Proposta de um rede ciclável para o Concelho de Matosinhos

Mestrado em Arquitectura Paisagista

Departamento de Geociências, Ambiente e Ordenamento do Território

Faculdade de Ciências da Universidade do Porto

RELATÓRIO DE ESTÁGIO

Proposta de uma Rede Ciclável para o Concelho de Matosinhos

Câmara Municipal de Matosinhos

Unidade Curricular: Estágio

Estagiário: Nuno Vasconcelos Teixeira da Mota

Local de Estágio: Câmara Municipal de Matosinhos – Departamento de Planeamento

Orientador Local de Estágio: Arq. João Quintão

Orientador FCUP: Professora Catedrática Maria Teresa Andresen

junho 2011

Agradecimentos:

Aos meus pais e aos meus irmãos, por todo o apoio que me deram para que este momento

se concretizasse.

Ao meu querido tio, António Alijó, pela ajuda que me deu ao longo de todo o curso.

Ao Professor e Arquitecto Paisagista José Miguel Lameiras, pela excelente orientação e

pelas ideias prestadas para a elaboração do trabalho.

Ao Orientador no local de estágio, Arquitecto João Quintão, pela disponibilidade prestada

durante todo o estágio.

Às Arquitectas Patrícia Esteves e Renata Silva, pela preciosa ajuda em tudo o que foi pre-

ciso na Câmara Municipal de Matosinhos.

Ao Arquitecto Luís Berrance, pelo acompanhamento e pela sabedoria e experiência que

me transmitiu, fundamentais para a elaboração do trabalho.

À Câmara Municipal de Matosinhos pela disponibilidade e por me ter permitido abraçar

este projecto.

À minha querida colega de estágio e futura Arquitecta Paisagista, Maria Teresa Costa, por

me ter aturado todo este tempo.

Aos meus amigos, por tudo o que passamos juntos.

E a todos aqueles que acompanharam o meu percurso académico e que sempre me apoia-

ram.

A todos, o meu sincero agradecimento

Resumo/Abstract

Hoje em dia, as redes cicláveis representam um tema contemporâneo em todo o globo

terrestre. O ambiente, a economia e a sociedade das cidades fortalecem-se com a intro-

dução destas redes, existindo exemplos de grande sucesso, em países como a Holanda,

Dinamarca ou Alemanha.

Matosinhos, município com uma dinâmica inovadora e um forte carácter cultural, foi o caso

de estudo para este projecto. Território com condições bastante favoráveis à deslocação

de bicicleta, com um sistema de transportes avançado, com uma componente de equi-

pamentos colectivos forte e com um enquadramento geográfico atractivo, fazem dele um

excelente objecto de estudo para esta temática.

Com o objectivo de planear uma rede ciclável, foi analisado inicialmente a caracterização

da área em estudo, percebendo-se daí o carácter da paisagem, que, com critérios adop-

tados, através de uma extensa revisão bibliográfica, resultaram numa proposta de áreas

cicláveis e tipologias de percursos cicláveis para o Concelho.

Nowadays, cycle networks represent a major theme in our society. The environment and

the economics strength are powered by the introduction of these networks. The great exam-

ples of these benefits can be seen in countries like Germany, Denmark or Netherlands.

Matosinhos was the case study for this project due to the city dynamics and its strong cul-

tural imprint. The technical reasons that drove me to this decision were: The territory, that’s

very favorable for the use of the bicycle; advanced transport system; a strong component of

community facilities; a good geographical setting.

The analysis was focused on the character of the landscape and in documents about the

city terrain. The result was a proposal for cycling areas and different types of bike lanes for

the community.

Índice Geral

Capítulo 1 - Introdução.................................................................................................... 1.1 - Contexto do trabalho.............................................................................................................

1.2 - Objectivos..............................................................................................................................

1.3 - Metodologia...........................................................................................................................

Capítulo 2 - Redes Cicláveis - Conceitos e Exemplos de Referência.........................

2.1 - O surgimento das ciclovias....................................................................................................

2.2 - A bicicleta na actualidade......................................................................................................

2.3 - A União Europeia e a promoção da bicicleta.........................................................................

2.4 - Oportunidades da bicicleta....................................................................................................

Capítulo 3 - Caso de estudo: Planeamento da Rede Ciclável em Matosinhos..........3.1 - Concelho de Matosinhos - Enquadramento Geográfico........................................................

3.1.1 - Análise Bíofísica...............................................................................................................................3.1.2 - Análise Antrópica..............................................................................................................................

3.2 - Síntese / Diagnóstico............................................................................................................3.2.1 - Carácter da Paisagem......................................................................................................................3.2.2 - Aptidão Ciclável................................................................................................................................3.2.3 - Pólos de Mobilidade / Interesse Funcional dos Percursos...............................................................

3.3 - Proposta................................................................................................................................3.3.1 - Eixos e áreas cicláveis.....................................................................................................................3.3.2 - Tipologias de Percursos Cicláveis....................................................................................................3.3.3 - Caracterização detalhada das áreas cicláveis.................................................................................

Capítulo 4 - Conclusões e Recomendações..................................................................

Bibliografia........................................................................................................................

Anexos...............................................................................................................................

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Indíce de Quadro e FigurasÍndice de Figuras Figura 1................................................................................................................. Figura 2................................................................................................................. Figura 3................................................................................................................. Figura 4................................................................................................................. Figura 5................................................................................................................. Figura 6................................................................................................................. Figura 7................................................................................................................. Figura 8................................................................................................................. Figura 9................................................................................................................. Figura 10............................................................................................................... Figura 11............................................................................................................... Figura 12...............................................................................................................

Índice de Quadros Quadro 1............................................................................................................... Quadro 2............................................................................................................... Quadro 3............................................................................................................... Quadro 4...............................................................................................................

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1516 18 19

rede ciclável em matosinhosFCUP - Relatório de EstágioCâmara Municipal de Matosinhos2010/11

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1.1 - Contexto do trabalho

O presente trabalho final, desenvolvido sob a alçada da Divisão de Planeamento Urbano

da Câmara Municipal de Matosinhos, consiste numa proposta de Planeamento de uma

Rede Ciclável para Matosinhos. É importante referir que a Divisão se encontra actualmente

focada na revisão do Plano Director Municipal (PDM), sendo este um momento determi-

nante para o desenvolvimento de um território, uma vez que é nesta fase que se decidem

estratégias de planeamento e de gestão territorial, sendo também determinado o regime

de uso do solo e o modelo de organização territorial.

Em Portugal, nos últimos anos, tem-se demonstrado interesse no desenvolvimento da

temática da Mobilidade Sustentável, que passa pela introdução de meios de transporte

suaves, visto estar provado que é uma matéria essencial na qualificação dos sistemas

de transportes e, consequentemente, do ambiente urbano. Lisboa, por exemplo, já tem

realizados cerca de 44km de percursos cicláveis e está prevista a construção de mais

vias destinadas a bicicletas até 2012. Este esforço, com ajuda de actividades educativas e

promocionais, tem reflectido resultados positivos na cidade lisboeta, bem como nos muní-

cipios vizinhos, com o aumento de ciclistas nas ruas.

Para se perceber a dimensão que este tema tem na actualidade, refira-se que uma grande

fatia do financiamento para a introdução de infra-estruturas cicláveis vem do Quadro Estra-

tégico de Referência Nacional (QREN) e do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional

(FEDER). Em tempos de crise, isto tem de ser visto pelos munícipios como uma oportuni-

dade de melhorar as suas cidades, redesenhar as redes de mobilidade, reduzindo o inces-

sante congestionamento automóvel e integrando harmoniosamente a bicicleta nas ruas.

1.2 - Objectivos

Sendo Matosinhos um território com uma topografia bastante favorável à circulação de

transportes suaves e inexistindo uma rede de percursos cicláveis no Concelho (apenas

existem troços cicláveis pontuais e desarticulados), foi proposto e incentivado pela Divisião

de Planeamento Urbano desenvolver um esboço estrutural de uma Rede Ciclável para

Matosinhos. Esta enquadra-se num dos objectivos da revisão do PDM, uma vez que, na

metodologia adoptada pela Divisão de Planeamento, é proposta a realização de um Plano

de Acessibilidades, Rede Viária e Ciclável.

