RELATÓRIO CONSOLIDADO DO SECTOR PORTUÁRIO

RELATÓRIO CONSOLIDADO DO SECTOR PORTUÁRIO ANO 2008

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2009

RELATÓRIO CONSOLIDADO DO SECTOR PORTUÁRIO No seguimento das Orientações Estratégicas para o Sector Marítimo-Portuário e no âmbito da reorganização do sector e das atribuições do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I.P. (IPTM), designadamente a de acompanhamento e monitorização dos objectivos e metas consagrados naquele documento e de apoio à tutela, o IPTM preparou o relatório consolidado do sector portuário, com dados relativos ao ano de 2009, que apresenta.


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ÍNDICE

PARTE I – RELATÓRIO DE ACTIVIDADE DO SECTOR PORTUÁRIO – 2009

1. Introdução .............................................................................................................................................................. 11

1.1. Objectivos do relatório de actividade do sector portuário ...........................................................................................12 1.2. Princípios orientadores do relatório de actividade do sector portuário .......................................................................13 1.3. Estrutura do relatório de actividade do sector portuário .............................................................................................14

2. Sistema Portuário ................................................................................................................................................... 18 2.1. Enquadramento macroeconómico ...............................................................................................................................19 2.2. Enquadramento sectorial ..............................................................................................................................................24 2.3. Objectivos e orientações estratégicas ..........................................................................................................................28

2.3.1. Orientações estratégicas ...........................................................................................................................................28 2.3.2. Objectivos de gestão .................................................................................................................................................30 2.3.3. Plano Nacional Marítimo-Portuário...........................................................................................................................36

3. Actividade Portuária ............................................................................................................................................... 38 3.1. Actividade Operacional de Transportes ........................................................................................................................39

3.1.1. Movimento de navios ................................................................................................................................................40 3.1.2. Movimento de Cargas e de Mercadorias...................................................................................................................44 3.1.3. Movimento de Passageiros de Cruzeiro ....................................................................................................................63

3.2. Náutica de recreio .........................................................................................................................................................66 3.2.1. Infra-estruturas de Portos Marítimos Destinados à Náutica Recreio ........................................................................66 3.2.2. Desenvolvimento de infra-estruturas portuárias de recreio náutico ........................................................................66 3.2.3. Náutica de recreio .....................................................................................................................................................67 3.2.4. Entidades formadoras da náutica de recreio .............................................................................................................69

3.3. Portos de Pesca .............................................................................................................................................................70 3.3.1. Movimento de pescado nos portos continentais ..........................................................................................................70 3.3.2. Desenvolvimento de infra-estruturas portuárias de apoio à pesca ...............................................................................72

3.4. Gestão portuária ...........................................................................................................................................................73 3.4.1. Concessões ................................................................................................................................................................73 3.4.2. Investimento .............................................................................................................................................................74 3.4.3. Recursos Humanos ....................................................................................................................................................80 3.5.4. Desempenho Económico-Financeiro .........................................................................................................................84 3.4.5. Ambiente ...................................................................................................................................................................89 3.4.6. Tarifas ........................................................................................................................................................................93

3.5. Frota da Marinha de Comércio .....................................................................................................................................95 3.5.1. Caracterização ...........................................................................................................................................................95 3.5.2. Evolução da frota nacional controlada por armadores portugueses.........................................................................96 3.5.3. Evolução da frota de comércio registada no RINM-Mar e controlada por armadores nacionais e estrangeiros ......96 3.5.4. Agentes de Navegação ..............................................................................................................................................97

3.6. Intervenção do IPTM no Contexto da Segurança Marítima ..........................................................................................99 3.7. Tráfego Marítimo na área de influência do sistema portuário nacional .....................................................................101

4. Considerações Finais ............................................................................................................................................. 103


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PARTE II – ANEXOS TABELA II 1 - MOVIMENTO DE NAVIOS POR TIPO E PORTO, EM 2008 E 2009 ..................................................................................... 108 TABELA II 2 - ESCALAS EFECTUADAS EM 2009, POR NACIONALIDADE DE REGISTO DO NAVIO ................................................ 109 TABELA II 3 - MOVIMENTO DE CONTENTORES, POR PORTO E CONTINENTE O/D (EM TEU) ....................................................... 110 TABELA II 4 - MOVIMENTO DE CONTENTORES CHEIOS E VAZIOS, POR PORTO E CONTINENTE O/D (EM NÚMERO) ......... 110 TABELA II 5 – MOVIMENTO DE CARGA POR PORTO - EVOLUÇÃO 2005-2009 ..................................................................................... 111 TABELA II 6 - PRINCIPAIS CARGAS ENTRADAS POR PORTO – EVOLUÇÃO 2005-2009 ...................................................................... 112 TABELA II 7 - PRINCIPAIS CARGAS SAÍDAS POR PORTO – EVOLUÇÃO 2005-2009 ............................................................................. 113 TABELA II 8 - PROCESSOS CONCLUÍDOS NO ÂMBITO DA NÁUTICA DE RECREIO ........................................................................... 116 TABELA II 9 -- INDICADORES DA QUALIDADE AMBIENTAL, DE CONSUMO DE RECURSOS E GERAÇÃO DE RESÍDUOS ...... 131 TABELA II 10 - INDICADORES DE CONFORMIDADE AMBIENTAL ......................................................................................................... 134 TABELA II 11 - INDICADORES DE ESTRATÉGIA E GESTÃO AMBIENTAL ............................................................................................ 135 TABELA II 12- INDICADORES DE INVESTIMENTO AMBIENTAL ............................................................................................................. 135 TABELA II 13 – INDICADORES DA QUALIDADE AMBIENTAL, DE CONSUMO DE RECURSOS E GERAÇÃO DE RESÍDUOS .... 136 TABELA II 14 - INDICADORES DE CONFORMIDADE AMBIENTAL .......................................................................................................... 138


ÍNDICE DE TABELAS

TABELA 1 - NAVIOS ENTRADOS NOS PORTOS COMERCIAIS POR TIPO DE NAVIO E DE NACIONALIDADE ................................ 40 TABELA 2 – NAVIOS ENTRADOS NOS PORTOS COMERCIAIS POR TIPO DE NAVIO E POR PORTO ................................................. 40 TABELA 3 - EVOLUÇÃO ANUAL DO N.º DE NAVIOS, POR PORTO .............................................................................................................. 42 TABELA 4 - EVOLUÇÃO ANUAL DO MOVIMENTO DE NAVIOS, POR TIPO .............................................................................................. 42 TABELA 5 – MOVIMENTO GERAL POR PORTO ............................................................................................................................................... 44 TABELA 6 - EVOLUÇÃO ANUAL DAS MERCADORIAS MOVIMENTADA POR PORTO .......................................................................... 44 TABELA 7 – MOVIMENTO GERAL POR TIPO DE CARGA ............................................................................................................................. 45 TABELA 8 - EVOLUÇÃO ANUAL POR TIPO DE CARGA ................................................................................................................................. 45 TABELA 9 – MOVIMENTO GERAL DE MERCADORIAS EM 2009, POR PORTO E TIPO DE CARGA .................................................... 46 TABELA 10 - MOVIMENTO DE CONTENTORES POR PORTO (NÚMERO E TEU), EM 2009 .................................................................... 48 TABELA 11 - EVOLUÇÃO ANUAL DO TRÁFEGO DE CONTENTORES, EM TEU, NO PERÍODO 2005-2009 .......................................... 49 TABELA 12 - PRINCIPAIS PAÍSES DE ORIGEM E DESTINO DO TRÁFEGO DO PORTO DE VIANA DO CASTELO ........................... 52 TABELA 13 - PRINCIPAIS PAÍSES DE ORIGEM E DESTINO DO TRÁFEGO DO PORTO DE LEIXÕES ................................................. 53 TABELA 14 - PRINCIPAIS PAÍSES DE ORIGEM E DESTINO DO TRÁFEGO DO PORTO DE AVEIRO .................................................. 54 TABELA 15 - PRINCIPAIS PAÍSES DE ORIGEM E DESTINO DO TRÁFEGO DO PORTO DE FIGUEIRA DA FOZ ............................... 55 TABELA 16 - PRINCIPAIS PAÍSES DE ORIGEM E DESTINO DO TRÁFEGO DO PORTO DE LISBOA ................................................... 56 TABELA 17 - PRINCIPAIS PAÍSES DE ORIGEM E DESTINO DO TRÁFEGO DO PORTO DE SETÚBAL ................................................ 57 TABELA 18 - PRINCIPAIS PAÍSES DE ORIGEM E DESTINO DO TRÁFEGO DO PORTO DE SINES ....................................................... 58 TABELA 19 - TRÁFEGO ENTRE PORTOS DO CONTINENTE, POR ORIGEM E DESTINO ....................................................................... 59 TABELA 20 - TRÁFEGO INTERNACIONAL DE MERCADORIAS POR GRANDES MERCADOS - EVOLUÇÃO 2005-2009 .................. 61 TABELA 21 - PAÍSES COM TAXAS DE CRESCIMENTO MAIS ELEVADAS E MAIS BAIXAS ................................................................... 62 TABELA 22 - MOVIMENTO DE PASSAGEIROS DE CRUZEIRO ..................................................................................................................... 63 TABELA 23 - NAVIOS DE CRUZEIRO NO PORTO DE LISBOA, POR BANDEIRA....................................................................................... 63 TABELA 24 - CARREIRAS DE TRANSPORTE FLUVIAL DE PASSAGEIROS ............................................................................................... 65 TABELA 25 – NAVEGADORES DE RECREIO: EXAMES REALIZADOS ........................................................................................................ 67 TABELA 26 - NAVEGADORES DE RECREIO: CARTAS EMITIDAS ............................................................................................................... 68 TABELA 27 - NAVEGADORES DE RECREIO: EMISSÃO DE 2ª VIA/RENOVAÇÃO/EQUIPARAÇÃO ...................................................... 68 TABELA 28 – CREDENCIAÇÕES EFNR ................................................................................................................................................................ 69 TABELA 29 - CARACTERIZAÇÃO DO CAPITAL HUMANO ............................................................................................................................ 80 TABELA 30 - FORMAÇÃO INTERNA E EXTERNA ............................................................................................................................................ 81 TABELA 31 - INDICADORES DE FORMAÇÃO .................................................................................................................................................... 81 TABELA 32 - INDICADORES DE TRABALHO E ABSENTISMO ...................................................................................................................... 82 TABELA 33 – RESULTADOS DAS AP, SA (1000 EUROS) ................................................................................................................................... 84 TABELA 34 – RESULTADOS DAS AP, EM 2009 (MILHARES DE EUROS) .......................................................................................................... 84 TABELA 35– PROVEITOS OPERACIONAIS DAS AP (MILHARES DE EUROS) ................................................................................................ 86 TABELA 36 - CUSTOS OPERACIONAIS DAS AP (MILHARES DE EUROS) .................................................................................................. 87 TABELA 37 - INDICADORES ECONÓMICO-FINANCEIROS ........................................................................................................................... 88 TABELA 38 - INDICADORES DE ESTRATÉGIA E GESTÃO AMBIENTAL ................................................................................................... 90 TABELA 39 - INDICADORES DE INVESTIMENTO AMBIENTAL ................................................................................................................... 91 TABELA 40 - ESTRUTURA DOS PROVEITOS DAS AP POR TIPO DE TARIFA ............................................................................................ 93 TABELA 41 - NÚMERO DE NAVIOS POR TIPO E REGISTO ............................................................................................................................ 95 TABELA 42 - ACTIVIDADE DESENVOLVIDA EM MATÉRIA DE CERTIFICAÇÃO E MANUTENÇÃO DA CERTIFICAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES EXISTENTES .............................................................................................................................................................................. 99 TABELA 43 - DOCUMENTAÇÃO RELATIVA A PESSOAL DO MAR ............................................................................................................ 100 TABELA 44 - AVALIAÇÕES DE QUALIFICAÇÃO E COMPETÊNCIAS DO PESSOAL DO MAR ............................................................ 100 TABELA 46 - DISTRIBUIÇÃO DO NÚMERO DE NAVIOS POR TIPOLOGIA DE NAVIO E TRÁFEGO.................................................. 101 TABELA 45 – MOVIMENTO MENSAL DE NAVIOS POR TIPO ...................................................................................................................... 101 TABELA 47 - MOVIMENTO DE NAVIOS SEM ESCALA NOS PORTOS NACIONAIS POR PAÍS DE ORIGEM E DESTINO .............. 102 TABELA 48 - MOVIMENTO DE NAVIOS COM CARGA PERIGOSA ............................................................................................................ 102 TABELA 49 – DESCARGA ANUAL POR PORTOS E REGIÕES (VOLUME, VALOR E PREÇO MÉDIO) ................................................ 118


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ÍNDICE DE FIGURAS FIGURA 1 - Nº DE ESCALAS EM 2009 ................................................................................................................................................................... 41 FIGURA 2 – NACIONALIDADE DO REGISTO DOS NAVIOS QUE ESCALARAM OS PORTOS, EM 2009 ............................................... 41 FIGURA 3 - EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO GLOBAL ENTRE 2005 – 2009 .......................................................................................................... 45 FIGURA 4 - EVOLUÇÃO POR TIPO DE CARGA ENTRE 2005 - 2009 .............................................................................................................. 45 FIGURA 5 – PRINCIPAIS CARGAS MOVIMENTADAS NOS CINCO PRINCIPAIS PORTOS ..................................................................... 47 FIGURA 6 - PRINCIPAIS PORTOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CADA TIPO DE CARGA ............................................................................ 47 FIGURA 7 – ESTRUTURA POR TIPO DE CARGA POR PORTO ...................................................................................................................... 47 FIGURA 8 - PROPORÇÃO DE ENTRADAS E SAÍDAS DE CONTENTORES, POR PORTO E CONTINENTE O/D .................................. 50 FIGURA 9 - MOVIMENTO DE CONTENTORES CHEIOS E VAZIOS, POR PORTO E CONTINENTE O/D (EM NÚMERO) ................. 50 FIGURA 10 -DISTRIBUIÇÃO ENTRE O TOTAL DA CARGA ENTRADA E O TOTAL DA CARGA SAÍDA .............................................. 51 FIGURA 11 -DISTRIBUIÇÃO ENTRE O TOTAL DA CARGA DE IMPORTAÇÃO E O TOTAL DA CARGA DE EXPORTAÇÃO ......... 51 FIGURA 12 – PORTO DE VIANA DO CASTELO - MERCADORIAS POR CONTINENTE NO PERÍODO 2005-2009 ................................ 52 FIGURA 13 – PORTO DE LEIXÕES - MERCADORIAS POR CONTINENTE NO PERÍODO 2005-2009 ...................................................... 53 FIGURA 14 – PORTO DE AVEIRO - MERCADORIAS POR CONTINENTE NO PERÍODO 2005-2009 ....................................................... 54 FIGURA 15 - PORTO DA FIGUEIRA DA FOZ - MERCADORIAS POR CONTINENTE NO PERÍODO 2005-2009 .................................... 55 FIGURA 16 – PORTO DE LISBOA - MERCADORIAS POR CONTINENTE NO PERÍODO 2005-2009 ........................................................ 56 FIGURA 17 – PORTO DE SETÚBAL - MERCADORIAS POR CONTINENTE NO PERÍODO 2005-2009 ..................................................... 57 FIGURA 18 – PORTO DE SINES - MERCADORIAS POR CONTINENTE NO PERÍODO 2005-2009 ............................................................ 58 FIGURA 19 - TRÁFEGO ENTRE PORTOS DO CONTINENTE, POR ORIGEM E DESTINO ........................................................................ 59 FIGURA 20 - TRÁFEGO DE MERCADORIAS COM A MADEIRA E AÇORES ............................................................................................... 60 FIGURA 21 - TRÁFEGO DE MERCADORIAS POR GRANDES MERCADOS - EVOLUÇÃO 2005-2009 ..................................................... 62 FIGURA 22 - NÚMERO DE PROCESSOS CONCLUÍDOS NO ÂMBITO DA NÁUTICA DE RECREIO ....................................................... 67 FIGURA 23 – VISUALIZAÇÃO GRÁFICA DA CARACTERIZAÇÃO DO CAPITAL HUMANO .................................................................. 80 FIGURA 24 - DISTRIBUIÇÃO DO NÍVEL HABILITACIONAL ......................................................................................................................... 81 FIGURA 25 - PRINCIPAIS CAUSAS DO ABSENTISMO ...................................................................................................................................... 83 FIGURA 26 – RESULTADOS DAS AP, EM 2009 ................................................................................................................................................... 85 FIGURA 27 – RESULTADOS OPERACIONAIS DAS AP, 2005-2009 .................................................................................................................. 86 FIGURA 28 – PROVEITOS OPERACIONAIS DAS AP, EM 2009 ........................................................................................................................ 87 FIGURA 29 - PESO DOS CUSTOS COM PESSOAL NOS CUSTOS OPERACIONAIS DAS AP, 2005-2009 ................................................... 88 FIGURA 30- ENDIVIDAMENTO FINANCEIRO DAS AP, 2005-2009 (MILHARES DE EUROS) ................................................................... 89 FIGURA 31 – PROVEITOS DOS SERVIÇOS AO NAVIO E A CARGA POR AP, EM 2009 ............................................................................. 94 FIGURA 32 - NÚMERO DE NAVIOS POR TIPO DE REGISTO ......................................................................................................................... 95 FIGURA 33 - FROTA OPERACIONAL DE BANDEIRA PORTUGUESA POR TIPO DE NAVIO E REGISTO ............................................ 95 FIGURA 34 - EVOLUÇÃO DA FROTA RINM-MAR............................................................................................................................................. 96 FIGURA 35 - ACTIVIDADES DESENVOLVIDAS NO ÂMBITO DA CONSTRUÇÃO E MODIFICAÇÃO DE EMBARCAÇÕES ............. 99


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LISTA DE ACRÓNIMOS

SIGLA/DESCRIÇÃO

ACPTMP – Autoridade Competente para a Protecção do Transporte Marítimo e Portos APA -Administração do Porto de Aveiro APDL - Administração dos Portos do Douro e Leixões APFF - Administração do Porto da Figueira da Foz APL - Administração do Porto de Lisboa APP - Associação dos Portos de Portugal AP’s - Administrações Portuárias APS - Administração do Porto de Sines APSS - Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra APVC - Administração do Porto de Viana do Castelo CE - Comunidade Europeia CP – Caminhos de Ferro Portugueses CMVMC - Custos das mercadorias vendidas e das matérias consumidas EBIT - Lucro antes dos Juros e Impostos EBITA - Lucro antes dos Juros, Impostos, Depreciação e Amortização EBITDA - Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization. O cálculo do EBITDA resume-se ao

Lucro Operacional Líquido antes dos impostos e somam-se os juros, a depreciação e a amortização. EFNR - Entidades Formadoras da Náutica de Recreio EFTA - European Free Trade Association ENDS - Estratégia Nacional de Desenvolvimento Sustentável ENM - Estratégia Nacional para o Mar EP - Estradas de Portugal, S.A. EUROSTAT - Gabinete de Estatísticas da União Europeia FBCF - Formação Bruta de Capital Fixo GMDSS - Global Maritime Distress Safety System GRI - Global Reporting Initiative GT - Unidades de arqueação bruta (Gross Tonnage) IPT - Investimento Portuário Total IPTM - Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, IP ISPS – Código Internacional para a Protecção dos Navios e das Instalações Portuárias IVA - Imposto sobre o Valor Acrescentado JUP – Janela Única Portuária MADRP – Ministério da Agricultura, Desenvolvimento Rural e Pescas MARPOL - International Convention for the Prevention of Pollution From Ships MOPTC – Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações MSC - - Mediterranean Shipping Company OESMP - Orientações Estratégicas para o Sector Marítimo-Portuário PALOP - Países Africanos de Língua Oficial Portuguesa pH - Potencial hidrogeniónico PIB – Produto Interno Bruto PIPE - Procedimentos e Informação Portuária Electrónica PORTMOS - Integração dos Portos e Sistema Marítimo de Portugal nas Auto-Estradas do Mar

PNMP – Plano Nacional Marítimo Portuário PNPOT - - Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território QUAR - Quadro de Avaliação e Responsabilização RENFE - Red Nacional de Ferrocarriles Españoles RINM - MAR – Registo Internacional de Navios da Madeira


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SGA – Sistema de Gestão Ambiental TEU - Twenty-foot Equivalent Unit (unidade de medida de capacidade em contentor, num navio de

contentores) TMCD - Transporte Marítimo de Curta Distância TUP - Tarifa de Uso do Porto UE - União Europeia (27 Membros) VAB - Valor Acrescentado Bruto VTS - Vessel Traffic Service

LISTA DE CONVENÇÕES

Convenção SOLAS - International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 Convenção MARPOL - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as

modified by the Protocol of 1978 relating thereto Convenção LOAD LINES - International Convention on Load Lines, 1966 Convenção STCW - International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for

Seafarers, 1978


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1. INTRODUÇÃO

PARTE I RELATÓRIO DE ACTIVIDADE DO

SECTOR PORTUÁRIO ANO 2009


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1.1. OBJECTIVOS DO RELATÓRIO DE ACTIVIDADE DO SECTOR PORTUÁRIO

O presente relatório insere-se no âmbito da reorganização do sector marítimo e portuário, conforme o

Programa do XV Governo Constitucional e expresso na Lei Nº 16-A/2002, de 31 de Maio, com o objectivo

de melhorar a posição dos portos portugueses no ranking dos portos europeus, transformando-os nas

principais portas de entrada e saída da Península Ibérica e pontos de referência nas rotas intercontinentais.

O sistema portuário português de titularidade estatal integra oito entidades públicas: sete Administrações

Portuárias – APDL, APA, APL, APSS, APS, APVC e APFF (Sociedades Anónimas de capitais exclusivamente

públicos), e o IPTM (Instituto Público, dotado de autonomia administrativa e financeira e património

próprio), prosseguindo atribuições do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, sob

superintendência e tutela do respectivo ministro.

Pretende-se que o Relatório Consolidado do Sector Portuário permita dar uma visão geral das actividades e

surja como ferramenta de consolidação de informação relativa às actividades portuárias, acompanhando

desta forma a actividade das Administrações Portuárias e como instrumento de apoio ao Governo no

planeamento sistemático e dinâmico e na monitorização do cumprimento dos objectivos gerais definidos

pelo Governo para o sector.

Tem igualmente como objectivo, ao consolidar a informação das diversas entidades, a emissão de um

parecer sobre os principais resultados de reporte da gestão portuária através da definição e harmonização

de critérios e instrumentos de gestão. Essa circunstância obriga a um esforço de destrinça entre as

actividades de regulação e outras, com resultados que nem sempre são inquestionáveis por não serem

igualmente critérios em geral definidores do perímetro de regulação.

Sem prejuízo, os dados presentes neste documento são homogéneos para todas as Entidades Públicas, e

foram obtidos através da aplicação dos mesmos critérios e princípios contabilísticos para todos eles,

julgando-se o essencial da actividade neste domínio, totalmente retratado neste documento.

Tratando-se do segundo relatório a ser elaborado, houve ainda necessidade de proceder a ajustamentos no

formato da informação a obter das Administrações Portuárias, compatível com os modelos em uso em cada

porto, o que nem sempre foi possível em tempo útil em relação a algumas matérias, pelo que o presente

relatório apresenta algumas lacunas em relação a diversas matérias em alguns portos.


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1.2. PRINCÍPIOS ORIENTADORES DO RELATÓRIO DE ACTIVIDADE DO SECTOR

PORTUÁRIO

Na elaboração do presente relatório o IPTM adopta os seguintes princípios que dele são parte integrante:

• O âmbito do relatório é constituido pela actividade comercial de todos os portos do continente;

• O teor da informação a constar deve enquadrar-se no modelo de relatório que foi discutido e

validado com todas as AP’s;

• Toda a informação utilizada tem carácter público, está actualizada e foi disponibilizada pelas AP’s e

por outros organismos públicos competentes, ou obtida em documentos oficiais nacionais e

internacionais;

• O relatório deve articular-se com os outros instrumentos de reporte do IPTM e das AP’s,

designadamente Relatórios e Contas, Relatórios de Actividades e Relatórios de Sustentabilidade;

• A integração da informação, a sua análise e a apresentação são norteadas pela perspectiva do

sistema portuário nacional, sem alterar a validade das suas componentes locais;

• Deve ser assegurada a uniformidade de tratamento e de análise de todos os dados

independentemente da entidade ou da situação a que se referem;

• Não se inclui informação considerada confidencial de natureza comercial não prevista no modelo de

relatório que foi validado com as AP’s;

• Deve apenas ser considerada a informação compatível com todos os portos nas análises

comparativas.


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1.3. ESTRUTURA DO RELATÓRIO DE ACTIVIDADE DO SECTOR PORTUÁRIO

O presente relatório é constituído por uma primeira parte que poderemos considerar como o relatório

propriamente dito, onde se apresentam os capítulos sobre as diversas áreas analisadas, de que destacamos

os aspectos mais importantes nos pontos seguintes, e uma segunda parte constituída por anexos com

informação mais detalhada.

SISTEMA PORTUÁRIO

A envolvente externa do sistema portuário português é dominada pela evolução da conjuntura económica

mundial e em particular pelo desempenho macroeconómico dos países com os quais Portugal tem mais

relações comerciais como os parceiros do espaço EFTA, a zona Euro e a Espanha em particular enquanto

principal parceiro comercial.

A nível interno, o relatório aborda a conjuntura económica portuguesa em termos da evolução em 2009 e

das perspectivas de desenvolvimento a curto prazo, com particular incidência nas questões relativas ao

comércio externo, por regiões e por modos de transporte.

O relatório aborda ainda neste capítulo diversas questões de enquadramento sectorial, desde as cadeias

logísticas aos principais desenvolvimentos no shipping, as políticas de transporte da UE e também as

alterações no âmbito das políticas nacionais para o sector.

Por fim, aborda-se a questão dos objectivos e das orientações estratégicas estabelecidas pelo governo em

termos da sua actualização e eventual adaptação à conjuntura extraordinária actual, bem como em relação

aos objectivos de gestão estabelecidos para cada porto para o exercício de 2009, e termina-se com um

ponto de situação sobre um importante instrumento de política portuária, o PNMP.

ACTIVIDADE PORTUÁRIA

ACTIVIDADE OPERACIONAL TRANSPORTES

Neste capítulo analisa-se o comportamento da actividade operacional verificada nos sete principais portos

nacionais – Viana do Castelo, Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal e Sines, geridos por

administrações portuárias, bem como os portos de Faro e Portimão, geridos pelo IPTM.

A análise versa o movimento de navios, de mercadorias, de contentores e de passageiros.

O movimento dos navios que escalaram os portos nacionais é analisado na perspectiva do seu número,

tipo, dimensão e nacionalidade de registo, em termos de conjunto global e de cada porto.

Relativamente às mercadorias, a análise tem em atenção o porto declarante, a forma de acondicionamento

(contentores em particular), o sentido e as origens/destinos e ainda aborda a questão específica do tráfego

doméstico e alguns mercados relevantes.

A actividade relativa ao movimento de passageiros é considerada nos casos em que existe, sendo feita uma

referência ao tráfego fluvial.


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PORTOS DE RECREIO

O relatório inclui uma descrição das infra-estruturas existentes por funcionalidade e localização, bem como

referência às cartas de navegação de recreio, sua extensão e entidades formadoras.

