UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

CENTRO DE CIÊNCIAS HUMANAS, LETRAS E ARTES

DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA

LEO SELVA ORTENCIO SILVA TORRES

PRODUÇÃO DO ESPAÇO, PLANEJAMENTO E MOBILIDADE

URBANA: O USO DA BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE EM

NATAL

Natal, RN

2018

LEO SELVA ORTENCIO SILVA TORRES

PRODUÇÃO DO ESPAÇO, PLANEJAMENTO E MOBILIDADE

URBANA: O USO DA BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE EM

NATAL

Monografia apresentada ao Curso de Geografia, do Centro de Ciências Humanas, Letras e Artes, da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, como requisito obrigatório para a obtenção do grau de Bacharelado.

Natal, RN

2018

Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN

Sistema de Bibliotecas - SISBI

Catalogação de Publicação na Fonte. UFRN - Biblioteca Setorial do Centro de Ciências Humanas, Letras e Artes - CCHLA

Torres, Leo Selva Ortencio Silva.

Produção do espaço, planejamento e mobilidade urbana: o uso da

bicicleta como meio de transporte em Natal-RN / Leo Selva

Ortencio Silva Torres. - 2018.

205f.: il.

Monografia (graduação) - Universidade Federal do Rio Grande do

Norte. Centro de Ciências Humanas, Letras e Artes. Bacharelado

em Geografia. Natal, RN, 2018.

Orientador: Prof. Dr. Celso Donizete Locatel.

1. Infraestrutura Cicloviária - Monografia. 2. Espaço Urbano -

Monografia. 3. Mobilidade Urbana - Monografia. 4. Plano

Cicloviário - Monografia. 5. Natal (Rio Grande do Norte) -

Monografia. I. Locatel, Celso Donizete. II. Título.

RN/UF/BS-CCHLA CDU 911.375.62:625.711.4

Leo Selva Ortencio Silva Torres

PRODUÇÃO DO ESPAÇO, PLANEJAMENTO E MOBILIDADE

URBANA: O USO DA BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE EM

NATAL

Trabalho de monografia apresentado ao Departamento de Geografia da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, com banca de avaliação composta pelos seguintes membros:

Aprovada em 11 de dezembro de 2018.

BANCA EXAMINADORA

____________________________________

Prof. Dr. Celso Donizete Locatel

Orientador

_____________________________________

Prof. Dr. Ademir Araújo da Costa

Membro

_____________________________________

Profa. MSc. Elizabete Rodrigues Gurgel dos Santos

Membro

RESUMO

Este trabalho busca evidenciar a produção do espaço no município de Natal, numa

perspectiva histórica, e sua relação com a mobilidade urbana, para compreender a

inserção do modal cicloviário nesse contexto. Para tanto, foi feita uma análise da

evolução urbana de Natal, dos transportes no âmbito mundial, nacional e local, e do

planejamento urbano brasileiro, com ênfase nos planos diretores de Natal. Para o

entendimento do uso da bicicleta no ambiente urbano, foi feita uma pesquisa

bibliográfica buscando compreender como esse veículo foi usado, desde a sua

invenção, nas principais cidades do mundo e do Brasil. Em Natal a abordagem sobre

o cicloativismo foi acompanhada a partir de um espaço temporal mais recente, através

de entrevistas, análise de documentos e fontes bibliográficas, contagem de ciclistas

em pontos estratégicos da cidade e avaliação das infraestruturas cicloviárias

espalhadas pelo município de Natal. Constatou-se que a produção do espaço urbano

segue uma lógica para atender aos interesses dos grupos hegemônicos e, da mesma

forma, a infraestrutura viária e a mobilidade urbana segue essa lógica. Sendo assim,

no contexto de Natal, o uso da bicicleta como meio de transporte urbano e sua

inserção na política de mobilidade ocorreu somente a partir dos anos 2010, ainda de

forma muito tímida. Mesmo com o aumento na implantação de infraestruturas

cicloviária nos últimos dois anos, muitas estão aquém do desejável quanto a sua

qualidade, além de serem insuficientes. Diante disso, o uso da bicicleta como meio de

transporte em Natal é muito limitado. Por fim, constatou-se que é necessário maior

investimento em infraestruturas e campanhas educativas voltadas aos ciclistas, assim

como a elaboração de um plano cicloviário para Natal e as principais cidades da

Região Metropolitana.

Palavras-chave: Espaço urbano, Mobilidade urbana, infraestrutura cicloviária, plano

cicloviário, Natal (RN).

ABSTRACT

This work has the intention to show Natal’s municipality space production in a historic

perspective, as well as, its relation with the urban mobility, to understand the insertion

of the cycle modal in this context. For this, analysis was made in the evolution of Natal

urban space, in the transports in a world, Brazilian and local level, as well as, in

Brazilian and Natal Master Plans. For the bicycle usage understanding in the urban

environment, a bibliographic research has been made in the search of understanding

about how this vehicle has been used since its invention in the world wide main cities

as well as Brazilians ones. In Natal the approach about cycling advocacy has been

watched in a more recent temporal space, in interviews, document and bibliographic

sources analyses, cyclists counting in strategic city spots and the evaluation of the

cycle paths spread in Natal municipality. The urban space production, was found to

follow a logic that attend the interests of hegemonic groups, similarly, the road

infrastructure follows this same logic. Therefore, in Natal context, the bicycle as an

urban transport and its inclusion on the mobility policy has occurred only after the

2010s, although hesitantly. Even with the increasing of cycle paths in the last two

years, many of them are suboptimal, despite being insufficient. As result, bicycling as

transport in Natal still quite limited. Finally, its recommended more cycle path

investment and more educative campaign directed to the cyclists, as well as, the

planning of a new bicycle path system to Natal and the Metropolitan Region main cities.

Keywords: Urban mobility, Urban space, Cycle paths, planning, Bicycle path system,

Natal (RN).

LISTA DE SIGLAS

ACIRN – Associação de Ciclistas do Rio Grande do Norte

ASPOAN – Associação Potiguar Amigos da Natureza

AI – 5 – Ato Institucional Número 5

AMPLA - Assessoria Municipal de Planejamento

ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos

BHLS – Bus with High Level of Service

BNH – Banco Nacional da Habitação

BRT – Bus Rapid Sistem

CBT – Código Brasileiro de Trânsito

CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos

CET – Companhia de Engenharia de Tráfego da Cidade de São Paulo

CHESF – Companhia Hidrelétrica do São Francisco

CNT – Confederação Nacional do Transporte

COHAB – Companhia de Habitação Popular

CONCIDADE – Conselho da Cidade do Natal

CONPLAN – Conselho de Planejamento Urbano do Município de Natal

COSERN – Companhia de Serviços Elétricos do Rio Grande do Norte

CT – Coordenação Técnica

CTA – Cycle Trade of America

DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito

DER – Departamento Estadual de Estradas e Rodagem

DFTM – Departamento de Fiscalização e Trânsito Municipal

DNEF – Departamento Nacional de Estradas de Ferro

DNER – Departamento Nacional de Estrada de Rodagem

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

ECT – Escola de Ciência e Tecnologia

FCP – Fundação de Casa Popular

FGTS – Fundo de Garantia por Tempo de Serviço

FNRU – Fórum Nacional de Reforma Urbana

FUNDHAP – Fundação da Habitação Popular

GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

GM – General Motors

GT – Grupo de Trabalho

IAPs – Institutos de Aposentadoria e Pensões

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

INOCOOP – Instituto de Orientação às Cooperativas Habitacionais

IPLANAT – Instituto de Planejamento Urbano de Natal

IPTU – Imposto Sobre a Propriedade Predial e Territorial Urbana

MNRU – Movimento Nacional pela Reforma Urbana

MRT – Mass Rapid Transit

NG – Núcleo Gestor

NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos

OAB – Ordem dos Advogados do Brasil

OMS – Organização Mundial de Saúde

PAC – Programa de Aceleração do Crescimento

PLANMOB – Plano de Mobilidade Urbana

PNMU – Política Nacional de Mobilidade Urbana

PT – Partido dos Trabalhadores

RFFSA – Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima

RIMA – Relatório de Impacto do Meio Ambiente

RU – Restaurante Universitário

SEMPLA – Secretaria Municipal de Planejamento

SEMURB – Secretaria Municipal de Meio Ambiente

SENAC – Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial

SETURN – Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros do

Município do Natal

SICLONATAL – Sistema Cicloviário do Município de Natal

STTU – Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana

SUDENE – Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste

TCE – Tribunal de Contas do Estado

TELERN – Companhia Telefônica do Rio Grande do Norte

UDN – União Democrática Nacional

UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro

UFRN – Universidade Federal do Rio Grande do Norte

VLT – Veículo Leve sobre Trilho

ZPA – Zona de Proteção Ambiental

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Bloco separador......................................................................................118

Figura 2 – Ciclovia do anel viário da UFRN...............................................................118

Figura 3 – Espaço Útil do Ciclista.............................................................................120

Figura 4 – Av. Itapetinga (Foto de satélite) ...............................................................128

Figura 5 – Av. Itapetinga: ciclistas nas vias principais...............................................129

Figura 6 – Av. Itapetinga: ciclista no passeio e carro estacionado na ciclofaixa........130

Figura 7 – Av. Itapetinga: valas no cruzamento da ciclofaixa....................................130

Figura 8 – Rota do Sol (RN 063): início da ciclovia em Ponta Negra.........................132

Figura 9 – Rota do Sol (RN 063): fim da ciclovia em Parnamirim..............................132

Figura 10 – Av. Ayrton Senna e Av. das Alagoas (início da ciclofaixa) .....................133

Figura 11 – Av. Ayrton Senna (Em frente à padaria Sabor de Pão) ..........................134

Figura 12 – Ciclovia interna da UFRN......................................................................135

Figura 13 – Ciclovia do anel viária da UFRN.............................................................135

Figura 14 – Início da ciclovia da Via Costeira em Areia Preta...................................137

Figura 15 – Fim da ciclovia da Via Costeira em Ponta Negra....................................138

Figura 16 – Pedestres na via, acúmulo de areia e ciclovia danificada.......................140

Figura 17 – Pedestres na via, acúmulo de areia e ciclovia danificada.......................140

Figura 18 – Av. Pres. Café Filho: início da ciclovia....................................................141

Figura 19 – Av. Pres. Café Filho: fim da ciclovia e Ciclo Zero de Natal......................142

Figura 20 – Ciclofaixa da Av. Pres. Café Filho..........................................................142

Figura 21 – Ciclofaixa da Ponte Newton Navarro.....................................................144

Figura 22 – Ciclofaixa da avenida de acesso à Ponte Newton Navarro....................144

Figura 23 – Ciclofaixa da Rua Prof. José Malaquíades.............................................145

Figura 24 – Av. Gov. Juvenal Lamartine com sujeira................................................146

Figura 25 – Av. do Contorno, próximo à estação de trem.........................................147

Figura 26 – Detalhe da ciclovia da Av. do Contorno..................................................148

Figura 27 – Funcionários da STTU instalando sinalização vertical na Rua A.

Afonso...................................................................................................................... 149

Figura 28 – Rua Henrique Castriciano: ciclofaixa pronta e em implantação.............149

Figura 29 – Rua Henrique Castriciano: ciclofaixa pronta e em implantação.............149

Figura 30 – Av. Rio Branco: ciclofaixa em implantação à direita e posteriormente

danificada pela CAERN à esquerda..........................................................................150

Figura 31 – Av. Rio Branco: ciclofaixa em implantação à direita e posteriormente

danificada pela CAERN à esquerda..........................................................................150

Figura 32 – Ciclofaixa da Rua Projetada..................................................................151

Figura 33 – Faixa compartilhada da Av. Prudente de Morais: ônibus ultrapassando

ciclista e respeitando o distanciamento mínimo de 1,5m do mesmo.........................152

Figura 34 – Ciclofaixa da Av. Pref. Omar O’Grady....................................................155

Figura 35 – Trilha pavimentada do Parque Dom Nivaldo Monte...............................156

Figura 36 – Tenda de aluguel de bicicleta do Parque da Cidade..............................157

Figura 37 – Malha cicloviária nas capitais brasileiras, 2018......................................176

Figura 38 – Porcentagem da malha cicloviária em relação à malha total,

2018............................................................................................................... ...........177

Figura 39 – Número de pessoas para cada km da malha cicloviária, 2018...............178

Figura 40 – Ciclovias nas capitais: % da malha viária, km de vias e por habitantes,

2014..........................................................................................................................181

LISTA DE MAPAS

Mapa 1 – Natal: Cicloviário, 2018..............................................................................126

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Av. Senador Salgado Filho – Candelária - Zona Sul (Em frente ao

Carrefour..................................................................................................................160

Tabela 2 – Av. Ayrton Senna – Neópolis – Zona Sul (Em frente à Padaria Sabor de

Pão) ............................................................................................................ .............161

Tabela 3 – Cruzamento entre av. Prudente de Morais e av. Bernardo Vieira (Limite

entre bairros de Lagoa Seca e Lagoa Nova e entre as Zonas Leste e

Sul)...........................................................................................................................162

Tabela 4 – Av. Eng. Roberto Freire – Capim Macio – Zona Sul (Em frente ao

Supermercado Extra) ...............................................................................................164

Tabela 5 – Av. Pres. Café Filho – Praia do Meio – Zona Leste (Em frente ao Hotel

Reis Magos) ........................................................................................ .....................165

Tabela 6 – Av. Dr. João Medeiros Filho – Potengi – Zona Norte (Em frente ao Partage

Norte Shopping) .......................................................................................................166

Tabela 7 – Av. Cap. Mor Gouveia, limite entre os bairros de Nossa Senhora de Nazaré

e Cidade da Esperança – Zona Oeste (Em frente à Rodoviária de

Natal)........................................................................................................................167

Tabela 8 – Av. Felizardo Moura – Bairro Nordeste – Zona Oeste (Em frente ao Posto

Shell) ........................................................................................................................168

Tabela 9 – Gancho de Igapó – Igapó - Zona Norte (Em frente ao Supermercado

Nordestão) ...............................................................................................................169

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – Largura de ciclovia unidirecional segundo o volume de tráfego de

bicicletas...................................................................................................................121

Quadro 2 – Largura de ciclovia bidirecional segundo o volume de tráfego de

bicicletas........................................................................................................ ...........121

Quadro 3 – Infraestrutura cicloviária de Natal em março de 2018.............................123

Quadro 4 – Infraestrutura cicloviária de Natal em agosto de 2018............................124

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO........................................................................................................14

2 CRESCIMENTO DAS CIDADES E PLANEJAMENTO URBANO...........................20

2.1 O crescimento urbano em Natal.........................................................................20

2.2 O planejamento urbano em Natal.......................................................................33

2.2.1 O Estatuto da Cidade e o Plano Diretor de Natal de 2007...................................51

2.2.2 Revisão do Plano Diretor de Natal......................................................................55

3 MOBILIDADE URBANA, SUAS POLÍTICAS E A BICICLETA COMO

TRANSPORTE...........................................................................................................57

3.1 A mobilidade nas cidades ..................................................................................57

3.2 As políticas de mobilidade em Natal..................................................................77

3.3 A bicicleta e a mobilidade urbana......................................................................88

4 A MATERIALIDADE DO TRANSPORTE POR BICICLETA EM NATAL..............115

4.1 Critérios Para a Construção de Infraestruturas Cicloviárias.........................115

4.2 A Infraestrutura Cicloviária em Natal...............................................................122

4.3 Os Usuários de Bicicleta em Natal...................................................................157

4.4 A política de mobilidade e a bicicleta em Natal...............................................169

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS..................................................................................182

6 BIBLIOGRAFIA.....................................................................................................186

7 APÊNDICE........................................................................................................... .198

14

1 INTRODUÇÃO

A bicicleta vive um momento de protagonismo que não se via desde o seu

surgimento no fim do século XIX, quando causou uma revolução na sociedade da

época, ao iniciar a era do transporte individual contemporâneo. Diferentemente

daquele tempo, a bicicleta não é novidade. O que é novo, nesse início de milênio, é a

importância que se tem dado a esse veículo, não só como alternativa de mobilidade

urbana, mas também como filosofia de uma cidade mais humana e sustentável.

O modelo de cidade construída sob o domínio dos veículos automotores,

consolidado a partir da década de 1950, trouxe mais problemas do que soluções. E

os problemas não se resumem às causas diretas da circulação desses veículos, como

o aumento de poluição na atmosfera e a morte de pessoas em acidentes de carros, o

que já é bastante grave. Há transformações criadas indiretamente pela indústria

automobilística através do seu poder econômico, político e cultural, como o

exponencial crescimento dos subúrbios, a precarização dos transportes coletivos e a

dependência por combustíveis fósseis.

Para entender melhor a gênese dessas transformações urbanas e quais são os

mecanismos que reproduzem o padrão resultante delas, é importante discutirmos

como se dá a produção e reprodução do espaço geográfico nas cidades, ou seja, do

espaço urbano. Segundo Corrêa (1989, p. 11), o espaço urbano capitalista “é um

produto social, resultado de ações acumuladas através do tempo, e engendradas por

agentes que produzem e consomem espaço”, que é conjuntamente fragmentado e

articulado, com relações espaciais de intensidades variáveis.

Para Corrêa (1989) os agentes sociais que produzem e consomem o espaço

urbano são os proprietários fundiários, os promotores imobiliários, o Estado e os

grupos sociais excluídos. Suas ações são feitas dentro de um marco jurídico, porém

há espaço para transgressões que permite atender os interesses dos agentes

dominantes. A ação dos três primeiros agentes sociais mencionados, apesar de terem

estratégias diferentes, serve ao propósito de acumulação e tentativa de minimizar os

conflitos de classe.

Visto isso, entendemos que o modelo de mobilidade urbana atual é fruto da

ação desses agentes sociais capitalistas, que produziram um modelo de cidade que

aumentou as distâncias dos deslocamentos, resultando em desperdício de energia e

tempo. A dependência por combustíveis fósseis, que não vem só do uso do veículo

15

automotor, mas também das usinas termoelétricas e de uma cadeia de produtos,

acaba por reger os interesses nacionais, de um grande número de países do mundo

contemporâneo, causando infindáveis conflitos econômicos e bélicos. Por isso, a crise

do petróleo, do início dos anos 1970, serviu de lição para diversos países sobre os

efeitos que a dependência do petróleo pode provocar. Algumas das lições aplicadas

foi o investimento em transporte público de média e grande capacidade, a mudança

da matriz energética como o álcool ou o gás natural e o incentivo ao uso da bicicleta

como alternativa de transporte urbano.

As cidades que investiram no uso de bicicleta depois da crise do petróleo, não

precisaram fazer uma grande intervenção nas estruturas viárias das cidades, pois as

infraestruturas para a bicicleta são simples e de baixo custo. Também não foi

necessário muito incentivo para difundi-las, uma vez que boa parte da população já

tinha bicicleta em casa para fins de transporte, lazer, esporte ou atividade física.

Para a maioria das pessoas a bicicleta é um objeto que traz lembranças

afetivas, dos momentos em que tiveram as primeiras experiências de liberdade e

prazer de conduzir um veículo, e dos diversos benefícios que esse veículo simples e

eficiente pode proporcionar. Na maioria dos casos param de usá-las quando saem da

infância, salvo em esporádicos casos de lazer ou atividade física. O que é necessário

para reintroduzir a bicicleta nas ruas das cidades é apenas garantir a segurança das

pessoas com infraestrutura e políticas de educação no trânsito. O ambiente seguro

fará com que os ciclistas voltem às ruas naturalmente. Foi isso que aconteceu nas

cidades que voltaram a investir nas bicicletas a partir dos anos 1970.

Nesses mais de 40 anos de experiência não há dúvidas quanto a eficiência que

essas políticas de reintrodução da bicicleta, encabeçadas pelas cidades da Alemanha,

Dinamarca e Holanda, serviram de experiência para provar as inúmeras vantagens

que esse modelo de mobilidade traz para a vida urbana.

A partir dos anos 1990, a preocupação com os problemas gerados pela

emissão de CO2 na atmosfera, tendo o aquecimento global como destaque, nos levou

à busca de soluções sustentáveis. Foi nesse ambiente que as medidas adotadas por

algumas cidades do norte da Europa foram ganhando destaque mundial. Soluções

que já tinham sido descobertas como a bicicleta compartilhada ou o desenvolvimento

das bicicletas elétricas, passaram a ser adotadas, primeiramente nas cidades

europeias – como foi o caso das bicicletas compartilhadas de Lyon – e depois em

várias cidades pelo mundo. Cidades protagonistas e com grande poder de influência

16

como Nova Iorque, Paris, Barcelona e Londres, a partir dos anos 2000, passaram a

aplicar políticas de inserção da bicicleta nos seus planos de mobilidade urbana.

Consequentemente, diversas cidades de importância regional replicaram essas ideias

inspirando as cidades do seu círculo de influência.

A criação de infraestruturas para o transporte ativo como calçadas mais

acessíveis, redutores de velocidades, ciclovias, bicicletários e estações de

compartilhamento de bicicletas, junto com a reeducação dos cidadãos se tornaram

indispensáveis para alterar o modelo de cidade, que foi construído a partir da segunda

metade do século XX, que tem o veículo automotor como protagonista. Esse modelo

mostrou-se equivocado e com isso vemos renascer o modelo de cidade que existia

no início do século XX, que mantinha uma certa harmonia entre o uso do veículo

automotor, transporte coletivo, bicicleta e caminhada. Ora, esse modelo não precisava

ser totalmente alterado, mas apenas adaptado e modernizado. Não é necessário banir

o veículo automotor das cidades, mas sim restringi-lo e controlá-lo. Existem cidades

que em algumas ruas não se pode circular veículos de carga, em outras não se pode

trafegar acima de 30 km/h e há algumas que não é permitido trafegar veículo algum.

A liberdade de poucos, que tem o direito de avançar com seus veículos nas ruas em

velocidades acima de 60 km/h, restringe a liberdade de muitos, que querem ter a paz

de circular nas zonas urbanas sem o medo de serem alvejados pelos primeiros.

Junto com a bicicleta, foram surgindo outros veículos para transporte. No início

do século XX já possuíamos todos os tipos de transporte para que a mobilidade

urbana das cidades fosse eficiente e democrática, porém, com o surgimento do carro

e o consequente fortalecimento da indústria automobilística, o mundo se viu seduzido

pelo modelo individualista de locomoção ofertado pelas massivas campanhas

publicitárias e através do crescente lobby que essas companhias passaram a exercer

junto aos governos de vários países, o que desdobrou no modelo de cidade que temos

hoje, que segue uma lógica de produção do espaço urbano, a do veículo automotor.

Portanto, o crescimento vertiginoso das cidades, fruto dos avanços

tecnológicos oriundos da revolução industrial, junto com uma política de urbanização

totalmente adaptada para a construção de infraestruturas voltadas para os veículos

automotores, foram os principais fenômenos que moldaram as grandes cidades

durante o século XX. Sem embargo, as cidades se tornaram ambientes, em certa

medida, degradantes para se viver para parte da população, por conta de políticas

que favorecem apenas o mercado e as classes mais privilegiadas.

17

Felizmente, parcelas da população perceberam esse panorama e procuraram

buscar alternativas para tornar as cidades – lar da maioria das pessoas do mundo –

mais sustentáveis e planejadas, pensando no usufruto de todos os seus cidadãos de

forma igualitária. Dentro das políticas identificadas como as mais sustentáveis, no que

se refere a mobilidade, a bicicleta está na linha de frente das soluções adotadas nas

cidades que estão na vanguarda mundial da mobilidade urbana.

Em Natal percebemos o crescimento desse movimento nos últimos anos, com

o aumento do número de grupos de ciclistas e de movimentos sociais que reivindicam

prioridade para o transporte ativo. Contudo, os agentes sociais hegemônicos que

decidem os rumos da política urbana continuam a reproduzir o modelo de mobilidade

urbana voltada ao transporte automotor, apesar de a Lei Federal 12.587 de 2012, que

institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, dar prioridade aos

pedestres e aos veículos não motorizados em detrimento dos outros meios de

transporte (BRASIL, 2012).

Algumas cidades brasileiras conseguiram avançar com o incentivo ao uso de

bicicleta como meio de transporte, como São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília,

Fortaleza, Salvador e Aracaju. Essas cidades conseguiram investir em infraestruturas

cicloviárias, campanhas educativas, implantação de sistemas de bicicletas

compartilhadas e integração com outros modais, apesar dos conflitos com a cultura

do carro tão entranhada na população brasileira.

Apesar da dificuldade de mudar a cultura do carro em Natal, foram

conquistados alguns avanços. O número de infraestruturas cicloviárias cresceu, o

ciclista tem sido mais respeitado e algumas políticas públicas visando o ciclista têm

sido implementadas. Porém, o município de Natal está longe de alcançar um ambiente

seguro para os ciclistas.

Diante dessa problemática, este trabalho tem como objetivo geral analisar a

inserção da bicicleta como meio de transporte no contexto da mobilidade urbana de

Natal, considerando o processo de produção do espaço urbano. Para operacionalizar

essa pesquisa, esse objetivo geral se desdobra em objetivos específicos, a saber:

descrever os processos de transformação do espaço urbano de Natal, que levaram à

atual configuração espacial; identificar os fenômenos sociais, políticos e econômicos

que influenciaram na mobilidade urbana, com ênfase na bicicleta, destacando o nível

mundial, nacional e local; mapear e analisar as infraestruturas cicloviárias, os

18

deslocamentos dos ciclistas de Natal, comparando os dados de Natal com outros

municípios brasileiros.

Para atingir esses objetivos foram feitas pesquisas bibliográficas e

documentais, para a compreensão da configuração do espaço urbano de Natal, assim

como a análise dos marcos normativos, tanto relacionado à política urbana, como à

política de mobilidade urbana.

Para dimensionar o universo de usuário do modal cicloviário, foi realizada a

contagem de ciclistas em todas as zonas administrativas do município de Natal, além

de visita de campo em todas as infraestruturas cicloviárias do município. As contagens

foram feitas em pontos estratégicos das avenidas de maior circulação de veículos de

cada zona administrativa. As extensões das infraestruturas foram medidas pelo

Google Earth e, em seguida, foram analisadas in loco se as dimensões e materialidade

das vias cicloviárias estão de acordo com as normas estabelecidas pelo Ministério das

Cidades.

Também foram analisados todos os planos diretores de Natal, a lei orgânica da

cidade, a lei Siclonatal, o Estatuto da Cidade, a Política Nacional de Mobilidade

Urbana, o Código de Trânsito Brasileiro dentre outros documentos, para se

compreender o conjunto normativo relacionado a produção do espaço urbano e

mobilidade na cidade de Natal.

A discussão da produção do espaço não foi feita de forma aprofundada,

portanto, a partir de suas dimensões teóricas. Essa discussão foi construída de forma

empírica e com foco no espaço urbano, dando ênfase à escala local, no município de

Natal.

Este trabalho está estruturado em três capítulos, além dessa introdução e das

considerações finais. Na segunda seção, intitulada “Crescimento das cidades e

planejamento urbano”, busca-se compreender os fatores que induziram o crescimento

e a urbanização de Natal, como também, analisar os planos urbanos e diretores do

município. O terceiro capítulo “Mobilidade Urbana, suas políticas e a bicicleta como

transporte”, foca, primeiramente, a evolução dos transportes e da mobilidade urbana

em nível mundial e nacional, para em seguida discorrer sobre as políticas de

mobilidade de Natal, e finalmente dissertar sobre a bicicleta e a sua participação na

mobilidade urbana desde o início do século XX até a atualidade no Brasil e no mundo.

Finalmente, na quarta seção, de título “A materialidade do transporte por bicicleta em

Natal”, propõe-se a mapear e analisar a qualidade da infraestrutura de Natal, coletar

19

dados relativos aos ciclistas que circulam pelas vias do município, analisar as políticas

de mobilidade em Natal junto com as ações de inclusão da bicicleta nessas políticas

e analisar dados recentes relativos às infraestruturas cicloviárias nas capitais

brasileiras.

20

2 CRESCIMENTO DAS CIDADES E PLANEJAMENTO URBANO

Este capítulo tem como objetivo principal discutir os fatores que induziram o

crescimento e a urbanização da capital do Rio Grande do Norte, assim como examinar

os seus planos urbanos e diretores, dentro da política pública nacional. Para chegar a

esse objetivo foi montada uma estrutura que se inicia com a discussão na escala do

território brasileiro, em linha gerais, para então chegar ao município de Natal. Nessa

escala a discussão sofre um maior detalhamento, que gira em torno da evolução

populacional, suas políticas de habitação, industrialização e o seu consequente

espraiamento urbano, partindo do início do século XX até a atualidade.

Num segundo momento, é feito um levantamento sobre os planos urbanos de

Natal, elaborados até a década de 1960, trazendo os seus objetivos e concretizações,

passando pela análise dos Planos Diretores feitos a partir dos anos 1970 no município,

e pelo exame da política urbana nacional.

2.1 CRESCIMENTO URBANO EM NATAL

Conforme Santos (2008), durante o período entre 1940 e 1980 a população

brasileira passou de 41 milhões para 119 milhões, com crescimento de 188%. Nesse

mesmo período a população urbana cresceu de 11 milhões para 82 milhões de

habitantes, variando em 653%. Houve um grande crescimento econômico nesse

intervalo de tempo, fazendo do Brasil um dos países que mais cresceram

economicamente no mundo durante o século XX. Apesar disso, uma grande parte do

contingente populacional vindo das zonas rurais não era acolhido nas cidades com

moradias, escolas, hospitais e segurança pública, pois as políticas habitacionais eram

direcionadas para a classe média urbana. As escolas públicas foram sendo

sucateadas para abrir espaço para o ensino privado e o acesso a medicamentos e

serviços de saúde preventiva era privilégio de quem podia pagar. Restava para a

população carente a ocupação de áreas renegadas pelos mais privilegiados como

margens de córregos e rios, morros e lugares ermos e sem infraestrutura da periferia

urbana. Muitas dessas áreas eram ocupadas pela população sem nenhuma

intervenção de prefeitura, estado ou união. Em muitos casos os próprios moradores

que abriam as ruas, construíam suas casas e se viravam quanto a água e ao

esgotamento sanitário.

21

Segundo os censos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a

região Nordeste e Norte foram as regiões que mais demoraram a se urbanizar. De

acordo com o Censo de 1980, suas populações urbanas correspondiam a 51,65 % e

50,06 % do total, respectivamente. A população urbana das regiões Sul e Centro-

Oeste suplantaram os 50% no início dos anos 1970. Já a região Sudeste foi a primeira

a se tornar mais urbana que rural já nos anos 1950 (SANTOS, 2008).

As três cidades mais populosas do Nordeste, atualmente, são as mesmas

desde o primeiro censo realizado pelo IBGE: Salvador, Recife e Fortaleza; ocorrendo

apenas a troca de posição entre as mesmas. Todavia, entre as outras capitais, Natal

é a que mais se destaca com o passar dos anos. No primeiro censo ela era mais

populosa que Aracajú apenas, porém, chegou à menos populosa nos censos de 1900,

1920 e 1940. Os números mudam após a presença dos militares americanos na

cidade durante a Segunda Guerra Mundial. No censo de 1950, Natal se encontra à

frente de Teresina e Aracajú com 103.215 habitantes. Em 1960, ultrapassa as cidades

de João Pessoa e São Luiz totalizando 162.537 moradores. A partir de 1970 Natal,

São Luís e Maceió se mantém com uma quantidade populacional semelhante entre

si, revezando a posição de quarta capital mais populosa do Nordeste (IBGE, [S.D.]).

Vale ressaltar que há um grande crescimento de cidades vizinhas à essas capitais

que passam a integrar às regiões metropolitanas a partir dos anos 1990, tornando-se

assim um critério mais real para se medir as populações de grandes centros urbanos.

Dentre as Regiões Metropolitanas do Nordeste, a RM Natal se encontra como a quinta

maior com 1.537.211 habitantes, um pouco inferior aos 1.605.305 habitantes da RM

Grande São Luís (IBGE, 2017).

A Região Metropolitana de Natal (RMN) abrange 44% da população do Rio

Grande do Norte. O município de Natal, por sua vez, corresponde a 57% da RMN e

1/4 da população potiguar com 877.662 habitantes segundo estimativa do IBGE

(2016). Portanto, para se fazer um estudo de mobilidade urbana em Natal é importante

levar em conta os outros municípios da RMN.

NATAL ANTIGA

Apesar de Natal ter sido fundada a mais de quatrocentos anos, em 25 de

dezembro de 1599 já com o título de cidade, demorou-se muitos anos para que ela

deixasse de possuir dimensões de um lugarejo. Segundo registros históricos, Natal

22

não passou de algumas dezenas de casas durante o século XVII. Em 1759, segundo

Domingos Monteiro da Rocha, ouvidor da Paraíba: “[...] tem uma cidade chamada

Natal, que terá de povoado quatrocentas braças de comprimento e de largo cinquenta,

com cento e dezoito casas[...]” (MIRANDA, 1999). As dimensões do relato

correspondem a:

[...] um retângulo aproximado de 800m por 110m, que compreende os seguintes limites: ao norte, com o cruzeiro que deu o nome da rua da Cruz, hoje Junqueira Aires; ao sul, com a cruz fincada na margem do córrego do Baldo [...] a leste, pela rua da Conceição, passando por trás da matriz e seguindo pela rua Cel. Bonifácio, hoje rua Santo Antônio; a oeste, pela atual praça André de Albuquerque... pela rua do Fogo, hoje rua Padre Pinto, chegava ao Baldo [...] (MIRANDA, 1999).

De acordo com Miranda (1999), a primeira contagem oficial de Natal foi feita

sobre as responsabilidades do capitão-mor José Francisco de Paula Cavalcanti de

Albuquerque em 1805 e registrava 6.393 almas. Nesse início de século o perímetro

da cidade permanecia praticamente o mesmo com a exceção de algumas casas

situadas na margem do Potengi onde está a Ribeira atualmente. No primeiro censo

de 1872, Natal possuía 20.392 pessoas, 1.266 delas escravas. Nesse período a

Cidade Alta tinha se expandido até a atual av. Rio Branco. A Ribeira, que se consistia

num istmo entre o rio e uma área alagada onde é hoje a praça Augusto Severo, não

tinha mais do que cinco ruas que haviam crescido em função do cais recém

construído.

PRIMEIRA EXPANSÃO DA CIDADE

Em 1900, quando foi feito o segundo censo nos municípios brasileiros, a cidade

finalmente começava a se expandir além da Ribeira, chegando às Rocas, onde os

trabalhadores das obras da construção do Porto foram se acomodando. Apesar da

expansão da cidade, foram contados 16.056 habitantes, um decréscimo populacional

como o ocorrido nas principais cidades nordestinas por efeito de emigração,

principalmente para a região Norte. Mesmo assim, a cidade continuou a se expandir,

quase dobrando sua população no censo de 1920, quando registrou 30.696

habitantes.

Logo no início da primeira década do século XX foi criado o bairro de Cidade

Nova (atuais Petrópolis e Tirol), por resolução municipal em dezembro de 1901. No

23

plano formulado pelo agrimensor italiano, Antônio Polidrelli, o bairro teria um traçado

com 8 largas ruas paralelas de 30 metros de largura e 14 ruas perpendiculares. A

abertura das ruas do bairro foi executada em 1904 com a remoção da população mais

pobre que vivia ali (MIRANDA, 1999).

Depois da construção do porto, a Ribeira cresceu e virou o bairro comercial e

cultural da cidade. Em 1904 a área alagada foi aterrada e transformada na praça

Augusto Severo onde foi inaugurado no mesmo ano o Teatro Carlos Gomes, hoje

Alberto Maranhão. Em 1908, Areia Preta é a primeira praia a ser oficializada como

lugar de banho e balneário público da cidade. Em 1911 é oficializado o bairro do

Alecrim, que era habitado principalmente por retirantes. Em 1915 os bondes elétricos

chegam até a praia pela atual rua Pinto Martins. Em 1917 é inaugurada a ponte de

ferro que liga Natal à margem esquerda do rio Potengi. Até então, a ferrovia que vinha

de Ceará-Mirim terminava na margem esquerda do rio e o transporte de mercadoria e

pessoas até a cidade era completado por barcos (CASCUDO, 1999).

Entre 1920 e 1940 a cidade cresceu quase 80%, atingindo 54.836 habitantes.

Durante esse período o bairro do Alecrim cresceu e foi se ligando com a Cidade Nova,

hoje Tirol, pelas ruas Alexandrino de Alencar e a Alberto Maranhão. Em 1923 foi

aberta uma estrada entre Natal e Ponta Negra a partir do prolongamento da avenida

Hermes da Fonseca. Entre 1924 e 1930, durante o mandato do Intendente Omar

O’Grady, muitas ruas foram pavimentadas e em 1929 foi feito um Plano de

Sistematização de Natal que tentava fazer um planejamento pensando em um

crescimento ordenado. Segundo o plano, formulado pelo arquiteto Giacomo Palumbo,

seriam abertas ruas na área onde hoje se encontra as Rocas, Praia do Meio e Santos

Reis. Contudo, o projeto não foi concretizado (MIRANDA, 1999).

Na década de 1930, durante o governo Mário Câmara, o escritório Saturnino

de Brito foi contratado para a elaboração de um plano para a criação de bairros e a

construção de algumas obras como a construção de aeroporto, edifícios para o

governo e bairros residenciais. Foi elaborado novos projetos dos bairros onde

Palumbo já havia planejado, agora com o conceito de Cidade Jardim. Na região de

nascentes onde hoje está o Corpo de Bombeiro no Barro Vermelho e a Cidade da

Criança no Tirol, foi proposta uma área de preservação. Infelizmente, assim como o

projeto anterior de Palumbo, esse também não seria efetivado. Apenas algumas obras

previstas foram inauguradas em 1938 pelo governo de Rafael Fernandes, entre elas:

a av. do Contorno que liga a Ribeira e o Alecrim, a sede do governo - hoje Caern - na

24

av. Rio Branco e o Grande Hotel na esquina da av. Duque de Caxias com a av.

Tavares de Lira (MIRANDA, 1999).

NATAL E A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Natal foi escolhida para sediar a construção da maior base fora dos E.U.A.

durante a Segunda Guerra Mundial (PARNAMIRIM, [S.D.]). O período da

permanência dos norte-americanos em Natal, entre 1942 e 1946, causou uma grande

dinâmica na cidade. Foram construídas três bases militares na cidade, tanto pelos

americanos quanto pelo governo brasileiro: a Base Aérea de Parnamirim, a Base

Naval no bairro do Alecrim e o Batalhão do Exército no Tirol. Muitas empresas

nacionais e americanas trabalharam na cidade durante esse período, abrindo vários

postos de trabalho direta e indiretamente, consequentemente uma grande quantidade

de pessoas migraram para Natal vindas do interior ou de outros estados atraídos pela

oferta de emprego.

Um contingente de aproximadamente 10.000 militares americanos circulou pela

cidade em seu auge. Muitos comércios e indústrias foram abertos, inclusive a primeira

fábrica da Coca-Cola do país. Os militares americanos investiram muito no município,

além da construção de “Parnamirim Field”, foi implantado um pipe line de 20km, que

mandava gasolina trazida pelos navios, da Base Naval para a Base Aérea. Foi aberta

uma estrada para acessar a Base Aérea – trecho entre o atual viaduto de Ponta Negra

e base aérea - e o asfaltamento do percurso que ia da Rampa, situada nas Rocas, até

a Base de Parnamirim. Foi aberta assim uma nova rota de saída de Natal para o

interior e estados vizinhos, a atual BR 101, que desde 1860 era feito pela estrada que

ligava Natal à Macaíba, a atual BR 226 (CASCUDO,1999).

EXPANSÃO DO PÓS-GUERRA

O crescimento populacional de Natal durante os anos 1940 foi o maior já

registrado em dez anos: 88,2% (IBGE, [S.D.]). Mesmo com essa grande

transformação, o Plano de Expansão de Natal de 1935 não foi seguido e nenhum

outro plano foi elaborado em seu lugar. Só haveria um novo plano em1968. Durante

esse período foram feitas obras pontuais sem um planejamento urbano.

25

Em 1946, o então prefeito Silvio Pedroza inaugurou algumas obras na

expansão norte da cidade: o bairro das Rocas recebeu novos logradouros para se

conectar ao então oficializado bairro de Santos Reis; foi construída a nova orla da

cidade ligando Areia Preta a Santos Reis e ao forte, através da avenida Circular, atual

Pres. Café Filho. Mesmo assim, nos anos seguintes, viu-se uma ocupação

desordenada da área próxima, conhecida posteriormente por Brasília Teimosa,

principalmente por habitantes com situação econômica vulnerável. Outras expansões

estavam ocorrendo (NATAL, 2009).

Em 1947, o prefeito Sylvio Pedroza editou a lei nº 251 que delimitou os

seguintes bairros: Lagoa Seca -que cresceu no entorno da av. Alexandrino de Alencar,

via de ligação entre a av. Hermes da Fonseca e a base naval; Lagoa Nova -na

expansão sul da cidade, fruto do tráfego entre a cidade e a Base Aérea; Quintas– pela

expansão oeste, era o limite urbano na saída para Macaíba e Ceará-Mirim. Nessa

mesma lei foram definidos os limites dos bairros de Petrópolis e Tirol, desmembrando

assim, o antigo bairro de Cidade Nova (NATAL, 2009).

Em 1950, a população de Natal já havia ultrapassado os cinco dígitos,

chegando a 103.215 moradores (IBGE, [S.D.]). No decorrer dessa década, Natal

recebeu muitas pessoas por conta das secas que assolavam o semiárido potiguar,

principalmente no final da década. Essas pessoas não eram assistidas pelo governo

e acabavam por construir suas casas nas áreas periféricas da cidade. À leste da

estrada de acesso a Natal foi surgindo nesta década um núcleo de povoamento

denominado Nova Descoberta.

Outros núcleos foram sendo ocupados desordenadamente pela população

vulnerável: as dunas entre as Rocas e a Praia do Meio, chamado popularmente de

Brasília Teimosa e o morro de Mãe Luísa, que foi ocupado a partir da construção do

farol em 1951, sendo oficializado como bairro em 1958 através da lei 794, pelo prefeito

Djalma Maranhão (SANTOS, 1998).

A responsabilidade da formação desses bairros desordenados, com má

infraestrutura e saneamento, não pode ser dada apenas pela gestão municipal que

praticamente não investia nessas áreas. Uma má política nacional e estadual, somada

a uma cultura de subjugação da classe dominante sob a população menos favorecida,

ajudou muito para tal situação. Grandes levas de migrantes oriundos dos campos –

fustigados não só pela seca, mas também pelo autoritarismo dos grandes

latifundiários que eram os mesmos que dominavam o poder público e estatal – não

26

tinham outra opção a não ser se dirigirem para as cidades, onde haveria mais chances

de sobrevivência apesar da péssima qualidade de vida.

PROGRAMAS DE HABITAÇÃO

Nas décadas seguintes, essa migração em direção às cidades cresceria

acentuadamente em todo o país e Natal não fugiria à regra. Durante a década de 1940

Natal quase dobrou a sua população, passando de 54.836 habitantes em 1940 para

103.215 em 1950. Na década seguinte seriam mais 59.322 novos moradores, sendo

eles imigrantes ou nativos, totalizando 162.537 habitantes segundo o censo de 1960.

No decorrer dos anos 1960, Natal comportaria mais 101.842 novos moradores,

totalizando 264.379 habitantes (IBGE [S.D.]).

Até então os programas de habitação do governo brasileiro eram implantados

pelos Institutos de Aposentadorias e Pensões (IAPs) e pela Fundação de Casa

Popular (FCP). Os IAPs foram fundados nos anos 1930 pelo governo Vargas para

atender a classe média trabalhadora. A FCP, criado pelo governo Dutra em 1946, foi

o primeiro órgão federal a tratar exclusivamente da questão de residências no país. O

seu objetivo era criar milhares de habitações populares em todo o país. Os dois órgãos

funcionaram até 1964, quando o governo militar assumiu o poder (ALMEIDA, 2007).

Os IAPs só foram atuar em Natal após a crise econômica e social provocada

pela perda de capital circulante do período da II Guerra Mundial. O período com maior

volume de financiamentos dos IAPs na cidade foi entre os anos de 1945 e 1955,

principalmente no Alecrim. Muitas vilas militares foram construídas nesse mesmo

período. Os bairros que mais receberam financiamento desses institutos foram:

Alecrim (39,10%), Tirol (21,96%), Petrópolis (13,9%) e Cidade Alta (11,43%).30% das

habitações financiadas na cidade foram adquiridas ou construídas pelos IAPs durante

o seu período de vigência. Quanto à FCP, houve pouquíssimas unidades entregues

em Natal, somando aproximadamente 200 habitações (ALMEIDA, 2007).

A primeira atuação pelo poder estadual para a construção de moradias veio

com a criação da Fundação da Habitação Popular (FUNDHAP), no fim dos anos 1950.

A FUNDHAP tinha como objetivo principal atender o déficit de moradia da população

mais carente. No fim de 1963, durante o governo de Aluízio Alves, foi entregue a

primeira etapa do primeiro conjunto habitacional construído pela FUNDHAP, o

27

conjunto Cidade da Esperança, com 500 casas. Até então, só havia na capital potiguar

pequenas vilas de no máximo 100 casas construídas pelos militares ou pelos IAPs.

A segunda etapa do conjunto, já sob controle da COHAB, foi entregue em três

fases: 980 casas em 1967 (ano em que foi oficializado como bairro),446 unidades em

1970 e mais 408 residências em 1974. O bairro situava-se distante do núcleo urbano

da cidade gerando problemas relacionados a falta de comércios locais e precariedade

do transporte público. Os moradores beneficiados na primeira etapa não precisaram

arcar com o custo das residências, e a construção foi realizada por meio de mutirão,

onde os próprios beneficiados trabalharam na construção das obras. Nas outras

etapas, porém, as moradias foram adquiridas por meio de compra efetivada junto ao

governo, dificultando o acesso das famílias mais carentes. Esse padrão, iniciado no

período da ditadura militar, iria se repetir para a aquisição das moradias da grande

maioria dos conjuntos construídos em Natal (ALMEIDA, 2007).

Desde meados dos anos 1960 que a política de habitação estava em evidência

no país, com algumas iniciativas para a construção de moradias para a população

menos favorecida. Porém, com a instauração do regime militar esse processo foi

interrompido e modificado. Algumas ações foram feitas com objetivo de resolver o

déficit de habitação nas cidades: a criação do Banco Nacional da Habitação (BNH)

junto com o Instituto de Orientação às Cooperativas Habitacionais (INOCOOP) em

1964 e do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) em 1966. Porém,

rapidamente o foco passou do social para o econômico: a construção civil geraria

empregos e movimentaria a economia ao mesmo tempo em que forneceria imóveis

para a população. As famílias de classe média e alta foram as que saíram ganhando,

pois tinham mais condições de serem contempladas com os financiamentos junto aos

bancos que eram fomentados com o dinheiro do FGTS via BNH (ALMEIDA, 2007).

A RÁPIDA EXPANSÃO DA CIDADE

Em 1968, o segundo conjunto habitacional de Natal, Potilândia, marcava o

limite sul da expansão urbana da cidade. No passar de uma década a área próxima

ao conjunto estaria tomada por novos empreendimentos. Em 1972 foi inaugurado o

Estádio “Castelão”, enquanto isso estavam sendo construídos o Batalhão de

Engenharia de Combate do exército e o campus da UFRN, à leste do Conjunto

Potilândia. Vizinho à UFRN foi construído o Conjunto Mirassol entre 1971 e 1973.

28

Aproveitando a valorização da área, o empresário João Veríssimo da Nóbrega

comprou um terreno ao lado de Mirassol e da UFRN com 54,35 hectares em 1973 e

fez um loteamento chamado Cidade Jardim que se tornou bastante valorizado nos

anos seguintes (NATAL, 2008). Nessa altura, a parte mais ao sul de Natal era o

conjunto Neópolis, inaugurado em 1970 pelo INCOOP. Natal se encontrava com

264.379 habitantes segundo o censo do IBGE ([S.D.]).

Conforme Santos (1998), a partir da década de 1970, Natal passou a participar

da política de industrialização nacional, desenvolvida no Nordeste pela

Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (SUDENE). Várias indústrias se

estabeleceram nas periferias sul e norte da cidade. Alguns conjuntos habitacionais

foram construídos para acolher os empregados das indústrias, que vinham do interior

em sua maioria. Esses conjuntos destinados a trabalhadores de renda baixa ficavam

a cargo da COHAB. Já os conjuntos destinados aos trabalhadores de renda média

eram implantados pelo INOCOOP. Foi a partir desse processo que nasceu a Zona

Norte da cidade.

Com a construção de uma ponte de concreto em 1970, em substituição à ponte

de férreo construída em 1917, surgem novos empreendimentos na Zona Norte da

cidade. Em 1972 foi instalada a Colônia Penal Dr. João Chaves e nos anos seguintes

seriam instaladas várias indústrias. Antes da construção da ponte de concreto, a

margem norte do rio Potengi possuía dois núcleos populacionais dentro do município

de Natal: Igapó, situada próxima à ponte, e Redinha, na foz do Potengi. Ambos viviam,

principalmente, da pesca. Durante essa década vários conjuntos habitacionais

direcionados para a população de baixa renda foram construídos na incipiente Zona

Norte de Natal. O primeiro conjunto a ser lançado foi o Potengi com 379 casas em

1975. Rapidamente vários outros conjuntos seriam entregues: Panorama I e 2 (1976

e 1978) com 123 habitações, Igapó (1977) com 113 unidades, Soledade (1978) com

2.485 casas, e Panatis (1979) com 123 casas. As casas construídas nesses conjuntos

se destinavam aos funcionários das indústrias, principalmente. Uma outra forma de

construção de habitações foi o PROMORAR que oferecia casas de menores

dimensões (SANTOS, 1998).