Capítulo 1 - Introdução


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Revisão Bibliográfica do Tema – Redes Cicláveis

Caracterização do Território

Análise das Componentes Biofíscas

RelevoAltimetria

Exposição SolarDeclives

HidrografiaSolos

GeologiaClima

Uso do SoloRede Viária

Património Cultural e ArquitectónicoDensidade PopulacionalActividades EconómicasEquipamentos Colectivos

Estudo de distâncias do concelho

Carácter da Paisagem Aptidão Ciclável

Identificação de:Áreas de aptidão ciclável do

TerritórioEixos Viários pré-existentes

com aptidão ciclável

Pólos de Mobilidade

Levantamento

Base de dados Trabalho de Campo

Centros urbanosEquipamentos colectivos

Centro de actividades económicasCentro de serviços e comércio

Interfaces de transporte

PROPOSTA

SÍNTESE/DIAGNÓSTICO

ANÁLISE

TIPOLOGIAS DE PERCURSOS CICLÁVEIS

EIXOS CICLÁVEIS

Análise das Componentes Antrópicas

Identificação de áreas homógeneas de paisagem –

Carta de Zonamentos

Interesse Funcional dos Percursos

ÁREAS CICLÁVEIS

Este trabalho tem como principal objectivo a definição de uma base estruturante de percur-

sos cicláveis de acordo com os príncipios básicos de planeamento. Através de um estudo

inicial de levantamento e análise do carácter da paisagem do território, e uma abordagem

mais direccionada na geomorfologia do concelho, são posteriormente identificados os prin-

cipais eixos cicláveis, bem como as áreas de aptidão ciclável. Paralelamente é analisada

a importância funcional de cada percurso, isto é, que tipo de população se pretende servir,

quais os interesses nessa deslocação e, assim, localizando-se os equipamentos e as áre-

as tipológicas urbanas. Convém notar que ao longo de todo o trabalho foi feita pesquisa

bibliográfica, influenciando todas as fases da metodologia adoptada. Posteriormente, e

cruzando-se esta informação, propõe-se um desenho mais detalhado, e a uma escala

mais pequena das diferentes tipologias de percursos cicláveis, para cada uma das áreas

definidas como cicláveis.

1.3 - Metodologia

Figura 1 - Esquema metodológico proposto.


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Para a elaboração da metodologia, apresentada na figura 1, foram utilizadas como base

algumas referências de projectos desenvolvidos em Portugal no âmbito do planeamento

urbano. Casos como o Plano da Rede Ciclável do Concelho de Almada, a ciclovia Chaves

- Vila Real, o Projecto da Rede Ciclável do Barreiro e a Rede Ciclável de Lisboa.

2.1 - O surgimento das ciclovias...

Sendo a bicicleta inventada na Europa do séc. XIX, existe cerca de um bilião destes veí-

culos em todo o mundo. É usada para ciclismo utilitário, como objecto de lazer, no ciclotu-

rismo e no ciclismo para competições desportivas. Como meio de transporte utilitário nas

cidades, é curioso saber que, em 1862, a Perfeitura de Paris criou pistas especiais para

bicicletas nos parques de forma a que estas não se misturassem com trânsito de charretes

e carroças, dando desta forma origem às primeiras ciclovias. (Moore, 1975)

Mais tarde, no príncipio do século XX, foram então construídas ciclovias, dada a expansão

do uso da bicicleta como meio de transporte, para maior conforto dos ciclistas. É a partir do

final da década de 1920, que as ciclovias começam a ser requeridas e promovidas como

requesito para o desenvolvimento do tráfego automóvel.

A partir dos anos 30, os ciclistas foram obrigados a usar as ciclovias, sendo alegada a sua

própria segurança. A compilação da história das ciclovias foi feita por Volker Briese e pu-

blicada na revista Radmark. No séc.XIX as pessoas começaram a exigir ciclovias porque

as ruas não tinham pavimentação e, as que tinham, eram feitas com grandes pedras que

dificultavam as suas deslocações. As primeiras ciclovias não seguiram as directrizes do

governo. Em Bremen, Hamburgo e Lüneburg estas vias eram secções de rua que foram

melhoradas para os ciclistas. Já nos arredores de Hanover e Magdeburg, as ciclovias eram

usadas para o ciclismo de recreio e para excursões. Foram construídas pelos clubes de

ciclismo ou pelos munícipios.

Entre 1926 e 1928 foram tomadas fortes medidas para retirar os ciclistas das ruas, com a

construção de ciclovias. A primeira publicação de leis de ciclovias foi feita no ano de 1926,

pelo Dr. Henneking, Oficial de Construção Urbana da cidade de Magdeburg. Deu-se as-

sim origem ao desenvolvimento das “directrizes para a criação de ciclovias” pelo “Grupo

de Estudo para a Construção de Ruas para Automóveis”, em 1927. A partir dessa data a

Capítulo 2 - Redes Cicláveis - Conceitos e Exemplos de Referência


7

construção de ciclovias intensificou-se na Alemanha, de forma a que os ciclistas saíssem

definitivamente das ruas. No período do regime Nazi, a construção de ciclovias foi integra-

da na propaganda do Estado e do Partido, para que se promovesse o tráfego motorizado.

No Regulamento do Tráfego nas Ruas do Reich, de 1 de Outubro de 1934, o direito dos

ciclistas, cavaleiros e peões foi consideravelmente restringido. O uso compulsivo das ciclo-

vias foi a principal norma disciplinar enfrentada pelos ciclistas, se bem que em 1930 havia

20 bicicletas para cada 3 automóveis. Enquanto as “Autobahns” do Reich eram chamadas

“as ruas de Adolf Hitler”, as ciclovias eram apelidadas de “ruas do pequeno homem”.

2.2 - A bicicleta na actualidade

“As Redes Cicláveis constituem espaços com grandes potencialidades, quer na reabilita-

ção do sistema de transportes, contribuindo para uma plena integração do mesmo, como

através dos corredores verdes que proporcionam em pleno meio urbano.” (Mata, 2003)

Actualmente, muitas das cidades europeias possuem uma vasta rede de percuros ciclá-

veis, integrados com outros modos de transporte (intermodalidade), que contribuem para

a melhoria da saúde pública e para a melhoria do ambiente urbano. A bicicleta, como meio

de transporte não poluente, silencioso, económico e acessível a todos, tem cada vez mais

importância no mundo em que vivemos. E futuramente, com a subida dos preços dos com-

bustíveis, com o aumento da poluição e com a crise económica e financeira em que nos

encontramos, irá atrair mais adeptos e, sendo criadas as condições de segurança, de con-

forto e de continuidade, muito em breve a “cultura do carro” será posta em segundo plano.

Nos últimos anos, a União Europeia tem vindo a incentivar os Estados-Membros na pro-

moção dos modos suaves de deslocação, em viagens de curta e média distância. Vários

estudos comprovam que, nas cidades, a bicicleta é um meio de transporte tão ou mais

eficaz que o automóvel, no que diz respeito a distâncias até 8km.

Figura 2 - Comparação dos tempos de deslocação em distâncias até 8 km em meio urbano.1

1 Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro, Comissão Europeia, 2000


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Ao mesmo tempo, esta promoção tem correspondido a uma redução da mobilidade em

transporte individual nos centros urbanos. Isto não quer dizer que se tenha proibido a cir-

culação automóvel, mas sim a redução da sua presença em zonas em que se justifica que

haja um reequilíbrio da oferta de espaço público aos diferentes modos de deslocação.

Outros dos aspectos fundamentais para a promoção da bicicleta é a segurança. Sem as

condições de segurança exigidas, as pessoas não utilizarão os percursos. Um artigo ho-

landês descreve que existem três tipos de segurança no sistema ciclável holandês: “the

actual safety, the subjective safety and the social safety”. Sendo que o primeira se refere à

expectativa das pessoas de quantos quilómetros percorre até ter um acidente, a “subjecti-

ve safety” baseia-se nas questões de “estarei demasiado perto do tráfego?” ou “será que é

fácil atravessar neste cruzamento?”. Na última, “social safety”, pergunta-se “será que está

alguém naquele beco?” ou “será que alguém me vai assaltar se eu for andar de bicicleta?”

