Rima Portuário

8/16/2019 Rima Portuário

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AMAGGI EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO LTDA.

Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação eImportação

RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL - RIMA

Outubro de 2011.


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Relatório de Impacto Ambiental (RIMA)Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação

ÍNDICE

1.0 APRESENTAÇÃO 1

1.1 Objeto de Licenciamento 1

1.2 Dados Básicos 1

1.3 Antecedentes 2

1.4 Justificativas 3

2.0 O EMPREENDIMENTO 6

2.1 Métodos Construtivos 12

2.2 Mão-de-obra 12

2.3 Orçamento 132.3 Cronograma 13

2.5 Operação do Terminal Portuário 13

3.0 ÁREAS DE INFLUÊNCIA 16

4.0 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 17

4.1 Meio Físico 174.2 Meio Biótico 20

4.3 Meio Antrópico 22

5.0 AVALIAÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS 24

5.1 Referencial Metodológico Geral 24

5.2 Identificação de Ações Impactantes 25

5.3 Identificação de Componentes Ambientais 26

5.4 Identificação de Impactos

6.0 PROPOSIÇÃO DE MEDIDAS PREVENTIVAS, MITIGADORAS OUCOMPENSATÓRIAS E ESTRUTURAÇÃO DE PROGRAMAS AMBIENTAIS 28

7.0 PROGNÓSTICO SOCIOAMBIENTAL 37

8.0 EQUIPE TÉCNICA RESPONSÁVEL PELO EIA/RIMA 39

9.0 BIBLIOGRAFIA 40

10.0 GLOSSÁRIO DE TERMOS TÉCNICOS AMBIENTAIS 42


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Relatório de Impacto Ambiental (RIMA)Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação Pág. 1

1.0APRESENTAÇÃO

Empreendedor

AMAGGI Exportação e ImportaçãoLtdaRodovia Lotes 01 a 06 PF AM, SNProjeto Fundiário Alto MadeiraCEP: 78.900-000 – Porto Velho - ROTel: (69) 3224-7578Contato: Dolores [email protected]

Empresa Responsável pelo Estudo deImpacto Ambiental

JGP Consultoria e Participações LtdaRua Américo Brasiliense, 615CEP: 04715-003 - São Paulo – SPTel: (11) 5546-0733Contato: Juan Piazza

[email protected]

Empresa Responsável pelos Estudosde Engenharia

GPS KAL Assessoria e Projetos LtdaRua Buenos Aires, 459 – Sala 501Bairro Ponta AgudaCEP: 89.051-050 - Blumenau – SC

Tel: (47) 2111-1177Contato: José Carlos da [email protected]

1.1Objeto de Licenciamento

O presente Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) objetivafornecer os elementos necessários à análise da viabilidadeambiental e a conseqüente expedição da Licença AmbientalPrévia do empreendimento Terminal Portuário Privativo daAmaggi Exportação e Importação. Trata-se de terminalportuário graneleiro proposto no rio Madeira, município de PortoVelho/RO, pela Amaggi Exportação e Importação Ltda.,empresa subsidiária do Grupo André Maggi. O TerminalPortuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação éproposto em área de 104,6 hectares situada na margem direitado rio Madeira, do município de Porto Velho e a 13 milhasnáuticas à jusante do Porto Público, em região denominada

atualmente como Portochuelo (Figura 1.1.a).Com a implantação do terminal portuário, a Amaggi Exportaçãoe Importação objetiva reduzir gradativamente suas atividades noterminal graneleiro em operação no Porto Público de PortoVelho, através da subsidiária Hermasa Navegação da AmazôniaS.A., situado na margem direita do rio Madeira, na área urbanado município. Assim, serão minimizados continuamente osincômodos e impactos decorrentes de suas atividades na áreaurbana de Porto Velho, em especial o trânsito de veículospesados nas vias urbanas. Ao mesmo tempo, a construção donovo terminal possibilitará a ampliação da capacidade demovimentação de grãos para 5 milhões de toneladas por ano,

contribuindo com a consolidação do corredor de exportação quese configura o sistema hidroviário Madeira-Amazonas.

O Estudo de Impacto Ambiental inclui um amplo conjunto delevantamentos técnicos efetuados por equipe multidisciplinarque subsidiaram a elaboração do diagnóstico ambiental dasáreas de influência do empreendimento, a identificação dosimpactos ambientais potencialmente decorrentes daimplantação e operação do sistema portuário e a proposiçãodas respectivas medidas mitigadoras. Esta abordagem seguiu oTermo de Referência para elaboração do EIA/RIMA expedidopela SEDAM.