PORTOS DE PESCA

O sector das pescas tem a sua tutela divida pelo MADRP e MOPTC, cabendo ao primeiro a actividade e ao

segundo as infra-estruturas. Neste relatório são referidos (no capítulo próprio) os investimentos efectuados

para benefício das infra-estruturas de apoio, bem como as acções desenvolvidas nesta matéria, e

caracteriza-se a actividade da pesca pelo volume do pescado transaccionado nos diversos portos, a partir

de informação disponibilizada pela Docapesca.

GESTÃO PORTUÁRIA

Concessões

No capítulo sobre a gestão portuária é feita uma caracterização das principais concessões de serviço

público de movimentação de cargas e apresentados alguns indicadores de 2009 e actividades portuárias

complementares.

Investimento

Neste capítulo será feita uma caracterização das principais concessões de serviço público de movimentação

de cargas e apresentados alguns indicadores de 2009.

Considerando a importância que se atribui aos investimentos, procede-se à sua caracterização com

apresentação de fichas sobre os principais projectos desenvolvidos em 2009 em cada porto.

Recursos Humanos

A questão dos recursos humanos das AP’s será também aqui abordada, procedendo-se à sua caracterização

incluindo a política de formação desenvolvida.

Desempenho Económico-Financeiro

Sobre o desempenho económico-financeiro, a análise incidirá sobre os indicadores tradicionais, numa

perspectiva comparativa prudente, tendo em atenção as especificidades de cada porto.

Segurança e Ambiente

Ainda neste capítulo da gestão portuária serão abordadas as questões de segurança e ambientais, estas

últimas ainda em implementação no quadro dos planos de sustentabilidade dos portos. No entanto procura

caracterizar-se o sector no que diz respeito à sustentabilidade ambiental da actividade das administrações

portuárias, ao seu desempenho e à sua proactividade em matéria de ambiente, em termos actuais e

evolutivos.

Para o efeito, recorreu-se a um conjunto de indicadores relacionados com estratégia e gestão ambiental,

investimento ambiental, qualidade ambiental, consumo de recursos e gestão de resíduos, e conformidade

ambiental.


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Este relatório inclui ainda informação relativa aos resíduos gerados em navios (resíduos abrangidos pelos

anexos I, IV e V da MARPOL 73/78) recebidos e processados nos diferentes portos.

As administrações portuárias têm um papel fundamental na protecção do meio marinho e na redução das

descargas de resíduos no mar, cabendo-lhes assegurar a disponibilidade dos meios portuários de recepção

de resíduos adequados às necessidades dos navios que escalem ou operem no respectivo porto.

Tarifas

Pela sua relevância na competitividade dos portos, é ainda tratada a questão das tarifas na perspectiva dos

proveitos por elas gerados.rsos Humanos

FROTA DA MARINHA DE COMÉRCIO

O relatório procede igualmente à caracterização e análise da evolução das frotas sob pavilhão nacional, de

registo convencional e do registo MAR. FROTA DA MARINHA DE COMÉRCIO

INTERVENÇÃO DO IPTM NAS DIVERSAS TIPOLOGIAS DE EMBARCAÇÕES

O relatório procede ainda à caracterização das intervenções feitas em 2009 pelo IPTM no âmbito das suas

competências nas diversas tipologias de embarcações no sentido de assegurar o cumprimento dos diversos

normativos aplicáveis. Letra Calibri 11

CONSIDERAÇÕES FINAIS OTAO RELATÓIO LETRA CALIBRI 11 Neste capítulo apresentam-se algumas considerações sobre o contexto em que se desenvolveu a actividade

portuária e alguns aspectos mais significativos do seu resultado, bem como factores que condicionaram a

elaboração do próprio relatório. CONSIDERAÇÕES FINAIS Letra Calibri 11


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2. SISTEMA PORTUÁRIO


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2.1. ENQUADRAMENTO MACROECONÓMICO

CONJUNTURA ECONÓMICA MUNDIAL

Em 2009 a conjuntura mundial ficou marcada por uma profunda recessão económica global, a mais

acentuada no período do pós-guerra, na sequência da crise financeira iniciada em 2007 e agravada no ano

seguinte. Os efeitos desta crise fizeram sentir-se na evolução das principais variáveis macroeconómicas,

especialmente aquelas que têm maior incidência no comércio e na actividade portuária.

A actividade económica e os fluxos de comércio internacional caíram de forma marcada e sincronizada no

final de 2008 e no início de 2009, conforme expresso no gráfico.

Com efeito em 2009, o Produto Interno Bruto (PIB) mundial registou uma queda em termos reais (-0,6 por

cento) pela primeira vez desde a Segunda Guerra Mundial. Este comportamento não foi homogéneo mas

sim a duas velocidades, sendo mais acentuado nas economias avançadas e de forma menos acentuada nas

economias de mercado e em desenvolvimento em que o PIB caiu 3,2 por cento.


20

A intensidade da recessão foi particularmente acentuada nos países da zona euro, precisamente aqueles

que são os principais parceiros económicos de Portugal, o que se traduziu na contracção da procura

externa dirigida à economia nacional.

Efectivamente aqueles países que absorvem mais de 60 por cento das exportações portuguesas, registaram

quedas reais do PIB em 2009. No caso da Espanha, o maior mercado de destino das exportações

portuguesas, a queda do PIB foi de 3,6 por cento.Também na Alemanha e na Itália actividade registou uma

contratação de cerca de 5 por cento e de forma mais moderada no caso da França (-2,2 por cento).

O PIB apresentou variações em cadeia negativas ao longo de todo o ano na economia espanhola, mas

progressivamente menos acentuadas. Na Alemanha e em França a recuperação foi visível a partir do

segundo trimestre, embora a economia alemã tenha estabilizado no último trimestre do ano.

A procura interna reduziu-se em todas estas economias em 2009, com destaque para as despesas de

investimento mas também para o consumo privado nos casos da Espanha e da Itália, conforme está

patente no gráfico seguinte. Esta evolução, a par da contratação generalizada das exportações, reflectiu-se

numa forte queda das importações de bens e serviços. A queda foi muito acentuada nos casos da Espanha

e da Itália (-17,9 e -14,6 por cento, respectivamente) e um pouco menos forte nos casos da Alemanha e da

França (em torno de -9 por cento).

Quanto aos maiores parceiros comerciais de Portugal fora da área do euro, refira-se que o PIB no Reino

Unido registou uma queda de cerca de 5 por cento em termos reais em 2009 (face a 0,5 por cento em

2008). Em consequência, a procura externa dirigida à economia portuguesa, quer de bens quer de serviços,

registou uma queda de cerca de 13 por cento em 2009, após uma variação praticamente nula em 2008,

conforme patente no gráfico seguinte.


21

CONJUNTURA ECONÓMICA PORTUGUESA

Em 2009, a actividade económica em Portugal diminuiu 2,7 por cento, depois de um comportamento

positivo durante cinco anos, reflectindo o impacto da crise económica e financeira à escala global. A

redução do PIB nacional foi no entanto menos acentuada que a área do euro que se situou em -4%.

Os efeitos desta crise na economia portuguesa, traduziram-se numa queda acentuada da procura externa,

no aumento das restrições à concessão de crédito às famílias e empresas e no aumento da incerteza

quanto à evolução futura.

A diminuição do produto interno bruto (PIB) em 2009 esteve associada a uma redução do consumo

privado, marcada pela forte quebra do consumo de bens duradouros (-13,2%), e a uma significativa

diminuição do investimento (-13,4%) e das exportações (-11,6%) conforme decorre do quadro de

indicadores da economia portuguesa seguinte.


22

Conforme patente no quadro, o consumo privado diminuiu 0,8 por cento, uma redução semelhante à

verificada na área do euro.

Quanto ao investimento, a formação bruta de capital fixo (FBCF) diminuiu 11,1 por cento – uma queda

semelhante à registada na área do euro – após uma ligeira diminuição de 0,7 por cento em 2008 e uma

evolução desfavorável ao longo da última década. Também as exportações conheceram uma forte redução

a alinhar com a quebra generalizada do comércio mundial.

COMÉRCIO EXTERNO PORTUGUÊS

Nos gráficos seguintes estão os cinco principais clientes da economia portuguesa por ordem de importância

(Espanha, Alemanha, França lideram nas importações e exportações, Angola reforça a sua participação

enquanto destino e a Itália enquanto origem).


23

Na sequência da forte diminuição das encomendas nos mercados internacionais, nomeadamente nos

principais parceiros comerciais de Portugal, conforme referido atrás, as exportações portuguesas de bens e

serviços caíram 11,6 por cento, ligeiramente menos do que na área do euro (-12,8 por cento). A evolução

muito negativa das exportações foi um fenómeno comum à generalidade das economias mundiais,

A análise das exportações nominais por áreas geográficas cujos indicadores constam do quadro seguinte,

evidencia igualmente uma redução generalizada do comércio internacional. Em 2009, verificou-se uma

redução das exportações, tanto para os países da União Europeia (-16,9 por cento) como para os mercados

extra-comunitários (-21,4 por cento).

Ao nível do comércio intra-comunitário, as exportações para Espanha, Alemanha e França registaram as

quedas mais significativas. De entre os mercados extra-comunitários, destaque-se o facto de as

exportações para os países africanos de língua oficial portuguesa (PALOP), que no passado recente

revelaram um elevado dinamismo, terem abrandado significativamente, diminuindo 1.1 por cento.

À semelhança das exportações, o volume de importações de bens e serviços caiu 9,2 por cento, reflectindo

a evolução das várias componentes da procura, em especial a significativa quebra de algumas componentes

com elevado conteúdo importado, como o consumo de bens duradouros, a FBCF e as exportações.

A evolução do comércio externo nacional alinha com o padrão generalizado de queda em termos

internacionais, traduzindo a situação de colapso do comércio mundial.


24

2.2. ENQUADRAMENTO SECTORIAL

O comércio externo português reparte-se pelos diversos modos de transporte de forma diversa. De acordo

com elementos estatísticos de 2008, os mais recentes que estão disponíveis e que constam do gráfico

seguinte, globalmente é o transporte marítimo que assume a maior importância nas trocas comerciais do

país, posição que também se aplica às entradas. Todavia, no que se refere às saídas, o modo rodoviário

assume o mesmo peso do modo marítimo.

O gráfico seguinte ilustra a movimentação das mercadorias entradas em Portugal, em 2007 e 2008, por modos de transporte.


25

Em termos comparativos com 2007, os modos rodoviário e aéreo apresentaram variação negativa de 7,42% e 68,80% respectivamente, assim como o modo marítimo 6,57%. Contrariando esta tendência esteve o considerado em “outros” que apresentou uma variação positiva de 26,88%, no mesmo período. O total movimentado, por todos os modos de transporte, apresentou uma variação negativa de 5,73%, passando-se das 54.704 milhares de toneladas em 2007 para as 51.567 milhares de toneladas em 2008. Os gráficos seguintes referem-se à percentagem que cada modo de transporte representa na movimentação das mercadorias entradas, em 2007 e 2008.

Relativamente às mercadorias saídas de Portugal verificou-se que, comparando 2008 com 2007, os modos de transporte marítimo, aéreo e “outros” apresentaram uma variação positiva – 6,98%, 33,07% e 169,62%, respectivamente – tendo o modo rodoviário sido único modo de transporte que apresentou uma variação negativa 16,38%. O total movimentado por todos os modos de transporte apresentou uma variação negativa de 4,05%, quando comparado 2008 com 2007, apesar da evolução positiva da maioria dos modos de transporte, passando-se das 28.767 milhares de toneladas em 2007 para as 27.601 milhares de toneladas em 2008. Este gráfico ilustra a movimentação das mercadorias saídas de Portugal, em 2007 e 2008, por modos de transporte.

Por fim, os gráficos seguintes referem-se à percentagem que cada modo de transporte representa na movimentação das mercadorias saídas, em 2007 e 2008.


26

A nível das cadeias logísticas a concorrência é cada vez mais forte para a escolha dos modos de transporte

mais eficazes e eficientes e, é aqui que o papel dos portos assume uma importância especial. De facto,

perante a crescente necessidade de criar novas vantagens competitivas, os aspectos logísticos assumem

cada vez maior importância no seio da cadeia de valor, o que obriga os portos a assumirem-se como

elementos integrantes e integradores das mesmas, procurando novas formas de criar valor para os seus

clientes.

Em Portugal a procura de serviços logísticos cresceu em 2009 em contraciclo com a evolução da economia,

na medida em que a contenção económica leva muitas empresas a recorrer aos serviços de quem actua

neste sector, pois é possível reduzir custos. Muitas empresas nacionais de média dimensão estão a aderir

ao outsourcing logístico que permite transformar custos fixos em custos variáveis.

No âmbito do sistema logístico nacional, o programa de investimentos relativo às infra-estruturas

associadas à logística portuária prosseguiu ao nível das ligações ferroviárias com vista a permitir ligações

directas e uma adequada articulação modal entre os principais portos, plataformas logísticas, aeroportos e

centros de produção e de consumo. De destacar a este propósito a ligação ferroviária ao porto de Aveiro e

a conclusão do processo e lançamento do concurso pela APDL da plataforma logística portuária dos pólos

de Gonçalves e Guifões.

Em termos do mercado portuário a Ibéria é cada vez mais vista como um espaço económico e logístico

único, o que implica uma abordagem integrada do processo logístico bem como a necessidade de os

agentes económicos nacionais se posicionarem como agentes ibéricos e não apenas regionais ou nacionais.

O reforço da operação da Takargo e a parceria entre a CP e a RENFE com vista à oferta de um serviço

ferroviário único e integrado contribuíram para potenciar oportunidades de alargamento do hinterland.

No que se refere ao shipping, a procura de transporte marítimo foi afectada pela contracção do comércio

mundial, o que se traduziu numa redução de 26% do tráfego contentorizado, com consequências nos

resultados dos principais armadores e do movimento dos portos. No que se refere às estratégias deste

sector, continuou a registar-se uma crescente concentração ao nível dos principais operadores/armadores

marítimos, dificultando assim a margem de manobra dos portos na captação de tráfego e criando novos

desafios aos operadores portuários, que também vêm adoptando estratégias de concentração. De referir

ainda o fenómeno da migração destes mega operadores na cadeia de valor no hinterland, como por

exemplo a decisão da MSC de construir e operar a sua própria plataforma logística em Torres Novas.

Conforme informação detalhada que se apresenta na 2ª parte do relatório, os portos nacionais mantêm

ligações regulares com os principais portos mundiais, ainda que as rotas possam variar com alguma

frequência. A maioria dessas ligações são asseguradas por Agentes de Navegação, muitas vezes em

representação de grandes armadores mundiais, sendo também de destacar as linhas regulares

tradicionalmente participadas por alguns armadores nacionais, como é o caso da Transinsular e da Portline

com os Palop´s e mais recentemente a Naveiro no Transporte Marítimo de Curta Distância.

Com a introdução já neste relatório de alguns dados sobre o VTS costeiro, é possível começar a

disponibilizar informação mais abrangente sobre o tráfego marítimo que utiliza a área das 50 milhas das

costas portuguesas, com a perspectiva de melhoria em próximos relatórios.


27

Merecem especial destaque os serviços regulares com as Regiões Autónomas assegurados pelos armadores

nacionais Transinsular, Mutualista Açoreana, Empresa de Navegação Madeirense, Portline, Vieira & Silveira,

Boxlines e Sacor Marítima, (no caso dos produtos petrolíferos).

Ao nível dos fretes marítimos, a crise provocou instabilidade ao nível das Conferências, com

comportamentos especulativos por parte de alguns grandes operadores, o que gerou dificuldades

adicionais ao comércio e à actividade marítima.

Em termos da promoção do sector, em 2009 registaram-se acções de marketing do sector para

alargamento da área de influência dos portos nacionais, com destaque para missões das comunidades

empresariais portuárias a eventos e a regiões de potencial, desigandamente para os PALOP, que incluiu o

estabelecimento de protocolos dos portos nacionais com entidades estrangeiras.

Em 2009 e no quadro das políticas da UE para os transportes, para a actividade portuária e para a

dinamização do Transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD), prosseguiu o desenvolvimento do

programa Marco Pólo, com destaque para os projectos das Autoestradas do Mar .

A componente informacional e tecnológica (PORTMOS, PIPE, JUP, etc) teve igualmente em 2009

desenvolvimentos muito positivos na perspectiva da facilitação da actividade e da integração dos agentes

económicos, entidades públicas e todos os intervenientes na indústria dos transportes, contribuindo para

o aumento da capacidade competitiva do sistema portuário nacional. De destacar o desenvolvimento da

Janela Única Portuária (JUP) nos principais portos nacionais.


28

2.3. OBJECTIVOS E ORIENTAÇÕES ESTRATÉGICAS

2.3.1. ORIENTAÇÕES ESTRATÉGICAS

As dinâmicas económicas, global e europeia, a posição geo-estratégica de Portugal e as oportunidades

consequentes para os sistemas de transportes constituem desafios que justificam e exigem uma visão

estratégica ambiciosa para o sistema marítimo-portuário, conforme consta das Orientações Estratégicas

para o Sector Marítimo Portuário (OESMP), emanadas pelo Governo no final de 2006:

Esta visão estratégica assenta em três vectores:

• Reforçar a centralidade euro-atlântica de Portugal;

• Aumentar a competitividade do sistema portuário nacional e do transporte marítimo;

• Disponibilizar ao sector produtivo nacional cadeias de transporte competitivas e sustentáveis.

Neste contexto, foram definidas as seguintes orientações estratégicas para o sector no horizonte 2015:

A – AUMENTAR FORTEMENTE A MOVIMENTAÇÃO DE MERCADORIAS NOS PORTOS NACIONAIS, COM ACESSO ÀS ROTAS MARÍTIMAS INTERNACIONAIS, ATRAVÉS DE:

• Simplificação de procedimentos e integração modal de fluxos informacionais, em particular pela

integração dos portos nacionais nas Auto-Estradas Marítimas;

• Acesso às rotas marítimas intercontinentais;

• Inserção de portos nacionais no Transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD);

• Alargamento do hinterland portuário na Península Ibérica;

• Reorganização institucional do sector marítimo portuário assente num novo regulador técnico-económico;

• Abordagem integrada da utilização das áreas sob jurisdição portuária;

• Aposta em sistemas de gestão de qualidade, orientados para o cliente;

• Competitividade fiscal;

• Aumento da quota modal do transporte marítimo, resultante da evolução do crescimento económico nacional.

B – GARANTIR QUE OS PORTOS NACIONAIS SE CONSTITUEM COMO UMA REFERÊNCIA PARA AS CADEIAS LOGÍSTICAS DA FACHADA ATLÂNTICA DA PENÍNSULA IBÉRICA, ATRAVÉS DE: • Consolidação e promoção da marca comercial de cada porto de forma integrada e consequente, junto

dos diferentes mercados e públicos-alvo;

• Organização de uma oferta de serviços de qualidade e ajustada às necessidades do mercado, constituindo os portos como um parceiro estratégico nas cadeias de transporte e logística. Para tal, será essencial a melhoria continuada dos padrões de eficiência da operação portuária e no desenvolvimento de serviços logísticos de valor acrescentado a prestar em cada porto e na relação deste com os locais de origem e destino das mercadorias localizadas no seu hinterland;


29

• Melhoria das condições materiais e imateriais de apoio à sua actividade, promovendo a melhoria das condições que suportam o core-business de cada porto, compreendendo a mitigação de limitações actualmente existentes e a criação de bases que permitam o seu robustecimento enquanto infra-estrutura logística. Em particular, será de destacar a intervenção ao nível das infra-estruturas portuárias propriamente ditas e a agilização dos procedimentos e fluxos de informação associados à utilização do porto;

• Reforço das acessibilidades externas, numa aposta clara na logística e nas acessibilidades rodo-ferroviárias associadas aos principais portos, na melhoria das condições de navegabilidade ao longo da nossa costa, acesso flúvio-marítimo aos portos e navegação fluvial numa intervenção decisiva nas condições de operacionalidade das unidades portuárias.

C – ASSEGURAR PADRÕES, DE NÍVEL EUROPEU, NAS VERTENTES DE AMBIENTE, DE SEGURANÇA E DE PROTECÇÃO NO SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO, ATRAVÉS DE: • Fiscalização e monitorização eficiente do cumprimento das regras no âmbito da segurança marítima;

• Melhorar os instrumentos de trabalho e procedimentos da Administração Marítima, nomeadamente no que se refere à segurança marítima, à protecção ambiental e ao transporte marítimo;

• Divulgação e formação na área da segurança marítima;

• Apoio à realização de conferências internacionais/europeias ao nível da Agência Europeia de Segurança Marítima;

• Promoção de boas práticas ambientais no âmbito de um desenvolvimento sustentável de cada um dos portos.

D – MELHORAR O EQUILÍBRIO ECONÓMICO-FINANCEIRO DOS PORTOS NACIONAIS, ATRAVÉS DE: • Crescimento sustentado do volume de negócios, sobretudo operacionais, associado ao aumento

esperado de carga transportada;

• Crescimento da margem do EBITDA (sobre vendas), aumentando, deste modo, a capacidade de libertação de meios líquidos gerados pela operação;

• Resultados operacionais e líquidos positivos, considerando o plano de investimentos;

• Níveis adequados de rendibilidade dos activos afectos às operações, garantindo, assim, um retorno correspondente aos investimentos realizados;

• Adequação do nível de endividamento ao plano de investimentos e à evolução do volume de negócios, mantendo níveis apropriados de cobertura da dívida, pelos meios operacionais libertos.

E – PROMOVER O ENSINO, A QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL E A INVESTIGAÇÃO, DESENVOLVIMENTO E INOVAÇÃO, ATRAVÉS DE: • Criação de centros de conhecimento em ID&I;

• Promoção de trabalho conjunto com a Agência Europeia de Segurança Marítima;

• Adequação dos curricula da formação ao mercado, promovendo a participação dos agentes privados;

• Evolução para uma formação de competências que permita perspectivar uma carreira e um processo de equivalência académica;

• Criação de novos cursos que respondam às necessidades de formação do sector marítimo portuário;


30

• Conclusão dos projectos Valimar Digital, e SafeSeaNet e promoção da criação de outros projectos no âmbito da ID&I.

F – APOIAR A COMPETITIVIDADE DA FROTA NACIONAL, ASSIM COMO A MANUTENÇÃO E O REFORÇO DE TRIPULAÇÕES NACIONAIS, ATRAVÉS DE: • Reforço da coordenação das acções de apoio à internacionalização das empresas armadoras nacionais;

• Criação de condições para a concessão de apoios mais eficientes ao desenvolvimento da marinha de comércio, nos termos das Guidelines;

• Apoiar a dinamização da Agência para o TMCD;

• Promover um posicionamento competitivo, no que se refere a encargos sociais, fiscais e outras condições em relação a armadores e marítimos nacionais, nomeadamente através de um estudo comparado a nível europeu;

• Promover a discussão e consequente decisão relativamente à graduação de privilégios creditórios sobre hipotecas de navios do registo nacional, equacionando a denúncia da Convenção de Bruxelas de 1926;

• Apoiar a manutenção e o reforço de tripulações internacionais. A atracção e formação de jovens nacionais para a carreira de oficiais de marinha mercante constituem factores críticos para a sobrevivência do sector.

2.3.2. OBJECTIVOS DE GESTÃO

IPTM:

MISSÃO / VISÃO OBJECTIVOS GERAIS E ESTRATÉGICOS

IPTM

O IPTM, IP tem por missão “Regular, regulamentar, fiscalizar, supervisionar e exercer funções de coordenação e planeamento do sector marítimo-portuário”. A Visão consiste em “Desenvolver com rigor as funções de entidade reguladora, supervisora e de coordenação do planeamento estratégico do sector marítimo-portuário, criando de forma sustentada valor para a sociedade”.

• Incrementar a Qualidade dos Serviços e Acrescentar Valor para os Stakeholders;

• Melhorar a Sustentabilidade Financeira Dominial e dos Portos Marítimos e Fluviais;

• Assessorar o Governo na Definição da Política Sectorial e Assegurar a Sua Implementação;

• Assegurar o Planeamento Estratégico, a Supervisão e a Regulação do Sistema Portuário e Transportes Marítimos;

• Assegurar o Cumprimento das Obrigações Relativas à Segurança Enquanto Administração Marítima;

• Assegurar a Gestão Comercial e Dominial dos Portos Comerciais, de Recreio e Pesca, Marítimos e Fluviais;

• Assegurar um Suporte Jurídico e Contencioso Eficiente às Actividades do Organismo;

• Promover a Execução Financeira do Plano de Actividades; • Racionalizar e Agilizar os Processos e a Gestão Interna; • Melhorar o Sistema de Qualidade Interno; • Melhorar os Instrumentos de Trabalho e Rentabilizar a Gestão

Comercial e Dominial dos Portos Marítimos e Fluviais; • Valorizar o Capital Humano e Promover o Recurso a Tecnologias de

Suporte


31

Relativamente à maioria dos objectivos gerais estratégicos fixados para o IPTM, a avaliação de execução

não decorre do alcance de metas e indicadores fixados ex-ante no quadro de contratos de gestão

celebrados mas da resposta dada às solicitações contínuas e naturais dos utilizadores de serviços portuários

e marítimos dirigidas ao IPTM no âmbito das suas competências corporizadas por aqueles objectivos. Opta-

se por isso por outra forma de avaliação dos resultados: o Quadro de Avaliação e Responsabilização

(QUAR).

Tendo presentes os objectivos e indicadores que constituiriam o plano de actividades do IPTM para 2009,

decorrentes, quer da lei orgânica e estatutos, quer das orientações estratégicas para o sector marítimo-

portuário, foram seleccionados os mais significativos e estruturantes do sector, para integrar o Quadro de

Avaliação e Responsabilização (QUAR).

Independentemente da avaliação do desempenho no âmbito dos objectivos e indicadores que integram o

QUAR consideramos que a missão do IPTM foi assegurada nas suas diferentes competências.

Atendendo ao exposto nos diversos níveis de análise do Relatório de Actividades do IPTM de 2009 e

considerando que os objectivos QUAR mais relevantes,

• Relatório consolidado do sector portuário;

• Guia de Procedimentos de Gestão Dominial dirigido aos particulares;

• Arranque efectivo do cadastro das infra-estruturas portuárias;

foram atingidos, consideramos que o desempenho do IPTM foi globalmente positivo, confirmado pelo

retorno da informação dos stakeholders.

Como resultado da auto-avaliação apresentada, e considerando as progressivamente mais elevadas

exigências efectuadas, quer internamente, quer em termos internacionais, em particular comunitários, a

menção proposta para o desempenho global do IPTM em 2009 é satisfatório.

ADMINISTRAÇÕES PORTUÁRIAS

No âmbito do enquadramento definido pelas orientações estratégicas para o sector marítimo-portuário, as

Administrações Portuárias a quem compete a gestão dos sete portos principais, definiram as missões e

objectivos gerais ou estratégicos que se resumem na tabela seguinte, revelando as preocupações e

tendências de desenvolvimento.