Muitas das campanhas e de projectos de ciclovias apenas têm em mente o primeiro tipo

de segurança e é bom que o tenham. No entanto, segundo o mesmo autor, não é suficente

para atrair as pessoas para se deslocarem de bicicleta. Normalmente quando as pessoas

se interrogam se é seguro andar de bicicleta, estão subconscientemente a pensar nos

outros dois tipos de segurança. Portanto, é necessário que, no planeamento de uma ciclo-

via, sejam tidos em conta todos estes aspectos para que o utilizador se sinta confortável,

seguro e confiante no seu percurso. (Hembrow, 2008)

A nível político, o Programa de Acção Europeu para a Segurança Rodoviária (2003-2010),

comunicado pela Comissão Europeia, tinha como objectivo “reduzir para metade o número

de vítimas na estrada na União Europeia até 2010”. Uma das medidas passava por incenti-

var os condutores a melhorarem o comportamento nas estradas através de campanhas de

educação e sensibilização no domínio da segurança, sendo o principal objectivo reduzir as

velocidades praticadas. Defendia também a urgência no estabelecimento de novas regras

para reduzir o risco de acidentes que envolvem peões e ciclistas.

A noção fundamental de que as ruas são espaços multifuncionais que têm de ser partilha-

dos equitativamente entre todos os utentes implica a redução da velocidade no meio urba-

no e em particular nas vias de hierarquia inferior. A circulação automóvel deve adaptar-se

aos outros utilizadores do espaço. A relação directa entre a acalmia de tráfego e o desenho

urbano é absolutamente necessária para se conseguir o equilíbrio de afectação do espaço

às diferentes formas de deslocação, tornando possível a coexistência e a promoção de

condições de segurança que são fundamentais à deslocação ciclável. (IMTT, 2011)


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2.3 - A União Europeia e a promoção da bicicleta

A grande importância das deslocações cicláveis deram origem a vários documentos feitos

pela União Europeia, como por exemplo o Livro Branco (2001-2006) onde se definiu a

política dos transportes na UE. Trata-se do reequilíbrio entre as formas de transporte em

percursos de curta distância, atribuindo-se grande importância à bicicleta, em articulação

com os transportes públicos. Considerou-se aqui a segurança e protecção dada aos peões

e ciclistas. No Livro Verde (2007), o assunto centrou-se na mobilidade urbana e a defesa

do ambiente. Sugerem-se as deslocações a pé e de bicicleta. Promove-se atractividade e

segurança destas deslocações, com infra-estruturas adequadas e seguras.

O Plano de Acção para a Mobilidade Urbana (2009) reforça as políticas europeias no âm-

bito da mobilidade sustentável. Aponta a adopção de soluções de transporte público eco-

nómicas e atraentes, como por exemplo a partilha de bicicletas.

O documento Um Futuro Sustentável para os Transportes (2009), também publicado pela

Comissão Europeia, identifica as tendências e os desafios com que se depara o sector,

com objectivos relacionados com a qualidade e segurança que devem ter os transportes.

Aconcelha um recurso à bicicleta e à marcha, como meios de deslocação não poluentes

de grande importância.

A Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (2008-2015), adoptada em Portugal em

2009, tem como finalidade a sensibilização das classes jovens. A melhoria do ambiente

rodoviário no meio urbano com a finalidade de promover a requalificação dos espaços pú-

blicos urbanos, assegurando as condições de segurança para a circulação de peões e ci-

clistas. Adopta acções chave para a definição do regime de circulação e critérios técnicos,

reguladores das “zonas 30”, zonas residenciais/mistas/de coexistência. Elabora também

um manual técnico de Boas Práticas para a melhoria do ambiente rodoviário em meio ur-

bano e, finalmente, faz a introdução do Código da Estrada para peões e ciclistas.

Figura 3 - Livro Verde: Por uma nova cultura de mobilidade urbana.


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Figura 4 - Comparação dos diversos meios de transporte do ponto de vista ecológico em relação ao automóvel particular para uma deslocação equivalente em pessoas/quilómetro.2

2 Retirado de Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro, Comissão Europeia, 2000

dias distâncias;desaparecimento eventual da necessidade de um segundo automóvel por

agregado familiar (e, por conseguinte, aumento da parte do orçamento familiar disponível);

Em meio urbano, os benefícios também são variados, diminundo-se os congestionamen-

tos pela escolha da bicicleta como meio de transporte utilitário e consequente redução do

número de automóveis. Há também um aumento do espaço público com a redução de vias

destinadas ao automóvel e uma melhoria substancial da qualidade de vida na cidade (po-

luição do ar, poluição sonora, espaços públicos e segurança dos cidadãos).

cionar e, por conseguinte, melhor rentabili-

zação do solo; menor degradação da rede

rodoviária e redução do programa de novas

infra-estruturas rodoviárias; reforço do po-

der de atracção do centro da cidade (lojas,

cultura, lazer, vida social); diminuição dos

congestionamentos e das perdas económi-

cas a que estes dão origem; maior fluidez

da circulação automóvel; maior poder de

atracção dos transportes públicos; melhor

acessibilidade aos serviços tipicamente ur-

banos para toda a população (incluindo os

adolescentes e os jovens); ganho de tempo

e de dinheiro para os pais libertados do en-

cargo do transporte; ganho de tempo con-

siderável para os ciclistas nas curtas e mé-

2.4 - Oportunidades da bicicleta

De acordo com o documento elaborado pela Comissão Europeia, Cidades para Bicicletas,

Cidades de Futuro, a bicicleta apresenta um leque de vantagens para quem a usa regu-

larmente, para além da mais valia para a saúde e para o ambiente, mas também para a

economia e para a sociedade, quer directamente, do ponto de vista individual quer, indirec-

tamente, do ponto de vista colectivo.

O mesmo documento enuncia algumas dessas vantagens: ausência total de impacto sobre

a qualidade de vida na cidade (nem ruído, nem poluição); preservação dos monumentos

e das plantações; menor espaço ocupado no solo, tanto para se deslocar como para esta-


11

Matosinhos situa-se na Região do Douro Li-

toral e pertence ao Distrito do Porto. Abrange

cerca de 8% do território da Área Metropolitana

do Porto (AMP) e compreende uma área de 62

km2. O território é delimitado a Sul pelo con-

celho do Porto, a Norte pelo concelho de Vila

do Conde, a Nascente pelo concelho da Maia e

a Poente pelo Oceano Atlântico, e extende-se

pela bacia hidrográfica do Rio Leça. Adminis-

trativamente está dividido em dez freguesias:

Custóias, Guifões, Lavra, Leça do Balio, Leça

da Palmeira, Matosinhos, Perafita, Santa Cruz

Capítulo 3 - Caso de estudo: Planeamento da Rede Ciclável em Matosinhos

do Bispo, São Mamede de Infesta e Senhora da Hora, num total de 167026 pessoas (Cen-

sos 2001).

3.1.1 - Análise Bíofísica (Ver caracterização detalhada em Anexo A e cartas de

Análise em Anexo B - Secção I)

A nível climático, Matosinhos apresenta um clima temperado, fruto da proximidade com o

Oceano Atlântico, apresentando valores anuais médios de temperatura entre 12,5 e 15ºC.

a humidade do ar é bastante elevada e os ventos dominantes sopram pelo quadrante Oes-

te. O relevo é pouco acentuado, elevando-se suavemente do litoral para o interior, onde

atinge a cota máxima de 120m na freguesia de S.Mamede. As exposições são em geral

favoráveis, predominando as orientações a Oeste. Os declives entre 0 - 5% predominam

em grande parte do território, acentuando-se na região da bacia hidrográfica do Rio Leça,

com encostas e morros vertiginosos, provocados pelos afluentes do Rio Leça. No que diz

respeito à Geologia, o concelho é constituído na sua maioria por rochas ígneas, sendo que

surgem granitos alterados e caulinizados na área mais central do território. Na periferia

das formações graníticas, surgem xistos e gnaisses, denotando uma faixa metamórfica

bastante acentuada. Observam-se ainda formações aluvionares ao longo do Rio Leça e

em duas ribeiras a sul do concelho. Quanto às rochas sedimentares, além do caulino, já

mencionado, podemos encontrar neste concelho formações de areias e cascalheiras de

Figura 5 - Enquadramento geográfico do concelho.