1.2Dados Básicos

O Terminal Portuário será dotado de toda a estrutura físicanecessária às operações de movimentação de granéis, taiscomo balanças, tombadores, silos graneleiros, píer flutuante epassarela de embarque, estacionamentos de caminhões eoutras instalações de apoio, como refeitórios, escritórios, entreoutras. Todas estas instalações compõem a proposta deimplantação do Terminal Portuário propriamente dito e serãoconstruídas no terreno de 104,6 hectares situado na margemdireita do rio Madeira e de propriedade da Amaggi Exportação.

O acesso hidroviário será realizado pelo rio Madeira.


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A capacidade do terminalprojetado será deaproximadamente 5 milhões det/ano. Os tempos operacionaisprevistos para carregamento dasembarcações serão 5 vezesmenores nas novas instalações

O tempo de carregamento dasembarcações sofrerá umaredução da ordem de pelo menos40 horas, implicando em umaredução de 80% do tempo atual decarregamento

A capacidade do projeto do Terminal Portuário Privativo daAmaggi Exportação e Importação Ltda. permitirá o escoamentode 5.000.000 de toneladas de grãos por ano. Isso correspondea aproximadamente duas vezes a capacidade do terminalexistente no Porto Público.

Os granéis agrícolas provenientes do norte do Estado do MatoGrosso e do sul do Estado de Rondônia serão transportados atéo futuro terminal portuário pelo modal rodoviário (BR-364) e,posteriormente, embarcados e transportados pelo rio Madeiraaté o terminal do Grupo André Maggi situado no município deItacoatiara (AM), na margem esquerda do rio Amazonas.

Por via fluvial o transporte ocorrerá em comboios compostos porum conjunto de balsas e um barco empurrador. Cada balsa tem

capacidade de carga de até 2.000 toneladas. Os comboiospoderão ser armados com combinações de 09, 12, 16 ou 20balsas. Assim, cada comboio de 20 balsas tem capacidade totalde transporte de 40.000 toneladas de grãos.

Durante a fase de implantação do empreendimento e no inícioda fase de operação, o acesso ao Terminal Portuário Privativoda Amaggi Exportação e Importação será realizado, a partir daBR-364, até o encontro com a Avenida dos Imigrantes,continuando pela Estrada do Penal (5 km em trechopavimentado e 7 km em trecho sem pavimentação) percorrendomais 6 km pelo ramal Tamanduá.

Futuramente, com a implantação do Contorno Viário Norte dePorto Velho, o acesso ao Terminal Portuário Privativo daAmaggi Exportação e Importação ocorrerá através de percursode aproximadamente 18 quilômetros por esta via,complementados por outros 8 quilômetros de vias de padrãorodoviário que serão implantadas pelo governo estadual naregião de Portochuelo. A Figura 1.2.a representa aconfiguração atual e futura do acesso viário aoempreendimento.

1.3Antecedentes

As operações de caráter portuário do Grupo André Maggi emPorto Velho foram iniciadas em 1997 com a criação da HermasaNavegação da Amazônia S.A.. A partir de então foi efetivamenteviabilizada a utilização do Corredor Noroeste de Exportação, poronde passou a ser escoada a produção agrícola das regiõesnoroeste de Mato Grosso e sul de Rondônia. Destas regiõesprodutoras, a soja segue por via rodoviária até Porto Velho/RO,onde o Grupo André Maggi, através da Hermasa, opera desde1997 o atual terminal graneleiro no Porto Público administradopela Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH).


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Em razão da crescente demanda mundial por produção dealimentos o Grupo André Maggi vem estudando alternativas deampliação de sua capacidade de produção e armazenamento,tendo a implantação do Terminal Portuário Privativo na regiãode Portochuelo como principal estratégia logística deconsolidação do Corredor Noroeste de Exportação e do sistemahidroviário Madeira-Amazonas.

O início do processo de licenciamento do Terminal PortuárioPrivativo da Amaggi Exportação e Importação se deu com oprotocolo de pedido de Licença Prévia, datado de 01 de junhode 2010. Posteriormente, a SEDAM emitiu proposta de Termode Referência para elaboração de Estudo de Impacto Ambientale respectivo Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) para onovo terminal portuário.

Complementam o processo às consultas encaminhadas pelaAmaggi Exportação e Importação, já sendo expedida a Certidãode Viabilidade de Uso e Ocupação do Solo pela SecretariaMunicipal de Meio Ambiente da Prefeitura Municipal de PortoVelho em 14 de maio de 2010. Em 14 de Abril de 2011, foiprotocolado o requerimento de Inscrição de Ocupação junto aoSPU (Secretaria do Patrimônio da União) sob nº05310.000636/2011-32. Em 2 de maio de 2011 foi protocolado opedido de Autorização à Capitania dos Portos.