Natal crescia, principalmente, em duas frentes de expansão: norte e sul. No

extremo sul do município, onde se encontra a praia de Ponta Negra, existia uma

pequena vila de pescadores e algumas casas de veraneio que se conectaram à zona

urbana da cidade com a pavimentação da “estrada de Ponta Negra” (av. Eng. Roberto

29

Freire), por consequência da construção dos conjuntos Ponta Negra (1978) e

Alagamar (1979). A essa altura já tinham sido lançados os conjuntos Candelária

(1975) com 2.140 casas; Universitário (1975) com casas e pequenos blocos de

prédios, situado ao lado da UFRN; Lagoa Nova I e II (1975 e 1976), situados próximo

ao estádio; e Jiqui (1975), bem ao lado do conjunto Neópolis (SANTOS, 1998). Era

um momento de grande especulação imobiliária e no fim da década o município de

Natal passou a ser considerado inteiramente urbano, provavelmente para esse fim.

Segundo o Censo de 1980 sua população era de 416.892 habitantes (IBGE, [S.D.]).

Nos anos 1980 a construção de conjuntos habitacionais continuou em ritmo

acelerado, chegando aos limites do município, ao mesmo tempo, nos bairros centrais

foram sendo erguidos condomínios verticais. Entre 1981 e 1985 foram entregues 14

empreendimentos habitacionais: 5 conjuntos de apartamentos na Zona Sul, com 2.124

apartamentos no total, e 9 conjuntos de casas que somaram 14.590 residências

distribuídas entre as Zonas Oeste, Sul e Norte. Felipe Camarão foi o único conjunto

construído na Zona Oeste neste período com 672 casas; na Zona Norte foram 7 novos

conjuntos que somaram 10.373 casas, com destaque para os conjuntos Soledade e

Santarém que juntos receberam mais da metade das casas; na Zona Sul foi entregue

em 1982 o Conjunto Cidade Satélite, o maior da cidade com 3.545 casas (SANTOS,

1998).

A partir de 1986, o BNH foi extinto e a Caixa Econômica Federal assumiu o seu

papel de banco financiador de imóveis. Era também o ano em que assumiam os

primeiros prefeitos eleitos no Brasil desde o fim da década de 1960. Em Natal a

prefeitura era assumida por Garibaldi Alves Filho. O domínio político local que estava

nas mãos da família Maia passou a ser dividido com os Alves, que já dominavam antes

do período militar, continuando assim, o domínio dos clãs e as políticas que

favoreciam as classes dominantes.

Entre 1986 e 1990 os novos empreendimentos da Zona Sul se tratavam de

pequenos edifícios de apartamentos, com exceção do Conjunto de casas, Natal Sul.

Foram 1.305 unidades lançadas no total. A Zona Norte continuava a lançar casas

populares em conjuntos por causa do baixo custo dos terrenos: o Pajuçara II foi

lançado em 1987 com 948 casas; em 1990 foi lançado o Parque dos Coqueiros com

2.088 casas e mais outros 6 conjuntos que juntos totalizaram 2.708 residências

(SANTOS, 1998).

30

A ASCENÇÃO DO TURISMO EM NATAL

Até 1990, apesar do rápido crescimento urbano, Natal ainda possuía ares de

cidade pequena com baixos índices de violência, trânsito tranquilo e baixo custo de

vida. A maioria das pessoas viviam em casas e as praias da cidade não eram poluídas.

O censo do IBGE de 1991 contava 606.887 moradores nos limites do município de

Natal, contudo, já havia bairros que invadiam os municípios de São Gonçalo do

Amarante na Zona Norte e de Parnamirim na Zona Sul. Este último, segundo os

censos do IBGE, passou de 14.502 habitantes em 1970 para 26.362 em 1980 e em

1991 já havia 63.312 moradores por consequência da expansão sul de Natal. São

Gonçalo do Amarante tinha mais habitantes que Parnamirim no censo de 1970 com

18.826, em 1980 deu um pulo para 30.797 com o crescimento dos bairros em volta

das indústrias alocadas na Zona Norte, todavia nos anos 1980o ritmo de crescimento

diminuiu. Sua população em 1991 foi de 45.461 habitantes.

Natal já vinha investindo em turismo desde o fim dos anos 1960 com a

construção do Hotel Reis Magos. Apesar disso, demorou até meados dos anos 1980

para que o turismo se tornasse importante em Natal. Um grande passo em direção ao

aquecimento da economia turística foi a construção da Via Costeira entre 1983 e 1984.

O projeto Via Costeira foi de bastante importância para conectar a orla natalense, que

era dividida por algumas barreiras naturais, permitindo que a cidade possuísse uma

orla urbanizada extensa. A orla urbana era interrompida pelo rio Potengi ao norte,

isolando a Redinha, e ao sul por um conjunto de dunas de aproximadamente oito

quilômetros de extensão, que dificultava o acesso à Ponta Negra.

A partir do projeto Via Costeira foi construída uma estrada asfaltada de pista

única com calçadão e ciclovia entre a praia de Areia Preta e Ponta Negra. Segundo o

projeto, as dunas entre a cidade e a Via Costeira deveriam ser preservadas e a área

a leste da via deveria ser destinada a construção de hotéis. Seriam cedidos terrenos

para quem financiasse um grande empreendimento hoteleiro. Assim o governo

estimulou os empresários locais e de outros estados a investirem em grandes hotéis

na cidade e consequentemente foram surgindo diversos outros estabelecimentos

ligados ao turismo, principalmente em Ponta Negra.

Ponta Negra começou a se tornar uma praia conhecida pelos natalenses a

partir dos anos 1940. Segundo é relatado no documentário Estrondo (2013), o irmão

do então prefeito Sílvio Pedroza (1946-1951), Fernando Pedrosa, comprou um terreno

31

em Ponta Negra e desse terreno começou a se apossar de boa parte das terras que

eram usadas para o cultivo pela população de pescadores-agricultores da vila local,

causando muito tumulto na época. Com o passar das décadas foram surgindo casas

de veraneio na praia e as pessoas de Natal começaram a frequentar a praia. Em

consequência dessa nova movimentação de pessoas na praia e do difícil acesso à

terra para plantio, os moradores da Vila passaram a vender comida na praia como

ambulantes e com o tempo foram surgindo barracas feitas de madeira e lona nas quais

eram vendidos alimentos e bebidas.

Com a pavimentação da então Estrada de Ponta Negra em 1978, a praia de

veraneio foi tornando-se uma praia urbana. Em 1988 foi feito o primeiro projeto de

urbanização da orla, que consistiu no calçamento da rua a beira mar e na construção

de um calçadão. Nessa altura já havia um grande fluxo de turistas na orla de Ponta

Negra. Em meados dos anos 1990, a construção de hotéis e pousadas em Ponta

Negra cresceu vertiginosamente, e diversos bares e restaurantes foram abertos. Além

dos turistas brasileiros que vinham desde anos 1980, turistas estrangeiros foram

aparecendo em Ponta Negra, principalmente italianos.

A VERTICALIZAÇÃO E FORMAÇÃO DA ZONA METROPOLITANA DE NATAL

A procura por imóveis aumentou muito a partir dos anos 1990, causando um

aumento expressivo no preço dos mesmos. Antes desse momento, os terrenos mais

caros estavam localizados em sua grande maioria nos bairros mais centrais de Natal,

onde já havia um processo de verticalização que se iniciou lentamente no fim dos anos

1960. Segundo Costa (2000), enquanto foram construídos 11 edifícios (acima de 3

pavimentos) nos anos 1960 e 32 na década seguinte, 140 foram construídos nos anos

1980, sendo 49 no Tirol e 30 em Lagoa Nova. Nos anos 1990 foram erguidos 367

edifícios, Tirol e Lagoa Nova foi o destino de mais da metade dos empreendimentos.

Enquanto Petrópolis diminuiu o número em relação a década anterior, Candelária,

Capim Macio e Ponta Negra intensificaram a verticalização.

A partir dos anos 2000 o processo de verticalização aumenta expressivamente.

Os bairros de Lagoa Nova, Tirol, Ponta Negra, Capim Macio, Candelária, Barro

Vermelho e Neópolis são os principais bairros em Natal a receber condomínios

verticais. A partir dessa década as empreendedoras da cidade extrapolam os

domínios do município e avançaram sobre Nova Parnamirim. Desde os anos de 1990

32

o bairro já recebia novas casas e condomínios de pequenos edifícios. No fim da

década e início dos anos 2000 foram surgindo também vários condomínios horizontais

e verticais no bairro.

Houve uma explosão demográfica nesta área através do transbordamento do

município de Natal para o de Parnamirim, que explica parte do grande crescimento

populacional de Parnamirim em 20 anos segundo os censos do IBGE ([S.D.]): 63.312

habitantes em 1991, 124.690 em 2000 e 202.456 em 2010. Foram 77.766 habitantes

a mais na década de 2000, ligeiramente menor que os 91.422 de Natal, que passou

de 712.317 para 803.739 habitantes. Em relação aos domicílios, segundo dados do

IBGE ([S.D.]), Parnamirim saltou de 31.742 domicílios em 2000 para 74.791 em 2010,

uma variação de 136%. Natal passou de 177.665 para 270.546, aumento de 52%. Os

outros municípios que fazem divisa com Natal tiveram variações expressivas nesta

década também: São Gonçalo (+72%), Macaíba (+84%) e Extremoz (+195%).

Esse crescimento e espraiamento da periferia de Natal resultou na criação de

bairros dormitórios, os quais não foram planejados com o objetivo real de oferecer a

seus residentes outras funções como: locais de trabalho, escolas, atendimento

médico, serviços e lazer. Esses loteamentos e empreendimentos são controlados pela

iniciativa privada com o aval dos governos municipais e estaduais, portanto, o que

prevalece é a lógica do mercado que calcula riscos de investimento e lucros, ficando,

os interesses públicos, em segundo plano.

O processo que vemos nos bairros originados dentro desse sistema de

especulação imobiliária é o de loteamento e venda dos lotes sem que tenham as

infraestruturas básicas de energia, água, esgoto e pavimentação das ruas, salvo os

condomínios fechados. Geralmente, as ruas traçadas nos loteamentos não levam em

conta a melhor geometria para a conexão com o resto do bairro e da cidade e não há

um planejamento reservando zonas de serviços e comércios. O que acontece em

muitos casos é a ocupação dos imóveis sem que haja infraestrutura suficiente no local,

com oferta apenas de água e energia. A pavimentação, o transporte coletivo, os

serviços e comércios vêm depois que o bairro cresce e se adapta a configuração já

existente sem que haja planejamento prévio.

Essa falta de planejamento ou a presença de um planejamento sem

participação popular, com interesses econômicos e segregacionistas, foi chave para

que Natal tivesse a configuração socioespacial atual.

33

2.2 O PLANEJAMENTO URBANO EM NATAL

A segregação econômica, social e espacial é inevitável dentro do sistema

capitalista, pois os interesses de acúmulo de riqueza e exploração do trabalho, que é

a sua locomotiva, só tem condições de se concretizar dentro dessa configuração.

Consequentemente, essa lógica segregacionista se encontrará dispersa em diversas

escalas tais como a social, religiosa, econômica, cultural, política e racial. Na escala

geográfica, percebemos essa dicotomia entre os continentes, regiões, cidades e

distritos.

Esse padrão se repete em todos os países que se submetem a essa lógica,

com alguns mais afetados que outros. O principal motivo dessa separação está na

forma como as políticas públicas de cada país são aplicadas. Nos países latino-

americanos é histórica a falta de políticas públicas inclusivas, e os momentos que

acontecem iniciativas progressistas são fatalmente atropelados pelo poder das

oligarquias que não abrem mão de seus privilégios.

No Brasil, as primeiras políticas de planejamento das cidades só foram ocorrer

após a mudança do sistema monárquico para o republicano, não obstante, essas

políticas se tratavam de reformas urbanas, que segundo Souza (2001), deveriam ser

chamadas de reformas urbanísticas, pois não possuíam características de

planejamento urbano. Na verdade, eram “intervenções estatais autoritárias de

conteúdo antipopular, como a Reforma Passos, no Rio de Janeiro (1902 -1906) ”

(SOUZA, 2001, p. 155).

O resultado desse tipo de política resultou, em Natal, na separação espacial

das classes sociais. A consolidação dessa segregação se fez a partir da década de

1970 com a construção de conjuntos habitacionais destinados à classe trabalhadora

de menor poder aquisitivo nas Zonas Oeste e Norte, e os mais valorizados às classes

mais favorecidas, nas Zonas Leste e Sul. Vale salientar que essa lógica de

segregação espacial e social não era novidade em Natal. Se regressarmos ao século

XIX, encontraremos uma divisão entre a Cidade Alta e a Cidade Baixa. De acordo com

Cascudo (1999), existia uma rixa entre os burgueses da Cidade Alta, chamados de

“Xarias” por comerem xaréu e peixe fresco, e a população ribeirinha, chamada de

“canguleiros”, por comerem cangulo e peixe seco.

A tendência da concentração da elite nas atuais Zonas Leste e Sul se remonta

ao primeiro plano urbano de Natal de 1901 - que consistia em criar um novo bairro

34

onde hoje se encontram os bairros de Petrópolis e Tirol, para criar um ambiente para

as classes privilegiada de Natal, longe das mazelas encontradas na parte antiga da

cidade (SANTOS, 1998).Os planos seguintes mantêm esse objetivo e com o passar

das décadas a Zona Sul vira alvo dessa tendência, tanto por ser a extensão da Zona

Leste, quanto por situar-se numa área de interesse turístico. Dentro desta tendência,

a classe popular foi sendo empurrada em direção às proximidades do estuário do

Potengi/Jundiaí, primeiramente para as Rocas e Alecrim e posteriormente se

estendeu na direção oeste. A partir dos anos 1970 a classe proletária natalense passa

a ocupar também a margem esquerda do referido estuário.

O crescimento de Natal em direção à espacialização atual se acelerou no fim

dos anos 1960 e se intensificou entre os anos 1970 e 1980, originando a maior parte

dos bairros da cidade. Até então Natal se concentrava onde hoje está delimitada a

Zona Leste, salvo povoados isolados como Igapó, Redinha e a vila de Ponta Negra.

Como já foi mencionado, a cidade cresceu principalmente nas direções norte e sul,

através de políticas de habitação, que gerou um crescimento rápido em um período

com praticamente nenhuma participação popular. Não era novidade que as políticas

urbanas de Natal se consistiam em reformas urbanísticas desenvolvidas pela elite e

sem participação da população na sua elaboração. Todos os planos urbanísticos até

então, haviam sido elaborados nessa situação. Só a partir da promulgação da

Constituição de 1988 que começou a haver mais participação popular nos Planos

desenvolvidos nas cidades brasileiras, incluindo Natal.

PRIMEIRO PLANO URBANÍSTICO DE NATAL

O século XX iniciou-se em Natal com a implementação do seu primeiro plano

urbanístico, o Master Plan, desenvolvido entre 1901 e 1904.Tratava-se de um plano

de arruamento de solo e não de um plano diretor, pois não se preocupava em planejar

o crescimento da cidade, nem estabelecer relações e funções para seus espaços.

Baseou-se, praticamente, na elaboração de uma planta pelo agrimensor Antônio

Polidreli, abrangendo os dois bairros existentes – Cidade Alta e Ribeira – com o

acréscimo do projeto do terceiro bairro – Cidade Nova. O novo bairro tinha uma área

de 1.648.510m² e era traçado por 14 ruas e 8 avenidas de 30m de largura em forma

de grelha (SANTOS, 1998). Foi influenciado pelo plano parisiense da década de 1870

com suas ruas ordenadas e largas, diferentemente das estreitas e coloniais ruelas da

35

Cidade Alta. A partir desse plano, o crescimento em direção sul da cidade seguiu seu

padrão de ruas em formato de grelha no futuro bairro de Lagoa Nova, tendo esse

padrão interrompido através da construção de conjuntos habitacionais pela cidade a

partir dos anos 1960.

Paralelo ao Master Plan havia um projeto de embelezamento e higienização

promovido pela intendência da cidade que removeu muitas famílias de casas

consideradas inadequadas nos três bairros oficiais de Natal: Cidade Alta, Ribeira e

Cidade Nova. Para deslocar essa população foram abertas algumas ruas próximas ao

cemitério da cidade, onde também foram alocadas as famílias que vinham do interior

em decorrência da seca. Em poucos anos formou-se o bairro do Alecrim, oficializado

em 1911. Era um período de grande seca que teve seu auge em 1904, com a vinda

de mais de 15.000 retirantes para Natal - quase a mesma quantidade de habitantes

de todo o município. Muitos deles partiram em navios, principalmente para a região

amazônica. Os que permaneceram foram usados para trabalhar na abertura das ruas

do bairro de Cidade Nova, no calçamento da av. Rio Branco e na construção da

ferrovia que ligava Natal à Ceará-Mirim (SANTOS, 1998).

De acordo com Santos (1998), o governo estadual estava nas mãos da família

Albuquerque Maranhão desde a implantação do regime republicano, o qual dava mais

autonomia para os estados. A intendência municipal de natal, governada por Joaquim

Manoel Teixeira, estava em sincronia com o governo estadual e com as famílias mais

influentes. Portanto o Master Plan foi desenvolvido para a ocupação das famílias mais

ricas da cidade e a desocupação das famílias de retirantes que moravam na área e

que acabavam por se segregarem nas regiões periféricas da cidade. Havia na época

uma propagação do discurso de reformas urbanas e higienização nas cidades, para

combater as epidemias que infestavam as cidades. Um exemplo foi a reforma Pereira

Passos no Rio de Janeiro, entre 1902 e 1906, que desalojou várias famílias em regiões

degradadas da cidade, com esse discurso higienista. Essas famílias não eram

acolhidas e acabaram por se direcionarem para os morros. Em Natal, os despejados

se encaminharam para as dunas entre a Praia do Meio e o rio Potengi, ou para as

áreas próximas à margem direita do referido rio.

36

O PLANO GERAL DE SISTEMATIZAÇÃO DE NATAL

O segundo Plano desenvolvido em Natal foi o Plano Geral de Sistematização

de Natal de 1929, sob a gestão do intendente e engenheiro Omar O’Grady. O Plano

foi planejado visando o longo prazo, pois foi arquitetado para uma Natal com cem mil

habitantes, fato consumado apenas vinte anos mais tarde. Eram mantidos os traçados

da Cidade Nova, que ainda estava em processo de ocupação, e propunha novos

traçados com ruas largas para a área onde hoje situa-se os bairros: Rocas, Santos

Reis e Praia do Meio. Esse novo plano, elaborado pelo arquiteto italiano Giacomo

Palumbo, era mais elaborado que o de Polidreli e possuía mais funções. Segundo

Santos (1998, p. 79):

O Plano Geral de Sistematização de Natal articula o zoneamento da cidade (definição e distribuição das funções administrativas, comerciais, industriais, etc.) com o embelezamento (agenciamento de ruas e avenidas, arborização, passeios, parques, etc.), com a infraestrutura (sistema viário, iluminação, etc.) e com medidas ambientais e de higiene, como a criação de um grande parque central, e a localização adequada de cemitérios e matadouros.

Apesar disso, Santos (1998, p. 72) afirma que:

Este plano de 1929 ainda não acena uma política de planejamento urbano para Natal e nem propõe a criação de órgãos públicos para cuidar de sua implementação, do plano ou do crescimento e ordenação da cidade, como aconteceu, na mesma época, em São Paulo com a criação da Comissão do Plano da Cidade por Anhaia Mello.

Ao mesmo tempo em que o plano estava sendo elaborado, algumas

intervenções estavam sendo feitas já em sincronia com as ideias do plano que visava

o embelezamento, reordenamento e abertura de novas vias de ligação entre bairros.

As praças João Tibúrcio e Augusto Severo foram urbanizadas e pavimentadas; as

ruas Câmara Cascudo, Duque de Caxias, Getúlio Vargas, Dr. Barata e outras foram

calçadas visando a circulação dos transportes automotores. Para custear os

melhoramentos nas vias e praças da cidade a intendência propôs uma taxa para os

proprietários de imóveis situados nos logradouros beneficiados pelas obras, que foi

regulamentada pela Resolução 290 de 13 de setembro de 1928 (SANTOS, 1998).

37

Infelizmente, o Plano Geral de Sistematização de Natal, também chamado de

Plano Palumbo, foi elaborado nas vésperas de um momento de crise, o que atrapalhou

a sua efetivação. No mesmo ano em que foi finalizado houve a quebra da bolsa de

Nova York, que desencadeou numa recessão mundial. No ano seguinte o presidente

Washington Luís seria deposto junto com o governador e o intendente. Se iniciaria um

novo sistema político no qual haveria uma maior centralização do poder em nível

federal.

PLANO DE EXPANSÃO DE NATAL

Seis anos mais tarde o escritório Saturnino de Brito, do Rio de Janeiro, foi

contratado pela prefeitura para elaborar um plano geral de obras para Natal. Deste

plano, conforme Miranda (1999), constava a construção de um edifício para o governo,

um aeroporto, um bairro residencial, estação conjunta e uma avenida de encosta

(avenida do Contorno). Constava também um projeto de abastecimento de água e de

esgotamento sanitários. Não se tratava de um planejamento urbano e sim de uma

simples intervenção urbanística, afirma Santos (1998). Para elaborar o Plano, o

escritório Saturnino de Brito fez uma série de levantamentos de dados sobre a

geologia e topografia e condições sanitárias da cidade e da população.

O trabalho elaborado foi chamado de Plano de Expansão de Natal e sua

elaboração procurou obter coerência e continuidade com o Plano de 1929. Os pontos

mantidos no projeto foi a construção de um grande parque compreendendo a área em

torno da Lagoa Manoel Felipe e do riacho do baldo e seus afluentes; o traçado do

Plano Polidrelli e sua extensão proposta por Palumbo; e o bulevar de contorno

abrangendo a margem do Potengi e a Praia do Meio. Os pontos alterados se

consistem na área onde estão os bairros das Rocas e Santos Reis, onde o bairro

residencial planejado foi diminuído para dar espaço à construção de um aeroporto

terrestre que se conectaria com o aeroporto “marítimo”; e uma via que margeava o

riacho do baldo que seria feita sobre o coletor principal de esgoto (SANTOS, 1998).

O Plano de Expansão de Natal, contudo, só foi aproveitado nos pontos

relacionados com os projetos de abastecimento de água e do sistema de esgotos: foi

mantida a área do parque proposto para fins de abastecimento de água, a construção

da via de encosta por onde passaria o coletor principal de esgoto (av. Circular), a

canalização do Baldo e a construção da avenida que o margeia. Essas obras foram

38

implantadas entre 1935 e 1939, na gestão do prefeito nomeado, Gentil Ferreira de

Souza, há poucos anos da chegada dos americanos. O próximo plano desenvolvido

para Natal só viria 33 anos depois, quando a população do município estaria três

vezes maior (SANTOS, 1998).

Até a elaboração do Plano Urbanístico de Desenvolvimento de Natal em 1968,

a cidade não contou com políticas de planejamento a longo prazo. A partir da

Parnamirim Road, aberta pelos militares americanos em 1942, os projetados bairros

de Petrópolis e Tirol finalmente se consolidaram. A expansão da cidade segue a nova

rota de saída de Natal pelo sentido sul onde vários loteamentos vão surgindo a partir

dos anos 1950. O bairro de Lagoa Nova cresce seguindo esse eixo e mantém o

ordenamento das ruas projetadas pelo primeiro Plano da cidade.

POLÍTICAS PÚBLICAS PRÉ GOLPE MILITAR

No início dos anos 1960, antes do golpe militar, o Rio Grande do Norte era

governado por Aluízio Alves (1961-1966), de família oligárquica, mas que vinha se

afastando dos conservadores da UDN, seu antigo partido. Adotava uma atitude mais

desenvolvimentista e flertava com o governo americano. Alves Inaugurou a Rodoviária

da Ribeira, o Hotel Reis Magos e o primeiro conjunto habitacional da cidade: Cidade

da Esperança.

Durante sua gestão, Natal passou a receber energia elétrica da Companhia

Hidrelétrica do São Francisco (CHESF), a partir desse fato, foi criada a Companhia de

Serviços Elétricos do Rio Grande do Norte (COSERN), posteriormente, durante o

mesmo mandato foi criada a Companhia Telefônica do Rio Grande do Norte

(TELERN). A prefeitura de Natal, por sua vez, era governada por Djalma Maranhão

(1961-1964), ex-integrante do partido comunista, de caráter mais popular que adotava

políticas de inclusão social. Foi durante a sua administração que foram regularizadas

as residências da população em situação de posseiros nas Rocas e Praia do Meio,

sendo nominada de Brasília Teimosa. Foram feitos programas de alfabetização,

formação de professores, atividades culturais e artísticas; foram criados um teatro,

uma biblioteca pública, bibliotecas volantes; várias obras de pavimentação e

urbanização foram feitas nos bairros mais populares (SANTOS, 1998).

39

PLANO URBANÍSTICO DE DESENVOLVIMENTO DE NATAL

Durante a situação de um recente golpe militar e do controle local pela família

Alves foi desenvolvido o Plano Urbanístico de Desenvolvimento de Natal em 1968,

pelo Escritório Serete S.A. Engenharia e Associados com a participação do Escritório

Jorge Wilheim Arquitetos e Associados e de um Grupo de Acompanhamento Local,

formado por arquitetos, engenheiros e outros profissionais. Portanto, esse plano não

contou com a participação popular, aliás, como todos os planos anteriores. Contudo,

“a partir do Plano Wilheim-Serete foram sendo criadas as condições para o

desenvolvimento, em Natal, de órgãos e de um quadro de técnicos voltados para o

planejamento da cidade” (SANTOS, 1998, p. 122). Nesse quesito foi um progresso

em relação aos outros planos, pois contou com a presença de técnicos locais que

levariam essa experiência para planos futuros da cidade.

Santos (1998, p. 122) afirma que o trabalho realizado no Plano de 1968, “talvez

tenha sido o primeiro grande estudo sobre a cidade e o município de Natal, como

subsídio para o planejamento urbano”, por sua amplitude e diversificação, já que

contou com diversos profissionais que trabalharam os aspectos urbanísticos,

sociológicos, econômicos, legislativos e da infraestrutura, sistematizando informações

fornecidas por órgãos públicos e por pesquisa de campo.

Até então não haviam arquivos com informações do município, sendo

recomendada pelo Plano Sarete a criação e manutenção dessas informações pela

Assessoria Municipal de Planejamento (AMPLA), atual Secretaria Municipal de

Planejamento (SEMPLA). Outras recomendações do Plano foram: a expansão linear

da cidade; manter uma certa coesão urbana através do adensamento e da

redistribuição de alguns bairros; integração urbana; preservação de uma paisagem

urbana tipicamente natalense através da preservação do sítio; Desenvolvimento

terciário da economia; o remanejamento do centro; a urbanização de Mãe Luíza; e a

transferência da favela de Brasília Teimosa para um sítio próximo à Cidade da

Esperança (SANTOS, 1998).

PRIMEIRO PLANO DIRETOR DE NATAL

O Plano Serete não foi colocado em prática, entretanto, foi usado como base

para o primeiro Plano Diretor de Natal, concluído em setembro de 1973 e transformado

40

na Lei 2.211/74 nove meses depois, durante o mandato do prefeito nomeado Jorge

Ivan Cascudo Rodrigues. O governador Cortez Pereira confirma a derivação do Plano

Diretor a partir do documento Wilheim-Serete ao anunciar a criação de “uma comissão

de alto nível, com a participação dos mais diversos setores da comunidade, onde o

documento era dissecado” (SANTOS, 1998, p. 152). Na mesma publicação há ainda

um depoimento de Câmara Cascudo que diz que a Lei 2.211/74 está atrasada

quarenta e quatro anos e que tem sido mutilada pelo interesse particular. Apesar de

ser um dos primeiros Planos Diretores em vigor no Brasil, não se consistia em um

grande avanço para Natal, pois foi elaborado em um ambiente autoritário e sob o

interesse da ala conservadora da sociedade.

O principal ganho do Plano de 1974 foi ser coordenado e elaborado por técnicos

locais, mesmo que tenha sido uma reformulação do Plano de 1968. A Lei 2.211/74

seguiu a orientação feita pelo Plano de 1968 ao designar à SEMPLA a “atribuição de

planejamento urbano, além da elaboração de projetos e detalhes de implementação

do plano diretor” (SANTOS, 1998, p. 153). Foi designado ao Conselho de

Planejamento Urbano do Município de Natal (CONPLAN) a supervisão das ações

executadas pela SEMPLA.

O Plano Diretor de 1974 marcou a transição do urbanismo para o planejamento

urbano ao deixar de lado os projetos urbanos contidos no Plano Serete e adotar as

ações de planejamento. O 4º parágrafo do Artigo 1º dessa lei afirmava que:

todos os loteamentos, desmembramentos, arruamentos, as edificações públicas e particulares, bem como, as obras e serviços públicos de Natal, a cargo de quaisquer entidades ou empresas, ficam sujeitos às diretrizes deste Plano, dependendo os novos projetos, de prévia aprovação da Secretaria Municipal de Planejamento e Coordenação Geral (SEMPLA), sem prejuízo do que dispuser o Código de Obras e Urbanismo (NATAL, 1974, p. 1).

Santos (1998, p. 155) caracteriza a principal preocupação deste Plano Diretor

“o desenvolvimento socioeconômico do município, com sua manifestação espacial e

com sua extensão à totalidade da população”. Portanto, houve uma preocupação em

estabelecer normas quanto ao uso do solo, dividindo a cidade em zonas de diferentes

usos: Zonas de Predominância Industrial, Zonas de Predominâncias Residencial,

Zonas de Predominâncias Comercial e Zonas Especiais. Essas Zonas foram

elaboradas seguindo as políticas nacionais de habitação e industrialização, as quais

destinaram grandes volumes de investimentos para as maiores cidades brasileiras,

41

principalmente as capitais estaduais. O resultado dessa política foi o grande

crescimento espacial e populacional de Natal, enquanto que as médias e pequenas

cidades do estado ficaram retraídas.

Dentre os quatro principais objetivos do Plano, descritos no Artigo 2º, há um

sobre a mobilidade que diz: “Hierarquização do Sistema viário, de forma a permitir a

circulação rápida, segura e eficiente das pessoas e veículos, facilitando a integração

dos grupos sociais”. A primeira diretriz anunciada pelo Plano Diretor é “Da Estrutura

Viária”, que basicamente, hierarquiza as vias em: vias de domínio de pedestre, ruas,

alamedas casa-trabalho, avenidas de distribuição, avenidas comerciais, avenidas de

ligação, avenida de contorno e vias regionais.

Os parágrafos situados no artigo 6º, que junto com o artigo 7º, compõem essa

diretriz, descreve essa hierarquização viária definindo sua largura e função. Há

apenas preocupações com o transporte motorizado e não há menção em transporte

público. No primeiro parágrafo há o absurdo de permitir que as vias de domínio

pedestre recebam tráfego de veículos motorizados e que se possa estacioná-los. Há,

inclusive, uma menção em estacionamentos para veículos no capítulo sobre uso do

solo: “os centros de quarteirões, constituídos pelo conjunto das áreas não edificáveis

dos seus lotes, poderão ser transformados em áreas coletivas para estacionamento,

conforme for regulamentado pelo Poder Executivo” (NATAL,1974).

O Plano Diretor de 1974, mesmo não sendo regulamentado, teve algumas de

suas ideias implantadas nos anos que se seguiram. Temos como exemplo a sua

política de mobilidade, totalmente reduzida à construção de vias e estacionamentos

para veículos automotores, tendo nenhuma preocupação com o tráfego de pedestres

e outros veículos não motorizados como a bicicleta, tampouco para o transporte

coletivo. A hierarquização das vias se preocupava com a largura mínima apenas das

avenidas, ignorando as ruas locais. O resultado foi a construção de vários conjuntos

habitacionais com ruas estreitas e sem padrão, situados em áreas distantes do centro,

ligados por largas avenidas que seriam trafegadas por veículos individuais ou ônibus

coletivos. Criou-se um desenho urbano com várias áreas desocupadas entre os

conjuntos habitacionais e o centro expandido.

Essas áreas serviram para a especulação imobiliária, ao mesmo tempo em que

dificultariam o crescimento padronizado das ruas, criando-se um modelo que

dificultaria a mobilidade da cidade no futuro. As próprias ruas dos conjuntos foram

pensadas apenas para a circulação de moradores locais, pois a maioria dos conjuntos

42

habitacionais da cidade possuem um desenho que dificulta a fluidez por terem ruas

mais estreitas e com poucos cruzamentos. Um exemplo é o conjunto Ponta Negra,

que possui apenas uma rua que o cruza no sentido nordeste-sudoeste (Rua Praia de

Tibau) e nenhuma que cruza em sua totalidade no sentido sudeste-noroeste (paralelo

a av. Eng. Roberto Freire).

Os anos que seguem à sanção do Plano Diretor de 1974 foram marcados por

grandes obras como o Centro Administrativo, o Estádio Castelo Branco, o Campus da

UFRN, várias indústrias e diversos conjuntos habitacionais. Era um momento

importante para o planejamento urbano da cidade, pois esta se expandia muito

rapidamente. Porém, o Plano Diretor não passava de mais um instrumento artificial

num momento de ataque à democracia, pois suas diretrizes não eram uma obrigação.

Ora, assim como a Câmara Municipal estava subordinada ao prefeito, a Assembleia

Legislativa estava subordinada ao Governador e ambos os executivos, municipal e

estadual, cumpriam diretrizes implantadas pelos generais do executivo federal. Era o

ambiente ideal para que as famílias ricas e influentes se beneficiassem com os

grandes investimentos feitos no período.

As políticas adotadas pelos governos locais eram baseadas nas políticas

nacionais controladas pelo governo federal, que a partir da promulgação do Ato

Institucional nº 5, em dezembro de 1968, passaram a ser mais centralizadas nas mãos

do presidente da república. Os governadores e prefeitos passaram a ser nomeados

pelo presidente, fato que transferiu mais poder nas mãos das oligarquias locais. No

caso do Rio Grande do Norte e de Natal, ascendeu-se a família Maia, de origem

paraibana. Tarcísio Maia foi nomeado governador em 1975. Quando saiu do governo

em 1979, foram nomeados o seu primo Lavoisier Maia para o Governo e o seu filho

José Agripino Maia para a prefeitura de Natal, que em 1983 deixaria a prefeitura para

assumir o governo do estado. Sendo assim, o Governo do Rio Grande do Norte ficou

sobre o poder dos Maias entre 1975 e 1986, sendo que apenas o último ano não

estava sob o regime militar.

Com o poder nas mãos do executivo, que podia mudar qualquer lei através de

um decreto, a Assembleia Estadual e a Câmara Municipal praticamente não possuíam

poder e qualquer reivindicação popular não valia nada. Um exemplo claro foi o que

aconteceu com a área em volta do riacho do Baldo e seus afluentes. Desde o plano

de expansão de Natal de 1935 essa área tinha sido reservada para a criação de um

parque. Posteriormente seria loteada através de decretos municipais.

43

O Plano Urbanístico de 1968 mantinha a proposta ao propor a criação de um

parque municipal ao longo da avenida Prudente de Morais com aproximadamente 30

hectares. Segundo Miranda (1999), era uma área com vegetação natural e baixíssima

taxa de ocupação que se limitava ao sul pelas nascentes do riacho que desagua no

Baldo, situadas próximas a avenida Alexandrino de Alencar. Seu limite leste era a

avenida Prudente de Morais, o limite oeste era a rua Des. Régulo Tinoco e ao norte a

avenida Gov. Juvenal Lamartine. Também faziam parte do parque, a área da atual

Cidade da Criança, as margens do riacho do Baldo até a sua foz no rio Potengi e o

quarteirão onde hoje está o Mcdonalds, na Prudente de Morais.

Com o passar dos anos, conforme afirma Miranda (1999), vários decretos foram

feitos pela prefeitura, e a cada decreto a sua área foi diminuída. No Decreto nº 1773

de fevereiro de 1976, sob a gestão do prefeito e engenheiro Vauban Bezerra de Faria,

as áreas non edificandi passaram para 23 hectares. Em 1977 foram feitos dois

decretos: um em abril que aumentava a área e outro seis meses depois que reduzia

a área para 22,73 hectares.

Em 1978 foi inaugurado o viaduto do Baldo, exatamente na área em questão,

uma obra cara e sem função até os dias de hoje. Contudo, foi a partir da nomeação

de José Agripino Maia para prefeito em 1979 e continuando com o seu vice, Manoel

Pereira dos Santos, em 1982, que a área destinada ao parque seria drasticamente

reduzida: em 9,08 hectares pelo decreto nº 2.294 em dezembro de 1979 e em 8,16

hectares pelo decreto nº 2.766 de março de 1983, restando 5.49 hectares. Depois

disso só restou a área em torno da lagoa Manoel Felipe que se tornou a Cidade da

Criança. Hoje o bairro que surgiu na área, Barro Vermelho, é bastante valorizado e se

encontra em processo de verticalização desde os anos 1980 (MIRANDA, 1999).

SEGUNDO PLANO DIRETOR DE NATAL

O Plano Diretor de 1974 não tinha sido regulamentado quando em 1984, ainda

sob a ditadura militar, o segundo Plano Diretor de Natal é sancionado pelo prefeito

Marcos Formiga e transformado na Lei 3.175/84. O Plano Diretor de Organização

Físico-Territorial do Município de Natal, assim como o de 1974, foi elaborado por um

grupo de trabalho composto por técnicos locais. O coordenador foi o mesmo do Plano

anterior, o arquiteto Moacir Gomes.

44

De acordo com Santos (1998, p. 157), o Plano de 1984 “abandonou as

preocupações socioeconômicas, presentes no Plano Wilheim-Serete e no Plano

Diretor de 1974, e se concentrou exclusivamente na ordenação do espaço físico da

cidade”.

Este Plano Diretor foi o primeiro que contou com o acompanhamento da

sociedade, através de sessões públicas realizadas pela Câmara Municipal, onde os

técnicos da prefeitura expuseram o Plano, o qual foi debatido pelos cidadãos

presentes. Alguns representantes de movimentos sociais conseguiram que a inclusão

de um dispositivo que determinava que a regulamentação do Plano fosse feita através

de leis aprovadas pela Câmara Municipal e não através de decretos, como era comum

nessa época (SANTOS, 1998).

Na proposta original do Plano de 1984 a cidade foi dividida em 12 Zonas,

porém, 10 anos depois, somente foram regulamentadas as Zonas Especiais de

Interesse Turístico, a Zona Especial de Preservação Histórica, na Ribeira e a Zona

Especial de Interesse Social, em Mãe Luiza (SANTOS, 1998).

A Lei 3.175/84 determinava que sua implementação ficaria “à cargo da

Secretaria Municipal de Planejamento, com o apoio técnico de um órgão competente

a ela diretamente vinculado” (artigo 246). Esse órgão foi criado depois como Instituto

de Planejamento Urbano de Natal (IPLANAT) e suas principais atribuições foram “fixar

diretrizes de implementação do Plano Diretor e se seu acompanhamento” e “propor

projetos de alteração, atualização, detalhamento, e solução de casos omissos”

(SANTOS, 1998, p. 159). Em 1993, o presidente do IPLANAT se tornaria prefeito de

Natal.

POLÍTICAS PÚBLICAS APÓS A REDEMOCRATIZAÇÃO

Depois de outro intervalo de dez anos, foi lançado o primeiro Plano Diretor de

Natal em período democrático. O novo plano já vinha sendo planejado desde o

mandato da prefeita Wilma de Faria (1989-1993), porém só foi lançado em agosto de

1994 durante o mandato do prefeito Aldo Tinoco (1993-1997), ex-presidente do

IPLANAT.

O Plano Diretor foi sancionado como lei complementar nº 7 pela Câmara

Municipal de Natal em 5 de agosto de 1994. Seus objetivos e diretrizes seguiam a

recente Constituição Brasileira, promulgada 6 anos antes.

45

Uma das novidades da nova constituição foi a aceitação de emendas populares

durante a Assembleia Constituinte. A partir dessa possibilidade foi elaborada a

emenda da Reforma Urbana subscrita por cerca de 130.000 eleitores e liderada pelo

Movimento Nacional Pela Reforma Urbana (MNRU). Infelizmente, o congresso não

era obrigado a incorporar as emendas enviadas pelos cidadãos integralmente, com

isso, depois de diversos debates, os congressistas suprimiram diversas proposições,

como as referentes aos transportes coletivos e serviços públicos (SOUZA, 2001). No

final, o que restou da emenda foi incluído nos artigos 182 e 183, como segue:

Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes. § 1º O plano diretor, aprovado pela Câmara Municipal, obrigatório para cidades com mais de vinte mil habitantes, é o instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana. § 2º A propriedade urbana cumpre sua função social quando atende às exigências fundamentais de ordenação da cidade expressas no plano diretor. § 3º As desapropriações de imóveis urbanos serão feitas com prévia e justa indenização em dinheiro. § 4º É facultado ao Poder Público municipal, mediante lei específica para área incluída no plano diretor, exigir, nos termos da lei federal, do proprietário do solo urbano não edificado, subutilizado ou não utilizado, que promova seu adequado aproveitamento, sob pena, sucessivamente, de: I - parcelamento ou edificação compulsórios; II - imposto sobre a propriedade predial e territorial urbana progressivo no tempo; III - desapropriação com pagamento mediante títulos da dívida pública de emissão previamente aprovada pelo Senado Federal, com prazo de resgate de até dez anos, em parcelas anuais, iguais e sucessivas, assegurados o valor real da indenização e os juros legais. Art. 183. Aquele que possuir como sua área urbana de até duzentos e cinquenta metros quadrados, por cinco anos, ininterruptamente e sem oposição, utilizando-a para sua moradia ou de sua família, adquirir-lhe-á o domínio, desde que não seja proprietário de outro imóvel urbano ou rural. § 1º O título de domínio e a concessão de uso serão conferidos ao homem ou à mulher, ou a ambos, independentemente do estado civil. § 2º Esse direito não será reconhecido ao mesmo possuidor mais de uma vez. § 3º Os imóveis públicos não serão adquiridos por usucapião (BRASIL, 1988).

Nas vésperas do golpe militar de 1964 havia ocorrido a primeira Conferência

Nacional pela Reforma Urbana no Hotel Quitandinha em Petrópolis. As reivindicações

46

por reformas urbanas inclusivas só ocorreriam no Brasil após um hiato de 21 anos

causado pela repressão da ditadura militar brasileira. Só a partir da abertura política,

com o fim do Ato Institucional nº 5 (AI-5) em 1978, que os movimentos sociais

começaram a se articular novamente. A partir de 1985, com a convocação da

Assembleia Constituinte, houve a união de movimentos sociais, associações de

moradores, organizações não governamentais e sindicatos com o propósito de

elaborar uma legislação sobre a reforma urbana, formando-se assim o MNRU

(AVRITZER, 2010).

Em nível mundial, foi justamente a partir da década de 1970 que o planejamento

urbano passou a sofrer críticas, vindas tanto da esquerda quanto dos conservadores.

Souza (2001) cita as obras: A questão urbana de Manuel Castells, lançada em 1972

e A justiça social e a cidade de David Harvey, lançada em 1973 como as principais

influências de pensadores marxistas. Suas críticas “desnaturalizaram” a análise da

produção do espaço urbano e ambos os autores:

historicizaram os problemas sociais manifestados na cidade, encarando o espaço urbano como um produto social e os ‘problemas urbanos’ como problemas relacionados com a dinâmica das relações de produção e a estrutura de poder na sociedade capitalista (SOUZA, 2001, p. 25-26).

As críticas de cunho conservador também cresceram a partir dos anos de 1970,

principalmente após a crise do petróleo de 1973, quando novas ideias liberais

ganharam força. Os neoliberais combatiam a ineficiência das políticas Keynesianas

para solucionar problemas advindos das crises econômicas. Suas ideias de estado

mínimo ganharam mais força após Margareth Thatcher e Ronald Reagan assumirem

o poder do Reino Unido e dos Estados Unidos, respectivamente. No Brasil, a influência

neoliberal teve mais força a partir dos anos 1990, resultando em uma grande política

de privatização.

Os diferentes objetivos entre os defensores de uma política urbana cidadã e os

defensores de uma política urbana apoiada no empresariado resultou em conflito em

diversas cidades brasileiras cujas administrações puseram em prática a elaboração

de novos Planos Diretores baseados nos artigos 182 e183 da Constituição. Algumas

cidades como Natal, Belém, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre

conseguiram aprovar seus Planos Diretores antes da regulamentação do capítulo de

Reforma Urbana da Constituição.

47

Houve um grande envolvimento para que se aprovassem ideias progressistas,

com algum sucesso, como o de Porto Alegre, que se tornou referência internacional

com a implantação do orçamento participativo. Outros instrumentos urbanísticos

foram aprovados, porém, não aplicados como o IPTU progressivo no tempo,

parcelamento, edificação ou utilização compulsórios e desapropriação, nas cidades

de Belém, Belo Horizonte, Porto Alegre e Campo Grande. No caso de São Paulo,

houve a elaboração de um Plano Diretor, com viés progressista, sob a gestão da

prefeita Luísa Erundina (1989-1993), porém, batia de frente com interesses

comerciais, principalmente do mercado imobiliário, que possui grande força em São

Paulo, por isso não foi aprovado pela Câmara Municipal na época. Somente em 2002,

após a regulação da lei federal nº 10.257, mais conhecida como Estatuto da Cidade,

que o Plano Diretor de São Paulo foi aprovado durante a administração de Marta

Suplicy (AVRITZER, 2010).

PLANO DIRETOR DE NATAL DE 1994

Segundo SANTOS (1998) relata em sua tese, houve um grande

comprometimento dos envolvidos na elaboração do Plano Diretor de Natal de 1994

com o Movimento Pela Reforma Urbana, começando pelo próprio prefeito –um

“engenheiro sanitarista, com diversos trabalhos a nível dos movimentos sociais

populares em São Paulo, onde também militou no Partido dos Trabalhadores (PT),

tendo colaborado com a ex-prefeita Luiza Erundina” (SANTOS, 1998, p. 184). Esse

comprometimento também vinha dos professores que deram apoio aos técnicos do

Iplanat durante a elaboração do Plano Diretor. Segundo DANTAS (2013, p. 15),

o Plano Diretor incorporou os princípios e instrumentos urbanísticos voltados para a garantia da função social da cidade e buscou romper com o modelo tecnocrata que marcou o planejamento das cidades brasileiras, sobretudo a partir de 1964.

O Plano Diretor de Natal estava previsto através da Lei Orgânica do município,

promulgada em 03 de abril de 1990. Em 1991 começou-se a realizar discussões

públicas com a participação de entidades governamentais e no mesmo ano o

IPLANAT realizou trinta e cinco reuniões com representantes de bairros. Com o fim

das reuniões o Plano começou a ser elaborado a partir de 1992, durante o governo

de Wilma de Faria. A partir de 1993, já durante a gestão do prefeito Aldo Tinoco, a

48

equipe técnica do IPLANAT contou com a ajuda da arquiteta Raquel Rolnik, que havia

coordenado a elaboração da proposta de plano diretor de São Paulo. Em agosto de

1994, o projeto de lei foi aprovado pela Câmara de Vereadores de Natal (SANTOS,

1998).

As pretensões do Plano Diretor de 1994 foram progressistas, pois tinham como

objetivo não apenas beneficiar a população comum, mas também incluí-la na

elaboração do mesmo.

Os artigos 1º e 2º da lei complementar nº 7 trazem os objetivos do Plano Diretor.

O 1º artigo afirma o Plano Diretor como instrumento básico da política de

desenvolvimento urbano do município que orienta os agentes públicos e privados na

atuação da produção e gestão do espaço urbano. O 2º traz como objetivo do Plano

Diretor “ [...] o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade,

garantindo um uso socialmente justo e ecologicamente equilibrado do seu território de

forma a assegurar a todos os seus habitantes condições de bem-estar e segurança

[...]” (NATAL, 1994, p. 1), orientando-se pelo artigo 182 da Constituição e antecipando-

se à regulação do mesmo.

Para assegurar esses objetivos o artigo 3º lista sete critérios. Entre eles há “a

redução da necessidade de deslocamentos entre a casa e o trabalho”. O último critério

pede “a participação do cidadão no processo de construção da cidade”, seguindo o

artigo 182 da Constituição.

O artigo 4º traz quatorze diretrizes para que os objetivos do Plano Diretor sejam

atingidos. Algumas dessas diretrizes têm orientação progressista como “a concessão

de incentivos especiais à produção de habitação de interesse social”; “a definição de

instrumentos que permitam regularizar os assentamentos populares”; e a “criação de

um sistema de planejamento de modo a tornar a gestão e aplicação deste Plano

participativas e democráticas” (NATAL, 1994, p. 2).

Em relação ao uso e ocupação do solo (Título II), houve uma grande mudança

no zoneamento. O Capítulo I trata do Macrozoneamento, que foi definido no artigo 8º,

dividindo a cidade em: Zona de Adensamento Básico, Zona Adensável e Zona de

Proteção Ambiental. Os artigos em destaque foram: o artigo 9º que definiu a

densidade básica residencial em 180 hab./ha – aumentada para 225 hab./ha na

revisão do Plano Diretor em 1999; o artigo 10 que citou o coeficiente de

aproveitamento básico para usos não residenciais; o artigo 12 dividiu a zona

49

adensável em duas; os estoques de áreas edificáveis foram definidos pelo artigo 13;

e o artigo 21 definiu as zonas de proteção ambiental (ZPA) (NATAL, 1994).