3.1 - Concelho de Matosinhos - Enquadramento Geográfico


12

praias e areias de duna e depósitos de praias antigas. Dos solos que estão cartografados

(apenas o extremo norte do concelho), os Cambissolos são os mais representativos, estan-

do associados a solos com aptidão para a actividade agrícola. Os Regossolos dístricos, as-

sociados a grande parte das as ribeiras atlânticas, constituem solos férteis. Os Antrossolos

cumúlicos, situam-se resumidamente na envolvente das áreas de Regossolos, e são solos

influenciados pelo homem. A rede hidrográfica é bem representada pelo Rio Leça, principal

curso de água do concelho. Percorre 16Km de distância em Matosinhos, com um traçado

bastante sinuoso, desaguando no Porto de Leixões. De referir também, o Rio Onda, que

separa administrativamente o Concelho de Vila do Conde com Matosinhos.

3.1.2 - Análise Antrópica (Ver caracterização detalhada em Anexo A e cartas de

Análise em Anexo B - Secção I)

Relativamente à caracterização antrópica do concelho de Matosinhos, e no que diz respei-

to aos usos do solo, constata-se um território fortemente urbanizado na zona sul da área

em estudo, constituindo um concelho dominantemente impermeabilizado. O uso agrícola

concentra-se principalmente na freguesia de Lavra, verificando-se ainda a presença desta

actividade nas freguesias da bacia hidrográfica do Rio Leça. Ao contrário da agricultura, a

floresta é pouco expressiva, verificando-se manchas, sobretudo de povoamentos mistos

de pinheiro e eucalipto, no Vale do Rio Leça e nas freguesias de Lavra e norte de Perafita.

Verifica-se que as freguesias urbanas são as mais populosas, sendo Senhora da Hora a

freguesia com mais habitantes por km2 (7584 hab/ km2). A rede viária do concelho é bas-

tante eficiente no que diz respeito a vias de hierarquia superior, servindo acessos a todas

as freguesias do concelho. A nível de património, o concelho apresenta um vasto conjunto

cultural e arquitectónico, destacando-se vestígios da Idade do Ferro (Castros), elementos

de arquitectura viária medieval (pontes românicas) e de arquitectura religiosa, Quintas do

séc.XVIII, moinhos ao longo do Rio Leça, entre outros. O território conta ainda património

classificado, como é o caso do Mosteiro de Leça do Balio ou do Obelisco da Memória. Re-

lativamente às distâncias do concelho percebe-se que longitudinalmente há uma extensão

de 11,4 Km (eixo Norte-Sul), e transversalmente 8,7Km (Nascente-Poente). Entre fregu-

sias, os segmentos não ultrapassam os 4Km.

Apesar de não terem sido consideradas as barreiras físicas ou a sinuosidade dos eixos vi-

ários, conclui-se que as distâncias entre freguesias (principalmente as freguesias mais ur-

banas) são relativamente pequenas tendo em consideração o estudo feito pela Comissão

Europeia, referido anteriormente, onde se constata que para distâncias inferiores a 8km, a

bicicleta é tão ou mais rápida que o automóvel.


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3.2 - Síntese / Diagnóstico

3.2.1 - Carácter da Paisagem (ver carta em Anexo B - Secção II)

Matosinhos, importante concelho da Área Metropolitana do Porto, apresenta áreas com

carácter bastante distinto. Destacam-se as áreas fortemente urbanizadas: núcleos centrais

de Leça da Palmeira e Matosinhos; as áreas de grande crescimento urbano, que estão

associadas ao forte desenvolvimento demográfico, fruto da proximidade com o Porto (Se-

nhora da Hora, Sul de Custóias e S.Mamede de Infesta); as áreas da bacia hidrográfica

do Rio Leça, nas freguesias de Santa Cruz do Bispo, Guifões, e na zona norte Custóias e

Leça do Balio; as áreas indústriais, sendo que a grande mancha se situa nas freguesias de

Leça da Palmeira e Perafita; e ainda as áreas de caractér agrícola, na freguesia de Lavra

e ainda na zona a norte de Perafita.

a) Áreas fortemente urbanizadasOs núcleos urbanos de Matosinhos e Leça da Palmeira apresentam caracteríticas urbaní-

ticas semelhantes, com a geometria dos quarteirões a serem a peça estruturante. Devido

à elevada densidade populacional existe uma grande oferta de equipamentos e serviços,

sendo de destacar a classe educativa e recreativa. Existe também um forte património

cultural a nível da restauração e comércio, ligados à actividade piscatória, que, juntamente

com as marginais marítimas, constituem um importante pólo de atracção turística.

Além de densamente ocupada, esta área é bastante influenciada pela paisagem portuária,

já que o porto de Leixões é a maior infra-estrutura portuária do Norte de Portugal. De notar

ainda, a presença de muitas fábricas em ruínas, principalmente em Matosinhos, ligadas

às conservas, actividade industrial de grande importância económica no concelho, que se

perdeu na década de 60, restando actualmente pouco mais que 3 ou 4 indústrias conser-

veiras. (Tato, 1899-2007)


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b) Áreas de grande crescimento urbanoEstas áreas sofreram um aumento populacional significativo, sendo hoje consideradas ci-

dades, devido ao número de habitantes que possuem. São núcleos urbanos já dotados de

uma grande variedade de equipamentos, com parque urbanos e com um sistema de trans-

portes bastante evoluído (rede de Metro), nomeadamente Senhora da Hora e Custóias e

futuramente S.Mamede de Infesta. Juntamente com Matosinhos e Leça da Palmeira, for-

mam um contínuo urbano bastante denso, de grande importância no concelho. A planitude

do seus territórios é uma característica que têm em comum, não variando significativamen-

te a diferença de cotas.

c) Áreas da bacia hidrográfica do Rio LeçaCaracterizam-se por serem áreas bastante declivosas, associadas ao vale do Rio Leça.

Este rio oferece também bons solos para a agricultura, notando-se também manchas flo-

restais de pinheiros e eucaliptos. A nível da ocupação urbana, encontramos os seus nú-

cleos bastante dispersos, ao longo das vias mais importantes. São ainda muito comuns as

casas de carácter agrícola (quintas e núcleos rurais). Possui ainda um património cultural e

arquitectónico rico, com a presença do Mosteiro de Leça do Balio, o caminho de Santiago,

ou as pontes românicas de D. Goimil ou a do Carro.

d) Áreas Industriais Esta é uma unidade com uma tipologia urbana distinta das restantes, pela quantidade de

indústrias e equipamentos existentes. É uma área de grande valor económico, considera-

da pelo PDM com “condições excepcionais de centralidade como pólos metropolitanos de

atracção e desenvolvimento económico – estabelecimento de relações com outros pólos

metropolitanos” devido à proximidade ao terminal do aeroporto e ao porto de Leixões.

(Retirado da Carta “Modelo de Organização Territorial” Plano Director Municipal de Mato-

sinhos, Outubro 2010)

e) Áreas de carácter agrícolaSituada no topo do concelho, englobando Lavra e o extremo norte de Perafita, esta área

caracteriza-se pela suavidade do território, com linhas de água bem à superfície (ao con-

trário do resto do território em que a maioria dos curso de água estão entubados), encon-

trando solos com boas condições para a agricultura. É nesta unidade que o sector primário

ainda tem algum valor no concelho, com a actividade agrícola forrageira a ser o principal

método produtivo utilizado. De refeirir ainda a existência de um núcleo piscatório em An-

geiras, com um importante valor económico-social a nível local. A ocupação do território é


15

vincadamente rural, observando-se vários núcleos rurais. No entanto, pela sua excelente

localização geográfica, a marginal marítima tem vindo a ser requalificada, surgindo cons-

truções mais qualificadas, com espaços públicos bem planeados, sendo, hoje, um local de

eleição para a segunda habitação.