1.4

JustificativasA implantação do Terminal Portuário Privativo da AmaggiExportação e Importação se justifica por um conjunto de fatoresque envolvem a crescente demanda mundial por alimentos e anecessidade de redução dos impactos da movimentação decargas de grãos na área urbana de Porto Velho.

Apesar da crise econômica mundial deflagrada nos últimos anosverifica-se ainda tendência de crescimento da demanda mundialde consumo de alimentos. Acompanhando as demandascrescentes de consumo, a produção vem também mantendo, demodo geral, trajetória crescente no Brasil, tendo o Mato Grosso

como uma das principais áreas produtoras de commodities agrícolas como soja e milho.

O Grupo André Maggi é um dos principais produtores ecomercializadores de grãos de soja. Toda essa produçãoatende demandas do mercado brasileiro e também do mercadointernacional, tendo a rota correspondente ao CorredorNoroeste (BR-364) e ao sistema hidroviário dos rios Madeira eAmazonas, passando por Porto Velho/RO e Itacoatiara/AM,como vias de transporte para os mercados internacionais.


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Tráfego de caminhões com cargas granéisna Avenida dos Imigrantes, PortoVelho/RO.

Reconhecidamente, considerando a posição geográfica daregião da Chapada dos Parecis no norte de Mato Grosso e nosul de Rondônia, a rota formada pela BR-364 e pela hidroviaMadeira-Amazonas é o caminho mais atrativo para a exportaçãode commodities sob o ponto de vista socioambiental. Asalternativas de saída pelos portos de Santos e Paranaguáexigem na atualidade extensos percursos rodoviários a partirdas regiões produtoras situadas no norte do Mato Grosso e emRondônia, incrementando significativamente os custos totais detransporte e, principalmente, sobrecarregando com o tráfegopesado de carretas as rodovias federais e estaduais.

Nesse contexto, as alternativas para incrementar a capacidadede movimentação de cargas granéis em Porto Velho seriam aampliação das instalações já existentes ou a construção de um

novo terminal.A alternativa de ampliação das instalações do terminal existentena escala necessária apresenta importantes restrições quantoao espaço físico na área do Porto Público. Mas, sobretudo, hárestrições associadas ao incremento significativo do fluxo decaminhões nas vias urbanas de acesso ao Porto, o queintensificaria os impactos sobre o tráfego urbano e sobreinfraestrutura viária.

Em conjunto, as restrições existentes de espaço físico no atualsítio portuário e os condicionantes de acesso viário subsidiarama decisão pela implantação de um novo terminal com

capacidade ajustada às demandas futuras projetadas.

Fonte da Imagem: Image/GeoEye 2011 - Google Earth (2009).

Soma-se aos aspectos de economia de escala, aquelesassociados à especialização das operações portuárias. De fato,o Terminal Privativo da Amaggi Exportação e Importação Ltda.em pauta configura uma estrutura especializada namovimentação de granéis agrícolas, com forte concentraçãopara a movimentação de soja. A especialização dos terminaisportuários é uma tendência dos novos terminais brasileiros,decorrente da abertura à participação do setor privado.


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Caminhões bitrens no acostamento da BR-364. Veículos carregados com grãos e comdestino ao Porto Público de PortoVelho/RO.

Outro aspecto determinante para a redução dos custosoperacionais de transporte é a adequação das instalaçõesportuárias do novo Terminal Graneleiro para atendimento deveículos rodoviários do tipo bitrem com 30 m de comprimento,reduzindo os tempos de operação.

Conforme os dados do projeto, a capacidade do terminalprojetado será de aproximadamente 5 milhões de t/ano, o dobroda capacidade do porto atual (2,5 milhões t/ano). Os temposoperacionais previstos para carregamento das embarcaçõesserão, em média, 5 vezes menores nas novas instalações.

No caso das embarcações, o tempo de ciclo sofrerá umaredução da ordem de pelo menos 40 horas que corresponde àredução dos tempos de carregamento do comboio de 20 balsas,

pois o tempo para esse carregamento no terminal atual é de 50horas; no novo terminal deverá ser reduzido para 10 horasimplicando em uma redução de 80%.

Caso não seja implantado o empreendimento, os impactos namalha viária de Porto Velho, decorrentes das movimentações deveículos ao atual terminal portuário, serão intensificados demaneira relevante em decorrência do incremento damovimentação de cargas.

