternativa soluções com base nos modos de transporte ferroviário e fluvial.

⇒ Optimizar a utilização do transporte ferroviário através do melhor aproveitamento dos canais de circulação disponíveis e da constituição de comboios bloco com horários pré-estabelecidos e com frequências consentâneas com as necessidades dos sistemas logísticos.

⇒ Implantar ramais ferroviários em plataformas logísticas existentes ou a criar, em número e dimensão suficiente para permitir a criação de comboios bloco e seu estacionamento pelo tempo necessário ao aproveitamento dos canais de circulação disponíveis.

⇒ Aumentar o número e comprimento dos ramais que servem o terminal de contentores de Alcântara e criar novos feixes de resguardo em Alcântara-Terra, pelos mesmos motivos já apresentados.

⇒ Desenvolver o transporte fluvial, sobretudo de contentores, para plataformas logísticas, as quais deverão dispor de acesso ao rio Tejo e de infra-estruturas (cais e terraplenos) que permitam o manuseio deste tipo de cargas (Castanheira do Ribatejo, Atlanport/Quimiparque).

⇒ Desenvolver as plataformas logísticas e a ZAL portuária multimodal e polinucleada de apoio ao porto de Lisboa, de forma a concentrar as operações logísticas necessárias à Região de Lisboa e Vale do Tejo, nas zonas pré-estabelecidas, e dessa forma, permitir também a concentração dos fluxos físicos que viabilizarão não só a utilização de transportes de grandes quantidades de carga em simultâneo, através de soluções ferroviárias e fluviais, mas também, a optimização da utilização do próprio transporte rodoviário, reduzindo os percursos em vazio, principalmente no transporte de contentores.

⇒ Ligação do sistema de informação do porto de Lisboa às plataformas logísticas.




RELATÓRIO DE SÍNTESE 8.5.3. FACTORES CRÍTICOS DE SUCESSO

Os factores críticos de sucesso são os que tornarão as acções a empreender possíveis e viáveis ou não, os quais se resumem nos seguintes pontos principais:

⇒ Concretização da ZAL portuária multimodal e polinucleada de apoio ao porto de Lisboa e das plataformas logísticas previstas.

⇒ Colaboração estreita, construtiva e pró-activa, entre a APL, a Refer, a CP e os concessionários dos vários terminais do porto de Lisboa, no que diz respeito ao desenvolvimento da capacidade de transporte ferroviário de mercadorias, em número e dimensão dos ramais e em número de comboios bloco.

⇒ Implementação de ramais ferroviários nas plataformas logísticas a criar e nos eixos polinucleados existentes, com dimensão e em número suficiente que permitam a utilização de um elevado número diário de comboios bloco de dimensão máxima.

⇒ Apoio ao desenvolvimento do transporte fluvial, principalmente de carga contentorizada, através da criação de infra-estruturas fluviais para movimentação deste tipo de carga, incluídas nas plataformas logísticas a desenvolver, com acesso ao rio Tejo.

⇒ Eventual intervenção da APL, numa primeira fase e através de possíveis parcerias, no lançamento e desenvolvimento do serviço de transporte fluvial de carga contentorizada, caso não exista inicialmente massa crítica suficiente para atrair os investidores e operadores privados para este tipo de serviço.

⇒ Simplificação da operação de tráfego local fluvial de mercadorias, em todas as vertentes (operação portuária fora dos terminais portuários, acordo e condições de trabalho do tráfego local).

⇒ Sensibilização das empresas que irão desenvolver os projectos de implantação das plataformas logísticas para o interesse na ligação da sua infoestrutura à infoestrutura a utilizar pelo porto de Lisboa, podendo mesmo passar pela ponderação em tornar esta ligação como obrigatória.





8.6. OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DAS ACTIVIDADES INTEGRADAS DE TURISMO, RECREIO E LAZER

8.6.1. ACÇÕES A EMPREENDER Com cerca de 30 mil hectares, o estuário do Tejo é o maior plano de água fluvio-marítimo da Europa. Esta imensa área navegável, apresenta habitualmente condições naturais propícias à navegação de recreio e lazer que, aliadas à sua excelência ambiental e enorme riqueza paisagística, onde pontificam diversas áreas protegidas e paisagens naturais variadas e de enorme riqueza (sapais, mouchões, salinas, lezíria do Tejo, etc.), lhe conferem uma elevada aptidão para a realização de actividades de turismo e recreio náutico. A estas potencialidades, acresce a presença de aglomerações urbanas, algumas com frentes ribeirinhas qualificadas e dotadas de infra-estruturas de apoio à náutica de recreio e à prática de actividades desportivas, com particular destaque para a cidade de Lisboa, que alia a imponência e riqueza arquitectónica da sua fachada ribeirinha e colinas sobranceiras à oferta de quatro docas de recreio e cerca de 1 130 postos de amarração.

Todas estas condições tornam o estuário do Tejo um local privilegiado para a realização de actividades de lazer e recreio náutico e de práticas desportivas, actividades que têm registado um grande desenvolvimento nos últimos anos. Por outro lado, o estuário do Tejo e as suas margens constituem espaços de excelência para a revalorização da vida urbana dos municípios ribeirinhos, devendo a sua qualificação e valorização integrada estar na base de um novo paradigma da relação cidade-porto, onde pontifiquem a convivência entre um porto eficiente e competitivo e um território qualificado, sob os pontos de vista urbano e ambiental, na sua ligação à água. O retorno da vida urbana ao rio, a revalorização do estuário no espaço metropolitano e as novas políticas de desenvolvimento e gestão do território dos municípios ribeirinhos e, em particular, das suas frentes ribeirinhas, são componentes de um processo iniciado no final da década de 80 do século XX e que actualmente





apresenta ainda inúmeras oportunidades de afirmação, assim seja plenamente assumido pelos vários intervenientes no estuário e na sua frente ribeirinha. O aproveitamento destas condições de excelência e das oportunidades que se identificam, designadamente em termos do papel que o porto de Lisboa poderá desempenhar na expansão e diversificação do turismo e do lazer, na região, na área metropolitana e na cidade de Lisboa constitui umas das apostas de desenvolvimento do plano estratégico. Esta aposta está assumida na identificação do perfil portuário estratégico do porto de Lisboa, do qual fazem parte as Actividades de Turismo e Lazer e, em particular, o turismo de cruzeiros e a náutica de recreio, enquanto importantes factores para a afirmação de Lisboa como destino turístico, para a economia da região e para a projecção da sua imagem externa, mas também para a modernização e qualificação do quadro de vida das populações ribeirinhas. Assim, no plano estratégico, abordam-se, por um lado, a componente do recreio náutico, propondo-se uma rede hierarquizada de infra-estruturas e equipamentos vocacionados tanto para o apoio à náutica oceânica e costeira como à náutica ligada ao estuário e ao rio e, por outro lado, a criação de novos espaços que permitam a relação das populações com o rio, quer a partir de espaços urbanos ribeirinhos quer de espaços naturais, segundo um esquema de ordenamento que em seguida se apresenta. Como linhas orientadoras do desenvolvimento estratégico destas actividades, considerou-se o estuário dividido em dois sistemas, o sistema Tejo / Atlântico, especialmente vocacionado para as actividades com maior ligação ao mar e o sistema rio, situado na área mais interior do estuário, onde se privilegiam as actividades náuticas que se praticam preferencialmente no estuário. As principais infra-estruturas de apoio distribuem-se pelas duas margens, ancoradas em três núcleos aglutinadores e estruturados, já consolidados ou a estabelecer, que foram designados por “Algés / Belém” e “Alcântara / Santos”, na margem norte e “Almada / Seixal”, na margem sul.