3.2.2 - Aptidão Ciclável

Começou-se com a avaliação da aptidão ciclável do território, o primeiro passo para a

implantação de uma ciclovia. A análise dos declives tem grande influência no planeamen-

to de uma rede ciclável, uma vez que, se uma determinada via ou inclinação natural não

respeitar os valores considerados cicláveis (ver Quadro 1) terá de ser excluída do plano.

Foram então elaboradas duas cartas de aptidão ciclável, a primeira referente a toda a

extensão do território de Matosinhos, e a segunda exclusivamente aos eixos viários pre-

-existentes.

a) Aptidão Ciclável do Território (ver carta em Anexo B - Secção II) De acordo com a classe de declives estabelecida no Quadro 1, mais de metade do con-

celho tem aptidão ciclável (ver Tabela A do Anexo C), destacando-se as freguesias de

Matosinhos, Leça da Palmeira, Perafita, Lavra e Senhora da Hora como as que mais per-

centagem têm de aptidão ciclável (uma média de 64%). Isto deve-se ao facto da sua favo-

rável posição geográfica, situada no litoral do concelho. No entanto, é de referir a diferença

de cotas na transição da freguesia de Matosinhos para Senhora da Hora, resultando num

desnível ainda considerável. Já as freguesias interiores apresentam uma menor área de

aptidão ciclável (média de 43%), uma vez que a malha hidrográfica é mais densa, de onde

se destaca a bacia hidrgráfica do Leça, que separa Sta Cruz do Bispo de Guifões, resul-

Quadro 1 - Análise da aptidão do terreno para a circulação em bicicleta.3

Declive Caracterização Aptidão 0-3% Terreno considerado plano Excelente para a circulação da bicicleta.

3-5% Terreno pouco declivoso Satisfatório para a circulação em bicicleta até médias distâncias.

5-8% Terreno medienamente declivoso Impróprio para circulação de bicicletas, aceitável para ligações de curta distância.

8-11% Terreno declivoso Impróprio para circulação de bicicletas, espaço ciclável em muito curtas distâncias.

>11% Terreno muito declivoso Impróprio para circulação de bicicletas

3 Adaptado de Rede Ciclável de Lisboa, CEAP - (www.isa.utl,pt/ceap/ciclovias/lisboa)


16

Quadro 2 - Comprimentos máximos aceitáveis para determinados valores cicláveis.5

4 CEAP - Centro de Estudos de Arquitectura Paisagista “Prof. Caldeira Cabral”5 Guia AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)

Declive (Guia AASHTO) Comprimento do trajacto 5 – 6% 240m

7% 120m 8% 90m 9% 60m 10% 30m

Maior ou igual a 11% 15m

tando num território mais declivoso, impróprio para a deslocação de bicicleta. No entanto,

a nascente do concelho, existem algumas àreas de planalto, com declives pouco acentu-

ados, como é o caso do centro de S. Mamede de Infesta, ou a zona de Recarei, no limite

de Custóias com Leça do Balio.

b) Aptidão Ciclável dos Eixos Viários (ver carta em Anexo B - Secção II)

Tal como a carta acima descrita, a Aptidão Ciclável dos Eixos Viários, elaborada no Sof-

tware ArcMap a partir da sobreposição dos declives com a malha viária do concelho, apre-

senta declives bastante suaves (0 a 5%) nas freguesias litorais do concelho. Excepção

feita apenas para a malha residencial a norte do centro de Perafita, do lado poente da A28,

devendo-se ao facto da presença de uma linha de água (Ribª de Joane). Para além destas

freguesias, Senhora da Hora e o centro urbano de S.Mamede de Infesta têm também uma

clara aptidão ciclável. As freguesias interiores apresentam eixos viários com mais varia-

ções na classe dos declives, muitas vezes ultrapassando os 11%. A presença do Rio Leça,

elemento marcante do território, e dos seus afluentes, influenciou consideravelmente as

inclinações na malha viária, sendo uma das principais condicionantes à possibilidade de

ligar as freguesias que envolvem o vale do Rio Leça, à rede ciclável.

É importante referir que, de acordo com a metodologia adoptada pela CEAP4, para uma

correcta avaliação da aptidão ciclável de um território, é necessário uma análise longitudi-

nal de cada um dos elementos da rede viária para declives superiores a 5%. É feita uma

medição do comprimento de cada troço (esse comprimento varia de declive para declive

- ver Quadro 2). Dependendo da distância obtida para a classe de declive existente nessa

via, é considerada ou não como via apta para ciclar. No entanto, neste estudo, esta análise

não foi considerada por motivos de falta de tempo e meios para o conseguir.

Pode se então concluir que Matosinhos apresenta excelentes condições para a bicicleta,

com os principais centros urbanos relativamente planos, todo o litoral com elevada aptidão

ciclável, sendo apenas excepcão as áreas da bacia hidrográfica do rio Leça.


17

3.2.3 - Pólos de Mobilidade / Interesse Funcional dos Percursos (ver carta em Anexo

B - Secção II)

Paralelamente à definição das áreas do território com aptidão ciclável, foram cruzados vá-

rios dados que permitiram identificar os principais pólos de mobilidade do concelho. Foram

então estudados em conjunto os seguintes elementos:

• Centros Urbanos - Os principais centros urbanos são Matosinhos, Leça da Pal-

meira, Senhora da Hora, Custóias e S. Mamede de Infesta

• Equipamentos (ver carta em Anexo B - Secção I) – com principal foco nos equi-

pamentos administrativos, educativos, lúdicos e desportivos. Nesta carta, foram também

considerados os parques e jardins públicos, visto serem locais de grande importância no

quotidiano e na mobilidade da população. A carta mostra que há uma grande concentração

de equipamentos nos principais núcleos urbanos, com Matosinhos a ser a freguesia com

mais densidade. Leça da Palmeira, Senhora da Hora, Custóias e S.Mamede de Infesta,

freguesias muito populosas, apresentam também muitos equipamentos. É interessante

verificar que a grande maioria dos equipamentos percorre uma linha imaginária que atra-

vessa transversalmente o concelho de Matosinhos a S.Mamede de Infesta. As restantes

freguesias surgem equipadas junto dos seus centros, normalmente sempre associadas às

juntas de freguesia.

• Centro de Actividades Económicas (ver Quadro B em Anexo C) – sendo o sec-

tor terciário a principal actividade económica do concelho, é importante referir que este tem

mais protagonismo nos centros urbanos e ao longo das vias principais, como é o caso da

rua Nova do Seixo (limite de Sra da Hora com S.Mamede). O sector secundário apresenta

também alguma inluência na economia de Matosinhos, sendo representado pela grande

unidade industrial de Perafita e Leça da Palmeira. Em Leça do Balio, surgem também fá-

bricas na envolvente da Via Norte. O sector primário, é representado maioritariamente na

freguesia de Lavra.

• Centro de Serviços e Comércio – Como já foi referido, o comércio é o elemento

mais forte na economia do concelho, sendo por isso importante criar infra-estruturas ciclá-

veis de acesso às grandes àreas comerciais, como por exemplo o IKEA ou o Norte Shop-

ping. Outra tipologia comercial são as ruas de comércio tradicional, muito frequentes em

Leça da Palmeira e em Matosinhos. São vias em que deve ser dada prioridade aos modos


18

de transporte suave, e aos transportes públicos, reduzindo a presença do carro, de modo

a que haja um maior protagonismo do peão no espaço público.

• Interfaces de Transporte – para que a mobilidade no território seja fortalecida

há que planear pólos intermodais em pontos estratégicos. Esses pontos deverão ser em

espaços amplos, sempre na proximidade de equipamentos, serviços ou áreas comerciais.