32

MISSÃO / VISÃO OBJECTIVOS GERAIS E ESTRATÉGICOS

V. C

AST

ELO

“Servir os seus clientes e tráfegos existentes, criando as melhores condições para o serviço prestado, que facilitem a recuperação e a captação de novas cargas, assim como as condições de localização de actividades económicas de forma integrada e sustentável”

• Crescimento do tráfego com base na fidelização dos tráfegos actualmente existentes, pela captação de novos tráfegos e na progressiva integração nos projectos logísticos da região;

• Ter boas condições de operação e ser eficiente na manipulação das cargas que passam pelo Porto de Viana do Castelo;

• Ser auto-suficiente do ponto de vista económico mantendo a disponibilidade de ajudas nacionais e comunitárias para os investimentos;

• Aumentar a oferta de infra-estruturas através do apetrechamento do porto com novos equipamentos de movimentação de cargas e melhorar os acessos marítimos e terrestres;

• Ser competitivo nos preços praticados e, cumprindo com rigor as regras de concorrência e sem perder de vista a sustentabilidade financeira, fazer dos preços baixos um factor de competitividade;

• Integrar-se na envolvente urbana e natural, rentabilizando a exploração do património que constitui o domínio público marítimo (DPM) partilhado com o meio urbano.

DO

URO

E

LEIX

ÕES

Fazer do Porto de Leixões uma referência para as cadeias logísticas da fachada atlântica da Península Ibérica.

• Consolidar e promover a marca «Porto de Leixões» de forma integrada e consequente; • Organizar uma oferta de serviços de qualidade e ajustada necessidade do mercado; • Dotar o Porto de Leixões das condições materiais e imateriais de apoio à sua actividade; • Reforçar as condições de integração urbana e de acessibilidade externa.

AV

EIRO

Facultar o acesso competitivo de mercadorias aos mercados regionais, nacionais e internacionais, promovendo assim o desenvolvimento económico do seu hinterland.

• Desenvolver o segmento de carga geral fraccionada; • Desenvolver o segmento dos granéis associado à instalação de indústrias e do desenvolvimento do parque logístico; • Lançar o concurso para a execução da empreitada da melhoria do acesso / barra até Dezembro de 2009; • Reforçar a sua capacidade competitiva através de um modelo de articulação com o porto da Figueira da Foz; • Integrar a Rede Nacional de Plataformas Logísticas pelo desenvolvimento da Zona de Actividades Logísticas Industriais (ZALI) utilizadoras do porto e ligação ao pólo logístico de Cacia e à plataforma transfronteiriça da Guarda, contribuindo para a concretização do Portugal Logístico; • Prosseguir a racionalização económica e a redução do peso financeiro do Sector Empresarial do Estado (SEE).

F.FO

Z Idem AVEIRO Objectivos conjuntos com Aveiro


33

LISB

OA

Prestar um serviço multifuncional de base portuária orientada para o Cliente – nossa base de sustentação – e segundo princípios de Racionalidade Operacional e Económico-financeira, de Eficácia Social e Ambiental e de acordo com as melhores práticas de Segurança Marítima e Patrimonial.

• Desenvolver a sua vocação como porto multifuncional; • Consolidar a sua posição na carga geral, em particular na contentorizada, aumentando a actual capacidade pela optimização e modernização das infra-estruturas existentes; • Consolidar a posição no segmento de granéis sólidos alimentares, enquanto primeiro porto nacional e segundo ibérico; • Afirmar o porto de Lisboa como referência no sistema logístico nacional; • Potenciar a sua actual situação de primeiro porto de cruzeiros no continente, tornando-o uma referência nas rotas turísticas internacionais; • Melhorar a integração na área urbana envolvente, em conciliação com os instrumentos de gestão territorial e de promoção económico-financeira; • Aumentar a segurança marítima e portuária e da qualidade ambiental; • Incrementar a quota nacional de movimentação portuária face à Península Ibérica e Europa Comunitária (UE15); • Promover o crescimento da empresa de forma sustentada, garantindo o equilíbrio financeiro e a racionalidade da gestão, de forma a contribuir para a redução do peso financeiro do Sector Empresarial do Estado (SEE) e para o equilíbrio das contas públicas e para o aumento da competitividade da economia nacional.

SETÚ

BAL

E SE

SIM

BRA

Ser reconhecido como o porto nacional líder em ro-ro e a solução ibérica mais interessante (em tempo e custo) para uma qualquer ligação até Madrid

• Reforçar a sua posição no segmento de carga geral, assumindo-se como primeiro porto de carga ro-ro e de suporte à instalação da indústria correlacionada; • Desenvolver a sua vocação para a carga contentorizada, privilegiando-se o TMCD; • Reforçar a movimentação de granéis sólidos; • Promover a afirmação no sistema logístico nacional através da ligação às plataformas do Poceirão e de Elvas/Caia.

SIN

ES

Ser um porto sempre mais eficiente e competitivo que, tirando partido das suas infra-estruturas portuárias e das suas características físicas e geográficas, se consolida como um activo estratégico nacional com relevo no contexto portuário europeu e mundial

• Consolidar o modelo de gestão como landord port; • Incrementar a movimentação de mercadorias em 102% entre 2005 e 2015; • Afirmar o porto de Sines como motor da actividade económica regional e nacional; • Desenvolver a Infoestrutura portuária; • Aumentar a segurança marítima e portuária.

METAS DAS ADMINISTRAÇÕES PORTUÁRIAS:

Em 2009 foram celebrados os Contratos de Gestão conforme estipulado nos artigos 18º e 33º do Estatuto

do Gestor Público (Decreto-Lei n.º 71/2007, de 27 de Março), onde foram definidos os objectivos de gestão

do Conselho de Administração das AP para o mandato 2008/2010.

De referir ainda que, sendo a gestão da APVC desempenhada por inerência, pelos administradores em

identidade de funções na APDL e a gestão da APFF desempenhada por inerência, pelos administradores em

identidade de funções na APA, os Contratos de Gestão para os gestores destas empresas, foram celebrados

de forma conjunta.

Os objectivos definidos para 2009 para cada uma das AP são mensuráveis através dos indicadores

apresentados nos quadros abaixo em que consta também o grau de realização obtida por cada

Administração Portuária salvo nos caos referidos em que é feita a consolidação de resultados:


34

APDL/APVC: Incluído Leixões e Viana do Castelo

APA/APFF: Incluído Aveiro e Figueira da Foz

APL:

Ponderação (1)

Objectivo 2009 (2)

Consolidado APDL e APV

2009 (3)

(3)/(2)

(4) (1)*(4)

Volume de Negócios (m€) 1 10,00% 46 686,60 46 105,79 99% 9,9%

Margem EBITDA (%) 2 18,70% 38,5% 47,68% 124% 23,2%

Resultados Líquidos (m€) 21,30% 3 811,11 21 801,48 572% 26,4%

ROACE (%) 3 10,00% 2,48% 3,36% 135% 13,5%

Movimento de mercadorias (mT) 25,00% 15 076 14 559 97% 1,7%

PMP (n.º de dias) 4 8,00% 43 54 80% 6,4%

Cumprimento do plano de investimentos (m€) 5 2,00% 90,00% 21,88% 24% 0,4%

Eficiência 6 5,00% 268,88% 209,16% 129% 6,4%

Desempenho 2009 87,9%

Ponderação (1)

Objectivo 2009 (2)

Consolidado APA e APFF

2009 (3)

(3)/(2) (4) (1)*(4)

Volume de Negócios (m€) 1 10,00% 13.650 14.865 108,90% 10,9%

Margem EBITDA (%) 2 18,70% 43,98 54,87 124,76% 23,3%

Resultados Líquidos (m€) 21,30% -1.909 226 111,86% 23,8%

ROACE (%) 3 10,00% -0,364% -0,150% 143,17% 14,3%

Movimento de mercadorias (mT) 25,00% 4.188 4.185 99,94% 25,0%

PMP (n.º de dias) 4 8,00% 77 50 154,00% 12,3%

Cumprimento do plano de investimentos (m€) 5 2,00% 100% 87% 86,67% 1,7%

Eficiência 6 5,00% 3,23 2,54 127,25% 6,4%


Ponderação (1)

Objectivo 2009 (2)

Realizado 2009 (3)

(3)/(2) (4) (1)*(4)

Volume de Negócios (m€) 1 10,00% 50 110 52.563 104,90% 10,49%

Margem EBITDA (%) 2 18,70% 23,8% 44,7% 187,8% 35,1%

Resultados Líquidos (m€) 21,30% -2 644 489 218,5% 46,5%

ROACE (%) 3 10,00% -0,94% 3,08% 527,7% 52,8%

Movimento de mercadorias (mT) 25,00% 11 374 12 060 106,0% 26,5%

PMP (n.º de dias) 4 8,00% 72 100 61,1% 4,9%

Cumprimento do plano de investimentos (m€) 5 2,00% 90% 92,8% 103,1% 2,1%

Eficiência 6 5,00% 437 196% 44,9% 2,2%



35

APSS:

APS:

Ponderação (1)

Objectivo 2009 (2)

Realizado 2009 (3)

(3)/(2)

(4) (1)*(4)

Volume de Negócios (m€) 1 10,00% 17 882 18 537 103,77% 10,4%

Margem EBITDA (%) 2 18,70% 32,3% 35,4% 109,59% 20,5%

Resultados Líquidos (m€) 21,30% 1 647 2 405 146,02% 31,1%

ROACE (%) 3 10,00% 6,7% 8,8% 131,34% 13,1%


PMP (n.º de dias) 4 8,00% 65 51 78,46% 10,2%

Cumprimento do plano de investimentos (m€) 5 2,00% 85% 88% 103,52% 2,1%

Eficiência 6 5,00% 3,00 2,77 92,33% 5,4%


Ponderação (1)

Objectivo 2009 (2)

Realizado 2009 (3)

(3)/(2) (4) (1)*(4)

Volume de Negócios (m€) 1 10,00% 30 238 30 449 100,7% 10,0%

Margem EBITDA (%) 2 18,70% 42,5% 43,2% 101,6% 18,9%

Resultados Líquidos (m€) 21,30% 4 510 5 874,1 130,2% 27,7%

ROACE (%) 3 10,00% 4,23% 5,03% 119,0% 11,9%


PMP (n.º de dias) 4 8,00% 57 38 150,2% 12,0%

Cumprimento do plano de investimentos (m€) 5 2,00% 6 560 3 144 47,9% 0,95%

Eficiência 6 5,00% 2,44 2,38 102,7% 5,1%



36

2.3.3. PLANO NACIONAL MARÍTIMO-PORTUÁRIO

O regime de planeamento do sector portuário nacional assenta no respeito pelos princípios da qualidade

ambiental, da integração territorial, da protecção do domínio público portuário, da responsabilidade social,

da rentabilidade económico-social e da promoção da intermodalidade.

O Plano Nacional Marítimo Portuário (PNMP) é um plano sectorial com incidência territorial, integrado no

Regime Jurídico dos Instrumentos de Gestão Territorial, nos termos do Decreto-Lei nº 380/99, de 22 de

Setembro, na redacção que lhe foi dada pelo Decreto-Lei nº 46/2009, de 20 de Fevereiro, estabelecendo as

opções estratégicas para o sector marítimo portuário, definindo, designadamente, a vocação e as

utilizações de cada espaço portuário e vinculando as entidades públicas.

Com enquadramento geral pelas OESMP, a elaboração do PNMP foi cometida ao IPTM, IP, com o apoio e

colaboração das Administrações Portuárias do Continente, pelo Despacho nº 6494/2008 da S. Ex.ª a

Secretária de Estado dos Transportes, tendo como objectivos chave os seguintes:

• Explicitar territorialmente as orientações estratégicas para o sector;

• Identificar os efeitos de grande escala provocados no território e no ambiente;

• Localizar e identificar as principais infra-estruturas portuárias e investimentos;

• Fornecer critérios para a definição das áreas sob jurisdição das Administrações Portuárias;

• Identificar, dentro das áreas de jurisdição portuárias, a respectiva vocação e, quando tal se justifique, as respectivas utilizações;

• Garantir o estabelecimento de um adequado sistema de acessos terrestres e flúvio-marítimos aos portos, em articulação com os restantes instrumentos de gestão territorial;

• Articular a política sectorial com os demais instrumentos de gestão territorial aplicáveis;

• Fornecer indicações para o ordenamento municipal na envolvente na área portuária.

No âmbito do PNMP visa-se:

• Aprofundar as Orientações Estratégicas para o Sector Marítimo-Portuário dentro do próprio sector, fundamentando e consolidando a política sectorial para os horizontes temporais de 2010, 2015 e 2020, incluindo, nomeadamente, objectivos sectoriais, bem como as acções de concretização e normas de execução associadas e respectiva expressão territorial;

• Assegurar a articulação com planos e outros instrumentos de natureza estratégica, nomeadamente, as Orientações Estratégicas apresentadas pelo Governo para o sector de transportes (transporte aéreo, transporte ferroviário, rodoviário e logística), bem como os respectivos planos nacionais de redes de transporte e o Plano Estratégico de Transportes 2010-2020;

• Assegurar a articulação com as orientações, directivas e regulamentos da UE em matéria de desenvolvimento da Rede Transeuropeia de Transportes, de portos, de segurança e protecção marítima e ambiente;

• Assegurar o equilíbrio entre as necessidades de desenvolvimento portuário e a defesa do meio hídrico, numa perspectiva de integração territorial;


37

• Integrar procedimentos em matéria de interoperabilidade dos sistemas de informação e comunicação portuária e logística – Janelas Únicas Portuária e Logística;

• Integrar procedimentos no contexto da Autoridade Nacional de Controlo de Tráfego Marítimo, nomeadamente, em termos da operação integrada entre os Sistema VTS Costeiro e Portuários e do SafeSeaNet, bem como do Plano Nacional de Acolhimento de Navios em Dificuldade, em definição;

• Assegurar, ainda, e num contexto aplicável ao sistema portuário do continente, a articulação com as orientações estratégicas e instrumentos de planeamento existentes em matéria de pesca, náutica de recreio e actividade marítimo turística.

Com o objectivo de assegurar a identificação, descrição e avaliação dos eventuais efeitos significativos no

ambiente resultantes da implementação do PNMP, integrando globalmente as considerações biofísicas,

económicas, sociais e políticas relevantes que possam estar em causa, inclui a respectiva Avaliação

Ambiental Estratégica (AAE), nos termos do Decreto-Lei nº 232/2007, de 15 de Junho, que transpõe para a

ordem jurídica interna as Directivas números 2001/42/CE e 2003/35/CE.

No ano de 2009 foi preparada e submetida à tutela sectorial a Proposta Preliminar Estratégica do PNMP,

para apreciação/orientação prévia, com vista ao desenvolvimento das fases seguintes do Plano.

Igualmente, foi preparado o Relatório de Factores Críticos de Decisão da Avaliação Ambiental Estratégica, o

qual foi objecto de apreciação pelas Entidades com Responsabilidades Ambientais Específicas, nos termos

do Decreto-Lei nº 232/2007,de 15 de Junho.


38



3. ACTIVIDADE PORTUÁRIA

NOTA:

Os dados estatísticos que estão na base deste capítulo, são, na sua quase totalidade, disponibilizados

pelas Administrações Portuárias, no âmbito da Directiva Marítima do EUROSTAT, diferindo

eventualmente, dos dados que estas entidades divulgam em sede de relatórios de gestão e outros,

nomeadamente no que se refere à tonelagem indicada no tráfego por tipo de carga, que, nos termos

da Directiva, não inclui as taras dos contentores.

Sublinha-se o facto de a nova nomenclatura estatística para transportes (NST) não estar ainda

implementada em toda a sua extensão, havendo muitas mercadorias ainda não classificadas nessa

conformidade, levantando a alguma dificuldade de análise e comparabilidade.


39

3.1. ACTIVIDADE OPERACIONAL DE TRANSPORTES

Neste capítulo é objecto de análise a actividade operacional de transportes verificada nos principais portos

nacionais – Viana do Castelo, Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal e Sines, geridos por

administrações portuárias.

Como nota introdutória apresenta-se um quadro resumo com o peso percentual das duas principais cargas

movimentadas em 2009 em cada porto, indiciando eventual predominância de alguma, bem como a

distribuição geral das cargas entradas e saídas.

Numa primeira leitura constata-se que os Graneis Sólidos são movimentados com peso significativo em

todos os portos excepto Leixões, sendo maioritários em Setúbal. Sublinha-se a natural predominância dos

Granéis Líquidos no Porto de Sines, representa cerca de dois terços do total da carga movimentada, e em

Leixões, cerca de 54%, associadas à localização das refinarias.

Relativamente ao movimento de entradas e saídas de mercadorias destaca-se o facto de o Porto de Aveiro

ser o único em que a carga saída tem um peso superior à entrada. De uma forma geral (em cinco dos sete

portos) a carga saída, exportação ou tráfego doméstico, é inferior a um terço do total.


40

3.1.1. MOVIMENTO DE NAVIOS

No ano de 2009 verificou-se uma redução, em relação ao ano de 2008, de -5,7% no número de navios que

entraram nos portos comerciais portugueses de Viana do Castelo, Douro e Leixões, Aveiro, Figueira da Foz,

Lisboa, Setúbal e Sines, a que correspondeu uma redução de -6,1% no volume da sua arqueação bruta (GT),

traduzindo uma inversão à tendência da crescente dimensão dos navios que têm escalado os portos

nacionais.

Esta variação não foi constante a nível dos vários tipos de navios, nem da nacionalidade dos seus registos,

conforme decorre do exposto nos pontos seguintes.

MOVIMENTO GLOBAL POR TIPO DE NAVIOS

A contrariar a redução global do número de navios não há uniformidade a nível dos diversos tipos, tendo-se

até verificado um crescimento no número de escalas dos navios de contentores de +6,6%, embora o

volume de GT tenha diminuído -3,3% e tenha aumentado o volume de GT dos navios de transporte

especializado em +8,5%, com o seu número de escalas a reduzir -3,2%. O movimento de navios de granéis,

quer sólidos, quer líquidos, registou uma redução entre os -7,2% e os -9,5%, e a redução mais significativa

verificou-se nos navios de carga geral, cujo número de escalas diminuiu -11,0% e o volume de GT -13,5%.

Destaca-se o facto de as escalas de navios de bandeira estrangeira representarem 86,1% em número e 96%

em volume de GT.

Tabela 1 - Navios Entrados nos Portos Comerciais por Tipo de Navio e de Nacionalidade

O número de navios por tipo que escala os portos nacionais, está, naturalmente, relacionado com as cargas

que ali predominam e com a dimensão média dos navios que as transportam.

Em termos globais temos a seguinte distribuição do número de escalas registado em 2009,

Tabela 2 – Navios Entrados nos Portos Comerciais por Tipo de Navio e por Porto


41

Figura 1 - Nº de Escalas em 2009 por Nacionalidade do Registo

que, cruzada com a arqueação bruta média referida na tabela anterior, corresponderá ao volume tráfego

das cargas movimentadas.

O porto que maior número de escalas registou foi Lisboa, com 31,0% que correspondem a 3006,

seguindo-se de perto Douro e Leixões com 2573, ou seja, 26,6% .

MOVIMENTO GLOBAL POR NACIONALIDADE DE REGISTO

O número de nacionalidades de registo dos

navios que escalaram os portos durante o

ano de 2009 ascende a 80, sendo as quinze

mais significativas apresentadas no gráfico, e

que, no seu conjunto, representam 87,4% do

total. Com maior destaque surge a bandeira

nacional com um total de 1349,

correspondendo a 13,9%. De entre os

pavilhões estrangeiros destacam-se Antígua

e Barbuda com 13,7%, Malta com 8,9% e

Reino Unido com 8,7%.

A distribuição do peso dos pavilhões

apresenta diferenças se a considerarmos a

nível dos vários portos, como decorre da

observação do gráfico seguinte, de onde

ressalta o facto de o Porto de Leixões registar o número mais elevado de bandeiras de Antígua e Barbuda,

tendo chegado ao Porto de Lisboa mais navios com bandeira Nacional e do Reino Unido.

No Anexo do relatório apresenta-se a distribuição do número de escalas para as principais nacionalidades

do registo dos navios.

Figura 2 – Nacionalidade do Registo dos Navios que escalaram os portos, em 2009


42

EVOLUÇÃO DO NÚMERO DE NAVIOS NOS PRINCIPAIS PORTOS

A evolução do número de navios que escalaram os portos nacionais registou forte estabilidade no período

de 2005 até 2008, tendo-se verificado uma diminuição de de -5,7% em 2009.

A contrariar esta evolução, pela negativa, está o Porto de Setúbal que registou sucessivas variações

negativas em todo o período de análise (-12,6% em valor acumulado) e, pela positiva, o Porto de Sines que

registou sucessivas variações positivas (+19,0% em termos acumulados).

A variação no número de escalas dos navios de 2008 para 2009 registou valores positivos apenas no porto

de Viana do Castelo (+8,6) e negativos nos outros portos.

Tabela 3 - Evolução anual do n.º de Navios, por Porto

Atendendo ao seu tipo, sublinha-se o facto de o número de navios de granéis sólidos ter vindo a diminuir

progressivamente atingindo uma redução acumulada no período de 2005 a 2009 de -30,0%, sendo este

indicador de apenas -15,8% se considerarmos a variação da arqueação bruta dos navios, traduzindo uma

cada vez maior dimensão dos navios.

De forma positiva evoluiu o movimento de navios de contentores, tendo crescido +40,5% em número e

+61,5% em GT, realçando-se o facto de a maior variação se ter registado de 2007 para 2008, conforme se

evidencia no quadro seguinte.

Tabela 4 - Evolução anual do movimento de navios, por tipo


43

Os navios de transporte de granéis líquidos registaram alguma irregularidade na sua evolução. A variação

de 2009 sobre 2008 foi negativa na ordem dos -7,2%, apesar de tudo inferior à variação global no período

de 2005 a 2009 que é de -8,8% em número e -6,4% em GT, traduzindo uma inflexão na tendência de

crescimento da capacidade de transporte, e também da dimensão dos navios.


44

3.1.2. MOVIMENTO DE CARGAS E DE MERCADORIAS

MOVIMENTO GERAL POR PORTO E TIPO DE CARGA

Os sete principais portos do continente registaram globalmente uma variação negativa de -5,3% no

movimento de mercadorias de 2009, comparativamente ao ano anterior. Para esta quebra de tráfego

contribuíram todos os portos excepto o da Figueira da Foz, que registou um crescimento de 2,4% .

Considerando a evolução dos últimos cinco anos, verifica-se que no final de 2009 a variação era igualmente

negativa, numa variação global de -3,3%. Desta variação negativa exceptua-se igualmente o porto da

Figueira da Foz, que regista um crescimento acumulado de +23,8%, e o Porto de Lisboa com uma taxa de

crescimento de +2,3%.

Tabela 5 – Movimento Geral por Porto

Na distribuição da carga por porto, a quota-parte mais significativa, em termos de tonelagem global,

pertence ao Porto de Sines com 40,4%, seguindo-se Leixões e Lisboa com, respectivamente, 22,4% e 19,6%,

representando no conjunto 82,4%.

A redução de tráfego de 2009 surge após um crescimento de 2005 até 2007 que, conforme os dados

constantes da Tabela 6, acumula uma taxa de +4.6%, seguindo-se uma redução de -2,4% em 2008 e a de

-5,3% em 2009.

Tabela 6 - Evolução anual das mercadorias movimentada por Porto


45

A figura seguinte ilustra quer a evolução referida da carga total movimentada anualmente desde 2005 em

cada um dos sete portos principais, quer a comparação entre os diversos portos do volume de tráfego.

Figura 3 - Evolução do tráfego global entre 2005 – 2009

A diminuição de -5,3% de 2008 para 2009 não foi uniforme a nível dos diversos tipos de carga. A carga mais

penalizada com a recessão registada foi a Outra Carga Geral, registando uma quebra de -22,3%, seguida

dos Granéis Líquidos, com uma quebra de -8,7%, tendo os Granéis Sólidos registado um crescimento de

+2,8% (após ter registado a redução mais significativa em 2008, atingindo -8%, conforme Tabela 8.

Tabela 7 – Movimento Geral por Tipo de Carga

A evolução da carga contentorizada merece uma referência particular, pelo facto de o seu crescimento ter

sido superior a 10% em cada um dos anos anos anteriores, tendo esta tendência sido interrompida por uma

quebra de -1,3% em 2009.

Tabela 8 - Evolução anual por Tipo de Carga

• .

•

Figura 4 - Evolução por Tipo de Carga entre 2005 - 2009


46

A estrutura do tipo de carga por porto apresentada na tabela seguinte revela a preponderância dos granéis

líquidos e o volume de tráfego do Porto de Sines, 45% e 40,4%, respectivamente.

Tabela 9 – Movimento Geral de Mercadorias em 2009, por Porto e Tipo de Carga

Em termos de resumo do que foi referido, apresenta-se, nas figuras seguintes, a visualização gráfica da

distribuição em 2009 do tipo de carga em cada um dos cinco principais portos e dos portos onde se

movimenta cada tipo de carga, ilustrando a relativização dos respectivos pesos.


47

Figura 5 – Principais Cargas Movimentadas nos cinco Principais Portos

Figura 6 - Principais Portos de Movimentação de cada Tipo de Carga

Figura 7 – Estrutura por Tipo de Carga por Porto


48

MOVIMENTO DE CONTENTORES

A análise do tráfego de Contentores está condicionada pelo facto de não ter sido possível obter dados

estatísticos referentes ao ano de 2009 para o Porto de Setúbal, por contratempos de natureza informática.

Apenas para o valor anual das variáveis ‘Número de Contentores’ e ‘TEU’ se apresentam dados para este

porto, por utilição de fonte diversa da prestada segundos os critérios da Directiva Marítima definida pela

Eurostat. Para as outras dimensões de análise não será considerado o Porto de Setúbal.

Os valores da Tabela 10 revelam que no ano de 2009 foram globalmente movimentados 812,4 mil

contentores, a que corresponde um total de 1,26 milhões de TEU. Constata-se também que o Porto de

Lisboa foi responsável por cerca de 40% destes valores, tendo, no entanto, sido o único porto que registou

uma redução relativamente a 2008, de -11,8% em Número e -9,3% em TEU, determinando um variação

global negativa de -3,4% em Número e -1,6% em TEU.

Embora de expressão reduzida, com cerca de 1,8% do total, o Porto de Setúbal registu um crescimento

superior a 30% relativamente a 2008.

O Porto de Sines mantem uma significativa taxa de crescimento, tendo em 2009 registado +5,5% e

atingindo uma quota de 20,5%, quando em 2008 era de cerca de 18% que iniciou este segmento de

mercado em 2003, atingiu em cinco anos uma quota de cerca de 18%, a uma taxa média anual de

crescimento no período de 2004 a 2008 de 87%.

Tabela 10 - Movimento de Contentores por Porto (Número e TEU), em 2009

É de salientar a variação registada no Porto de Leixões em 2009 comparativamente a 2008, de +0,9% em Nº

de Contentores e de +0,8% em TEU, mantendo um crescimento positivo e fixando uma quota de mercado

de 36,4%.

Olhando a evolução do tráfego em TEU dos quatro principais portos de contentores desde 2005, Tabela 11,

constata-se que apenas Sines e Leixões não registaram qualquer quebra anual, e, por outro lado, apenas o

porto de Lisboa registou uma variação negativa nesse período, de cerca de -0.5%.


49

Tabela 11 - Evolução Anual do tráfego de Contentores, em TEU, no período 2005-2009

Figura 8 – Evolução Anual do tráfego de Contentores, em TEU, no período 2005-2009

Considerando o facto de o mercado dos contentores dever ser visto como um todo, a nível mundial, é

interessante apreciar como decorre o movimento de entradas de saídas nos portos em que esse tráfego é

mais significativo, em termos de continentes de origem e destino.