RELATÓRIO DE SÍNTESE Figura 8.9– Esquema da Náutica de Turismo e Recreio

Como principais linhas de acção a empreender, com vista a potenciar o desenvolvimento das actividades integradas de turismo, recreio e lazer, destacam-se:

– Na vertente do turismo de cruzeiros: • a beneficiação das condições de recepção de navios e seus passageiros e

tripulantes, com a construção do novo terminal de cruzeiros de Santa Apolónia;

• a aposta na diversificação dos mercados e no reforço da posição de Lisboa como porto turn around, em resultado de uma política de promoção e marketing agressiva;

• o desenvolvimento da cooperação com outros portos e da articulação com os armadores do sector, potenciando a atracção de novos circuitos (de preferência, sediados em Lisboa);

• a garantia de áreas de reserva portuária, para eventual construção de postos para recepção de navios de cruzeiro.

– Na vertente da náutica de recreio:





• a constituição de uma rede de infra-estruturas de apoio à náutica de recreio no estuário do Tejo, de diversas tipologias e dirigida a mercados distintos, que permita o aumento da oferta de postos de amarração e a desconcentração da oferta ao longo do estuário;

• a entrada em funcionamento e a dinamização do parque de estacionamento a seco de embarcações de recreio de Algés, para pequenas embarcações;

• a criação, através da reabilitação e adaptação da doca de Pedrouços, de condições para a recepção de embarcações de grande dimensão (acima de 12 metros) e, em particular, mega-iates, em resposta a um mercado em crescimento e para o qual escasseia a oferta de postos de amarração.

• a construção de novas infra-estruturas de apoio náutico de recreio em Santos, no Jamor e na Lisnave;

• o apoio à promoção de eventos de turismo, recreio e desporto náutico de forte projecção internacional, contribuindo para o reforço da notoriedade do porto de Lisboa e da região em que se insere.

– Na vertente do turismo náutico no estuário do Tejo: • O incremento e a melhoria das condições de estacionamento das

embarcações utilizadas nos passeios no Tejo e na orla costeira próxima do porto de Lisboa e de acolhimento aos seus passageiros;

• o apoio, dentro das suas vocação, à organização de eventos de turismo náutico no estuário do Tejo e aos clubes que se dedicam à preservação das embarcações típicas do Tejo, em articulação com os municípios ribeirinhos.

– Na vertente do recreio e lazer nas frentes ribeirinhas: • a dinamização da articulação estratégica com as autarquias ribeirinhas,

visando a valorização e a utilização integrada e auto-sustentada, do plano de água e das suas margens, atendendo aos interesses de desenvolvimento do porto de Lisboa, dos municípios e do país;

• a manutenção das áreas patrimoniais da APL, que integram e apoiam as actuais e futuras infra-estruturas de apoio ao turismo e ao recreio náutico (novo terminal de cruzeiros e docas de recreio), como áreas de reserva portuária.

Transversal a todas estas vertentes do turismo e recreio náutico é a necessidade de empreender acções visando a promoção de Lisboa e do estuário do Tejo como destino de “Turismo e Recreio Náutico” de referência, enquanto acção fulcral para a afirmação desta actividade como uma das imagens de marca do Turismo de qualidade na região da Grande Lisboa.




RELATÓRIO DE SÍNTESE 8.6.2. FACTORES CRÍTICOS DE SUCESSO

Os factores críticos de sucesso constituem a relação das acções/medidas a empreender, em resposta às condicionantes ao desenvolvimento estratégico do porto, para que sejam concretizados os objectivos que a formulação estratégica propõe. No caso do desenvolvimento das actividades integradas de turismo, recreio e lazer, os factores críticos de sucesso que se identificam são os seguintes:

– A melhoria das condições de recepção de navios de cruzeiro e seus passageiros, enquanto factor determinante para o aumento do tráfego de cruzeiros no porto de Lisboa e para a afirmação deste como porto de turn around (em articulação com uma estratégia comercial forte e bem direccionada).

– O aumento da oferta de postos de amarração para embarcações de recreio e a sua desconcentração ao longo do estuário, complementada pela constituição de uma rede de infra-estruturas de apoio à náutica de recreio e práticas desportivas, de diferentes tipologias e vocações.

– A aposta em nichos de mercado emergentes ou com maior potencial, atendendo à evolução da náutica de recreio a nível internacional, através de estratégia comercial forte e bem direccionada.

– A adopção de uma postura pró-activa por parte da APL, na tentativa de promover a articulação e a concertação de interesses entre as opções de desenvolvimento do porto de Lisboa e dos municípios ribeirinhos e demais entidades com intervenção no estuário, designadamente visando encontrar soluções de consenso para o ordenamento e utilização das frentes ribeirinhas.

– A constituição de parcerias e o fomento da participação e responsabilização de todos os que interagem na região de inserção dos projectos desenvolvidos, com o duplo objectivo de captação de investimento privado e garantia de exequibilidade.

– A organização de eventos náuticos e turísticos de forte projecção internacional, como forma de afirmação da imagem e identidade do porto e da cidade e como motor da confirmação do estuário do Tejo e da região como destino de “Turismo e Recreio Náutico”.

– O reforço do aproveitamento das frentes ribeirinhas e do património edificado da APL, quer sob o ponto de vista da sua requalificação urbanística e ambiental, quer enquanto espaços estratégicos de suporte às actividades portuárias e à sustentabilidade de algumas áreas de negócio do porto de Lisboa, designadamente as relacionadas com as actividades de turismo e recreio náutico e práticas desportivas.





–

8.7. IDENTIFICAÇÃO E PRESERVAÇÃO DE ÁREAS DE RESERVA PORTUÁRIA A lei da titularidade dos recursos hídricos e a lei da água, publicadas em finais de 2005, vieram criar dependências e tornar de implementação mais complexa, alguns mecanismos legais que com autonomia se encontravam ao dispor da administração portuária para concertação institucional de interesses convergentes na sua área de jurisdição, mormente com os municípios.

No entanto, em termos estratégicos, a missão do porto de Lisboa pode ficar comprometida se não forem preservadas áreas de reserva portuária, dentro da sua actual área de jurisdição, que garantam, no futuro, o desenvolvimento equilibrado e sustentado do porto, exigindo, para o efeito, negociação com todas as entidades envolvidas. Tendo em conta as linhas estratégicas de desenvolvimento atrás enunciadas, foram identificadas áreas de reserva portuária, especialmente vocacionadas para sustentarem as metas apontadas para as três principais componentes do perfil portuário estratégico:

recepção e movimentação de granéis agro-alimentares; recepção e movimentação de contentores; actividades integradas de turismo, recreio e lazer.