3.3 - Proposta 3.3.1 - Eixos e áreas cicláveis (ver carta em Anexo B - Secção III)

Depois de feita a síntese e o diagnóstico, foram propostos e definidos os eixos e as áreas

cicláveis do concelho de Matosinhos. A carta surge do cruzamento da informação recolhida

na fase anterior. Percebendo-se quais as áreas em que existe possibilidade de deslocação

ciclável e, ao mesmo tempo, determinando-se o interesse funcional dos trajectos, foram

definidos eixos e as áreas cicláveis. Sendo que os eixos são hierarquizados de acordo com

a sua importância: eixos principais, secundários e de ligação.

Para a selecção destes eixos foram utilizados critérios que permitem esclarecer o porquê

da sua hierarquização. No que diz respeito aos eixos principais, eles foram distinguidos

separadamente pela suas características distintas, como o seu enquadramento geográfico

ou as áreas de carácter distinto em que se inserem. Em seguida, apresentam-se então os

critérios que permitiram fazer essa selecção.

O eixo Nascente - Poente, atravessa os principais centros urbanos do concelho, ligando

os grandes pólos de mobilidade e pretende garantir a acessibilidade aos principais equi-

pamentos educativos, um dos objectivos fundamentais da rede ciclável. Este eixo permite

1 – Ligação dos principais Pólos de Mobilidade2 – Presença de Equipamentos/Comércio e Serviços3 – Qualidade e Dimensão dos perfis viários4 – Integração com a estrutura verde

Critérios de definição dos Eixos Cicláveis Principais

1 – Atractividade desportiva, lúdica e turística2 – Qualidade cénica e paisagística 3 – Integração com a estrutura verde

EIXO NASCENTE - POENTE

EIXO NORTE - SUL

Quadro 3 - Critérios de definição dos Eixos Cicláveis Principais.


19

que haja uma relação de continuidade entre a freguesia mais interior (S. Mamede de Infes-

ta) com a freguesia de Matosinhos, permitindo um percurso relativamente fluido entre elas.

A dimensão dos perfis das ruas também influenciou na decisão, uma vez que se optou,

sempre que possível, por vias com largura suficiente para a introdução das faixas cicláveis

(ver definição mais à frente). A integração com os elementos verdes é outro dos critérios

utilizados, uma vez que proporciona aos utlizadores maior conforto e atractividade nesse

percurso.

O eixo Norte - Sul, faz a ligação das freguesias de Leça da Palmeira a Lavra, passando

por Perafita. Percorre todo o litoral do concelho, tendo por isso características diferentes

do outro eixo principal. Pela proximidade às praias, este percurso pretende atrair a prática

desportiva, numa vertente de recreio e lazer, sendo por isso previligiada a componente

cénica e paisagística. Pretende-se também que seja integrada a estrutura verde neste

percurso, para que se torne apelativo aos seus utilizadores.

Os eixos secundários têm como objectivo ligar as áreas cicláveis mais interiores para que a

rede se mantenha móvel. Comunicam também com áreas residenciais, de equipamentos,

indústrias e serviços. Os perfis foram também objecto de estudo na definição destes eixos.

Os eixos de ligação pretendem ligar as áreas de interface de transportes, como as es-

tações de metro, e fazem também a ligação dos eixos principais e secundários às áreas

residenciais, de equipamentos e serviços menos importantes.

Relativamente às áreas cicláveis, elas resultam do estudo das áreas e dos eixos com

aptidão ciclável, bem como da análise dos pólos de mobilidade. É nestas áreas que irá

ser proposta a tipologia de percursos cicláveis para o concelho. Irá ser feito também uma

aproximação da escala para cada uma das áreas para melhor entendimento da rede. Fo-

ram definidas 7 zonas como áreas cicláveis: Matosinhos; Leça da Palmeira; Senhora da

Hora; Custóias e Leça do Balio; S. Mamede de Infesta: Perafita e Santa Cruz do Bispo; e

por último Lavra.

1 – Ligação aos pólos de Mobilidade Secundários2 – Comunicação com áreas residenciais, equipamentos, indústrias e serviços3 – Qualidade e Dimensão dos perfis viários

1 – Ligação às interfaces de transporte2 – Ligação dos eixos principais e secundários com áreas residenciais

EIXOS SECUNDÁRIOS

EIXOS DE LIGAÇÃO

Quadro 4 - Critérios de definição dos Eixos Secundários e de Ligação


20

3.3.2 - Tipologias de Percursos Cicláveis (ver carta em Anexo B - Secção III)

“A definição tipológica dos percursos cicláveis passa pela ponderação entre os fluxos pe-

donais e cicláveis estimados, pela análise da secção transversal e pela relação / compati-

bilização com o tráfego viário (nos casos de sobreposição).” (CEAP)

A definição e a escolha do tipo de ciclovia a propôr para um certo troço tem implícitos diver-

sos factores, desde o volume de tráfego da via, a velocidade praticada pelos automobilis-

tas, as dimensões da própria rua, a quem é destinada a utilização (crianças,adultos,idosos,

desportistas) e o volume de tráfego esperado pelos utilizadores, entre outros.

Recentemente, têm sido publicados muitos manuais sobre planeamento de infra-estruturas

cicláveis, onde são definidos linhas orientadoras para essa escolha da tipologia de percur-

so a adoptar de acordo com as características do tipo de rua. (Alves, 2005)

A velocidade e o tráfego automóvel são as variantes que definem a escolha da tipologia do percurso.

Figura 7 e 8 – Exemplos do Manual de Desenho de Londres6 e do manual francês da Certu.7

6 London Cycle Network , Design Manual, 20007 CERTU, “Recommandations pour des Amènagements Cyclables”, 2000


21

a) Gestão de Tráfego

“Reordenamento do tráfego rodoviário. Prioridade a bicicletas e peões.” (CEAP)

Este deverá ser um dos objectivos a atingir, uma vez que, em Portugal, nos últimos anos,

têm sido constantes o conjunto de novos acessos oferecidos aos automóveis, permitindo

que eles possam circular praticamente em todas as vias, causando um grande número de

congestionamentos, afectando a mobilidade das cidades. Para que essa mobilidade seja

melhorada, terá que haver um bom planeamento na área da gestão do tráfego que ofereça

mais liberdade aos outros meios de transporte, preferencialmente, os modos suaves, e que

restrinja e discipline o excesso de tráfego motorizado.

8 www.trafficcalming.org

Um dos conceitos mais abordados no planeamento e gestão do tráfego é o “traffic calming”

ou Acalmia de Tráfego. As técnicas utilizadas diminuem a velocidade de circulação e o vo-

lume de tráfego motorizado, permitindo em muitas situações, a partilha da via e do espaço

em segurança entre peões, bicicletas e automóveis – são as chamadas Zonas 30, em que

a velocidade máxima são os 30km/h.

Este tipo de situações implica uma aposta na sinalização vertical e horizontal e a intro-

dução de técnicas de controlo de tráfego pelo design (através de estreitamentos, cortes

parciais das vias, ilhas,”chicanes”, triângulos, cruzamentos sobrelevados, entre outros).

Relativamente ao planeamento de infra-estruturas cicláveis foram identificadas três mo-

dalidades principais: Perfis Partilhados, Perfis Semi-Partilhados e Perfis Segregados.

Figura 9 e 10 - Exemplos de medidas de “traffic calming”: a primeira representa uma rua de sentido único para veículos, mas com permissão para circulação de bicicletas nos dois sentidos. A segunda demonstra um cruzamento sobrelevado.8


22

b) Perfis Partilhados - Coexistência com veículos

Internacionalmente, muitos dos manuais de desenho de redes cicláveis reconhecem as

vantagens existentes na partilha da rua entre ciclistas e automóveis, desde que a veloci-

dade não exceda os 30km/h. É a única tipologia em que existe consenso universal. Esta

tipologia é usada frequentemente em centros históricos ou em áreas residenciais, e nor-

malmente apresenta sinalização de alerta para a partilha da via. As principais vantagens

são o baixo custo de implantação, a economia de espaço e a consciêncialização dos au-

tomobilistas na partilha da via. Muitas vezes são utilizadas técnicas de acalmia de tráfego,

referidas acima.