O Capítulo II trata das Áreas Especiais e as divide em: Área de Controle de

Gabarito – definida pela orla marítima entre o Forte dos Reis Magos e o Morro do

Careca mais o entorno do Parque das Dunas; Área de Operação Urbana – “apresenta

valores histórico-culturais significativos para o patrimônio da cidade e que carecem de

formas de recuperação e revitalização” (NATAL, 1994, p. 7). A Cidade Alta e a Ribeira

eram os primeiros bairros definidos, podendo ser adicionadas outras áreas; e por fim,

Área Especial de Interesse Social – Para a definição dessa área foram delimitadas

favelas, vilas e loteamentos irregulares para “se promover a urbanização e a

regularização jurídica” (NATAL, 1994, p. 7), glebas ou lotes subutilizados ou não

utilizados seriam destinados à implantação de programas habitacionais para famílias

de baixa renda.

Quatro artigos foram destinados para definir as regras para os

Empreendimentos de Impacto, dentre elas a obrigatoriedade do Relatório de Impacto

do Meio Ambiente (RIMA). No último capítulo do uso e ocupação do solo foi definido

em 200 m²o lote padrão admitido no parcelamento para todo o território do município.

O Título III traz a Política de Transportes que no artigo 40 aponta sete diretrizes:

I - Priorizar a circulação dos pedestres em relação aos veículos e dos veículos coletivos em relação aos particulares; II – Capacitar e hierarquizar o sistema viário, permitindo condições adequadas de mobilidade e acesso nas vias estruturais, coletoras e locais; III – disciplinar o tráfego de veículos de carga, nos equipamentos urbanos, minimizando os efeitos na fluidez do tráfego; IV – Reduzir as dificuldades de deslocamentos na cidade causadas por barreiras físicas naturais, mediante infraestrutura de transposição e integração urbana, observando os critérios estabelecidos no art. 34 desta Lei; V – Ajustar a oferta à demanda de transporte, de forma a utilizar seus efeitos indutores e a compatibilizar a acessibilidade local às propostas de parcelamento, uso e ocupação do solo; VI – Priorizar a circulação do transporte coletivo na rede viária principal, sobretudo nos corredores de grande capacidade; VII – adequar a rede viária principal à melhoria do desempenho da rede de transporte coletivo, em termos de rapidez, conforto, segurança e custos operacionais (NATAL, 1994, p. 11).

As diretrizes da Política de Transporte assumiam uma posição de evolução em

relação aos Planos anteriores, pois priorizava a circulação de pedestres e de veículos

coletivos, contudo não mencionava os transportes não motorizados. A diretriz IV

50

mostra a intenção de construir uma nova ponte no Rio Potengi. As diretrizes VI e VII

tem como preocupação adequar a rede viária para a melhoria do transporte coletivo,

talvez uma intenção para a criação de corredores de ônibus.

No Artigo 43 são estabelecidas as categorias e hierarquização do sistema viário

em:

I - Via Estrutural - forma a principal estrutura viária da cidade, compreendendo grandes volumes de tráfego e desenvolvimento de velocidades mais altas. a) Via Estrutural - I (Penetração) - constitui os principais acessos a outros municípios/rodovias; b) Via Estrutural - II (Articulação) - permite articulação e deslocamentos entre regiões extremas; II - Via Coletora - a via de importância intermediária na articulação da malha urbana, estabelecendo ligação entre as demais vias e alimentadora das estruturais: a) Via Coletora - I (Distribuição) - distribui os fluxos dos veículos entre as vias estruturais e locais; b) Via Coletora - II (Apoio) - apoia a circulação da via estrutural; III - Via Local - Caracteriza-se por baixo volume de veículos e desenvolvimento de baixas velocidades: a) Via Local - I – usada como itinerário de transporte coletivo; b) Via Local - II - usada para acesso direto a áreas residenciais, comerciais ou industriais (NATAL, 1994, p. 12).

A única menção em bicicleta no Plano Diretor de 1994 foi feita nesse mesmo

artigo: “§ 1º - É especial a via que atende a deslocamentos específicos, tais como: via

para pedestre, bicicleta e ônibus, podendo ser exclusiva ou inserida na via de uso

geral” (NATAL, 1994, p. 12).

Vale destacar o lançamento do Fundo de Urbanização pelo Plano Diretor de

1994. O Artigo 44 especifica a receita do fundo, entre elas: “valores em dinheiro

correspondentes à outorga onerosa da autorização de construção de área superior a

correspondente à densidade ou coeficientes básicos estabelecidos nos art. 9º e 10

desta Lei” (NATAL, 1994, p. 12). Os principais destinos do Fundo, segundo o Artigo

44, deveriam ser o investimento em planos de urbanização das Áreas Especiais de

Interesse Social e em saneamento básico e ambiental do município.

Os Artigos 49 e 50 do Plano Diretor tratam do imposto Territorial Progressivo e

do Parcelamento ou Edificação Compulsórios, seguindo o Artigo 182 da Constituição.

O Plano Diretor de 1994 foi revisado através da Leis complementares nº 22 de

18 de agosto de 1999 e nº 27 de 03 de novembro de 2000. A maior parte das

mudanças foram feitas em benefício das construtoras para a construção de

condomínios verticais.

51

A primeira revisão de 1999 alterou a densidade básica residencial que teve seu

índice aumentado, tirou as restrições para a construção de garagens em

empreendimentos, aumentou a taxa de ocupação máxima permitida para os terrenos,

diminuiu as taxas de impermeabilização máxima permitida para alguns casos, mudou

os critérios para definir os recuos dos terrenos, criou critérios para vagas em

estacionamentos e aumentou a área adensável na Zona Norte.

Já a revisão de 2000 foi feita exclusivamente para definir uma zona adensável

no bairro de Ponta Negra que passou a permitir uma densidade demográfica de 350

hab/ha líquido e um coeficiente de aproveitamento máximo de 3,5. Tal alteração

resultou na atual paisagem de aglomerados de prédios em Ponta Negra,

principalmente entre a av. Eng. Roberto Freire e a av. Praia de Ponta Negra.

2.2.1 O ESTATUTO DA CIDADE E O PLANO DIRETOR DE NATAL DE 2007

Em 2007, durante o mandato de Carlos Eduardo Alves como prefeito de Natal

e Wilma de Faria como governadora do Rio Grande do Norte, que o atual Plano Diretor

de Natal foi concluído. Enquanto o Plano antecessor tinha sido o primeiro após a

Constituição vigente, o atual foi o primeiro Plano Diretor após a promulgação da Lei

federal nº 10.257, mais conhecida como Estatuto da Cidade.

O Estatuto da Cidade foi desenvolvido como uma lei complementar ao capítulo

de política urbana da Constituição. Foram treze anos de embates no congresso para

a sua formulação. O MNRU teve intensa participação no processo, porém, depois da

promulgação da Constituição de 1988 passou a se nominar Fórum Nacional de

Reforma Urbana (FNRU), afim de se tornar um movimento suprapartidário. Assim,

diminuiria a presença da influência do Partido dos Trabalhadores, ao mesmo tempo

em que atrairia as organizações com forte estrutura nacional, para que houvesse mais

facilidade de aprovação do que viria a ser o Estatuto da Cidade (AVRITZER, 2010).

Durante esse período surgiram 16 projetos de lei para a regulamentação do

capítulo de Política Urbana da Constituição, alguns de iniciativa progressista e outros

com tendências conservadoras. Em 1997, foi aprovado pela Comissão de

Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio o Projeto de Lei nº 181 de 1990

do senador Pompeu de Souza. O projeto, originalmente, absorvia algumas propostas

do FNRU como o direito coletivo à cidade, a coordenação do processo de ocupação

da terra urbana, a função social da propriedade, a taxação progressiva da propriedade

52

urbana e a obrigatoriedade de Planos Diretores para as cidades com mais de vinte mil

habitantes. O Projeto passou por outras comissões e entre uma comissão e outra, o

projeto de lei era modificado, ora eliminando propostas progressivas e incorporando

interesses imobiliários pelos políticos conservadores, ora reincorporando-as e

adicionando outras pelos políticos de esquerda e pelo FNRU. Finalmente em 10 de

julho de 2001, foi aprovado a Lei nº 10.257/01, denominada Estatuto da Cidade

(AVRITZER, 2010).

O Instituto Pólis de São Paulo ficou encarregado de editar e comentar um guia

lançado pela Câmara dos Deputados para a implementação do Estatuto da Cidade

pelos municípios. Segundo o Instituto Pólis, o Estatuto da Cidade possui três campos

de inovação:

Um conjunto de novos instrumentos de natureza urbanística voltados para induzir – mais do que normatizar – as formas de uso e ocupação do solo; a ampliação das possibilidades de regulamentação das posses urbanas, até hoje situadas na ambígua fronteira entre o legal e o ilegal; e também uma nova estratégia de gestão que incorpora a ideia de participação direta do cidadão em processos decisórios sobre o destino da cidade (BRASIL, 2001, p. 37).

A combinação entre os artigos 182 e 183 da Constituição Federal, o Estatuto

da Cidade e o texto da medida provisória nº 2.220/01, dão as diretrizes para a política

urbana tanto nos níveis federais quanto estaduais e municipais.

Um dos mais importantes instrumentos do Estatuto da Cidade é a

obrigatoriedade do Plano Diretor para os municípios com mais de vinte mil habitantes,

como já era previsto na Constituição, tendo como novidade, a adição dos municípios

situados em regiões metropolitanas ou aglomerações urbanas, áreas de interesse

turístico, ou em áreas sob influência de empreendimentos de grande impacto

ambiental.

A partir da vigência do Estatuto da Cidade, as cidades que não cumprissem

suas diretrizes e instrumentos, poderiam ser questionadas por via judicial. Portanto,

as cidades que não tiveram seus Planos Diretores aprovados ou que não seguiam as

normas da política urbana presentes na Constituição Federal, passaram a sofrer

pressão para que se adequassem às normas do Estatuto da Cidade.

As diretrizes do Estatuto da Cidade, que estão presentes no capítulo I, servem

para estabelecer parâmetros para orientar todas as instâncias de poder em relação à

política urbana. São 16 diretrizes que orientam a política urbana dos municípios e

53

entre as suas principais orientações estão a garantia do direito a cidades sustentáveis;

gestão democrática; cooperação entre governo, iniciativa privada e demais setores da

sociedade; ordenação e controle do uso do solo; recuperação dos investimentos do

setor público de que tenha resultado a valorização de imóveis urbanos; audiências

públicas; simplificação da legislação de parcelamento; regularização fundiária e

urbanização de áreas levando em conta a situação socioeconômica da população e

as normas ambientais. Seguindo as suas diretrizes, o Estatuto da Cidade traz vários

instrumentos que devem ser usados no Planejamento Urbano como os Instrumentos

de Indução do Desenvolvimento (IPTU progressivo no tempo, outorga onerosa do

direito de construir, o direito de preempção e desapropriação para fins de reforma

urbana), Instrumentos de Financiamento da Política Urbana, Instrumentos de

Regularização Fundiária (zonas especiais de interesse social, concessão de uso

especial para fins de moradia, usucapião especial de imóvel urbano) e Instrumentos

de Democratização da Gestão Urbana (Órgãos colegiados de Política Urbana,

Debates, Estudo de Impacto de Vizinhança, Gestão Orçamentária Participativa,

Audiências e Consultas Públicas) (BRASIL, 2001).

Várias cidades já haviam antecipado alguns instrumentos presentes no

Estatuto da Cidade, entre elas Natal, que em seu Plano Diretor de 1994 implantou: a

Outorga Onerosa do Direito de Construir e de Alteração de Uso, Transferência do

Direito de Construir, Concessão do Direito Real de Uso, Operações Urbanas, Zonas

Especiais de Interesse Social e o Estudo de Impacto de Vizinhança.

No Plano Diretor de 2007, os princípios, objetivos e diretrizes se mantiveram

inalterados. Porém, os mercados imobiliário e da construção civil continuaram a usar

o seu poder dentro da política para que houvessem mais mudanças a seu favor.

Talvez, a maior mudança tenha sido a substituição do critério de controle do uso do

solo. O critério vigente desde 1994 segundo Dantas (2013, p. 56) era o da:

Densidade para uso residencial e o coeficiente de aproveitamento para os demais usos, cujo objetivo era favorecer o acompanhamento e monitoramento da implementação do Plano, pelo gestor público, dos requisitos mínimos para o cumprimento da função da propriedade urbana.

A partir de 2007 passou-se a adotar, como parâmetro de regulação do uso e

ocupação do solo, apenas o coeficiente de aproveitamento, tanto para uso residencial

quanto não residencial. Segundo Dantas (2013), a forma que foi definido os

54

parâmetros urbanísticos em 1994, com a densidade para uso residencial e o

coeficiente de aproveitamento para os demais usos, sem um mecanismo de

integração entre eles, contribuiu para a elevação do preço da terra em face da

restrição do potencial construtivo, comprometendo o princípio da função social da

propriedade e estimulando a especulação. Todavia, Dantas (2013) conclui que a

mudança de parâmetros adotada no Plano de 2007 não serviu para resolver esse

problema e sim para simplificar os processos de licenciamento o que gerou ganhos

significativos para o setor da construção civil, ao mesmo tempo em que diminuiu a

capacidade do poder público de regular o uso e ocupação do solo, de forma

compatível com a infraestrutura urbana existente.

O Plano Diretor, atualmente, está em um novo processo de revisão, e se a

tendência se mantiver as mudanças seguirão o tradicional caminho dos interesses

econômicos de empresas e não as necessidades da população natalense. Ora, há

uma clara falta de interesse da população pela coisa pública e os poucos grupos e

movimentos que lutam por políticas públicas possuem pouco poder de pressão sobre

os representantes do executivo e legislativo. São raros os casos em que a população

se articulou e obteve vitória, pois a pressão precisa ser muito grande para passar por

cima de interesses econômicos, que muitas vezes atravessam os caminhos legais e

se fazem por meio de propinas e compadrios entre empresários e representantes

públicos.

Um dos raros casos de participação popular com resultados favoráveis aos

cidadãos comuns, foi a polêmica construção de edifícios na Vila de Ponta Negra.

Depois das mudanças ocorridas após as revisões do Plano de 1994 em 2000, que

sancionou o aumento do gabarito em Ponta Negra, o número de edifícios construídos

no bairro cresceu vertiginosamente.

A construção de condomínios verticais não respeitou nem a Vila de Ponta

Negra, mesmo sendo uma área de interesse popular e com situação viária imprópria

para o aumento da circulação de veículos. Diante da pressão popular e do escândalo

de corrupção na Câmara de Vereadores, o então prefeito, Carlos Eduardo Alves,

revogou a licença dada para esse empreendimento e mais outros quatro

empreendimentos que haviam projetos de construção nas imediações. Os

responsáveis pela construção do Villet del Sol recorreram na justiça, porém não

conseguiram obter ganho de causa. Atualmente a construção de edifícios na Vila de

Ponta Negra se encontra proibida (RIO GRANDE DO NORTE, 2014).

55

2.2.2 REVISÃO DO PLANO DIRETOR DE NATAL

O Estatuto da Cidade determina a revisão dos planos diretores das cidades a

cada dez anos, além disso, o Plano Diretor de Natal de 2007, a partir do artigo 116,

diz que o mesmo deve ser revisto a cada quatro anos, portanto deveria ter tido uma

revisão em 2011. A Prefeitura de Natal, através da sua página oficial na internet, diz

que houve uma intenção de revisar o Plano Diretor em 2015, contudo, foi adiado para

atender a uma recomendação da Conferência das Cidades, que orientava que antes

da revisão fosse concluído o processo de regulamentação das Zonas de Proteção

Ambiental (ZPA) 6, 7, 8, 9 e 10, em tramitação nos Conselhos Municipais. Apenas a

ZPA 6 já foi aprovada pelo Conselho da Cidade do Natal (CONCIDADE) e se encontra

na Procuradoria do Município (NATAL, 2017).

O Dia 01 de junho de 2017 marcou o início das preparações para a revisão do

Plano Diretor, através de uma reunião com o Ministério Público. No dia 02 de junho

de 2017 foi feita uma reunião com os conselhos municipais, onde foi apresentada a

metodologia e o cronograma. No dia 05 de junho de 2017 foi anunciada a revisão pelo

prefeito e foi apresentada à OAB a justificativa para a revisão. No dia 20 de junho de

2017 foi feita uma audiência para a apresentação da metodologia e do cronograma

do processo de revisão do Plano Diretor, no mesmo dia foi disponibilizado no site da

prefeitura a metodologia e o cronograma propostos, como também, formulários para

o envio de contribuições pela população, que deveriam ser enviados até o dia 07de

julho de 2017. No dia 31de julho de 2017 foi a vez das contribuições sobre o processo

e a metodologia (NATAL, 2017).

Os trabalhos estão sendo coordenados pela Secretaria Municipal de Meio

Ambiente e Urbanismo (SEMURB), através de uma coordenação técnica (CT)

formada pela prefeitura. Mais dois grupos estão participando dos trabalhos: o Núcleo

Gestor (NG), formado pela sociedade civil organizada e o Grupo de Trabalho (GT),

formado por técnicos de várias secretarias do município e qualquer interessado da

sociedade civil (NATAL, 2017).

Segundo o planejamento da SEMURB as discussões sobre a revisão do Plano

Diretor se nortearão por sete temas centrais: política urbana, uso e ocupação de solo,

sistemas de áreas verdes e arborização urbana, instrumentos para a gestão urbana,

sistema de planejamento para a gestão urbana, disposições gerais e transitórias do

plano e política de mobilidade (PREFEITURA..., 2017). Segundo reportagem da

56

Tribuna do Norte publicada em junho de 2017, a previsão do executivo municipal é de

concluir o trabalho em 18 meses (PLANO..., 2017).

57

3 MOBILIDADE URBANA, SUAS POLÍTICAS E A BICICLETA COMO

TRANSPORTE

O objetivo principal deste capítulo é discorrer, primeiramente, sobre a evolução

da mobilidade urbana e suas políticas, para então dissertar sobre a bicicleta e a sua

participação na mobilidade urbana. A estrutura deste capítulo se inicia com um breve

levantamento da evolução dos transportes urbanos desde o início da era

contemporânea até a ascensão dos veículos automotores individuais em nível

mundial.

Na sequência é apresentada a evolução dos transportes no Brasil desde o

surgimento das ferrovias até a política voltada ao automóvel da atualidade. Nesse

momento se inicia a abordagem em torno do transporte público no Brasil, passando

pela política nacional de mobilidade urbana, para finalmente chegar na discussão

sobre as políticas de mobilidade urbana em Natal, onde é tratado acontecimentos

recentes e a evolução do transporte urbano neste município.

Na última parte deste capítulo, se inicia a discussão em torno da bicicleta, onde

é feito um levantamento histórico desde o seu surgimento ao seu protagonismo na

sociedade urbana do século XX e XXI em nível mundial e nacional.

3.1 A MOBILIDADE NAS CIDADES

As primeiras invenções para melhorar a fluidez das pessoas nas cidades, foram

surgindo de acordo com as necessidades e tecnologias da época. Surgiram no século

XIX, primeiramente, o bonde, em 1807, em seguida surgiu o metrô e a bicicleta em

1863 e 1867. Na virada do século XX foram surgindo nas cidades o carro e o ônibus,

que com o passar das décadas foram dominando a paisagem urbana.

Hoje em dia, depois de décadas de incentivo ao uso do automóvel e a

consequente transformação das cidades para se adequar a eles, as cidades se

encontram saturadas de automóveis causando graves problemas para a sociedade

urbana. Para amenizar tal situação, diferentes modais foram sendo implantados de

forma integrada nas cidades mais desenvolvidas do mundo em busca de uma melhor

mobilidade urbana. Alguns desses modais foram implantados mais recentemente

como os teleféricos e moto-taxis, outros readaptados, como o metrô de superfície, o

veículo leve sobre trilho (VLT) e o Bus Rapid Sistem (BRT). Contudo, desde a virada

58

do milênio, o modal que mais tem sido estimulado e implantado nas cidades com

políticas urbanas mais progressistas é a bicicleta, através da implantação de

infraestruturas como ciclovias, ciclofaixas, paraciclos e bicicletários como também

pela adaptação de outros modais para transportá-la e por meio de campanhas de

educação aos citadinos.

INÍCIO DO TRANSPORTE URBANO

Durante a maior parte da história das cidades os deslocamentos internos eram

feitos, em sua grande maioria, a pé. É claro que se utilizava outros meios de

locomoção através de força animal ou mesmo força humana, mas era a exceção. Fora

casos isolados, a necessidade de se utilizar meios de transporte para se locomover

dentro das cidades foi realmente aparecer com a industrialização e o consequente

crescimento das mesmas a partir do século XIX.

Antes dessa revolução dos meios de transporte na idade contemporânea, o

transporte era mais utilizado para percursos entre as cidades. O transporte aquático

era o mais utilizado para se fazer grandes deslocamentos, por isso todas as principais

cidades do mundo se localizavam a beira de algum leito navegável. Ora, as cidades

da era moderna cresceram influenciadas pelo mercantilismo, onde a troca de produtos

entre países impulsionava a economia mundial, portanto, eram os navios que

movimentavam as pessoas e as mercadorias através dos rios e oceanos por causa

de sua grande capacidade de locomoção e porte. Foi nesse período que a construção

de canais se propagou da Holanda para o resto da Europa. Nas grandes cidades

portuárias também se usava muito o transporte aquático para a locomoção interna.

Temos como exemplo Londres, que no início do século XIX, haviam milhares de

barqueiros para transportar passageiros em pequenos deslocamentos (MUMFORD,

2008).

Apesar do século XIX inaugurar a era da locomotiva, o transporte aquático

ainda era o transporte mais importante. Grandes navios e barcos a vapor foram

surgindo nos leitos navegáveis de todo o mundo, aumentando a velocidade de

locomoção e diminuindo as distâncias e o tempo de viagem. O porto ainda era o

principal lugar de embarque e desembarque de pessoas e mercadorias que viajavam

pelo mundo, contudo, a extensa malha ferroviária espalhada pelos continentes fez

com que o destino final das ondas de migração e das exportações sobrepujassem as

59

extensas distâncias continentais. Consequentemente, várias cidades foram surgindo

na beira dessas ferrovias. A marcha para o oeste estadunidense serve de exemplo,

assim como, as migrações para o interior paulista. Ambas foram intensificadas com a

construção de ferrovias.

Esse ambiente surgiu na Inglaterra no início do século XIX e se espalhou para

o resto do mundo. Se iniciava o capitalismo industrial, que criava um ambiente que

estimulava a competição e a invenção através da lei de patente, que assegurava aos

engenheiros o lucro de seus inventos. Esse ambiente inventivo, ao mesmo tempo em

que induzia o inchamento das cidades, criava também infraestruturas para solucionar

os problemas trazidos pela necessidade de fazer grandes deslocamentos. Porém,

mesmo antes da industrialização, algumas cidades já apresentavam problemas de

mobilidade e algumas soluções foram sendo apresentadas ao longo dos anos.

PRIMEIROS TRANSPORTES COLETIVOS

As primeiras carruagens de aluguel surgiram em Londres no século XVI, e

segundo Costa (2017), em pouco tempo tiveram que sofrer restrição pelo parlamento

por estarem causando congestionamento nas ruas. No século seguinte, de acordo

com Borges (2014), o primeiro transporte público surgiu na França. Tratava-se de

carruagens que seguiam itinerários, horários e preços estabelecidos

antecipadamente. No início do século XIX surgiram os bondes a tração animal. A ideia

surgiu em Swansea, no País de Gales, através do aproveitamento de uma linha férrea

que servia para transportar carvão.

Em 1807 se iniciou o transporte de passageiros aproveitando os vagões que

carregavam minerais e depois foram feitas carruagens adaptadas aos trilhos.

Rapidamente essa ideia se espalhou e em poucos anos o bonde movido a tração

animal era usado em várias cidades do mundo (CARRADICE, 2011). Sete anos

depois da circulação do primeiro transporte de passageiros por trilhos, foi inventada a

locomotiva a vapor pelo inglês George Stepheson. Em 1830 era inaugurada a primeira

estrada de ferro do mundo, entre Liverpool e Manchester e no mesmo ano já era

inaugurada a primeira ferrovia estadunidense, entre Charleston e Hamburg, na

Carolina do Sul (BORGES, 2011).

A utilização dessas máquinas a vapor para o transporte de passageiros dentro

do ambiente urbano não era muito aceita por seus habitantes, pois faziam muito

60

barulho e assustavam os muitos cavalos que circulavam pelas cidades, por isso a

primeira linha a usar essas locomotivas como transporte público urbano era

subterrânea. Tratava-se da primeira linha de metrô do mundo, inaugurada em 1863

em Londres. Contudo, foi só na última década do século XIX, com a eletrificação de

uma linha de Londres, eliminando o problema causado pela fumaça emitida pelos

antigos trens a vapor, que se abriu caminho para que outras cidades instalassem os

seus sistemas de metrô. As várias linhas de bondes espalhadas pelas cidades do

mundo também foram sendo eletrificadas, a partir do momento em que as cidades

foram sendo abastecidas por eletricidade (A BRIEF..., 2017).

Após a implantação da primeira linha subterrânea movida a eletricidade em

Londres em 1890, várias outras cidades europeias e norte americanas começaram a

construir os seus sistemas de metrô. Ainda no século XIX foram inaugurados os

metrôs de Chicago (1892), Glasgow (1896), Budapest (1896) e Boston (1897). No

início do século XX, outras grandes cidades da época inauguraram os seus sistemas

de metrô: Paris (1900), Berlim (1902), Nova Iorque (1904), Filadélfia (1907),

Hamburgo (1912), Madrid (1919), Barcelona (1924) e Moscou (1935). Buenos Aires

foi a primeira cidade fora do eixo EUA-Europa a ter metrô, em 1913. Em 1926 foi

inaugurado o primeiro metrô da Austrália em Sidnei e um ano depois era inaugurado

o primeiro metrô japonês em Tóquio (WORLD..., [S.D.]).

O INÍCIO DA ERA DOS VEÍCULOS AUTOMOTORES

Na mesma época que o trem de ferro foi inventado os primeiros protótipos de

bicicleta foram construídos, porém, só a partir de 1867, com o invento do modelo do

Francês Pierre Michaux, chamado de velocípede, que esse meio de transporte se

popularizou e se espalhou pelas cidades do mundo. A técnica para desenvolver a

bicicleta foi herdada da indústria de carruagens, e as técnicas desenvolvidas pelos

fabricantes de bicicleta foram aproveitadas pelos inventores dos veículos

automotores. Estes já desenvolviam desde o início do século XIX protótipos

alimentados por motores a vapor, álcool, óleo de baleia e eletricidade.

No final do século XIX, vários fabricantes de bicicleta e carruagens passaram a

investir seus esforços em fabricar veículos automotores. O motor movido a gasolina

acabou por se tornar o mais interessante para a nova indústria automobilística por

61

conseguir maior autonomia que os motores elétricos e a vapor, como também pela

descoberta de vastos campos de petróleo no Texas em 1901(HISTORY..., [S.D.]).

Nas duas últimas décadas do século XIX e no início do século XX, várias

fábricas de automóveis foram surgindo na Alemanha, França, Inglaterra, Itália e nos

Estados Unidos. No início da produção só os mais ricos conseguiam comprar os ainda

rudimentares automóveis. Enquanto isso, a bicicleta já começava a se popularizar a

partir da década de 1880, quando se tornou mais barata, confortável e fácil de

conduzir, principalmente, após o lançamento do modelo Rover e da invenção do pneu.

A popularização dos carros só se iniciou a partir do início da montagem em

série, inventada por Henry Ford a partir de 1913, como também pela redução de carga

horária (de 9 horas diárias para 8 horas) e aumento de salário dos seus funcionários

(5 US$ por dia, o dobro do mercado) em 1914. O resultado foi a diminuição do tempo

gasto na montagem do modelo Ford T, passando de 12h30m para 1h30m, permitindo

a redução do preço de venda. Em 1914, a Ford tinha 13.000 funcionários e produziu

300.000 carros, outras empresas com 66.350 funcionários no total produziram

280.000 veículos. Durante o período de venda do Ford T, entre 1908 e 1927, foram

vendidas 15 milhões de unidades. Seu preço em 1908 era de US$ 850 e depois de

1914 o valor chegou a US$ 260 (OUR..., [S.D.]).

LOBBY DAS MONTADORAS AMERICANAS

Até os anos 1920, a Ford era a líder de venda no mundo, chegando a vender

mais do que todas as montadoras americanas juntas. Contudo, essa liderança foi

tomada pela General Motors (GM), que usou o seu poder de persuasão para que as

cidades adotassem os veículos automotores como o principal meio de locomoção.

Alfred Sloan, foi o grande responsável pela ascensão da GM após se tornar presidente

da companhia em 1923, adotando várias técnicas de marketing como lançar um novo

modelo a cada ano, mesmo que as mudanças fossem mínimas. A GM agremiou várias

marcas como Cadillac, GCM e Chevrolet criou uma estrutura hierarquia de preços em

que um modelo era um pouco mais caro que outro, abarcando todos os tipos de

consumidores. Suas campanhas publicitárias incentivava a necessidade de possuir

mais de um veículo, estimulava a compra de modelos mais prestigiosos e de trocá-los

a cada ano. O resultado foi a liderança do mercado mundial de veículos automotores

por 77 anos, de 1931 a 2008 (THE AMAZING..., [S.D.]).

62

Para manter-se como a companhia líder do mercado mundial, Alfred Sloan e

seus acionistas tomaram todas as medidas possíveis sem nenhum escrúpulo. A partir

de 1932, iniciou-se uma trama pela GM e outras indústrias na política de mobilidade

das cidades estadunidenses. Alfred Sloan, junto com representantes de diversas

empresas ligadas ao transporte motorizado como as petrolíferas e as fábricas de

pneus, criaram a National Highway Users Conference. Esse grupo serviria para

financiar e incentivar o transporte de veículos automotores. Duas operações foram

estabelecidas a partir dessa união: A construção de Rodovias e a compra de ações

de empresas de transporte público das maiores cidades do país (TAKEN..., 1996).

O processo se iniciou através da compra das ações de empresas de transporte

público das maiores cidades estadunidenses pela GM e seus parceiros. Em seguida,

o sistema de bondinhos foi sendo sucateado, ao mesmo tempo em que não se

construía novos trilhos para as novas linhas, para que fossem atendidas por ônibus.

A essa altura, a GM já havido comprado as principais fábricas de ônibus do país. Com

o passar dos anos, o sistema de bondinhos começava a apresentar problemas pela

falta de manutenção. Enquanto isso, a GM fazia campanha publicitária enfatizando a

modernidade e eficiência dos novos modelos de ônibus para o transporte coletivo.

Consequentemente os trilhos eram retirados e os ônibus assumiam o lugar dos

bondes (TAKEN..., 1996).

Em 1946 foi aberta uma investigação pelo departamento de justiça contra a

GM, a National City Lines e outros envolvidos em que foram considerados culpados

por conspirar pela monopolização da rede de transportes públicos. Segundo o relato

do pesquisador Brad Snell, no documentário Taken For a Ride (1996), 300 bilhões de

dólares seriam necessários para reconstruir o sistema que essas empresas

eliminaram, contudo, cada empresa envolvida foi multada em cinco mil dólares e um

dos principais envolvidos, o tesoureiro da GM que administrava a Pacific City Lines,

pagou apenas 1 dólar de indenização. O processo forçou a GM a vender suas ações

da National City Lines, todavia, os irmãos Fitgeralds que eram parceiros da GM

continuaram na empresa.

No pós-guerra, o sistema de transporte sobre trilho, que se encontrava

destruído, foi reconstruído e continuou se expandindo e se modernizando na Europa

e no Japão, porém, nos EUA as empresas de transporte, de caráter privado, culpavam

o grande custo do sistema para inviabiliza-lo. A GM não fazia mais parte das empresas

de transporte público, mas continuava a fazer campanha pelo transporte público por

63

ônibus. Houve pressão popular para a municipalização dessas empresas, mas não

teve muita repercussão. Esse processo de desmanche do transporte urbano sobre

trilho continuou até a última cidade estadunidense sucumbir, Filadélfia, em 1955

(TAKEN..., 1996).

Na outra operação da National Highway Users, foi-se criando incentivos para

a construção de rodovias pelo país através de lobby, a GM era a principal empresa

por trás. Essa operação ficou a cargo do substituto de Alfred Loan, que depois de vinte

anos à frente da National Highway Users, finalmente se aposentaria. Quem assumiu

esse grupo de interesse foi o seu substituto na GM, Charles Wilson, que um ano após

seria nomeado Secretário de Defesa pelo presidente Dwight Eisenhower. Enquanto

Secretário de Defesa, Charles Wilson teve o disparate de fazer pressão para a

construção de rodovias como parte vital da segurança nacional. Outro tentáculo da

montadora no governo americano era Francis Dupont, chefe administrativo das

rodovias federais. Dupont pertencia a família de maior poder acionário na GM. A essa

altura os Estados Unidos produziam 80% dos veículos do mundo, metade deles pela

General Motors (THE AMAZING..., 2010).

O poder da GM chegou ao seu ápice durante o mandato do presidente

Eisenhower (1953 – 1961). Com o lobby mais poderoso no congresso e uma forte

participação no governo federal, foi aprovado em 1956 no congresso o maior projeto

de obras públicas da história dos Estados Unidos: o Sistema Rodoviário Interestadual

(Federal Aid Highway Act). Para custear a construção das rodovias foi criado um fundo

a partir de impostos sobre combustível. O fundo seria destinado apenas para a

construção de rodovias, sendo que metade do orçamento deveria ser usado na

construção de autoestradas nas cidades.

Criou-se um ciclo: o imposto da gasolina servia para construir rodovias que

incentivavam a compra de automóveis que consumiam mais gasolina que geravam

impostos para a construção de mais rodovias.

O efeito sobre as cidades foi absurdo: bairros divididos, grande poluição do ar,

aumento do número de atropelamentos e decadência do transporte público. Durante

os anos 1960 houve pressão popular em diversas cidades para que não construíssem

autopistas em seus bairros, mas não foi o suficiente para parar as obras. Nos anos

1970 a pressão popular aumentou. Em 1974 finalmente foi permitido usar uma parte

do fundo para financiar o transporte público. Foi só então, que muitas cidades

americanas puderam finalmente ter um sistema de metrô. Mesmo assim, o carro ainda

64

possui uma grande influência no cidadão americano fazendo com que as montadoras

continuem tendo um grande poder sobre a sociedade americana, assim como em

diversas outras culturas pelo mundo (TAKEN..., 1996).

A ASCENÇÃO DO SISTEMA METROVIÁRIO

A transformação das cidades em favor dos veículos automotores gerou um

ambiente degradante, pois o aumento da circulação de veículos em ambientes de

grande densidade demográfica gerou muitas mortes e sequelas para os habitantes

das grandes cidades, tanto pelos acidentes de trânsitos e atropelamentos, quanto

pelas doenças providas da poluição atmosférica. Antes dessa transformação os

sistemas de transporte público coletivo mais implantados eram os bondes elétricos e

os metrôs. Com o lobby das montadoras esses sistemas deixaram de ser prioridade,

sendo substituídos por ônibus e pelos transportes individuais automotores como

carros e motocicletas.

No início dos anos 1960, quando a implantação do sistema rodoviário estava

em seu auge, várias grandes cidades espalhadas pelo mundo não tinham ainda um

sistema de metrô, como é o caso de Los Angeles, São Paulo, México, Pequim, Seoul

e Deli. A partir dos anos 1970, com a crise do petróleo, a construção de metrôs e de

substitutos dos bondinhos como os VLTs e TRAMS aumentou significativamente.

Em 1970, apenas 40 cidades em todo o mundo havia sistemas de metrô. No

final do século 139 cidades já possuíam metrô, sendo que apenas 3 delas se situavam

na China. Nos dezessetes anos do novo milênio 68 cidades passaram a ter um

sistema de metrô, sendo que 21 delas são chinesas. Além disso, o metrô de Shangai,

que foi inaugurado em 1995, se tornou o mais extenso do mundo, com 588 km de

linhas, seguido por Pequim, com 572 km, deixando o sistema de Londres em terceiro

lugar com 402 km de extensão (WORLD..., [S.D.]).

PRIMEIRAS FERROVIAS DO BRASIL

Desde 1830 já haviam leis que incentivavam a construção de ferrovias no

Brasil, porém, não havia atratividade econômica para que as empresas inglesas, que

detinham a tecnologia, aceitassem o desafio. Só a partir de 1852 que houve interesse

dos empresários, quando foi criada a lei nº 641, que oferecia concessões mais sólidas,

65

as quais permitiam a exploração das zonas cortadas pelas linhas e garantiam juros

acima de 5% para os investimentos ferroviários. No mesmo ano, o Imperador Pedro II

concedeu à Irineu Evangelista de Souza, o Visconde de Mauá, o direito de construir

uma ferrovia entre o Rio de Janeiro ao Vale do Paraíba, que se uniu à investidores

ingleses e construiu a primeira ferrovia do país. Essa ferrovia tinha apenas 14,5 km e

ligava o porto de Mauá na baia de Guanabara à localidade de Raiz da Serra, situada

no caminho para Petrópolis. Dois anos mais tarde a ferrovia alcançaria a Serra do Mar

(BORGES,2011).

O governo imperial queria fazer a ligação do Rio de Janeiro às províncias de

Minas e São Paulo, para transportar a produção desses estados para o porto do Rio

de Janeiro. No entanto, os interesses econômicos dos fazendeiros e dos construtores

de ferrovias ingleses estavam direcionados para o oeste paulista, onde a produção

exportadora de café se expandia. Em 1856 foi criada a companhia São Paulo Railway

para receber a concessão da primeira ferrovia de São Paulo, que ligaria o planalto

paulista ao Porto de Santos. Em 1868, finalmente era inaugurada a ferrovia Santos-

Jundiaí. Em poucas décadas o Porto de Santos suplantaria o do Rio de Janeiro em

movimentação de cargas (BORGES, 2011).

Várias ferrovias regionais foram sendo abertas pelo país no final do século XIX

e início do século XX, tendo uma maior concentração em São Paulo e sem

preocupação de integração entre si. Essas ferrovias eram construídas com subsídio

governamental, mas eram administradas pela iniciativa privada, com grande

participação de empresas inglesas as quais tinham maior interesse em transportar

mercadorias. Para se ter uma ideia de como a construção de ferrovias estava ligada

à exportação cafeeira, em 1906 existiam 17.340 km de ferrovias no Brasil, sendo que

11.281 km estavam na região produtora de café (BORGES, 2011). Com a crise do

café, em meados dos anos 1920, os lucros dos administradores das ferrovias foi

diminuindo, consequentemente, as linhas férreas foram recebendo menos

manutenção (PAULA, 2008). Em consequência disso, em 1929, o estado passou a

ser dono de 67% das companhias ferroviárias brasileiras e responsável pela

administração de 41% da rede (RESENDE ET AL,2009).

66

PRIMEIRAS RODOVIAS DO BRASIL

A partir dos anos 1920 iniciou-se no Brasil um debate sobre os meios de

transporte que centrava na oposição ferrovia/rodovia. Era um equívoco renunciar às

ferrovias em vez de integrá-las com as novas rodovias. A dependência do Brasil em

relação aos países industrializados tornava difícil a implantação de um projeto

nacional sem a intervenção dos detentores da tecnologia necessária. Ao mesmo

tempo, a elite nacional, em sua grande maioria, só se interessava na manutenção de

suas regalias. Firmava-se assim, uma parceria entre a elite nacional e o capital

externo, onde ambos lucravam sem se interessar em implantar um projeto que

beneficiasse a população comum. Na construção das ferrovias, havia uma parceria

entre cafeicultores paulistas e as empresas inglesas construtoras e detentoras das

concessões das ferrovias. Com a fragilização do modelo econômico mantido pela

república velha que dependia da exportação do café, iniciou-se uma mudança desse

modelo, que passava “de uma economia voltada para a produção e exportação de

produtos primários para outra mais voltada para o mercado interno, tendo na indústria

o seu carro chefe” (PAULA, 2008).

Antes da construção das primeiras estradas intermunicipais, a partir da

construção, em 1912, da estrada entre São Paulo e Campinas, o carro só era usado

dentro das cidades. Quem quisesse viajar entre as cidades, com um mínimo de

conforto, deveria optar pelo uso de transporte aquático ou ferroviário. Apenas os

aventureiros optavam por usar o carro pelas precárias estradas brasileiras, como foi

o caso da primeira viagem de carro entre o Rio de Janeiro e São Paulo em 1908

efetuada pelo Conde Lesdain, que durou 37 dias (A HISTÓRIA..., 2000). Ainda não

existia fábrica de automóveis no Brasil, portanto todos os automóveis eram

importados, principalmente da Europa.

Com o fim da 1ª Guerra Mundial, tem início um nítido processo de aumento e diversificação do investimento industrial no país, estimulado, de um lado, pela proteção e ajuda governamentais; de outro, pelo crescimento do mercado interno e pela necessidade de substituição das importações, dificultadas durante o conflito mundial (A HISTÓRIA..., 2000).

Em 1919 se inicia a montagem dos primeiros automóveis no Brasil, quando a

Ford abre uma filial em São Paulo (SOBRE..., [S.D.]). Em 1925 a General Motors

67

também se estabelece em São Paulo para a montagem de automóveis

(MOMENTOS..., [S.D.]). Um ano após, assume a presidência do Brasil, Washington

Luís, que em 1928 inaugura as rodovias Rio de Janeiro – Petrópolis (a primeira rodovia

pavimentada do Brasil) e termina a primeira estrada que ligava São Paulo ao Rio de

Janeiro, a qual ele já havia entregado o trecho de São Paulo até a divisa do Rio de

Janeiro enquanto era presidente do estado de São Paulo. No entanto, não constrói

um quilômetro de ferrovias sequer (PAULA, 2008). Washington Luís, que adotava o

lema: “Governar é abrir estradas”, era um grande entusiasta do transporte rodoviário,

tendo feito várias estradas em São Paulo enquanto governava o estado, como a São

Paulo-Itú e São Paulo-Campinas. A política rodoviária de Washington Luís somada à

estagnação da produção de café, que fazia com que as empresas que administravam

as ferrovias não investissem em manutenção, contribuiu para o início da deterioração

das ferrovias (A HISTÓRIA..., 2000).

O SUCATEAMENTO DAS FERROVIAS E A ASCENÇÃO DAS RODOVIAS

Nos anos 1930 o sucateamento das ferrovias já se encontrava em curso, foi

então que o governo Vargas iniciou “um processo de encampação de empresas

ferroviárias e de seus prejuízos, com o objetivo de reorganizar administrativamente as

empresas, modernizar linhas e material rodante” (PAULA, 2008, p. 48). Nessa mesma

década foi introduzida a tração elétrica em alguns trechos e, em 1939, algumas

empresas adotaram locomotivas diesel-elétricas (PAULA, 2008). Contudo, as

rodovias foram ganhando interesse enquanto as ferrovias perdiam investimentos, que

aos poucos foi se deteriorando. Algumas iniciativas foram feitas para reverter esse

processo, porém sem muito interesse econômico.

Em 1941 foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF).

Quatro anos antes, havia sido criado o Departamento Nacional de Estradas de

Rodagem (DNER), porém, enquanto o último continua funcionando e possui grande

importância, o primeiro foi perdendo poder até ser extinto em 1974, quando as suas

funções foram divididas entre a Secretaria Geral do Ministério dos Transportes e a

Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), que:

foi criada mediante autorização da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, pela consolidação das 18 ferrovias regionais, com o objetivo principal de promover e gerir os interesses da União no setor de

68

transportes ferroviários que reuniu as redes regionais (INVENTARIANÇA..., [S.D.]).

A RFFSA foi criada durante o governo de Juscelino Kubitscheck (1956-1961),

contudo, o foco desse governo era a promoção do automóvel. O governo de

Kubitscheck tinha como objetivo a industrialização e modernização do país. Para

concretizar o seu plano que anunciava um projeto de “50 anos em 5”, era necessária

uma alta cifra de investimento. Os países europeus haviam perdido muito do seu

poder de investimento e estavam em processo de reconstrução pós-guerra. Já os

Estados Unidos estavam em seu ápice e se tornava a maior potência do mundo. Por

isso, dos 400 milhões de dólares que entrou no Brasil entre 1955 e 1959, 48,6%

vieram dos Estados Unidos e do total de investimentos 53,9% foi aplicado no setor de

máquinas-automóveis (PAULA, 2008). Em 1960, enquanto o transporte rodoviário

recebia 76,4% do investimento bruto em transporte, o ferroviário recebia apenas 7,9%

(PAULA, 2008). Ora, além dos Estados Unidos estarem no auge econômico, a

General Motors nunca tinha tido tanta influência nas decisões governamentais, por

isso a influência das indústrias ligadas ao automóvel atravessou fronteiras e

praticamente controlou o processo de industrialização brasileira e monopolizou a

política de transporte.

Com o passar das décadas a indústria automobilística foi ficando cada vez mais

forte e o país investiu cada vez mais em projetos rodoviários se tornando dependente

dessa indústria. O transporte inter-regional de passageiros por ferrovia, em poucos

anos, não mais existia. As poucas ferrovias que continuavam a funcionar para levar

cargas foram as operadas pela Companhia Vale do Rio Doce que liga as Minas de

Ferro de Minas Gerais ao porto de Vitória e as do Pará ao porto de São Luís. Os

bondes elétricos, assim como aconteceu nos Estados Unidos foram sendo sucateados

e substituídos por ônibus. Nos anos 1960, os poucos bondes que restavam foram

desativados nas cidades brasileiras (PAULA, 2008).

Os projetos de metrô demoraram a sair do papel. A primeira linha de São Paulo

começou a funcionar em 1974 e no Rio de Janeiro em 1979. As outras zonas

metropolitanas do país só conseguiram os seus sistemas de metrô nos anos 1980,

quando o país estava em recessão, por essa razão o governo federal resolveu

aproveitar os antigos trilhos que eram usados para o transporte de cargas e

passageiros entre municípios e adaptá-los como metrô de superfície nos trechos

69

urbanos das linhas. Foi o caso de Belo Horizonte, Recife, Salvador, Porto Alegre,

Fortaleza, Maceió, João Pessoa e Natal. Como essas linhas férreas foram adaptadas,

o seu trajeto não era o mais demandado pela população que residia nesses centros

urbanos, e com o passar dos anos também foram sendo sucateadas. Só nessa última

década que o governo federal destinou verbas para a compra de novas composições

e reforma de linhas e estações em algumas cidades. Em Natal, novas composições

entraram em circulação, todavia, as estações e as linhas férreas ainda não foram

reformadas (TRANSPORTE..., 2016).

Nos anos 1990 aconteceu a extinção da RFFSA e algumas linhas foram

privatizadas, porém a maior parte dos leitos das linhas férreas permanecem

abandonadas. Nos últimos anos foram destinados investimentos para a construção

de linhas férreas para cargas como a Norte-Sul e a Transnordestina.

O resultado desse processo de desmantelamento das ferrovias e maciço

investimento em transporte rodoviário foi o quase uso exclusivo do transporte

rodoviário, o qual, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), em 2017,

“é responsável pelo tráfego de aproximadamente 90% dos passageiros e de mais de

60% das cargas que circulam no país” (TRANSPORTE..., 2017).

CIDADES FEITAS PARA O AUTOMÓVEL

Desde o início do século XX, as maiores cidades brasileiras já estavam se

desenhando em um modelo de avenidas largas para receber um tráfego maior de

pessoas e veículos. Em muitas dessas avenidas já havia infraestrutura para circular

bondinhos elétricos, que compartilhavam as ruas com veículos por tração animal,

bicicletas e os, cada vez mais frequentes, veículos automotores.

Nos anos 1940, quando o processo de urbanização no Brasil começa a

acelerar, iniciando-se pela Região Sudeste, São Paulo já era a segunda maior cidade

do país e a mais industrializada, consequentemente, era onde mais havia pressão da

indústria automobilística sobre as políticas públicas. O caminho que São Paulo

trilhasse, influenciaria as demais cidades brasileiras.

Segundo é relatado no documentário, Entre Rios (2009), pelo professor

Alexandre Delijaicov, do Departamento de Projeto da FAU-USP, havia um debate na

cidade de São Paulo dos anos 1920 e 1930 sobre como seriam urbanizados os rios

da cidade. Dois engenheiros encabeçavam projetos antagônicos. O engenheiro

70

sanitarista de grande renome, Saturnino de Brito, que foi presidente da comissão de

melhoramentos do Rio Tietê, tinha um plano urbanístico que propunha resgatar a orla

fluvial urbana do Tietê e transformá-la num grande parque urbano, protegendo assim

a sua várzea. Já o engenheiro Prestes Maia, em resposta ao projeto de Saturnino de

Brito, lançou um livro chamado Plano de Avenidas da Cidade de São Paulo, que se

baseava em construir avenidas com um desenho radial-concêntrico. Dentro desse

plano, usaria as várzeas dos rios para abrir novas avenidas, algumas delas marginais,

como as do Tietê, do Pinheiros e a av. do Estado (Rio Tamanduateí), outras com o

aterramento e a canalização subterrânea dos rios, como a av. Nove de Julho (Vale do

Saracura) e a Vinte e três de maio (Vale do Itororó). Com esses aterramentos, os

custos com as desapropriações seriam menores e a prefeitura arrecadaria dinheiro

com a venda dos terrenos das várzeas, além disso, a área do entorno se valorizaria

com o fim das doenças trazidas pelas águas poluídas dos rios, e se promoveria o carro

como o transporte a ser usado na cidade. Sendo assim, o seu plano era muito mais

interessante para os gestores públicos e empresários do que o plano de Saturnino de

Brito (ENTRE..., 2009).