No respeitante à componente estratégica associada ao tráfego de granéis agro-alimentares no porto de Lisboa, não foram identificadas necessidades específicas em áreas de reserva portuária, para além da manutenção das áreas que já actualmente estão destinadas a esta actividade, recomendando-se a participação activa da APL na abordagem a fazer sobre a manutenção do corredor que esteve assegurado, até há pouco tempo, por decreto governamental, com vista à construção do ramal ferroviário da Trafaria e à ligação rodoviária da Trafaria à CRIPS, como elemento essencial para a sustentabilidade futura do Terminal de Granéis Alimentares da Trafaria. Interessa ainda assegurar que se irá manter como área de transbordo de granéis sólidos, a área já actualmente destinada a esse fim, situada no Mar da Palha. Quanto à componente estratégica associada à recepção e movimentação de contentores no porto de Lisboa, foram identificadas áreas de reserva que deverão ser consignadas, desde já, como elementos chave para o sucesso do plano estratégico e outras que exigem ainda uma clarificação técnico-económica e





ambiental sobre a selecção de alternativas de localização, no âmbito de um estudo específico contratado pela APL e actualmente em curso. No primeiro caso, incluem-se as seguintes áreas:

– Área do plano de água situada em frente à actual área portuária Alcântara / Rocha do Conde d’Óbidos, que poderá vir a ser exigida pelo reordenamento do Terminal de Contentores de Alcântara, com os desenvolvimentos equacionados no capítulo 8.4.

– Área situada na margem sul, compreendida entre a área concessionada à SILOPOR, na Trafaria e o Terminal NATO, situado a jusante, por forma a viabilizar a eventual construção de um novo terminal de contentores de águas profundas, tal como apontado no capítulo 8.4, o qual poderá beneficiar das novas acessibilidades rodo-ferroviárias já requeridas para o Terminal de Granéis Alimentares da Trafaria.

– Frentes marginais e área molhada de serviço, destinadas à construção de terminais fluviais destinados a servir barcaças de transporte de contentores, situadas nas frentes ribeirinhas das plataformas logísticas previstas para a Castanheira do Ribatejo e Sobralinho (capítulo 8.5).

No segundo caso, incluem-se as seguintes áreas, cuja localização aproximada se pode ver na Figura 8.4:

– Trafaria / Bugio.

– Caxias.

– Mar da Palha / Barreiro. O objectivo do estudo em curso6 é o de seleccionar um destes locais como área de reserva portuária para uma potencial instalação de um terminal de contentores de águas profundas. Em relação às actividades integradas de turismo, recreio e lazer, assinalam-se como áreas de reserva portuária, no tocante à actividade dos cruzeiros turísticos, as seguintes:

– Frente marginal e área do plano de água de serviço destinada ao novo Terminal de Cruzeiros, a localizar entre Sta Apolónia e a Doca do Terreiro do Trigo.

– Área terrestre de apoio e área molhada de serviço para a eventual construção de um posto para recepção de navios de cruzeiro, localizada na margem sul, na área dos antigos estaleiros navais da LISNAVE.

6 Estudo de Mercado e de Viabilidade Técnica, Económica e Financeira do Novo Terminal de Contentores de Lisboa Relatório Síntese vs final 110




– Área terrestre de apoio e área molhada de serviço para a eventual construção de um posto para recepção de navios de cruzeiro, localizada na margem norte, na antiga ponte-cais de Cabo Ruivo.

Quanto ao recreio náutico, apontam-se como áreas de reserva portuária a garantir, as seguintes:

– Área terrestre de apoio e área molhada de serviço para a eventual construção de uma marina, localizada na margem norte, na frente ribeirinha compreendida entre Algés e Caxias.

– Doca de Pedrouços, onde funcionava a extinta actividade de pesca, para reconversão em apoio ao recreio náutico (mega-iates).

– Área de Santos para apoio ao recreio e desporto náuticos (com eventual partilha para estacionamento de barcaças / reboques do tráfego local.

– Área terrestre de apoio e área molhada de serviço para a eventual construção de uma marina, localizada na margem sul, na área dos antigos estaleiros navais da LISNAVE.

– Área terrestre de apoio e área molhada de serviço para a eventual construção de uma instalação de apoio ao recreio náutico, localizada na margem sul, na baía do Seixal.

– Áreas terrestres de apoio e área molhada de serviço para a eventual construção ou ampliação de núcleos de apoio ao recreio náutico local, situados nas duas margens do Tejo, nos locais identificados no capítulo 8.6.

Neste domínio, assinala-se, ainda, que as áreas patrimoniais da APL que integram e apoiam as actuais e futuras docas de recreio náutico e o futuro terminal de cruzeiros, deverão também ser consideradas como áreas de reserva portuária, por serem essenciais à viabilidade financeira desta área de negócio da APL. Considerando a situação de referência exposta acima, foi feita uma identificação preliminar do que se apelidaram áreas de concertação estratégica, entendidas como áreas-destino de um conjunto de intenções e projectos diversos, mais ou menos formalizados, dos vários actores estratégicos com interesses e responsabilidades sobre as frentes ribeirinhas do Tejo, para além da APL e que foram tratadas com o desenvolvimento adequado no Relatório Analítico B. Neste sentido, foram identificadas 13 destas áreas, susceptíveis de concertação institucional, com uma elevada componente territorial e que merecem uma relativa prioridade, agregadas em 2 níveis:





Nível 1 – Dizem respeito a áreas consideradas fundamentais para o desenvolvimento do porto de Lisboa definido no âmbito do plano estratégico (nomeadamente, para o funcionamento e operacionalização portuários), o qual deve ser a referência quanto ao grau de participação de cada uma destas áreas, inserindo neste nível:

1. a Trafaria; 2. a Doca de Pedrouços; 3. o nó de Alcântara; 4. a área da Quimiparque; 5. a área logística da Bobadela; 6. a área de reserva logística prevista para o Sobralinho;

Nível 2 – Consideram-se as áreas que revelam uma importância fundamental para a requalificação da vida urbana de diversos municípios, com um enorme potencial em termos de construção de uma identidade ribeirinha (caso da área Cais de Sodré – Stª Apolónia), para as quais foram ou se encontram a ser elaborados estudos urbanísticos e de valorização ambiental, de iniciativa municipal, e cuja concretização ponderada participará estrategicamente no cumprimento dos principais objectivos do PROT-AML. Inserem-se neste nível:

7. Cacilhas; 8. a área de Santos – Cais de Sodré; 9. a área de Cais de Sodré – St.ª Apolónia; 10. a Matinha; 11. a área da Baía do Seixal – Ponta dos Corvos; 12. a área da Antiga Siderurgia Nacional; 13. Alhos Vedros (estaleiro vocacionado para o desmantelamento de navios).




RELATÓRIO DE SÍNTESE 9. PLANO DE ACÇÕES

9.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS

Com base nas acções a empreender e nos projectos específicos identificados anteriormente, como factores críticos de sucesso para satisfação das orientações estratégicas propostas, elaborou-se um plano de acções único que, ao mesmo tempo que dá coerência às actuações previstas, estabelece uma calendarização das actuações (identificando os meios a disponibilizar), servindo de guião para as actividades da APL no horizonte temporal de 15 anos.

Para a elaboração deste plano de acções, foram agrupados os projectos específicos atrás identificados, em blocos de actuações, de forma a dar coerência a esses blocos de actuações, procurando maximizar a sua eficácia global e a tirar partido de sinergias e economias de escala resultantes de uma actuação concertada e articulada.