A leitura do gráfico seguinte, Figura 8, de onde se exclui Porto de Setúbal, que tem por base os dados

constantes da Tabela II 3 - Movimento de Contentores, por Porto e Continente O/D (em TEU), que revelam

bastante equilíbrio entre o número de contentores entradas e saídos, mostra-nos uma distribuição

bastante peculiar entre entrados e saídos por continente, a nível de cada porto: o aspecto mais saliente é o

elevado peso percentual da entrada de contentores em Sines com proveniência da Ásia, com saída para a

Europa e América.

No Porto de Lisboa nota-se um elevado peso das Entradas da Europa e Saídas para África, América e Ásia.


50

Em termos de representação gráfica temos:

Figura 8 - Proporção de Entradas e Saídas de Contentores, por Porto e Continente O/D

Analisando os fluxos de contentores cheios e contentores vazios, verifica-se a existência de significativas

disparidades, quer a nível dos portos nacionais, quer a nível dos continentes de origem e destino, conforme

dados apresentados na Tabela II 4 - Movimento de Contentores Cheios e Vazios, por Porto e Continente

O/D (em Número), cuja representação gráfica se apresenta na figura seguinte:

Figura 9 - Movimento de Contentores Cheios e Vazios, por Porto e Continente O/D (em Número)

Em termos globais verifica-se que por cada três contentores cheios circula um vazio, sendo, esta proporção,

muito influenciada pelo elevado número de retorno de contentores

vazios que entram nos portos, sendo de realçar o ratio verificado em

Sines de dez contentores cheios para um vazio, reflectindo,

naturalmente, a natureza preferencial do tráfego de transhipment

cuja saída se processa por porto diferente

Atendendo aos continentes de origem e destino, constata-e que a

Ásia apresenta o ratio mais elevado, traduzindo o elevado número

de contentores cheios, contra um número sem significado para o

número de contentores vazios.


51

TRÁFEGO DE MERCADORIAS / EMBARQUE E DESEMBARQUE / ORIGEM E DESTINO

Neste ponto vamos proceder à identificação e avaliação do peso dos principais mercados, países e

continentes, de origem e de destino das mercadorias movimentada em cada um dos principais portos

nacionais.

A referência ao tráfego de mercadorias embarcadas e desembarcadas para e da Europa, não incluem o

tráfego entre portos nacionais.

Nos dois gráficos seguintes apresenta-se a distribuição entre o total da carga entrada e total de carga saída

em cada porto e no seu conjunto, bem como a disribuição entre a carga de importação e a carga de

exportação, isto é, excluindo o tráfego entre portos nacionais.

Figura 10 -Distribuição entre o total da carga entrada e o total da carga saída

Figura 11 -Distribuição entre o total da carga de importação e o total da carga de exportação


52

PORTO DE VIANA DO CASTELO

Das 406 mil toneladas que o Porto de Viana do Castelo

movimentou em 2009, o tráfego doméstico é

responsável por 34% e o tráfego internacional por 66%,

sublinhando-se o facto de este porto não ter registado

qualquer saída em tráfego doméstico.

No tráfego internacional destaca-se o mercado francês

como a principal origem e o mercado holandês como o principal destino das mercadorias movimentadas.

Tabela 12 - Principais Países de Origem e Destino do tráfego do Porto de Viana do Castelo

Os principais continentes de origem e destino das mercadorias entradas e saídas do Porto de Viana do

Castelo são representados no gráfico seguinte, com a evolução no período de 2005 a 2009, sendo notória

quebra anual do volume de mercadorias entradas, vindas de todos os continentes, sendo que das saídas,

com quebra em 2009, apenas tem signifiado o continente europeu.

Figura 12 – Porto de Viana do Castelo - Mercadorias por Continente no Período 2005-2009


53

PORTO DE LEIXÕES

Dos 13,2 milhões de toneladas que o Porto de Leixões

movimentou em 2009, cerca de 21% respeitaram a tráfego

doméstico e 79% a tráfego internacional, sendo que, tanto

num como noutro, é mais significativo o volume de

mercadorias entradas, que representa 70% do total.

No tráfego internacional, com um total de 130 países,

destaca-se a Holanda, Egipto e Reino Unido, que representam 35,1% do total, acrescentando-se Angola no

tráfego de exportação, que representa um total de 17,4%, sendo o segundo mais importante.

Tabela 13 - Principais Países de Origem e Destino do tráfego do Porto de Leixões

No âmbito do tráfego internacional, os principais continentes de origem e destino das mercadorias

entradas e saídas do Porto de Leixões são representados no gráfico seguinte, com a evolução no período de

2005 a 2009, sendo notório o peso do volume do tráfego de importação de África. Em 2009 registou-se um

decréscimo generalizado do tráfego de e com todos os mercados, com excepão das importações da Europa.

Figura 13 – Porto de Leixões - Mercadorias por Continente no Período 2005-2009


54

PORTO DE AVEIRO

A leitura da matriz do tráfego de 2009 no Porto de Aveiro

indicia uma preonderância no tráfego doméstico, com 70,2%

do total.

O tráfego internacional desenvolveu-se com 33 países dos

cinco continentes, sendo que a Europa representa 86,5% do

tráfego total e África 11%.

Tabela 14 - Principais Países de Origem e Destino do tráfego do Porto de Aveiro

É de salientar que o pico do tráfego com África em 2008, não teve continuidade em 2009, que acompanhou

a quebra verificada glçobalmente em todos os mercados.

Figura 14 – Porto de Aveiro - Mercadorias por Continente no Período 2005-2009


55

PORTO DA FIGUEIRA DA FOZ

A leitura do quadro resumo dos fluxos de movimento do

Porto da Figueira da Foz mosta-nos claramente um porto

de pendência internacional, com o tráfego doméstico a

ter um peso meramente residual, 0,3% do total,

enquanto que das quase 1,2 milhões de toneladas de

tráfego internacional, cerca de 56% são de tráfego de

exportação.

Dos dez principais países que caracterizam o tráfego da Figueira da Foz, oito são da Europa, um de Áfica e

outro da Ásia, sendo o Reino Unido representa 28,7%, seguindo-se Espanha e Holanda, com,

respectivamente, 19% e 16%, totalizando cerca de dois terços do total.

Tabela 15 - Principais Países de Origem e Destino do tráfego do Porto de Figueira da Foz

O tráfego com a Europa representa no seu conjunto 87,7% do total, a África 11,4% e a Ásia 0,8%.

Em 2009, o Porto da Figueira da Foz registou um crescimento do movimento de mercadorias em todos os

segmentos de mercado.

Figura 15 - Porto da Figueira da Foz - Mercadorias por Continente no Período 2005-2009


56

PORTO DE LISBOA

Do volume de 11,6 milhões de toneladas de mercadorias

movimentadas no Porto de Lisboa em 2009, cerca de 83,4%

respeitam a tráfego internacional, e 67,1% a mercadorias

entradas no porto.

O tráfego internacional distribui-se por 120 países, sendo que

os dez principais representam 67,7% do tráfego total.

Tabela 16 - Principais Países de Origem e Destino do tráfego do Porto de Lisboa

Analisando o tráfego na perspectiva de continentes de origem e destino, verificamos que a Europa ocupa

um lugar de destaque em ambas as direcções dos fluxos de mercadorias, embora com tendências e

dimensões diversas. Como segundo continente mais significativo surge a América nas importações e África

nas exportações, embora a níveis de volume distinto mas com tendência de crescimento claramente

negativas no primeiro caso (variação de -52,3% de 2008 para 2009) e positivas no segundo (variação de

+10,4% de 2008 para 2009).

Figura 16 – Porto de Lisboa - Mercadorias por Continente no Período 2005-2009


57

PORTO DE SETÚBAL

O Porto de Setúbal movimentou em 2009 cerca de 5,8

milhões de toneladas, 83,4% das quais decorrem de tráfego

internacional, e apenas 16,6% de tráfego doméstico.

Uma leitura da tabela seguinte, dá-nos uma clara ideia de

uma elevada dispersão do tráfego internacional por

diferentes países. Do total de 70 com que se efectuaram

operações comerciais, os dez mais importantes apenas representam 53,8%, surgindo os Estados Unidos da

América como o principal destinatário e a Espanha como o principal ‘fornecedor’ de mercadoriais.

Tabela 17 - Principais Países de Origem e Destino do tráfego do Porto de Setúbal

No que respeita ao tráfego agregado por continentes, o Porto de Setúbal registou em 2009 uma variação

negativa em praticamente todos os fluxos, com excepção das importações de África, cujo volume quase

quintuplicou, e as exportações para a América cujo volume deu um salto para um nível muito significativo

de quase 700 mil toneladas.

Figura 17 – Porto de Setúbal - Mercadorias por Continente no Período 2005-2009


58

PORTO DE SINES

O porto que movimenta maior volume de tonelagem de

mercadorias, cerca de 40,4% do total, registou 23,9 milhões

de toneladas em 2009, sendo cerca de 20 milhões, ou seja

83,7%, correspondentes a tráfego internacional, dos quais

16,8 milhões (70% do total) são carga de importação.

Dos 87 países com quem efectua trocas comerciais, a Nigéria

e a Colômbia ocupam posição de destaque como principais ‘fornecedores’ líquidos, com 17,3% e 11,2%,

respectivamente, de cargas importadas tendo-os como origem, e 0% de cargas a eles destinadas.

Tabela 18 - Principais Países de Origem e Destino do tráfego do Porto de Sines

A leitura dos gráficos seguintes mostra-nos em 2009 uma redução clara do tráfego de importação da África

e da Ásia (de -10% e -15,7%, respectivamente) e um aumento de importações da América e da Europa

(+12,2% e +10,5%, respectivamente).

O fluxo de exportação, pouco siginificativo, manteve grosso modo o nível verificado em 2008, sendo que,

em termos percentuais,o tráfego com África diminuiu cerca de -60% .

Figura 18 – Porto de Sines - Mercadorias por Continente no Período 2005-2009


59

TRÁFEGO DOMÉSTICO

ENTRE PORTOS DO CONTINENTE

Entre os sete principais portos do continente registou-se um movimento global de cerca de 7,1 milhões de

toneladas de mercadorias, durante o ano de 2009, valor inferior em cerca de 3,3% relativamente a 2008.

Cerca de 54% deste tráfego respeita a trocas entre Sines e Leixões, a que não é alheia a existência das

refinarias. Nas posições seguintes, embora numa dimensão bastante mais baixa, surgem os fluxos de saída

de Lisboa e de Setúbal com 862 e 672 mil toneladas, respectivamente, dirigidas maioritariamente a Sines.

O quadro seguinte retrata de forma sintética o fluxo de mercadorias entre os principais portos do

continente.

Tabela 19 - Tráfego entre Portos do Continente, por Origem e Destino

Figura 19 - Tráfego entre Portos do Continente, por Origem e Destino


60

COM A MADEIRA E AÇORES

Neste ponto vamos apenas considerar o tráfego de 2009 relativo aos cinco

principais portos do continente (sem considerar, nomeadamente, o tráfego com a

Madeira decorrente das linhas regulares de ferry com ligação em Portimão),

sublinhando que, globalmente, o tráfego com a Madeira, entradas e saídas, representa 54,9%,

correspondente a 1,6 milhões de toneladas.

Os cinco principais portos declararam um tráfego total de 2,9 milhões de toneladas com as regiões da

Madeira e dos Açores, sendo 2,2 milhões (75,6%) de cargas embarcadas e 0,7 milhões (24,4%) de cargas

desembarcadas.

Na figura seguinte mostra-se uma representação gráfica dos fluxos que integram este tráfego.

Figura 20 - Tráfego de Mercadorias com a Madeira e Açores


61

MERCADOS RELEVANTES

Subjacente à análise dos pontos anteriores estão comportamentos de alguns mercados que pelo volume do

tráfego ou pela variação anual registada, merecem referência especial.

A Tabela 20 apresenta para os sete principais portos comerciais do continente a evolução global do tráfego

de mercadorias registado no período de 2005 a 2009.

Constata-se que:

• o mercado intracomunitário (para efeito desta análise, neste mercado exclui-se o tráfego doméstico)

regista globalmente o valor mais significativo, representando 35,4% do tráfego total, mas registou

uma quebra de -13,4% comparativamente a 2008 e a sua taxa média anual de crescimento no

período em apreço é negativa em -5,9%. Neste mercasdo a Espanha, Holanda e Reino Unido são os

mais significativos;

• o mercado americano (onde os E.U.A., Brasil e Colômbia, nesta ordem, são os mais representativos),

com uma quota média de 20,1%, registou em 2009 uma quebra de -18,5%;

• os países da OPEP (onde a Nigéria, a Líbia e a Argélia se destacam com 81,7% do total) apresentam

um tráfego que representa 16,5% do total, tendo igualmente uma taxa de crescimento negativa em

2009, de -26,8%;

• os países africanos, excepto os PALOP (com o Egipto e a África do Sul a registarem um peso de 54%),

detêm uma quota de cerca de 12% e registaram um crescimento de +19,1% relativamente a 2008,

sendo a sua taxa média anual de crescimento positiva em +3,4%;

• os países europeus que não integram a União Europeia são responsáveis por 6,6% do tráfego total,

registaram uma variação positiva de +47,6% em 2009, fixando a sua taxa média anual de crescimento

em +8,2%;

• os PALOP, que registaram crescimento significativo até 2008, mostraram em 2009 uma quebra de

-16,5%, e o seu volume desceu dos 6,2% em 2008, para 4,9% em 2009, mas mantendo a sua taxa

média anual de crescimento positiva em +16,7%. O tráfego com Angola representou 70% do total

deste mercado;

• o mercado dos países da EFTA e da Ásia registado taxas de crescimento positivas, tendo, no entanto,

pouco peso no conjunto do tráfego.

Tabela 20 - Tráfego Internacional de Mercadorias por Grandes Mercados - Evolução 2005-2009


62

A visualização gráfica do que foi referido apresenta-se na figura seguinte:

Figura 21 - Tráfego de Mercadorias por Grandes Mercados - Evolução 2005-2009

PAÍSES COM TAXAS DE CRESCIMENTO MAIS ACENTUADAS

Dos países que determinaram no conjunto dos portos nacionais um movimento de mercadorias superior a

um milhão de toneladas nos últimos cinco anos, entre embarques e desembarques, apresentam-se nos

quadros seguintes os dez que registam taxas médias anuais de crescimento mais elevadas e mais baixas de

2008 para 2009, e a taxa de crescimento global no período 2005-2009.

Tabela 21 - Países com taxas de crescimento mais elevadas e mais baixas

Mais elevadas Mais baixas


63

3.1.3. MOVIMENTO DE PASSAGEIROS DE CRUZEIRO

Dos principais portos em análise no presente relatório, os únicos que têm movimento de passageiros de

cruzeiro são Leixões e Lisboa, a que devemos adicionar o porto de Portimão, cujo tráfego assume crescente

importância.

O número passageiros que passaram nestes portos, quer em trânsito, quer em turnaround, apresenta

globalmente uma taxa de crescimento de +3% com um número de escalas a diminuir -5,2%, traduzindo, por

conseguinte, uma crescente dimensão dos navios de cruzeiro que procuram estes portos.

Merece particular destaque o porto de Portimão pelo crescimento de 40% no número de escalas

registadas, e superior a 100% no número de passageiros que transitaram.

Tabela 22 - Movimento de Passageiros de Cruzeiro

Pela dimensão que este tráfego representa no Porto de Lisboa, importa referir alguns indicadores

adicionais relativamente ao movimento de 2009, com base em elementos previsionais publicados no sítio

da APL na internet, que se sintetizam na tabela seguinte.

Tabela 23 - Navios de Cruzeiro no Porto de Lisboa, por Bandeira


64

A leitura desta tabela evidencia o facto de as 294 escalas registadas terem sido efectuadas por 119 navios

registados em diversas bandeiras (20 no total), sendo que as dez principais representam 90,8% dos navios e

94,9% das escalas. A bandeira que mais expressão tem é a das Bahamas, representando 42% dos navios.

Importa referir que o número de navios que escalou o Porto de Lisboa em 2009 é de apenas 106, sendo

que 11 navios escalaram o porto sob mais do que uma bandeira.

É também importante referir que cerca de 60% dos navios efectuaram mais do que um escala, cerca de

35% dos navios mais do que duas escalas, sendo o máximo de escalas por navio fixado em 18 sob a

bandeira de Malta, seguido de 17 sob bandeira nacional.


65

TRÁFEGO FLUVIAL DE PASSAGEIROS

Nesta data apenas são conhecidos os dados do tráfego fluvial de passageiros relativos a 2008.

Para uma perspectiva global do significado deste tráfego, comparando 2007 e 2008, apresenta-se o quadro

seguinte, de onde ressalta a imagem de um ligeiro crescimento do número de passageiros transportados na

generalidade das carreiras, com excepção (de algum significado) de Cais do Sodré/Cacilhas, Tavira,

Fuzeta/Armona e VRSAntónio/Ayamonte.

Tabela 24 - Carreiras de Transporte Fluvial de Passageiros


66

3.2. NÁUTICA DE RECREIO

3.2.1. INFRA-ESTRUTURAS DE PORTOS MARÍTIMOS DESTINADOS À NÁUTICA RECREIO

Na costa marítima do Continente existem, nas áreas sob jurisdição portuária, as seguintes infra-estruturas

portuárias de serviço ao recreio náutico, com os calados máximos e número de postos de amarração

indicados no quadro seguinte:

Fora das áreas portuárias destacam-se na costa portuguesa a Marina de Cascais, com fundos a -8 metros e

650 postos de amarração, e o porto de recreio de Oeiras, com fundos a -3 metros e 274 postos de

amarração.

Ao longo do rio Douro e albufeiras existem cerca de 900 lugares de estacionamento e na ria de Aveiro

existem cerca de 700 lugares de estacionamento e perto de 1.000 aparcamentos.

3.2.2. DESENVOLVIMENTO DE INFRA-ESTRUTURAS PORTUÁRIAS DE RECREIO NÁUTICO

Destaca-se em 2009 o desenvolvimento das seguintes acções visando o melhoramento e aumento da

capacidade das infra-estruturas portuárias de apoio ao recreio náutico no território continental:

• Estudo do núcleo de recreio de Vila do Conde;


67

• Criação de novos postos de estacionamento para embarcações marítimo-turísticas em seco na Nazaré;

• Reordenamento de fundeadouros para a náutica de recreio e criação de três novos postos de estacionamento para embarcações marítimo-turísticas no porto de Peniche;

• Reabilitação da rampa do varadouro do cais das marítimo-turisticas na Baleeira;

• Promoção do processo de concessão do porto de recreio de Olhão.

3.2.3. NÁUTICA DE RECREIO

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No ano de 2009 foram realizados 762 exames para obtenção de cartas de navegador de recreio,

decompondo-se pelas várias graduações, conforme ilustrado no quadro seguinte:

Tabela 25 – Navegadores de recreio: EXAMES REALIZADOS

Variação 09/08

Categoria 2008 2009 Nº %

Principiante 7 6 -1 -14,3 Marinheiro 256 301 45 17,6

Patrão Local 301 392 91 30,2 Patrão de Costa 41 55 14 34,1

Patrão de Alto Mar 9 8 -1 -11,1 Total 614 762 148 24,1

Em 2009 foram emitidas 4.508 cartas de navegador de recreio, representando as graduações de Marinheiro

e Patrão Local mais de 90% do seu universo, de acordo com o exposto no quadro seguinte.

Figura 22 - Número de processos concluídos no âmbito da náutica de recreio


68

Tabela 26 - Navegadores de recreio: CARTAS EMITIDAS

Variação 09/08

Categoria 2008 2009 Nº %

Principiante 9 9 - - Marinheiro 2247 2154 -93 -4,1

Patrão Local 2283 2095 -188 -8,2 Patrão de Costa 323 209 -114 -35,3

Patrão de Alto Mar 72 41 -31 -43,1 Total 4934 4508 -426 -8,6

Ainda no contexto das cartas de navegador de recreio, procedeu-se em 2009 à emissão de 863 segundas

vias, 4.336 renovações e 563 equiparações, tal como consta do quadro seguinte.

Tabela 27 - Navegadores de recreio: EMISSÃO DE 2ª VIA/RENOVAÇÃO/EQUIPARAÇÃO


69

3.2.4. ENTIDADES FORMADORAS DA NÁUTICA DE RECREIO

Em termos de credenciação de Entidades Formadoras da Náutica de Recreio (EFNR) verificou-se a

conclusão de 19 processos relativos à renovação de credenciações e de 6 processos de nova credenciação.

Tabela 28 – Credenciações EFNR

Variação 09/08

Processos concluídos 2008 2009 Nº %

Renovação de Credenciações 38 19 -19 -50,0 Novas Credenciações 19 6 -13 -68,4

Total 57 25 -32 -56,1

É de destacar o aprofundamento verificado em 2008 das medidas de simplificação e informatização de

procedimentos e de redução de encargos administrativos, nomeadamente a disponibilização de interface

Web para a renovação e alteração às credenciações das EFNR, no âmbito da Medida M014 – Credenciação

Das Entidades Formadoras Da Náutica De Recreio do Programa SIMPLEX.


70

3.3. PORTOS DE PESCA

3.3.1. MOVIMENTO DE PESCADO NOS PORTOS CONTINENTAIS

Em 2009 o volume de pescado transaccionado em lota foi de 116,4 milhares de toneladas, representando

um montante de 179,2 milhões de euros e perfazendo um preço médio de venda de pescado de € 1,54/Kg.

Comparativamente com o ano de 2008, registaram-se reduções de 15,3% no volume de pescado

transaccionado em lota e de 12,8% do valor global associado, tendo o preço médio de venda por kg

registado um incremento de 3,0%.

A distribuição das transacções pelos diferentes portos (figura 1) mostra situações bastante diferenciadas ao

nível do peso relativo de cada um dos portos.

Em termos de volume de pescado transaccionado destaca-se a lota de Matosinhos com 24,6 milhares de

toneladas que representam cerca de 21,1% do total, seguindo-se o porto de Sesimbra e o porto de Peniche,

respectivamente com 14,1 e 14,0 milhares de toneladas (12,1% e 12,0%). Conjuntamente estes 3 portos

agregaram cerca de 45,2% do volume total de pescado transaccionado em lota. A distribuição geográfica do

valor do pescado transaccionado em lota é mostrada na figura 2.

Em termos de transacções em valor a ordenação é diferente, destacando-se o porto de Peniche com 27,4

milhões de euros (15,3%), seguindo-se o porto de Sesimbra e o de Matosinhos, respectivamente com 21,7

(12,1%) e 26,4 (14,7%) milhões de euros. Em conjunto este três portos geraram cerca de 42,1% do total de

vendas em lota. A distribuição geográfica do valor do pescado transaccionado em lota é mostrada na figura

3 .

Fonte: Dados fornecidos por Docapesca

Figura 1. Evolução Volume Vs Valor nas lotas nacionais


71

O preço médio em lota registou o maior valor , 7,89 €/kg, em Vila Real de Santo António , onde os mariscos

contribuíram para que este valor se situe muito acima da média

nacional (1,54€/kg).

O valor médio mais baixo (0,88 €/kg) registou-se em Matosinhos que

é precisamente o porto pesqueiro nacional onde se regista o maior

volume de pescado transaccionado e onde os pequenos pelágicos, de

menor valor económico, são predominantes.

O maior crescimento do preço médio em lota, relativamente a 2008,

verificou-se nos portos de Setúbal (15,7%), de Peniche (10,1%) e de

Sesimbra (9,4%).

Figura 4. Evolução do valor médio do pescado nas lotas nacionais

Figura 3. Distribuição geográfica do preço do pescado, entre 2008 e 2009


72

3.3.2. DESENVOLVIMENTO DE INFRA-ESTRUTURAS PORTUÁRIAS DE APOIO À PESCA

No ano de 2009 destaca-se o desenvolvimento das seguintes acções visando o ordenamento e

melhoramento das condições operacionais, de segurança e ambientais das infra-estruturas portuárias de

apoio à actividade da pesca no território continental:

• Conclusão da reabilitação do molhe Sul da Póvoa do Varzim;

• Dragagem de emergência na barra do porto de Vila do Conde;

• Conclusão da empreitada de execução das obras do núcleo de pesca de Vila do Conde;

• Pós-avaliação ambiental do plano de intervenção na zona piscatória de Angeiras, que inclui a construção de uma obra marítima de abrigo;

• Conclusão da empreitada de construção dos armazéns de aprestos do portinho de pesca da Gala;

• Conclusão da dragagem de manutenção do porto da Nazaré;

• Aquisição e reparação de equipamento diverso para a melhoria das condições de operacionalidade e segurança dos portos de Peniche e Nazaré;

• Elaboração do projecto de reabilitação dos sistemas de iluminação portuária de Peniche;

• Continuação das obras de reabilitação/reconstrução do molhe-cais do porto da Ericeira;

• Elaboração do projecto de requalificação ambiental do porto de pesca de Lagos;

• Conclusão das empreitadas de limpeza e reabilitação dos portos de pesca de Olhão e Ferragudo – Lagoa;

• Conclusão das infra-estruturas terrestres do porto de pesca de Albufeira;

• Conclusão das instalações terrestres do porto de pesca de Quarteira;

• Projecto de execução e processo concursal para a empreitada do portinho de pesca artesanal exterior de Olhão;

• Elaboração do projecto do porto de pesca de Tavira.


73

3.4. GESTÃO PORTUÁRIA

3.4.1. CONCESSÕES Na continuidade do exercício do ano de 2008 procedeu-se ao acompanhamento das concessões de movimentação de contentores, de graneis sólidos, de carga geral e Ro-Ro num total de onze contratos.

Tabela 25 - Concessões Existentes na Actividade Operacional de Transportes (1) Peso das toneladas movimentadas pela concessão no total nacional da carga seca (34,5 milhões tons) (2) Embora os dados sejam relativos a 2009 anota-se que o prazo inicial da concessão (de 15 anos), pelo Aditamento, assinado em 16.Jun.2010,

foi prorrogado até 31.12.2012, com possibilidade de 2 (duas) prorrogações de 1 ano cada. Com o Aditamento formalizou-se, também, através de "Acordo de cessão de posição contratual", a transferência da titularidade do contrato da TRANSINSULAR para a OPERLIS.

(3) Capital social da Transinsular: € 7.000.000,00. (4) Valores retirados do relatório e contas da OPERLIS (empresa de estiva detida a 100% pela Transinsular e que opera no TML), dado que o

relatório e contas da concessionária não especializa os dados do terminal.

O total de carga movimentada nos terminais objecto deste exercício de acompanhamento de concessões

portuárias, foi de 23,6 milhões de toneladas que representou cerca de 68,8 % do total de carga geral e

graneis sólidos movimentados nos principais portos nacionais a que correspondem as sete Administrações

Portuárias.

Este resultado foi ligeiramente inferior ao do ano de 2008, no qual o mesmo conjunto de concessões

movimentou cerca de 23,8 milhões de toneladas.

O montante total de rendas (fixas e variáveis) pagas pelas concessionárias às entidades concedentes é de

34,954 milhões de euros em 2009, inferior ao de 2008, em 6,895 milhões de euros. Pese embora o TCL, o

TCA-Liscont, o TCSA – Sotagus, a PSA Terminal XXI e o Portsines terem acréscimos nas rendas pagas às

concessionárias, as restantes concessões apresentam valores inferiores.

Regista-se como significativo o aumento do capital social da PSA – Terminal XXI de 9, 979 milhões de euros

em 2008, para 33 672 mil euros em 2009, bem como, o início das obras de construção Fase 1B que inclui o

prolongamento do cais e aumento da área de terrapleno, ou seja, o acumulado da Fase 1A+1B passará pelo


74

prolongamento do actual cais de 380 metros para um total de 730 metros e o actual terrapleno com 13,5

hectares passará a ter 24 hectares disponíveis.