Alexandre Delijaicov, explica que várias cidades europeias como Viena, Paris,

Lyon e Moscou tem um sistema radial-concêntrico e que não seria um problema fazê-

lo em São Paulo, se a intenção fosse boa. Contudo, Prestes Maia, que dizia o que os

empresários queriam ouvir, escondeu que essas cidades, antes de fazer esse sistema

rodoviário, já possuíam um anel ferroviário e, antes disso, um anel hidroviário. Ou seja,

Prestes Maia não estava em busca de um plano a longo prazo que traria benefícios

para os cidadãos e sim algo que se concretizasse rapidamente e que atendesse aos

interesses empresariais (ENTRE..., 2009).

Essa forma de construir cidades que não preserva seus recursos hídricos e

transforma as pessoas em reféns do automóvel serviu de exemplo para as grandes e

médias cidades brasileiras, que sofreriam rápida expansão nas décadas seguintes,

principalmente, a partir dos anos 1970. Vários prefeitos e governadores seguiram essa

tendência e adotaram a construção de infraestruturas rodoviárias em detrimento de

estruturas para o transporte sobre trilhos ou aquático, tanto para ligar as cidades como

para a circulação urbana. Os anos 1960 e 1970, sob o comando militar, foram quase

que totalmente voltados para o transporte motorizado com obras milionárias como a

ponte Rio-Niterói e a rodovia Transamazônica. Nas décadas seguintes esse modelo

rodoviário foi mantido, salvo raras exceções, e vários outros empreendimentos

71

voltados para a maior circulação de carros e ônibus foram feitos nas maiores cidades

brasileiras como túneis, viadutos, elevados e marginais.

TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL

Segundo a lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da

Política Nacional de Mobilidade Urbana, o transporte público coletivo é definido por:

“serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante

pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público”

(BRASIL, 2012, p. 2).

No Brasil, o transporte público coletivo é em sua maioria composto por ônibus,

e a maior parte da frota se encontra sob o poder de empresas privadas, o que gera

uma polêmica em relação à influência que os interesses comerciais possam exercer

em um serviço essencial para a população urbana brasileira, que em 2010 já havia

alcançado 84,4% segundo o censo do IBGE (2010).

Segundo pesquisa realizada pela Associação Nacional das Empresas de

Transportes Urbanos (NTU) e a Confederação Nacional do Transporte (CNT) em

2017, no universo de todos os deslocamentos considerados nas cidades brasileiras

que possuem mais de 100 mil habitantes, 45,2% são realizados por ônibus, seguido

do carro próprio: 22,2%, a pé: 21,5%, moto própria: 5,1%, metrô: 4,6% e bicicleta

própria: 4,1% (PESQUISA..., 2017). Apesar de o ônibus ser o principal transporte

usado pela população, o seu uso vem decrescendo em porcentagem de

deslocamentos. Enquanto em 2003 o número de viagens por habitante ao dia em

ônibus municipal era de 0,34, em 2014 diminuiu para 0,32. Já os transportes

individuais aumentaram: os automóveis, as motocicletas e as bicicletas faziam,

respectivamente, 0,41, 0,03 e 0,04 viagens por habitante ao dia em 2003, aumentando

para 0,44, 0,07 e 0,07 em 2014 (SISTEMA..., 2016).

Uma das razões para o aumento das viagens por transporte individual em

detrimento do transporte coletivo deve-se à piora do serviço, principalmente do ônibus

municipal. Segundo a pesquisa levantada pela Associação Nacional de Transportes

Públicos (ANTP), a oferta de lugares no transporte coletivo por mil habitantes passou

de 45,0 em 2003 para 44,9 em 2014; a distância percorrida pelas pessoas por meio

de ônibus municipais, que era de 115 bilhões de Km/ano em 2003, alcançou 145

72

bilhões Km/ano em 2014; O consumo de tempo na mobilidade por ônibus cresceu,

entre 2003 e 2014, de 6 bilhões de horas/ano para 7,1 horas/ano (SISTEMA..., 2016).

A adoção do transporte motorizado individual ajuda a piorar o cenário, pois mais

carros nas ruas faz aumentar o congestionamento viário, que afeta o transporte

coletivo, além de aumentar a poluição. O aumento de motocicletas faz com que

aumente a poluição e o número de acidentes fatais. A bicicleta, por sua vez, tende a

trazer benefícios, porém, sem as mudanças necessárias para garantir a segurança do

ciclista, dificilmente haverá grande adesão por parte da população urbana.

O crescimento do uso do transporte individual denuncia a insatisfação da

população com os transportes coletivos ofertados. As décadas de concentração de

investimento em infraestrutura rodoviárias e o baixo investimento em outros modais

contribuiu para a configuração atual. Segundo dados do Departamento Nacional de

Trânsito (Denatran), em 2001 havia 24,5 milhões de automóveis e 4,5 milhões de

motocicletas no Brasil. Em 2016 esses números chegaram a 61,2 milhões e 24,9

milhões, respectivamente, ou seja, houve um aumento de 150% de automóveis e

453% de motocicletas em 15 anos (BRASIL, [S.D.]). Já o crescimento da população

urbana brasileira em 15 anos foi de apenas 32,6%, variando de 137,7 milhões de

habitantes em 2000 para 204,4 milhões em 2015, segundo dados do IBGE.

O poder público brasileiro começou a se empenhar em relação à mobilidade

urbana a partir de 2006, quando o Brasil foi escolhido para sediar a Copa do Mundo

de Futebol de 2014. A escolha do Rio de Janeiro como sede das Olimpíadas de 2016

também reforçou a responsabilidade do poder público em criar programas de

investimento com o propósito de se preparar para receber esses eventos. Em 2007

foi criado o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) que promovia a “retomada

do planejamento e execução de grandes obras de infraestrutura social, urbana,

logística e energética do país” (BRASIL, [S.D.]). Em 2010 foi lançado o PAC 2 que

incorporou “mais ações de infraestrutura social e urbana, para enfrentar os problemas

das grandes cidades brasileiras” (BRASIL, 2015).

Dentro do PAC 2 foi lançado, em 2011, o PAC Mobilidade Grandes Cidades

(acima de 700 mil habitantes), e em 2012, o PAC Mobilidade Médias Cidades (entre

250 mil e 700 mil habitantes). O primeiro planejava investir 18 bilhões de reais nas 24

maiores cidades do país, o segundo reservou recursos de 7 bilhões para 75 médias

cidades. Os projetos selecionados se consistiam, principalmente, em reformas e

implantação de novos metrôs, VLTs, BRTs e corredores de ônibus (BRASIL, 2012).

73

Os projetos que tiveram prioridade foram os ligados a Copa do Mundo de Futebol e

as Olimpíadas, principalmente na construção de estádios, reformas de aeroportos e

melhoria nas infraestruturas viárias.

A cidade do Rio de Janeiro foi a mais beneficiada pela responsabilidade de

sediar as Olimpíadas e por ser uma das cidades sedes na Copa. Alguns dos principais

projetos contemplados foram: os BRTs Transoeste e Transolímpica, a ciclovia

Niemeyer, as duas linhas do VLT e a linha 4 do Metrô. No resto do país, poucas obras

de mobilidade urbana ficaram prontas a tempo dos eventos, por causa de atrasos

decorrentes de burocracia, bloqueio das obras por parte da justiça por suspeitas de

fraudes ou falhas nos projetos, dentre outros motivos. As principais obras relativas a

transporte público prontas ou que tiveram parte do projeto entregue até agosto de

2017 foram: o metrô de Salvador, que havia iniciado suas obras há mais de dez anos;

a ampliação do metrô e o BRT Norte/Sul em Recife; a linha sul do metrô de Fortaleza;

a expansão do metrô na zona metropolitana de Porto Alegre e a conexão entre o

aeroporto e o metrô através do aeromóvel (tecnologia 100% brasileira);o BRT

Marechal Floriano em Curitiba; o BRT Antônio Carlos / Pedro I em Belo Horizonte; e

o BRT Eixo Sul em Brasília (BRASIL, 2017).

A grave crise econômica e política que o país entrou a partir de 2015 resultou

em uma grande desaceleração das obras espalhadas pelas cidades, como também

adiou o início de vários projetos de mobilidade já aprovados. A investigação

comandada pela Polícia Federal chamada de Operação Lava jato, iniciada em 2014,

contribuiu largamente para travar o andamento das obras, pois atinge as principais

empreiteiras nacionais. No total foram 9 empreiteiras com executivos que se tornaram

réus da Lava Jato: OAS, Mendes Júnior, Odebrecht, Andrade Gutierrez, Engevix,

Galvão Engenharia, Camargo Correa, Schahin Engenharia e UTC Engenharia

(LAPORTA; TREVIZAN, 2017).

Todas essas empreiteiras estavam participando de algumas ou várias obras de

mobilidade. A Odebrecht, por exemplo, criou em 2010 a Odebrecht Transport, com a

função de desenvolver, implantar, operar e participar de projetos na área de

mobilidade urbana, rodovia, portos, aeroportos e sistemas integrados de logística.

Atualmente a empresa controla no Rio de Janeiro o VLT Carioca e a Supervia,

empresa operadora da malha ferroviária urbana da zona metropolitana do Rio de

Janeiro. Em 2013, a Odebrecht Transport venceu duas licitações envolvendo

transporte público, a Linha 6-Laranja do metrô de São Paulo – primeira a ser

74

construída e operada por Parceria Público Privada (PPP) e o VLT de Goiânia – o qual

não faz mais parte (A ODEBRECHT..., [S.D.]).

As obras da Linha 6-Laranja foram iniciadas em 2015, porém, em 5 de setembro

de 2016 foram paralisadas. A empresa encarregada da construção da Linha 6-

Laranja, a Move São Paulo, é controlada por um consórcio formado pelas empresas

Odebrecht Transport, Queiroz Galvão, UTC Engenharia e o Fundo Eco Realty. A

empresa alegou a impossibilidade de obter financiamentos de longo prazo para tocar

o empreendimento, resultado da Lava Jato, que fez com que as empreiteiras

envolvidas ficassem com o nome sujo no mercado, não conseguindo empréstimos

viáveis, sem contar com o cancelamento dos empréstimos do BNDES, de longo prazo

e juro baixo. O governo de São Paulo deu um ultimato até setembro de 2017 para a

empresa voltar com a obra ou o contrato seria encerrado. Há uma negociação de

venda para uma empresa espanhola (MOVE..., 2016).

Diversas obras de mobilidade urbana encontram-se paralisadas ou sendo

executadas de forma lenta, graças às investigações contra corrupção, ao cenário

econômico desfavorável, ao mal planejamento ou por burocracia. Por causa desses

entraves, muitos gestores optam por fazerem projetos mais viáveis economicamente.

Em vez de tentar implantar metrô ou VLT, muitas cidades estão aderindo ao BRT ou

mesmo a adotando faixas exclusivas para ônibus. Segundo dados do governo federal

em sua página na internet, as principais cidades que estão implantando BRT são:

Recife, Belém, Curitiba, Goiânia, Vitória, Porto Alegre, Florianópolis, Rio de Janeiro,

Fortaleza, Londrina, Feira de Santana, Uberaba e Niterói; o VLT está sendo

implantado no Rio de Janeiro, Fortaleza, Cuiabá e Santos/São Vicente; os projetos de

metrô em obras são: a linha leste em Fortaleza, a expansão da linha 5-lilás, o

Monotrilho da linha 17-ouro e linha 15-prata, a construção da linha 6-laranja e a

ampliação da linha 9-esmeralda dos trens urbanos em São Paulo (CPMT); em Recife,

está em execução a implantação de transporte por barcos no Rio Capibaribe; em

Canoas está sendo construída a infraestrutura para circular o Aeromóvel; dezenas de

projetos de faixa exclusiva para ônibus estão em execução por todo o país (BRASIL,

2017).

Para que se resolva o problema de mobilidade urbana das cidades é de suma

importância que se ofereça vários modais para seus habitantes e de forma integrada.

A construção de modais estruturantes como Metrô, VLT e BRT são essenciais para

diminuir o tempo de deslocamentos dos longos trajetos dentro da cidade; os ônibus

75

são importantes para percorrer médias distâncias, conquanto estejam equipados de

faixas exclusivas em vias de muito tráfego; teleféricos devem se conectar com as

estações de outros modais para integrar os morros à cidade; cidades fluviais devem

aproveitar o leito de seus rios para o transporte por barcos; e por fim, os meios de

transporte ativos, ou seja, à propulsão humana, como a caminhada, bicicleta, patins e

skate devem ser incentivados por meio de infraestruturas que ofereçam segurança e

acessibilidade para os pequenos deslocamentos.

POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA

Em 3 de janeiro de 2012 foi sancionada a Lei nº 12.587, que institui as diretrizes

da Política Nacional de Mobilidade Urbana. O seu objetivo é a “integração entre os

diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das

pessoas e cargas no território do município” (BRASIL, 2012, p. 1). Alguns de seus

princípios, situados no Artigo 5º do Capítulo I, são: acessibilidade universal; equidade

no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; gestão democrática e controle

social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; e

equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros. O artigo 6º traz

as suas sete diretrizes:

I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano; IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes; VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional (BRASIL, 2012, p. 4).

Seus objetivos, segundo o artigo 7º, são:

I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;

76

III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana (BRASIL, 2012, p. 5).

Estes três artigos citados estão no capítulo I, que trata das disposições gerais

da Lei nº 12.587. No total são 28 artigos dentro de sete capítulos. Os seis capítulos

seguintes tratam das diretrizes para a regulação dos serviços de transporte público

coletivo, dos direitos dos usuários, das atribuições da união, das diretrizes para o

planejamento e gestão dos sistemas de mobilidade urbana, dos instrumentos de apoio

à mobilidade urbana e de suas disposições finais (BRASIL, 2012).

Em 2015 foi dado mais um passo para que haja mudanças nas políticas de

transporte das cidades através da Emenda Constitucional nº 90,

que inclui no artigo 6º da Constituição Federal o transporte como direito social, juntamente com a educação, a saúde e a segurança, vem atender justa reivindicação da sociedade brasileira que, nos últimos tempos, vem manifestando nas ruas o seu desejo por um transporte público melhor (TRANSPORTE..., 2016, p. 7).

Neste mesmo ano vencia o prazo estipulado pela lei 12.587 para que, as

cidades que possuísse ou estivessem em processo de elaboração de seu plano

diretor, integrassem um Plano de Mobilidade Urbana aos seus respectivos Planos

Diretores, sob pena de não receberem recursos orçamentários federais destinados à

mobilidade urbana.

Em 2014, 2015 e 2016, segundo o Ministério das Cidades, a Secretaria

Nacional de Mobilidade Urbana enviou ofícios para os municípios que, segundo o

Estatuto da Cidade, são obrigados a fazer Plano Diretor solicitando informações sobre

a elaboração de seus Planos de Mobilidade Urbana. Foram enviados ofícios para

3.342 municípios, destes, 2.089 responderam aos ofícios, e apenas 193 municípios

(9% dos respondentes e 25% da população brasileira) declararam possuir Plano de

Mobilidade Urbana elaborado, sendo que 83% destes estão nas regiões Sul e Sudeste

(BRASIL,2017).

77

No mesmo levantamento, 658 dos municípios respondentes (31%) declararam

ter ou estar em processo de elaboração do Plano de Mobilidade Urbana. A população

destes municípios equivale a 54% da população do país.

Quanto aos municípios com mais de 250 mil habitantes – que são os mais

propensos às mazelas da mobilidade urbana, 84% dos respondentes declararam

possuir ou estar em processo de elaboração do Plano de Mobilidade Urbana. Estes

municípios representam 36% da população brasileira (BRASIL, 2017).

Diante desse cenário, o prazo para que essas cidades elaborem seus planos

de mobilidade urbana foi adiado para 2018 através da Lei nº 13.406 de 2016. Em julho

de 2018 esse prazo foi adiado novamente para janeiro de 2019.

3.2 AS POLÍTICAS DE MOBILIDADE EM NATAL

Depois de quase seis anos da sanção da Lei nº 12.587, percebemos pouca

adoção de suas diretrizes em Natal. A cidade ainda é configurada em prol do

transporte motorizado individual, que gera poluição, grandes congestionamentos e

atrapalham a fluidez do precário transporte coletivo da cidade, feito quase que

exclusivamente por ônibus – todos controlados por empresas privadas. Em Natal não

há empresa alguma de transporte público coletivo pertencente ao estado ou ao

município, facilitando o lobby das empresas privadas no setor público. Uma prova da

má qualidade do serviço oferecido por essas empresas foi o grande número de

transportes alternativos que surgiram no fim dos anos 1990 para suprir a demanda

insatisfeita. Mesmo assim, quase não houve mudanças das políticas de transporte

público coletivo no município e Região Metropolitana.

As intervenções mais recentes objetivadas para a melhoria da mobilidade

urbana continuaram a beneficiar o transporte privado individual. Temos como exemplo

as obras de infraestrutura viária para a Copa do Mundo de 2014, cujo orçamento foi

direcionado em sua grande maioria para a construção de estruturas para melhorar a

fluidez dos veículos motorizados. O artigo 6º da Lei 12.587, que dita as diretrizes da

Política Nacional de Mobilidade, é bem específico ao afirmar a “prioridade dos modos

de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte

público coletivo sobre o transporte individual motorizado” (BRASIL, 2012, p. 4),

portanto, as obras efetuadas para a Copa do Mundo de 2014 seguiram o inverso

dessa diretriz.

78

Ora, a maior parte do orçamento destinado para essas obras foi para a

construção de túneis, trincheiras, viadutos e adequação das vias e apenas uma

pequena fração foi usada para a adequação e reforma de calçadas num perímetro

próximo ao estádio Arena das Dunas. Não foi investido um centavo em infraestrutura

para bicicleta desse orçamento. Quanto ao transporte público coletivo, não houve

nenhuma mudança no transporte por ônibus, que é o mais utilizado pela população,

houve apenas a compra de novas locomotivas e composições de Veículos Leves

sobre Trilhos (VLT) para circular nas precárias infraestruturas existentes nas duas

linhas que ligam Natal aos municípios de Parnamirim, Extremoz e Ceará-Mirim.

Um aporte maior de investimento deveria ter sido investido na infraestrutura do

VLT para atingir todo o seu potencial e assim ser mais utilizado. Por enquanto, as

únicas mudanças no sistema foi a aquisição de quatro novas composições de VLT,

que não é o suficiente para tirar de circulação as três locomotivas e os vinte carros de

passageiros antigos ainda ativos. O principal entrave para otimizar o sistema são os

trilhos que precisam de reformas para que as composições possam atingir uma maior

velocidade – dos 30 km/h atuais para 80 km/h em potencial. Atualmente o trajeto entre

a estação da Ribeira e Parnamirim (17,7 km) é de quarenta e cinco minutos e entre

Natal e Ceará-Mirim (38,5 km) é de uma hora e doze minutos (BRASIL, 2017).

Outro problema é o fato dos trilhos das linhas não serem de mão dupla,

consequentemente, o intervalo entre os trens é de quase duas horas entre Natal e

Parnamirim (14 viagens diárias), e de quase três horas entre Natal e Ceará-Mirim (11

viagens diárias) (BRASIL, 2017). Esse intervalo poderia ser de poucos minutos, se as

linhas fossem reformadas e duplicadas, consequentemente, haveria uma grande

adesão da população. Apenas com a compra das novas composições já houve um

crescimento significativo do número de usuários. O movimento de 2014, ano que só

contou com as novas composições em dezembro, foi de 1.541.452 passageiros. Os

dois anos seguintes receberam aumento no número de usuários, totalizando

2.390.099 passageiros em 2015 e 3.085.567 em 2016 (BRASIL, 2017).

As obras de mobilidade para a Copa de Mundo deveriam servir de legado para

a cidade ao melhorar o deslocamento da população de Natal. Todavia, as prioridades

foram nitidamente para quem possui carro e para o entorno do estádio Arena das

Dunas, onde foram feitos seis túneis e dois viadutos. É certo que é uma área

importante, situada na parte central da cidade, onde passa uma grande quantidade

dos deslocamentos da Grande Natal. Contudo, se fosse feito um projeto, visando o

79

longo prazo, que seguisse as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e

os interesses da maioria da população, deveria então ter sido iniciado pela criação de

uma rede de ciclovias/ciclofaixas e por uma grande mudança no sistema de transporte

público coletivo de Natal e dos principais municípios da Região Metropolitana.

O transporte público coletivo de Natal quase não evoluiu nos últimos vinte anos,

talvez a única mudança nesse período tenha sido a entrada dos transportes

alternativos, os quais não trouxeram muita qualidade para o sistema. Os ônibus

continuam desconfortáveis, pois possuem pequena dimensão em sua maioria, não

são equipados com ar condicionado, são barulhentos, possuem piso alto – dificultando

a acessibilidade – e nos horários de maior movimentação ficam lotados.

Uma alternativa para melhorar o sistema de transporte público de Natal seria a

adoção de um Serviço de Transporte de Massa Rápido (MRT, Mass Rapid Transit).

Conforme diz o Manual de BRT, publicado pelo Ministério das Cidades (2008, p. 52),

o MRT “é um serviço urbano de passageiros que opera em altos níveis de

desempenho ao usuário, especialmente no que tange tempos de viagem e capacidade

de carga de passageiros”. Os modais que mais se adequam a esse termo são o Metrô

e o Trem Urbano, porém os sistemas de VLT ou BRT (Bus Rapid Transit) também

podem se tornar MRTs se for aumentada a sua capacidade, como é o caso do BRT

de Bogotá que chega a carregar 45.000 pass./(hora*sentido), bem superior à média

de 12.000 pass./(hora*sentido) que um VLT costuma carregar (BRASIL, 2008).

O metrô subterrâneo, apesar de ser o mais eficiente, é uma alternativa inviável

para Natal pelo seu grande custo, que pode passar dos 100 milhões de dólares por

quilômetro. Talvez o custo de um metrô em Natal, pelo tipo de solo, fosse parecido

com o de Fortaleza, que está em fase de construção. Segundo dados do Ministério do

Planejamento, atualizados em junho de 2017, o investimento previsto para a Linha

Leste do Metrô de Fortaleza é de 3.359.390.000,00 reais, chegando a um valor de 282

milhões de reais por quilômetro construído. Já o VLT de Cuiabá, que está em fase de

construção, está orçado em 1.577.620.000,00 reais para a construção de duas linhas

com um total de 24,14 km, segundo dados do Ministério do Planejamento de junho de

2017. O valor por quilômetro de trilho é de 65 milhões de reais. O BRT de Goiânia,

também em construção, está orçando em 271.330.000,00 reais para a construção de

27 quilômetros entre as zonas norte e sul da cidade. O valor por quilômetro é de 10

milhões de reais. (BRASIL, 2017).

80

Se um desses modais fossem construídos em Natal, provavelmente serviriam

de eixos entre as zonas Norte, Sul, Leste e Oeste, aproveitando as grandes avenidas

que cruzam a cidade nas áreas mais densas e centrais de cada zona como as

avenidas Senador Salgado Filho, Hermes da Fonseca, Bernardo Vieira, Bacharel

Tomaz Landim, das Fronteiras, Dr. João Medeiros Filho, Capitão Mor Gouveia,

Engenheiro Roberto Freire e Ayrton Senna. Em algumas destas avenidas, que servem

de eixo, se não houver verba suficiente pode-se instalar faixas exclusivas para os

ônibus, todavia, com veículos grandes e equipados com ar condicionado, para

oferecer um mínimo de conforto aos passageiros.

Várias cidades brasileiras estão instalando BRTs e VLTs, até mesmo

municípios menores que Natal como Cuiabá e Santos (VLT) e Uberaba e Feira de

Santana (BRT). Há ainda o caso de Niterói e Londrina que desistiram dos seus

projetos de BRT, que exige um grande gasto com infraestruturas tais como túneis e

viadutos, e optaram pelo sistema europeu denominado Bus with High Level of Service

(BHLS).

A diferença entre o BRT e o BHLS é que o primeiro funciona como um metrô

de superfície, ou seja, a cobrança da passagem é feita nas estações, o veículo deve

ser totalmente segregado do tráfego e não deve cruzar via alguma (BRASIL, 2008).

Já o BHLS pode circular em faixas exclusivas – em áreas de muito tráfego - ou em

faixas compartilhadas – quando em áreas de pouco tráfego e em ruas de pouca

largura; há a opção por atravessar cruzamentos – em alguns casos há o uso de um

sistema que controla os semáforos para que o veículo não pare. A semelhança entre

ambos é em relação ao conforto e capacidade: ar condicionado, piso da mesma altura

das paradas e veículos com grande capacidade de passageiros (BUSES..., 2011).

Diversos projetos de mobilidade urbana foram feitos em Natal após o Programa

de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2) e a sanção da Lei nº 12.587 de 2012.

Infelizmente esses projetos não seguiram as diretrizes da Política Nacional de

Mobilidade Urbana, em sua maioria, por dar prioridade aos veículos automotores. Foi

o caso das obras do entorno do Estádio Arena das Dunas - já finalizadas, do binário

da av. Cap. Mor Gouveia e Jerônimo Câmara – já finalizado, dos acessos ao aeroporto

– em obras, do Corredor Estruturante na Zona Norte – em obras, e da Reestruturação

da av. Eng. Roberto Freire – projeto em reformulação. Apenas poucas intervenções

foram feitas para o transporte público coletivo e para os veículos não motorizados.

81

Para facilitar o transporte por bicicleta e ônibus, a Prefeitura de Natal e o

Governo do RN fizeram poucas mudanças. Em fevereiro de 2017 foi inaugurada uma

ciclovia, com 5 km de extensão na margem oeste da Rota do Sol (RN-063), sob

responsabilidade do governo estadual, com o gasto de R$ 1.646.906,37 (RIO

GRANDE DO NORTE, 2017). A Prefeitura de Natal apenas criou ciclofaixas e faixas

compartilhadas com ônibus. As ciclofaixas que foram criadas não interferiram muito

no trânsito, pois foram feitas num percurso de pouco tráfego, ou substituindo a faixa

de acostamento. Foram feitas ciclofaixas nos seguintes percursos: da Ponte Newton

Navarro à rua Prof. José Melquíades, da av. Juvenal Lamartine até a Esplanada Silva

Jardime na rua entre o Arena das Dunas e o Centro Administrativo.

Outra mudança foi a faixa compartilhada por ônibus e bicicleta na av. Prudente

de Morais nos trechos entre a praça Pedro Velho e a av. Miguel Castro e continuando

entre a av. Cap. Mor Gouveia e a av. da Integração. Contudo, as vias compartilhadas

com bicicletas devem respeitar uma velocidade máxima de 30 km/h para que os

ciclistas possam usá-las com segurança. As avenidas Salgado Filho, Hermes da

Fonseca, Jerônimo Câmara e Capitão Mor Gouveia foram contempladas com faixas

exclusivas para ônibus, porém não há sinalização informando compartilhamento com

bicicletas.

O projeto do entorno do Estádio Arena das Dunas se consistiu em retirar os

semáforos do entorno e construir viadutos e túneis para readequar o trânsito. Os

transportes motorizados individuais e os motorizados público coletivo foram os

beneficiados por essas obras por desafogarem o trânsito. Para os pedestres foram

feitas duas passarelas e foram construídas calçadas no perímetro da Arena das

Dunas. Não houve nenhuma sinalização ou construção de ciclovias e ciclofaixas até

a conclusão das obras.

O binário da av. Capitão Mor Gouveia e av. Jerônimo Câmara melhorou o

tráfego de veículos da região, beneficiando a circulação de veículos automotores

individuais e coletivos. Nenhuma sinalização, ciclovia ou ciclofaixa foi acrescida.

Algumas calçadas foram recuperadas.

As obras de acesso ao aeroporto de São Gonçalo do Amarante foram feitas

inteiramente visando os veículos automotores individuais e coletivos. O seu primeiro

acesso, pela Zona Norte, foi finalizado em 2014, junto com o funcionamento do

aeroporto. Já o acesso por Macaíba ficou pronto quase quatro anos depois.

82

O projeto do Corredor Estruturante da Zona Norte, que atravessa vários bairros

para ligar a Ponte Newton Navarro à av. Bacharel Tomaz Landim, que estava previsto

para a Copa de 2014, ainda está em execução. Nele haverá uma ciclovia.

A Restruturação da av. Engenheiro Roberto Freire não saiu do papel e vem se

arrastando desde o governo de Rosalba Ciarlini (2011-2014), por intervenção de

grupos de cidadãos desfavoráveis aos projetos elaborados pelo governo atual e o

anterior. No primeiro projeto, orçado em 260 milhões de reais, seria desmatada uma

faixa de 30 a 40 metros do Parque das Dunas ao longo da av. Eng. Roberto Freire

para a ampliação da mesma, a qual passaria das atuais seis faixas para doze faixas

que seriam divididas em um corredor de ônibus, uma via expressa no centro da

avenida, duas vias marginais e uma ciclovia ao longo do Parque das Dunas. O projeto

previa ainda a construção de três túneis, uma passarela e outras intervenções (RIO

GRANDE DO NORTE, 2014). O governo de Rosalba Ciarlini se encerrou e o projeto

não saiu do papel.

Assim como os outros projetos recentes, o projeto que o governo de Rosalba

apresentou era antiquado, pois priorizava o transporte por veículos automotores,

desmataria 45 mil m² de uma área de preservação e eliminaria o canteiro central o

qual possui dezenas de árvores. Os projetos mais recomendados por urbanistas e

técnicos da área e que tem tido ótimos resultados, principalmente nos países

europeus, priorizam o pedestre, os transportes não motorizados e os transportes

coletivos de grande capacidade, nessa ordem, depois se leva em conta os veículos

automotores.

O Plano Nacional de Mobilidade Urbana, que deveria ser respeitado pelos

órgãos públicos, também indica essa prioridade modal. Portanto, há uma falta de

profissionalismo dos nossos agentes públicos que se soma ao favorecimento de

setores poderosos, principalmente imobiliários e da construção civil, que resulta em

desperdício de dinheiro público e cria um ambiente urbano mais degradante. Se esse

projeto, feito em 2013 pela empresa Thenge Engenharia, tivesse seguido as diretrizes

nacionais de mobilidade urbana e se fosse feito consultando a população e

profissionais da área, não seriam desperdiçados R$ 1.427.120,50 de dinheiro público

pago pelo governo estadual apenas pelo projeto (GOVERNO..., 2017).

O governo seguinte de Robson Faria (2015-presente) encomendou um novo

projeto que segue o mesmo caminho, pois continua a favorecer o transporte individual

motorizado e insiste em invadir a área do Parque das Dunas para a restruturação da

83

av. Engenheiro Roberto Freire, mesmo que em dimensão inferior ao projeto anterior.

Em 2016 a empresa Galvão Engenharia S/A foi contratada para desenvolver um novo

projeto e executá-lo. R$ 219.124,76 foram pagos pelo governo (GOVERNO..., 2017).

Em maio de 2016, o secretário de infraestrutura do RN, Jader Torres,

apresentou o projeto que previa obras que se estendiam entre o viaduto da BR 101 e

iria até o início da Rota do Sol (RN-063) em Ponta Negra. Em reportagem do Novo

Notícias (2016), Torres disse que o projeto procurava “eliminar os pontos críticos”, que

se consistiam no acesso à av. Ayrton Senna, no trevo com a Via Costeira, no trevo da

Rota do Sol e no semáforo entre os Conjuntos Ponta Negra e Alagamar, que serviriam

para uma “maior mobilidade”. O secretário também deu ênfase aos quatro quilômetros

de ciclovia que seriam implantadas ao longo do Parque das Dunas e que se estenderia

até a Rota do Sol.

Mesmo depois das várias críticas que o projeto de Rosalba sofreu, o governo

de Robson continuou preocupado apenas com a fluidez de veículos individuais no

percurso entre a BR 101, Via Costeira e Rota do Sol. Em respostas às principais

rejeições que o projeto anterior sofreu, o novo projeto alterou a via expressa que seria

construída no centro da av. Eng. Roberto Freire, e diminuiu a faixa de 30 a 40 metros

que seria suprida do Parque das Dunas para uma faixa de 3 metros. Porém, aumentou

o número de túneis e trincheiras (OLIVEIRA, 2016).

Entre 2016 e 2017 o projeto foi apresentado, criticado e levemente alterado.

Em 17 de março o Departamento Estadual de Estradas e Rodagem (DER-RN)

assumiu as obras e anunciou que pretendia iniciá-las em 30 dias. Quatro dias depois

do anúncio o Tribunal de Contas do Estado (TCE-RN) determinou a suspenção

cautelar do contrato para a restruturação da Eng. Roberto Freire com base no relatório

produzido pela Inspetoria de Controle Externo da Corte de Contas, que detectou

indícios de irregularidade nos procedimentos licitatórios realizados para a contratação

da obra (TCE..., 2017).

O projeto, então, foi alterado permanecendo apenas trincheiras nas

proximidades do viaduto da BR 101 e na rotatória da Via Costeira e reduzindo o seu

custo dos 212 milhões iniciais para 106 milhões, segundo disse o diretor geral de DER-

RN, Jorge Fraxe, em entrevista para o jornal Tribuna do Norte em agosto de 2017. Em

agosto foi encerrado o projeto de Restruturação da av. Eng. Roberto Freire e, segundo

consta no parecer do relator do processo no TCE, o governo alegou que, “a

Administração Pública identificou a extensão e a complexidade do empreendimento,

84

concluindo pela sua inviabilidade, em razão dos desafios técnicos, econômicos e

ambientais a serem enfrentados” (MARCELO FILHO, 2017, p. 1).

A principal razão de o projeto de restruturação da av. Eng. Roberto Freire ter

sido encerrado, não foi a suspenção dada pela justiça, mas sim a pressão de

ambientalistas, empresários, especialistas em mobilidade e moradores da região que

pressionaram o governo por anos. Portanto, para que as políticas de mobilidade

urbana sejam aplicadas de acordo com os interesses dos cidadãos, há de ter

participação popular desde seu princípio para que projetos retrógrados e

desnecessários como este não sejam sequer cogitados. Os projetos de mobilidade

mais atuais são feitos para que as áreas de intervenção não sofram mudanças que

vão prejudicar a locomoção de pedestres em primeiro lugar. Portanto, os projetos que

mais têm diminuído o número de mortes no trânsito buscam diminuir a velocidade das

vias, privilegiar o transporte público e facilitar o uso de transporte ativo (pedestres e

ciclistas).

Os responsáveis pelas políticas de mobilidade urbana em Natal, teimosamente,

não seguem os exemplos das cidades que estão na vanguarda da mobilidade urbana.

Cidades como Paris, Berlim, Amsterdam, Copenhague, Nova Iorque, São Paulo,

Curitiba, Rio de janeiro, Fortaleza e inúmeras outras estão, cada vez mais, adotando

políticas de incentivo aos transportes ativos e públicos coletivos. Há uma forte cultura

ligada ao veículo automotor que, associada a baixa participação popular nas políticas

públicas, dificulta a mudança e o progresso de Natal. Desde o desmantelamento do

sistema de bondes que existia na cidade que a cultura do carro e o favorecimento às

empresas de transporte coletivo se fixou em Natal e ainda permanece forte. Um

entendimento de como esse processo aconteceu é de suma importância para se ter

uma visão crítica da estrutura montada preferencialmente para os veículos

automotores, que erroneamente são vistos como instrumentos da modernidade.

OS BONDES ELÉTRICOS DE NATAL

Até 7 de setembro de 1908, data de inauguração do tráfego de bondes a tração

animal, a população natalense se locomovia, em sua maioria, a pé. Em 1867, o

presidente da província, Gustavo Adolfo de Sá, relatou que não haviam ruas calçadas

em Natal, e até o final do século, pouquíssimas ruas seriam pavimentadas. Os bondes

a tração animal circularam em Natal por apenas 3 anos, até outubro de 1911, quando

85

foram substituídos pelos elétricos, por sua vez, a iluminação pública a gás foi

substituída pela elétrica na mesma ocasião (CASCUDO, 1999).

A primeira linha ligava a rua Dr. Barata na Ribeira à praça Padre João Maria na

Cidade Alta. Um mês após a inauguração, já atingia a av. Hermes da Fonseca e o

Alecrim. Em 1912 iam até Petrópolis, em 1913 até o Aeroclube no Tirol e em 1915

desciam até a Praia de Areia Preta. Os bondes elétricos eram administrados pela

Empresa de Melhoramentos de Natal a qual também administrava a iluminação

pública, porém a partir de 1913, seus serviços foram transferidos para Empresa de

Tração Força e Luz Elétrica de Natal, que também implantou a rede telefônica, o

abastecimento de água e a coleta e incineração do lixo. Em 1920, por falta de

investimentos, o serviço passou para o governo público até 1929, afirma Freitas

(2012).

Os bondes elétricos foram o principal transporte usado pelos natalenses no

início do século XX. Coincidentemente, no ano da inauguração dos bondes em Natal

foi lançado o Ford T, o primeiro automóvel a se popularizar no mundo. Enquanto o

transporte das classes mais populares da cidade passou a ser o bonde, o automóvel

provavelmente, passou a ser o objeto de desejo das classes dominantes. Na década

de 1920, com a política rodoviarista de Washington Luís e o rápido barateamento do

Ford T, o automóvel passou a circular cada vez mais nas ruas das cidades brasileiras.

Em Natal, o intendente Omar O’Grady, que governou a cidade no período em

que Washington Luís presidia o Brasil, passou a adotar a política de pavimentação em

prol da circulação dos automóveis. Enquanto isso, os bondes elétricos, que estavam

sob a administração municipal foram recebendo escassos recursos. Em 1929, os

ônibus começaram a circular pela cidade, quando as vias de maior circulação da

cidade já estavam pavimentadas (FREITAS, 2012).

A DECADÊNCIA DOS BONDES E A ASCENSÃO DOS ÔNIBUS

A Empresa Força e Luz do Nordeste do Brasil, passou a administrar os Bondes

elétricos em Natal a partir de 1929. Já no mesmo ano, começou a ofertar o ônibus

como um novo transporte público mais confortável para as linhas Petrópolis, Tirol e

Alecrim. Com o passar do tempo, os serviços dos bondes elétricos foram sendo vistos

pela população como ineficientes, pois aconteciam várias falhas no fornecimento de

energia desde o seu lançamento em 1911, por conta da precária infraestrutura da rede

86

elétrica. Os ônibus passaram a ser considerados mais eficientes pois tinham um custo

menor de manutenção e as falhas eram menos frequentes. A crise, provocada pela

quebra da bolsa de Nova York, e nacionalmente pela deposição do presidente

Washington Luís, um ano depois, trouxe recessão e influenciou na falta de

investimentos públicos e, consequentemente, na precarização da infraestrutura dos

bondes (SILVA, 2002).

Como não houve investimento para a construção de novas linhas de bondes

ou aperfeiçoamento das existentes desde os anos 1930, a expansão da cidade foi

atendida por ônibus e outros veículos automotores. Freitas (2011, p. 61), diz em sua

dissertação que “no período compreendido entre o surgimento do transporte coletivo

por ônibus até a década de 1960 não há registros quanto a sua organização e

funcionamento”. Não havia uma lei que regulava o transporte público e segundo Silva

(2002):

O sistema de transportes coletivos por ônibus foi sendo implementado aos poucos, paralelo à decadência dos bondes, e a medida em que pessoas físicas, proprietários de um ou dois veículos desenvolviam o transporte de pessoas na cidade e realizavam o fretamento para viagens mais longas. Esses proprietários eram também os motoristas dos ônibus, juntamente com parentes e familiares, constituindo-se, portanto, em uma categoria de trabalhadores autônomos.

A situação dos bondes elétricos não se distingue das outras grandes e médias

cidades brasileiras, que tiveram políticas de desmonte do transporte sobre trilhos por

influência do lobby da indústria automobilística americana, instalada no país a partir

dos anos 1950. A política do governo Juscelino Kubitscheck, com seu posicionamento

de “Cinquenta Anos Em Cinco”, abriu novas rodovias, incentivou o transporte

rodoviário e atraiu fábricas de automóveis estrangeiras. Em troca diminuiu-se o

investimento em ferrovias. Com a tomada do poder federal pelos militares em 1964 a

política a favor do transporte rodoviário se consolidou.

O transporte coletivo de ônibus de Natal, desde o seu início em 1929, era

controlado pelas empresas privadas e só no início da década de 1960 que começou

a sofrer fiscalização pela prefeitura, através do Departamento de Fiscalização e

Trânsito Municipal (DFTM). Só em 1966 que apareceram as primeiras catracas, porém

não há registro da quantidade de passageiros da época. No final da década de 1960

diversas pequenas empresas atuavam no município, entre elas: Empresa Guanabara,

Empresa Paiva, Deda Turismo, Viação Cometa Ltda., Empresa Soares, Empresa

87

Barros, Empresa Paulo, Empresa Reis Magos Ltda. , Empresa Transpotiguar,

Empresa São Paulo, Empresa São Lourenço, Auto Viação João Monteiro, Empresa

São Francisco, Viação Paraibana, Viela e Cia, Empresa RF Varela, Empresa Correia

e Lima, Empresa Realeza, Empresa Oliveira, Empresa Teixeira, Empresa Galvão,

Empresa Nossa Senhora do Livramento e Auto Viação Sena (SILVA, 2002).

A partir dos anos 1970, a cidade se expande rapidamente com a construção de

conjuntos habitacionais, consequentemente, cresce o número de linhas e de veículos

de transporte coletivo, porém o número de empresas é reduzido drasticamente,

chegando a apenas quatro em 1976: Guanabara, Transportes Natal, Transporte Reis

Magos e Barros. Dentre os fatores para essa redução houve a compra ou a

associação de empresas, a revogação de permissões por irregularidade, a

transferência de permissões ou a desistência de oferecer o serviço (FREITAS, 2011).

Hoje, o município de Natal possui 80 linhas operadas por 6 empresas em

regime de concessão: Guanabara, Nossa Senhora da Conceição, Cidade do Natal,

Reunidas, Santa Maria e Viasul (NATAL, [S.D.]).

TRENS URBANOS

Durante o governo militar o transporte sobre trilhos foi sendo sucateado por

falta de manutenção. Quase nenhuma linha férrea nova foi implantada, com exceção

de linhas para escoamento da produção de minérios em Minas Gerais e no Pará. Em

relação ao transporte de passageiros por trilhos, o foco foi direcionado para o

transporte urbano. Primeiramente, com a construção dos Metrôs de São Paulo,

inaugurado em 1974, e Rio de Janeiro, 1979, e num segundo momento nas outras

capitais.

O sistema de trens urbanos em Natal se iniciou a partir de 1988, depois que o

governo federal separou os serviços de transporte ferroviário urbano da RFFSA, e os

direcionou para uma subsidiária da mesma, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos

(CBTU). As linhas férreas existentes nas zonas metropolitanas da época seriam

transformadas em metrôs de superfície, ao se eletrificar as antigas linhas e criar novas

estações, como foi o caso de Recife, Fortaleza, Salvador, Belo Horizonte e Porto

Alegre. Em cidades de porte médio como Natal, Teresina, João Pessoa e Maceió os

trens continuaram movidos a combustível fóssil e serviriam para transportar

88

passageiros oriundos da periferia e de cidades próximas. Em Natal se estabeleceu os

itinerários entre Natal, Parnamirim, Extremoz e Ceará-Mirim (BRASIL, 2017).

ESTRUTURAS VIÁRIAS CRIADAS DURANTE A EXPANSÃO RECENTE DE NATAL

A expansão de Natal além da av. Capitão Mor Gouveia e do outro lado do

Potengi, foi iniciada em meados dos anos 1960 e teve seu apogeu nos anos 1970 e

1980. Nesse processo novas ruas foram abertas e as principais avenidas de ligação

foram asfaltadas. Dentre as obras de infraestruturas destacam-se a construção da

Ponte de concreto de Igapó em 1970, em substituição a antiga ponte de ferro e

objetivando a expansão de Natal para a outra margem do rio; a duplicação da BR 101

e av. Sen. Salgado Filho em 1972, para atender a expansão sul da cidade onde

estavam sendo construídos o Centro Administrativo, o estádio Castelão, O Campus

da UFRN e alguns conjuntos habitacionais; a construção do “viaduto de Ponta Negra”

em 1975 e o asfaltamento da Eng. Roberto Freire em 1976, que visava a exploração

turística e facilitava o acesso aos conjuntos habitacionais que estavam sendo

construídos ou em processo de ocupação. Já a construção do “viaduto do Baldo” em

1978, é na verdade uma incógnita, pois não havia fluxo entre a avenida Prudente de

Morais e a avenida do Contorno.

Praticamente todo o fluxo passava transversalmente ao eixo do viaduto, entre

a Cidade Alta e o Alecrim, e para ser necessário construir um viaduto teria que haver

fluxo nos dois eixos que se cruzam. Talvez esse viaduto tenha sido construído para

inviabilizar o antigo projeto que criava um parque no local, por interesses imobiliários,

ou poderia ter sido feito pensando em uma futura ponte sobre o rio Potengi. O fato é

que essa obra continua desnecessária até hoje, quarenta anos depois (GALVÃO,

2011).

3.3 A BICICLETA E A MOBILIDADE URBANA

Apesar da comemoração dos 200 anos da bicicleta em 2017 (Apêndice I), o

primeiro meio de transporte por propulsão humana eficiente foi o velocípede inventado

na década de 1860 pela família Michaux. Até então, apenas protótipos e projetos

haviam sido produzidos. Nenhum teve demanda significativa para ser largamente

produzido antes do invento de Pierre Michaux e seu filho Earnest Michaux. A partir da

89

comercialização do velocípede, que mais tarde se chamaria bicicleta, rapidamente

esses veículos foram tomando as ruas, inicialmente na Europa e Estados Unidos e,

com o aumento da sua produção e do seu custo caindo, foi fazendo parte da cultura

de diversos países em todo o planeta. Houve uma queda do seu uso em meados do

século XX com o aumento do fluxo de veículos automotores nas cidades e uma

retomada no último quarto do século a partir da crise do petróleo.

Atualmente, a bicicleta é tida como um dos principais instrumentos para

amenizar os efeitos negativos advindos dos inúmeros deslocamentos feitos pelas

grandes populações das cidades em suas, cada vez mais, extensas dimensões. Mas,

a bicicleta não resolve esse complexo fluxo urbano por si só. A utilização de vários

modais e a conexão entre eles é imprescindível para que se estabeleça uma

mobilidade urbana eficiente, principalmente, no sentido de tornar as cidades um

ambiente mais humanizado e que atenda a todos os seus habitantes de forma

igualitária.

A MOBILIDADE URBANA NA VIRADA ENTRE O SÉCULO XIX E XX

O exponencial crescimento das cidades desde meados do século XIX fez com

que seus habitantes ficassem dependendo cada vez mais de algum meio de

transporte para se deslocar. Enquanto as distâncias eram pequenas os

deslocamentos poderiam ser feitos a pé, mas com o aumento dessas distâncias o

número de veículos a propulsão animal foi aumentando nas ruas das grandes cidades.

No último terço do século XIX foram feitos esforços para o desenvolvimento de novas

formas de deslocamento pelas cidades.

Os principais veículos que surgiram desses esforços, além das bicicletas, foram

os automóveis e motocicletas de combustão interna, os bondes e o metrô. Com a

chegada do século XX esses meios de transportes rapidamente foram sendo

integrados às sociedades urbanas, fazendo com que a configuração das cidades

mudasse completamente, principalmente para adequar-se aos automóveis. Dentro

dessa nova configuração a bicicleta deixou de ser um veículo de lazer das classes

mais ricas, que aderiu rapidamente aos veículos automotores, e foi se tornando um

veículo de cunho popular.

Quanto mais os automóveis foram se tornando baratos, numerosos e velozes,

mais o transporte por bicicleta se tornava perigoso e mais pessoas deixavam de

90

pedalar. O ápice da impopularidade da bicicleta se deu a partir da metade do século,

quando muitas obras de infraestrutura foram feitas ao redor do mundo para o usufruto

dos usuários de transportes automotores.

A CONSOLIDAÇÃO DA BICICLETA COMO TRANSPORTE

O advento da bicicleta segura através do lançamento do modelo Rover e da

invenção do pneu no fim da década de 1880 era o que faltava para que esse veículo

deixasse de ser exclusivamente masculino, burguês e recreativo e passasse a ser

usado também por mulheres, idosos e crianças, assim como para fins de transporte

urbano ou rural. Esse novo modelo se tornou mais acessível porque o risco de queda

diminuiu, aumentou-se o conforto bem como a sua dirigibilidade.

Na última década do século XIX já existiam muitas fábricas de bicicletas nos

países industrializados que exportavam para os países não industrializados como o

Brasil. Uma das primeiras importadoras brasileiras foi a Caloi, fundada em 1898 em

São Paulo pelo imigrante italiano Luigi Caloi, que só passou a fabricar seus próprios

modelos em 1945 com a inauguração da então primeira fábrica de bicicletas brasileira

(NOSSA..., 2017).

Nas primeiras décadas do século XX as indústrias de bicicletas europeias,

norte-americanas e japonesas exportavam para países de todos os continentes

atingido pessoas de todas as classes econômicas. Nesse mesmo período foi surgindo

a indústria automobilística na Europa e Estados Unidos, contudo, os automóveis ainda

não circulavam em grande número, pois só os mais ricos conseguiam comprá-los. As

bicicletas, por sua vez, aumentavam em número rapidamente, pois eram ideais para

a locomoção nas pequenas distâncias das cidades dessa época. Quem não possuía

esses veículos particulares não enfrentavam dificuldades para se deslocar, pois a

maioria das maiores cidades estavam equipadas com os sistemas de trilhos para

bondes e metrô. O baixo tráfego e velocidade dos veículos em circulação nas ruas

garantiam um ambiente relativamente seguro para os pedestres e ciclistas.