Será também calendarizada a realização dos projectos, atendendo ao sistema de prioridades entretanto estabelecido, bem como às relações de precedência (técnica, financeira, ou de qualquer outra natureza) que se identificaram entre os projectos e à disponibilidade de meios (financeiros e operacionais). Finalmente, atendeu-se também à capacidade de resposta tanto por parte da APL como de outros actores a envolver no processo.

Os projectos específicos foram, então, agrupados nos seguintes 6 blocos de actuações:

– Desenvolvimento e estruturação da componente logístico-portuária em que a APL terá um notório protagonismo.

– Reordenamento e desenvolvimento físico do porto.

– Desenvolvimento da intermodalidade.

– Desenvolvimento de factores complementares da competitividade

– Desenvolvimento do recreio náutico.

– Desenvolvimento do turismo de cruzeiros.




RELATÓRIO DE SÍNTESE 9.2. PRINCIPAIS ACÇÕES A EMPREENDER

9.2.1. DESENVOLVIMENTO E ESTRUTURAÇÃO DA COMPONENTE LOGÍSTICO- PORTUÁRIA EM QUE A APL TERÁ UM NOTÓRIO PROTAGONISMO

O desenvolvimento da rede de plataformas logísticas (extra-portuárias) em que o Porto de Lisboa se deve apoiar (na lógica do recentemente apresentado “Portugal Logístico”, pelo governo português), transcende claramente a capacidade de intervenção da APL, se considerada isoladamente. No entanto, considera-se como acção a desenvolver de crucial importância, que a APL (e a comunidade portuária e logística, em geral) articule as suas actuações com outras iniciativas, visando o desenvolvimento da logística na Área Metropolitana de Lisboa, particularmente, o programa de reordenamento de áreas com significativa densidade de transportes rodoviários (as áreas de Bobadela-Alverca, do Carregado-Azambuja e Coina-Palmela e a futura plataforma do Poceirão).

Esta linha de acção, de extrema importância para o futuro do Porto de Lisboa, exige a participação activa e empenhada da APL, suportada na determinação política da administração de promover decididamente o reordenamento logístico das áreas abrangidas e no desenvolvimento infra-estrutural indispensável à criação de uma oferta logística qualificada e competitiva. Por outro lado, será indispensável, para o seu sucesso, o envolvimento e dinamização de outros parceiros, que deverão compreender, para além da comunidade portuária e logística do porto, outros agentes económicos e entidades institucionais,

Qualquer que seja o modelo organizacional e promocional que vier a ser adoptado, a APL deverá assegurar que as plataformas atrás referenciadas como relevantes para o sistema logístico do porto são integradas no plano/programa a estabelecer e com as características e funcionalidades e modelo de promoção e gestão que melhor servem os interesses do porto.

Na fase presente, em que se configuram já as entidades/sociedades promotoras ou gestores de cada plataforma, deverão ser desde já desenvolvidas acções de acompanhamento/dinamização da sua concretização e de mobilização de outros parceiros estratégicos no sentido de influenciar a planificação, promoção e gestão de cada plataforma em causa segundo os melhores interesses do Porto de Lisboa.




RELATÓRIO DE SÍNTESE 9.2.2. REORDENAMENTO E DESENVOLVIMENTO FÍSICO DA ÁREA DE JURISDIÇÃO

No capítulo 8, foi já abordada a questão do “Reordenamento e Desenvolvimento Físico do Porto”, ao tratar das orientações estratégicas e acções a empreender pelo Porto de Lisboa. As soluções de ordenamento encaradas foram tratadas separadamente para a margem norte e para a margem sul do Estuário do Tejo, e as soluções de aproveitamento e potencial expansão até ao pleno aproveitamento das instalações consideradas, foram desenvolvidas na perspectiva do crescimento do tráfego identificada no estudo de mercado, tendo em conta as condicionantes que influenciam cada tipo de tráfego e cada uma das instalações portuárias que o servem.

As acessibilidades terrestres revestem-se de grande complexidade no caso das zonas portuárias sob a jurisdição da APL, dado que a maioria destas zonas se encontra envolvida por zonas urbanas consolidadas. Desta situação resultam potenciais conflitos decorrentes da utilização da mesma infra-estrutura (rodoviária ou ferroviária) para aceder à zona portuária e às zonas urbanas.

Há ainda que considerar a gestão integrada e sustentável, em termos económicos e de ordenamento, de toda a área de jurisdição, incluindo as margens sem vocação portuária mas que constituem espaços de ligação entre zonas ou infra-estruturas portuárias.

Como acções a implementar no âmbito do reordenamento e desenvolvimento físico da área de jurisdição do porto, destacam se:

– Planeamento, a curto, médio e longo prazo, do desenvolvimento das infra-estruturas e instalações, a fim de garantir a sua adequação à evolução da procura de tráfego e às novas exigências tecnológicas, legais e ambientais. Esta função não se exerce apenas no interior do espaço portuário, mas igualmente no exterior, de modo a garantir a integração optimizada do porto no território que o rodeia.

– Estudo hidrodinâmico relativo à evolução e estabilização da barra e à agitação marítima em algumas zonas ribeirinhas.

– Caracterização e classificação dos canais de navegação no estuário do Tejo, com vista, não só ao estudo do incremento do tráfego fluvial operacional portuário, mas também à definição de soluções sustentáveis de ordenamento ribeirinho, nomeadamente no que se refere à criação de infra-estruturas de apoio à náutica de recreio.





– Ordenamento dos estaleiros tradicionais de reparação naval, em colaboração com as autarquias ribeirinhas, e em articulação com a rede de apoio à náutica de recreio a criar.

– Consolidação do reordenamento do espaço estuarino, sob responsabilidade da APL, em articulação, sempre que possível, com os interesses urbanos, por forma a promover e dinamizar o desenvolvimento de espaços não portuários para actividades de carácter lúdico e de lazer.

– Consolidação e controlo do modelo de um desenvolvimento sustentável, nos planos terra e água, em termos ambientais e sociais.

9.2.3. DESENVOLVIMENTO DA INTERMODALIDADE

Nos capítulos anteriores foi já realçada a importância estratégica que esta problemática representa para o futuro do Porto de Lisboa. Com efeito, os portos deixaram de ser considerados apenas como meros nós de passagem na cadeia entre o ponto de origem e o ponto de destino. Pelo contrário e de forma crescente, os operadores aproveitam os portos, como pontos de rotura de carga, para realizar um número cada vez maior de actividades de valor acrescentado.

Esta situação obriga as administrações portuárias a mudarem a sua orientação estratégica e operacional para se posicionarem como pontos-chave nas cadeias de transporte. No caso do Porto de Lisboa, foram apontadas duas soluções de desenvolvimento da intermodalidade:

– A intermodalidade marítimo-ferroviária.

– A intermodalidade marítimo-fluvial.

As acções que se propõem para cada uma destas modalidades têm a ver com:

– o suporte físico, que inclui fundamentalmente os aspectos infra-estruturais e os equipamentos;

– os serviços e a envolvente, que inclui os aspectos organizacionais, de serviços, sectoriais, comerciais, etc.