Figura 31 - Peso das Concessões na Carga Seca Movimentada nos 7 Principais Portos Nacionais

A Portsines é a concessão com maior peso em tonelagem movimentada seguida do TCL.

Constata-se o decréscimo da representação de 77,6 % da carga seca total em 2008 para 68,8 %, em 2009.

3.4.2. INVESTIMENTO

Em 2009 o investimento público do sector atingiu 102,8 milhões de euros, tendo a sua principal

componente, relativa à Área de Actividade Operacional de Transportes, cifrando-se em 67,2 milhões de

euros, representando 65 % do investimento.

Por entidade, destaca-se o volume de investimento efectuado pelo IPTM, IP, no montante de 30,5 milhões

de euros, representando 30 % do investimento do sector, fundamentalmente nos domínios da pesca, da

segurança do transporte marítimo, designadamente com a implementação de funcionalidades do GMDSS e

do SIVICC no Sistema de Controlo de Tráfego Marítimo (VTS) do Continente, e dos Apoios à Marinha de

Comércio Nacional.

Tabela 26 - Investimento Público nos Portos em 2009 (Milhares €)


75

Apresenta-se nas figuras seguintes a visualização gráfica destes valores por entidade promotora e áreas de

actividade, respectivamente, com o desenvolvimento da parte mais significativa em ambas.

Figura 32 - Distribuição do Investimento Público por entidade promotora

Figura 33 - Distribuição do Investimento Público por Área de Actividade em 2009)

No quadro seguinte apresentam-se os projectos de investimento de montante superior a um milhão de

euros, com execução em 2009.

Para cada um dos projectos referidos no quadro, cujo montante global de investimento é superior a cinco

milhões de euros, apresenta-se uma ficha pormenorizada (quando a informação disponível o permitir),

na Parte II.


76

Tabela 27 - Mapa dos investimentos em curso (Valor ≥ 1.000.000 €)

Alguns dos valores relativos a anos anteriores poderão ter sofrido alteração


77

EVOLUÇÃO GLOBAL DOS INVESTIMENTOS

Da leitura do quadro seguinte, onde se apresenta a evolução dos investimentos do sector entre 2005 e

2009, a preços correntes, pode concluir-se que, em termos globais, se verifica uma taxa média anual de

crescimento da ordem dos 9,6%, não obstante as variações negativas registadas de 2007 para 2008 e de

2008 para 2009, de -19,3% e -34,7%, respectivamente.

Observando a evolução a nível de cada Porto, constata-se que o investimento não apresenta uma variação

uniforme, reflectindo as respectivas especificidades próprias.

Tabela 28 - Evolução dos Investimentos (Milhares € )

A visualização gráfica desta evolução pode ser efectuada na figura seguinte, onde se apresenta uma

desagregação do investimento promovido pelo IPTM pelas diversas regiões da sua área de jurisdição.

Figura 34 - Evolução dos Investimentos


78

A Administração do Porto de Viana do Castelo iniciou a sua actividade no ano de 2009 após publicação do

Decreto-Lei nº211/2008, de 3 de Novembro, desobrigando o IPTM da responsabilidade de gestão directa. O

investimento total realizado pela APVC cifrou-se em cerca 0,3 milhões de euros e englobou activos

incorpóreos na componente de despesas de constituição da sociedade e activos corpóreos. Destes

investimentos destacam-se o Novo Acesso Rodoviário e a Nova Lancha de Pilotos.

Quanto à Administração dos Portos do Douro e Leixões registou-se um decréscimo do volume de

investimento entre 2007 e 2009. No entanto, no período em análise, registou-se uma taxa de variação

média anual de 106,8%. No ano de 2009 o investimento ascendeu a 17,0 milhões de euros, destacando-se

os projectos Novo Terminal de Cruzeiros, Melhoria das Condições de Operacionalidade e a Estrutura da

Plataforma Logística.

No que respeita à Administração Portuária de Aveiro verificou-se o pico de investimento em 2009 tendo

sido alcançada uma realização de 11,6 milhões de euros correspondendo a um acréscimo de 183,5% face

ao realizado em 2008. Do montante de investimento executado 10,2 milhões de euros corresponderam à

execução de investimentos estruturais, designadamente na construção da 3ª fase da Via de Cintura

Portuária e Melhoria das Acessibilidades Marítimas do Porto.


79

Com a publicação do Decreto-Lei n.º 210/2008,de 3 de Novembro, foi criada a Administração do Porto da

Figueira da Foz libertando o IPTM da responsabilidade de gestão directa do Porto da Figueira da Foz.

Destaca-se para a APFF o ano de 2009 no qual o investimento ascendeu a 14,8 milhões de euros a que

acresceu um montante de meio milhão de euros ainda realizado pelo IPTM na conclusão do prolongamento

do Terminal de Granéis Sólidos.

Quanto à Administração do Porto de Lisboa, os investimentos registaram o seu maior pico no ano de 2007.

No entanto, alcançou-se em 2009 uma realização de 22,2 milhões de euros, o que corresponde a uma taxa

de 92,8%, acima da média de concretização nos últimos anos.

Dos investimentos realizados destaca-se a “Reabilitação e Reforço do Cais entre St.ª Apolónia e o Jardim do

Tabaco – 1ª e 2ª fases no âmbito do projecto de construção do Terminal de Cruzeiros de Lisboa, com um

valor previsto de 18,0 milhões de euros para 2009. A realização situou-se nos 14, milhões de euros, tendo a

1ª fase sido concluída com a recepção provisória à data de Março de 2009 e homologação pelo Conselho de

Administração a Agosto de 2009. Esta diferença deveu-se, sobretudo, à necessidade de reformular algumas

componentes do projecto para uma melhor integração na Cidade.

Para a Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra destaca-se o ano de 2006 no qual o investimento

ascendeu a 8,0 milhões de euros. No período em análise verifica-se uma taxa de variação média anual

negativa (-14,9%), sendo, no entanto, de assinalar em 2009 um acréscimo de 48,6% face ao realizado em

2008. Este acréscimo de investimento teve especial incidência nas áreas da Pesca, Ambiente e

Requalificação/Melhoramentos de espaços na área portuária.

No caso da Administração do Porto de Sines, o pico de investimento ocorreu no ano de 2006 atingindo 16

milhões de euros, tendo o seu volume vindo a decrescer entre 2007 e 2009. No ano de 2009 a APS optou

por realizar o investimento em projectos de melhoria de infra-estruturas tecnológicas e sistemas já

existentes, potenciando sempre a sua integração e incremento das condições de utilização, bem como em

infra-estruturas e equipamentos nos campos da segurança e protecção.

No que respeita ao IPTM, IP verificou-se um acentuado aumento do volume de investimento entre 2006 e

2008, essencialmente com a instalação do Sistema de Controlo de Tráfego Marítimo (VTS) do Continente,

iniciado em 2005, e as obras de melhoria das acessibilidades e das condições de segurança da Barra do

Douro – Molhes do Douro.

Com a conclusão destes dois projectos de grande dimensão, o investimento voltou ao nível anterior, na

ordem das três dezenas de milhões de euros, sendo ainda de assinalar em 2009 a dificuldade observada na

mobilização de verbas comunitárias do QREN por aprovação tardia das candidaturas, as restrições

orçamentais na Administração Pública e os efeitos da conjuntura económica global desfavorável iniciada no

segundo semestre de 2008, que no conjunto tiveram implicações na retracção do investimento.


80

3.4.3. RECURSOS HUMANOS

A. CARACTERIZAÇÃO DO EFECTIVO

No final de 2009 o quadro de pessoal das Administrações Portuárias ascendia a 1143 efectivos.

Considerando que no ano em análise iniciaram a actividade as Administrações Portuárias de Viana de

Castelo e Figueira da Foz, se não incluirmos os seus efectivos, verificou-se uma redução de -3,9%.

Tabela 29 - Caracterização do capital humano

Da leitura dos gráficos seguintes verifica-se que os efectivos da APL representam a parte mais significativa,

29,7% do total, tendo correspondência na massa salarial, não tendo, contudo, igual expressão no que

respeita aos custos com pessoal (para a qual não temos ainda explicação, por não ter sido disponibilizado o

relatório e contas).

Em termos de dimensão de efectivos segue-se a APDL e a APS, com 19,1% e 18,4%, respectivamente,

verificando-se coerência na expressão da massa salarial e dos custos com pessoal.

Figura 23 – Visualização gráfica da caracterização do capital humano

A nível de habilitações, nota-se a prevalência dos recursos humanos com o ensino básico (37,1%, em

termos globais), seguido do ensino superior (31,3%). A nível das AP merecem destaque a APFF em que o

nível básico representa 73% e a APA onde este nível representa 53,1%. Relativamente ao ensino superior é

de salientar a APL com um índice de 44,8% e a APDL com 40,4%, conforme decorre da leitura do gráfico

seguinte.


81

Figura 24 - Distribuição do nível habilitacional

B. FORMAÇÃO

A actividade de formação (interna e externa) realizada em 2009 representa um acréscimo de 32% no

número de acções, 8,4% no número de formandos e 19% no número de horas, representando um aumento

significativo comparativamente a 2008 (+8,4% no número de formandos). Se não considerarmos a APVC e

APFF estes indicadores passam para 29,9%, 7,3% e 14,8%, respectivamente.

Considerando o indicador número de formandos, verifica-se que a APS é responsável por 31,9% da

formação realizada, seguindo-se a APDL com 29,7% e a APL com 20,4%.

Tabela 30 - Formação interna e externa

Da leitura da tabela seguinte constata-se que os custos imputados à formação não têm qualquer expressão

comparativamente ao total dos custos salariais (0,6%).

Releva-se o facto de o número médio de horas de formação por formando ter registado um aumento de

10,6%, passando de 23,5 para 26 horas.

Tabela 31 - Indicadores de Formação


82

C. INDICADORES DO TRABALHO E ABSENTISMO

A tabela e gráfico seguintes resumem alguns indicadores sobre trabalho e absentismo.

Das situações apresentados salienta-se o absentismo cujo indicador global de 4,8% pode considerar-se

relativamente baixo, embora registando um aumento em relação ao ano anterior (4,1%) de 17,4%.

Também neste indicador o comportamento não é idêntico a nível das várias AP, variando entre 1,3% na

APVC e 6,4% na APDL.

Salienta-se também o volume de trabalho extraordinário que representa 1,2% do potencial máximo ou das

horas de trabalho efectivo. Este valor global resulta de diferentes ponderações das diversas AP, que

depende também, significativamente, da forma de organização do trabalho e regras de funcionamento dos

portos. Os valores das AP situam-se num intervalo que varia entre 0,2% da APS e 1,9% da APDL,

destacando-se também a APL que regista um valor de 1,7%.

Tabela 32 - Indicadores de Trabalho e Absentismo

O gráfico seguinte ilustra as mais significativas causas de absentismo, das quais se destaca a baixa por

doença representando globalmente 48,4%, seguida das baixas por acidente de trabalho numa percentagem

de 20,3 pontos.

No caso da APDL merece particular referência o absetismo por maternidade/paternidade, que ascende a

39,6%, sendo superior à baixa por doença, situada em 38,3%. A taxa de absentismo por acidente de

trabalho apresenta uma elevada dispersão, tendo o valor mínimo na APS com 0,8% e o máximo na APA

com 37,4%.


83

Figura 25 - Principais causas do Absentismo


84

3.5.4. DESEMPENHO ECONÓMICO-FINANCEIRO

Em 2009, os resultados líquidos do sector portuário, excluindo os portos de Viana do Castelo e da Figueira

da Foz1

As restantes administrações portuárias registaram decréscimos dos resultados líquidos, nomeadamente, a

APL (-36,3%), a APSS (-8,6%) e a APS (-45%).

, ascenderam a 30.797 mil euros, registando um acréscimo significativo de 51% em relação ao ano

anterior, para o qual contribuiu fundamentalmente a APDL (+261%) e ainda a APA com um acréscimo de

2,3%.

O bom desempenho global do sector portuário em 2009 foi motivado pelo elevado acréscimo dos

resultados extraordinários, que atingiram o valor de 34 milhões de euros (+72% relativamente ao ano

anterior), já que os resultados operacionais do sector se mantiveram praticamente estagnados (+0,3%) e os

resultados financeiros se viram agravados de um défice de 2,2 milhões de euros, em 2008, para 3,4 milhões

de euros.

Tabela 33 – Resultados das AP, SA (1000 euros)

Tabela 34 – Resultados das AP, em 2009 (milhares de euros)

Para o valor elevado dos resultados extraodinários registados em 2009 contribuiram, em primeiro lugar, a

APDL, com um acréscimo de 667%, segida pela APA, com um acréscimo de 101%. 1 A análise global do sector portuário não inclui a APVC, SA e a APFF, SA em virtude de terem sido criadas em Janeiro de 2009 e, portanto, não ser possível a comparação com anos anteriores. De qualquer forma, esta exclusão não tem impacto significativo nos valores globais do sector em 2009.

No entanto, a análise, quadros e gráficos contemplam todas as AP, SA, sempre que os elementos estatísticos dizem respeito a 2009 e quando não se colocam questões de análise de comparabilidade com os anos anteriores.

2008 2009Var. %

2009/082008 2009

Var. % 2009/08

2008 2009Var. %

2009/082008 2009

Var. % 2009/08

Proveitos operacionais - 3.358,7 - 44.476,9 43.472,5 -2,3 14.201,1 12.254,2 -13,7 - 6.395,0 -

Custos operacionais - 3.190,1 - 41.287,2 40.345,4 -2,3 14.745,8 14.334,1 -2,8 - 6.411,6 -

Resultados operacionais - 168,1 - 3.189,7 3.127,2 -2,0 -544,7 -2.080,0 - - -16,6 -

Proveitos financeiros - 3,3 - 2.260,0 1.742,6 -22,9 501,8 264,2 -47,3 - 0,2 -

Custos financeiros - 0,8 - 90,6 75,4 -16,7 814,1 726,6 -10,7 - 16,5 -

Resultados financeiros - 2,4 - 2.169,5 1.667,2 -23,2 -312,3 -462,4 - - -16,3 -

Resultados correntes - 150,0 - 5.359,1 4.794,3 -10,5 -857,0 -2.542,4 - - -32,9 -

Resultados extraordinários - -40,5 - 3.047,1 23.333,1 665,7 1.390,3 2.787,1 100,5 - 16,4 -

Resultados antes de impostos - 109,5 - 8.406,3 28.127,4 234,6 533,4 244,7 -54,1 - -16,5 -

Resultados líquidos - 106,8 - 6.047,0 21.801,5 260,5 221,3 226,4 2,3 - -18,3 -

2008 2009Var. %

2009/082008 2009

Var. % 2009/08

2008 2009Var. %

2009/082008 2009

Var (%) 2009/08

2008 2009Var (%)

2009/08

Proveitos operacionais 52.638,1 52.563,0 -0,1 19.481,7 18.720,2 -3,9 37.038,9 31.093,2 -16,1 167.836,7 158.103,1 -5,8 - 167.856,8 -

Custos operacionais 49.394,6 45.982,5 -6,9 18.922,7 18.163,4 -4,0 35.465,2 31.233,2 -11,9 159.815,5 150.058,6 -6,1 - 159.660,3 -

Resultados operacionais 3.243,5 6.580,5 102,9 559,0 556,9 -0,4 1.573,7 -139,9 - 8.021,2 8.044,7 0,3 - 8.196,2 -

Proveitos financeiros 1.227,7 1.022,6 -16,7 237,1 181,3 -23,5 318,0 218,0 -31,4 4.544,5 3.428,7 -24,6 - 3.432,2 -

Custos financeiros 5.032,1 4.549,4 -9,6 137,6 43,9 -68,1 1.875,6 224,4 -88,0 7.949,9 5.619,7 -29,3 - 5.637,0 -

Resultados financeiros -3.804,4 -3.526,8 - 99,5 137,4 38,1 -1.557,6 -6,4 - -3.405,4 -2.191,0 - - -2.204,9 -

Resultados correntes -560,9 3.053,7 - 658,5 694,2 5,4 16,1 -146,3 - 4.615,8 5.853,5 26,8 - 5.970,6 -

Resultados extraordinários 1.373,1 -2.528,5 - 2.835,6 2.511,7 -11,4 11.101,6 7.875,0 -29,1 19.747,8 33.978,4 72,1 - 33.954,3 -

Resultados antes de impostos 812,2 525,2 -35,3 3.494,1 3.205,9 -8,2 11.117,7 7.728,6 -30,5 24.363,6 39.831,8 63,5 - 39.924,8 -

Resultados líquidos 768,3 489,3 -36,3 2.632,0 2.405,3 -8,6 10.687,8 5.874,1 -45,0 20.356,4 30.796,6 51,3 - 30.885,1 -

Fonte: AP, SA

Rubrica

Rubrica

APVC APFFAPAAPDL

APL APSS APS Total APDL, APA, APL, APSS e APS Total


85

No que se refere à APDL, o acréscimo dos resultados extraordinários é fundamentalmente explicado pela

transformação das Obras Sociais num regime complementar de saúde para os beneficiários inscritos na

ADSE permitiu reduzir drasticamente as responsabilidades futuras com aquele sistema, traduzindo-se numa

redução da Provisão existente de 16.5 milhões de euros.

No caso da APA, o acréscimo dos resultados extraordinários deve-se, em primeiro lugar, a subsídios

recebidos transferidos no exercício para resultados, e, ainda, pela reversão de activos por cancelamento de

uma licença de edificado por insolvência da titular e pela aplicação de penalidades contratuais por não

movimentação de cargas mínimas.

Figura 26 – Resultados das AP, em 2009

Os resultados extraordinários assumem também valor relevante na APS e na APSS, embora registando

decréscimos em relação a 2008, e são explicados em grande parte pela contabilização dos subsídios ao

investimento.

Relativamente aos resultados operacionais, a estagnação do sector portuário em 2009 resulta, no entanto,

de decréscimos verificados em todas as AP, SA, com excepção da APL, a qual registou um acréscimo dos

resultados operacionais de 103% relativamente a 2008, por motivo de redução de custos com o pessoal. De

facto, no ano de 2009, o Regulamento de Obras Sociais e Culturais- Assistência Médica e medicamentosa

sofre uma alteração significativa com a integração de todos os beneficiários na ADSE. Assim, a redução nos

custos com pessoal decorre, em larga medida da utilização da provisão para outros riscos e encargos -

assistência médica e medicamentosa e por aplicação das normas internacionais de contabilidade (IAS 19).

168

3.127

-2.080

-17

6.581

557

-140

2

1.743

-462

17

-3.527

137

-6 -41

23.333

2.787

16

-2.529

2.512

7.875

107

21.802

226

-18

489

2.405

5.874

-5.000

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

APVC APDL APA APFF APL APSS APS

Mil

eu

ros

Resultados operacionais Resultados financeiros Resultados extraordinários Resultados líquidos


86

Figura 27 – Resultados operacionais das AP, 2005-2009

Uma análise mais detalhada da evolução dos proveitos e dos custos operacionais, globalmente e por porto,

pode ser visualizada nas duas tabelas seguintes.

Tabela 35– Proveitos operacionais das AP (milhares de euros)

-3.000

-2.000

-1.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

2005 2006 2007 2008 2009

mil

euro

s


2008 2009Var. %

2009/082008 2009

Var. % 2009/08

2008 2009Var. %

2009/082008 2009

Var. % 2009/08

Vendas e prestações de serviços - 1.447,5 - 42.087,1 40.886,3 -2,9 11.212,1 10.679,4 -4,8 - 2.890,4 -

Trabalhos para a própria empresa - 0,0 - 0,0 65,7 - 0,0 0,0 - - 0,0 -

Proveitos suplementares - 556,3 - 2.205,9 2.022,8 -8,3 1.824,5 1.185,2 -35,0 - 21,1 -

Subsídios á exploração - 426,7 - 19,2 197,3 927,6 0,0 0,0 - - 0,0 -

Outros proveitos operacionais - 928,2 - 130,7 264,6 102,5 15,5 207,4 1.236,9 - 8,3 -

Reversões de amortizações e ajustamentos

- 2.388,8 - 34,1 35,8 5,1 1.149,0 182,1 -84,2 - 3.475,2 -

Total proveitos operacionais - 5.747,5 - 44.476,9 43.472,5 -2,3 14.201,1 12.254,2 -13,7 - 6.395,0 -

2008 2009 Var. %

2009/082008 2009

Var. % 2009/08

2008 2009 Var. %

2009/082008 2009

Var. % 2009/08

2008 2009Var (%)

2009/08

Vendas e prestações de serviços 50.543,9 38.019,5 -24,8 17.835,9 17.139,4 -3,9 33.080,6 30.292,9 -8,4 154.759,6 137.017,5 -11,5 - 141.355,4 -

Trabalhos para a própria empresa 0,0 0,0 - 147,6 109,1 -26,1 526,8 0,0 - 674,4 174,8 -74,1 - 174,8 -

Proveitos suplementares 2.050,8 12.857,8 527,0 966,5 1.077,4 11,5 1.189,5 156,4 -86,9 8.237,2 17.299,6 110,0 - 17.877,0 -

Subsídios á exploração 0,0 0,0 - 0,0 0,0 - 19,0 42,6 124,1 38,2 239,9 527,9 - 666,6 -

Outros proveitos operacionais 27,6 8,2 -70,3 404,3 319,8 -20,9 0,0 0,0 - 578,0 800,0 38,4 - 1.736,5 -

Reversões de amortizações e ajustamentos

15,8 1.677,5 10.517,8 127,4 74,5 -41,5 2.223,0 601,3 -73,0 3.549,3 2.571,2 -27,6 - 8.435,2 -

Total proveitos operacionais 52.638,1 52.563,0 -0,1 19.481,7 18.720,0 -3,9 37.038,9 31.093,2 -16,1 167.836,7 158.102,9 -5,8 - 170.245,4 -

Fonte: AP, SA

Rubrica

Rubrica

APVC APDL APA

APS Total APDL, APA, APL, APSS e APSAPL APSS Total

APFF


87

Verifica-se que os Proveitos Operacionais do sector portuário, em 2009, sofreram um decréscimo de 5,8%

relativamente a 2008, decréscimo para o qual contribuíram todas as AP , SA sem excepção. O mesmo se

pode afirmar em relação à rubrica mais relevante, Vendas e Prestação de Serviços (86,7% dos proveitos

operacionais, em 2009), cujo decréscimo global do sector se situou em 11,5%.

Figura 28 – Proveitos operacionais das AP, em 2009

Da desagregação das Vendas e Prestação de Serviços por AP, SA em 2009, conclui-se que a APL contribui

com 31% para estes proveitos do sector, seguida pela APDL (26%) e da APS (18%).

Tabela 36 - Custos Operacionais das AP (milhares de euros)

2008 2009Var. %

2009/082008 2009

Var. % 2009/08

2008 2009Var. %

2009/082008 2009

Var. % 2009/08

CMVMC - 0,0 - 703,6 417,9 -40,6 0,0 0,0 - - 0,0 -

FSE 937,2 9.808,0 8.869,8 -9,6 2.551,9 2.636,5 3,3 1.081,3

Custos com o pessoal - 2.196,1 - 12.840,3 12.928,0 0,7 5.113,5 5.209,5 1,9 - 1.644,3 -

Amortiz. e ajustamentos - 2.409,8 - 15.847,1 16.269,5 2,7 6.907,3 6.339,2 -8,2 - 3.611,3 -

Provisões - 0,0 - 147,8 29,3 -80,2 9,5 0,0 - - 0,0 -

Impostos - 1,0 - 11,6 18,8 61,8 149,2 137,5 -7,8 - 74,7 -

Outros custos operacionais - 55,8 - 1.928,9 1.812,1 -6,1 14,5 11,5 -20,7 - 0,0 -

Total custos operacionais - 5.599,9 - 41.287,2 40.345,4 -2,3 14.745,8 14.334,1 -2,8 - 6.411,6 -

2008 2009Var. %

2009/082008 2009

Var. % 2009/08

2008 2009Var. %

2009/082008 2009

Var. % 2009/08

2008 2009Var (%)

2009/08

CMVMC 74,0 223,8 202,6 22,1 21,0 -4,9 1.182,4 29,2 -97,5 1.982,1 691,9 -65,1 - 691,9 -

FSE 13.301,8 14.981,3 12,6 3.239,2 2.996,8 -7,5 7.257,4 4.725,1 -34,9 36.158,3 34.209,5 -5,4 - 36.228,0 -

Custos com o pessoal 15.198,7 7.776,1 -48,8 8.462,2 8.387,4 -0,9 11.068,8 11.214,2 1,3 52.683,5 45.515,2 -13,6 - 49.355,6 -

Amortiz. e ajustamentos 14.516,1 16.594,0 14,3 6.138,1 5.989,8 -2,4 12.582,9 13.735,2 9,2 55.991,5 58.927,7 5,2 - 64.948,8 -

Provisões 148,0 315,0 112,8 60,2 22,0 -63,4 1.793,0 156,8 -91,3 2.158,5 523,1 -75,8 - 523,1 -

Impostos 1.468,7 1.937,4 31,9 13,6 36,2 166,6 143,0 69,7 -51,3 1.786,1 2.199,6 23,2 - 2.275,3 -

Outros custos operacionais 4.687,3 4.155,0 -11,4 987,3 710,2 -28,1 1.437,6 1.302,9 -9,4 9.055,6 7.991,7 -11,7 - 8.047,5 -

Total custos operacionais 49.394,6 45.982,5 -6,9 18.922,7 18.163,4 -4,0 35.465,2 31.233,2 -11,9 159.815,5 150.058,6 -6,1 - 162.070,1 -

Fonte: AP, SA

Rubrica

Rubrica

TotalTotal APDL, APA, APL, APSS e APS

APVC APDL APA APFF

APL APSS APS

APVC3%

APDL26%

APA7%

APFF4%

APL31%

APSS11%

APS18%


88

Os custos operacionais do sector portuário, em 2009, sofreram um decréscimo de 6,1%, acompanhando,

assim, a evolução negativa dos proveitos operacionais. Das componentes mais relevantes na estrutura de

custos operacionais (Fornecimentos e serviços externos, Custos com o pessoal e Amortizações) e que mais

contribuem para a evolução daqueles custos, há a destacar a redução de 48,8% da rubrica Custos com o

pessoal conseguida pela APL, pelo motivo já atrás referido.

Figura 29 - Peso dos custos com pessoal nos custos operacionais das AP, 2005-2009

Assim, a APL tem vindo a reduzir progressivamente o peso dos custos com pessoal nos custos operacionais

nos últimos anos, os quais representavam 41,8% em 2005, para 16,9% em 2009.