Em Matosinhos foram propostos diversos percursos deste tipo, principalmente junto de

áreas residenciais, ou em vias de um único sentido, como é o caso do conjunto das ruas

paralelas de Matosinhos Sul que ligam as ruas de Tomaz Ribeiro e de Sousa Aroso.

c) Perfis Semi-Partilhados - Faixas Cicláveis

Ao contrário da primeira tipologia, ainda existe uma certa discordância entre autores acer-

ca da problemática da segregação ou não das faixas cicláveis do tráfego automóvel para

velocidades entre os 30km/h e os 50km/h.

Alguns autores definem que, para as localidades (em que a velocidade permitida é inferior

a 50km/h), a bicicleta deverá estar incluída no tráfego automóvel, surgindo à direita da faixa

de rodagem, com o mesmo sentido desta (uni-direccionais), com o mínimo de largura de

1,20m e estando delimitadas por linhas tracejadas ou contínuas (espessura entre 0,15 a

0,20m). Para outros autores, e em países como a Espanha ou Alemanha, a opção passa

9 Wikimedia Commons/DeFacto

Figura 11 e 12 – Exemplos de uma rua partilhada entre peões, bicicletas e automóveis. O peão e o ciclista passam para primeiro plano, enquanto o carro fica para segundo.9


23

pela separação total do ciclista com o espaço destinado aos veículos motorizados.

Na análise feita para as áreas de aptidão ciclável, em Matosinhos, surgem muitas vezes

este tipo de infra-estruturas cicláveis, umas vezes segregadas do trânsito e outras apenas

com marcação de uma linha, dependendo principalmente do volume de tráfego presente.

Em zonas de equipamentos educativos é fundamental que haja uma separção física da

ciclovia em relação à via rodoviária, de forma a que crianças e adolescentes possam estar

em segurança. Caso o perfil da rua não tenha dimensão suficiente para receber uma ciclo-

via, propõe-se um reordenamento do tráfego, através de medidas de acalmia de tráfego.

“A imposição de valores para a velocidade e para o volume do tráfego motorizado implica,

muitas vezes, a introdução de técnicas de “traffic calming” e de gestão de tráfego pelo

design, evitando o recurso excessivo à sinalética, muitas vezes desrespeitada, pondo em

risco a segurança de todos.” (Guia de Boas Práticas para concepção de Ciclovias, Futuro

Sustentável - Mobilidade e Qualidade do Ar, pág. 27)

d) Perfis Segregados - Pistas Cicláveis

As pistas cicláveis surgem separadas fisicamente da faixa rodoviária e normalmente, estão

a uma cota superior, geralmente a mesma que o passeio. Estão a associadas a estradas

em que a velociade automóvel é superior a 50-60km/h, sendo este o principal factor da sua

escolha. Podem ser uni ou bi-direccionais, e são usadas maioritariamente para recreio

e lazer, como em corredores verdes (frentes ribeirinhas ou marítimas, linhas de comboio

abandonadas, parques, jardins, etc.) ou em zonas rurais, tendo por isso um elevado valor

ecológico.

Desvantagens:

- Implicam o redesenho do perfil da rua,

eleminando uma faixa de rodagem ou esta-

cionamento (pode ser vista como uma van-

tagem, na gestão do tráfego automóvel);

- Menor qualidade ambiental;

- Possibilidade de transgressão dos auto-

mobilistas pelo estacionamento ou para-

gem provisória na faixa ciclável.

Vantagens:

- Não há segregação nem limitação dos

destinos e manobras dos ciclistas. Os ci-

clistas usufruem de maior liberdade de es-

colha nos percursos escolhidos;

- Os ciclistas gozam da regular manuten-

ção e da qualidade da via;

- é considerada, sempre que a segurança

seja garantida, a melhor opção.


24

Desvantagens:

- por muito extensa que seja, irá sempre

apresentar descontinuidades a nível de

cruzamentos e rotundas que não podem

comportar uma pista separada, obrigando

à utilização do automóvel;

- falta de disponibilidade espacial em meio

urbano;

- do elevado valor económico na sua cons-

trução, devido ao impacto físico criado, sur-

gem questões de expropriação, inserção

correcta na paisagem e criação de ligações

úteis.

Vantagens:

- Opção mais segura em vias com veloci-

dades superiores a 50 Km/h;

- São particularmente úteis para satisfazer

“públicos-alvo”, como acesso a escolas;

- Indicadas para criar ligações extra, como

o atravessamento de parques e jardins, li-

nhas de comboio abandonadas e percur-

sos em frentes marítimas ou fluviais.

3.3.3 - Caracterização detalhada das áreas cicláveis

Vão ser agora abordadas as áreas definidas como cicláveis, sendo caracterizadas mais

pormenorizadamente. De forma a resumir o trabalho, foram englobadas as áreas cicláveis

que se encontram na mesma categoria de zonamento, definidas anteriormente, por terem

características semelhantes.

Matosinhos e Leça da Palmeira | Áreas fortemente urbanizadas

Para esta área de carácter fortemente urbano, e com semelhanças no seu desenho ur-

banístico, o objectivo central da rede ciclável passa por criar acessibilidades aos grandes

pólos de equipamentos, preveligiando os de carácter educativo. No caso de Matosinhos,

o pólo, situado nas imediações da Câmara Municipal, para além da forte presença de

equipamentos escolares, compreende uma elevada actividade empregadora, sendo que a

proposta passa por permitir que a população tenha possibilidades, quer de conforto, quer

de continuidade, quer de segurança, de, no seu quotidiano, se deslocar de bicicleta para o

seu local de trabalho.

A rede ciclável permite acessos maioritariamente em faixas cicláveis, sendo que em locais

escolares, essas mesmas estão separadas fisicamente do espaço rodoviário, como é o

caso dos acessos às escolas secundárias Augusto Gomes, Gonçalves Zarco em Matosi-

nhos e da Boa Nova, em Leça da Palmeira . Há também a preocupação, em casos em que

a velocidade automóvel praticada é elevada (> 50Km/h), de ser reduzida de duas para


25

uma faixa de rodagem, de modo a que o ciclista se sinta em segurança. Em Matosinhos,

para além da ciclovia existente na Rua Sousa Aroso (em pista ciclável), são criados novos

acessos à marginal, que permitem uma maior flexibilidade de opções nos utilizadores.

Nas zonas habitacionais é proposta a coexistência de bicicletas com veículos, com novas

posturas de trânsito, adoptando medidas de acalmia de tráfego, como por exemplo, nive-

lamento do pavimento, não havendo diferenciação entre o espaço do condutor, do peão e

do ciclista, sendo os dois últimos os elementos com prioridade na via. Também na malha

urbana mais antiga são propostas medidas de coexistência de veículos criando acessos,

quer ao Mercado Municipal, quer à Ponte Móvel, onde é feita a ligação a Leça da Palmeira,

também com o mesmo processo de coexistência. Isto permite que, nestas ruas com uma

vertente mais de comércio, o automóvel seja revertido para segundo plano, por vezes até

proibindo mesmo o seu tráfego. A nascente da freguesia de Matosinhos são propostos dois acessos a Senhora da Hora, um em faixa ciclável mais a norte, e outro, mais a Sul, em pista ciclável, associado ao Parque de Real. A ligação com o concelho do Porto é feita na marginal, pela Avenida D.Afonso Henriques e por uma via prevista em plano de pormenor para ligar a fase 3 do Parque de Real à Circunvalação. De referir também que são criadas ligações com as estações de Metro, de modo a possibilitar a intermododalidade com outros meios de transporte.

Senhora da Hora, Custóias e S. Mamede de Infesta | Áreas de grande crescimento urbano

Tal como as áreas acima caracterizadas, Sra da Hora, Custóias e S. Mamede de Infesta,

estão ligadas pelo eixo principal Nascente-Poente, uma vez que são centros de mobilida-

de importantes, com um elevado número de equipamentos associados. São também fre-

guesias com grande densidade populacional, sendo que em S. Mamede residem muitos

estudantes. Nestas freguesias, os perfis das ruas são muito semelhantes, normalmente de

curta dimensão, com passeios muito estreitos, principalmente em S.Mamede.