Complementarmente deverá acompanhar-se de perto os desenvolvimentos do PORTMOS ("Integration of the Portuguese Ports and Maritime System in the Motorways of the Sea") no que se refere às medidas apontadas para a melhoria da cadeia logística.




RELATÓRIO DE SÍNTESE 9.2.3.1. Intermodalidade marítimo-ferroviária

As acções relacionadas com o suporte físico visam dotar o sistema logístico do Porto de Lisboa de infra-estruturas adequadas:

– dotações infra-estruturais na área portuária;

– infra-estruturas lineares de conexão com a rede ferroviária;

– infra-estruturas nodais intermodais.

Os aspectos relativos às infra-estruturas na área portuária e de conexão com a rede ferroviária, foram incluídos no sub-capítulo anterior deste relatório, orientado para o “Reordenamento e desenvolvimento físico do porto”.

Quanto às infra-estruturas lineares de conexão com a rede ferroviária, apontam-se como acções estratégicas fundamentais para suporte do desenvolvimento do Porto de Lisboa, as seguintes:

– Desnivelamento do nó de Alcântara e criação de feixe de linhas de resguardo em Alcântara Terra.

– Concretização da linha ferroviária da Terceira Travessia do Tejo, a partir da Linha do Norte / Via de Cintura.

– Construção do ramal ferroviário da Trafaria.

No que se refere às infra-estruturas nodais intermodais, o programa de acções que se propõe aponta no sentido de que o desenvolvimento da intermodalidade no Porto de Lisboa se apoie nas seguintes plataformas:

– Terminal Ferroviário de Bobadela.

– Terminal Multimodal do Vale do Tejo (TVT).

– Plataforma (tipo porto seco) localizada na zona de Elvas.

– Plataforma (tipo porto seco) localizada na zona da Guarda.

– Nova plataforma logística a implantar em Castanheira do Ribatejo.

– Nova plataforma logística a implantar no Poceirão.

Na vertente de conexões ferroviárias, importaria implementar prioritariamente os seguintes serviços:





– Ligações tipo shuttle entre os terminais portuários de Alcântara e Santa Apolónia e o terminal ferroviário da Bobadela, o qual se constituiria como o centro nevrálgico da multimodalidade marítimo-rodo-ferroviária do Porto de Lisboa.

– Ligações ferroviárias regulares com todas as outras plataformas logísticas/portos secos.

– Ligações ferroviárias regulares e frequentes com o Porto (Leixões) e Madrid, melhorando substancialmente a oferta actual.

A médio prazo e após a concretização da Terceira Travessia do Tejo, haverá que desenvolver as ligações ferroviárias com a Plataforma Logística do Poceirão, quer dos terminais de contentores da margem norte quer do Terminal de Granéis Alimentares da Trafaria e do eventual futuro terminal de contentores da Trafaria.

No que respeita à ligação a Madrid, e a Espanha de uma forma geral, provavelmente mais importantes que as infra-estruturas há outras questões que precisam de uma intervenção rápida, necessariamente em coordenação com entidades espanholas. Na verdade, haverá que resolver obstáculos de naturezas diversas, dominantemente relacionados com a segurança da circulação, que condicionam a fluidez do tráfego ferroviário entre os dois países.

9.2.3.2. Intermodalidade marítimo-fluvial

As acções relacionadas com o suporte físico visam a criação e ou melhoramento de infra-estruturas, tais como:

– Melhoria das condições de navegação (já actualmente exigidas pelo tráfego fluvial tradicional que opera no estuário do Tejo) em alguns canais interiores, nomeadamente na Cala das Barcas.

– Construção de um ou dois novos terminais fluviais na margem norte do estuário do Tejo, integrados em plataformas logísticas com acesso directo ao estuário.

– Disponibilização de zonas para o estacionamento das embarcações de tráfego fluvial, nomeadamente, os batelões de transporte de granéis agro-alimentares e as futuras embarcações para o transporte fluvial de contentores, rebocadores (Ex. Cais de Santos, Cais do Olho de Boi, entre outros).

– Resolução dos entraves administrativos e de natureza laboral que oneram desnecessariamente o tráfego fluvial, o que obrigará a uma revisão da actual legislação.





Na vertente das ligações fluviais de contentores, importaria implementar prioritariamente os seguintes serviços:

– Fluxo de tráfego, incluindo escalas nos dois terminais de contentores - TCA e TCSA e uma escala numa nova instalação portuária a criar na margem norte, utilizando como via navegável a Cala das Barcas.

– Fluxo de tráfego, incluindo igualmente escalas nos terminais de contentores - TCA e TCSA e uma outra escala no terminal da ATLANPORT (ou em nova infra-estrutura portuária a criar na área da Quimiparque), no Barreiro.

9.2.4 DESENVOLVIMENTO DE FACTORES COMPLEMENTARES DE COMPETITIVIDADE

A materialização desta orientação deverá ser consubstanciada através da definição de planos de acção a curto e médio prazo que tenham em vista potenciar as vantagens competitivas do Porto de Lisboa e melhorar a sua imagem junto dos clientes e da opinião pública de uma forma geral.

Para atingir estes objectivos será desde logo necessário aumentar o enfoque na prestação de um serviço de qualidade aos clientes, melhorando as condições de atractividade e de competitividade do porto face à concorrência nacional e internacional. Complementarmente deverão ser procuradas parcerias internacionais que potenciem o acréscimo de movimento do porto.

No que respeita à melhoria da imagem do porto haverá que distinguir dois públicos-alvo para os quais terão de ser definidas estratégias de abordagem diferenciadas. Terão de ser considerados, por uma lado, os clientes do porto, para quem a evidência da eficiência e das vantagens do porto serão os factores mais importantes de decisão e, por outro lado, o público em geral cuja abordagem terá de assentar na demonstração da importância do Porto de Lisboa como factor de competitividade da economia regional e nacional, no facto de o transporte marítimo ser mais amigo do ambiente, na possibilidade de compatibilização e da convivência harmoniosa dos diversos usos da frente ribeirinha.

A prossecução destes objectivos requer uma mobilização ao nível interno da autoridade portuária e o envolvimento das diferentes entidades públicas e privadas com intervenção na área do Porto de Lisboa, nomeadamente, a comunidade portuária, outras instituições oficiais e as autarquias locais.

Identificam-se a seguir os sub-blocos de actuação que contribuirão para a concretização daqueles objectivos:





- Desenvolvimento dos sistemas e tecnologias de informação

- Desenvolvimento do sistema de gestão de qualidade

- Desenvolvimento do sistema de gestão de segurança e ambiental

- Desenvolvimento de outras acções complementares para a competitividade

9.2.4.1 Desenvolvimento dos sistemas e tecnologias da informação

O desenvolvimento dos sistemas e tecnologias da informação foi tratado no Relatório Analítico C e aí se aponta como acção fulcral para a competitividade do porto, o papel de liderança que deverá ser assumido pela APL no alargamento progressivo dos sistemas de informação à comunidade portuária e logística de Lisboa.

Como outra linha de actuação também importante para o porto, realça-se a necessidade de manter uma participação pró-activa no desenvolvimento e promoção de todos os projectos de nível nacional relacionados com os sistemas e tecnologias da informação para o sector portuário.