Nesse início de século, a indústria da bicicleta ajudou a impulsionar a indústria

automobilística e de aviação. Segundo Reid (2015), os ciclistas foram os primeiros a

contribuir para a melhoria das estradas ajudando, consequentemente, na circulação

dos automóveis, os quais foram desenvolvidos a partir da tecnologia de bicicletas e

triciclos. O primeiro modelo de automóvel fabricado com motor de combustão interna

91

foi desenvolvido por Karl Benz em 1886 a partir de um triciclo. A tecnologia das

bicicletas também ajudou a fabricar o primeiro avião a levantar voo. Os irmãos Wright

conseguiram construir os seus protótipos a partir de uma oficina de bicicletas que

possuíam.

Alguns aprimoramentos foram feitos nas bicicletas para que a exigência física

diminuísse. Na virada do século o alemão Ernst Sachs introduziu nas bicicletas o

sistema de catraca livre, que permitia que o pedal parasse de rodar mesmo com as

rodas em movimento. O pedal ainda era usado como freio em alguns modelos, porém

vários modelos de freios manuais já haviam sido lançados. O sistema de marchas

também chegava, para auxiliar na eficiência da bicicleta, com diversos modelos em

experimentação. O primeiro modelo eficiente para o mercado foi o cubo de três

velocidades batizado de Sturmey-Archer, lançado em 1902 pela fábrica de bicicleta

inglesa The Raleigh Cycle Company of Nottingham. As bicicletas equipadas com

sistemas de cambio se popularizaram na Inglaterra, nos países de língua inglesa e

nos países do norte da Europa. Em 1913 foram vendidas mais de 100.000 unidades

do seu modelo mais barato, em 1952 as vendas chegaram a 2 milhões ao ano

(HERLIHY, 2004).

A BICICLETA NA PRIMEIRA METADE DO SÉCULO XX

Na primeira década do século XX várias cidades europeias e norte-americanas

já possuíam diversos tipos de serviço que usavam a bicicleta tais como as rondas

policiais e a entrega de produtos e mensagens. O número de bicicletas suplantava o

de carros e motocicletas imensamente. Em 1913 a Scientific American informava que

na França havia aproximadamente três milhões de bicicletas circulando e em torno de

cem mil motocicletas e um número ainda menor de automóveis (HERLIHY, 2004).

Durante a Primeira Guerra Mundial, apesar do uso militar da bicicleta, a

produção europeia diminuiu por causa da falta de ferro e borracha que eram

destinados para as necessidades bélicas. Foi nesse período que a produção

estadunidense aumentou. Com o fim do conflito na Europa e a redução da exportação

de bicicleta pelos Estados Unidos a Cycle Trade of America (CTA), órgão responsável

pela comercialização da bicicleta nos Estados Unidos, fez campanhas para que o

cidadão americano usasse a bicicleta como meio de transporte, porém, não teve muito

resultado, pois com a queda do preço do Modelo T da Ford a partir da década de 1910

92

o sonho de possuir um automóvel estava nas ambições de todo trabalhador

estadunidense. Em 1920 a Ford já estava vendendo 250.000 veículos ao ano por um

preço de US$ 400. Foi quando a CTA passou a fazer campanha para o público juvenil

(HERLIHY, 2004).

Enquanto a venda de automóvel estourava nos Estados Unidos, na Europa a

bicicleta ainda era bastante usada pela população, principalmente pelos países do

norte da Europa. Nos anos 1930 existiam dezessete carros para cada bicicleta nos

Estados Unidos enquanto que na Europa havia sete bicicletas para cada carro

(OLDENZIEL; BRUHÈZE, 2011). As cidades europeias possuíam ruas estreitas e para

se adequarem ao automóvel era necessária uma grande intervenção em suas

infraestruturas. O período de depressão entre as duas Guerras Mundiais consolidou

o uso da bicicleta na Europa, pois a população trabalhadora se encontrava

empobrecida e os transportes públicos não eram suficientes para a demanda

(OLDENZIEL ET AL, 2016).

Na metade da década de 1930 existiam quinze milhões de bicicletas na

Alemanha, nove milhões na Grã-Bretanha, sete milhões na França e dois milhões na

Bélgica (OLDENZIEL; BRUHÈZE, 2011). Porém, os países que mais se adaptaram à

cultura da bicicleta foram a Holanda - que com três milhões de bicicleta em meados

dos anos 1930, possuía a maior proporção de bicicleta por habitante na Europa - e a

Dinamarca - cuja capital, Copenhagen, possuía 400 mil bicicletas em 1934

(BICYCLING..., 2017).

Ambos os países possuem características físicas favoráveis às bicicletas:

predominantemente planos e com clima ameno. O ponto culminante da Dinamarca

não ultrapassa 173 metros (MAP..., 2017) e a Holanda possui um quarto do seu

território abaixo do nível do mar (GEOGRAPHY, 2017). Ambos possuem clima

temperado. Na Dinamarca a temperatura média do mês mais frio é de 0ºC e do mês

mais quente é de 16ºC (THE WEATHER..., 2017). Na Holanda a média das

temperaturas mais quentes e frias do ano variam entre 1ºC e 22ºC (CLIMA..., 2017).

É claro que o clima e o relevo não são as únicas características que contribuíram para

tornar a Holanda e a Dinamarca os países da bicicleta. Houve engajamento dos seus

cidadãos e governos.

A primeira organização de ciclistas da Europa foi a Federação Dinamarquesa

de Ciclistas fundada em 1905. Treze anos antes o país já havia construído a sua

primeira ciclovia na cidade de Esplanaden e em 1896 era inaugurada a primeira de

93

Copenhagen (DANISH..., 2012). Mesmo com o aumento do número de carros no país

o governo dinamarquês manteve os direitos dos motoristas e ciclistas iguais, o que

não aconteceu na maioria dos países industrializados que faziam campanhas a favor

dos veículos automotores através do discurso desenvolvimentista, principalmente os

governos comunistas da Rússia, nazistas da Alemanha e fascistas da Itália dos anos

1930. No caso da Holanda, o número de automóveis demorou a crescer e a

Organização Nacional de Turismo reforçou uma imagem do ciclista sem diferenças de

classe no país, tornando as bicicletas, ao olhar dos legisladores, fatos da vida

(OLDENZIEL; BRUHÈZE, 2011).

O número de viagens feitas por bicicletas nas cidades europeias cresceu até o

fim dos anos 1940. As cidades que tiveram a maior proporção do uso da bicicleta

como transporte, ultrapassando os 80% do total em seu ápice, se situavam na

Holanda: Enschede, Eindhoven, South-Limburg e Amsterdam. O quinto lugar era de

Hanover com um ápice próximo de 80% das suas viagens, seguido da Antuérpia que

chegou perto dos 70%, Copenhagen com quase 60%, Manchester com 30% e Basileia

que passava dos 20%. Todas essas nove cidades são de topografia

predominantemente plana e situam-se no norte da Europa (OLDENZIEL; BRUHÈZE,

2011).

Por causa do grande número de bicicletas nas ruas, engenheiros de tráfego e

planejadores urbanos de vários países europeus propuseram a construção de vias

separadas para carros e bicicletas. Todavia, a preocupação desses profissionais na

maioria dos casos não era em relação a segurança dos ciclistas, mas para que os

mesmos não atrapalhassem o tráfego de veículos. Alguns representantes dos

ciclistas, por outro lado, se opuseram à construção de vias separadas, como foi o caso

dos ingleses do Cyclists Touring Club durante os anos 1930, os quais alegavam que

com vias separadas os motoristas de carros eram encorajados a ignorar os ciclistas

(OLDENZIEL; BRUHÈZE, 2011).

Segundo Oldenziel e Bruhèze (2011), em 1935 a bicicleta foi incorporada no

Plano Urbano de Amsterdam. Foram feitas medidas de quanto tempo um ciclista

levaria entre o centro e os novos bairros operários, com isso determinaram o limite de

expansão da cidade para que qualquer morador pudesse se deslocar de bicicleta para

o trabalho. Nesse mesmo ano 34 cidades europeias e norte-americanas usaram o

Plano de Amsterdam como modelo para elaborar os seus. Apesar de a bicicleta entrar

nos Planos Urbanos de muitas cidades, o movimento em prol do automóvel, que

94

iniciou com mais força nos Estados Unidos, vinha crescendo também na Europa. Seu

discurso pregava o automóvel como a evolução do meio de transporte ao mesmo

tempo que dizia que as bicicletas estavam fadadas ao esquecimento. Criou-se então

uma ideia antagônica entre a bicicleta e o automóvel. O automóvel foi virando o

símbolo de modernidade, liberdade e poder, enquanto que a bicicleta seria vista como

defasada, vulnerável e de gente pobre.

Durante a Segunda Guerra Mundial os governos europeus tiveram que

incentivar o uso da bicicleta pelo seu baixo custo em resposta ao racionamento de

combustível, aos danos da guerra, à escassez e à pobreza. Assim como na Europa,

nos Estados Unidos o uso da bicicleta foi incentivado pelo governo, pois as indústrias

automobilísticas estavam envolvidas em produzir para o uso militar, com isso, o

número de automóveis circulando não aumentou. O período da guerra suspendeu a

influência das indústrias automobilística e do petróleo no forjamento da política de

mobilidade (OLDENZIEL; BRUHÈZE, 2011). Sem essa interferência, as atitudes mais

sustentáveis baseadas na dupla bicicleta/transporte público acabaram por entrar em

prática. Contudo, com o fim da Segunda Guerra Mundial as indústrias do petróleo e

automobilísticas, sob o comando dos Estados Unidos, voltaram com mais poder do

que nunca, alterando dramaticamente a configuração urbana de diversas cidades de

todo o mundo.

O INÍCIO DA BICICLETA NO BRASIL

Dentro da bibliografia pesquisada nesta monografia, os autores se lamentam

pela falta de registros históricos sobre a origem da bicicleta no Brasil. Mas,

provavelmente, as primeiras bicicletas a circularem no Brasil chegaram das mãos de

pessoas que viajaram para a França, Inglaterra ou Estados Unidos, que foram os

primeiros países a fabricá-las.

Segundo Nascimento (2015), 1894 foi o ano que as bicicletas chegaram em

São Paulo. Em1896 seria lançada a primeira revista brasileira sobre bicicleta em São

Paulo e no mesmo ano o primeiro velódromo seria construído nas terras de Veridiana

da Silva, onde hoje é a Praça Roosevelt na Consolação. Era o ano de estreia das

Olimpíadas cuja primeira edição já contava com provas de ciclismo. Foi nessa década

que começaram a abrir as primeiras importadoras no Brasil, como a Caloi, fundada

em 1898 (NOSSA..., 2017). Em 1904, já circulavam muitas bicicletas na cidade de

95

São Paulo, por isso passou a ser obrigatório o uso de placas de identificação (A

HISTÓRIA..., [S.D.]).

O Guia Bike & Cia (2017) coloca os curitibanos como os pioneiros da bicicleta

no Brasil, pois em 1895 já contavam com um clube de ciclistas fundado por imigrantes

europeus. A maior cidade catarinense, Joinville, também teve um contato com a

bicicleta ainda no século XIX por influência da imigração europeia. O historiador Dilney

Cunha, no documentário As bicicletas e a cidade (GIESEL, 2016), conta que a cidade

de Joinville tem registrado os proprietários de bicicletas desde 1893, quando ainda

eram chamadas de velocípede, e no período de mais ou menos duas décadas o

número de registros teria crescido entre 200% e 300%.

Joinville possui um clima ameno, com temperaturas médias variando entre

17,1ºC e 25,1ºC (CLIMA..., [S.D.]) e tem topografia predominantemente plana com

altitude média de 25 m dentro do perímetro de 3 km (CONDIÇÕES..., [S.D.]), parecido

com a topografia das cidades de Copenhagen e Amsterdam. Talvez essas

características tenham ajudado à cidade conseguir o título de Cidade das bicicletas.

Segundo o historiador Dilney Cunha (GIESEL, 2016) esse título veio a partir da década

de 1930 quando a cidade de Joinville passou por um processo de industrialização e

os trabalhadores da indústria adotaram a bicicleta como meio de transporte.

Até o fim da Segunda Guerra Mundial as bicicletas que circulavam no Brasil

eram todas importadas. Esse cenário mudou a partir da redução das exportações de

manufaturas pelos países industrializados para o Brasil durante a Segunda Guerra

Mundial. A escassez desses produtos fez com que o Governo Vargas incentivasse

uma política de industrialização, que levou à criação de várias indústrias no país,

principalmente nas Regiões Sul e Sudeste. As indústrias de autopeças surgiram

através do ambiente de pouca oferta pelo mercado externo e grande demanda de

peças de reposição no mercado interno. A partir dessa indústria surgiram as primeiras

indústrias de carrocerias de ônibus e caminhões, assim como a primeira fábrica de

bicicletas brasileira, a Caloi (PEREIRA, 2016).

O DECLÍNIO DA BICICLETA NOS ANOS 1950 E 1960

Nos Estados Unidos a diminuição do uso da bicicleta já vinha ocorrendo desde

a década de 1920.Com a popularização do automóvel, e a partir dos anos 1950, com

a política de incentivo à construção de rodovias, o uso da bicicleta ficou cada vez mais

96

perigoso e menos estimulado, pois era visto pelo mercado automobilístico como um

obstáculo ao que consideravam o transporte do futuro. Diante da dificuldade que o

ciclista tinha ao trafegar no cada vez mais perigoso ambiente urbano, restavam aos

amantes da bicicleta usá-las como lazer ou esporte.

Na Europa o uso da bicicleta continuou crescendo até chegar no seu ápice

durante a Segunda Guerra Mundial (ONDEZIEL ET AL, 2016). No pós-guerra a

bicicleta continuou como o principal meio de locomoção das cidades europeias, pois

o continente ainda estava em processo de reconstrução. O filme italiano de 1948 O

ladrão de bicicleta mostra esse ambiente de recessão e a importância da bicicleta

através da estória de um homem que só conseguiria manter o seu emprego se

possuísse uma bicicleta. Contudo, com a recuperação econômica europeia a partir

dos anos 1950, o número de veículos automotores circulando nas ruas cresceu

exponencialmente, principalmente através da iniciativa de acadêmicos, profissionais

e consultores, que aliados aos políticos faziam companhas em prol do automóvel ao

mesmo tempo em que condenavam a bicicleta (ONDEZIEL; BRUHÈZE, 2011).

Segundo dados divulgados por Ondeiziel e Bruhèze (2011) o país europeu que

possuía mais carros por habitantes no início dos anos 1950 era a Inglaterra com

menos de 5 automóveis para cada 100 habitantes, chegando a 10 em 1960. Em 1970

a taxa passava de 20 carros para cada 100 habitantes na Inglaterra, Alemanha e

França.

As bicicletas percorriam o caminho oposto. Segundo dados da época, em

Copenhagen quase 60% das viagens – excluindo pedestres – eram feitas por bicicleta

no final da Segunda Guerra Mundial. No fim dos anos 1950 essa taxa diminuiu para

40% e em 1970 já estava abaixo dos 25% do total. Já Amsterdam manteve o índice

acima dos 80% desde o início dos anos 1940 até a metade da década de 1950,

quando o cenário começou a mudar vertiginosamente: na virada para a década de

1960 já contava com 60% do total e no início dos anos 1970 as bicicletas

correspondiam a menos de 30% do total de viagens. Na Antuérpia a queda foi ainda

maior: de quase 70% em meados dos anos 1940 à menos de 20% no início da década

de 1970 (BRUHEZE & VERAART, 1999).

Apesar da diminuição da circulação de bicicletas nas ruas europeias, a

produção continuava aquecida por conta do mercado dos países emergentes. De

acordo com Herlihy (2004), a Inglaterra continuava a exportar uma grande quantidade

de bicicletas para Índia, Paquistão, Malásia e África. O Japão e a Alemanha, no pós-

97

guerra, também foram grandes exportadores. Contudo, esses países foram perdendo

o domínio sobre o mercado dos países emergentes com a industrialização dos

mesmos. Países emergentes como Taiwan e Brasil, a partir dos anos 1950, passaram

a suprir o seu mercado interno e dos países de suas regiões. Já a Índia e a China se

industrializaram para abastecer o seu grande mercado interno.

Na China a bicicleta começou a se popularizar com a construção de fábricas

de bicicletas no país pelos japoneses a partir de 1937. Em 1949, ano da fundação da

República Popular da China, havia meio milhão de unidades no país. O governo de

Mao Tsé-Tung incentivou o uso da bicicleta com subsídios e com o aumento da

produção nacional após a nacionalização das fábricas japonesas. Nove anos depois

o número de bicicletas nas ruas havia dobrado (LUSK, 2012).

No Brasil, cuja fabricação de bicicletas se iniciou nos anos 1940, o número de

fábricas cresceu exponencialmente, chegando a mais de 50 marcas no início dos anos

1960 (ALCORTA, [S.D.]). Esse cenário começou a mudar com a política de incentivo

à indústria automobilística do governo Juscelino Kubistchek, no final da década de

1950, e se intensificou durante os governos militares com a centralização do acesso

aos investimentos pelo governo federal (GIESEL, 2016). Assim, como na Europa e

Estados Unidos, o governo brasileiro incentivou muito a indústria automobilística e

desconsiderou a bicicleta. Com isso, as indústrias nacionais de menor porte fecharam

permanecendo só as grandes. Entre os anos 1970 e 1980, 95% do mercado ficou nas

mãos da Caloi e Monark, que passaram a investir no mercado de bicicletas para

passeio e para a prática de esporte (A HISTÓRIA..., [S.D.]).

O uso da bicicleta como meio de transporte foi diminuindo nas grandes cidades

dos anos 1950 e 1960, principalmente pelo perigo em dividir as ruas com os pesados

e velozes veículos automotores que se multiplicaram. Apenas os mais audaciosos

continuaram a usá-las como meio de transporte. Porém, no meio rural e nas menores

cidades as bicicletas ainda circulavam em grande número por não haver tantos carros

nas suas ruas, por não ser necessário percorrer grandes distâncias e pela ausência

de transporte público.

O RETORNO DAS BICICLETAS

A década de 1960 foi o ápice da indústria automobilística. Iniciou-se com a

produção de 12,8 milhões de carros ao ano e terminou produzindo 23,1 milhões de

98

unidades, atingindo em 1969 a menor proporção entre a produção de carros e

bicicletas da história: 1,08 bicicletas por carro (WORLD..., [S.D.]).

Holanda e Dinamarca foram os países europeus que mais absorveram a

bicicleta à sua cultura. Mas, mesmo esses dois países sucumbiram ao forte poder da

cultura do automóvel como meio de transporte da modernidade no pós-guerra. No

início dos anos 1970, a configuração das cidades já havia mudado muito através das

obras em prol do transporte automotor promovidas nas duas décadas anteriores.

Mesmo assim, parte da população ainda usava a bicicleta para se locomover, apesar

do ambiente hostil criado pelo deslocamento dos veículos automotores, que com seus

mais de mil quilos e grande velocidade, poderiam, por um vacilo, matar um ciclista ou

pedestre.

Uma das primeiras reações contra os prejuízos sociais causados pela política

do automóvel foi colocado em prática no verão de 1965 pelo grupo anarquista

holandês Provo. Luud Schimmelpennink, que pertencia ao grupo, teve a ideia de pintar

algumas bicicletas de branco e deixá-las espalhadas no centro de Amsterdam para

que qualquer um pudesse usar. Segundo Schimmelpennink, em entrevista ao jornal

The Guardian (ZEE, 2016), a ação chamada de Witte Fietsenplan (O Plano das

Bicicletas Brancas) foi inspirada pelo que aconteceu em Amsterdam no século XVII.

Naquele tempo a cidade dobrou de tamanho em um curto período de tempo e o tráfego

de carruagens cresceu causando muito congestionamento nas ruas. Para solucionar

o problema o conselho da cidade criou uma praça na entrada da cidade onde as

carruagens deveriam estacionar, o restante do caminho devia ser feito a pé. Era esse

o objetivo do grupo Provo: deixar os carros fora da cidade para que o restante do

caminho fosse feito pelas bicicletas brancas. Contudo, as Bicicletas Brancas foram

rapidamente removidas pela polícia, que era hostil às iniciativas do Provo.

Schimelpennink ainda tentou implantar o plano quando se tornou membro do conselho

de Amsterdam, mas o conselho rejeitou o plano afirmando que a bicicleta pertencia

ao passado. O Plano das Bicicletas Brancas, serviria de inspiração para as atuais

bicicletas compartilhadas, existentes em diversas cidades de vários países. A seguir,

o panfleto do grupo Provo, que anunciava o evento das Bicicletas Brancas chamado

de Provokatie Nº 5 (Provocação nº 5):

Basta com o asfáltico terror da classe média motorizada! Todo dia, as massas oferecem novas vítimas em sacrifício ao último patrão a quem se dobraram: a autoridade. O monóxido de carbono é seu incenso. O barulho de centenas

99

de buzinas e motores é seu mantra sagrado. A visão de milhares de automóveis infecta ruas e canais. O plano Provo das bicicletas nos libertará desse monstro. Provo lança a bicicleta branca de propriedade comum. A primeira bicicleta branca será apresentada ao público quarta-feira, 28 de julho, às três da tarde no Lieverdje, o monumento ao consumismo que nos torna escravos. A bicicleta branca está sempre aberta. A bicicleta branca é o primeiro meio de transporte coletivo gratuito. A bicicleta branca é uma provocação contra a propriedade privada capitalista, porque a bicicleta branca é anarquista! A bicicleta branca está à disposição de quem dela necessite. Uma vez utilizada, nós a deixamos para o usuário seguinte. As bicicletas brancas aumentarão em número até que haja bicicletas o suficiente para todos, e o transporte branco fará desaparecer a ameaça automobilística. A bicicleta branca simboliza a simplicidade e higiene diante da cafonice e da sujeira do automóvel. Uma bicicleta não é nada, mas já é alguma coisa (PLANO...,2017).

Amsterdam havia mudado muito desde o fim da Segunda Guerra Mundial. De

acordo com o vídeo publicado pelo site bicycledutch.wordpress.com, How the Dutch

got Their Cycle Paths (2011), as cidades holandesas não foram feitas para carros,

portanto, a partir de 1957, vários prédios foram demolidos para abrir espaço para os

veículos automotores. Além disso, antigas ciclovias foram removidas, praças se

transformaram em estacionamentos para carros e grandes avenidas foram

construídas no espraiamento urbano. A distância média percorrida nas cidades

holandesas passou de 3,9 km em 1957 para 23,2 em 1975. O custo desse “progresso”

foi a redução do ciclismo em 6% ao ano e um grande número de mortes no trânsito.

Foram 3.300 mortes apenas em 1971, sendo que mais de 400 dessas mortes eram

de crianças com menos de 14 anos. O grande número de crianças mortas pelo trânsito

fez com que muitas pessoas fossem para as ruas reivindicar mais segurança.

Os anos 1960 foram marcados por diversos movimentos de contracultura pelo

mundo e a bicicleta se encaixava nessa filosofia por servir de instrumento de oposição

à cultura do automóvel que é ligada ao caos urbano e a degradação do meio ambiente.

Segundo matéria do The Guardian (REID, 2017), nos Estados Unidos as vendas de

bicicleta nos anos 1960 giravam em torno de 6 milhões de unidades ao ano e era, em

sua maioria, para crianças. Em 1971 foram vendidas 9 milhões de bicicletas e nos

dois anos seguintes 14 milhões e 15,3 milhões, respectivamente, sendo que 60% para

adultos. Na Grã-Bretanha, no final dos anos 1960 as vendas de bicicletas estavam em

164.000 unidades ao ano, na metade da década de 1970 eram vendidas 600.000

unidades anuais.

A crise do petróleo de 1973 foi um fator importante para que os governos de

vários países do mundo tomassem iniciativas para diminuir o uso do automóvel. Essa

100

crise se iniciou depois da Guerra do Yom Kippur, na qual Israel derrotou a Síria e o

Egito em outubro de 1973. Os Estados Unidos e vários países europeus apoiaram

Israel, com isso, os países produtores de petróleo do Oriente-Médio que eram inimigos

de Israel resolveram retaliá-los aumentando o preço do petróleo. O preço do barril de

petróleo em outubro de 1973 era de US$ 2,90 e em janeiro de 1974 chegou a US$

11,65 (BRASIL, 2010).

No inverno de 1973-1974 foi criado pelos governos da Holanda, Dinamarca e

Alemanha Ocidental o “Domingo Sem Carro” como incentivo para reduzir o uso do

automóvel e consequentemente o consumo de combustível. Essa campanha

incentivou a construção das primeiras ruas para pedestres nos centros das cidades,

como também criou ambientes propícios para o ciclismo (PARKIN, 2012).

No Brasil, a crise do petróleo não teve impacto para o incentivo do uso da

bicicleta, pois toda iniciativa popular era reprimida pelo governo autoritário da época.

A preocupação maior era em relação à economia, portanto a solução encontrada pelo

governo militar foi a criação do Programa Nacional do Álcool (Pró-Álcool), que

incentivava a produção de cana-de-açúcar para a produção de álcool, ao mesmo

tempo que convertia os carros à gasolina para rodarem com o combustível vegetal

(BRASIL, 2010).

Em 1976, a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT),

publicou o manual Planejamento Cicloviário. O manual foi desenvolvido graças à visita

de seus técnicos a algumas cidades da Região Sul que tinham feito algumas inciativas

em prol da bicicleta. A primeira foi Curitiba, que estava implantando uma rede de

ciclovias em seus parques. A segunda cidade foi Joinville, que teve como exemplo um

bicicletário construído recentemente pela Fundição Tupy, com 2.400 vagas, equipado

com bomba de ar e espaço numerado para cada bicicleta. A empresa possuía mais

de 5.000 funcionários ciclistas (BRASIL, 2001).

Outros exemplos de cidades que fizeram algo para os ciclistas foram Maceió -

a primeira cidade brasileira a fazer um planejamento voltado às bicicletas em 1977 -

e Belém – que em 1978, elaborou o primeiro projeto para a implantação de uma

ciclovia ao longo de uma rodovia, a PA-400 (BRASIL, 2001).

Em outros países, houve a procura por outras matrizes energéticas como o gás

natural, como também, o incentivo para o uso da bicicleta. Os países que mais

incentivaram a volta da bicicleta nos planos das suas cidades foram Holanda,

Dinamarca e Alemanha. Esses três países possuíam um forte laço cultural com a

101

bicicleta, mesmo depois de seu declínio nos anos 1950 e 1960. O envolvimento da

sociedade ajudou para que o investimento em estruturas cicloviárias fosse retomado

de forma mais permanente, ao contrário de outros países que retomaram o uso da

bicicleta com a crise do petróleo, mas não deram continuidade com o passar dos anos,

como foi o caso da Inglaterra e Estados Unidos.

Em meados dos anos 1970 o governo holandês construiu ciclovias

experimentais em Tilburg e Haia. Com isso o ciclismo cresceu em 60% em Haia e

75% em Tilburg. A política de estímulo ao uso da bicicleta na Holanda não parou mais

e o número de morte de crianças diminuiu de 400 em 1971 para 14 em 2010 (HOW...,

2011). A Dinamarca, seguindo o exemplo da Holanda, investiu em infraestruturas

viárias para bicicletas, principalmente nas cidades de Copenhagen e Odense

(GOEVERDEN ET AL, 2015). Na Alemanha o governo investiu pesadamente em

estruturas para bicicleta, e em 1976 a malha cicloviária já era de 12.911 km em todo

país. A malha era maior que da Holanda, que em 1978 havia 9.282 km, porém com

uma área 8 vezes menor e uma população quase 6 vezes menor. Devido à

continuidade dessa política, em 1996 a Alemanha chegou a 31.236 km e a Holanda a

18. 948 km (PUCHE; BUEHLER, 2008).

Nos Estados Unidos, em 1973, 252 orçamentos orientados para bicicletas

foram introduzidos em 42 estados. No mesmo ano o Fundo Federal para construção

de Highways que existia desde os anos 1950, que era utilizado exclusivamente para

a construção de rodovias e overdrives, destinou US$ 120 milhões para a construção

de ciclovias para os três anos seguintes. O Oregon foi o primeiro estado americano a

ter um fundo para a construção de infraestruturas para bicicletas. Graças à

intervenção de um grupo liderado pelo professor universitário Sam Oakland, chamado

Bicycle Lobby, o fundo foi aprovado e 1% do orçamento estadual para transporte

passou a ser destinado para esse fundo. Em abril de 1973 uma força tarefa formada

por cidadãos e liderada por Oakland pressionaram para a criação de um plano que

criasse estruturas cicloviárias para transporte, diferente do que queriam os

engenheiros envolvidos no plano, que queriam criar ciclovias para recreação. A

pressão funcionou e um ano depois o estado de Oregon já tinha 60 milhas de ciclovias

novas, estavam em construção mais 50 milhas e outras 70 milhas seriam entregues.

Graças a essa iniciativa, Portland, a maior cidade do Oregon, é hoje uma das cidades

mais amigas da bicicleta nos Estados Unidos (REID, 2015).

102

A BICICLETA NO FIM DO SÉCULO XX

Apesar de a maioria das cidades serem desenvolvidas para a circulação de

veículos automotores, existem mais bicicletas do que automóveis no mundo. Mesmo

durante o pior momento para o transporte por bicicleta, na década de 1960, sua

produção mundial era maior do que a de carros. Segundo dados divulgados pelo site

ChartsBin.com ([S.D.]), na década de 1960 o número de carros produzidos quase

suplantou o de bicicletas, chegando a uma proporção de 1,08 bicicletas para cada

automóvel em 1969, ano em que foram produzidos 23,1 milhões de carros contra 25

milhões de bicicletas.

Com a retomada das bicicletas na pauta da mobilidade urbana a partir dos anos

1970, assim como a popularização das bicicletas infanto-juvenis, a produção de

bicicleta aumentou rapidamente, chegando ao total de 52 milhões de unidades em

1974. Já a produção de carros foi abalada pela crise do petróleo e fechou 1974 com

26 milhões de unidades produzidas, ou seja, a cada carro produzido duas bicicletas

eram fabricadas (WORLD..., [S.D.]).

As políticas de mobilidade voltadas à bicicleta foram sendo implantadas

principalmente na China e nos países do norte europeu durante as décadas de 1980

e 1990. Nos países em desenvolvimento eram vendidas principalmente bicicletas para

o lazer e esporte às classes de maior poder aquisitivo, e para às classes mais pobres

eram destinadas as bicicletas para locomoção e de cargas. Em 1988 a produção

mundial de bicicletas atingiu 105 milhões contra 34,4 milhões de carros, atingindo a

maior proporção de bicicletas para carros: 3,05. Esse total de bicicletas produzido só

seria batido em 2004 (WORLD..., [S.D.]).

O país que mais contribuiu para o crescimento da produção mundial de bicicleta

entre as décadas de 1980 e 1990 foi a China. De acordo com Lusk (2012), desde o

início do regime comunista em 1949 a bicicleta foi sendo incentivada pelo governo

central, o qual as subsidiava para os trabalhadores que as usavam como meio de

transporte para o trabalho. A partir de 1965 as principais avenidas de Pequim

passaram a receber faixas separando os carros das bicicletas, que segundo Lusk

(2012), eram destinadas duas faixas para carros medindo 14 metros cada, enquanto

as bicicletas recebiam duas faixas de 4 metros cada, podendo chegar a 7 metros em

alguns casos. Até 1978 o volume de bicicletas não cresceu tanto pois a posse era

racionada e o seu valor chegava a seis meses do salário de um trabalhador médio.

103

Após esse período o número de ciclistas aumentou rapidamente. Em 1983, Pequim

tinha 37% dos deslocamentos pendulares feitos por bicicleta contra 19,5% por

transportes de massa. Em 1988 as bicicletas correspondiam à 57,1% dos

deslocamentos entre casa e trabalho, enquanto o transporte coletivo, em sua maioria

ônibus, abarcava 37% do total. Esse crescimento era em razão da maior velocidade

média atingida pelas bicicletas na cidade: 7,8 km/h contra 6,0 km/h dos ônibus (LUSK,

2012).

A década de 1990 se iniciou com a produção de 91 milhões de bicicletas no

mundo, em 1994 foram produzidas 102 milhões de bicicletas e em 2000 95 milhões

(WORLD..., [S.D.]). A China foi a protagonista dessa década, produzindo 31,9 milhões

de bicicletas em 1990, 35% do mercado mundial. Em 1994 foram produzidas 42

milhões, 41,18% do total mundial, e em 2000 foram fabricadas 52,2 milhões de

bicicletas, ou seja, 54,95% de todas as bicicletas produzidas no mundo. A Índia com

seu enorme mercado interno manteve a segunda maior produção durante toda a

década de 1990, com uma produção de 8,4 milhões de unidades em 1990, 10,4

milhões em 1994 e 11 milhões na virada do milênio (BICYCLE..., [S.D.]).

De acordo com o International Bicycle Fund ([S.D.]), Japão e Taiwan iniciaram

os anos 1990 como 4º e 5º maiores produtores mundial. Suas produções em 1990

foram de 8 milhões e 6,8 milhões respectivamente. Com o passar da década de 1990

a economia do Japão se estagnou e a sua produção de bicicletas diminuiu caindo para

a 4ª maior, ultrapassada por Taiwan, que viu sua economia esquentar junto como os

outros tigres asiáticos, aumentando a sua produção de bicicletas principalmente para

exportação. Enquanto a produção japonesa caiu para 6 milhões em 1997 e 4,7

milhões em 2000, a produção taiwanesa atingiu 11,9 milhões em 1997, ano da crise

monetária do sudeste asiático, e foi diminuindo até chegar a produção de 7,5 milhões

de bicicletas no ano 2000.

Na Europa, nos anos 1980 e 1990, a maior produção de bicicletas era da

Alemanha e Itália. Enquanto a primeira produziu 3,9 milhões de bicicletas em 1990, a

segunda produziu 3,5 milhões no mesmo ano. Em 2000 ambas produziram 3,2

milhões cada. Apesar dessas duas nações liderarem a produção europeia, os países

onde a bicicleta mais se inseriu na cultura local e serviram de espelho foram a Holanda

e Dinamarca. Em 1997, esses dois países lideravam o índice de quilometragem

percorrida por ciclistas por habitante. A Holanda tinha um índice de 3 km/pessoa,

104

seguido da Dinamarca com 1,7 km/pessoa, Suécia com 0,9 km/pessoa e a Alemanha

com 0,8 km/pessoa (BICYCLE..., [S.D.]).

O aumento de ciclistas nas ruas europeias, segundo Oldenziel e Bruhèze

(2011), ocorreu devido à adoção dos governantes por ideias de ativistas ao mesmo

tempo em que criavam políticas a favor do ciclismo em respostas à crise energética e

à recessão da década de 1980. A política mais adotada foi a criação de redes de

ciclovias e ciclofaixas.

Nos Estados Unidos, algumas cidades já vinham fazendo políticas em prol da

bicicleta desde os anos 1970. Com isso leis foram aprovadas para incluir a bicicleta

nos orçamentos para transporte a nível nacional e local. O número de vias para

ciclistas aumentou desde então. A produção pela indústria doméstica por outro lado

diminuiu, ao mesmo tempo em que aumentou a importação. 1992 e 1995 foram os

anos com maior produção de bicicleta na década: 8,9 e 8,8 milhões de bicicletas,

respectivamente. Em 1998 a produção caiu drasticamente para 2,5 milhões de

unidades e continuou caindo para 1,7 milhões em 1999 e 1,1 milhões em 2000. Já as

importações que oscilavam entre 6 milhões e 7 milhões no início da década de 1990,

passaram para 20 milhões na virada do século (BICYCLE..., [S.D.]).

No Brasil, de 1991 a 1995 a produção de bicicletas passou de 2,2 milhões para

5,8 milhões de unidades ao ano. Em 1996 a produção diminuiu para 4,7 milhões e se

manteve nesse nível com algumas ondulações até 1999, quando foram vendidas 4,2

milhões de unidades (SEMINÁRIO..., 2009).

O cenário da ciclo cultura brasileira se encontrava bem diverso do europeu.

Algumas políticas foram adotadas durante os anos 1970 e 1980 no Brasil, porém sem

muitas mudanças significativas. Durante os anos 1970 muitas cidades brasileiras

tinham realizado

planos diretores de transportes urbanos, que incluíam estudos e projetos voltados à melhoria das condições de circulação e segurança de ciclistas e de suas bicicletas. À frente de muitos desses projetos estava o GEIPOT, que incorporou estas preocupações nos Estudos de Transportes Urbanos em Cidades de Porte Médio em 1976 (BRASIL, 2007).

Algumas cidades fizeram projetos urbanos para a bicicleta no início dos anos

1980, entre elas, as cidades mineiras de Governador Valadares, Ipatinga, Timóteo,

Itajubá e Patos de Minas. Outras que se destacaram na elaboração de estudos foram:

Arapongas (PR), Joinville (SC), Várzea Grande (MT), Volta Redonda (RJ) e Teresina

105

(PI). Porém, essas iniciativas estancaram depois de meados dos anos 1980 e muito

pouco foi feito até meados dos anos 1990. A primeira ciclovia feita em Natal data

dessa época. Foi construída em toda a extensão da Via Costeira em 1984, fazendo

parte do projeto original da via (BRASIL, 2001).

Segundo o manual Planejamento Cicloviário: Diagnóstico Nacional (2001), no

início dos anos 1990, Rio de Janeiro e São Paulo começaram a seguir o exemplo de

Curitiba e Governado Valadares, que possuíam 30 km de vias implantadas, e

passaram a melhorar as suas infraestruturas para a bicicleta. Em São Paulo foram

feitos projetos nos parques do município e no Rio de Janeiro foram feitas ciclovias de

lazer e vias nos bairros operários. Contudo, em outras cidades onde havia muitos

ciclistas como Joinville, Maceió e Novo Hamburgo, houve uma drástica redução entre

as décadas de 1980 e 1990.

Algumas causas que o manual Planejamento Cicloviário: Diagnóstico Nacional

(2001) elenca como resultantes desse decréscimo são:

– aumento do volume do trafego motorizado; – aumento do número de acidentes graves com ciclistas na via pública; – inexistência de espaços e equipamentos para estacionar a bicicleta nos estabelecimentos comerciais, bancários e outros prédios com grande demanda de usuários; – maiores facilidades para a aquisição de motos; – baixo valor dos automóveis usados com muitos anos em circulação; – diminuição do emprego industrial; – maior distância entre os locais de moradia e trabalho; – publicidade mais significante sobre os benefícios do automóvel, caracterizando-o com o produto do sonho de todo o cidadão brasileiro; – enfraquecimento da imagem da bicicleta perante a opinião pública, qualificando-a como veículo destinado as classes de renda mais baixa; – falta de respeito ao ciclista e impunidade no transito.

Nas grandes e médias cidades o número de ciclistas nas ruas foi diminuindo a

partir do aumento de veículos nas ruas assim como pela periferização dos bairros

operários. Em compensação, a bicicleta ainda era muito utilizada nas pequenas

cidades e nas áreas rurais, tanto por fatores econômicos como pelas pequenas

distâncias dos percursos.

Até 1997, a lei que regia a circulação de veículos em território nacional era a

5.108, conhecida como Código Nacional de Trânsito, que segundo Soares et al (2015,

106

p. 17) “carregava muitos equívocos relacionados à bicicleta: não reconhecê-la como

um veículo dotado de características próprias e associá-la com motocicletas e

veículos de tração animal são alguns deles”. Em substituição à lei 5.108, em 23 de

setembro de 1997, foi sancionada a lei nº 9.503, que institui o Código de Trânsito

Brasileiro. Para Soares et al (2015, p. 17-18), essa lei “foi então um marco para o

reconhecimento da bicicleta como veículo, incorporando algumas de suas

especificidades e imputando a correta hierarquia de propriedades na circulação, a

partir das relações de força no trânsito”.

A seguir, os artigos do Código Brasileiro de Trânsito que tratam dos ciclistas:

Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores. Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa. Art. 59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios. Art. 68... § 1º O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres. Art. 105. São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem estabelecidos pelo CONTRAN: VI – para as bicicletas, a campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo. Art. 129. O registro e o licenciamento dos veículos de propulsão humana e dos veículos de tração animal obedecerão à regulamentação estabelecida em legislação municipal do domicílio ou residência de seus proprietários. Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinquenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta: Infração: média; Penalidade: multa. Art. 214. Deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não motorizado: I – que se encontre na faixa a ele destinada; II – que não haja concluído a travessia mesmo que ocorra sinal verde para o veículo;

107

III – portadores de deficiência física, crianças, idosos e gestantes: Infração – gravíssima; Penalidade – multa. IV – quando houver iniciado a travessia mesmo que não haja sinalização a ele destinada; V – que esteja atravessando a via transversal para onde se dirige o veículo: Infração – grave; Penalidade – multa. Art. 220. Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a segurança do trânsito: XIII – ao ultrapassar ciclista: Infração – grave; Penalidade – multa. Art. 255. Conduzir bicicleta em passeios onde não seja permitida a circulação desta, ou de forma agressiva, em desacordo com o disposto no parágrafo único do art. 59: Infração – média; Penalidade – multa. Medida administrativa – remoção da bicicleta, mediante recibo para o pagamento da multa.

DOS CONCEITOS E DEFINIÇÕES

Para efeito deste Código adotam-se as seguintes definições: BICICLETA – veículo de propulsão humana, dotado de duas rodas, não sendo, para efeito deste Código, similar à motocicleta, motoneta e ciclomotor. BICICLETÁRIO – local, na via ou fora dela, destinado ao estacionamento de bicicletas. CICLO – veículo de pelo menos duas rodas a propulsão humana. CICLOFAIXA – parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica. CICLOVIA – pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum. PASSEIO – parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas (BRASIL, 1997).

Na prática, esses artigos presentes no Código de Trânsito Brasileiro, que regem

sobre o transporte não motorizado, não foram muito respeitados pelos motoristas e

ciclistas, assim como, os agentes de trânsito não cumpriram com a sua aplicação

desde que foi implantado, há mais de 20 anos. Contudo, são de grande utilidade para

que os movimentos sociais que reivindicam a inclusão da bicicleta na mobilidade

urbana os usem para cobrar que os mesmos sejam cumpridos pela população, assim

como fiscalizado pelos agentes públicos.

108

A BICICLETA NO SÉCULO XXI

Enquanto em vários países em desenvolvimento o uso da bicicleta diminuiu por

causa do aumento do fluxo de carros oriundo do desenvolvimento econômico, nos

países mais desenvolvidos o efeito é o oposto, pois a criação de uma ampla rede

cicloviária é considerada por muitos desses países como sinônimo de planejamento,

eficiência e saúde da população (GUEDES FILHO ET AL, 2013).

Alemanha, Dinamarca e Holanda foram os países que mais se destacaram no

investimento em políticas e infraestruturas para a bicicleta nesse início de século,

seguindo a tendência desde o início do século passado. Nos anos 2000, na Holanda,

a porcentagem das viagens de bicicleta era de aproximadamente 26% entre todos os

modais, na Dinamarca essa porcentagem oscilava entre 15% e 20% e na Alemanha

ficava por volta de 10%. No ano 2010, dentre as 10 cidades europeias com maior

número de viagens por habitante, 5 estavam localizadas na Holanda – Groningen,

Zwolle, Veenendaal, Enschede e Amsterdam, 2 na Alemanha – Münster e Freiburg, 2

na Dinamarca – Copenhagen e Odense e 1 na Bélgica - Gent (THE BICYCLE..., 2010).

Em 2011, a cidade que possuía a maior rede cicloviária no mundo era Berlim

com 750 km de extensão, na sequência vinha: Nova York – 675 km, Amsterdam – 400

km, Paris – 394 km, Bogotá – 359 km e Copenhagen – 350 km (GUEDES FILHO ET

AL, 2013).

O novo milênio trouxe algumas novas tecnologias que impulsionaram o uso da

bicicleta nas cidades, dentre os destaques temos as bicicletas elétricas e os sistemas

de bicicletas compartilhadas. Segundo reportagem da revista Exame, 9 em cada 10

bicicletas elétricas vendidas no mundo se destinaram para China, alcançando um total

de 28 milhões de unidades na primeira metade de 2013, suplantando o número de

carros vendidos lá em quase 10 milhões. A Europa, em 2013, respondia por 20% da

receita anual de bicicletas elétricas (BARBOSA, 2013). Algumas tecnologias de

bicicletas elétricas aliam a propulsão humana com o auxílio de uma bateria, facilitando

o deslocamento em ruas íngremes e grandes distâncias, outras contam apenas com

a propulsão elétrica.

As bicicletas compartilhadas se espalharam por inúmeras cidades de vários

países desde o final da década passada, seguindo o modelo da “Vélo’v” de Lyon,

implantada em 2005. Paris (Vélib’) e Barcelona (Bicing) inauguraram os seus sistemas

de compartilhamento de bicicletas em 2007 e serviram de vitrine para que diversas

109

outras cidades criassem os seus sistemas. O “Vélo’v” de Lyon foi o primeiro sistema

de compartilhamento de bicicletas que teve sucesso. Trata-se da terceira geração de

bicicletas públicas, que já existia desde o final dos anos 1990 em alguns parques

europeus e tinha como característica o controle individual de cada bicicleta e de sua

distribuição pelas estações de forma remota. O sucesso do sistema se deu pela

exigência de um cadastro prévio que dá direito a um passe eletrônico, evitando furtos

e vandalismo (COMO..., 2012).

O sistema de compartilhamento já existe desde os anos 1960, quando foi

lançada a primeira geração a partir das bicicletas brancas de Amsterdam, as quais

não tinham um sistema de controle e, portanto, se tornaram um alvo fácil para o furto,

consequentemente não vingou. A segunda geração foi implementada em alguns

parques de Copenhagen, tratava-se de um sistema que possuíam estações com

bicicletas que eram liberadas com a inserção de uma moeda, a qual era devolvida no

retorno do carrinho. Esse sistema também contou com muitos furtos. (COMO..., 2012).

O primeiro sistema de bicicletas compartilhadas do Brasil foi implementado em

2008 no Rio de Janeiro, o “Pedala Rio”, com 19 estações e 190 bicicletas distribuídas

em alguns bairros da Zona Sul. O sistema foi se deteriorando por falta de patrocínio,

até que em 2010 entrou outro patrocinador, todavia a parceria não perdurou. Em 2011,

com o patrocínio do Itaú, nascia o sistema atual do Rio de Janeiro, o “Bike Rio”. Em

2015 o sistema atingiu o seu auge com uma média de 8 mil viagens por dia. Em junho

de 2017 a Sorttel, então concessionária operadora do sistema, foi substituída pela

TemBici, pois não estava conseguindo manter o bom funcionamento do sistema. A

TemBici opera, além do Rio, em São Paulo e no Recife, usando o sistema da empresa

canadense Public Bike System Company, um dos mais confiáveis do mundo, presente

em Londres, Nova York, Melbourne e mais 21 outras cidades (LOBO, 2018).

EXPERIÊNCIA NO USO DO BIKE RIO E BIKE SP

Experimentei os sistemas de bicicletas compartilhadas no Rio de Janeiro e em

São Paulo em julho de 2017. Fazia apenas um mês que a concessionária operadora

Sorttel havia sido substituída pela TemBici. Como estava em fase de transição, o

sistema não estava operando com qualidade.

110

Meu primeiro passo para ficar apto a alugar bicicletas pelos programas Bike Rio

e Bike SP foi me cadastrar pela internet. Em segundo lugar instalei os dois aplicativos

no meu celular.

RIO DE JANEIRO

O primeiro lugar que usei o sistema de alugueis de bicicletas foi no Rio de

Janeiro. A primeira tentativa foi no dia 20 de julho de 2017 pela manhã. Havia acabado

de tomar café da manhã nas imediações do Jardim Botânico. A estação mais perto

era a de número 36, situada na rua Pacheco Leão, que margeia o Jardim Botânico.

Havia 5 bicicletas na estação, selecionei a bicicleta de número 7, mas quando tentei

desencaixá-la, o sistema não havia liberado, a bicicleta continuava presa à estação,

contudo, o programa informava que a bicicleta estava em uso vinculado ao meu passe.

Imediatamente, liguei para o número informado na estação. Fui informado por uma

gravação que eu era o quinto da fila e que dentro de alguns minutos seria atendido.

Esperei uns 5 minutos e a ligação caiu. Precisei ligar novamente e o tempo de espera

anunciado foi semelhante. Desta vez consegui falar com a telefonista que ouviu o meu

relato e em seguida me pediu um instante para verificar a situação no sistema. Depois

de averiguar a situação, foi detectado que a bicicleta realmente estava na estação e

prontamente a atendente desvinculou o meu passe da bicicleta em questão, deixando

meu passe livre para alugar outra bicicleta. Resolvi tentar em outra estação.

Fiz uma segunda tentativa umas duas horas depois quando estava em frente

ao Parque Lage, na Rua Jardim Botânico. Consultei o aplicativo em meu celular e vi

que havia uma estação bem próxima de onde eu estava. Segundo o mapa, a estação

estava localizada na esquina da av. Lineu de Paula Machado com a rua Oliveira

Rocha, a 550 metros de distância. Quando cheguei à estação referida, percebi que

quase todas as bicicletas da estação estavam lá, com apenas duas vagas vazias.

Quando fui tentar resgatar uma das bicicletas, o programa anunciava que tal estação

não existia. Conclui que estava com defeito, talvez por isso quase todas as bicicletas

se encontravam lá.

Depois da segunda tentativa frustrada, consultei no programa qual era a

estação mais próxima e vi que a estação número 11, situada na av. Borges de

Medeiros, nas margens da Lagoa Rodrigo de Freitas, era a que eu teria que percorrer

a menor distância, 600 metros. O programa anunciava uma vaga disponível e onze

111

livres. Quando cheguei na estação não havia bicicleta alguma. Prossegui para a

estação mais próxima, situada na mesma rua, à aproximadamente 600 metros mais

ao sul. A situação da estação, anunciada pelo programa, era a mesma da anterior,

uma vaga disponível apenas. Quando cheguei nessa estação de número 108,

constatei que realmente havia uma bicicleta disponível. Me posicionei ao lado da

bicicleta e consultei o programa no celular com dificuldade pois o sol estava a pino e

para deixar a situação um pouco mais tensa, um dia antes eu havia derrubado o meu

celular e a tela do mesmo encontrava-se rachada. Para a minha surpresa a bicicleta

foi liberada. Ajustei o banco para a minha altura com facilidade e pedalei na ciclovia

que margeia a Lagoa Rodrigo de Freitas, continuando na direção sul.