INDICADORES ECONÓMICO-FINANCEIROS

Tabela 37 - Indicadores económico-financeiros

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

2005 2006 2007 2008 2009


2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009

Liquidez - 8,34 6,63 9,03 4,51 2,89 - 1,12 0,17 0,37 1,88 2,15 1,07 1,64

Autonomia financeira - 0,33 0,64 0,71 0,69 0,67 - 0,01 0,34 0,34 0,37 0,38 0,31 0,33

Solvabilidade - 0,50 1,77 2,46 2,25 2,05 - 0,01 0,52 0,99 0,59 0,63 0,46 0,48

Cobertura do imobilizado - 1,09 0,79 0,92 0,81 0,79 - - 0,49 1,25 1,01 1,02 0,34 0,42

Volume de negócios - 1.447,5 42.087,1 40.886,3 13.052,0 12.072,0 - 2.919,8 50.543,9 49.727,0 19.207,0 18.537,0 34.270,1 30.449,3

EBIT (mil €) - 147,6 6.880,2 7.895,7 -544,7 -2.080,0 - -16,6 3.243,5 6.580,0 559,0 556,9 1.573,7 -139,9

EBITDA (mil €) - 168,6 19.184,6 19.425,9 5.034,1 3.754,2 - - 17.907,7 23.490,0 6.757,3 6.568,6 13.726,6 13.150,8

Margem EBIT (%) - 5,0% 16,3% 19,3% -4,2% -17,2% - -0,6% 6,4% 13,2% 2,9% 3,3% 4,6% -0,5%

Margem EBITDA (%) - 5,8% 45,6% 47,5% 38,6% 31,1% - - 35,4% 47,2% 35,2% 38,3% 40,1% 43,2%

VAB - 1.939,0 34.984,0 51.122,0 12.448,8 10.332,8 - 5.330,3 37.777,9 31.525,0 15.370,7 15.038,2 26.233,0 25.667,9Fonte: AP, SA

Económicos

Financeiros

RubricaAPVC APFF APSAPSSAPLAPAAPDL


89

Relativamente ao endividamento financeiro das AP, SA, em 2009, é de relevar o significativo acréscimo

verificado na APL, de 116,7 milhões de euros em 2008 para 136.9 milhões de euros. Pelo contrário, a APSS

e a APS continuaram em 2009 o movimento de decréscimo da dívida remunerada que já se verifica desde

2005.

Figura 30- Endividamento financeiro das AP, 2005-2009 (milhares de euros)

3.4.5. AMBIENTE

Para caracterização do sector no que diz respeito à sustentabilidade ambiental da actividade das

administrações portuárias, ao seu desempenho e à sua proactividade em matéria de ambiente, em termos

actuais e evolutivos, recorreu-se a um conjunto de indicadores, regra geral universalmente aceites e/ou

representativos das especificidades do sector portuário. Os indicadores estão relacionados com estratégia e

gestão ambiental, com investimento ambiental, com qualidade ambiental, consumo de recursos e geração

de resíduos, e com conformidade ambiental. Parte dos indicadores referidos são apresentados na Parte II

do presente Relatório.

Comparativamente com a anterior edição do Relatório Consolidado, verifica-se que existe uma maior

disponibilidade de dados que permitem uma melhor percepção quanto ao esforço das entidades

envolvidas e quanto ao seu desempenho ambiental. Atendendo a que só parte dos indicadores têm, por

porto, informação relativa aos anos de 2008 e 2009 em simultâneo, torna-se ainda difícil efectuar uma

avaliação em termos evolutivos. Por esta razão, nesta edição do Relatório, e à excepção da tabela

2005 2006 2007 2008 2009APVC 0 0 0 0 0APDL 0 0 0 0 0APA 22.539 22.887 22.500 21.761 25.545APFF 0APL 56.811 56.282 84.765 116.734 136.940APSS 11.165 10.707 5.525 1.862 1.215APS 74.394 66.712 63.908 9.206 4.687

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

mil

euro

s


90

específica para os resíduos referenciados na Convenção MARPOL, optou-se por apresentar exclusivamente

os dados referentes a 2009. Ainda assim, sempre que oportuno é feita referência aos dados de 2008.

É expectável que a próxima edição do relatório, com dados de 2010, já contemple uma análise comparativa

interanual e entre portos mais consistente, possibilitada pela expectável generalização da recolha dos

dados.

1. ESTRATÉGIA DE GESTÃO AMBIENTAL

Identificaram-se um conjunto de indicadores que visam conhecer algumas das iniciativas relacionadas com

uma estratégia e gestão proactiva das Autoridades Portuárias, no que às questões ambientais diz respeito.

Os indicadores em questão são a existência de Relatório de Sustentabilidade e de sistema de gestão

ambiental, a realização de auditorias ambientais e a implementação de normas de certificação ambiental,

sistematizados na tabela seguinte, e referentes ao ano de 2009.

Considera-se que a implementação e manutenção de SGA’s, bem como a realização de auditorias

ambientais, e, principalmente, a opção pela certificação ambiental, medem a pró-actividade de uma

entidade e contribuem para o seu desempenho ambiental e avaliação da sua evolução.

Tabela 38 - Indicadores de estratégia e gestão ambiental

Relatório de Sustentabilidade

2009

Sistema de Gestão Ambiental

Auditorias Ambientais Certificação Ambiental

(1)

AP EE /

Concessões AP

EE / Concessões

AP EE /

Concessões

APVC Não Não n.d. Não n.d. Não n.d.

APDL Em elaboração Não n.d. Não n.d. Não Sim

APA Sim Sim n.d. Não n.d. Não n.d.

APFF Sim Não Não Não Não Não Não

APL n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

APSS Sim Não n.d. Não n.d. A iniciar em

2010 n.d.

APS Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim

IPTM Não Não Sim (a) Sim Sim Não Sim

Sobre o Relatório de Sustentabilidade destaca-se o facto de a APSS (pelo terceiro ano consecutivo), a APA e

a APS (ambas pelo segundo ano consecutivo), e a APFF, constituída em Novembro de 2008, terem já

concluído o RS relativo a 2009. Está ainda em elaboração o relatório de sustentabilidade da APDL (pelo

quarto ano consecutivo).

Os Relatórios continuam a seguir as linhas de orientação da Global Reporting Initiative (GRI), importante

referencial nos Relatórios de Sustentabilidade.

Em 2009, para além da APS, também a APA tem SGA implementado. Na APS e no IPTM ocorreram

auditorias ambientais. No caso do IPTM, as auditorias foram promovidas no âmbito da implementação do


91

Plano de Recepção e Gestão de Resíduos, e ocorreram nos Portos da Póvoa do Varzim, Vila do Conde,

Nazaré, Peniche e Faro.

Quanto à certificação ambiental, unicamente a APS está certificada, pela ISO 14001. A APSS pretende iniciar

o processo de certificação ambiental em 2010, o que tem naturalmente de ser antecedido da

implementação de um SGA.

No sector portuário continua assim a haver o recurso à certificação ambiental, essencialmente pela ISO

14001, tendo sido identificados pelas APs os seguintes casos de certificação ambiental: como já referido, a

APS; concessionários da APS (REPSOL Polímeros - Terminal Petroquímico; e REN Atlântico – Terminal de

Gás Natural); terminais dedicados da APDL (CEPSA - Companhia Portuguesa de Petróleos, S.A.; CIMPOR –

Indústria de Cimentos S.A.; e SECIL – Companhia Geral de Cal e Cimentos S.A.); concessionários da APSS

(SECIL; SAPEC; ALSTOM; e Tróia Resort), e a Marina de Vilamoura, concessionária do IPTM.

2. INVESTIMENTO AMBIENTAL

Ao nível do investimento ambiental considerou-se a aquisição de equipamentos de prevenção e combate à

poluição, medidas de mitigação e de potenciação de impactes ambientais, monitorização ambiental e

formação ambiental.

Em todas as AP’s, como se pode constatar pelo apresentado nos itens da estratégia e gestão ambiental, e

agora do investimento ambiental, estão inerentes as preocupações associadas ao tipo de actividade

desenvolvida, e ao tipo de território que ocupam, quer seja na vertente mais social-patrimonial pela

proximidade do meio urbano, quer seja na vertente mais biofísica, atendendo, por exemplo, à presença de

valores ecológicos que interessa preservar.

Tabela 39 - Indicadores de investimento ambiental

Rubrica Unidade APVC APDL APA APFF APL APSS APS IPTM

Aquisição de equipamentos de prevenção e combate à poluição

1.000 € n.d. 19 5 0 n.d. 0 80,8 6,0

Medidas de mitigação e de potenciação de impactes ambientais

1.000 € n.d. 0 284 14 145,4 0 n.d. 44,36

Monitorização ambiental

1.000 € n.d. 70 81 65 64,9 n.d. 103,8 83,25

Formação ambiental Nº de acções

n.d. 0 n.d. 0 n.d. 0 4 4

Atendendo aos dados facultados, verifica-se que as AP’s com maior volume de investimento ambiental

(exceptuando-se a formação ambiental, medida em n.º de acções) foram, por ordem decrescente, a APA, a

APL, a APS, o IPTM, a APDL, a APFF, e, sem qualquer afectação de verbas no ano de 2009, a APSS.


92

Os montantes reportados foram concentrados na implementação de medidas e na monitorização

ambiental, cada qual com um investimento associado superior a 467.000 euros.

Para além da APA, da APS, e do IPTM (Porto da Póvoa de Varzim e estaleiros de Vila do Conde), também a

APDL efectuou despesas com a aquisição de equipamentos de prevenção e combate a poluição, mais

concretamente pela compra de um skimmer e barreiras para combate à poluição de hidrocarbonetos. A

APL adquiriu 522 kg de material absorvente, entre os quais se incluem toalhetes absorventes, rolos

absorventes e dispersante de óleo biodegradável.

A APA, APL, IPTM e APFF, por ordem decrescente, efectuaram despesas com a implementação de medidas

de mitigação e de potenciação de impactes ambientais. As medidas incluem, no caso da APL, a realização

de estudos ambientais, fiscalização ambiental de obras e acompanhamento arqueológico de obras, e no

caso do IPTM, a instalação de 2 oleões e a construção de uma instalação de recepção com separação de

resíduos de ferro, borracha, madeira, redes, esferovite e óleos contaminados (Porto da Nazaré), e a criação

de novos parque de recolha e armazenagem provisória (Porto de Peniche).

A APS, IPTM, APA, APDL, APFF, APL por ordem decrescente, fizeram diversos investimentos em

monitorização ambiental. A APSS promoveu igualmente acções de monitorização ambiental, não estando

contudo o custo associado disponível. A monitorização ambiental inclui, entre outras acções, a

monitorização da qualidade dos sedimentos e do ruído, levada a cabo pela APL. As acções promovidas pelo

IPTM em vários portos ou áreas com vocação portuária, sob sua jurisdição, incidem sobre a qualidade da

água e ruído (associada à empreitada de reabilitação/reconstrução do molhe-cais do porto da Ericeira),

igualmente sobre a qualidade da água (nas fases prévias, durante a obra e no pós obra da construção dos

portos de pesca de Cabanas e Santa Luzia, na zona do projecto e no local de imersão dos dragados);

características físico-químicas dos sedimentos (associada à dragagem na barra e cais de acostagem de S.

Martinho do Porto), e as comunidades biológicas marinhas e estuarinas (associadas à obra do

prolongamento do molhe Norte da Figueira da Foz, cuja monitorização está a cargo do IPTM).

Para além das acções de formação proporcionadas pela APS e pelo IPTM, a APA investiu em formação

ambiental um montante de 190 euros.


93

3.4.6. TARIFAS

A. PROVEITOS DAS TARIFAS

Os proveitos dos serviços portuários globais do sector, em 2009, sofreram um decréscimo de 7,3%

relativamente ao ano anterior, e para este resultado destaca-se a contribuição da TUP Carga, que registou

uma quebra de 11,1%.

Por outro lado, releva-se que todas as AP, SA, sem excepção, sofreram um decréscimo dos proveitos

provenientes dos serviços portuários

Tabela 40 - Estrutura dos Proveitos das AP por tipo de tarifa

No que se refere à APS, a concessão do TGLS originou que, em 2009, tivesse deixado de ser contabilizada a

Tarifa de Movimentação de Cargas.

2008 2009Var. %

2009/082008 2009

Var. % 2009/08

2008 2009Var. %

2009/082008 2009

Var. % 2009/08

TUP Navio - 373,1 - 3.492,0 3.438,0 -1,5 1.389,9 1.408,3 1,3 - 277,0 -

TUP carga - 202,5 - 3.956,0 3.661,0 -7,5 1.127,6 795,5 -29,5 - 614,2 -

Pilotagem - 224,7 - 2.728,0 2.714,0 -0,5 964,7 859,0 -11,0 - 312,9 -

Amarração - 47,5 - 690,0 687,0 -0,4 268,9 250,2 -7,0 - 139,3 -

Reboque - 0,0 - 3.265,0 3.210,0 -1,7 ---------------- ---------------- ---------------- - 177,1 -

Tarifa movimentação de cargas ---------------- ---------------- ---------------- ---------------- ---------------- ---------------- ---------------- ---------------- ---------------- ---------------- --------------------------------

Outros - 323,2 - 2.976,0 2.707,0 -9,0 562,1 575,0 2,3 - 792,1 -

Total proveitos regulamento tarifas - 1.171,0 - 17.107,0 16.417,0 -4,0 4.313,3 3.888,0 -9,9 - 2.313,6 -

Peso proveitos regulamento de tarifas / total proveitos prestação de serviços (%)

- 80,9% - 40,6% 40,2% - 38,5% 36,4% - - 80,0% -

Peso proveitos regulamento de tarifas / total proveitos operacionais (%)

- 34,9% - 38,5% 37,8% - 30,4% 31,7% - - 36,2% -

2008 2009 Var. %

2009/082008 2009

Var. % 2009/08

2008 2009 Var. %

2009/082008 2009

Var (%) 2009/08

2008 2009Var (%)

2009/08

TUP Navio 5.141,0 4.954,2 -3,6 2.429,4 2.466,7 1,5 8.367,6 8.372,9 0,1 20.819,9 20.640,1 -0,9 - 21.290,2 -

TUP carga 6.209,3 5.534,7 -10,9 2.404,9 2.189,8 -8,9 ---------------- ---------------- ---------------- 13.697,8 12.181,0 -11,1 - 12.997,7 -

Pilotagem 5.137,0 4.960,4 -3,4 2.709,1 2.625,6 -3,1 2.025,7 2.100,1 3,7 13.564,5 13.259,1 -2,3 - 13.796,7 -

Amarração ---------------- ---------------- ---------------- 4,1 4,2 2,8 ---------------- ---------------- ---------------- 963,0 941,4 -2,2 - 1.128,2 -

Reboque ---------------- ---------------- ---------------- ---------------- 26,0 ---------------- ---------------- ---------------- ---------------- 3.265,0 3.236,0 -0,9 - 3.413,0 -

Tarifa movimentação de cargas ---------------- ---------------- ---------------- ---------------- ---------------- ---------------- 8.414,4 0,0 - 8.414,4 0,0 - - 0,0 -

Outros 125,3 233,3 86,2 421,4 103,9 -75,4 3.385,4 9.346,9 176,1 7.470,3 12.966,1 73,6 - 14.081,4 -

Total proveitos regulamento tarifas 16.612,6 15.682,6 -5,6 7.969,0 7.416,1 -6,9 22.193,2 19.819,9 -10,7 68.195,1 63.223,6 -7,3 - 66.708,2 -

Peso proveitos regulamento de tarifas / total proveitos prestação de serviços (%)

32,9% 41,0% - 44,7% 43,3% - 67,6% 65,4% - 44,1% 46,1% - - 47,2% -

Peso proveitos regulamento de tarifas / total proveitos operacionais (%)

31,6% 29,8% - 40,9% 39,6% - 59,9% 63,7% - 40,6% 40,0% - - 39,2% -

Fonte: AP, SA

Rubrica

APVC APDL APA APFF

Rubrica

TotalAPL APSS APS Total APDL, APA, APL, APSS e APS


94

Figura 31 – Proveitos dos serviços ao navio e a carga por AP, em 2009

A análise de estrutura dos proveitos dos serviços portuários por AP, SA indica a liderança da APS com 30%,

seguida pela APDL e APL com, respectivamente, 25% e 23%.

APVC2%

APDL25%

APA6%

APFF3%

APL23%

APSS11%

APS30%


95

3.5. FROTA DA MARINHA DE COMÉRCIO

3.5.1. CARACTERIZAÇÃO

A frota de navios de comércio registada em Portugal e controlada por armadores nacionais, em 1 de

Janeiro de 2010, totalizava 36 navios e 164.383 toneladas de porte bruto. A sua distribuição por tipo de

navio e registo era a seguinte:

Tabela 41 - Número de navios por tipo e registo

Registo Convencional RINM-MAR Total

Tipo de Navios Nº TDW Nº TDW Nº TDW

Passageiros - - 2 2 288 2 2 288 Carga Geral 2 9 368 8 32 135 10 41 503 Graneleiros 1 6 220 1 3 500 2 9 720 P. Contentores 9 60 674 4 14 927 13 75 601 Petroleiros - - 1 2 779 1 2 779 Outros 1 4 270 - - 1 4 270 T. Químicos - - 7 28 222 7 28 222 T. Gás - - - - - -

Total 13 80 532 23 83 851 36 164 383

Figura 33 - Frota operacional de bandeira portuguesa por tipo de navio e registo

Figura 32 - Número de navios por tipo de registo


96

3.5.2. EVOLUÇÃO DA FROTA NACIONAL CONTROLADA POR ARMADORES PORTUGUESES

O número total de navios de comércio registados em Portugal e controlados por armadores nacionais era

de 36 em 1 de Janeiro de 2010.

No gráfico que se segue dá-se conta

da evolução verificada desde 1980,

em toneladas de porte bruto.

É notório o decréscimo do número

de navios de comércio de registo

convencional registados em

Portugal, particularmente até ao

ano de 1993. A partir deste, tal

decréscimo apresentou-se menos

acentuado. Após 2006, ano em que

se atingiu o mínimo absoluto de 11

navios, verifica-se uma ligeira

inflexão da tendência.

O número de navios controlados por armadores nacionais registados no RINM-MAR era de 23 em 1 de

Janeiro de 2010.

3.5.3. EVOLUÇÃO DA FROTA DE COMÉRCIO REGISTADA NO RINM-MAR E CONTROLADA POR

ARMADORES NACIONAIS E ESTRANGEIROS

O seguinte gráfico refere-se à evolução da frota registada no RINM-MAR, desde a sua criação em 1990:

Figura 34 - Evolução da Frota RINM-MAR


97

Da sua análise pode-se constatar o carácter eminentemente internacional do referido registo, situação que

tem vindo a acentuar-se, a partir de 1994. Em 1 de Janeiro de 2010, 80% da frota de comércio registada no

RINM-MAR correspondia a interesses estrangeiros.

3.5.4. AGENTES DE NAVEGAÇÃO

ENQUADRAMENTO LEGAL DA ACTIVIDADE

A actividade de agente de navegação encontra-se regulamentada pelo Decreto-Lei nº 76/89, de 3 de

Março, mais tarde reformulado pelo Decreto-Lei nº 148/91, de 12 de Abril, estando em curso processo

legislativo tendente à sua modernização, simplificação e ajustamento a novas realidades.

CARACTERIZAÇÃO E DESCRIÇÃO DA ACTIVIDADE

O agente de navegação é uma sociedade comercial regularmente constituída que, actua nos portos, e que

em nome e em representação do armador, se encarrega dos actos necessários ao despacho das

embarcações no porto e das operações comerciais a que a mesma se destina, bem como de assistir o

comandante na prática dos actos jurídicos e materiais necessários à conservação da embarcação e à

continuação da viagem, e ainda os actos e contratos de que seja encarregue pelo armador.

O agente de navegação actua em representação do armador, e por sua conta e ordem, e pratica os

seguintes actos e procedimentos:

• Dar cumprimento, em nome e por conta e ordem de armadores, a disposições legais ou contratuais, executando e promovendo, junto das autoridades portuárias ou de outras entidades, os actos ou diligências relacionados com a estadia das embarcações que lhes estejam consignadas e suas cargas, defendendo os respectivos interesses;

• Promover, em nome e por conta e ordem de armadores, a celebração de contratos de transporte marítimo, nomeadamente dos que resultem da actividade de angariação de carga por eles desenvolvida;

• Actuar como mandatário dos armadores, podendo, em tal qualidade, ser-lhe cometido poderes, nomeadamente para emitir, assinar, alterar ou validar conhecimentos de carga, proceder ou mandar proceder aos trâmites exigidos à recepção de mercadorias para embarque ou à entrega de mercadorias desembarcadas e desenvolver as acções complementares do transporte marítimo que a lei lhe faculte;

Em geral, presta protecção, apoio e assistência aos armadores de que seja representante, competindo-lhe a

defesa dos interesses das embarcações que lhes estejam consignados, cabendo-lhe facultar, em particular

aos respectivos comandantes, todas as informações da sua especialidade, bem como, directa ou

indirectamente, proporcionar-lhes os serviços que por eles sejam solicitados.

CARACTERIZAÇÃO DO MERCADO

A actividade de agente de navegação é imprescindível para os transportes marítimos e portos pela sua

contribuição para a optimização e celeridade dos procedimentos inerentes à escala dos navios.

A actividade de agentes de navegação exige hoje meios humanos, e equipamentos informáticos e

tecnológicos, designadamente ao nível das tecnologias de comunicação e de transmissão de dados, que


98

permitam acompanhar as novas exigências de modernidade e celeridade, contribuindo para o

desenvolvimento e competitividade dos portos.

Conforme gráfico abaixo, no final de 2009, existiam 196 agentes em actividade nos portos referenciados.

Embora se tenha assistido a algumas alterações, como a entrada de novos agentes (3) e a saída e fusão de

outros, o número total de agentes, nos últimos anos, tem-se mantido bastante estável, existindo alguns de

maior dimensão representados em mais do que um porto.

No gráfico seguinte dá-se nota do número de agentes licenciados nos portos do continente. Embora se

tenha assistido a algumas alterações, com entrada de novos agentes e a saída e fusão de outros, o nº total

de agentes, nos últimos anos, tem-se mantido estável, existindo alguns agentes de maior dimensão

representados em mais do que um porto.

No quadro seguinte dá-se nota do nº de agentes licenciados nos portos do continente.


99

3.6. INTERVENÇÃO DO IPTM NO CONTEXTO DA SEGURANÇA MARÍTIMA

A. EMBARCAÇÕES

Neste ponto apresentam-se os indicadores mais relevantes que traduzem a actividade operacional

desenvolvida pelo IPTM no contexto da segurança marítima, a diversos níveis de intervenção.

No âmbito da construção e modificação de embarcações as intervenções mais significativas do IPTM são as

referidas no quadro seguinte, de onde se destacam as de análise e aprovação de projectos por ter registado

um crescimento positivo de +6,1% e as vistorias de embarcações que, tendo registado um redução de

-29,9%, é a que apresenta um volume mais significativo de actos.

Figura 35 - Actividades desenvolvidas no âmbito da construção e modificação de embarcações

Outra área relevante é a quese desenvolve a nível da certificação e de manutenção da certificação de

segurança das embarcações existentes, no enquadramento da legislação nacional, regulamentação

comunitária e das convenções internacionais (SOLAS, MARPOL, LOAD LINES, abrangendo todos os tipos de

embarcações – passageiros, comércio, pesca, auxiliares, marítimo-turística, carga e recreio), cuja actividade

se traduz nos indicadores da tabela seguinte, de cuja leitura se conclui ter havido em 2009 um crescimento

generalizado da emissão dos diversos tipos de documentos.

Tabela 42 - Actividade desenvolvida em matéria de certificação e manutenção da certificação das embarcações existentes


100

Merecem destaque o relativo à certificação de navegabilidade, cujo número de certificados emitidos em

2009 ascendeu a 305, superior em 64,9% ao de 2008, e o relativo à emissão de licenças de estação que

acendeu a 2166 em 2009, mais 8,2% do que em 2008.

B. PESSOAL DO MAR

A actividade desenvolvida em 2009 relativa à emissão de documentos do pessoal do mar traduz-se nos

indicadores da tabela seguinte, que traduzem uma relativa diminuição global em relação a 2008, com

excepção da emissão de certificados de competência STCW.

Tabela 43 - Documentação relativa a pessoal do mar

Igualmente relevante é a intervenção do IPTM a nível da avaliação de qualificação e competências do

pessoal do mar, que se traduz nos elementos seguintes

Tabela 44 - Avaliações de qualificação e competências do pessoal do mar

que, no conjunto das diversas tipologias de exame, reflectem um crescimento do número de candidatos

inscritos em 2009 de 12,1% comparativamente a 2008 (neste ano havia-se já registado um crescimento de

1,9% relativamente a 2007), tendo sido realizado um menor número de acções, -1,6% do que em 2008.


101

Tabela 45 – Movimento Mensal de Navios por Tipo

3.7. TRÁFEGO MARÍTIMO NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DO SISTEMA PORTUÁRIO

NACIONAL

O Sistema de VTS do Continente, cujo equipamento principal está instalado em Paço d’ Arcos, tem por

objectivo principal assegurar o controlo do tráfego marítimo ao longo da costa continental nacional,

efectuando a identificação, o reconhecimento e monitorização do movimento de navios numa orla de 50

milhas náuticas, desde o início

do seu funcionamento, em

Janeiro de 2008. Tendo por

base uma amostra de dados

acumulados em sete meses de

2009, pode caracterizar-se,

ainda que sumariamente, o

movimento de navios

detectados na costa

portuguesa,

independentemente de

fazerem ou não escala em

portos nacionais.

Tendo por referência os

elementos da amostra, há a

registar uma média mensal de 5898 navios, o que corresponde a uma média de cerca de 200 navios/dia,

conforme consta do Quadro acima. Em termos de distribuição por tipo de navio, cerca de 31,1% são navios

de Carga Geral, 20,9% navios de Granéis Líquidos, 18,4% Porta Contentores, 9,1% de transporte de Granéis

Sólidos e os restantes outros tipos conforme discriminado no quadro.

Relativamente à sua distribuição em função dos portos de origem e destino das operações comerciais, o

quadro seguinte permite identificar o peso do tráfego entre portos nacionais, do tráfego internacional e do

tráfego de passagem.

Tabela 46 - Distribuição do Número de Navios por Tipologia de Navio e Tráfego

Assim, constata-se que 64,2% dos navios são de passagem, não escalando portos nacionais, 26,9% referem-

se a operações internacionais com origem ou destino em portos nacionais e 9,0% referem-se a navios de

tráfego nacional.


102

Relativamente à origem e destino dos navios sem escala nos portos portugueses apresentada no quadro

seguinte, conclui-se que as 5 principais origens referem-se a portos de países europeus, com a Espanha em

destaque. No que se refere aos destinos predominam igualmente os três primeiros e a Bélgica mas

interpondo-se Marrocos.

Tabela 47 - Movimento de Navios Sem Escala nos Portos Nacionais por País de origem e Destino

(Valores estimados com base numa amostra de 53% das observações)

No quadro seguinte consta o movimento médio mensal de navios com carga perigosa com escala em

portos nacionais e fluxos de passagem ao largo, sem escala em portos nacionais. Do quadro ressalta que de

uma média total mensal em 2009 de 1192 passagens de navios de transporte de cargas perigosas, 955 dos

quais, ou seja, cerca de 80%, referem-se a tráfego de passagem ao largo, incluindo 510 destinados a

transporte de químicos.

Tabela 48 - Movimento de Navios com CARGA PERIGOSA


103



4. CONSIDERAÇÕES FINAIS


104

De acordo com os objectivos, pretende-se com o presente Relatório contribua para uma visão geral por

parte da Tutela, das actividades desenvolvidas pelo Sistema Portuário Nacional em 2009, tendo como

referência os objectivos gerais definidos pelo Governo para o sector e como pano de fundo a conjuntura

económica internacional e nacional, a procura derivada de serviços e a mobilização dos recursos humanos,

patrimoniais, técnicos e financeiros existentes e disponibilizados, por porto e por actividade.

Pretende-se ainda que essa visão, além de quantitativa, tenha um alcance qualitativo sobre o grau de

satisfação do mercado e sobre a capacidade competitiva do siatema e o nível de desempenho das

instituiçõesface às metase parâmetros estabelecidos.