Em particular, deverá a Administração do Porto de Lisboa acompanhar de perto a elaboração do projecto PORTMOS ("Integration of the Portuguese Ports and Maritime System in the Motorways of the Sea"), por forma a tirar, assim, partido das vantagens acrescidas na possível integração da info-estrutura a criar, para além do acréscimo de tráfego que este projecto poderá trazer para o porto.

9.2.4.2. Desenvolvimento dos sistemas de gestão da qualidade

Enquadrado no Plano de Acções a desenvolver, aponta-se como objectivo prioritário o desenvolvimento do sistema da qualidade do porto e dos sistemas de segurança e de gestão ambiental do porto e da área de jurisdição da APL.

O sistema de gestão da qualidade do porto a desenvolver deverá ter em vista, prioritariamente, identificar os objectivos comuns a atingir em matéria da melhoria da fiabilidade, da eficácia e da economia dos serviços fornecidos ao conjunto dos utentes do porto e o papel e os compromissos que cada um dos actores aceita assumir para atingir aqueles objectivos.

Para a elaboração deste sistema recomendam-se as seguintes acções:





a) Uma auscultação alargada dos clientes do porto (carregadores e recebedores, em particular) tendo em vista a identificação dos factores críticos de avaliação da qualidade dos serviços prestados;

b) O estabelecimento de consensos no seio da comunidade portuária e logística, tendo em atenção as opiniões recolhidas, sobre os factores da qualidade que importa reter e sobre a hierarquização destes, nomeadamente tendo em vista o estabelecimento de prioridades de actuação subsequentes.

c) Para cada um dos factores da qualidade retidos, identificar a(s) actividade(s) / processo(s) que determinam o desempenho relativo a esse factor da qualidade, os agentes que interferem nesse(s) processo(s) e obtenção de compromissos da parte dos agentes intervenientes quanto ao grau de envolvimento, responsabilidade pelo desenvolvimento e adesão a esses planos da qualidade e sobre objectivos da qualidade a atingir.

d) Estabelecimento consensual de um programa faseado e calendarizado de desenvolvimento e implementação de cada plano da qualidade integrante do sistema da qualidade do porto, de acordo com as prioridades acordadas.

Todas estas acções devem ainda ser orientadas no sentido de motivar e incentivar os diversos agentes que actuam no âmbito das cadeias logísticas vinculadas ao porto de Lisboa para obterem também a certificação da qualidade.

Tal criaria condições para lançar um programa de garantias aos clientes do porto, iniciativa esta que constituiria também um poderoso instrumento de marketing.

9.2.4.3. Desenvolvimento dos sistemas de gestão da segurança e ambiente

A APL lançou um concurso para a prestação de serviços para "Consultoria na Implementação do Sistema de Gestão Ambiental do Porto de Lisboa" (Nº01/DSP/2005) em abril de 2006. De acordo com as cláusulas técnicas do referido concurso, a consultoria em apreço tem por objectivos gerais a construção e implementação de um sistema de gestão ambiental (SGA) de acordo com a Norma NP EN ISO 14001:2004 e o registo no sistema comunitário de ecogestão e auditoria, nos termos do Regulamento (CE) nº 761/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março.

Ainda de acordo com as cláusulas técnicas do referido caderno de encargos, o âmbito desta prestação de serviços inclui, especificamente, as seguintes tarefas:

– Estruturação de um SGA de acordo com os referenciais da ISO 14 001;





– Acompanhamento da implementação do SGA;

– Realização da pré-auditoria de certificação.

9.2.4.4. Desenvolvimento de outras acções complementares

O enfoque na prestação de um serviço de qualidade aos clientes e a melhoria as condições de atractividade e de competitividade do porto, face à concorrência nacional e internaciona,l assenta na adequação da oferta de serviços portuários e logísticos às necessidades do mercado, a fim de manter os tráfegos existentes e atrair novos tráfegos.

Trata-se de controlar globalmente a fiabilidade, a qualidade e a competitividade dos serviços fornecidos ao conjunto das cadeias logísticas e de transporte, de avaliar as necessidades dos clientes actuais e potenciais e adaptar a oferta de serviços para responder a essas necessidades, onde a melhoria dos procedimentos aduaneiros e administrativos é uma componente fundamental. A realização de “benchmarkings” internacionais será uma ferramenta importante na definição desta política.

Para superar o facto de a autoridade portuária estar afastada da operação directa haverá que estabelecer uma política de maior proximidade com os concessionários, assente no compromisso de cada um fazer o seu melhor, no respeito pelas respectivas competências, para se atingirem os objectivos comuns. Inserem-se nesta linha de acção o trabalho em curso da construção de uma bateria de indicadores de desempenho, a fornecer regularmente pelos concessionários, bem como a realização de reuniões periódicas para aperceber problemas, identificar ou incentivar novos projectos e alinhar políticas comerciais. Será, porém, da maior importância que a administração portuária se organize de forma a desempenhar cabalmente a sua missão e, em particular, a dar uma resposta eficaz e em tempo às solicitações do exterior.

No entanto, porque conscientes de que a competitividade do porto é determinada pela competitividade das cadeias logísticas onde ele se insere, haverá que envolver neste processo de melhoria contínua os seus diversos actores. O aumento da fluidez destas cadeias e dos serviços que elas poderão oferecer bem como a diminuição da factura logística são objectivos a prosseguir. Complementarmente às acções específicas, já referidas, direccionadas para a melhoria da oferta logística ligada ao porto, a criação e funcionamento de um “Fórum para a Simplificação de Procedimentos” contribuirá para a prossecução deste objectivo.





Finalmente, haverá que procurar uma participação activa nos possíveis desenvolvimentos internacionais visando uma possível evolução para modelos de gestão integrada de cadeias de plataformas portuárias e sua integração em sistemas logísticos internacionais

No que respeita à melhoria da imagem junto dos clientes do porto trata-se, em primeiro lugar, de, em estreita ligação com a comunidade portuária, ter uma postura comercial mais agressiva que contribua para o aumento da notoriedade do porto e para a sua afirmação como porto moderno e a melhor alternativa para certos tráfegos. Sem esquecer o mercado interno, as acções a desenvolver no âmbito desta política deverão dirigir-se prioritariamente para as regiões da Península Ibérica que poderão ser servidas pelo Porto de Lisboa.

Complementarmente a entrevistas que já têm vindo a ser realizadas junto dos grandes carregadores, no sentido de se identificar constrangimentos do transporte marítimo e, ao mesmo tempo, dar-lhes a conhecer a oferta do porto, para o mercado interno deverão ser realizadas acções que visem inverter a imagem negativa, mas em muitos aspectos desfocada, que continua a persistir sobre o sistema portuário.