A bicicleta possuía três marchas e a marcha mais pesada estava falhando, o

resto estava funcionando bem. A ciclovia da Lagoa Rodrigo de Freitas possuía placas

informando que era uma via compartilhada entre pedestres e ciclistas. Deparei-me

com pessoas caminhando, correndo, andando de skate e claro, de bicicleta. Quando

cheguei na altura mais próxima à orla, desci da bicicleta e cruzei uma faixa de pedestre

da av. Epitácio Pessoa. Subi na bicicleta e peguei a rua Maria Quitéria, que não

possuía ciclovia, porém, me transmitiu segurança por perceber que os carros

circulavam em velocidade razoavelmente baixa. Segui por essa rua até o seu fim, na

orla de Ipanema, onde prossegui andando de bicicleta na ciclovia da av. Vieira Souto,

que, assim como a ciclovia da Lagoa, também é compartilhada com pedestres.

Quando já estava em posse da bicicleta por volta de 50 minutos, resolvi

entregá-la na estação mais próxima. A essa altura eu estava já no Leblon. A estação

mais próxima era a 32, situada na rua Afrânio de Melo Franco. Quando cheguei no

destino, a estação estava passando por manutenção. Vi que tinha menos de dez

minutos para achar uma outra estação sem que eu recebesse uma multa por

extravasar o tempo de uma hora de uso. Identifiquei a estação 110, na rua Epitácio

Pessoa, próximo ao canal que separa o Leblon de Ipanema. Quando cheguei na

estação, faltava menos de 5 minutos para o tempo se esgotar. Enfim, encaixei a

bicicleta na posição seis da estação, porém, o programa continuava com o status “em

uso”. Tive que, mais uma vez, ligar para a central da Bike Rio. Expliquei toda a

situação para a atendente, que me respondeu que alguém iria verificar a situação na

estação e que eu não me preocupasse que seria solucionado em no máximo 24h, ao

mesmo tempo ela me forneceu um outro passe para que eu pudesse continuar usando

o Bike Rio. A situação “em uso” continuou por toda a tarde e noite. No outro dia,

112

quando acordei e verifiquei o programa, a situação já estava normalizada para a minha

tranquilidade.

SÃO PAULO

Em visita à São Paulo, entre os dias 22 e 26 de julho de 2017, com o intuito de

checar a eficiência da mobilidade por bicicleta na cidade, tentei usar o programa Bike

Sampa todos os dias, mas o programa dava defeito em todas as tentativas. Quando

fui olhar as opiniões dos usuários através do Google Play, era unânime a insatisfação

com o sistema.

No último dia da minha estada em São Paulo o programa resolveu funcionar.

Eu só tinha a manhã para usá-lo, pois às 13h eu deveria deixar o hotel. O primeiro

lugar que tentei procurar uma estação foi no Museu de Arte de São Paulo (MASP), na

av. Paulista. Quando consultei o mapa das estações através do aplicativo Bike

Sampa, localizei a estação mais perto como sendo a de número 122, na rua Carlos

Comenale, atrás do MASP. Chegando na estação vi que só havia duas bicicletas

disponíveis, uma na posição 1 e outra na posição 9, resolvi resgatar a de número 9.

Quando fui puxar a bicicleta, percebi que ela não foi destravada. Contudo, ao verificar

a situação através do meu celular, li no aplicativo que eu estava de posse da bicicleta.

Tentei puxar a bicicleta mais uma vez e constatei que realmente não havia sido

liberada. Tive que ligar para o número informado na estação, da mesma forma que fiz

no Rio de Janeiro na minha primeira tentativa. O atendente me atendeu de forma bem

eficiente e educada e depois de verificar a situação no sistema, informou-me que a

estação estava com a bateria fraca, pois era abastecida por um painel de captação de

energia solar e as vezes isso acontecia. No mesmo instante o atendente se desculpou

pela situação, cancelou o meu passe e me concedeu outro que depois percebi que

tinha validade até setembro. Ao final do processo ele pediu que eu procurasse uma

estação próxima pelo aplicativo.

O meu tempo estava se esgotando, pois deveria retornar para o hotel para

buscar a minha mala. Com a dificuldade de enxergar o mapa no meu celular por causa

do reflexo do sol e da tela do celular quebrada a poucos dias, localizei algumas

estações próximas: as de número 21, 22, 17, 123 e 126. Todas estavam sem bicicletas

disponíveis, segundo o aplicativo. A mais próxima com disponibilidade era a de

número 125, que anunciava apenas uma bicicleta disponível, e estava a 1,6 km de

113

distância. Se eu não estivesse tão disposto e comprometido a alugar uma bicicleta

pela Bike Sampa, provavelmente teria desistido. Como não era o caso, continuei com

o meu objetivo. No caminho da estação 125, passei pela estação 126 e confirmei o

que o aplicativo registrava: nenhuma bicicleta disponível. Quando cheguei na estação

125, situada na rua Dr. Alfredo Ellis, próxima à esquina com a rua Santa Madalena, a

única bicicleta registrada no aplicativo continuava lá. Fiz os procedimentos de retirada

da bicicleta pelo aplicativo sem problema algum.

De posse da bicicleta, resolvi andar na av. Paulista para testar a sua ciclovia.

O caminho até lá não possuía ciclovias ou ciclofaixas e era quase todo em subidas.

Quando estava nas ruas próximas à estação, pedalei normalmente pelo lado direito

das vias. Chegando na av. Brigadeiro Luís Antônio, pedalei só até o ponto em que a

avenida passa por baixo do Viaduto Armando Puglisi, a partir desse ponto tive que

descer da bicicleta e empurrá-la pela calçada, pois o trânsito era intenso, inclusive

com muita circulação de ônibus, ao mesmo tempo em que era uma subida íngreme,

deixando a situação mais perigosa pela diminuição da mobilidade do ciclista nestas

circunstâncias. No ponto em que a avenida deixa de ser íngreme, à dois quarteirões

da av. Paulista, voltei a subir na bicicleta e pedalar, andando numa faixa exclusiva

para ônibus. Antes verifiquei se não vinha algum ônibus. Fiz esse percurso até chegar

na avenida Paulista com a faixa para ônibus totalmente livre. Quando finalmente

cheguei na ciclovia situada no canteiro central da avenida Paulista, percebi que passei

a ter uma mobilidade maior, pois não havia obstáculos, pessoas nem veículos

automotores para me chamar a atenção ou me atrapalhar. As interrupções que tive

foram para cruzar as ruas quando o sinal estava fechado. A ciclovia possuía um asfalto

bastante liso e era bem sinalizada. Cruzei com mais ou menos dez ciclistas no

percurso que fiz entre a av. Brigadeiro Antônio Luís e a rua Augusta, ponto em que

desci da bicicleta, em frente ao Conjunto Nacional. Devolvi a bicicleta para o sistema

através da estação de número 23 situada na rua Haddock Lobo, esquina com a

Alameda Jaú.

Foi ao mesmo tempo frustrante e importante analisar o sistema de

compartilhamento de bicicletas no momento de transição entre as operadoras, pois

percebi como é importante o sistema estar funcionando bem para que os usuários

tenham confiança no sistema para poder usá-lo sem perder tempo ou atrapalhá-lo em

algum compromisso. As bicicletas públicas são um importante instrumento de

mobilidade de uma cidade, que serve para pequenos e médios percursos e podem

114

ser usadas em sintonia com outros modais. É de suma importância que o sistema de

compartilhamento de bicicletas esteja funcionando adequadamente para que o

usuário do dia a dia tenha confiança e use o sistema frequentemente.

115

4 – A MATERIALIDADE DO TRANSPORTE POR BICICLETA EM NATAL

Este capítulo tem como objetivo mapear e analisar a qualidade da infraestrutura

cicloviária de Natal, coletar dados relativos aos ciclistas que circulam pelas vias do

município e, por fim, analisar as políticas de transporte público de Natal em relação a

sua combinação com o transporte por bicicletas.

Para mapear as infraestruturas cicloviárias foram usados dados da Prefeitura

Municipal do Natal e, a partir deles, foram feitas visitas nos locais das infraestruturas,

onde foram analisadas suas dimensões, materialidade e o seu uso.

Para a checagem da extensão de cada uma dessas vias foi utilizado o

programa Google Earth. Para a medição da largura das vias foi utilizada a trena. Para

a análise dos parâmetros de qualidade e segurança dessas infraestruturas foi usado

como base o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007), desenvolvido

pelo Governo Federal, através da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade

Urbana, vinculada ao Ministério das Cidades.

Os dados relativos aos ciclistas que circulam pelas ruas de Natal foram

coletados em vias de grande tráfego de veículos, nas quatro Zonas do município e em

algumas ciclofaixas e ciclovias, sempre entre às 17:00 e 19:00, para que seja

analisada a movimentação de ciclistas no momento de retorno do trabalho à

residência. O horário escolhido se inicia num momento em que o fluxo de veículos

começa a aumentar e finaliza-se quando o fluxo pendular de retorno começa a

diminuir.

Para finalizar o capítulo, foi feita uma análise das políticas relacionadas ao uso

de bicicleta em Natal, comparando com exemplos de diferentes cidades.

4.1 CRITÉRIOS PARA A CONSTRUÇÃO DE INFRAESTRUTURAS CICLOVIÁRIAS

Em 2007 o Governo Federal, através do Ministério das Cidades, lançou o

caderno de referência para a elaboração do Plano de Mobilidade por Bicicletas nas

Cidades: o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007), “cuja pretensão é

de servir de referência para os municípios que desejam incentivar o uso da bicicleta

no seu sistema de mobilidade” (BRASIL, 2007, p. 10). Por este ser o documento

disponibilizado pelo Governo Federal mais atualizado para esse fim, serão adotados

116

aqui os seus critérios para a análise das infraestruturas existentes no município de

Natal.

O Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007) divide as

infraestruturas cicloviárias em seis diferentes tipologias:

a) Ciclovia Segregada em Terreno Limpo (via preferencial à circulação de

bicicletas por poder admitir cadeirantes e carroceiros com no máximo 1,50 metros de

largura). Deve ter as seguintes características:

- Estar afastada da margem da via principal em, no mínimo, 0,80 m;

- Ter projeto de drenagem separado da via principal;

- Ter diretriz não coincidente com a via marginal mais próxima;

- Ter sido construída em terreno sem destinação de pedestre ou veículos;

- Possuir grade independente de outras estruturas viárias lindeiras, podendo se

situar em nível mais alto que a via adjacente.

b) Ciclovia Segregada Junto à Via (Posicionamento lindeiro a uma determinada

rodovia ou via urbana). Suas características são:

- Ter elemento separador (terrapleno, ilha, meio-fio, blocos de concreto ou

ciclolitos) da via onde circulam os veículos motorizados;

- Estar no mesmo nível da via lindeira a qual esteja separada;

- Aproveitar o mesmo projeto de drenagem da via principal.

c) Ciclofaixas (Baixo nível de segregação em relação ao tráfego lindeiro,

possuindo menor nível de segurança para os ciclistas). Suas características são:

- Estar no mesmo nível de circulação do tráfego motorizado;

- Não possuir separador físico do tráfego lindeiro;

- Possuir o mesmo Projeto de drenagem de toda a via.

d) Ciclovia Segregada em Calçada (Via exclusiva à circulação de bicicletas,

construída no mesmo nível da calçada, diferenciando-se dela pelo pavimento). Deve

ter as seguintes características:

- Estar no mesmo nível do passeio de pedestres;

- Não possuir separador físico do tráfego lindeiro de pedestres;

117

- Ter mesmo projeto de drenagem de todo o passeio;

- Ter pavimento diferente daquele utilizado no passeio;

- Ter sinalização independente da via de tráfego motorizado.

e) Passeio Separado com Espaço para Circulação de Bicicletas (Passeio

separado por marcação na calçada, dividindo o espaço da circulação dos ciclistas, da

área destinada ao trânsito de pedestres). Possuem as seguintes características:

- Estar no mesmo nível da circulação dos pedestres;

- Não possuir separador físico do tráfego lindeiro de pedestres;

- Ter o mesmo projeto de drenagem de todo o passeio;

- Ter o mesmo pavimento daquele utilizado no passeio;

- Ter sinalização especial identificadora desta condição especial.

f) Passeio Compartilhado (Uso simultâneo por ciclistas e pedestres). Seguem

suas características:

- Ser tida, antes de tudo, pelos planos diretores de transportes, projetos e pelas

autoridades públicas, como um passeio de pedestres;

- No nível em que o passeio estiver construído, não possuir qualquer divisão ou

separador físico entre o tráfego de pedestres e outros;

- Ter sinalização identificando que no passeio ocorre situação especial com o

tráfego compartilhado de pedestres e ciclistas.

Apesar das várias tipologias existentes para caracterizar as diferentes

infraestruturas cicloviárias, como as seis listadas acima, as tipologias mais usadas

para definir essas infraestruturas são basicamente ciclovias e ciclofaixas.

O modelo mais indicado de ciclovia, se consiste numa via separada da pista

principal por terrapleno, com mínimo de desnível de 20 cm, normalmente mais elevada

do que a pista de veículos motorizados, podendo estar localizada nas calçadas

laterais ou ao longo do canteiro central. Contudo, também pode ser considerada

ciclovia quando se destina uma faixa da pista utilizada pelo tráfego motorizado para a

circulação de bicicletas, contanto que essa faixa seja completamente segregada do

restante da via através de alguma barreira de concreto, garantindo que não haja

invasão dos veículos automotores junto a faixa dos ciclistas. O objeto mais indicado

como separador neste tipo de ciclovia é o bloco separador (BRASIL, 2007). Esse bloco

118

possui dois planos superiores com alturas distintas criando uma reentrância que evita

o choque dos pedais no bloco (Figura 1). Em Natal há o uso desse bloco na ciclovia

localizada no anel viário do Campus da UFRN em Lagoa Nova (figura 2).

Figura 1: Bloco Separador.

Fonte: Ministério das Cidades, 2007.

Figura 2: Ciclovia do Anel Viário da UFRN.

Foto: Leo Selva, 2018.

119

Critérios para Ciclofaixas

Para ser considerada ciclofaixa, a infraestrutura cicloviária deve ser contígua à

pista de rolamento e separada por pintura e/ou dispositivos delimitadores

denominados tachas refletivas pelo Código Brasileiro de Trânsito (CBT). A

recomendação dada pelo Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007), para

garantir a segurança dos ciclistas, é que a ciclofaixa seja sempre unidirecional e

canalizada nas aproximações dos cruzamentos. Quando em vias de mão única é

importante que sejam criadas rotas que façam o mesmo percurso no sentido contrário.

Quanto à posição da ciclofaixa na via, o Programa Brasileiro de Mobilidade por

Bicicleta (2007), indica quatro posições possíveis.

A mais recomendável é situar a ciclofaixa “junto ao bordo direito da via de

tráfego automotor, no mesmo sentido de tráfego de toda a via, onde seja proibido

estacionamento de automóveis nos dois lados” (BRASIL, 2007, p. 103). Uma segunda

situação é da ciclofaixa ficar “entre a faixa do estacionamento e o bordo do meio-fio,

ao lado da calçada” (BRASIL, 2007, p. 106). A terceira opção é a de situar a ciclofaixa

entre “a faixa de estacionamento e as faixas do tráfego motorizado no centro da via”

(BRASIL, 2007, p. 107).

Contudo, essa última configuração é considerada mais perigosa do que a

segunda opção, pois apesar de em ambos os casos haver um grande risco de choque

entre os ciclistas e os passageiros dos veículos que embarcam e desembarcam, nesta

última há o risco de esses choques envolverem os veículos automotores em trânsito.

A última situação proposta pelo Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007,

p. 108) é de ciclofaixas no contrafluxo que “somente deve ser adotada em vias de

tráfego local, onde a velocidade dos veículos motorizados é baixa (inferior a 30 km/h)

”, pois as velocidades dos veículos se somam em caso de choques frontais.

Para que as ciclovias e ciclofaixas sejam feitas da forma mais segura e

eficiente, é imprescindível que os arranjos e dimensões dos espaços cicloviários

sigam os cinco fatores a seguir:

- As dimensões mínimas necessárias à circulação segura das bicicletas; - As sobras de espaços ou dos rearranjos de partes ou da totalidade das vias existentes, convertendo para as bicicletas uma fatia do sistema viário; - A criatividade dos projetistas ao combinar técnicas com

120

oportunidades existentes nos espaços urbanos, adequando-os às necessidades da circulação dos ciclistas; - O perfeito entendimento quanto às limitações técnicas dos ciclistas diante de alguns obstáculos quase intransponíveis; e a disposição política e as disponibilidades financeiras para as ações a serem empreendidas, fatores esses decisivos para a definição da qualidade dos projetos a serem elaborados (BRASIL, 2007, pág. 98).

Ao se estabelecer as dimensões mínimas de uma ciclovia ou ciclofaixa é

importante levar em conta o espaço útil do ciclista. A maioria das bicicletas em

circulação são do modelo mountain bike, cuja largura do guidão é de 50 cm, em média,

porém o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007) indica uma largura

que pode chegar a 60 cm de largura. Portanto, para que haja uma circulação segura,

o espaço destinado para o ciclista na via deve ser de 1,50 m de largura, pois, além

dos 60 cm referentes a largura da bicicleta, deve-se acrescentar 45 cm para cada lado

do veículo, sendo que 20 cm destinados para a movimentação dos braços e pernas

do ciclista e 25 cm para a manutenção do seu equilíbrio (Figura 3).

Figura 3: Espaço útil do Ciclista.

Fonte: Ministério das Cidades, 2007.

Para se fazer as medições na largura das ciclovias ou ciclofaixas: “se incluí a

espessura da pedra de bordo ou do meio-fio de contenção, desde que estejam

121

construídos cravados no pavimento. Ou seja, construídos como elementos de

contenção do pavimento e no mesmo nível da infraestrutura construída” (BRASIL,

2007, p. 93). Portanto, se essas delimitações não estiverem dispostas como

obstáculos, devem ser incluídas na medição da largura da via destinada ao ciclista.

Outro critério importante para a definição da largura das ciclovias e ciclofaixas

é o volume de tráfego de bicicletas na via. Se o volume for de até 1000 bicicletas por

hora, é aceitável a largura de no mínimo 2,5 m para ciclovias ou ciclofaixas

bidirecionais e 1,5 m para as unidirecionais. Em casos de tráfego superior a 5000

bicicletas por hora, a largura da ciclovia ou ciclofaixa deve ter no mínimo 6 m e 4m,

respectivamente (Quadros 1 e 2).

Quadro 1:Largura de ciclovia unidirecional segundo o volume de tráfego de bicicletas

TRÁFEGO HORÁRIO (BICICLETAS/H) LARGURA DA CICLOVIA (EM METRO)

ATÉ 1.000 de 1,50 a 2,50

DE 1.000 A 2.500 de 2,50 a 3,20

DE 2.500 A 5.000 de 3,20 a 4,00

MAIS DO QUE 5.000 de 4,00 a 6,00

Fonte: Ministério das Cidades, 2007.

Quadro 2: Largura de ciclovia bidirecional segundo volume de tráfego de bicicletas

TRÁFEGO HORÁRIO (BICICLETAS/H) LARGURA DA CICLOVIA (EM METRO)

ATÉ 1.000 de 2,50 a 3,00

DE 1.000 A 2.500 de 3,00 a 4,00

DE 2.500 A 5.000 de

MAIS DO QUE 5.000 6,00

Fonte: Ministério das Cidades, 2007.

Ciclorrotas

Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego da cidade de São Paulo –

CET, uma ciclorrota é definida por:

Sinalização cicloviária específica em pista de rolamento compartilhada com os demais veículos, onde as características de volume e velocidade do trânsito na via possibilitam o uso de vários modos de transporte sem a necessidade de segregação. Este conceito deve ser aplicado obedecendo ao princípio da continuidade e orientação,

122

especialmente em complementação às ciclovias e ciclofaixas (SÃO PAULO, [S.D.]).

De acordo com o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007)

algumas ações simples podem ser feitas para favorecer os ciclistas que circulam pelas

ciclorrotas:

a) Colocação de placas especiais no início e fim dos quarteirões indicando que

ele faz parte de uma ciclorrotas;

b) Tratamento dos cruzamentos mais perigosos das vias incluídas no mapa da

rede de ciclorrotas, ao menos com pinturas preferenciais à passagem dos

ciclistas;

c) Adoção de pavimentos ou tachas em cruzamentos simples, criando

situações de proteção aos ciclistas;

d) Inclusão no mapa da rede de ciclorrotas de fornecedores de equipamentos

e acessórios para bicicletas da região, de tal maneira a conceder suporte

aos ciclistas.

4.2 A INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA EM NATAL

No fim da década passada a prefeitura de Natal contratou a Fundação

COPPETEC, vinculada à UFRJ, para a elaboração de um plano de mobilidade para o

município. O Plano de Mobilidade de Natal foi feito parcialmente, porém, em outubro

de 2008 foi entregue um diagnóstico contendo um levantamento sobre a infraestrutura

cicloviária de Natal. Segundo esse diagnóstico, o município de Natal possuía 20,6 km

de vias exclusivas ou compartilhadas para o transporte de bicicleta (ORRICO FILHO,

2008). Hoje esse total está quase três vezes maior graças às reivindicações de grupos

de ciclistas liderados pela Associação de Ciclistas do Rio Grande do Norte (ACIRN).

Os dados mais recentes da Prefeitura Municipal do Natal, atualizados em 6 de

março de 2018 pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU), totalizam

53,1 km de infraestrutura cicloviária. Dessa estrutura 16,05 km são compostos por

ciclovia; 14,65 km por ciclofaixa; 10,7 km por faixa compartilhada com ônibus e 11,7

km por ciclofaixa compartilhada com pedestres (Quadro 3).

123

Quadro 3: Infraestrutura Cicloviária de Natal em março de 2018

QUADRO DA ESTRUTURA CICLOVIÁRIA DE NATAL

ATUALIZADO EM 06 DE MARÇO DE 2018

PREFEITURA MUNICIPAL DE NATAL – STTU – DET – SETOR DE PROJETOS VIÁRIOS

TIPO LOCAL TRECHO KM OBSERVAÇÃO

CICLOVIA

Av. Pres. Café Filho Praia dos Artistas – R. Prof. José Melquiades 1,85 mão dupla

Av. Itapetinga Av. Rio Doce – Av. Dr. João Medeiros Filho 4 dois lados da via

Rota do Sol R. Alfredo Dias de Figueiredo – Alphaville Natal 4,7 mão dupla

Anel Viário da UFRN Av. Odilon Gomes de Lima – Marginal Av. Salgado F. 4 dois lados da via

Interna UFRN Rua das Ciências, Rua da Reitoria, Rua da Saúde 1,5 mão dupla

TOTAL CICLOVIA 16,05

CICLOFAIXA

Av. Ayrton Senna Av. das Alagoas - Rua Letícia Garcia 1 mão dupla

Av. Pref. Omar O’Graidy Av. da Integração - Av. dos Chavantes 2,5 mão dupla

Av. do Contorno Av. Câmara Cascudo – Av. Gov. Rafael Fernandes 2,4 dois lados da via

Av. Gov. Juvenal Lamartine Av. Gov. Rafael Fernandes – Av. Prudente de Morais 2,2 dois lados da via

Ponte Newton Navarro Acesso Redinha – Praia do Forte 4,8 dois lados da via

Av. Pres. Café Filho Ponte Newton Navarro – Rua Prof. José Melquiades 0,57 um lado da via

Rua Prof. José Melquiades Av. Pres. Café Filho – Rua Cel. Flamínio 0,53 mão dupla

Rua Projetada - Arena Dunas Av. Prudente de Morais - BR 101 0,65 um lado da via

TOTAL CICLOFAIXA 14,65

FAIXA COMPARTILHADA

COM ÔNIBUS

Av. Prudente de Morais Av. Miguel Castro – Rua Trairi 9

dois lados da via

Av. Prudente de Morais Cap. Mor Gouveia – Av. Integração 1,7

um lado da via

Av. Prudente de Morais Av. Integração - Rua Militão Chaves 1,1

um lado da via

TOTAL FAIXA COMPARTILHADA COM ÔNIBUS

10,7

CICLOFAIXA COMPARTILHADA COM PEDESTRES

Via Costeira Rua Des. João Vicente da Costa – Relógio de Sol 8,7 mão dupla

Parque da Cidade Interna ao parque 3

mão dupla

TOTAL CICLOFAIXA COMPARTILHADA COM PEDESTRES 11,7

CICLORROTA

TOTAL GERAL 53,1

Fonte: STTU, 2018.

Há um critério de aferimento diverso entre os dados de 2008 e os atuais. Em

2008 as estruturas cicloviárias foram medidas pela extensão da rua ou avenida em

que se encontravam, não sendo diferenciadas quando a ciclovia ou ciclofaixa se

posicionava nas duas mãos da via. No critério atual as ciclovias e ciclofaixas nos dois

lados da via são contadas separadamente, portanto, dobrando a extensão aferida.

Todas as extensões das estruturas cicloviárias divulgadas pela Prefeitura de

Natal foram conferidas nesta monografia através do Google Maps. Houve pequenas

diferenças em alguns trechos que não alteraram muito o resultado, salvo a ciclovia da

Rota do Sol. Essa ciclovia se situa tanto no município natalense quanto em

Parnamirim. O aferimento da Prefeitura somou todo o percurso da ciclovia (4,7 km),

já no desta monografia foi incluído apenas o trecho dentro do município de Natal (0,9

km). Portanto, a extensão da estrutura cicloviária do município de Natal divulgada pela

124

prefeitura deveria ser de 50,4 km. Já a soma total aferida nesta monografia, com o

acréscimo de 1,16 km de novas ciclofaixas inauguradas em julho, foi de 51,73 km

(Quadro 4).

Quadro 4: Infraestrutura Cicloviária de Natal em agosto de 2018

INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA DE NATAL - 2018

TIPO LOCAL TRECHO LARGURA (m) EXTENSÃO (Km) OBSERVAÇÃO

CICLOVIA

Av. Pres. Café Filho P. dos Artistas – R. Prof. José Melquiades 2,12 1,85 BIDIRECIONAL

Via Costeira Av. Des. João V. da Costa - Relógio de Sol 2,40 8,70 BIDIRECIONAL

Rota do Sol R. Alfredo Dias de Figueiredo – Alphaville 3,00 4,7 (0,9) BIDIRECIONAL

Anel Viário da UFRN Av. Odilon G. de Lima – P. Cívica Campus 1,50 3,90 DOIS LADOS DA VIA

Interna UFRN Residência UFRN - ECT 2,40 1,50 BIDIRECIONAL

TOTAL 16,85

CICLOFAIXA

Av. Ayrton Senna Av. das Alagoas - Rua Letícia Garcia 2,05 1,00 UNIDIRECIONAL

Av. Pref. O. O’Graidy Av. da Integração - Av. dos Chavantes 2,40 2,50 UNIDIRECIONAL

Av. do Contorno Toda a extensão 1,57 2,40 DOIS LADOS DA VIA

Av. Gov. J. Lamartine Toda a extensão 1,57 2,20 DOIS LADOS DA VIA

Ponte N. Navarro Toda a extensão 1,14 5,00 DOIS LADOS DA VIA

Av. Pres. Café Filho Ponte Newton Navarro – Rua Prof. José Melquiades 1,85 0,50 UNIDIRECIONAL

R. Prof. J. Melquiades Toda a extensão 2,25 0,55 BIDIRECIONAL

R. Projetada Lateral à Arena das Dunas 0,65 BIDIRECIONAL

Rua H. Castriciano Av. do Contorno - Av. Rio Branco 1,44 0,24 UNIDIRECIONAL

Av. Rio Branco Rua H. Catriciano - Rua Almino Afonso 1,44 0,30 UNIDIRECIONAL

Rua Almino Afonso Av. Rio Branco - Esplanada S. Jardim 1,44 0,29 UNIDIRECIONAL

Esplanada S. Jardim Rua Almino Afonso - Av. Duque de Caxias 1,44 0,08 UNIDIRECIONAL

Praça A. Severo Av. Duque de Caxias - Av. do Contorno 1,44 0,25 UNIDIRECIONAL

Av. Itapetinga Av. Rio Doce – Av. Dr. João Medeiros Filho 1,15 4,40 DOIS LADOS DA VIA

TOTAL 20,36

FAIXA COMPARTILHADA

COM ÔNIBUS

Av. Prudente de M. Rua Trairi – Av. Miguel Castro 3,50 8,60 DOIS LADOS DA VIA

Av. Prudente de M. Cap. Mor Gouveia – Av. Integração 3,50 1,70 UNIDIRECIONAL

Av. Prudente de M. Av. Integração - Rua Militão Chaves 3,50 1,10 UNIDIRECIONAL

TOTAL 11,40

PASSEIO COMPARTILHADO

Parque da Cidade Av. Pref. Omar O' Grady - Rua Santo Amaro 1,40 3,12 BIDIRECIONAL

TOTAL 3,12

TOTAL GERAL 51,73

* 4,7 é a extensão total da ciclovia e 0,9 é o trecho dentro do município de Natal

Fonte: Trabalho de campo, 2018.

De acordo com a STTU, em março de 2018, o município de Natal possuía

ciclofaixas em oito logradouros; ciclovias em cinco trechos; ciclofaixa compartilhada

com ônibus em uma avenida; e faixas compartilhadas com pedestres em dois trechos.

Após a visita dessas infraestruturas e de outras instaladas posteriormente,

algumas infraestruturas cicloviárias tiveram suas nomenclaturas ratificadas nesta

125

monografia, portanto, o município de Natal possui catorze logradouros com

ciclofaixas, cinco trechos de ciclovias, uma avenida com ciclofaixa compartilhada com

ônibus e uma faixa compartilhada com pedestres. Estas infraestruturas cicloviárias,

em alguns casos, estão conectadas a outras, enquanto que em outros não.

Atualmente, dentre todos os tipos de infraestruturas cicloviárias, há uma

tendência a implantação de ciclofaixas pela Prefeitura de Natal, por questão de custo

e facilidade de adaptação das mesmas junto às vias existentes. As ciclofaixas

instaladas mais recentemente estão sendo implantadas com o objetivo de conectar

entre si as infraestruturas cicloviárias mais antigas. Conforme podemos analisar no

mapa cicloviário de Natal (Mapa1), as estruturas cicloviárias que se encontram

desconectadas do restante se encontram na av. Itapetinga (Zona Norte), av. Ayrton

Senna (Zona Sul), Campus da UFRN (Zona Sul), Via Costeira (Zonas Leste e Sul) e

Rota do Sol (Zona Sul). As outras estruturas cicloviárias se encontram no eixo que vai

desde a Ponte Newton Navarro (Zonas Norte e Leste) até a av. Pref. Omar O’Grady

(Zona Sul), que a princípio estavam desconectadas e aos poucos vão se conectando,

faltando pequenos espaços nos bairros das Rocas, Santos Reis e Ribeira (em fase de

implantação através de ciclofaixas e ciclorrotas), como também, no entorno do Estádio

Arena das Dunas.

As extensões das infraestruturas cicloviárias de Natal foram aferidas através

do Google Maps. Foram feitas visitas nos locais de cada infraestrutura cicloviária para

a checagem do estado de conservação e padrão, para isso foram feitos registros

fotográficos e mensuração das larguras por trena.

Entre o levantamento de 2008 e o de 2018 uma ciclofaixa compartilhada foi

extinta, duas estruturas cicloviárias foram modificadas e 12 novos trechos foram

criados. As duas vias que foram alteradas e a única extinta situavam-se na orla

natalense.

126

Mapa 1: Natal: Cicloviário, 2018.

Fonte: Prefeitura Municipal de Natal, 2007; Trabalho de Campo, 2018.

127

A infraestrutura cicloviária extinta se consistia em um passeio compartilhado de

3 km que existia no antigo calçadão de Ponta Negra. Era similar ao da Via Costeira

atualmente. Se tratava de um calçadão de pedra portuguesa cuja a faixa destinada

aos ciclistas, vermelha, possuía 1,2 m de largura enquanto a faixa para pedestres era

de 2,5 m (ORRICO FILHO, 2008). Após os desabamentos ocorridos pela erosão

marítima em 2012, foi feito um enrocamento como obra emergencial em 2014. Entre

2014 e 2015 foram feitas obras de reformulação da infraestrutura da orla urbana de

Natal. Na orla de Ponta Negra as principais estruturas construídas ou reformadas

foram o calçadão, banheiros públicos, escadarias e novos quiosques. No final das

obras não havia mais estrutura cicloviária na orla de Ponta Negra (ARAÚJO, 2015).

Uma das infraestruturas modificadas entre os dois últimos levantamentos se

encontra na rodovia estadual RN 301, denominada av. Dinarte Mariz, mais conhecida

popularmente como Via Costeira. Desde a sua construção, no início da década de

1980, havia uma ciclovia em toda a extensão da avenida, pavimentada com asfalto e

separada da via de circulação de veículos. Essa ciclovia possuía uma extensão de 9,8

km e largura de 1,20 m (ORRICO FILHO, 2008). Após a duplicação da Via Costeira,

finalizada em 2010, a ciclovia foi retirada e foi construído um calçadão destinado para

pedestres e ciclistas.

A outra estrutura cicloviária modificada foi a da orla que vai da praia dos

Artistas, passando pela praia do Meio e que termina na praia do Forte. Assim como

em Ponta Negra foram feitas obras para combater a erosão marítima. Os quiosques

que existiam foram alterados, foram construídos banheiros públicos, o calçadão foi

remodelado e uma nova ciclovia foi criada.

Nesta pesquisa foram feitas visitas em todas as infraestruturas cicloviária

existentes no município de Natal para que pudessem ser analisadas quanto ao estado

de conservação e se estavam dentro dos critérios do Programa Brasileiro de

Mobilidade por Bicicleta (2007).

CICLOFAIXA DA AV. ITAPETINGA

A av. Itapetinga se situa inteiramente no bairro Potengi, na Zona Norte de Natal,

entre as avenidas Dr. João Medeiros Filho e Rio Doce. Essa avenida de 2,2 km de

extensão contém um canteiro central, duas pistas principais, dois passeios, duas

ciclofaixas, duas ruas marginais e mais dois passeios (figura 4).

128

Figura 4: Av. Itapetinga (Foto de satélite).

Fonte: Google Earth.

As duas ciclofaixas contidas nessa avenida se situam entre o passeio e a rua marginal

de cada lado da avenida, portanto unidirecionais, e possuem os mesmos 2,2 km de

extensão da avenida, cada. O piso da ciclofaixa é feito de concreto, com trechos

quebrados, e possui a cor vermelha. Na maior parte do trecho a ciclofaixa se situa um

pouco abaixo do passeio, com um meio fio separando, e um pouco acima da rua

marginal, que é pavimentada com paralelepípedos, em outras seções se situa no

mesmo nível do passeio e diferenciada pela cor vermelha e por um meio fio enterrado.

Não há obstáculo entre a rua e a ciclofaixa na maior parte do percurso, por isso essa

estrutura cicloviária está classificada como ciclofaixa e não, como a Prefeitura de Natal

a classifica, ciclovia. A largura das ciclofaixas são ambas de 1,15 metros, portanto 35

cm abaixo da largura mínima recomendada. Encontra-se totalmente segregada de

outras estruturas cicloviárias.

A topografia dessa avenida é predominantemente plana, não há combinações

de subidas e decidas. A variação entre o seu ponto mais alto – confluência com a av.

Dr. João Medeiros Filho com 47 m de altitude – e o mais baixo – confluência com a

av. Rio Doce situada a 36 m acima do nível do mar – é de 11 m, segundo o Google

Maps. Essa variação de altitude em seus 2,2 km de extensão gera um anglo de

129

declividade muito pequeno, exigindo pouco esforço para o ciclista percorrer esse

trecho em ambos os sentidos da via.

No momento da visita de campo alguns ciclistas percorreram a avenida,

contudo, nenhum usou a ciclofaixa. A figura 5 mostra o momento em que dois ciclistas

trafegam na avenida, um na pista principal e o outro na pista marginal de calçamento.

Alguns dos motivos levados em consideração para o não uso do equipamento pelos

ciclistas foram: a pequena largura da ciclofaixa; a existência de carros estacionados

sobre a ciclofaixa (Figura 6); os obstáculos ao se cruzar ruas como pequenas valas,

esgoto e trechos de calçamento (Figura 7); e a preferência em usar a pista principal

que não há muita movimentação de veículos e possui um pavimento de boa qualidade.

Figura 5: Av. Itapetinga – Ciclistas nas vias principais.

Foto: Leo Selva, 2018.

130

Figura 6: Av. Itapetinga – ciclista no passeio e carro estacionado na ciclofaixa.

Foto: Leo Selva, 2018.

Figura7: Av. Itapetinga – valas no cruzamento da ciclofaixa.

Foto: Leo Selva, 2018.

131

CICLOVIA DA ROTA DO SOL

A Rota do Sol se inicia na av. Eng. Roberto Freire, no bairro de Ponta Negra, e

liga o município de Natal às praias do litoral sul potiguar. Trata-se do maior trecho da

rodovia RN 063, que se inicia no viaduto da BR 101 com o nome de av. Eng. Roberto

Freire e a partir do trevo entre os conjuntos Ponta Negra e Alagamar adota o nome de

Rota do Sol.

A ciclovia, que margeia a pista do sentido Natal-Pium, é bidirecional e se inicia

assim que se atravessa o trevo que dá acesso à rua Alfredo Dias de Figueiredo, em

Ponta Negra (Figura 8). Trata-se de uma Ciclovia Segregada em Terreno Limpo, pois

está a mais de 80 cm da via principal; tem projeto de drenagem separado; sua diretriz

não coincide com via marginal; é destinada para ciclistas, mas pode admitir

cadeirantes e carroceiros; e possui grade independente de outras estruturas viárias

lindeiras. A extensão desta ciclovia é de 4,7 km, que se finaliza próximo ao acesso do

condomínio Alphaville, já no município de Parnamirim (Figura 9). A sua extensão

dentro do município de Natal é de aproximadamente 900 metros. Sua largura de 3,00

m está dentro do recomendado para ciclovia bidirecional com tráfego de menos de

1.000 ciclistas por hora. É uma ciclovia bem sinalizada e pavimentada com asfalto, o

qual, se encontra em bom estado de conservação, pois foi inaugurada recentemente,

em fevereiro de 2017.É uma ciclovia praticamente plana, onde o seu início, em Ponta

Negra, está situado a 38 m de altitude e seu fim a 36m.

É uma ciclovia destinada, principalmente, para a prática de exercício e lazer,

pois não há uma grande demanda de ciclistas que usam esse percurso para se

deslocar entre a casa e o trabalho. Ao mesmo tempo, já existia uma grande

quantidade de ciclistas, que usavam este trecho para a prática de exercícios antes da

construção da ciclovia. Como essa ciclovia é destinada para todos os tipos de

usuários, inclusive crianças, foi destinada uma faixa nos dois acostamentos da via

principal para os ciclistas que queriam treinar em uma via mais livre.

132

Figura 8: Rota do Sol (RN 063) – Início da Ciclovia em Ponta Negra.

Foto: Leo Selva, 2018.

Figura 9: Rota do Sol (RN 063) – Fim da ciclovia em Parnamirim.

Foto: Leo Selva, 2018.

CICLOFAIXA DA AV. AYRTON SENNA

A av. Ayrton Senna é uma avenida que se inicia na av. Eng. Roberto Freire no

bairro de Capim Macio e termina no município de Parnamirim no bairro Parque do

Jiqui na entrada da Estação de Tratamento de Águas (ETA) da CAERN. Atravessa os

133

bairros natalenses de Capim Macio e Neópolis e os bairros parnamirinenses de Nova

Parnamirim e Parque do Jiqui.

A ciclofaixa desta avenida está situada no bairro de Neópolis, se inicia no

cruzamento com a av. das Alagoas (Figura 10) e termina na rua Letícia Garcia.

Margeia a pista na direção Natal-Parnamirim, possui 1 km de extensão e 2,05 m de

largura. Usa o mesmo asfalto da via principal, mas é separada da pista de rolagem

dos veículos automotores por uma faixa branca com tachas refletivas (Figura 11).

Encontra-se completamente segregada de outras estruturas cicloviárias.

O Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007) sugere que as

ciclofaixas devam ser sempre unidirecionais, exceto às implantadas em calçadões

para pedestres. Como a prefeitura só instalou a ciclofaixa em um sentido da avenida,

alguns ciclistas a usam na contramão. Esta situação é arriscada para os usuários que

estão trafegando em ambos os sentidos pela largura insuficiente para tal

circunstância. No caso dos ciclistas que estão na contramão o risco é ainda maior

porque se houver colisão com algum veículo da via principal, as duas velocidades se

somam, aumentando o impacto.

Figura 10: av. Ayrton Senna e av. das Alagoas (Início da ciclofaixa).

Fonte: Google Earth.

134

Figura 11: av. Ayrton Senna (Em frente à Padaria Sabor de Pão).

Fonte: Google Earth.

A presença de ciclofaixa neste trecho é importante pois se trata de um aclive e

os ciclistas ficam mais vulneráveis nas subidas, por ter uma velocidade muito inferior

à dos carros. Conforme mostra o Google Maps, o ciclista precisa subir um morro com

11 m de altura entre o início (32 m de altitude) e o fim (43 m de altitude) da ciclofaixa.

Para melhorar a segurança dos ciclistas nessa ciclofaixa, seria importante

sinalizar a ciclovia informando sobre o fato dela ser unidirecional. Outra intervenção

necessária seria a instalação de uma outra ciclofaixa nesse trecho, mas lindeira à pista

de sentido oposto. Depois de isso feito, o passo seguinte seria deixar toda essa

avenida com ciclofaixas em ambos os sentidos e na sequência conectá-las às outras

infraestruturas cicloviárias do município.

135

CICLOVIAS DA UFRN

Existem dois trechos de ciclovias na Universidade Federal do Rio Grande do

Norte (UFRN), um cruza o campus de norte a sul e o outro contorna,

aproximadamente, metade da área externa do campus (Figuras 12 e 13).

Figura 12: Ciclovia Interna da UFRN.

Foto: Leo Selva, 2018.

Figura 13: Ciclovia do Anel Viário da UFRN.

Foto: Leo Selva, 2018.

136

A ciclovia interna do campus é bidirecional, tem 2,40 m de largura e 1,5 km de

extensão. A Residência Universitária está num extremo e a Escola de Ciência e

Tecnologia (ECT) no outro. Essa é, em sua maior parte, uma Ciclovia Segregada em

Terreno Limpo, mas em alguns trechos é uma Ciclovia Segregada Junto à Via. Se

inicia em frente à Residência Universitária no Anel Viário, margeando-o por 190 m até

entrar na rua da Saúde onde estão o Restaurante Universitário (RU), o Departamento

de Saúde Coletiva, o Ginásio I, o Departamento de Educação Física e a TV

Universitária. A ciclovia segue paralela à rua da Reitoria passando entre a Reitoria e

o Centro de Convivência, para finalmente margear a rua das Biociências onde passa

pelo Setor III, o Centro de Biociências e o Setor IV até se conectar com a ciclovia do

anel viário, ao lado da ECT.

A área onde está situada a UFRN é composta por dunas, portanto há muitas

ondulações nos percursos de suas ciclovias. Segundo o Google Maps o ponto mais

alto da ciclovia interna do Campus está situado próximo ao RU (54 m de altitude) e o

mais baixo se encontra nas redondezas do Centro de Convivência (40 m de altitude).

Percorrendo essa ciclovia no sentido ECT - Residência Universitária o ciclista

precisará subir algumas ladeiras que somam 16 m de altura e descer declives que

totalizam 6 m de altura.

A ciclovia externa da UFRN é unidirecional e se situa nas duas margens do

Anel Viário do Campus, entre o passeio e a via de tráfego de veículos. A faixa da

ciclovia no sentido BR 101 – ECT, tem 1,9 km de extensão e se inicia após o acesso

da rua Cel. João Medeiros e termina no acesso a av. Odilon Gomes de Lima. A ciclovia

do sentido oposto é ligeiramente maior, com 2,0 km de extensão, se inicia logo após

o portão do anel viário próximo ao acesso 3, e termina no portão de acesso à praça

Cívica do Campus, próximo ao túnel da BR 101. As faixas de ambos os sentidos têm

1,50 m de largura e são ladeadas com blocos separadores (Figura 13). Se encaixam

na tipologia: Ciclovia Segregada Junto à Via.

A ciclovia externa do Campus é menos ondulosa do que a interna. Seu ponto

mais alto está a 45 m de altitude, enquanto que o mais baixo está 4 m mais abaixo,

segundo dados do Google Maps. A ladeira mais íngreme situa-se próxima à Escola

de Música.

Todas as ciclovias do Campus da UFRN são pavimentadas com ladrilhos

vermelhos e nos cruzamentos são de concreto. Esses ladrilhos foram muito criticados

pelos ciclistas por não ser o ideal para ciclovias, pois causam trepidações e com o

137

tempo é esperado que se danifiquem mais facilmente do que se fossem de concreto

ou asfalto.

CICLOVIA DA VIA COSTEIRA

A Via Costeira, oficialmente chamada de av. Senador Dinarte Mariz, é uma

rodovia estadual (RN-301) de 8,9 km de extensão, que liga o bairro de Areia Preta,

situado na Zona Leste, ao bairro de Ponta Negra na Zona Sul, pela orla que margeia

o Parque das Dunas (Figuras 14 e 15). Enquanto a margem oeste da Via Costeira é

toda non edificante, a margem leste da Via Costeira é destinada à hotéis em toda a

sua extensão, salvo o trecho próximo à Areia Preta que possui um restaurante, uma

unidade da UFRN e um hotel-escola do SENAC. A infraestrutura cicloviária desta

rodovia está situada junto ao passeio que margeia a pista no sentido Ponta Negra –

Areia Preta, a qual possui 8,7 km de extensão.

Figura 14: Início da Ciclovia da Via Costeira em Areia Preta.

Fonte: Google Earth.

138

Figura 15: Fim da Ciclovia da Via Costeira em Ponta Negra.

Foto: Leo Selva, 2018.

A Prefeitura de Natal classifica essa estrutura cicloviária como Ciclofaixa

compartilhada com pedestres, todavia, segundo as especificações do Programa

Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007), essa estrutura cicloviária se assemelha

com duas tipologias: Ciclovia Segregada em Calçada e Passeio Separado com

Espaço para Circulação de Bicicletas. As duas tipologias têm como característica:

estar no mesmo nível da circulação dos pedestres, não possuir separador físico do

tráfego lindeiro de pedestres e ter o mesmo projeto de drenagem de todo o passeio

(BRASIL, 2007). Essas três características estão presentes na infraestrutura

destinada a ciclistas e pedestres da Via Costeira.

Essa infraestrutura se separa da pista de rolagem por um meio fio, que vem

seguido de uma fileira de piso tátil amarelo de 25 cm de largura, depois uma faixa de

piso na cor cinza com 1,93 metros, seguido de uma nova faixa de piso tátil com os

mesmos 25 cm, na sequência há uma faixa com piso vermelho de 2,40 metros de

largura, e por fim, o meio fio. Não há sinalização durante toda a via, portanto, o uso

de cada faixa só se é decifrado pelos pisos táteis que margeiam a faixa cinza em

ambos os lados, que são destinados à deficientes visuais, portanto pedestres. As

faixas destinadas aos ciclistas geralmente são vermelhas, por isso se conclui que a

faixa com piso vermelho é atribuída aos ciclistas.

139

A diferença entre a Ciclovia Segregada em Calçada e o Passeio Separado com

Espaço para Circulação de Bicicletas está na diferenciação do piso. Enquanto na

primeira tipologia a ciclovia deve ter o pavimento diferente daquele utilizado no

passeio, a segunda separa os pedestres dos ciclistas apenas por marcação,

mantendo o mesmo pavimento para os dois.

Apesar de na Via Costeira o pavimento usado para pedestres e ciclistas ter

ladrilhos do mesmo formato e tamanho, possuem cores diferentes, portanto, podemos

classificá-los como tendo pavimentos diferentes, nesse caso, a estrutura cicloviária é

denominada Ciclovia Segregada em Calçada.

As dimensões das larguras da ciclovia e do passeio têm o padrão de 2,05 m e

1,60 m, respectivamente, na maior parte do trajeto de 8,7 km, contudo, há trechos

com larguras distintas. No trecho de Areia Preta a ciclovia fica mais estreita onde

foram feitas obras para a retenção do mar junto ao calçadão, variando entre 1,28 m e

0,79 m. Em frente ao Restaurante Tábua de Carne a largura é de 1,77 m. No trecho

próximo à Ponta Negra a faixa para pedestres é de 1,93 m e a para ciclistas é de 2,40

m. Como é uma ciclovia bidirecional, deveria ter pelo menos 2,50 m de largura. É bem

comum encontrarmos pedestres e ciclistas nas faixas erradas, pois não há sinalização

informando o uso de cada faixa.

O ciclista que se deslocar por essa ciclovia encontrará algumas dificuldades no

deslocamento quanto ao relevo e o vento. O último irá afetar quem estiver percorrendo

o trecho no sentido Areia Preta – Ponta Negra, pois o vento, nessa região do Nordeste

Brasileiro, vem da direção sudeste na maior parte do ano. O relevo também será mais

desafiante para quem se deslocar nesse mesmo sentido, pois o início da ciclovia em

Areia Preta está situado a 8 m do nível do mar, enquanto que o final, já no início de

Ponta Negra, se encontra a 43 m do nível do mar, segundo o Google Maps. De acordo

com dados desse programa, a soma da altura de todos os aclives chega a 68 m,

enquanto que os declives somam 33 m.