Por outro lado, importa fazer transparecer neste Relatório eventuais fragilidades, ineficiências ou

desajustamentos para que a Tutela possa proceder aos necessários ajustamentos nas políticas e na

afectação de recursos do exercício seguinte.

Assim, salvaguardadas algumas limitações anteriormente referidas, consideram-se pertinentes as seguintes

considerações:

A. Em termos de Contexto

• O enquadramento macroeconómico que serviu de base à definição dos objectivos do Governo para o

sector portuário nacional, bem como os pressupostos subjacentes às OESMP para o médio e longo

prazo, conheceram durante o ano de 2009, alterações significativas de âmbito externo e interno, de

algumas das suas variáveis com grande incidência no mercado de serviços portuários especialmente ao

nível da procura. De referir a descida generalizada do PIB dos principais parceiros comerciais de

Portugal da ordem dos 4% com consequência ao nível da procura externa que diminuiu 13%;

• Em termos sectoriais manteve-se inalterada a estrutura do comércio externo, designadamente quanto

ao papel de cada modo de transporte e em particular quanto ao transporte maritimo;

• A nível comunitário prosseguiu a orientação das políticas e o desenvolvimento de programas tendentes

a fomentar uma melhor repartição modal com utilização do transporte marítimo;

• Prosseguiu o desenvolvimento do sistema logistico e a política de integração dos portos nas redes e nas

cadeias logísticas internacionais e ibéricas, por parte das entidades públicas e por parte dos agentes

económicos privados, sendo de destacar a ligação ferroviária ao porto de Aveiro e o desenvolvimento

de novos serviços ferroviários para o mercado ibérico;

B. Em termos de Actividade desenvolvida

• Relativamente à actividade operacional de transportes, o Relatório apresenta uma análise das

estatísticas produzidas conforme a Directiva Marítima, com detalhe por tipos de mercadoria, sobre os

navios e por porto, com incidência particular nos cinco principais e também em relação a actividades

do âmbito do IPTM e em relação a mercadorias especiais, dando nota de uma redução global de 5,3%

(com variação positiva da Figueira da Foz ), num total de 59,0 milhões de toneladas;

C. Em termos da elaboração do Relatório

• O processo de elaboração deste segundo Relatório desenvolveu-se em colaboração estreita entre AP’s

e o IPTM, tendo como preocupação garantir a disponibilização atempada e em formato uniforme da

informação a integrar, tentando na medida do possível aproveitar a informação que é habitualmente


105

processada por cada AP. O processo de recolha foi facilitado com a disponibilização pelo IPTM de

matrizes de recolha específicos por temas, tendo em vista a preparação da automatização já a partir do

Relatório de 2010;

• Em relação a alguns elementos relativos aos concessionários ou à actividade por eles desenvolvida, a

obtenção dos dados teve que ser enquadrada nas obrigaçãoes contratuais existentes, tendo-se

minimizado as situações de inexistência ou insuficiência de de obrigações de reporte;

• Ao nível de dados de natureza operacional, cada AP dispõe dos respectivos sistemas de recolha e

tratamento da informação estatística e de indicadores de desempenho próprios, adequados à realidade

específica de cada porto, tornando, em alguns aspectos, a comparação entre portos difícil ou sem

significado prático;

• Sobre objectivos definidos para 2009 para cada uma das AP procedeu-se à inclusão dos indicadores de

avaliação e respectivas metas fixadas pela Tutela para o exercício e os correspondentes resultados

obtidos, concluindo-se por superação de todos eles pela generalidade das AP, apesar da conjuntura

económica desfavorável registada.


106

PARTE II ANEXOS

MOVIMENTO DE NAVIOS E DE MERCADORIAS NÁUTICA DE RECREIO

PORTOS DE PESCA INVESTIMENTO

AMBIENTE FROTA


107

MOVIMENTO DE NAVIOS

E DE

MERCADORIAS


108

Tabela II 1 - Movimento de Navios por Tipo e Porto, em 2008 e 2009


109

Tabela II 2 - Escalas efectuadas em 2009, por Nacionalidade de Registo do Navio


110

Tabela II 3 - Movimento de Contentores, por Porto e Continente O/D (em TEU)

Tabela II 4 - Movimento de Contentores Cheios e Vazios, por Porto e Continente O/D (em Número)


111

Tabela II 5 – Movimento de Carga por Porto - Evolução 2005-2009

Toneladas


112

Tabela II 6 - Principais Cargas ENTRADAS por Porto – Evolução 2005-2009


113

Tabela II 7 - Principais Cargas SAÍDAS por Porto – Evolução 2005-2009


114

Tabela II 1 – Países com Volume de Tráfego mais significativo no período 2005-2009


115

NÁUTICA DE RECREIO


116

Tabela II 8 - Processos concluídos no âmbito da náutica de recreio

Tipo de Processo 2008 2009 Variação 09/08

Nº de Acções %

Nº de Acções %

Nº de Acções

%

Exames 614 5,2 643 5,9 29 4,7 Emissões de cartas 4938 41,7 4509 40,8 -429 -8,7

Renovações 4452 37,6 4380 39,6 -72 -1,6 2ª Vias 881 7,4 880 7,9 -1 -0,1

Equiparações 886 7,5 579 5,2 -307 -34,7 Credenciações 78 0,7 67 0,6 -11 -14,1

Total 11849 100 11058 100 -791 -6,7


117

PORTOS DE PESCA


118

Tabela 49 – Descarga anual por portos e regiões (Volume, Valor e Preço Médio)

Ton € €/Ton Ton € €/Ton Vol Val Pr. Méd €Norte Viana do Castelo 2 384 4 374 1,83 2 342 3 899 1,66 -1,7% -10,9% -9,3%

Póvoa de Varzim 2 113 3 716 1,76 1 679 2 918 1,74 -20,5% -21,5% -1,2%Matosinhos 32 028 27 300 0,85 24 580 21 656 0,88 -23,3% -20,7% 3,4%

Sub-Total 36 524 35 391 0,97 28 601 28 473 1,00 -21,7% -19,5% 2,7%Centro Aveiro 11 235 14 313 1,27 8 935 11 001 1,23 -20,5% -23,1% -3,4%

Figueira da Foz 13 266 13 099 0,99 11 390 10 322 0,91 -14,1% -21,2% -8,2%Nazaré 3 962 8 891 2,24 3 226 7 096 2,20 -18,6% -20,2% -2,0%Peniche 14 508 25 825 1,78 13 969 27 380 1,96 -3,7% 6,0% 10,1%

Sub-Total 42 971 62 128 1,45 37 520 55 800 1,49 -12,7% -10,2% 2,9%

Lisboa e Vale do Tejo Cascais 367 2 060 5,61 357 1 827 5,12 -2,9% -11,3% -8,7%

Sesimbra 16 381 28 112 1,72 14 055 26 395 1,88 -14,2% -6,1% 9,4%Setúbal 4 326 7 435 1,72 3 051 6 068 1,99 -29,5% -18,4% 15,7%

Sub-Total 21 074 37 607 1,78 17 462 34 289 1,96 -17,1% -8,8% 10,0%Alentejo Sines 11 244 9 763 0,87 9 445 8 732 0,92 -16,0% -10,6% 6,5%

Sub-Total 11 244 9 763 0,87 9 445 8 732 0,92 -16,0% -10,6% 6,5% Algarve Sagres 787 4 896 6,22 781 4 418 5,65 -0,7% -9,8% -9,1%

Lagos 1 535 3 933 2,56 1 476 3 581 2,43 -3,9% -8,9% -5,3%Portimão 7 583 10 407 1,37 6 751 8 653 1,28 -11,0% -16,8% -6,6%Quarteira 1 849 6 730 3,64 1 752 5 862 3,35 -5,3% -12,9% -8,1%Olhão 11 012 12 266 1,11 9 753 9 693 0,99 -11,4% -21,0% -10,8%Tavira 376 1 849 4,91 312 1 517 4,86 -17,0% -17,9% -1,1%Sta Luzia 915 4 188 4,58 477 1 668 3,50 -47,9% -60,2% -23,5%V.R.S. António 1 654 16 397 9,91 2 097 16 542 7,89 26,7% 0,9% -20,4%

Sub-Total 25 711 60 664 2,36 23 399 51 934 2,22 -9,0% -14,4% -5,9%Total Geral 137 525 205 553 1,49 116 427 179 229 1,54 -15,3% -12,8% 3,0%

Zona Geográfica Lota Principal2008 2009 Tx Variação 2009/2008


119

INVESTIMENTOS

___

FICHAS DOS PROJECTOS,

DE MONTANTE ≥ 5.000.000 €


120

PORTO DE VIANA DO CASTELO Acesso rodoviário do sector comercial do porto de Viana do Castelo Montante do investimento: 9,3 M€ Descrição:

i) Breve caracterização do Projecto

O acesso rodoviário projectado ligará o porto comercial de Viana do Castelo à A28, no nó localizado na zona Industrial de S.Romão do Neiva. A

nova rodovia terá uma extensão de 8,8 Kms, contemplando uma faixa de rodagem de 3,5 mts de largura em cada sentido e bermas ou passeios,

de ambos os lados, com largura de 2,5 mts.

ii) Objectivos Esta acessibilidade visa o reforço da competitividade do porto de Viana do Castelo, permitindo uma redução do tempo de percurso dos veículos pesados e do custo de transporte das mercadorias. Com o desvio do tráfego do centro da vila de Darque, a nova ligação rodoviária ao porto proporciona também um incremento da segurança e dos benefícios económicos, sociais e ambientais, através da diminuição de acidentes e das emissões poluentes.

iii) Situação actual O projecto mereceu a respectiva aprovação do Conselho de Administração da APVC, afundando-se a Declaração de Vitalidade Publica para expropriação dos terrenos necessários à construção da obra, já referida à Secretaria de Estado dos Transportes, para lançamento da empreitada, que se prevê para o terceiro trimestre de 2010.


121

PORTOS DO DOURO E LEIXÕES Terminal Multi-Usos Montante do investimento: 19,5 M€ Descrição:


O Novo Terminal Multiusos no Molhe Sul do Porto de Leixões compreende as seguintes facilidades:

• Cais de Avanço do Molhe Sul com 310 m de comprimento e fundos de serviço a -8.50 m (ZHL), preparado para rebaixamento

para -10.0 m (ZHL);

• Rampa Ro-Ro com 26 m de largura e fundos de serviço a -8.50 m (ZHL), preparada para rebaixamento para -10.0 m (ZHL);

• Novo Cais perpendicular ao Molhe Sul com 155 m de comprimento e fundos de serviço a -8.50 m (ZHL), igualmente preparado

para rebaixamento para -10.0 m (ZHL);

• Novo Cais com cerca de 50 m de comprimento e fundos de serviço a -5.00 m (ZHL);

• Rampa de Varadouro;

• Ampliação do Terrapleno em cerca de 5ha.

ii) Objectivos

Este investimento permitirá melhorar as condições de oferta portuária nos segmentos de mercado correlacionados com o Transporte Marítimo

de Curta Distância (TMCD) e com as Auto-estradas do Mar (AEM): carga Ro-Ro e carga contentorizada.

iii) Situação actual

O novo Terminal Multiusos já está concluído e em exploração.

A obra complementar de Ampliação do respectivo Terrapleno, no valor de 2,6 M€ está em curso, prevendo-se a sua conclusão durante o ano

de 2010.

Obras Marítimas do Terminal de Cruzeiros Montante do investimento: 23,5 M€ Descrição:


Este projecto consiste na criação de:

a. Novo cais para navios cruzeiros com 300 m de comprimento, com fundos a -10,0 m (Z.H.);

b. Porto de recreio para 170 lugares, com serviços de apoio;

c. Terminal para embarcações fluvio-marítimas.

ii) Objectivos

O presente investimento visa contribuir para reforçar o Turismo de Cruzeiros na Região Norte de Portugal, sub-sector do turismo que apresenta

as maiores taxas de crescimento à escala mundial, permitindo a promoção das particulares potencialidades turísticas da Região Norte de

Portugal e a melhoria da articulação porto/cidade. Este projecto permitirá também a captação de novos mercados, nomeadamente travessias

Norte-Sul da Europa que encontrarão no porto de Leixões um porto de recreio com boas facilities e segurança. Perspectiva-se também a venda

de lugares de amarração no porto de recreio a um mercado internacional.


As obras marítimas encontram-se em curso, desde Outubro de 2009, prevendo-se a respectiva conclusão no primeiro semestre de 2011.

Edifício do Terminal de Cruzeiros Montante do investimento: 38,2 M€ Descrição: i) Breve caracterização do Projecto

Este projecto consiste na criação da nova Estação de Passageiros, com as diversas valências para navios transit e turnaround composta ainda

por um Centro de Mar da Universidade do Porto com Biotério, piso “Comunicar Ciência” e piso de Laboratórios.

ii) Objectivos


122

O presente investimento visa contribuir para reforçar o Turismo de Cruzeiros na Região Norte de Portugal, sub-sector do turismo que apresenta

as maiores taxas de crescimento à escala mundial, permitindo a promoção das particulares potencialidades turísticas da Região Norte de

Portugal e a melhoria da articulação porto/cidade.


Foram realizados os estudos e projecto base.

Encontra-se em fase de revisão do projecto de execução, prevendo-se o lançamento do concurso para adjudicação da empreitada ainda em

2010.

Acesso rodoviário do Pólo 1 da Plataforma Logística de Leixões Montante do investimento: 7,7 M€ Descrição:


Trata-se da construção do Acesso Rodoviário de ligação da VILPL – Via Interna de Ligação ao Porto ao Pólo 1 da Plataforma Logística Portuária

de Leixões, com um comprimento de cerca de 2 km.

ii) Objectivos

Melhorar a acessibilidade do porto de Leixões ao Pólo 1 da Plataforma Logística de Leixões.


Encontra-se em execução, prevendo-se a sua conclusão em 2010.

Pólos 1 e 2 da Plataforma Logística de Leixões Montante do investimento: 54 M€ Descrição: i) Breve caracterização do Projecto

No âmbito do desenvolvimento da Pólos 1 e 2 da Plataforma Logística de Leixões está incluída a aquisição de terrenos associados, o

desenvolvimento dos estudos e projectos técnicos e as obras de infra-estruturação, incluindo os acessos ao Pólo 2.

ii) Objectivos A criação da Plataforma Logística Portuária de Leixões permitirá o desenvolvimento sustentável do porto de Leixões, mais emprego, maior eficiência das empresas do sector de transportes e melhor ordenamento do território.

A Plataforma Logística Portuária de Leixões é uma oferta essencial para os clientes que exigem um serviço integrado, constituindo um importante factor de integração do porto de Leixões nas Auto-estradas do Mar.


Foram realizados os estudos.

Foram desenvolvidas as avaliações e está em curso o processo de aquisição/expropriação dos terrenos necessários.

Está a decorrer o Concurso Público para a Concessão do direito de construção, gestão e exploração comercial, em regime de serviço público, da

Plataforma Logística de Leixões.


123

PORTO DE AVEIRO Construção da 3.ª fase da Via de Cintura Portuária Montante do investimento: 9.746.501 € Fonte de Financiamento:

Orçamento de Estado: 3.501.265 € Fundos Comunitários: 5.358.308 € Fundos Próprios: 886.928 €

Período: 2004-2010 Descrição:

i) Breve caracterização do Projecto Este projecto envolve a construção de um acesso rodoviário com uma extensão de cerca de 2,2 Km, que ligará o troço já concluído da via de

cintura à A25, ao longo do arruamento urbano designado por Avenida dos Bacalhoeiros, na Gafanha da Nazaré.

ii) Objectivos

Este investimento tem como objectivo dotar o porto de um nó de ligação à A25, que irá sobretudo servir os novos terminais e a Zona de

Actividades Logísticas e Industriais. Deste modo, procura-se impedir que em ano de cruzeiro das referidas infra-estruturas, o porto de Aveiro

enfrente uma perda significativa de qualidade do seu acesso rodoviário de ligação ao seu hinterland e como consequência uma redução da sua

atractividade.


A empreitada está concluída e teve a recepção provisória em 8 de Abril de 2010.

O projecto encontra-se concluído.

Melhoria das Acessibilidades Marítimas do porto de Aveiro Montante do investimento: 35.001.846 € Fonte de Financiamento:

Orçamento de Estado: 5.801.802€ Fundos Comunitários: 24.185.957€ Fundos Próprios: 5.014.087€

Período: 2007-2012 Descrição: Descrição:

i) Breve caracterização do Projecto O projecto de melhoria das acessibilidades marítimas do porto de Aveiro, engloba os seguintes investimentos: execução da dragagem de

estabilização da zona exterior da barra à cota -12,5m Z.H. e os trabalhos de reconfiguração da barra e do seu acesso, os quais consistem,

conforme estudo previamente elaborado, no prolongamento em 200m do molhe norte.

ii) Objectivos As acções de investimento previstas neste projecto irão permitir ao porto de Aveiro ser escalado por navios de maior calado e comprimento,

como também dota-lo das condições operacionais e de segurança necessárias para que possa oferecer um serviço 24 horas dia, durante todo o

ano. Outro dos benefícios decorrentes da execução da dragagem da zona exterior da barra, igualmente importante, é de natureza ambiental.

Prevê-se que os respectivos dragados sejam depositados no cordão dunar a Sul da Barra, entre a Costa Nova e o Areão, contraindo-se assim os

efeitos da erosão naquela zona costeira.

iii) Situação actual Encontra-se concluída a 1ª fase que coincide com a execução da dragagem de estabilização da zona exterior da barra à cota -12,5m Z.H..

Relativamente ao projecto de reconfiguração da Barra, possui desde Outubro de 2009 a respectiva Declaração de Impacte Ambiental,

prevendo-se que no último trimestre de 2010 seja lançado o concurso público para a execução da empreitada de prolongamento do molhe

norte.


124

PORTO DA FIGUEIRA DA FOZ IPTM – Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, IP, até 31/12/2008 e a Administração do Porto da Figueira da Foz, S.A. (APFF) após esta data.

Melhoramento das Condições de Acesso e Abrigo - Molhe Norte Montante do investimento: 15.166.800 € Fonte de Financiamento: Elaborada candidatura a Fundos Comunitários (POVT), que ainda não foi aprovada, com a seguinte proposta: Orçamento de Estado: 30% Fundos Comunitários: 70% Período: 2008 – 2010 Percentagem de realização financeira até 31/12/2008: 12,5% Descrição:

i) Breve caracterização do Projecto O projecto compreende a execução das seguintes obras:

- quebra-mar de abrigo em prolongamento do actual Molhe Norte em 400 m, com rumo sensivelmente SW, tendo talude de extradorso e

cabeça em blocos artificiais tipo Antifer de 50 kN, arrumados sobre camada secundária de enrocamentos da classe 40-60 kN com inclinação

i=2:3 (V:H), intradorso do tronco em enrocamentos da classe 100-125 kN, sobre camada secundária de enrocamentos de 10-20 kN com i=2:3, e

superstrutura em maciço de betão, com 8 m de largura e 3,5m de altura, entre as cotas +4,0 e +7,5 m (ZH), executado in situ;

- canal de navegação desde a zona entre-cabeças até ao canal interior, com desenvolvimento total de cerca de 1000 m, profundidades de -8 a -

7 m (ZH) e, correspondentemente, com larguras de rasto de 140 m a 120 m;

- dragagens, compreendendo cerca de 30.000 m3 de areias na zona do canal de navegação e anteporto e cerca de 60.000 m3 para

estabelecimento da vala de fundação do prolongamento do molhe, dos quais cerca de 30.000 m3 serão utilizados em alteamento até -8 m (ZH)

de parte da área de fundação do molhe e os restantes 60.000 m3 para alimentação das praias a sul;

- novo farolim a instalar na cabeça do molhe Norte, idêntico ao previsto para o Molhe Sul e alimentado por cabo eléctrico correndo ao longo do

eixo do molhe, sendo o equipamento do actual farolim trasladado para o novo.

ii) Objectivos • No porto da Figueira da Foz, para determinadas condições de agitação, têm ocorrido ocasionalmente alguns acidentes no actual cais

comercial que originaram danos na estrutura, rebentamentos de amarras e cabeços de amarração, com a consequente redução das condições

de segurança e operacionalidade no cais. Por outro lado, o esforço de dragagem para a manutenção de operacionalidade da barra é da ordem

de 400 000 m3/ano.

Este projecto tem como objectivos conferir um maior grau de abrigo no cais do sector comercial situado na margem norte do porto e

possibilitar a redução do esforço de dragagem para a manutenção de operacionalidade da barra.


Esta intervenção, a partir de 31/12/2008, ficou a cargo da APFF, face ao novo enquadramento legal decorrente da criação desta Administração

Portuária. Prevê-se que esteja concluída no decorrer do 1º trimestre de 2010.

Reabilitação do Molhe Sul e Molhes de Guiamento Montante do investimento: Fonte de Financiamento:

Orçamento de Estado: 47% Fundos Comunitários: 53%

Período: 2007 – 2008 Percentagem de realização: 100% Descrição:


Os trabalhos a realizar são:

a) No Molhe Sul:

Realização de uma intervenção pesada, com maior incidência na zona da cabeça, baseada num manto exterior em blocos de tipo Antifer de 210

kN arrumados, em betão da Classe C28/35, aplicados em talude de 2:1 (H:V), fundado à cota -5mZH e assente directamente sobre o

enrocamento que hoje ali se encontra, devidamente reperfilado, e ainda realizar o reperfilamento do talude para 1:3 em toda a extensão do

tronco, nos taludes de extradorso e intradorso, eventualmente recorrendo a enrocamentos pesados sobrantes provenientes do reperfilamento

da cabeça;

Reabilitação do betão de coroamento do molhe e construção de um novo farolim.


125

b) No Molhe de Guiamento Sul:

Manto de protecção em enrocamentos de 45-75 kN, em dupla camada semi-arrumada, com talude de 2:1 (H:V), na zona da cabeça e numa

extensão do tronco da ordem dos 150m, com maior incidência da intervenção na proximidade da cabeça, que se encontra em situação

precária, com o farolim em risco de colapso iminente;

Além destes reforços, pequenas intervenções são de prever em pontos localizados do tronco do molhe, para preenchimento de locas e reforço

das secções que se apresentem fragilizadas.

c) No Molhe de Guiamento Norte:

Reforço da respectiva cabeça com enrocamentos de 30-60 kN em dupla camada, e à recomposição dos taludes do tronco numa extensão da

ordem dos 100m, com maior incidência da intervenção na proximidade da cabeça, segundo uma metodologia idêntica à adoptada para o

Molhe de Guiamento Sul.

ii) Objectivos

• Esta empreitada tem em vista a execução de obras de reabilitação do Molhe Sul e dos Molhes de Guiamento que se encontravam bastante

degradados, devido ao clima de agitação marítima a que têm vindo a ser sujeitos ao longo do tempo. Esta intervenção, que é complementar ao

investimento de Melhoramento das Condições de Acesso e Abrigo - Molhe Norte, contribui igualmente para a melhoraria das condições de

segurança e de operacionalidade do porto da Figueira da Foz.

iii) Situação actual Esta empreitada está concluída e teve a recepção provisória em 12 de Junho de 2008.


126

PORTO DE LISBOA Designação do projecto: Reabilitação e Reforço do Cais entre Sta. Apolónia e o Jardim do Tabaco (1ª fase e 2ª fase) Montante do investimento: 14,2 M€ Descrição: i) Breve caracterização do Projecto

Em 2009 teve lugar o desenvolvimento da denominada 2ª Fase do desenvolvimento de uma frente de acostagem entre o Cais de Stª Apolónia e

a Doca da Marinha. Em termos construtivos, a obra vai ser executada com recurso a pré-fabricação parcial, de modo a permitir que os

trabalhos possam decorrer sem grandes interferências das marés. A obra será constituída pelas seguintes fases: Fase 1 - Reabilitação dos cais

existentes: dragagens de construção; melhoramento dos solos de fundação mediante execução de colunas de brita; execução do prisma de

enrocamento no paramento exterior do cais existente; reconstrução dos prismas de enrocamento no tardoz do cais existente; reforço do

maciço da superestrutura do cais existente, com execução de viga de betão armado e selagem de fendas. Fase 2 - Fecho e aterro da Doca do

Terreiro do Trigo. Fase 3 - Construção da nova estrutura, constituída por estacas de betão armado. Fase 4 - Execução de infra-estruturas

técnicas e apetrechamento do cais. Fase 5 - Dragagem da bacia de manobra e de retenção.

ii) Objectivos •Obras integradas no projecto de construção do Terminal de Cruzeiros de Lisboa

iii) Situação actual Durante o ano 2009 decorreram as obras referentes à 2ª fase do projecto de “Reabilitação e Reforço do Cais entre St.ª Apolónia e o Jardim do

Tabaco”, finalizando-se as obras da 1.ª fase.


127

PORTO DE SETÚBAL Melhoria dos Acessos Marítimos ao Porto de Setúbal Montante do investimento: 24,0 M€ Descrição: i) Breve caracterização do Projecto

O projecto caracteriza-se pela realização de dragagens de aprofundamento dos acessos marítimos aos terminais portuários de Setúbal e com acompanhamento ambiental dos canais da Barra e Norte das profundidades actuais de -12.7m (ZH) e -11.6m (ZH) para, respectivamente – 15m (ZH) e -14m (ZH).

ii) Objectivos O aprofundamento dos canais de acesso aos terminais portuários de Setúbal visa criar condições para a recepção de navios com calados até 12,5 metros, sem restrições de maré, dotando o porto de condições essenciais ao desenvolvimento de novos serviços regulares, designadamente no âmbito das Auto-estradas do Mar, aumentando a competitividade da região.

Sendo o acesso marítimo um factor determinante na redução do frete marítimo, beneficiando as indústrias da região, e na escolha de um porto pelos carregadores, designadamente os utilizadores do transporte rodoviário, com este projecto e sua ampla divulgação para o exterior, estamos seguros que constituirá um importante estímulo ao transporte marítimo e às Auto-estradas do Mar.

iii) Situação actual Com o estudo de viabilidade técnico-económico e financeiro já concluído, está prevista a elaboração do Projecto Técnico e do Estudo de Impacte Ambiental, a que se seguirá, a execução dos trabalhos de aprofundamento, a monitorização ambiental do projecto e a implementação de um plano de comunicação.

Ligação Ferroviária aos Terminais da Mitrena Montante do investimento: 20,0 M€ Descrição: i) Breve caracterização do Projecto

Engloba a construção de 5Km de linha ferroviária, com ligação entre a rede nacional, na área industrial da SAPEC e os terminais portuários da Termitrena e Teporset, com a inclusão de um troço de viaduto de cerca de 300 metros.

ii) Objectivos O projecto visa dotar os terminais portuários da Península da Mitrena de acessibilidades ferroviárias, com potencial para aumentar o movimento nacional de cargas por ferrovia entre 1 a 2 milhões de toneladas por ano, ou seja, um acréscimo de 10 a 20% no movimento global anual, evitando o transporte terrestre, o congestionamento rodoviário e protegendo o ambiente.

iii) Situação actual O projecto encontra-se em fase de estudo prévio e de viabilidade na REFER, encontrando-se a ser elaborado um protocolo a assinar entre a REFER, a APSS e a SAPEC, com vista à realização dos estudos técnicos necessários à sua execução, designadamente, levantamentos cadastrais e topográficos, estudos de traçado do troço ferroviário a construir, análise da viabilidade económico-financeira, projecto técnico de execução e estudo de impacte ambiental, estando em condições de serem candidatados.