O sucesso das acções acima referidas também terá efeitos positivos no que à melhoria da imagem junto do público em geral diz respeito. Complementarmente, as acções dirigidas a este público-alvo deverão assentar, como já se disse, na demonstração da importância do Porto de Lisboa, como factor de competitividade da economia regional e nacional, no facto de o transporte marítimo ser mais amigo do ambiente e na possibilidade de compatibilização e convivência harmoniosa dos diferentes usos da frente ribeirinha. Este último aspecto terá, naturalmente, de ser suportado por um política pró-activa que vise a melhor integração no tecido urbano das áreas portuárias e a recuperação de áreas ambientalmente degradadas. As medidas a desenvolver, respeitantes às orientações sobre o lazer e o turismo, deverão também ser encarados como instrumentos da estratégia de abordagem ao público em geral

9.2.5. DESENVOLVIMENTO DO RECREIO NÁUTICO

Tendo-se presente que a abordagem do estuário, para efeitos do desenvolvimento da náutica de recreio, deverá subordinar-se às lógicas decorrentes dos já referidos sistema rio e sistema Atlântico, das acções a implementar destacam-se:

– O apoio à constituição de uma rede de infra-estruturas de apoio à náutica de recreio no Estuário do Tejo, de diversas tipologias e dirigida a mercados distintos, através do planeamento e promoção de marinas, núcleos de recreio e





meros pontos de atracação. Cabe ainda aqui o apoio à actividade ligada às embarcações típicas do Tejo.

– Construção de novas infra-estruturas de apoio à náutica de recreio, nomeadamente em Santos, na ribeira do Jamor Lisnave.

– O apoio à criação de condições para a atracção de embarcações de grande dimensão (acima de 12 metros) e, em particular, mega-iates (reconversão da Doca de Pedrouços).

– O apoio à promoção de eventos de turismo, recreio e desporto náutico, de forte projecção internacional.

9.2.6. DESENVOLVIMENTO DO TURISMO DE CRUZEIROS

Existe um conjunto de potencialidades, realçadas em capítulos anteriores, que não estão a ser devidamente exploradas e que podem permitir ao Porto de Lisboa atingir um lugar de ainda maior destaque no panorama internacional, com impactes positivos, que se farão sentir, sobretudo, na cidade e na região.

Como acções a implementar com vista a potenciar o incremento do tráfego de cruzeiros no Porto de Lisboa, salientam-se:

– A construção do novo terminal de cruzeiros de Santa Apolónia.

– A promoção de estudos técnicos, económicos e ambientais, para “novas alternativas cruzeiros”.

– A aposta na diversificação dos mercados e no reforço da posição de Lisboa como porto turn around.

– O desenvolvimento da cooperação com outros portos e da articulação com os armadores do sector, potenciando a atracção de novos circuitos.

– A garantia de áreas de reserva portuária, para eventual construção de postos para recepção de navios de cruzeiro.

Transversal a estas duas vertentes do turismo e recreio náutico, a realização de acções com vista à promoção de Lisboa e do Estuário do Tejo como destino de “Turismo e Recreio Náutico” de referência, constitui outra acção fulcral a empreender.




RELATÓRIO DE SÍNTESE 9.3. BLOCOS DE ACTUAÇÃO NA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO

PLANO ESTRATÉGICO

Na tabela resumo que se segue apresentam-se as principais actuações que se identificaram para que a APL possa desenvolver as acções que conduzam à concretização do “Plano Estratégico de Desenvolvimento do Porto de Lisboa”, e a sua integração nos 6 blocos de actuações já atrás definidos.




RELATÓRIO DE SÍNTESE Tabela 9.1 – Tabela-resumo dos blocos de actuação na concretização das acções

Acções/Objectivos

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1. Promoção da região de Lisboa como plataforma logística ibérica de referência, assente nas áreas logísticas polinucleadas da Bobadela- Carregado-Azambuja, Barreiro-Poceirão e Trafaria

2. Estudo e implementação do reordenamento da plataforma de Alcântara, incluindo a “infra-estrutura optimizada” do TCA

3. Estudo e implementação da fase “cais prolongado” do TCA

4. Estudos técnicos, económicos e ambientais, do reordenamento da frente Poço do Bispo – Cais da Pedra7

5. Estudo hidrodinâmico da evolução e estabilização da barra e da agitação marítima em algumas zonas ribeirinhas.

6. Estudos técnicos, económicos e ambientais da viabilidade do TC na Trafaria

7. Construção do novo cais de cruzeiros em Santa Apolónia

8. Definição do modelo de gestão do novo terminal de cruzeiros em Santa Apolónia, lançamento do concurso e construção

9. Estudos técnicos, económicos e ambientais, para “novas alternativas cruzeiros”

7 A aguardar decisão da RAVE Relatório Síntese vs final 126




Acções/Objectivos

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10. Estudo do enquadramento da política da náutica de recreio compreendendo o sistema rio e o sistema Atlântico

11. Conclusão do estudo do tráfego fluvial e implementação das medidas dele decorrentes, quer as que dizem apenas respeito à APL e CPL quer as que ultrapassam este âmbito

12. Estudo do apoio às actividades da pesca no Porto de Lisboa

13. Estudo das novas acessibilidades, em particular, do nó de Alcântara e do ramal ferroviário da Trafaria

14. Caracterização e classificação dos canais de navegação no estuário do Tejo

15. Definição e implementação das medidas necessárias à recuperação de zonas ambientalmente degradadas na área de jurisdição do porto

16. Reformulação e optimização das condições a fixar na gestão do património

17. Alargamento dos Sistemas de Informação à Comunidade Portuária e Logística de Lisboa

18. Participação em projectos nacionais relacionados com SI/TI para os portos

19. Criação do “Fórum para a Simplificação de Procedimentos”





Acções/Objectivos

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20. Promoção ibérica e internacional da oferta portuária

21. Integração do Porto de Lisboa nas Auto-estradas Marítimas

22. Implementação do sistema de gestão da qualidade,

23. Implementação e promoção dos sistemas de segurança e de gestão ambiental

24. Promoção de eventos de turismo, recreio e desporto náutico de forte projecção internacional

25. Promoção de Lisboa e do Estuário do Tejo como destino de “Turismo e Recreio Náutico” de referência

26. Dinamização das “áreas de concertação estratégica institucional” identificadas

9.4. ENTIDADES E UNIDADES DA APL A ENVOLVER NA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO PLANO

Do ponto de vista das entidades intervenientes na concretização das acções e projectos que consubstanciam o Plano Estratégico, a Administração do Porto de Lisboa deverá desempenhar um papel central e dinamizador, mas que deverá ser complementado com a participação de outras entidades, internas e externas ao Porto de Lisboa, como se pode ver no quadro seguinte.





De entre as diversas entidades identificadas, é notório o papel relevante que foi atribuído às empresas concessionárias da operação portuária, bem como a outras entidades integradas na Comunidade Portuária. A CP/ REFER e algumas das Câmaras Municipais que dispõem de frente ribeirinha são, de entre outras, entidades externas com relevância para a concretização de acções fundamentais para o desenvolvimento do porto, o que reforça a necessidade de procurar a sua integração no contexto da envolvente do porto.

Assinalam-se, assim, como entidades mais representativas a envolver na concretização das acções do Plano, as seguintes:

– Autoridade Portuária.

– Empresas Concessionárias.

– Comunidade Portuária/Comunidade Logística.

– CCDRLVT, Comissão de Coordenação da Região de Lisboa e Vale do Tejo.

– Autarquias da AML, com especial relevo para Lisboa e Almada.

– CP / REFER / EP – Estradas de Portugal.

– Entidades oficiais responsáveis por despacho de mercadorias e navios.