CICLOVIA DA AV. PRES. CAFÉ FILHO

A av. Pres. Café Filho está localizada na Zona Leste de Natal, se inicia a partir

do trevo que dá acesso à Ladeira do Sol, no bairro denominado Praia do Meio e se

estende por 2,3 km até a Ponte Newton Navarro no bairro de Santos Reis.

140

A ciclovia situada nesse logradouro não possui aclives ou declives, tem 1,85

km de extensão e largura de 2,12 m em seu trecho inicial na Praia do Meio. A ciclovia

fica mais larga a partir do trecho que segue ao lado do estacionamento público situado

entre a Orla e a av. Pres. Café Filho no bairro Santos Reis, onde a passa a ter 2,98 m

de largura. Por ser uma ciclovia bidirecional, no primeiro trecho a sua largura não

alcança o mínimo indicado pelo Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta

(2007), de 2,50 m. O piso da ciclovia é feito de concreto com pigmento vermelho, há

sinalizações horizontais indicando o uso da estrutura cicloviária durante o seu

percurso, porém não há sinalização vertical.

Durante os seus 1.850 m, estendidos entre o Shopping do Artesanato Mão de

Arte e o viaduto de acesso à rua Prof. José Melquíades, ponto onde a Prefeitura de

Natal demarcou como o Ciclo Zero de Natal, a ciclovia da orla possui algumas

situações que dificultam a passagem dos ciclistas como o avanço de areia, a

circulação de pedestres e avarias no piso (Figuras 16 e17).

Figuras 16 e 17: Pedestres na via, acúmulo de areia e ciclovia danificada.

Foto: Leo Selva, 2018.

141

Nos primeiros 1000 m, saindo da Praia do Meio, trata-se de uma Ciclovia

Segregada Junto à Via, pois está no mesmo nível da via principal, tem elemento

separador (bloco de concreto) e aproveita o mesmo projeto de drenagem da via

lindeira (Figura18). Na altura da Estátua de Iemanjá a ciclovia faz uma curva de 45º

na direção nordeste, sobe no nível do passeio e cruza o mesmo, fazendo novamente

uma curva de 45º, para a esquerda desta vez, seguindo lateralmente à mureta que

separa a praia do calçadão, ficando entre a mureta e os quiosques. Esse trecho tem

400 m e passa a denominar-se uma Ciclovia Segregada em Terreno Limpo, porque

está afastada da via principal, tem projeto de drenagem independente, tem diretriz

paralela, está sobre terreno sem a destinação de circulação de pedestres ou de

veículos, e está situada em nível mais elevado. Quando acaba esse trecho a ciclovia

faz uma curva de 45º para a esquerda e depois de alguns metros faz outra curva de

45º à direita. A partir desse ponto a ciclovia fica mais larga e segue lateralmente aos

quiosques, porém, no outro flanco, ficando entre os quiosques e uma via lateral,

voltando a ser uma Ciclovia Segregada Junto à Via por 90 m, para novamente se

afastar da via e se tornar uma Ciclovia Segregada em Terreno Limpo até o Ciclo Zero

(Figura 19).

Figura 18: Av. Pres. Café Filho – Início da Ciclovia.

Foto: Leo Selva, 2018.

142

Figura 19: Av. Pres. Café Filho – fim da ciclovia e Ciclo Zero de Natal.

Foto: Leo Selva, 2018.

CICLOFAIXA DA AV. PRES. CAFÉ FILHO

Esta ciclofaixa unidirecional situa-se no trecho entre a Ponte Newton Navarro e

o viaduto da rua Prof. José Melquíades, margeando a av. Pres. Café Filho no sentido

Ponte-Viaduto (Figura 20). Sua largura entre a faixa vermelha externa, após às tachas

de sinalização, e o meio fio é de 1,85 m, ficando a 35 cm acima do mínimo desejado.

A extensão dessa ciclofaixa é de 500 m, os quais são planos.

Figura 20: Ciclofaixa da av. Pres. Café Filho.

Foto: Leo Selva, 2018.

143

CICLOFAIXAS DA PONTE NEWTON NAVARRO

A Ponte Newton Navarro tem 2,2 km de extensão e conecta as Zonas Leste e

Norte do município de Natal através da av. Pres. Café Filho e a av. Dr. João Medeiros

Filho. Esse trecho possui duas ciclofaixas unidirecionais situadas paralelas às pistas

de rolagem de cada sentido da avenida. As ciclofaixas seguem entre o início da ponte

em Santos Reis até a avenida que liga a ponte à av. Dr. João Medeiros Filho, próximo

de onde está sendo erguido um viaduto, na Redinha. Possuem 2,5 km de extensão

cada, sendo que, pelo menos 2,0 km são de ladeiras.

Estas ciclofaixas possuem configuração diferente entre o trecho da ponte e o

trecho da avenida de acesso à ponte. A sua largura na ponte é de 1,14 m (Figura 21),

enquanto que na avenida a largura de ambas as ciclofaixas aumenta para 2,30 m

(Figura 22). Há tachas refletivas na faixa que separa a pista de rolagem e a ciclofaixa

em ambos os sentidos da avenida. É importante destacar que a largura de 1,14 m,

bem abaixo do mínimo aceito de 1,50 m, limita a segurança do ciclista que ocupa 1,00

da pista e precisa de, pelo menos, mais 25 cm de cada lado para manter o seu

equilíbrio, ocorrendo assim, risco de o ciclista esbarrar no muro ou nas tachas

refletivas da ciclofaixa, podendo se desequilibrar e cair na faixa de rolagem, onde

apesar de haver sinalização para velocidade máxima de 50 km/h, muitos motoristas

circulam com velocidade bem acima da máxima permitida, como também, invadem a

ciclofaixa.

Em 14 de junho de 2017, uma ciclista, que estava fazendo uma viajem com

outros 4 ciclistas vindos da Bahia com destino ao Alasca, foi atropelada por uma moto

quando estava na ciclofaixa da Ponte Newton Navarro e veio a falecer (GAMA, 2017).

144

Figura 21: Ciclofaixa da Ponte Newton Navarro.

Foto: Leo Selva, 2018. Figura 22: Ciclofaixa da avenida de acesso à Ponte Newton Navarro.

Foto: Leo Selva, 2018.

145

CICLOFAIXA DA RUA PROF. JOSÉ MELQUÍADES

A Rua Prof. José Melquíades se situa no bairro de Santos Reis com extensão

de apenas 600 m. Serve de ligação entre a Orla e os bairros ribeiros de Santos Reis,

Rocas e Ribeira. Há um projeto para ligar as estruturas cicloviárias da Ribeira com

essa ciclofaixa e consequentemente com a Zona Norte e a Orla. Esta ciclofaixa se

estende por 550 m, é bidirecional, tem 2,25 m de largura, possui tachas e está

sinalizada vertical e horizontalmente. Possui uma ligeira inclinação próximo à rua Cel.

Flamínio.

O Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007) não recomenda que

se construa ciclofaixas bidirecionais, e em último caso, se for inevitável a construção

de ciclofaixa bidirecional, a velocidade da via principal deve ser de no máximo 30 km/h.

A figura 23, mostra uma sinalização vertical apontando a velocidade máxima da via

de 30km/h. Portanto, essa ciclofaixa está quase dentro dos parâmetros, pois possui

largura 25 cm abaixo do mínimo indicado, contudo, por toda a sua extensão há uma

pintura com faixas transversais brancas entre a ciclofaixa e a faixa dos veículos, que

aumenta a distância entre os ciclistas e os carros.

Figura 23:Ciclofaixa da rua Prof. José Melquíades.

Foto: Leo Selva, 2018.

146

CICLOFAIXAS DA AV. GOV. JUVENAL LAMARTINE

A av. Gov. Juvenal Lamartine é uma via marginal ao córrego do Baldo, ligando

a av. Prudente de Morais no Tirol à av. do Contorno na Cidade Alta. Tem 1,1 km de

extensão e passa sobre as avenidas Rio Branco e Deodoro da Fonseca através de

um viaduto denominado Viaduto do Baldo.

Por essa avenida passam duas ciclofaixas unidirecionais, cada uma fixada

marginalmente a cada pista da avenida. Cada ciclofaixa possui 1,1 km de extensão e

1,57 m de largura, possuem tachas refletivas para separá-las da via lindeira e estão

sinalizadas horizontal e verticalmente. Por se situarem na marginal de um córrego,

são predominantemente planas, salvo no percurso sobre o viaduto. Se conectam tanto

com a Ciclofaixa Compartilhada com Ônibus da Prudente, como com a Ciclofaixa da

av. do Contorno.

As pinturas estavam em bom estado, porém a limpeza das faixas, no momento

do registro, deixava a desejar. Havia muita areia acumulada, como também, pedaços

de galhos secos e folhas (Figura 24). Não passou ciclista algum durante a visita de

campo.

Figura 24: av. Gov. Juvenal Lamartine com sujeira.

Foto: Leo Selva, 2018.

147

CICLOFAIXAS DA AV. DO CONTORNO

A av. do Contorno é predominantemente plana em seu 1,2 km de extensão, fica

entre a praça Augusto Severo e o riacho do Baldo, ligando a Ribeira ao Alecrim, como

também, ao viaduto do Baldo, o qual se liga com a av. Prudente de Morais pela av.

Gov. Juvenal Lamartine. Todo o seu percurso está paralelo a linha férrea (Figura 25).

Cada pista desta avenida tem uma ciclofaixa unidirecional com a mesma extensão da

avenida e com largura de 1,57 m. Há sinalização vertical e horizontal durante toda a

extensão das ciclofaixas, como também, tachas refletivas entre a ciclofaixas e as vias

principais (Figura 26). Serve de ligação entre a Ciclofaixa da Praça Augusto Severo e

as Ciclofaixas da Av. Gov. Juvenal Lamartine.

Assim como a ciclofaixa da Av. Gov. Juvenal Lamartine a pintura estava em

bom estado, como também, estava muito suja de areia e detritos de árvores. No trecho

próximo à Av. Gov. Juvenal Lamartine havia acumulo de lixo na sarjeta e alguns

buracos na ciclofaixa. Alguns ciclistas passaram pela ciclofaixa durante a pesquisa de

campo.

Figura 25: av. do Contorno próximo à estação de trem.

Foto: Leo Selva, 2018.

148

Figura 26: Detalhe da Ciclofaixa da av. do Contorno.

Foto: Leo Selva, 2018.

CICLOFAIXA DA RUA HENRIQUE CASTRICIANO, AV. RIO BRANCO, RUA ALMINO AFONSO E ESPLANADA SILVA JARDIM

As últimas estruturas cicloviárias instaladas pela prefeitura de Natal foram as

ciclofaixas unidirecionais da rua Henrique Castriciano (240 m de extensão), av. Rio

Branco (300 m), rua Almino Afonso (290 m), esplanada Silva Jardim (80 m) e praça

Augusto Severo (250 m), para ligar a Ciclofaixa da Av. do Contorno à av. Duque de

Caxias na Ribeira, somando mais 1.160 m de vias exclusivas para ciclistas à cidade.

A largura dessas ciclofaixas é de 1,44 m, 6 cm abaixo do mínimo recomendado pelo

Ministério das Cidades. A rua Gal. Glicério possui um trecho irrisório que foi incluído

na mensuração da rua Almino Afonso. Todos os trechos se encontram

predominantemente planos como todas as ruas da Ribeira.

Estas ciclofaixas foram implantadas no início de junho de 2018. No momento

da visita de campo as ciclofaixas estavam em processo de pintura e de instalação de

sinalização vertical (Figura 27). Vários carros estavam estacionados em cima da

ciclofaixa da praça Augusto Severo e da av. Rio Branco (Figura 28). Segundo o relato

de um motorista que estava estacionando o seu carro na ciclofaixa, a guarda municipal

não estava multando ainda e só iria multar quando terminassem de sinalizar.

149

Figura 27: Funcionários da STTU instalando sinalização vertical na rua A. Afonso.

Foto: Leo Selva, 2018.

Foi feita outra visita de campo no início de agosto, com as ciclofaixas já

completamente instaladas. No local onde havia carros estacionados em junho,

continuou existindo vagas para os carros, porém nas margens da ciclofaixa (figura

29).

Figuras 28 e 29: rua Henrique Castriciano – Ciclofaixa pronta e em implantação.

Foto: Leo Selva, 2018.

150

No pequeno trecho de ciclofaixa da av. Rio Branco foi feita a instalação de

tubulações de esgoto. Durante a visita de campo de agosto, as tachas refletivas da

ciclofaixa continuavam no local, porém as pinturas e o asfalto tinham sido removidos

(figuras 30 e 31).

Figuras 30 e 31: av. Rio Branco – Ciclofaixa em implantação à direita e posteriormente danificada pela CAERN à esquerda.

Foto: Leo Selva, 2018.

CICLOFAIXA DA RUA PROJETADA (AO LADO DO ARENA DAS DUNAS)

Esta ciclofaixa, situada em toda a extensão da rua entre o estádio Arena das

Dunas e a Governadoria, de 650 m de extensão, é uma das mais recentes do

município, por isso se encontra em ótimo estado de conservação (Figura 32). Possui

1,60 m de largura e está situada apenas na margem da pista na direção Prudente-BR-

101. Está sinalizada como bidirecional, o que não é recomendado, e não se encontra

conectada com outra infraestrutura cicloviária. Todo o seu percurso é plano, facilitando

a pedalada, contudo, os seus acessos estão localizados em avenidas de intenso

tráfego de trânsito.

151

Figura 32: Ciclofaixa da Rua Projetada.

Foto: Leo Selva, 2018. FAIXAS COMPARTILHADAS COM ÔNIBUS DA AV. PRUDENTE DE MORAIS

A av. Prudente de Morais, que cruza o município de Natal entre as Zonas Leste

e Sul, possui duas pistas com três faixas cada. A faixa mais à direita de cada pista,

com 3,5 m de largura, foi transformada em uma faixa compartilhada entre ônibus e

bicicleta. Essas duas faixas compartilhadas abrange quase todo o percurso da

avenida, que se inicia na rua Trairi em Petrópolis e termina na av. da Integração em

Candelária. Os trechos sem essa demarcação situam-se entre a av. Miguel Castro e

av. Cap. Mor Gouveia em Lagoa Nova, no sentido Zona Leste- Zona Sul, e no trecho

com sentido inverso, entre a rua Militão Chaves em Candelária e av. Miguel Castro

em Lagoa Nova.

Os trechos interrompidos das faixas compartilhadas se situam no entorno do

estádio Arena das Dunas, o qual recebeu milhões de reais em obras para a construção

de túneis, viadutos, trincheiras e passarelas, porém não contemplou sequer uma

infraestrutura cicloviária ou faixa de pedestres, desobedecendo a lei federal nº

12.587/12, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), a qual

estabelece que os modos de transportes não motorizados possuem prioridade em

relação aos motorizados. Como o projeto original dessas obras não incluiu o

152

transporte ativo, há uma dificuldade de se adaptar a faixa exclusiva para ônibus e

bicicleta no trecho que passa pelo viaduto estaiado.

A Faixa compartilhada da Prudente de Morais, a princípio, seria apenas para

ônibus, como é o caso da faixa para ônibus da av. Sen. Salgado Filho e av. Hermes

da Fonseca. A Associação de Ciclistas do Rio Grande do Norte (ACIRN), reivindicava

a construção de uma infraestrutura cicloviária nesse eixo entre as Zonas Leste e Sul

da cidade e como nenhum projeto era concretizado para esse fim, foi sugerido o

compartilhamento dessa faixa entre ciclistas e motoristas de ônibus.

Para que esse compartilhamento se efetivasse, sem conflitos entre ciclistas e

motoristas de ônibus, foi feito um trabalho de conscientização pela STTU junto com o

Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros do Município do

Natal (SETURN) e companhias de ônibus para que os motoristas, ao ultrapassarem

um ciclista, diminuíssem a velocidade e mudassem de faixa, dando espaço de

segurança para o concidadão que está em situação mais frágil. A figura 33 mostra o

instante que um ônibus ultrapassa um ciclista, respeitando a distância recomendável

mínima de 1,5 m do ciclista.

Figura 33: Faixa compartilhada da av. Prudente de Morais – Ônibus ultrapassando ciclista e respeitando o distanciamento mínimo de 1,5 m do mesmo.

Foto: Leo Selva, 2018.

153

Segundo Carlos Milhor, a implantação da ciclofaixa compartilhada está sendo

um sucesso, pois está havendo respeito entre motoristas e ciclistas. O êxito não foi

apenas pelo trabalho de conscientização, mas também, pela diminuição do tempo que

os motoristas concluíam o seu itinerário, melhorando as condições de trabalho do

mesmo, que passou a ter menos estresse no trânsito e mais tempo de descanso entre

as viagens, conclui Carlos Milhor.

Essa faixa compartilhada tem extensão de 4,3 km no espaço entre a rua Trairi

e a av. Miguel Castro. A altitude mais baixa desse trecho é de 23 m e a mais alta está

a 50 m acima do nível do mar, conforme dados do programa Google Maps. A maior

variação de altitude se encontra em dois segmentos desse trecho: entre a rua Ceará-

Mirim e a rua Alberto Maranhão, quando se cruza o vale do Baldo, e entre a rua Des.

Virgílio Dantas e a rua Souza Pinto.

Depois da interrupção da faixa nas proximidades do estádio Arena das Dunas

a faixa volta a aparecer entre a av. Cap. Mor Gouveia e a av. da Integração, num

trecho de 1,7 km. Há uma grande ladeira entre a rua Dr. Paulo Pinto de Abreu e a rua

Raimundo Chaves, com 18 m de variação de altitude segundo o Google Maps, o

restante do percurso é predominantemente plano.

O trecho inverso tem 1,1 km, predominantemente plano, entre a av. da

Integração e a rua Militão Chaves, e os mesmos 4,3 km do percurso entre a av. Miguel

Castro e a rua Trairi, totalizando 5,4 km.

Portanto, são 11,4 km de faixa compartilhada com Ônibus, que se somam ao

mapa cicloviário de Natal, de um trecho que serve de conexão entre duas importantes

Zonas administrativas, onde estão localizados a maioria dos postos de trabalho do

município e uma grande quantidade de residentes.

Existem duas ciclofaixas que se conectam às faixas compartilhadas da

Prudente de Morais, a ciclofaixa da av. Gov. Juvenal Lamartine no Tirol e a ciclofaixa

da av. Pref. Omar O’Grady em Candelária.

Quanto às condições físicas dessa infraestrutura, o asfalto está razoavelmente

em bom estado, sem presença de buracos, e as sinalizações horizontais estão

visíveis, porém, em processo de desgaste.

154

CICLOFAIXA DA AV. PREF. OMAR O’GRADY

A av. Pref. Omar O’Grady é a continuação da av. Prudente de Morais, quando

esta cruza a av. da Integração em Candelária. Com uma extensão de 6,5 km, essa

avenida serve de ligação entre a Prudente de Morais e a BR-101. Se inicia no bairro

de Candelária, passando por Pitimbú e finalizando em Emaús, já em Parnamirim.

A ciclofaixa unidirecional da av. Omar O’Grady se inicia na av. da Integração

em Candelária e termina na av. dos Xavantes em Pitimbú, interligando a Faixa

compartilhada da Prudente com o populoso conjunto habitacional Cidade Satélite. Não

há ciclofaixa no sentido Pitimbú-Candelária, portanto, para seguir em direção à av.

Prudente de Morais o ciclista deve se posicionar no acostamento da via principal.

De acordo com o Google Maps a extensão da ciclofaixa da av. Omar O’Grady

é de 2,5 km, e a declividade do percurso é de 11 m de subidas e 27 m de descidas. A

largura da ciclofaixa é de 2,4 m. A pintura da faixa está visível, mas um pouco

desgastada. Por ser uma via lindeira à um parque com presença de dunas, é inevitável

que não haja areia na ciclovia. No momento da pesquisa de campo havia uma

quantidade pequena de areia, não atrapalhando a locomoção ou balanço do ciclista.

Como já foi dito anteriormente é necessário um mínimo de 2,5 m de largura

para uma ciclovia se tornar bidirecional. Como a infraestrutura cicloviária em questão

é uma ciclofaixa e possui 2,4 m de largura, não é recomendado transformá-la em

bidirecional. Para esse fim seria necessário alargá-la em pelo menos 10 cm e instalar

blocos separadores como os da ciclovia da UFRN, transformando-a em uma ciclovia,

portanto oferecendo mais segurança aos ciclistas. Uma outra opção seria instalar uma

ciclofaixa na outra pista da avenida. Como esta avenida é situada em uma área pouco

povoada, com poucos pontos com sinalização orientando uma velocidade máxima de

50 km/h e com faixas de pedestre apenas nas proximidades do Parque Dom Nivaldo

Monte (Figura 34), os motoristas andam em alta velocidade, por isso a primeira opção

é mais recomendada.

155

Figura 34: Ciclofaixa da av. Pref. Omar O’Grady.

Foto: Leo Selva, 2018.

PASSEIO COMPARTILHADO DO PARQUE DOM NIVALDO MONTE

O Parque da Cidade Dom Nivaldo Monte, possui área de 136,54 ha, está

localizado dentro da ZPA 1, e se situa na área de divisa de três bairros: Candelária e

Pitimbu na Zona Sul e Cidade Nova na Zona Oeste. Inaugurado em 2008, foi a

primeira experiência de gestão em ZPA, segundo a Prefeitura de Natal ([S.D.]). Foi

projetado pelo arquiteto Oscar Niemayer com a colaboração de Ana Niemayer e Jair

Varela (NATAL, [S.D.]).

No Parque da Cidade está localizada a única infraestrutura cicloviária dentro

de um parque em Natal, assim como a única de acesso à Zona Oeste. Essa

infraestrutura é classificada como um Passeio Separado com Espaço para Circulação

de Bicicletas. Trata-se de uma infraestrutura destinada para a circulação de pedestres

e ciclistas, feita de lajotas de concreto e demarcada com duas faixas coloridas no

centro, azul para pedestres e vermelha para ciclistas (Figura 35). Segundo dados da

Prefeitura de Natal ([S.D.]), esse passeio, e consequentemente a faixa destinada aos

ciclistas, possui 3.120 m de extensão.

156

Figura 35: Trilha pavimentada do Parque Dom Nivaldo Monte.

Foto: Leo Selva, 2018.

A largura do passeio e das faixas destinadas para cada fim, variam durante seu

percurso. O início do passeio, saindo do estacionamento da entrada da av. Pref. Omar

O’Grady em Candelária, possui 6,05 m de largura, divididos em 2,55 m de ciclofaixa

e 3,50 m de faixa para pedestres. No trecho mais estreito a largura do passeio chega

a 1,99 m, sendo 1,40 m destinados aos ciclistas. No trecho final, que dá acesso à

Cidade Nova, o passeio tem 4,00 m, desses, 2,20 m são de ciclofaixa. Todo o percurso

está em bom estado de conservação.

O Passeio Separado com Espaço para Circulação de Bicicletas do Parque da

Cidade atravessa todo o parque e interliga os seus dois acessos: o principal, em

Candelária, e o de Cidade Nova. Se trata de um percurso sinuoso e com algumas

subidas e descidas, pois cruza uma área de dunas. Há sinalizações verticais e

horizontais por todo o percurso, todavia, nem sempre são respeitadas pelos pedestres

e ciclistas. No momento da pesquisa de campo foi constatado que os pedestres são

muito mais numerosos, portanto, muitas vezes, utilizam ambas as faixas, já os ciclistas

saem menos da sua faixa, porém, vários foram vistos circulando com velocidade

acima dos 20 km/h, velocidade máxima permitida.

No estacionamento da entrada principal, há uma empresa terceirizada que

oferece bicicletas para aluguel (Figura 36). A empresa, em 03 de agosto de 2018,

157

estava alugando a bicicleta com marcha por R$ 8,00 (30 minutos) e R$ 12,00 (1 hora).

A bicicleta infantil sem marcha estava por R$ 6,00 (30 minutos) e R$ 10,00 (1 hora).

O pagamento é feito antes de receber a bicicleta e a devolução é feita no mesmo local.

Figura 36: Tenda de aluguel de bicicletas do Parque da Cidade.

Foto: Leo Selva, 2018.

4.3 OS USUÁRIOS DE BICICLETA EM NATAL

Apesar de Natal não ter boa infraestrutura cicloviária, estima-se que a mesma

possui um grande número de ciclistas por habitante. A maioria dos ciclistas que

circulam na cidade vem de bairros populares das Zonas Norte e Oeste, portanto, de

baixo poder aquisitivo. A dificuldade de arcar com o custo da passagem de ônibus, ou

mais difícil ainda, comprar e manter um carro ou uma moto, são as principais causas

para a adesão à bicicleta como transporte. Muitos ciclistas são profissionais

autônomos, os quais não possuem os benefícios de um trabalhador de carteira

assinada tais como vale transporte ou um transporte disponibilizado pela empresa

para poder se deslocar entre a sua casa e o trabalho.

A pesquisa origem-destino realizada pela OFICINA Consultores para a

Fundação Coordenação de Projetos, Pesquisas e Estudos Tecnológicos (COPPTEC)

em 2007, a última disponível para a capital potiguar, aponta que 4% das viagens

158

diárias realizadas em Natal eram feitas por bicicleta, bem acima dos 2,8% de média

nacional apontados pela Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte

(BHTRANS) no mesmo ano. Na Zona Metropolitana esse número era de 5% em 2007,

com a maioria dos ciclistas, 86%, composta por homens, no município de natal eram

80% de ciclistas do sexo masculino. Dado que reflete o alto risco de se deslocar de

bicicleta na cidade. Segundo o relatório da pesquisa esse meio de transporte é mais

suscetível a assaltos e há também a necessidade de força física, o que afasta as

mulheres dessa prática (ORRICO FILHO, 2008). Acrescento que também há o risco

de acidente de trânsito, que dentro da nossa cultura atrai mais o espirito aventureiro

mais presente nos homens.

A pesquisa da OFICINA Consultores detectou que aproximadamente 57% dos

entrevistados não possuíam o ensino fundamental completo. Considerando que quem

possui baixa renda tem menos oportunidade de acesso às escolas, chegou-se à

conclusão que os principais usuários de bicicleta são os menos favorecidos

economicamente (ORRICO FILHO, 2008).

Outro dado importante da pesquisa da OFICINA Consultores foi o motivo do

deslocamento dos ciclistas. O questionário foi feito perguntando os destinos de ida e

volta, resultando em 49% das respostas sendo a residência. Por isso foram retiradas

as viagens com motivo residência para uma melhor análise. Com esse filtro 56,9%

responderam trabalho e 21,6% estudo, o qual juntos chegam a um universo de 78,5%.

O lazer só representa 1,2% do total (ORRICO FILHO, 2008).

CONTAGEM DE CICLISTAS

Como não há pesquisas recentes sobre os ciclistas que circulam pelo município

de Natal, tornou-se necessário para este trabalho que se fizesse uma pesquisa de

campo para a coleta de alguns dados. Por se tratar de um Trabalho de Conclusão de

Curso, que não dispõe de uma equipe para uma coleta contundente de dados, foi

decidido fazer uma contagem de ciclistas em alguns pontos espalhados pelo

município natalense para se ter uma noção da quantidade de ciclistas que trafegam

nas quatro zonas administrativas da cidade.

A última pesquisa realizada em Natal, feita pela COPPTEC em 2007, serviu de

base para a escolha dos locais de coleta de dados, assim como, para a definição do

horário dessa coleta. Como foi levantado pela COPPTEC que 89% dos

159

deslocamentos dos entrevistados tinham como destino a residência, o trabalho ou o

estudo, o melhor horário para se fazer a pesquisa deveria ser no início da manhã ou

no final da tarde, pois estes são os horários de maior deslocamento entre as

residências, locais de trabalho e estudo. O ideal seria que se fizesse a coleta de dados

nos dois horários desse movimento pendular diário, porém, pela restrição de tempo e

equipe para este trabalho foi escolhido o movimento de retorno, que se inicia no final

da tarde e diminui no início do período noturno.

O horário inicial da coleta foi definido para às 17:00, quando o fluxo de veículos

começa a aumentar, porém ainda está moderado. O final desse período de contagem

foi estabelecido para às 19:00, quando o tráfego de veículos está menos intenso e já

se passou uma hora desde o fim do horário comercial e as aulas do período noturno

já se iniciaram.

O principal critério para a definição dos pontos de coleta de dados foi que

abrangessem as quatro zonas administrativas da cidade. Os logradouros escolhidos

para a contagem de ciclistas deveriam ter grande tráfego de veículos e, ao mesmo

tempo, servirem de conexão à bairros com grande número de residentes ou de postos

de trabalho e estudo.

As contagens foram feitas em dias normais de trabalho e fora do período de

férias das escolas. Os horários para todas as nove contagens foi o mesmo: entre 17:00

e 19:00, para que a situação entre os diferentes pontos de contagem se assemelhasse

e que fosse analisado um período de deslocamento entre o trabalho e a residência,

trabalho e a escola ou residência-escola. Os pontos de contagem de dados foram:

A primeira contagem foi feita em 02 de maio de 2018 na av. Senador Salgado

Filho, na marginal da BR 101, em frente ao Carrefour. Trata-se do lugar onde talvez

tenha o maior fluxo de veículos da capital e consequentemente do estado. Apesar

disso, não é uma área onde se trafega muitos ciclistas, pois apesar de haver menos

fluxo de veículos nas marginais da BR 101, há uma grande quantidade de ônibus e

nenhuma infraestrutura cicloviária para incentivar o uso da bicicleta nessa importante

via, tornando uma via perigosa para os ciclistas. Sabendo disso, foi escolhido esse

local para constatar se, mesmo com os empecilhos existentes nessa via, haveria uma

quantidade significativa de ciclistas circulando.

Foram apontados 55 ciclistas durante essas 2 horas de contagem, sendo que

39 iam em direção ao Centro e 16 foram na direção bairro (Tabela 1). Naturalmente é

de se esperar que a maioria dos ciclistas se desloquem na direção aos bairros

160

residenciais nesse horário, diferente do resultado da contagem. Uma das razões é

que para se deslocar em direção aos bairros de Ponta Negra, Capim Macio, Neópolis

e Nova Parnamirim é mais seguro se situar no lado leste da BR 101, ou seja, no

sentido contrário do fluxo, caso contrário, o ciclista terá que atravessar a BR 101 por

passarelas ou pelo viaduto de Ponta Negra. Somando-se a esse fato, muitos ciclistas

que se deslocam em direção aos bairros mencionados, têm a opção de usar a ciclovia

do Campus da UFRN, que apesar de ser um trecho mais longo para a maioria dos

percursos, é muito mais seguro.

Tabela 1 - Av. Senador Salgado Filho – Candelária – Zona Sul (em frente ao Carrefour)

NÚMERO DE CICLISTAS

Direção centro Direção Bairro

39 16

TOTAL = 55 CICLISTAS Fonte: Trabalho de Campo, 2018.

O uso da marginal no sentido bairro está mais propício para quem se destina à

Parnamirim, e mesmo assim, de forma arriscada, pois as marginais até Parnamirim

não estão completas e há trechos em obras. Para escapar deste trecho, dependendo

do destino, pode-se usara av. da Integração ou a av. Pref. Omar O’Grady, esta última

possui uma ciclofaixa.

A av. Ayrton Senna é uma importante via de ligação entre os bairros mais

centrais de Natal e os bairros de Neópolis e Ponta Negra, conecta também populosos

bairros de Parnamirim que fazem parte da área de espraiamento de Natal. Nesse

trecho da av. Ayrton Senna há uma ciclofaixa unidirecional de 1 km de extensão

situada apenas nas margens da pista com direção Natal-Parnamirim.

A coleta de dados foi feita em 10 de agosto de 2018, entre às 17:00 e às 19:00,

no bairro de Neópolis, em frente à Padaria Sabor de Pão, onde passa a ciclofaixa.

Nessas duas horas de contagem passaram-se 64 ciclistas nas seguintes situações:

51 na ciclofaixa, sendo que 10 desses na contramão; 13 na via de tráfego de veículos

do sentido Parnamirim-Natal, desses, 03 percorriam no sentido da contramão (Tabela

2).

161

Tabela 2 -av. Ayrton Senna – Neópolis – Zona Sul (em frente à padaria Sabor de Pão)

NÚMERO DE CICLISTAS

DIREÇÃO CENTRO Direção Bairro

CICLOFAIXA via de rolamento ciclofaixa via de rolamento 10 10 41 03

TOTAL = 64 CICLISTAS Fonte: Trabalho de Campo, 2018

A maioria dos ciclistas estavam à paisana, ou seja, não estavam vestidos como

ciclistas em treino. Dentre eles passaram, um senhor aparentando ter mais de 70

anos, um surfista com sua prancha em baixo do braço e um adulto com duas crianças

na mesma bicicleta, todos na ciclofaixa.

No período da coleta de dados metade dos ciclistas que estavam passando na

direção Parnamirim-Natal preferiram utilizar a ciclofaixa, que é unidirecional, portanto

na contramão. Nessa situação há o risco de se um carro invadir a ciclofaixa as

velocidades de ambos se somam, resultando num impacto maior. Outro risco é de

ciclistas vindo em direções opostas tocarem um no outro, resultando em queda dentro

ou fora da ciclofaixa. Uma terceira situação é a de um ciclista na contramão da

ciclofaixa cruzar alguma das ruas de acesso à av. Ayrton Senna e se deparar com um

carro. Nesse caso, o motorista provavelmente não verá o ciclista vindo da sua direita,

pois estará olhando para o fluxo de veículos que vem da sua esquerda, havendo

grande possibilidade de choque.

A terceira contagem foi feita no cruzamento de duas avenidas que são dois

importantes eixos do município de Natal. A Prudente de Morais faz a ligação entre as

Zonas Leste e Sul, e tem em sua extremidade sul a av. Pref. Omar O´Grady que serve

de continuação desse eixo até se conectar com a BR 101, enquanto que na

extremidade leste esse eixo continua pela av. Nilo Peçanha e av. Getúlio Vargas

chegando à Orla da Praia do Meio. O outro eixo no qual a Bernardo Vieira é a principal

avenida, serve de divisa entre as Zonas leste e Sul e segue no sentido Zona Leste-

Zona Norte, onde se inicia com a Bernardo Vieira nas bordas do Parque das Dunas

no extremo Leste e segue no outro extremo com as avenidas Felizardo Moura e

Tomaz Landim até a divisa com o município de São Gonçalo do Amarante na Zona

Norte de Natal.

O cruzamento com a Bernardo Vieira e Prudente de Morais, então, se situa

numa importante centralidade do município de Natal, com o Shopping Midway Mall à

um quarteirão de distância e o acesso ao bairro comercial do Alecrim nas

162

proximidades. Outro fator importante é que transeuntes originados de diversos bairros

passam por esse cruzamento, tanto em direção à bairros residenciais como

comerciais. Porém, a escolha desse cruzamento para a pesquisa, em detrimento de

outro importante cruzamento, o entre a av. Salgado Filho e av. Bernardo Vieira, se

deu pela existência da Faixa compartilhada entre ônibus e bicicletas na Prudente de

Morais.

Os dados foram coletados no dia 18 de maio de 2018 entre às 17:00 e 19:00.

A cada meia hora foi feito um subtotal do número de ciclistas nesse cruzamento. Os

ciclistas que passaram por este cruzamento foram separados pela sua origem, ou

seja, pela Bernardo Vieira em seus dois sentidos, assim como, pela Prudente de

Morais em ambos os sentidos. Apesar da existência da faixa compartilhada entre

ônibus e bicicleta na Prudente de Morais, a maioria dos ciclistas se originaram da

avenida Bernardo Vieira: 34 vindos da direção do bairro do Alecrim e 35 vindos da

direção do Shopping Midway Mall. A minoria dos que vinham da avenida Prudente de

Morais se originaram da Zona Sul: 19 ciclistas, enquanto que 23 vieram da Zona Leste.

O horário com o maior número de ciclistas passando pelo cruzamento foi entre 17:00

e 17:30, quando passaram 35 ciclistas, ou seja, mais de um por minuto (Tabela 3).

Tabela 3 - Cruzamento entre a av. Prudente de Morais e av. Bernardo Vieira (limite entre os bairros de Lagoa Seca e Lagoa Nova e entre as Zonas Leste e Sul)

NÚMERO DE CICLISTAS

Bernardo Vieira Prudente de Morais PERÍODO Origem

Oeste Origem Leste

Origem Norte

Origem Sul

17:00-17:30 09 12 07 07 17:30-18:00 06 10 02 05 18:00-18:30 08 10 03 03 18:30-19:00 11 03 11 04

TODO O

PERÍODO 34 35 23 19

Total = 111 ciclistas Fonte: Trabalho de Campo, 2018.

A av. Eng. Roberto Freire se estende desde o viaduto da BR-101 até a Orla de

Ponta Negra. Apesar de se situar completamente em uma área urbana, a maior parte

de sua extensão é oficialmente uma rodovia estadual, a RN-063, no trecho entre a

BR-101, em Capim Macio, até o trevo da Rota do Sol, em Ponta Negra. Após o trevo,

esta avenida é de responsabilidade do município de Natal, contudo, é um pequeno

163

trecho de 1 km que termina na Orla da Praia de Ponta Negra. A av. Eng. Roberto

Freire é a principal via de acesso aos bairros de Ponta Negra e Capim Macio, os quais

possuem muitos residentes e postos de trabalho, além do primeiro ser um grande

destino turístico do RN.

Nesta avenida tentou-se, por duas administrações estaduais seguidas, fazer

um projeto de reformulação, o qual visava melhorar a fluidez do fluxo de veículos

automotores. Os dois projetos não foram colocados em prática por atuação de

organizações civis que reivindicavam a prioridade para os transportes ativos, como

defende a lei federal nº 12.587/2012. Os ciclistas, através de vários grupos tiveram

grande importância na não execução desses projetos, pois essa via é um importante

trajeto usado por eles. Por ser uma via de ligação a importantes bairros e por estar

num contexto de luta dos movimentos em prol do transporte ativo, foi feita uma coleta

de dados nesse logradouro.

Em 23 de maio de 2018, às 17:00 se iniciou a contagem de ciclistas que

passavam em frente ao Supermercado Extra, em Capim Macio. Por mais de 2 km de

extensão essa avenida margeia o Parque das Dunas, onde há um calçadão destinado

para pedestres, mas que é usado por ciclistas também. O lugar onde estava sendo

feito a contagem está localizado em frente ao Parque das Dunas e,

consequentemente, diante do calçadão. Durante o período de 2 horas em que foi feita

a coleta de dados, 24 ciclistas passaram pelo calçadão destinado a pedestres, sendo

que, 16 indo em direção ao centro e 8 à Ponta Negra. Pela via de rolamento passaram

35 ciclistas em direção ao Centro e 26 iam com destino a Ponta Negra. Foram

registrados ainda, 3 ciclistas pedalando na calçada lindeira ao Supermercado Extra.

O horário com o maior tráfego de ciclistas foi entre às 17:00 e 17:30, 31 no total

(Tabela 4).

164

Tabela 4 - av. Eng. Roberto Freire – Capim Macio – Zona Sul (em frente ao Supermercado Extra)

NÚMERO DE CICLISTAS

PERÍODO Direção Centro Direção Bairro

Via Calçadão Via Calçadão calçada 17:00-17:30 11 9 09 02 00 17:30-18:00 12 01 02 04 01 18:00-18:30 04 04 11 05 02 18:30-19:00 08 02 04 00 00

TODO O PERÍODO 35 16 26 08 03

Total = 88 ciclistas Fonte: Trabalho de Campo, 2018.

No período da contagem passaram ciclistas com trajes próprios para a prática

de exercício, como também, ciclistas à paisana, não havendo uma maioria nítida.

Eram todos adultos com a exceção de um grupo de três adolescentes que passaram

pelo calçadão no sentido Centro-Ponta Negra. Como houve um número significativo

de ciclistas circulando pelo calçadão, seria importante a construção de uma ciclovia

ao longo dessa via.

A av. Pres. Café Filho é uma importante ligação entre o fluxo de pessoas que

seguem entre a Ponte Newton Navarro e a Via Costeira, como também, entre a ponte

e a av. Getúlio Vargas, que se liga com o eixo da av. Prudente de Morais. Portanto,

essa via é uma importante conexão entre as Zonas Norte, Leste e Sul de Natal.

Nesta via há uma ciclovia e uma ciclofaixa em terreno plano, portanto, propícia

para o tráfego de ciclistas. Todavia, há dificuldade para o ciclista que circula nesta via

se houver a necessidade de atravessar o rio Potengi em direção à Zona Norte, pois

terá que subir por um percurso de 1 km pela ciclofaixa da Ponte, a qual possui largura

abaixo do recomendável pelo Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007).

Outro desafio para o ciclista seria se o mesmo tivesse como destino o bairro de

Petrópolis, pois teria que sair do nível do mar e subir, por 300 m, uma variação de 26

m de altura, segundo o Google Maps, sem infraestrutura cicloviária para auxiliá-lo. Já

para acessar a Via Costeira, não há problemas quanto ao relevo, e sim, quanto ao

percurso de 1,2 km junto ao tráfego de veículos automotores, até acessar a ciclovia

que se inicia em Areia Preta e se destina à Ponta Negra.

Entre às 17 e 19 horas do dia 28 de maio, passaram 59 ciclistas, a grande

maioria sem proteção e vestidos à paisana. Dos 38 ciclistas que se dirigiam à ponte,

13 preferiram pedalar pela via principal, mesmo havendo uma ciclovia nas margens

165

desta via, talvez por haver um trecho que segue entre a praia e os quiosques que

possui um grande movimento de pedestres e geralmente há excesso de areia. Dos 21

ciclistas que seguiam no sentido oposto, a maioria, 13, vinha pela ciclovia. O período

de maior circulação de ciclistas foi entre às 17:30e 18:00, quando passaram 18

ciclistas pelo posto de contagem (Tabela 5).

Tabela 5 - av. Pres. Café Filho – Praia do Meio – Zona Leste (em frente ao Hotel Reis Magos)

NÚMERO DE CICLISTAS

PERÍODO Direção Ponte Direção Via Costeira

Ciclovia Via Ciclovia Via 17:00-17:30 09 02 01 03 17:30-18:00 04 06 07 01 18:00-18:30 09 01 01 03 18:30-19:00 03 04 04 01

TODO O PERÍODO 25 13 13 08

Total = 59 ciclistas Fonte: Trabalho de Campo, 2018.

A av. Dr. João Medeiros Filho é uma importante ligação entre as duas pontes

do rio Potengi, que ligam a Zona Norte às Zonas Oeste e Leste de Natal. Esta avenida

cruza os bairros da Redinha, Pajuçara, Potengi e Igapó. Dela saem diversas avenidas

e ruas que servem de acesso a todos os bairros da Zona Norte.

No dia 30 de maio de 2018, passaram 89 ciclistas em frente ao Partage Norte

Shopping, entre às 17 e 19 horas. Desses, 50 iam em direção à Redinha e 39 em

direção à Igapó. O horário de maior fluxo de ciclistas foi o da primeira meia hora de

aferimento, no qual 19 ciclistas seguiam na direção da Redinha e 9 no sentido oposto.

Porém, o fluxo não mudou muito entre 17:30 e 18:30, com 26 ciclistas na primeira

meia hora e o mesmo número na outra meia hora. No intervalo entre 18:30 e 19:00

apenas 9 ciclistas passaram na frente do Shopping. Eram raros os ciclistas equipados

com capacete (Tabela 6).

166

Tabela 6 - av. Dr. João Medeiros Filho – Potengi – Zona Norte (em frente ao Partage Norte Shopping)

NÚMERO DE CICLISTAS

PERÍODO Direção Redinha Direção Igapó

17:00-17:30 19 09 17:30-18:00 13 13 18:00-18:30 15 11 18:30-19:00 03 06

TODO O PERÍODO 50 39

Total = 89 ciclistas Fonte: Trabalho de Campo, 2018.

Pelo intenso tráfego de veículos nessa via, seria importante que se construísse

uma infraestrutura cicloviária por todo o seu percurso, para a proteção dos ciclistas

que já trafegam ali. Como há um grande número de ciclistas que circulam pela Zona

Norte, provavelmente, o número deles circulando na av. Dr. João Medeiros Filho

aumentaria significantemente.

A av. Cap. Mor Gouveia é uma importante via de ligação entre a Zona Sul e a

Zona Oeste de Natal. Ela se inicia no bairro de Lagoa Nova, na av. Prudente de

Morais, próximo ao Arena das Dunas, e segue em direção à Zona Oeste que, se inicia

após a rua dos Potiguares. Nesse ponto a av. Cap. Mor Gouveia segue na divisa entre

os bairros de Cidade da Esperança e Nossa Senhora de Nazaré. Ao cruzar a linha

férrea, essa avenida segue na divisa entre os bairros de Bom Pastor e Felipe Camarão

até chegar na av. Industrial João Francisco da Mota, ponto conhecido como quilômetro

quatro da BR-226.

O ponto em frente à Rodoviária de Natal, possui intenso tráfego de veículos e

pessoas e serve de caminho para diversos bairros das Zonas Oeste, Sul e Leste. No

dia 6 de junho de 2018, entre às 17 e 19 horas, 114 ciclistas passaram em frente à

rodoviária. 84 deles iam em direção ao cruzamento da linha férrea, enquanto que

apenas 30 ciclistas se direcionavam para a Zona Sul. O período entre 17:00 e 18:30

teve um tráfego de ciclistas constante, diminuindo apenas entre 18:30 e 19:00 (Tabela

7)

167

Tabela 7 - av. Cap. Mor Gouveia, limite entre os bairros de Nossa Senhora de Nazaré e Cidade da Esperança – Zona Oeste (em frente à rodoviária)

NÚMERO DE CICLISTAS

PERÍODO Direção Centro Direção Bairro

17:00-17:30 08 22 17:30-18:00 07 26 18:00-18:30 11 20 18:30-19:00 04 16

TODO O PERÍODO 30 84

Total = 114 ciclistas

Fonte: Trabalho de Campo, 2018.

Esta via passou por um remodelamento recentemente. Todo o seu percurso

era de mão dupla antes das obras, e atualmente, possui mão única no sentido Zona

Oeste-Zona Sul entre a rua dos Caicós e a av. Prudente de Morais. Apesar desta obra

ter sido executada após a lei federal nº 12.587/2012, a qual dá preferência para os

pedestres e ciclistas, não foi feita infraestrutura cicloviária alguma, mesmo havendo

largura de sobra para tal.

Como foi constatado nesta coleta de dados, há uma grande circulação de

ciclistas apesar do grande fluxo de veículos automotores, portanto, é de grande

importância que sejam construídas ciclovias, ciclofaixas ou, em último caso, faixas

compartilhadas entre bicicletas e ônibus em todo o percurso desta avenida para a

segurança dos cidadãos que usam a bicicleta para se locomoverem por ali.

A av. Felizardo Moura cruza o bairro Nordeste, ligando a rua Dr. Mário Negócio

com a Ponte de igapó, fazendo dela a principal via de acesso à Zona Norte de Natal,

portanto, os ciclistas que circulam por esta via, têm como destino ou origem a Zona

Norte em sua grande maioria.

Durante as duas horas de contagem do dia 11 de junho de 2018, passaram 132

ciclistas por essa via. O período com o maior tráfego de ciclistas foi entre às 17:30 e

às 18:15, quando passaram 74 ciclistas, média de 1,64 ciclistas por minuto. Entre

18:15 e 19:00, a média caiu para 0,89 ciclistas por minuto. Já o período inicial entre

17:00 e 17:30, passaram 18 ciclistas, ou seja, 0,6 por minuto. O sentido Zona Oeste-

Zona Norte foi o destino de 89% dos ciclistas que passaram em frente ao posto de

contagem. A maioria deles estava, provavelmente, voltando do trabalho em direção à

residência (Tabela 8).

168

Tabela 8 - av. Felizardo Moura – Nordeste – Zona Oeste (em frente ao Posto Shell)

NÚMERO DE CICLISTAS

PERÍODO Direção Centro Direção Bairro

17:00-17:15 01 07 17:15-17:30 00 10 17:30-17:45 02 21 17:45-18:00 03 22 18:00-18:15 02 24 18:15-18:30 03 11 18:30-18:45 02 11 18:45-19:00 01 12

TODO O PERÍODO 14 118

Total = 132 ciclistas Fonte: Trabalho de Campo, 2018.

Há um fluxo muito grande de veículos automotores de todos os portes nesta

via, com destaque às motocicletas. Apesar do grande risco de se locomover de

bicicleta nessa avenida, há uma grande quantidade de ciclistas, que aliás, não

possuem outra alternativa para acessar a Zona Norte, a não ser pela ponte Newton

Navarro. Por essa situação é de extrema importância que se construa uma

infraestrutura cicloviária por toda essa avenida, como também, nas avenidas que se

conectam com ela.

O gancho de Igapó se situa entre o município de Natal e São Gonçalo do

Amarante, trata-se de um cruzamento semaforizado entre a av. Bal. Tomaz Landim

(Rodovia Federal entre os municípios de Natal e São Gonçalo do Amarante), a av.

Benedito Santana (São Gonçalo do Amarante), e a rua Pres. Médici (Natal).

A av. Bal. Tomaz Landim é uma importante via de conexão da Zona Norte de

Natal. Por ela passa o fluxo de veículos que tem como origem/destino a Ponte de

Igapó e a av. Dr. João Medeiros Filho de um lado, e do outro, as rodovias BR-406 e

BR-101 (Acesso ao aeroporto, Litoral Norte e Ceará-Mirim), os bairros de Igapó e

Nossa Senhora da Apresentação (os bairros com maior densidade demográfica da

Zona Norte), e os bairros de São Gonçalo do Amarante (espraiamento de Natal). A

av. Benedito Santana é o principal acesso ao interior dos bairros do espraiamento de

Natal situados no município de São Gonçalo do Amarante, como também, à sede do

município. Enquanto que, a rua Pres. Médici, serve de ligação entre este cruzamento

e a av. das Fronteiras (importante avenida que cruza toda a Zona Norte).