Para Sra da Hora, são então propostas faixas cicláveis que fazem um percurso em anel

desde Matosinhos à Av. Fabril do Norte, sempre com acessos às estações de Metro exis-

tentes. Esta avenida é bastante importante na freguesia, uma vez que, faz a ligação com a

Circunvalação, dá acessos ao Parque do Carregal, a equipamentos educativos importan-

tes e futuramente a um pólo universitário. Para as áreas residenciais, a poente da avenida,

bem como para a envolvente viária à escola secundária de Sra da Hora, são propostas

“Zonas 30” e novas posturas de trânsito, permitindo aos peões e ciclistas circular de forma


26

mais segura e atractiva.

A ligação ao centro de Custóias é feita em faixa ciclável, visto existirem ruas com dimensão

para esse tipo de infra-estrutura ciclável. O facto de estarem projectados no Plano de Ur-

banização dos Caulinos (situado a Sudoeste de Custóias) novos eixos viários, permite tam-

bém que a ligação com Sra da Hora seja em faixa ciclável ou em pista ciclável. O acesso

à escola Secundária de Santiago de Custóias é feita, também em faixa ciclável, bem como

aos outros equipamentos circundantes.

Para S.Mamede, são propostos maioritariamente vias em coexistência com veículos, uma

vez que os perfis de rua não permitem outra tipologia de percurso. É proposto também que

haja um reordenamento do tráfego, com alterações dos sentidos das ruas, modificações

das vias para ruas de sentido único, etc. Há a preocupação de criar acessos aos equipa-

mentos educativos presentes nesta freguesia, como a escola Abel Salazar ou o ISCAP. É

proposto também uma ligação com ao Mosteiro de Leça do Balio em pista ciclável, numa

vertente mais recreativa, tentando conjugar o percurso na estrutura verde presente.

Perafita e Santa Cruz do Bispo | Áreas Industriais

Nesta área de forte carácter industrial, surgem aglomerados urbanos com um desenho

bastante descaracterizado, resultado provavelmente desse vinco industrial. O objectivo da

rede passa por criar acessos às sedes das freguesias de Sta Cruz do Bispo e de Perafita,

tendo sempre em atenção ligações aos equipamentos presentes.

Vindo do centro de Leça da Palmeira, a rede atravessa uma importante área comercial do

concelho (Zona do IKEA, Mar Shopping, entre outros), que futuramente será acedida pela

rede da Metro do Porto. Nesta área já estão previstas em Plano de Urbanização, ciclovias

que permitem a circulação de toda essa superfície comercial. Desse pólo de mobilidade,

sai, em faixa ciclável, um eixo que permite acessos ao centro de Sta Cruz do Bispo, à zona

residencial interior de Perafita, ao centro dessa mesma freguesia terminando na linha de

costa, onde faz a comunicação com o eixo principal do litoral.

Lavra | Áreas de carácter agrícola

Para Lavra, freguesia de carácter agrícola, o objectivo da rede, além de pretender fazer

a ligação ao seu centro, passa por criar percursos apelativos à prática recreativa, muitas


27

vezes em pistas cicláveis, em caminhos rurais, entre os campos agrícolas, reforçando o

carácter lúdico do eixo principal Norte-Sul. Por ser uma zona rural, muitas ruas não têm

dimensões para albergar uma infra-estrutura ciclável, propondo-se a coexistência com ve-

ículos. Um desses casos surge no centro de Lavra, onde se propõem “Zonas 30”, e medi-

das de acalmia de tráfego.

Pela sua excelente geomorfologia, pelo seu enquadramento geográfico e por ser um mu-

nicípio inovador e com uma vertente cultural forte, o território de Matosinhos tem as condi-

ções propícias para a introdução de uma Rede Ciclável. E, sendo esta um instrumento das

políticas no domínio do desenvolvimento sustentável, deve estar articulada com os outros

elementos da Paisagem, e não como um elemento solto, de forma a melhorar a qualidade

ambiental, social e económica do concelho.

Nesta perspectiva, a Rede Ciclável foi planeada, tendo em conta as suas características

funcionais (baixo declive, normativa de segurança), e as características de mobilidade, ou

seja, todos os elementos que se pretendem interligar, nomeadamente, os equipamentos

colectivos, as interfaces de transporte público, os elementos patrimoniais, construídos ou

naturais, de forma a fortalecer a mobilidade do concelho pela melhoria do sistema de trans-

portes multi-modal, com a introdução da bicicleta.

Este trabalho, feito com o objectivo de criar bases estruturantes para a criação de uma

Rede Ciclável no concelho, pretende mostrar as linhas orientadoras para o planeamento

de infra-estruturas cicláveis.

Orientações futuras

É de referir que, neste trabalho, por opção, não foi delineada a hierarquização da Rede Ci-

clável, a última fase do processo de planeamento de uma Rede Ciclável. Esta fase implica-

ria um estudo aprofundado da carta de Tipologias de Percursos Cicláveis, com a Estrutura

Ecológica Municipal e a Estrutura Cultural Municipal. Desse estudo tentaria-se perceber

quais as naturezas de uso da rede: uso quotidiano, uso cultural e de recreio, qualidade

ambiental.

Para os percursos de uso quotidiano, pretende-se que estabeleçam ligações entre equipa-

Capítulo 4 - Conclusões e Recomendações


28

mentos de efectiva qualidade para o dia-a-dia das populações, permitindo responder a as-

pectos de deslocação directa casa - trabalho ou casa - interface de transportes colectivos.

“A hierarquização dos troços cicláveis em 1ª ordem e 2ª ordem obtém-se através da in-

tegração entre a análise dos equipamentos existentes no concelho e as acessibilidades

desses troços cicláveis às interfaces de transportes públicos.” (Plano da Rede Ciclável do

Almada, Projecto de Execução - CEAP)

Os percursos de uso cultural e recreativos, serão mais valorizados, pela integração de

elementos patrimoniais, culturais, lugares históricos.

A qualidade ambiental é também um factor importante na hierarquização da rede, uma

vez que um percurso integrado nos espaços e corredores verdes existentes, significa uma

melhor classificação desse troço do que um que não integre.

A hierarquização consiste então, em dar uma classificação a cada um dos troços ou liga-

ções cicláveis. Por exemplo o Percurso ciclável de 1ª ordem, terá sempre maior importân-

cia que o Percurso de 2ª ordem pois irá abranger um número maior de equipamentos de

uso quotidiano e de interesse cultural e integrar espaços de elevada qualidade paisagística.

As Estruturas Ecológica e Cultural Municipais serão peças fulcrais na colmatação do pla-

no, pois irão definir a importância de cada um dos percursos, ilucidando os mais variados

utilizadores na selecção das rotas que desejam.

Ao finalizar este trabalho, considera-se que o sentimento de aprendizagem e conhecimento

adquirido foi positivo, garantindo níveis de experiência no mercado de trabalho, cumprindo

assim um dos objectivos da realização do estágio curricular.


29

ALVES, Mário J.(2005) Encorajar o uso da bicicleta: que opções?

ALVES, Mário J.(2005) Licença para matar: o direito dos ciclistas e a necessidade de revi-são do Código da Estrada;

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Instrumentos Legais:

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Lei de Bases da Política de Ordenamento do Território e Urbanismo aprovada pela Lei n.º 48/98, de 11 de Agosto.

Sites consultados:

http://europa.eu/ http://www.cm-matosinhos.pt/http://www.ine.pthttp://www.isa.utl.pt/ceap/index_files/home.htmhttp://www.civitas-initiative.orghttp://www.railstotrails.org/index.html

Anexos:

ANEXO A - Análise do Território

ANEXO B - Cartas SECÇÃO I - Cartas de Análise SECÇÂO II - Cartas de Síntese e Diagnóstico SECÇÃO III - Cartas de Proposta

ANEXO C - Quadros e Tabelas

Proposta de um rede ciclável para o Concelho de Matosinhos

Documents

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