Nas tabelas resumo que se seguem apresentam-se as principais actuações a implementar, identificando as entidades, internas e externas, bem como as unidades internas que poderão / deverão participar no desenvolvimento das acções que conduzam à concretização do Plano Estratégico do Porto de Lisboa.





Tabela 9.2 – Tabela-resumo das entidades a envolver na concretização das acções

Acções/Entidades

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4. Estudos técnicos, económicos e ambientais, do reordenamento da frente Poço do Bispo – Cais da Pedra



7. Construção do novo cais de cruzeiros em Santa Apolónia


9. Estudos técnicos, económicos e ambientais, para “novas alternativas cruzeiros”





Acções/Entidades

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12. Estudo do apoio às actividades da pesca no Porto de Lisboa


14. Caracterização e classificação dos canais de navegação no estuário do Tejo


16. Reformulação e optimização das condições a fixar na gestão do património

17. Alargamento dos Sistemas de Informação à Comunidade Portuária e Logística de Lisboa

18. Participação em projectos nacionais relacionados com SI/TI para os portos

19. Criação do “Fórum para a Simplificação de Procedimentos”





Acções/Entidades

Au

tori

dad

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Em

pre

sas

Co

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20. Promoção ibérica e internacional da oferta portuária

21. Integração do Porto de Lisboa nas Auto-estradas Marítimas


23. Implementação e promoção dos sistemas de segurança e de gestão ambiental



26. Dinamização das “áreas de concertação estratégica institucional” identificadas




RELATÓRIO DE SÍNTESE Tabela 9.3 – Tabela-resumo das unidades da APL a envolver na concretização das acções

Acções/Unidades envolvidas

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NP NP/EC, NP/CA, MK


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PO NP/CA, SA

4. Estudos técnicos, económicos e ambientais, do reordenamento da frente Poço do Bispo – Cais da Pedra

PO NP/CA, SA


PO SA


PO NP, SA

7. Construção do novo cais de cruzeiros em Santa Apolónia PO NP/CR, SA


NP/CR PO, SA

9. Estudos técnicos, económicos e ambientais, para “novas alternativas cruzeiros” PO NP/CR, SA






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NP/NR NP/EC, PO, SA


NP/EC PO, SA, SG/GJ

12. Estudo do apoio às actividades da pesca no Porto de Lisboa SA PO, NP/NR


PO NP, SA

14. Caracterização e classificação dos canais de navegação no estuário do Tejo PO SA


PO NP/EC, SA

16. Reformulação e optimização das condições a fixar na gestão do património PO EF, SG/GJ

17. Alargamento dos Sistemas de Informação à Comunidade Portuária e Logística de Lisboa IC SA, NP/CA

18. Participação em projectos nacionais relacionados com SI/TI para os portos IC SA, NP/CA

19. Criação do “Fórum para a Simplificação de Procedimentos” EM SA, NP/CA, IC






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20. Promoção ibérica e internacional da oferta portuária NP/EC NP/CA, MK

21. Integração do Porto de Lisboa nas Auto-estradas Marítimas NP NP/EC, SA


8 EF, RH, SG9

23. Implementação e promoção dos sistemas de segurança e de gestão ambiental SA PO


CA10 MK, NP/NR


CA11 MK, NP/CR, NP/NR

26. Dinamização das “áreas de concertação estratégica institucional” identificadas PC PO, NP/EC, NP/CA, SA

8 Aguarda uma definição do responsável pela implementação 9 Estas são as unidades nucleares. Uma vez definidos os processos a integrar passarão a fazer parte deste grupo as unidades gestoras desses processos. 10 O input para este projecto resultará do estudo da náutica de recreio 11 Idm






2007

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2024

2025

1

Promoção da região de Lisboa como plataforma logística ibérica de referência, assente nas áreas logísticas polinucleadas da Bobadela-Carregado-Azambuja, Barreiro-Poceirão e Trafaria 50 000 000 €

2Estudo e implementação do reordenamento da plataforma de Alcântara, incluindo a “infra-estrutura optimizada ” do TCA (1) 15 000 000 €

3 Estudo e implementação da fase “cais prolongado ” do TCA 35 500 000 €

4Estudos técnicos, económicos e ambientais do reordenamento da frente Poço do Bispo - Cais da Pedra (2) 1 500 000 €

5Estudo hidrodinâmico da evolução e estabilização da barra e da agitação marítima em algumas zonas ribeirinhas (3) 1 500 000 €

6 Estudos técnicos, económicos e ambientais da viabilidade do TC na Trafaria 2 500 000 €

7 Construção do novo cais de cruzeiros em Santa Apolónia 35 000 000 €

8Definição do modelo de gestão do novo terminal de cruzeiros em Santa Apolónia, lançamento do concurso e construção

2 000 000 €

9 Estudos técnicos, económicos e ambientais, para “novas alternativas cruzeiros” 500 000 €

Acções/Objectivos Custo estimado

CRONOGRAMA INDICATIVO E CUSTO ESTIMADO PARA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DOPLANO ESTRATÉGICO DO PORTO DE LISBOA

CURTO PRAZO MÉDIO PRAZO LONGO PRAZO





2007

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2022

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2024

2025

10Estudo do enquadramento da política da náutica de recreio compreendendo o sistema rio e o sistema Atlântico 3 500 000 €

11

Conclusão do estudo do tráfego fluvial e implementação das medidas dele decorrentes, quer as que dizem apenas respeito à APL e CPL quer as que ultrapassam este âmbito 750 000 €

12Estudos de apoio à pesca no Porto de Lisboa e concretização dos correspondentes investimentos

21 017 000 €

13Estudo das novas acessibilidades, em particular, do nó de Alcântara e do ramal ferroviário da Trafaria 2 000 000 €

14Caracterização e classificação dos canais de navegação no estuário do Tejo 500 000 €

15

Definição e implementação das medidas necessárias à recuperação de zonas ambientalmente degradadas na área de jurisdição do porto 1 000 000 €

16 Reformulação e optimização das condições a fixar na gestão do património 500 000 €

17 Alargamento dos Sistemas de Informação à Comunidade Portuária e Logística de Lisboa 1 000 000 €

18 Participação em projectos nacionais relacionados com SI/TI para os portos 500 000 €







2007

2008

2009

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2013

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2018

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2020

2021

2022

2023

2024

2025

19 Criação do "Fórum para a Simplificação de Procedimentos" 100 000 €

20 Promoção ibérica e internacional da oferta portuária 500 000 €

21 Integração do Porto de Lisboa nas Auto-estradas Marítimas 1 000 000 €

22 Implementação do Sistema de Gestão da Qualidade 500 000 €

23 Implementação e promoção dos sistemas de segurança e de gestão ambiental 750 000 €

24Promoção de eventos de turismo, recreio e desporto náutico de forte projecção internacional 2 000 000 €

25Promoção de Lisboa e do Estuário do Tejo como destino de “Turismo e Recreio Náutico” de referência 1 000 000 €

26 Dinamização das "áreas de concertação estratégica institucional" identificadas 750 000 €

NOTAS:(1) - Estimativa do Terminal Fluvial(2) - Estimativa do Terminal Ferroviário(3) - Estimativa do Terminal Fluvial

159 850 000 €



Plano Estratégico do Porto de Lisboa

Economy & Finance

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