169

A coleta de dados deste local foi a que mais registrou ciclistas, com um número

quase duas vezes maior do que a coleta de dados da av. Felizardo Moura, posto com

a segunda maior quantidade de ciclistas. Dos 249 ciclistas que passaram por este

cruzamento, entre às 17:00 e às 19:00 do dia 25 de junho de 2018, mais da metade -

141 ciclistas – se originaram da av. Tomaz Landim vindos da direção da Ponte de

Igapó. A minoria se originou da av. Benedito Santana, 24 apenas. Uma média de 1,04

ciclistas por minuto passou pelo cruzamento do Gancho de Igapó. Entre os quatro

intervalos de meia hora aferidos, o que teve mais movimento foi o entre 17:30 e 18:00,

com um fluxo total de 87 ciclistas, isto é, 1,45 ciclistas por minuto (Tabela 9).

Tabela 9 - Gancho de Igapó – Igapó – Zona Norte (em frente ao Supermercado Nordestão)

NÚMERO DE CICLISTAS – ORIGEM

PERÍODO T. Landim T. Landim B. Santana P. Médici

Origem - Ponte Origem – BR 101

17:00-17:30 31 11 03 05 17:30-18:00 46 19 08 14 18:00-18:30 39 10 07 11 18:30-19:00 25 07 06 07

TODO O

PERÍODO 141 47 24 37

Total = 249 ciclistas Fonte: Trabalho de Campo, 2018.

4.4 A POLÍTICA DE MOBILIDADE E A BICICLETA EM NATAL

Segundo a lei 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade

Urbana (PNMU), os municípios com população acima de 20.000 habitantes e os

demais que são obrigados a elaborar um Plano Diretor, devem também, elaborar um

Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com seus respectivos Planos

Diretores. Se os municípios não cumprirem a lei, ficarão impedidos de receber

recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à

essa exigência. Foi determinado um prazo de 3 anos para que esses municípios

elaborassem seus PMU. Em 3 de janeiro de 2015 o prazo se esgotou sem que a

grande maioria dos municípios em questão tenham desenvolvidos os seus Planos.

170

Em dezembro de 2016 uma emenda adiou esse prazo para 2018 e em junho de 2018

houve um novo adiamento para janeiro de 2019 (BRASIL, 2012).

Em Natal, as iniciativas para a elaboração de um Plano de Mobilidade se iniciou

quando, em 2008, a Prefeitura de Natal contratou a Fundação COPPETEC, vinculada

à UFRJ, para elaborar um Plano de Mobilidade para o município. O Plano deveria ter

sido finalizado no mesmo ano, ainda na gestão de Carlos Eduardo, porém, houve

atraso. Com a entrada da Prefeita Micarla de Souza em 2009, o contrato com a

COPPETEC sofreu 4 aditivos e seu relatório final só saiu em maio de 2011, porém

esse plano nunca foi entregue oficialmente (BAESSE, 2017).

Natal se encontrava adiantada em relação ao seu Plano de Mobilidade Urbana,

pois, o Plano elaborado pela COPPETEC estava pronto antes da promulgação da lei

federal 12.587/2012, contudo, esse plano simplesmente foi colocado de lado. Talvez,

as diversas prorrogações do processo de licitação do serviço de transporte público

tenham ajudado para esse desfecho. Aparentemente, há uma intenção por parte do

Sindicato das Empresas de Transporte Urbanos de Passageiros do Município do Natal

(SETURN) e dos donos das empresas de ônibus para que o Plano de Mobilidade não

saia do papel, pois uma de suas obrigações é fazer um novo plano para o serviço de

transporte coletivo, o que poderia colocar em risco as vantagens que essas pessoas

usufruem com o formato atual.

Por muitos anos a tentativa de se fazer licitação do serviço de transporte público

vem se arrastando sem conclusão. Em 26 de junho de 2003 venceu o prazo da

delegação das linhas de ônibus que operavam em Natal. O prazo foi prorrogado por

mais sete anos, através de decisão judicial. Onze meses depois do final do prazo o

Ministério Público ajuizou uma ação de execução para que o processo licitatório se

iniciasse em 30 dias, sob pena de multa. A Prefeitura só iniciaria o edital de licitação

do transporte de Natal em 2012, todavia, a contratação da empresa Oficina

Engenheiros Consultores LTDA tinha indícios de irregularidade, segundo o Ministério

Público. A 4ª Vara da Fazenda Pública acatou o pedido do MP e suspendeu o edital

por 90 dias. Só no final de 2016 que foi reiniciado o processo licitatório do serviço

público de transporte de Natal. Em 31 de janeiro de 2017 deveria ter o ocorrido a

abertura dos envelopes com as propostas das empresas para o transporte Tipo

Regular I (linhas de ônibus), porém nenhuma empresa apresentou interesse. Foi

reagendado para 04 de abril de 2017, e novamente a licitação foi declarada deserta

(NATAL, 2018).

171

No mesmo ano da entrega do relatório final do Plano de Mobilidade feito pela

COPPETEC em 2011, foi promulgada a Lei nº 0349/2011, que dispõem sobre a

criação do Sistema Cicloviário do Município de Natal (SICLONATAL), com 23 artigos.

A sua diretriz número um é “aperfeiçoar e ampliar a infraestrutura cicloviária”, a de

número sete diz “estimular mecanismos intermodais de transporte”. Dentre seus

objetivos temos: “promover o transporte dos trabalhadores, estudantes e turistas, bem

como o lazer ciclístico e a conscientização ecológica e os demais seguimentos da

sociedade”; “integrar a modalidade de transporte individual não motorizado às

modalidades de transporte público” (NATAL, 2011). Essa lei foi importante para que

os grupos de ciclistas cobrassem da prefeitura a adequação da política de mobilidade

a ela.

Houve um período de 4 anos sem que fosse dado prosseguimento ao Plano de

Mobilidade, só em 2015 ele foi retomado, após um contrato firmado com a empresa

Técnicos em Transporte LTDA (TECTRAN) no valor de R$ 671.500,00

(seiscentos e setenta e um mil e quinhentos reais). O erário público já havia gastado

1.149.000,00 (um milhão cento e quarenta e nove mil reais), no Plano de Mobilidade

elaborado pela COPPETEC (NATAL, 2018).

De acordo com um parecer feito pela equipe da vereadora Natália Bonavides

(2018), em fevereiro de 2016 foi lançado pela Prefeitura o Plano de Mobilidade Urbana

(PlaMob) e durante esse ano foram realizadas quatro audiências públicas, uma em

cada zona administrativa da cidade. Segundo era divulgado pela Prefeitura, o PlaMob

seria feito com base na lei 12.587/2012 e teria grande participação popular, inclusive

foi criado um endereço eletrônico na internet para que o cidadão fizesse sugestões e

acompanhasse o desenvolvimento do PlaMob. Já no primeiro ano, o contrato com a

TECTRAN foi prorrogado para maio de 2017. O sítio eletrônico do PlaMob se encontra

atualmente fora do ar e no último cronograma de atividades divulgado ali, dizia que o

Plano de Mobilidade seria entregue em setembro de 2017, o que não ocorreu.

Esse adiamento na elaboração do Plano de Mobilidade é responsável pela

manutenção da precariedade das políticas voltadas aos cidadãos mais vulneráveis

que se movimentam diariamente dentro do município de Natal, como é o caso dos

pedestres, ciclistas e usuários do transporte público. A conclusão desse plano é de

extrema importância para que as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana

sejam implantadas e adaptadas no território natalense.

172

Com o descaso do poder público frente as prioridades defendidas pela lei

12.587/2012, vários grupos de ciclistas resolveram agir por conta própria. Um dos

grupos que iniciou as primeiras passeatas em Natal foi o Bicicletada Natal, que em

2007 fez a sua primeira “bicicletada” com apenas 8 pessoas. As passeatas

continuaram e na sua terceira versão já contava com 25 ciclistas. A insistência desses

primeiros ciclistas fez com que aos poucos o número de ciclistas nas bicicletadas

aumentassem. Em 2010 os passeios mensais já reuniam mais de cem ciclistas. As

“bicicletadas” existem no Brasil desde 2002, inspiradas “pelos encontros de Massa

Crítica que acontecem em mais de 200 cidades ao redor do planeta” (VENHA..., 2008).

Existem vários outros grupos importantes de ciclistas que ajudam a fortalecer

a campanha por mais segurança nas vias. O Bicianjo Natal ajuda pessoas que tenham

medo do trânsito, de assaltos ou mesmo tenham dificuldade no manuseio de marchas

e de usar corretamente a bicicleta; o Rapadura Biker é um grupo de ciclistas que

organizam passeios pelas estradas; o Ciclistas de Natal organizam passeios pela

cidade toda quarta-feira; já os participantes do Ponta Negra Bike fazem os seus

percursos toda quinta-feira (ACIRN, [S.D.]).

Foi a partir da criação da Associação de Ciclistas do RN (ACIRN), que os

ciclistas de Natal passaram a exercer mais pressão sobre as políticas destinadas à

mobilidade urbana da cidade. A associação foi criada em outubro de 2010 e tem como

presidente José Canutto e como vice-presidente Carlos Milhor, que atualmente

trabalha na STTU indicado pela ACIRN. Essa indicação foi fruto do trabalho da ACIRN

junto aos órgãos públicos. Uma prova da relevância da ACIRN junto a Prefeitura de

Natal e o Governo do RN foi a promulgação da Lei municipal nº 6.386, de 06 de junho

de 2013 que “Reconhece de Utilidade Pública Municipal a Associação dos Ciclistas

do Rio Grande do Norte – ACIRN, e dá outras providências” (NATAL, 2013, p. 1);

como também a promulgação da Lei estadual nº 9.705, de 22 de março de 2013, que

dispõe sobre o reconhecimento de utilidade pública da Associação do Ciclistas do Rio

Grande do Norte – ACIRN e dá outras providências (LEIS..., [S.D.]).

Outra associação importante na luta por vias mais humanizadas é a Associação

Potiguar Amigos da Natureza (ASPOAN), presidida pelo arquiteto Francisco Iglesias.

Foi através da ASPOAN que o Ministério Público foi acionado para intervir nas obras

da BR 101 em favor dos ciclistas. A ACIRN se juntou à ASPOAN e tem participados

de todas as reuniões na sede do Ministério Público junto aos representantes do

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) para se chegar a um

173

acordo sobre a implantação de uma ciclovia na BR 101 entre Natal e Parnamirim. No

momento se chegou a um entendimento para a instalação de ciclovia no trecho urbano

de Parnamirim e no trecho entre o viaduto de entroncamento entre as BRs 101 e 304

até o fim do prolongamento da Prudente de Morais. Há, contudo, um desentendimento

entre o DNIT e os representantes das duas associações quanto ao trecho restante da

BR 101 que vai até o viaduto do entroncamento da BR 101 e a av. Eng. Roberto Freire.

O DNIT diz que não há verba para a efetivação de uma ciclovia nesse trecho pela

necessidade de desapropriações para a execução do projeto. Há uma nova reunião

marcada para setembro de 2018 para a discussão sobre essa situação (Durante a

execução desta monografia, este autor se associou às duas associações citadas

neste parágrafo e tem acompanhado as reuniões com o DNIT).

Enquanto não sai o Plano de Mobilidade Urbana de Natal, a ACIRN, através de

Carlos Milhor tem desenvolvido alguns projetos de infraestruturas cicloviárias na

cidade. As ciclofaixas mais recentes citadas nesta monografia, que ligam a Prudente

de Morais com a Zona Norte pela Ponte Newton Navarro, foram elaboradas por ele.

Em uma conversa com Milhor, perguntei como surgiu a ideia da faixa

compartilhada entre ônibus e bicicleta na av. Prudente de Morais. Segundo ele, antes

de ser funcionário da STTU, já havia proposto junto à secretaria que sinalizasse a

Prudente de Morais, que é uma importante avenida que cruza a cidade, com placas

alertando os motoristas que há ciclistas na via e que mantenham a 1,5 m de distância

dos ciclistas. Carlos Milhor é ciclista há vários anos e sempre dividiu as ruas com o

trânsito, por isso ele conhece a situação do ciclista urbano na pele e é a favor que

haja mais interação e respeito entre os motoristas de veículos automotores e os

ciclistas, fazendo do trânsito um lugar de compartilhamento e não de competição.

Outra questão é que já existem ciclistas na via, com ou sem infraestrutura cicloviária,

portanto é dever da Prefeitura educar os motoristas quanto a isso.

O prefeito Carlos Eduardo já tinha a ideia de se fazer uma ciclovia ligando o

Parque da Cidade com o Bosque dos Namorados e a primeira ideia era fazê-la no

canteiro central no trecho da av. Prudente de Morais, mas seria de difícil execução

pela existência de árvores e postes de alta tensão, então essa ideia foi deixada de

lado. Carlos Milhor continuou a defender a sua ideia até que o Professor da UFRN,

Rubens Ramos, criticou a ideia dele em um blog e Carlos resolveu conversar com o

professor pessoalmente para explicar-lhe a sua ideia. Quando eles conversaram em

um passeio de bicicleta, Rubens Ramos continuou achando “uma loucura” incentivar

174

os ciclistas a dividir a rua com os carros e sugeriu que se dividisse com apenas um

modal, citando que na França existem faixas exclusivas para ônibus e bicicletas

dividirem. Carlos gostou da ideia e a sugeriu junto à ACIRN e STTU que resolveram

executar a ideia em dezembro de 2016. Antes que a faixa fosse pintada a ACIRN já

havia entrado em contato com as empresas de ônibus de Natal e feito palestras junto

aos motoristas no intuito de orientá-los a lidar de forma correta e segura com os

ciclistas.

O primeiro trecho da faixa compartilhada tinha por volta de 1 km de extensão.

Houve uma fase de teste e algumas ações junto aos motoristas de ônibus foram

executadas, entre elas, foi pedido para que os motoristas pedalassem na via enquanto

um ônibus passava por eles. Milhor perguntou aos motoristas como era andar com

ciclistas na via e a resposta era que era tranquilo e que não havia problema pois agora

eles estavam mais ligados que havia ciclistas na via.

A ideia da faixa compartilhada foi benéfica para os ciclistas, que não precisam

dividir a via com os carros, motos e caminhões, e para os motoristas de ônibus que

tem uma faixa livre nos momentos de muito tráfego e não há uma grande quantidade

de ciclistas dividindo a faixa com eles. As empresas também gostaram do resultado

porque diminuiu o tempo de deslocamento dos ônibus e há economia de combustível.

Essa experiência resultou num entendimento entre os ciclistas e a SETURN, que

perceberam o interesse em comum para juntar forças para negociar os seus

interesses junto aos órgãos públicos.

Em agosto de 2018 se iniciou a pintura da faixa compartilhada entre ônibus e

bicicletas na av. Hermes da Fonseca.

OS PLANOS DE MOBILIDADE NO BRASIL

As associações Bike Anjo e União de Ciclistas do Brasil (UCB), com o apoio do

Instituto Clima e Sociedade (ICS), são os responsáveis pela campanha “Bicicleta nos

Planos”. O objetivo da campanha é:

Orientar a sociedade civil organizada e cidadãos, bem como técnicos municipais e decisores políticos para a inclusão da bicicleta, enquanto meio de transporte, no planejamento urbano, através de sua inserção nos planos de mobilidade urbana (O QUE..., 2018).

175

Segundo dados da campanha em sua página da internet, 139 Planmobs foram

finalizados, 103 se encontram em elaboração e 30 cidades não iniciaram os seus

Planos de Mobilidade ainda. No Nordeste as capitais que já terminaram os seus

planos foram Fortaleza, Aracajú e Teresina. As outras cidades nordestinas que já

terminaram os seus Planos de Mobilidade foram Entre Rios na Bahia; Petrolina, Serra

Talhada, São José do Belmonte e Itambé em Pernambuco; Campina Grande na

Paraíba e Currais Novos no Rio Grande do Norte (COMO..., 2018).

Em 28 de agosto, Clara Velasco, Guilherme Ramalho, Luana Massuella e

Thiago Reis (2018), através do G1 e Globo News, publicaram um levantamento das

malhas cicloviárias das capitais brasileiras. Segundo esse estudo as maiores malhas

cicloviárias do país se situam em: São Paulo com 498,3 km de extensão, seguido por

Brasília com 465 km e Rio de Janeiro com 458 km. Na terceira e quarta colocação

estão as cidades melhor posicionadas no Nordeste: Fortaleza com 229,6 km e

Salvador com 213 km. Natal aparece na 15ª posição nacional e 5ª do Nordeste com

58,1 km de extensão, valor diferente do levantado por este trabalho que totalizou 51,73

km (Figura 37).

176

Figura 37 – Malha cicloviária nas capitais brasileiras, 2018

Fonte: VELASCO ET AL, 2018.

Se levarmos em conta a proporção da malha cicloviária com a malha total de

cada município, a cidade de Rio Branco é a com a melhor média nacional: 13,38 %,

seguida de Vitória com 10,27 % e Rio de Janeiro com 6,59 %. No Nordeste a maior

porcentagem é de Salvador, que ocupa a quarta posição nacional, com 5,65 %. Em

177

segundo e terceiro lugares vem Fortaleza (6ª nacional) com 5,22 % e Aracajú (8ª

nacional) com 4,07 %. Natal tem uma porcentagem de 1,34 % e se situa em 24º lugar

nacional e 8º lugar no Nordeste, a frente apenas de São Luís (Figura 38). O

crescimento da malha cicloviária nacional foi de 133% em quatro anos (VELASCO ET

AL, 2018).

Figura 38 – Porcentagem da malha cicloviária em relação à malha total, 2018

Fonte: VELASCO ET AL, 2018.

Fazendo uma comparação entre os dados fornecidos pela Bicicleta nos Planos

(2018), os dados levantados pela G1/Globo News há quatro anos (Reis, 2014) e os

dados da última pesquisa (VELASCO ET AL, 2018), percebemos que a cidade com a

178

maior extensão de malha cicloviária, São Paulo, finalizou o seu Plano de Mobilidade

em 2016, e tem a bicicleta em seu planejamento. O crescimento em São Paulo, graças

a gestão de Fernando Haddad do PT, foi espantoso: de 60,21 km em 2014 para 498,3

km em 2018 (Figuras 37 e 40). Quanto à cidade com maior porcentagem em relação

a malha total: Rio Branco, a porcentagem passou de 7,41 % para 13,38 %, a maior

nos dois levantamentos (Figuras 38 e 40). Em relação ao número de quilômetros de

malha cicloviária por habitantes, Rio Branco também é a que tinha maior proporção

em 2014 e se mantém assim atualmente, passou de 6.003 hab/km para 3.570 hab/km

(Figuras 39 e 40). Rio Branco, assim como São Paulo, possui Plano de Mobilidade e

inclui a bicicleta no planejamento. A extensão de sua malha cicloviária aumentou 47,9

km em quatro anos, durante a gestão do Prefeito Marcus Médici do Partido dos

Trabalhadores.

Figura 39 – Nº de pessoas para cada km de malha cicloviária, 2018

Fonte: VELASCO ET AL, 2018.

Em 2014, a cidade melhor posicionada no critério hab/km do Nordeste e

segunda do Brasil era Aracajú com 10.243 hab/km (Figura 40), porém nos últimos

quatro anos praticamente não se construiu mais infraestrutura cicloviária na cidade.

179

Apenas 1,1 km foi acrescido na malha cicloviária aracajuense nesse período de quatro

anos. Mesmo assim, Aracajú permanece como a melhor posicionada no Nordeste com

10.640 hab/km (Figura 39), porém caiu 7 posições no ranking nacional.

Enquanto o levantamento do G1/Globo News (2018) aponta um total de 61,1

km de malha cicloviária em Aracajú (Figura 37), o Plano de Mobilidade da capital de

Sergipe (2015), afirma ter 67 km de ciclovias existentes no município, não

especificando se há ciclofaixas nesse total ou outras infraestruturas cicloviárias.

Infelizmente o papel pioneiro de Aracajú em desenvolver políticas voltadas a

ciclomobilidade, presente nas administrações de Marcelo Déda do Partido dos

Trabalhadores (2001-2006) e de Edvaldo Nogueira do Partido Comunista do Brasil

(2006-2012) não deram prosseguimento durante a gestão de João Alves Filho dos

Democratas (2013-2016) e nos dois primeiros anos do atual prefeito Edvaldo Nogueira

que retornou a prefeitura de Aracajú em 2017 (Aracajú, 2011). O Plano de Mobilidade

de Aracajú prevê um total de 285 km de infraestrutura cicloviária para o município,

porém, sem uma data prevista (ARACAJÚ, 2015).

Salvador é a cidade nordestina que merece maior destaque quanto ao

crescimento da malha cicloviária nos últimos 4 anos. Em 2014, apesar de ser a maior

cidade do Nordeste, sua malha cicloviária era de apenas 13,3 km, menor do que a de

Natal no mesmo ano, que era de 15 km de extensão (Figura 40). A capital baiana saiu

de penúltimo lugar no Nordeste, a frente apenas de São Luís, e 18ª do Brasil, para

figurar em 2º lugar no Nordeste e 5º no Brasil, com 213,5 km de extensão, apenas

16,1 km atrás de Fortaleza (Figura 37). Esta última também investiu muito em

infraestrutura cicloviária, o que fez com que se mantivesse como a cidade nordestina

com a maior malha cicloviária. Nacionalmente, Fortaleza só perdeu uma posição com

o salto de São Paulo do 5º para o 1º lugar.

João Pessoa, no critério hab./km, era a 6ª cidade nordestina e 14ª brasileira.

Hoje ela só está atrás de Aracajú no Nordeste e avançou 4 posições no Brasil.

Enquanto que em 2014 a capital paraibana tinha 56.423 hab./km (Figura 39), hoje

possui 11.444 hab./km (Figura 40). Natal, por sua vez, tinha uma proporção parecida

com a de João Pessoa, 56.929 hab./km (Figura 40). Hoje tem 15.233 hab./km, número

bem parecido com a média nacional (Figura 39). Tinha a 16ª melhor proporção entre

habitantes e a extensão da rede cicloviária, das capitais brasileiras em 2014, e hoje é

a15ª. No Nordeste subiu 2 posições no ranking.

180

Analisando a malha cicloviária de Natal de 2014 e 2018, e comparando com as

outras capitais, percebemos que Natal não se situa entre as que mais progrediram,

mas também não figura entre as piores. Apesar de a Prefeitura de Natal não ter

investido muito em infraestrutura cicloviária nesses quatro anos, percebemos uma

evolução maior neste período do que no período entre 2008 e 2014.Nesse período de

6 anos a extensão da malha viária de Natal diminuiu de 21,8 km para 15 km, pois as

orlas de Ponta Negra e da Praia do Meio estavam em obras e sem infraestrutura

cicloviária em 2014. Já no período entre 2014 e 2018 houve um crescimento de 36,73

km de infraestrutura cicloviária, segundo os aferimentos deste trabalho.

181

Figura 40 – Ciclovias nas capitais: % da malha viária, km de vias e por habitante, 2014

Fonte: REIS, 2014.

182

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A atual política de mobilidade urbana de Natal é ainda muito voltada para o uso

do veículo automotor individual, apesar da reação que se tem observado das

organizações civis. Quando o ciclista era visto como um trabalhador pobre, ou um

atleta que arriscava a vida nas vias urbanas, providências não eram tomadas para

atendê-los. Isso se deve ao fato de que, por um lado, o cidadão brasileiro não tem o

hábito de reivindicar direitos e, por outro lado, os agentes públicos são acostumados

a dar preferência aos mais privilegiados. Essa cultura é vista em várias situações do

cotidiano e não seria diferente na mobilidade urbana de qualquer cidade brasileira.

Portanto, a barreira cultural, é a mais difícil de se transpor. Mas, apesar do desafio,

alguns movimentos de ciclistas ganharam destaque nos últimos anos.

Muitos ciclistas têm se reunido para pedalar nas ruas de Natal em grupos, pois

assim se impõem e são mais respeitados pelos motoristas dos veículos de maior

dimensão e velocidade. Alguns ciclistas e ativistas ambientais se juntaram e criaram

a ACIRN no início desta década. Desde então as suas reivindicações têm sido mais

respeitadas pelas autoridades públicas e algumas têm sido concretizadas como o

fechamento de ruas para a prática esportiva e o aumento de infraestruturas

cicloviárias.

Porém, foi levantado nesta monografia, que esse movimento de reação contra

a cultura do automóvel e incentivo ao pedal se iniciou fora do Brasil há mais de

quarenta anos. Naquela época não houve muita adesão no Brasil por causa do

autoritarismo militar e do elitismo da sociedade brasileira, quanto ao incentivo de um

transporte ligado à classe operária. A maioria das infraestruturas cicloviárias

construídas no Brasil, nos anos 1970 e 1980, foram destinadas ao lazer.

Nos anos 1990 houve uma crescente preocupação quanto ao meio ambiente,

ao mesmo tempo, o uso da bicicleta como meio de transporte continuava a crescer

nos países desenvolvidos, principalmente no norte europeu. Essa situação acabou

por influenciar na inclusão de artigos ligados ao ciclista no novo Código de Trânsito

Brasileiro, promulgado em 23 de setembro de 1997. Vimos, que algumas ações

colocadas em prática a partir desse novo código de trânsito, tiveram êxito como a

campanha de educação no trânsito para se respeitar a prioridade do pedestre na

travessia em faixas de pedestres, contudo, ações educativas para os ciclistas não

foram perpetradas e as alterações no código quanto aos ciclistas não foram adotadas

183

pela maioria dos municípios brasileiros, inclusive de Natal. Nada se acrescentou sobre

os ciclistas ou bicicletas no Plano Diretor de 2007, o único posterior ao Código de

Trânsito Brasileiro.

A partir dos anos 2000, o Brasil viu um despertar progressista que sancionou o

Estatuto da Cidade em 2001, criou o Ministério das Cidades em 2003, e por último,

sancionou a Política Nacional de Mobilidade Urbana em janeiro de 2012, onde,

finalmente, o ciclista e o pedestre eram alçados ao lugar prioritário da hierarquia da

mobilidade urbana.

Essa nova hierarquia em nível jurídico tem sido muito usada pelos movimentos

que reivindicam espaço para os ciclistas nas ruas das cidades e tem surtido efeito. Há

o caso da reforma da BR 101, que está sendo contestada, via MPF, por não dar

prioridade aos pedestres e ciclistas. Se não fosse pela Lei 12.587 de 2012, o poder

de pressão dos ciclistas seria muito menor.

A transformação de Natal em uma cidade mais sustentável e humana, onde

seus habitantes possam usufruir livremente de todos os espaços urbanos, sejam

parques, orlas, praças e principalmente as ruas é um caminho que passa pela

mudança da sua produção do espaço.

Segundo Santos (2002, p. 63) o espaço é formado “por um conjunto

indissociável, solidário e também contraditório de sistemas de objetos e sistemas de

ações, não considerados isoladamente, mas como o quadro único no qual a história

se dá”. Para Castells (1983, p. 192), o espaço pode ser compreendido “a partir da

articulação histórica de vários modos de produção”. Sabemos que o modo de

produção vigente desde a revolução industrial é o modo de produção capitalista

industrial, o qual tem a acumulação como o seu principal motor. As contradições

criadas nesse sistema fazem com que os objetivos sociais sejam atropelados pelos

objetivos de acúmulo de capital articulados pelas elites que se beneficiam desse

sistema.

A partir do exposto, vimos que Natal foi construída, desde suas primeiras

expansões, segregando suas classes sociais espacialmente. Primeiramente a

população mais carente foi sendo deslocada para bairros localizados próximo ao rio

Potengi, como Rocas e Alecrim, assim como as classes mais favorecidas foram

ocupando os novos bairros planejados: Petrópolis e Tirol. Com a expansão mais

recente, as classes sociais mais privilegiadas escolheram os melhores bairros das

Zonas Sul e Leste para morar, enquanto que as populações das “castas” inferiores

184

não tiveram escolha, a não ser, morar nos lugares mais baratos das Zonas Norte e

Oeste.

A mobilidade Urbana de Natal se dinamizou dentro dessa configuração espacial

construída a partir dos anos 1970, que deslocou os bairros residenciais para longe

dos bairros comerciais centrais, e que foi feita uma escolha política, econômica e

ideológica em favor da construção de infraestruturas viárias para usufruto dos

usuários dos veículos motorizados particulares. Inclusive até o transporte coletivo da

cidade foi criado a partir de interesses particulares dos proprietários das empresas de

viação da cidade em detrimento das prioridades dos seus usuários. No meio disso

tudo, a bicicleta como meio de transporte era ignorada pela maior parte da sociedade

que vivia longe dos seus postos de trabalho. Essa tendência ainda persiste, apesar

da movimentação para se desconstruir essa configuração perversa.

No trabalho de campo desta pesquisa foi constatado que a maioria dos ciclistas

de Natal circulam pelas Zonas Norte e Oeste da cidade. Ao mesmo tempo, o

mapeamento das infraestruturas cicloviárias do município mostrou a ausência desses

fixos na Zona Oeste e apenas uma dessas infraestruturas na Zona Norte, que se trata

de uma ciclofaixa sem utilidade. A maioria dessas infraestruturas estão na Zona Leste

em primeiro lugar, seguida pela Zona Sul da cidade. Nessas duas zonas, porém,

situam-se a maioria dos postos de trabalho da cidade, portanto, as infraestruturas

cicloviárias construídas ali são de grande utilidade. Mas, é de suma importância que

se dê prioridade às vias com maior circulação de ciclistas da cidade, o que não vem

ocorrendo. Uma resposta para essa situação é que os moradores da Zona Sul e Leste

são mais representados pelos grupos da sociedade civil que reivindicam políticas

voltadas aos ciclistas. Mas, apesar disso, é constatado que as Zonas Oeste e Norte

são mais ignoradas pelas políticas em geral do município de Natal.

Através do exposto, constatamos a necessidade de que, a curto prazo, a

prefeitura adote campanhas publicitárias de educação no trânsito, com o objetivo de

se respeitar os ciclistas nas vias da cidade. Também, torna-se necessário a

construção de ciclofaixas – por sua facilidade de instalação e baixo custo – nas

principais vias de ligação da cidade, dando preferência às Zonas Norte e Oeste. Ao

mesmo tempo, deve-se limitar a velocidade máxima em todo o município de Natal em

no máximo 60 km/h e, se possível, limitar algumas avenidas e ruas secundárias em

50 km/h e 40 km/h, respectivamente. Cidades como Nova Iorque tem 90% das suas

vias com velocidade máxima de 40 km/h. Na cidade do México, desde 2015, a

185

velocidade máxima em suas avenidas é de 50 km/h e nas ruas secundárias são de 40

km/h. Várias outras cidades pelo mundo também adotaram a redução das velocidades

nas suas vias por orientação da Organização Mundial de Saúde (OMS) (40 km/h...,

2016).

A longo e médio prazo, deve-se construir ciclovias nas ruas mais movimentadas

do município de Natal e criar um plano cicloviário que envolva as cidades da Região

Metropolitana de Natal. É importante que se faça um grande investimento nos

transportes públicos da cidade para atrair o cidadão natalense para esse modal e

incentivar a diminuição do uso do veículo automotor, principalmente carros e

motocicletas.

Outrossim, o planejamento cicloviário deve levar em consideração a conexão

das infraestruturas cicloviárias a se fazer com as existentes. Essas conexões podem

ser feitas através de ciclovias, ciclofaixas, ciclofaixas compartilhadas e ciclorrotas.

A mais importante de todas as ações que devem ser feitas é a de

conscientização, para que assim haja respeito no convívio entre os diversos meios de

transporte.

186

6 – BIBLIOGRAFIA

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198

7 – APÊNDICE

A HISTÓRIA DA BICICLETA

De acordo com Herlihy (2004), a primeira publicação sobre um veículo movido

a propulsão humana que se tem notícia foi lançada em1696 pelo matemático francês

Jacques Ozanamo. Nela o matemático elenca as vantagens teóricas de uma

carruagem movida a força humana, “na qual pode-se conduzir por onde quiser, sem

cavalos”. Ele inclusive exemplificou com um projeto desenhado pelo Dr. Elie Richard,

um físico da Universidade La Rochelle. O invento consistia em um carro de quatro

rodas que possui rédeas, como as carruagens, que se ligavam a um eixo que virava

as rodas dianteiras, ao mesmo tempo um outro passageiro se posicionava atrás do

condutor e acionava dois pedais que faziam as rodas traseiras girarem. Durante quase

um século, vários protótipos foram feitos baseados no projeto de Elie Richard, porém

sem muita eficiência. Apenas em 1779 que se tem registro de um percurso longo feito

por um veículo movido a força humana – o inventor francês Jean-Pierre Blanchard,

com a ajuda de M. Masurier, percorreu a distância de vinte quilômetros entre Paris e

Versailles em um veículo similar ao de Elie Richard. Apesar do feito e da exposição

em várias outras apresentações assistida por grande público, não houve demanda

para o veículo. Blanchard acabou por dedicar-se ao balonismo (HERLIHY, 2004).

Em 1974 foi noticiado pelo historiador Augusto Marioni o achado de um esboço

semelhante a uma bicicleta que seria de autoria de Leonardo Da Vinci. Essa

descoberta foi contestada pelo Prof. Dr. Hans-Erhard Lessing na 8ª Conferência

Internacional da História do Ciclismo, sediada na Glasgow School of Art em agosto de

1997. Lessing afirmou no evento que se tratava de uma falsificação recente (THE

LEONARDO..., 1997).

A PRIMEIRA BICICLETA

O primeiro protótipo parecido com uma bicicleta foi patenteado em 1817 pelo

Barão Karl Drais na cidade de Mannhein, na Alemanha (HOBBY..., 2017). Por esse

invento o Barão Karl Drais é tido pela maioria dos pesquisadores como o inventor da

bicicleta. Segundo Herlihy (2004), o invento de Karl Drais pesava algo em torno de 23

kg, se caracterizava por ser quase todo de madeira, possuía duas rodas, um assento,

199

uma espécie de guidão e um quadro. Não havia pedal nem freios, o impulso era feito

com os pés no chão e aproveitava-se os embalos em retas e decidas. O veículo foi

chamado de Laufmaschine (“máquina de correr”), depois foi sendo chamado de

Draisine ou velocípede (do latim: pés rápidos).

Algumas fontes como os sites “cyclemuseum.org.uk”, “livescience.com”,

“backroads.com” e “ibike.org” explicam que o motivo para que Karl Drais construísse

o Laufmaschine partiu da escassez de cavalos na Europa no ano de 1816, conhecido

como o ano sem verão. Efeitos em cadeia foram produzidos no planeta a partir da

erupção do monte Tambora na Indonésia em abril de 1815, a maior já registrada na

Terra. A liberação de uma grande quantidade de matéria na atmosfera fez com que a

incidência de luz solar diminuísse o que provocou a queda de temperatura em todo o

planeta. Na Europa houve uma queda vertiginosa das colheitas e morte de animais.

Em Mannheim, Drais fez sua primeira demonstração, percorrendo um trecho

de 15 Km em uma hora, menos da metade do tempo gasto normalmente a pé. Depois

de algumas exibições na região da atual Alemanha e na França, o draisine foi sendo

conhecido pelo público, fazendo com que o Barão Karl Drais começasse a

comercializar o velocípede. Apenas alguns entusiastas compraram e em um ano já

estava no esquecimento (HERLIHY, 2004).

Na Inglaterra, o velocípede ainda teve algum sucesso através do pequeno

aprimoramento feito pelo Londrino Denis Johnson, substituindo partes de madeira por

ferro e aumentando o tamanho das rodas. Junto com a fabricação do veículo, que

Johnson chamou de hobbyhorse, ele abriu também uma escola para ensinar a dirigir

o novo invento. Com o passar dos meses o hobbyhorse passou a se popularizar em

várias cidades inglesas, fazendo com que Johnson produzisse em torno de vinte

unidades por semana. Porém, o veículo não foi bem visto pela imprensa e nem pela

maioria da população. Já no outono de 1819, com a condenação dessa prática pela

London College of Surgeons, que afirmava que poderia causar hérnias e cólicas

graves, o velocípede sumiu das ruas. Em vários outros países da Europa e da

América, o velocípede foi apresentado ao público, mas não passou de um entusiasmo

momentâneo (HERLIHY, 2004).

200

INTERVALO DE 40 ANOS

Por mais de 40 anos o velocípede desapareceu das ruas e estradas, só

ressurgindo nos anos 1860 com a inserção de pedais nas rodas dianteiras. Herlihy

(2004) cita que segundo alguns historiadores, se tivesse existido mais aceitação do

público em relação ao velocípede, provavelmente a ideia de se inserir pedais teria

ocorrido bem antes. Contudo, o velocípede teve muita repercussão negativa: a

imprensa o ridicularizou, foram proibidos de circular nas calçadas e foram hostilizados

nas ruas pela população por causar alguns acidentes e pela sua estranheza.

Com o fracasso na inserção da ciclo-cultura na sociedade europeia do início do

século XIX, a bicicleta ficou na obscuridade. Apenas alguns fãs que ainda possuíam

as suas draisianas continuaram a usá-las, como foi o caso de alguns cidadãos de

Munique que organizaram a primeira competição de bicicletas da história em abril de

1829. Segundo a escola de bicicleta (2017), a corrida envolveu 26 draisianas e o

vencedor completou a prova de 4,5 km em 31,5 minutos.

A primeira bicicleta com pedal foi construída em 1840 pelo ferreiro escocês

Kirkpatrick Mcmillan a partir de uma draisiana. O mecanismo imitava o das

locomotivas e se consistia numa biela instalada na roda traseira que era girada por

duas hastes de ferro que eram movimentadas por dois pedais. Segundo o

documentário Bicycle (1991), o invento não emplacou por ter sido lançado no

momento da popularização do transporte ferroviário.

Alguns engenheiros passaram a produzir modelos com três ou quatro rodas

que exigiam complexos mecanismos. Mesmo assim, continuavam a serem

ridicularizados por jornalistas e cientistas em periódicos da época. Tal percepção fez

com que alguns desses veículos fossem inventados para outros fins como triciclos

para crianças e cadeiras-de-roda para deficientes entre os anos de 1840 e 1850

(HERLIHY, 2004).

Um dos poucos que ainda produziram veículos a propulsão humana para

adultos nesse período foi o inglês Willard Sawyer. Anteriormente um carpinteiro,

Sawyer começou a construir modelos baseados num protótipo produzido por Edmund

Cartwright na época do draisine: com quatro rodas, pedais que propulsionava as rodas

traseiras através de cordas e polias e uma espécie de leme que virava as rodas

dianteiras. Cabia apenas uma pessoa. A grande contribuição de Sawyer para a

evolução do que viria a ser a bicicleta foi a tecnologia aplicada. Além de ter aprimorado

201

o design de Cartwright, colocando as rodas maiores na frente para evitar que elas

acertassem a perna do condutor, ele usou barras de ferro leves para o corpo do

veículo e suas peças foram fabricadas com grande precisão. A produção do seu

velocípede de quatro rodas começou a ter sucesso depois que o príncipe de Gales

encomendou uma unidade em 1857. Um ano depois Sawyer lançava seu primeiro

catálogo e fazia sucesso entre a realeza, incluindo o imperador da Rússia, o príncipe

de Hanover e o príncipe francês. Nos anos seguintes não só a realeza, mas várias

pessoas que tinham condições de pagar passaram a adquiri-los. No catálogo de 1863,

já haviam modelos para homens, mulheres e crianças, incluindo modelos para passeio

e corrida. Sawyer comercializou seus velocípedes até a última década do século,

época do início da popularização da bicicleta (HERLIHY, 2004).

VELOCÍPEDEMANIA

Conforme Herlihy (2004) em maio de 1867, o ferreiro Pierre Michaux resolveu

anunciar no jornal francês Le Moniteur Universel du Soir, a venda de seu novo invento,

o Velocípede com pedal. Em poucos meses o invento desse ferreiro, proprietário de

uma oficina que produzia peças para carruagens na Champs-Elysee, estaria

espalhado por Paris e rapidamente já estaria circulando em diversas cidades do

mundo, tornando-se uma febre. Porém, segundo alguns autores, a titularidade de

inventor do velocípede de pedais não é atribuída apenas à Pierre Michaux. Segundo

Elizabeth Palermo, em um artigo do site: livescience.com, o francês Pierre Lallement,

que obteve a patente nos Estados Unidos em 1866, também é um potencial inventor

desse veículo. Palermo cita ainda que o alemão Karl Kech também reivindicou ser o

primeiro a instalar pedais nas rodas dianteiras. Há ainda o filho de Pierre, Earnest

Michaux, que também teria ajudado na concepção dos pedais na roda dianteira.

Apesar das diferentes reivindicações de paternidade do velocípede de pedais,

é certo que o velocípede de Michaux se baseou no Hobbyhorse de Danis Johnson de

quase meio século antes. Na adaptação os pedais se fixavam no centro da roda

dianteira e para frear era só forçar o pedal ao contrário, pois não possuía o sistema

atual o qual deixa os pedais livres se pararmos de pedalar; por causa disso também

havia um suporte na dianteira para se colocar as panturrilhas quando a bicicleta

pegasse muita velocidade nas decidas fazendo os pedais girarem com mais

frequências do que o condutor conseguisse acompanhar, as rodas traseiras tinham

202

86 cm de diâmetro e as dianteiras eram um pouco maior; as duas rodas ficavam bem

próximas, quase encostando uma na outra; o quadro possuía uma mola onde ficava

o banco de couro que servia para amenizar o impacto sobre o condutor. Esses

aprimoramentos do velocípede de Michaux fizeram com que finalmente chegasse à

população uma bicicleta que valesse a pena investir, mesmo que nos primeiros anos

o preço não fosse muito acessível (HERLIHY, 2004).

Segundo relatou um correspondente do New York Times da época, o

velocípede alcançava uma velocidade de 20 km/h “dando ao condutor a cômica

aparência de estar voando”. Entre suas várias vantagens destacavam-se: “Grande

economia de tempo como de dinheiro”, “imenso desenvolvimento de músculos e

pulmões” e mais mobilidade para os moradores das cidades. O sucesso do velocípede

de Pierre Michaux foi tão grande que ele nem precisou fazer uma exibição do invento

para a comunidade. No verão do mesmo ano em que começou a fabricar o velocípede

de pedal, seu invento já estava exposto nas feiras. Em dezembro, por volta de cem

pessoas, dentre elas cidadãos influentes, partiram para uma excursão turística entre

Paris e Versailles com seus velocípedes. A demanda crescia rapidamente, e já na

primavera de 1868, a oficina de Michaux contava com sessenta funcionários para

poder dar conta de encomendas vindas de toda a França e do exterior. A essa altura,

outras firmas parisienses entravam como concorrentes para atender à grande

demanda e no fim do outono já haviam dezenas delas em toda a França. O velocípede

ganhara popularidade e os jornais frequentemente traziam notícias como a de dois

homens de velocípede que perseguiram e capturaram um ladrão nas ruas de Paris.

Outra notícia falava de dois professores de ginástica que teriam percorrido de

velocípede em uma semana, os 800 km que separam Nice de Clermount-Ferrand

(HERLIHY,2004).

Em maio de 1868 foi organizada uma corrida de velocípedes com três

categorias: a primeira com velocípedes que possuíssem rodas menores que 1 metro

de diâmetro, a segunda com velocípedes de rodas grandes e a terceira, ganhava

quem conseguisse chegar por último sem perder o equilíbrio. A partir de então, várias

corridas seriam organizadas por toda a França, inclusive disputadas por mulheres

vestindo trajes esportivos, influenciando no figurino feminino da época e até em sua

emancipação. A cultura das corridas de bicicleta reverbera ainda hoje na França,

como vemos o exemplo do Tour de France, a corrida de bicicleta mais famosa do

mundo na atualidade que estreou em 1903. Porém, foi em sete de novembro de 1869

203

que foi dada a largada da primeira corrida de longa duração, entre Paris e Rouen.

Nessa corrida, o vencedor, James Moore, percorreu os 130 km em dez horas e meia,

porém ele estava munido de algumas vantagens tecnológicas: o uso de borrachas nas

rodas de grandes dimensões e rolamentos nos cubos das rodas para suavizar a

rolagem. A intensa rivalidade das corridas impulsionou muito o avanço tecnológico

das bicicletas. No mesmo ano em que James Moore usava rodas de madeira

emborrachadas, um mestre artesão de Paris chamado Eugene Meyer havia

patenteado um sistema de raios de metal com ajustes individuais para rodas.

Conseguiu assim, produzir uma bicicleta inteiramente de metal, pesando apenas 20

kg, por volta de 11 kg a menos que as com rodas de madeira. Nos anos 1870, com

iniciativa dos ingleses, as rodas dianteiras das bicicletas aumentaram muito para fins

de corrida, pois quanto maior o diâmetro das rodas onde os pedais se conectavam,

mais velocidade a bicicleta alcançava. Algumas rodas dianteiras chegavam a um

metro e meio de altura, enquanto que as traseiras diminuíam, medindo por volta de

quarenta centímetros. Ao mesmo tempo várias peças foram se aperfeiçoando para

deixar o velocípede mais estável. Com o design da bicicleta tendendo a ter rodas

dianteiras cada vez maiores durante os anos de 1870, foi-se criando uma lacuna para

os velocipedistas que procuravam conforto e segurança. Nesse contexto, o mercado

de triciclos que originalmente se destinava a crianças, começou a preencher essa

lacuna (HERLIHY, 2004).

Em menos de dez anos desde que Michaux lançou o velocípede de pedal, já

haviam centenas de fábricas espalhadas pelo mundo, vários clubes de ciclistas foram

criados nas principais cidades da Europa e nos Estados Unidos e existiam diversos

torneios espalhados pelo mundo fazendo do ciclismo um esporte. Sem embargo,

ainda era um veículo usado em sua maioria por homens jovens das classes

dominantes que buscavam desempenho e velocidade. Por isso o padrão das

bicicletas produzidas pelas fábricas eram os velozes velocípedes de rodas dianteiras

grandes com pedais acoplados nela, conhecidas como Penny-Farthing (HERLIHY,

2004).

OUTROS MODELOS DE VELOCÍPEDES

Com a demanda por veículos mais seguros, principalmente do público mais

velho e pelas mulheres, os produtores de velocípedes para crianças buscaram

204

adaptá-los para o público adulto. Para isso ocorrer eles precisavam buscar um novo

sistema de propulsão mais eficaz. Tanto o mecânico William Blood quanto James

Starley fizeram velocípedes de quatro rodas equipados com fios que ligavam pedais

às rodas. Ambos funcionavam, mas não eram eficientes. O dispositivo que faltava era

a corrente, já conhecida desde os tempos do Draisine, mas nunca usada pela falta de

qualidade dos materiais disponíveis. Foi então que Starley tomou conhecimento de

um novo sistema de correntes anti-atrito, patenteado pelo suíço Hans Renold, e o

adaptou em seu triciclo, chamado de Conventry Rotary Tricycle. Foi o primeiro veículo

a usar correntes e rapidamente fez sucesso, especialmente entre as mulheres que

buscavam, ao mesmo tempo, segurança e um veículo que se adaptasse às suas

vestimentas. (HERLIHY, 2004).

Na virada da década os triciclos foram se popularizando entre o público que

buscava lazer, ao mesmo tempo que foram ficando mais leves e rápidos devido a

utilização da tecnologia de correntes que eliminava a necessidade de se ter grandes

rodas para serem velozes. Contudo, mesmo na década de 1880, o design padrão

continuou a ser o do velocípede de grandes rodas dianteiras com pedais fixados nelas.

Paralelamente a esses dois modelos alguns inventores foram adaptando o sistema de

correntes, usados nos triciclos, para as bicicletas. O primeiro modelo de bicicleta a

usar corrente foi o Dwarf Kangaroo em 1884, mas ainda tinha o design padrão de

grandes rodas dianteiras, não seguro (HERLIHY, 2004). Vários engenheiros

produziram diferentes modelos com correntes acopladas às rodas dianteiras ou

traseiras, bancos centralizados ou dispostos mais atrás ou afrente, rodas dianteiras

maiores que as traseiras ouo contrário. O sobrinho de James Starley, John Kemp

Starley, era um desses engenheiros que tentavam achar um modelo ideal para que

as correntes fossem melhores adaptadas para as bicicletas. Entre 1885 e 1888 ele

trabalhou num modelo batizado de Rover, o qual possuía o design básico que se

mantém até hoje: direção direta, quadro em formato de losango, corrente acoplada na

roda traseira e as duas rodas com mesma dimensão (INTERACTIVE..., 2017).

A combinação do design revolucionário de Starley com a invenção do pneu pelo

veterinário e inventor irlandês, John Boyd Dunlop, patenteado em 1888, fez com que

essa bicicleta mais segura e eficiente substituísse a hegemonia da Penny-Farthing.

Além de ser mais veloz, esse novo modelo dava muito mais segurança ao condutor,

por possuir um melhor equilíbrio e uma altura que permitia encostar os pés no chão

enquanto sentado. Estava feita a base para a produção da bicicleta segura, que com

205

o passar dos anos foi se aperfeiçoando na tecnologia de materiais tais como o

alumínio e a fibra de carbono e de equipamentos como os freios e diferenciais de

marchas. A partir da década de 1890 a bicicleta seria largamente usada por homens,

mulheres e crianças em todo o mundo e deixaria de ser “apenas um objeto de

recreação de homens ricos, mas também o cavalo do homem pobre” (HERLIHY,

2004).