128

IPTM - INSTITUTO PORTUÁRIO E DOS TRANSPORTES MARÍTIMOS

DOURO Construção dos Molhes e Desassoreamento na Barra do Douro Montante do investimento: 38,1 milhões de euros Fontes de Financiamento:

Orçamento de Estado: 18,1 milhões Fundos Comunitários: 14,5 milhões de euros Receitas Próprias: 5,5 milhões de euros

Período: 2004 – 2009 Percentagem de realização: 100% Descrição:


O projecto contemplou, a norte, um molhe vertical, galgável, numa articulação com o molhe existente e que, dando resposta ao problema da

acessibilidade marítima e à limitação dos níveis de agitação sobre a marginal, dá continuidade ao espaço urbano existente e se assume como

uma zona lúdica, dotada de um bar esplanada, um espaço de aluguer de bicicletas e patins e uma zona de espectáculos ao ar livre.

O Molhe Norte executado em caixotões expostos a mar aberto, utilizando a ligação betonada à rocha de fundação, sobre os quais se

desenvolveu a super-estrutura a cotas relativamente baixas, não ultrapassando as cotas do actual molhe de Felgueiras, cujos dados

geométricos principais são: Molhe norte extensão 446m, Cota coroamento +7,0m ZH, Cota superior bancos laterais +7,70m ZH, Secção da

Galeria 2,5x2,5m2, Dimensões sala exposições 38 x 9 = 342m2, Dimensões espaço bicicletas 14,3 x 6,30 = 90m2, Área total café bar 390m2 e

Sala café bar 140m2.

Na Margem Sul, foi executado um quebra-mar destacado, galgável, em prisma de enrocamento de granulometria diversa exteriormente

revestido por blocos cúbicos (tipo Antifer) de 80 kN de betão escurecido por minério de alta densidade (32kN/m3), com cota de coroamento

cerca 2 metros acima da preia-mar, nível mínimo que garante as suas funções de protecção marítima e sedimentar.

Para robustecimento do Cabedelo, foi construído um prisma de enrocamento, parcialmente submerso.

Estas intervenções foram reduzidas ao mínimo, sendo de esperar que a zona dunar da parte terminal seja reforçada por efeito da retenção das

areias provocada pelo quebra-mar destacado, retornando à sua antiga posição, o que em parte já se verifica, nomeadamente em torno do

monumento geológico, que no inicio da obra se encontrava rodeado pelo mar e presentemente já integra a duna. Quebra-mar destacado cota

+6.0m ZH, extensão 500m, reforço do cabedelo extensão 450m, incluindo tramo mergulhante e onda de projecto inicial 6m passando em obra

a metade sul para 7m.

ii) Objectivos

- Estabilização das margens do estuário do rio Douro, nomeadamente do Cabedelo e das margens ribeirinhas junto à foz;

- Melhoria das condições de navegabilidade e de segurança, em qualquer estado de maré, para frotas com dimensões até aos limites

compatíveis com as eclusas existentes no rio Douro;

-Preservação dos valores ambientais e salvaguarda dos valores paisagísticos e estéticos.


Investimento concluído.

CENTRO Molhe Norte do Porto da Ericeira Montante do investimento: € 13.957.730,00 Fonte de Financiamento:

Orçamento de Estado: € 12.957.730,00 Fundos Comunitários: € 1.000.000,00

Período: 2008 – 2010 Percentagem de realização: 76,5% Descrição:

i) Breve descrição dos trabalhos

A empreitada consta da execução dos seguintes trabalhos principais:

- Reconstrução integral do troço em ruínas, utilizando para o efeito cubos “Antifer” de 400 kN na cabeça e “tetrápodos” de 300 kN no tronco e

construção de bloco de coroamento;

- Reforço do tronco do molhe-cais através da substituição dos “tetrápodos” de 160 kN por “tetrápodos” de 300 kN;

- Reforço do manto de enrocamento adjacente com “tetrápodos” de 160 kN recuperados do tronco do molhe ou recarga com enrocamento de

120 a 150 kN;


129

- Recarga do enraizamento e do manto interior, na extensão a reforçar;

- Alteamento do muro-cortina na extensão compreendida entre o troço reconstruído e o do enraizamento;

- Reparação do cais, incluindo reposição de acessórios e infra-estruturas técnicas, reperfilamento da berma do muro-cais, colmatação de locas

sob a sua fundação e colmatação das juntas entre blocos;

- Reconstrução do muro-cortina na proximidade do terminus do cais;

- Demolição do muro construído aquando da última intervenção de emergência;

- Prolongamento do muro de testa até ao muro-cortina;

- Remoção do material depositado para obtenção dos fundos de serviço;

- Fornecimento e montagem de farol.

ii) Objectivos

Esta obra foi considerada como prioritária na sequência da elaboração do Plano Director do Porto da Ericeira, tendo sido considerada

indispensável para permitir a continuação das actividades piscatórias e marítimas no porto de pesca em apreço, prevendo-se inclusivamente

que inverta a tendência actual de decréscimo da actividade piscatória ao fomentar o seu desenvolvimento.


Até à presente data foram executados os seguintes trabalhos:

- Pré-fabricação da totalidade de tetrápodos de 300 kN, a menos de uma folga a fabricar, se necessário;

- Pré-fabricação da totalidade de cubos Antifer de 400 kN, a menos de uma folga a fabricar, se necessário;;

- Reperfilamento e recarga do talude exterior da obra protegido com enrocamentos [PM 0+000 a PM 0+165], com enrocamentos de 90 a 120

kN e de 120 a 150 kN;

- Reperfilamento e recarga do talude interior até à zona da plataforma provisória onde opera a grua do Clube Naval da Ericeira.

- Execução do submanto do extradorso do molhe com a colocação de enrocamentos de 20 a 40 kN entre os perfis PM 0+165 e PM 0+400;

- Execução do manto do extradorso do molhe com a colocação de tetrápodos de 300 kN, entre os perfis PM 0+165 e PM0+400;

- Execução do submanto da cabeça do molhe com enrocamentos de 30 a 60 kN entre os perfis PM 0+400 e PM 0+431C;

- Execução do manto da cabeça do molhe com a colocação de 20 blocos cúbicos Antifer de 400 kN entre os perfis PM 0+400 e PM 0+431 (zona

de transição);

- Execução do submanto do tronco do molhe (intradorso) com enrocamentos de 5 a 10 kN entre os perfis PM 0+270 e PM 0+335;

- Execução do manto do tronco do molhe (intradorso) com enrocamentos de 90 a 120 kN entre os perfis PM 0+270 e PM 0+335.

- Betonagem do alteamento do muro cortina entre as cotas até ao perfil PM 0+210;

- Betonagem do muro cortina entre as cotas no troço entre os perfis PM 0+210 e PM 0+256;

- Betonagem do muro cortina entre as cotas +4,50 m (ZH) e +5,50 m (ZH), no troço entre os perfis PM 0+256 e PM 0+286.

- Execução de trabalhos de protecção da cabeça do molhe, na sequência dos danos registados com o temporal ocorrido nos dias 21 e 22 de

Outubro, através da colocação de enrocamentos de 90 a 120 kN e de blocos cúbicos Antifer.

Duas situações de temporal, ocorridas respectivamente em 20 e 21 de Outubro de 2009 e em 9 e 10 de Dezembro de 2009, provocaram danos

consideráveis na estrutura do molhe. A destruição parcial do molhe e consequente necessidade de reconstrução dos trabalhos anteriormente

executados e remoção dos destroços do molhe do interior da bacia portuária, associados ao facto dos trabalhos na zona da frente de obra

terem sido interrompidos entre 20 de Outubro de2009 e Março de 2010, devido às condições adversas de agitação marítima, provocaram o

alargamento do prazo de execução da empreitada.


130

AMBIENTE


131

À semelhança do efectuado no Relatório Consolidado anterior, referente ao ano de 2008, os indicadores

que se propõem, para as Partes I e II do Relatório, procuram abranger indicadores universalmente aceites

e/ou indicadores representativos das especificidades do sector portuário.

Nesta secção do Relatório Consolidado, os indicadores foram direccionados para as seguintes áreas:

qualidade ambiental, consumo de recursos, geração de resíduos, e conformidade ambiental. Recorda-se

que na Parte I, foram igualmente apresentados e caracterizados indicadores de estratégia e gestão

ambiental, e de investimento ambiental.

1. QUALIDADE AMBIENTAL, CONSUMO DE RECURSOS E GERAÇÃO DE RESÍDUOS

Neste capítulo priveligiaram-se indicadores relacionados com o consumo de recursos, com a qualidade

ambiental e com a geração de resíduos.

Alguns indicadores só poderão ser interpretados por comparação interanual, atendendo à especificidade

de cada porto que muitas vezes impossibilita uma comparação entre portos. Contudo, e atendendo a que

só parte dos indicadores têm, por porto, informação relativa aos anos de 2008 e 2009 em simultâneo,

torna-se ainda difícil efectuar uma avaliação em termos evolutivos.

Tabela II 9 -- Indicadores da qualidade ambiental, de consumo de recursos e geração de resíduos

Indicador Unid. APDL APA APL APSS APS (a) APVC APFF IPTM

Consumo de água 103 m3 63 (a) 203 315,99 31,34 151,93 (b) 1,3 151 124,93 (a)

Consumo de energia eléctrica

103 kWh 10.811,1

(b) 3.811 n.d. 1.651

2.873,3 (b)

2.000,8 1.212 7.771,11

(b)

Consumo de combustível

103 m3 0,82 (a)

0,048 (a) n.d. n.d. 0,16 (b) 19,6 0,014 9,51 (c)

Volume de sedimentos dragados

103 m3 190 1.377 1.263 22,61 (a) 0 100 438 340,77 (d)

Sedimentos dragados por classe de contaminação (1; 2+3; 4+5)(1)

% 0; 99+1; 0

+0 90; 10; 0

52; 48 + 0; 0

12; 66 + 22; 0

0 100; 0; 0 62; 38; 0 44; 56; 0

Sedimentos isentos de contaminação reintroduzidos no meio natural

% 38 82,2 100 n.d. 0 100 100 33

Ocupação do solo com uso portuário

103 m2 ; %

883.285; 100

5540 n.d. 2.988,23;

1,7 3.166,4;

48,2 285; 60 1.787; 64 n.d.

Área portuária com estatuto de protecção ambiental

103 m2 ; %

0 3.680;

n.d. 182.930;

54 119.831,8

; 69 n.d.

n.d.; 34,58

0 n.d.

Área naturalizada 103 m2 ; %

0 3.720 n.d. n.d. n.d. 0 945 n.d.


132

Emissões de contaminantes atmosféricos

mg/m3 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. (c) n.d. n.d. n.d.

Emissões de gases com efeito estufa

tCO2 eq. 4.168 1.921 n.d. n.d. 1.784,95

(c) n.d. 606 n.d.

Poluição sonora dB n.d.

Lden<65 dB(A), Ln<55 dB(A)

81 (a) n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

Qualidade das águas interiores do porto

n.d. n.d. n.d. n.d. Boa Boa n.d. n.d.

Número e volume total de derrames acidentais em águas portuárias

Nº ; m3 2; n.d. 2; 4 6; n.d. (b) 0; n.d. 0; 0 0; n.d. 0; n.d. n.d.

Áreas expostas a alto risco de contaminação do solo

m2 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 0 0 n.d.

Geração de resíduos urbanos e perigosos

Ton 4.427 574 n.d. 86 102 500 169 455 (e)

Resíduos (perigosos e não perigosos) remetidos para reciclagem / valorização

% 4,4 13,59 n.d. 56 46 10 36 72 (f)

(1) - Classes de contaminação definidas na Portaria n.º 1450/2007, de 12 de Novembro.

APDL (a) - Consumos de água e combustível pela APDL referem-se, para além dos consumos internos, também à disponibilização para terceiros. APDL (b) - Consumo de energia eléctrica pela APDL: este valor refere-se ao consumo do “Porto de Leixões” (APDL, TCL, TCGL e “Particulares”. APA (a) - O consumo de gasóleo e gasolina respeita a uma frota de automóveis ou máquinas reduzida. APL (a) - O valor de ruído referido corresponde ao valor máximo de ruído apurado entre as várias monitorizações de ruído realizadas e é relativo à obra do Terreiro Trigo - 2ª Fase (é importante referir que o incumprimento do critério de exposição se deve a níveis elevados de ruído, característicos da situação de referência, não existindo correlação com o ruído associado à empreitada desenvolvida pelo Porto de Lisboa). APL (b) - os 6 derrames correspondem a 5 derrames de hidrocarbonetos e a 1 derrame de óleos alimentares. APSS (a) – considerando que a campanha de 2009/2010 decorre de Outubro de 2009 a Outubro de 2010, e que se dragaram 90.450 m3, foi calculado um valor mensal, obtendo-se de Outubro a Dezembro de 2009, 22.612,5 m3 de dragados. APS (a) – as diferenças mais significativas entre 2008 e 2009 tem a ver com a concessão do Terminal de Granéis Líquidos em Agosto de 2009 que determinou que a APS deixasse de ser responsável por qualquer tipo de operação portuária, assumindo-se como um “landlord port” integral. Desta forma, os dados de 2008, que incluem ainda sete meses de operação portuária no TGLS, não são comparáveis com os dados de 2009. APS (b) - os dados sobre dizem respeito exclusivamente a consumos internos da APS. No caso da electricidade existe, igualmente, distribuição de energia a concessionários mas os respectivos valores não foram incluídos. APS (c) - as emissões atmosféricas da APS, pouco significativas e difusas, são geradas pela queima de combustíveis fósseis na frota automóvel, no trem naval e pela utilização de equipamentos, nomeadamente, grupos geradores de emergência que funcionam pontualmente. A APS não procede à monitorização sistemática das emissões atmosféricas que têm esta origem. No entanto, é registada a quantidade de combustível gasto e calculado o total de emissões de gases com efeito de estufa, em toneladas equivalentes de CO2. IPTM (a) – o valor referente aos consumos de água do IPTM apenas inclui os portos da Póvoa do Varzim, dos estaleiros de Vila do Conde, da Via Navegável do Douro, da Nazaré (22%), de Peniche (41%), de Portimão (17%, comercial e pesca) e de Lagos. IPTM (b) – o valor referente aos consumos de energia eléctrica do IPTM apenas inclui os portos da Póvoa do Varzim, dos estaleiros de Vila do Conde, da Via Navegável do Douro, da Nazaré (24%), de Peniche (38%), de Portimão (11%, comercial e pesca) e de Lagos (9%). IPTM (c) – o valor referente aos consumos de combustível do IPTM apenas inclui os portos da Nazaré e de Peniche. IPTM (d) – o valor referente ao volume de sedimentos dragados inclui informação sobre a totalidade dos portos sob jurisdição do IPTM, tendo sido efectuadas dragagens nos portos da Póvoa do Varzim, Vila do Conde, Via Navegável do Douro, Nazaré e Tavira. IPTM (e) – Os dados de resíduos referem-se exclusivamente aos portos de pesca algarvios. IPTM (f) – Os dados de resíduos referem-se exclusivamente ao Porto de Peniche.


133

Verifica-se uma grande variabilidade dos valores associados aos consumos nas APs. Tal dever-se-á, não só à

dimensão de cada AP, mas também ao facto de a contabilização de consumos incluir por vezes a

disponibilização a terceiros, o que se procurará uniformizar futuramente.

Exceptuando o caso da APS, que se trata de um porto de águas profundas, com fundos naturais, todos os

portos necessitam, com maior ou menor esforço associado e regularidade, de dragagens de manutenção

para assegurar boas condições de navegabilidade e de utilização das infraestruturas portuárias. Na tabela

estão incluídos quer os sedimentos dragados em operações de dragagens com carácter regular quer os

sedimentos associados a dragagens de primeiro estabelecimento. Em 2009 as APs continentais

promoveram dragagens de 3,731 milhões de m3 de sedimentos, dos quais 65% se classificam como

sedimentos limpos (classe 1, de acordo com a Portaria n.º 1450/2007, que define as classes de

contaminação dos sedimentos), e os restantes 35% como sedimentos com contaminação vestigiária ou

ligeiramente contaminados (respectivamente, classes 2 e 3, da mesma Portaria).

O peso relativo das dragagens foi o seguinte, por ordem decrescente: APA (37%), APL (34%), APFF (11,8%),

IPTM (9,1%), APDL (5%), APVC (2,7%) e APSS (0,6%). No portos sob a jurisdição do IPTM, o peso das

dragagens foi o seguinte: Nazaré (33%), Tavira (29,3%), Póvoa do Varzim (17,3%), Vila do Conde (14,4%) e

Via Navegável do Douro (5,8%).

Dos 2,420 milhões de m3 de sedimentos limpos, foram reintroduzidos no meio natural cerca de 87% dos

sedimentos limpos, o que se considera uma percentagem substancial, e que vai de encontro à necessidade

de protecção da orla costeira no que diz respeito às questões do risco de erosão, com aproveitamento de

sedimentos limpos. Este volume corresponde a cerca de 56% do volume total dragado.

Salienta-se a reposição total no meio natural dos sedimentos dragados de Classe 1 pela APL, APVC, APFF,

Via Navegável do Douro (usado para enchimento de fundão no Douro) e pelo Porto da Nazaré (para

alimentação artificial da praia imediatamente a sul, por repulsão e espalhamento). É excepção a APA (que,

ainda assim reintroduz uma parte muito significativa) e o porto de Tavira, que na dragagem efectuada não

procedeu à reposição na dinâmica costeira do sedimento isento de contaminação.

Quanto ao tipo de território em que as APs estão inseridas, as realidades são bastantes heterogéneas. Veja-

se o caso da APDL, inserida em área totalmente artificializada, em oposição com a APA, APL e APSS, com

área de jurisdição com valores naturais abrangidos inclusivamente por vários instrumentos de protecção da

conservação da Natureza e da biodiversidade.

Relativamente aos resíduos (perigosos e não perigosos) remetidos para reciclagem / valorização, verifica-se

uma grande variabilidade interanual e entre portos. A título exemplificativo, uma grande parte dos resíduos

que podem ser valorizáveis são os resíduos recolhidos na limpeza de cais e que dependem da quantidade e

natureza da carga manuseada, bem como do meio de acondicionamento das mercadorias. Uma redução da

% de resíduos valorizados pode simplesmente dever-se, por exemplo, à menor quantidade de madeira

usada na estiva, cintas metálicas, etc.. De facto, os valores apresentados nem sempre podem ser

comparados entre portos, no sentido de concluir quanto ao desempenho ambiental da Autoridade

Portuária. Ainda assim, interessa salientar o Porto de Peniche que apresenta a % mais alta neste indicador,

o que certamente resulta da adequabilidade dos meios e destinos preconizados para a gestão dos resíduos

produzidos e recolhidos.


134

2. CONFORMIDADE AMBIENTAL

Este capítulo é direccionado para a avaliação dos portos no que diz respeito ao cumprimento da legislação

ambiental vigente ou de regulamentos internos à instituição. As desconformidades, apresentadas às APs

durante o ano de 2009, poderão ser materializadas em sanções, monetárias ou não.

Tabela II 10 - Indicadores de conformidade ambiental

Desconformidades ambientais

Unidade

APVC APDL APA APFF APL APSS APS IPTM

Montantes envolvidos no pagamento de coimas por incumprimento de leis e regulamentos ambientais

€ 0 0 0 0 0 0 25.000 0

Sanções não-monetárias por incumprimento (de leis e regulamentos ambientais ou de procedimentos internos)

Nº 0 0 0 0 0 0 0 0

Em 2009 apenas se registou uma desconformidade com pagamento de coima, que se deveu à ocorrência

de episódio de poluição marítima em águas portuárias da APS, ocorrido em ano anterior.


135

TABELAS ESPECÍFICAS DOS PORTOS SOB A JURISDIÇÃO DO IPTM

Tabela II 11 - Indicadores de estratégia e gestão ambiental

Relatório de

Sustentabil. 2009

Sistema de Gestão Ambiental

Auditorias Ambientais Certificação Ambiental

(1)

AP EE /

Concessões AP

EE / Concessões

AP EE /

Concessões

IPTM- Delegação do Norte e Douro

Porto da Póvoa de Varzim

Não Não Não Sim Não Não Não

Porto de Vila do Conde

Não Não Não Sim Não Não Não

Estaleiros de Vila do Conde

Não Não Não Não Não Não Não

Via Navegável do Douro

Não Não Não Não Não Não Não

IPTM- Delegação

do Centro

Porto de Peniche Não Não Sim Sim Não Não Não

Porto da Nazaré Não Não Não Sim Não Não Não

IPTM- Delegação

do Sul Não Não Sim Sim (Faro) Sim Não

Sim (Marina Vilamoura)

Tabela II 12- Indicadores de investimento ambiental

IPTM- Delegação do Norte e Douro IPTM- Delegação do Centro IPTM- Deleg do Sul

Rubrica Unid.

Porto da

Póvoa de

Varzim

Porto de Vila

do Conde

Estaleiros de Vila do

Conde

Via Navegáv

el do Douro

Porto da

Nazaré

Porto da

Ericeira

São Martinho do Porto

Porto de

Peniche

Portos pesca Santa

Luzia e Cabana

s Aquisição de equipamentos de prevenção e combate à poluição

1.000 € 2 0 4 0 0 0

Medidas de mitigação e de potenciação de impactes ambientais

1.000 € 0 0 0 0 34,36 10 0

Monitorização ambiental

1.000 € 0 0 0 0 n.d. 53,16 9,96 12

Formação ambiental

Nº de acções

4


136

Tabela II 13 – Indicadores da qualidade ambiental, de consumo de recursos e geração de resíduos

Norte e Centro

IPTM- Delegação do Norte IPTM- Delegação do Centro

Indicador Unid. Porto da Póvoa do

Varzim

Porto de Vila do Conde

Estaleiros de Vila do

Conde

Via Navegável do Douro

Porto de

Nazaré

Porto de

Peniche

Porto de

Ericeira

Consumo de água 103 m3 5,7 n.d. 1,2 9,6 27,73 51 n.d.


103 kWh 816,3 n.d. 53,7 513,1 1842,56 2960,8 n.d.

Consumo de combustível

103 m3 n.d. n.d. n.d. n.d. 3,51 6 n.d.


103 m3 58,845 49 n.d. 20 112,927 0 0


% 0; 100; 0 0; 100; 0 n.d. 100; 0; 0 25,1; 74,9;

0 0 0


% 0 0 n.d. 100 100 0 0


103 m2 ; %

n.d. n.d. n.d. n.d. 397; 51 340; 45 n.d.


103 m2 ; %

0 0 0 n.d. 0 0 n.d.

Área naturalizada 103 m2 ;

% 0 n.d. 0 n.d. 380; 49 25; 3 n.d.


mg/m3 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.


tCO2 eq. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

Poluição sonora dB n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.


n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.


Nº ; m3 n.d. n.d. n.d. n.d. 0 0 n.d.


m2 n.d. n.d. n.d. n.d. 0 0 n.d.


Ton n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 0 n.d.


% n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 72 n.d.


137

Sul

IPTM- Delegação do Sul

Indicador Unid. Porto de Portimão

Porto de

Tavira

Porto Pesca de Portimão

Porto Pesca Lagos

Porto Comercial

Faro

Porto Pesca Olhão

Porto Pesca

Quarteira

Consumo de água 103 m3 6,341 n.d. 15,239 8,121 n.d. n.d. n.d.


103 kWh 45,343 n.d. 815,288 724,014 n.d. n.d. n.d.

Consumo de combustível 103 m3 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.


103 m3 n.d. 100 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.


% n.d. 100; 0; 0 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.


% n.d. 0 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.


103 m2 ; %

46,5; 100 n.d. 358,8; 100 181,123;

100 229; 100 308,5; 100 166,9; 100


103 m2 ; %

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

Área naturalizada 103 m2 ;

% n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.


mg/m3 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.


tCO2 eq. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

Poluição sonora dB n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.


Boa n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.


Nº ; m3 0 n.d. n.d. n.d. 0 n.d. n.d.


m2 0 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.


Ton n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.


% n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.


138

Tabela II 14 - Indicadores de conformidade ambiental

Delegação do Norte e Douro

Delegação do Centro Delegação do

Sul

Desconformidades ambientais

Unid. Portos do Norte e Douro

Porto de Peniche

Porto da Nazaré

Portos algarvios

Montantes envolvidos no pagamento de coimas por incumprimento de leis e regulamentos ambientais

€ 0 0 0 0

Sanções não-monetárias por incumprimento (de leis e regulamentos ambientais ou de procedimentos internos)

Nº 0 0 0 0

Tabela II 15 - Evolução de Resíduos segundos os tipos referenciados nos ANEXOS I, IV e V da Marpol n.s. – não solicitado n.d. – não disponível

Neste último ano, as Administrações Portuárias submeteram à aprovação do IPTM, IP a revisão trienal do

Plano de Recepção e Gestão de Resíduos gerados em navios, ou seja dos resíduos abrangidos pelos anexos

I, IV e V da Convenção MARPOL 73/78, bem como os associados à carga, e que se referem,

respectivamente, a resíduos de hidrocarbonetos, esgotos sanitários e lixo dos navios.

A revisão dos planos foi essencialmente suportada nos registos referentes à gestão dos resíduos e às

actividades de monitorização, acompanhamento e inspecção, e resultou na introdução de um conjunto de

melhorias operacionais, nomeadamente no que refere à disponibilização de equipamento fixo para

deposição de resíduos e à definição de requisitos operacionais para os prestadores de serviço.

A tabela II 15 sintetiza os dados disponibilizados pelas Administrações Portuárias relativamente à

quantidade de resíduos de navios gerida.

De notar que os resultados denunciam não só o nível de implementação dos planos e dos procedimentos

de monitorização e controlo das operações de descarga de resíduos, mas também o número e natureza dos

navios entrados no porto.


139

Assim, apesar de globalmente, nos portos nacionais, se verificar uma tendência de aumento do número de

navios que procedem à entrega dos resíduos, as quantidades de resíduos efectivamente geridas em 2009

pela APDL e pela APA foram inferiores às de 2008.

A APFF, a APL e a APSS registaram um aumento da recolha total de resíduos. No caso da APFF, a variação

positiva do total de resíduos é justificada pelo aumento do movimento portuário e da capacidade dos

meios portuários de recepção de resíduos. O aumento da APL é justificado pelos valores de recolha de

esgotos sanitárias (Anexo IV) e de resíduos sólidos incluídos no Anexo V. O grande aumento registado pela

APSS deve-se, essencialmente, à inclusão, nos registos do Anexo I de 2009, dos valores relativos ao

tratamento de lastros contaminados.

É de salientar os esforços que têm sido desenvolvidos pelas Administrações Portuarias no sentido de

aumentar a recolha selectiva nos portos, ainda que muitas vezes sejam comprometidos pela ausência de

implementação, a bordo, de práticas de deposição separativa de resíduos. Esta situação tem especial relevo

na recolha dos resíduos sólidos incluídos no Anexo V.


140

FROTAS DE

MARINHA DE COMÉRCIO


141

Controlada por Armadores Nacionais e Estrangeiros

A tabela e gráfico seguintes evidenciam a evolução da frota registada no RINM-MAR, desde a sua criação em 1990 até 1 de Janeiro de 2010.

EVOLUÇÃO DA FROTA REGISTADA NO RINM-MAR

RELATÓRIO CONSOLIDADO DO SECTOR PORTUÁRIO

Economy & Finance

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