De acordo com o Plano Diretor de Porto Velho (2007) existeminúmeros problemas associados ao sistema viário e ao tráfegode veículos na cidade: concentração de linhas de ônibus na Av.

Sete de Setembro, desobediência às regras de trânsito,carência de áreas para estacionamento, operações de carga edescarga de mercadorias em horários inadequados, índice deacidentes relativamente alto em proporção à frota urbana,inexistência de um sistema de sinalização horizontal e verticalsuficientemente claro que indique as prioridades de circulação.

A situação do tráfego na cidade é comprometida ainda mais,pelo fato de que, para ter acesso ao porto, os caminhõesprovenientes da BR-364, que liga Porto Velho ao Estado deMato Grosso e ao resto do país, passam pelo centro urbano.São mais de 1.000 caminhões por dia, na época da safra degrãos colhida no sul de Rondônia e no Mato Grosso. Parte

desse fluxo efetivamente transporta grãos e se dirige aoterminal operado pelo Grupo André Maggi.

Em razão de elevado tráfego de veículos pesados com destinoà zona portuária de Porto Velho, com conseqüentes econstantes danos à infraestrutura viária, sobretudo apavimentação, uma das principais vias da cidade, a Av. JorgeTeixeira, foi federalizada, transformando-se em BR.


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2.0O EMPREENDIMENTO

É notório que esse fluxo de veículos formado em sua maioriapor bitrens1 impacta negativamente o tráfego urbano, causandonão somente prejuízos físicos às vias, mas tambémaumentando os tempos de viagens urbanas e elevando osriscos de acidentes.

Atualmente, o terminal portuário do Grupo André Maggi no PortoPúblico movimenta em torno de 2.500.000 toneladas de grãospor ano. No período da safra, entre os meses de março e maio,o tráfego de caminhões chega a superar 250 viagens diárias.

O Plano Diretor de Porto Velho apresenta de uma forma geralque a localização das instalações portuárias atuais constitui-seno mais importante elemento dos conflitos de tráfego no interiorda malha urbana, o que torna sua relocalização um projeto

estratégico de fundamental importância para Porto Velho. EsteMunicípio é considerado pelo Ministério da Agricultura como umdos pólos mais importantes para exportação de soja pelo rioAmazonas e vem apresentando um forte crescimento nessaárea.

A logística operacional do Terminal Portuário Privativo daAmaggi Exportação e Importação será composta por umasequência de atividades que vão desde a chegada e triagem

dos veículos de carga que chegarão ao terminal até ocarregamento e embarque dos comboios de navegação.

O plano geral de ocupação e os componentes do Terminal foidefinido em função da logística de atividades a ser realizada.

A capacidade inicial de armazenamento de grãos será de80.000 t em quatro silos de 20.000 t cada, o que corresponde aodobro da capacidade do terminal atual (40.000 t em quatro silosde 10.000 t cada). Futuramente, esta estrutura dearmazenagem poderá ser ampliada para 12 silos comcapacidade unitária de 20.000 t, perfazendo um total de 240.000toneladas. A estrutura implantada permitirá o carregamento de

uma balsa a cada duas horas.O terminal contará com instalações para atividadesadministrativas, serviços gerais, serviços de apoio aosmotoristas, sistema viário, instalações para fornecimento deutilidades (água, gás, eletricidade), instalações de manutençãoe guarda de equipamentos, central de controle de frota e denavegação fluvial, instalações de saneamento básico,instalações para atracação e montagem de comboios, sistemaviário interno, áreas de estacionamento, entre outras.

1 Veículos formados a partir da combinação de dois semi-reboques acoplados entre si através de uma quinta roda situada na traseira do primeirosemi-reboque, tracionados por um cavalo mecânico. De modo geral são compostos por sete eixos. A capacidade de carga útil varia de 38 a 40toneladas, com peso bruto combinado podendo alcançar até 57 toneladas.


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O terminal contará cominstalações para atividadesadministrativas, serviços gerais,serviços de apoio aos motoristas,sistema viário, instalações parafornecimento de utilidades (água,gás, eletricidade) instalações demanutenção e guarda deequipamentos, central de controlede frota e de navegação fluvial,instalações de saneamentobásico, instalações paraatracação e montagem decomboios, sistema viário interno eáreas de estacionamento

Dessa maneira, os principais componentes do projeto doTerminal Portuário são os seguintes:

• Instalações de controle de entrada;• Estacionamento de caminhões de carga;• Estacionamento de motos, automóveis e ônibus;• Áreas de apoio para motoristas (sala de espera e de

convivência, sanitários);• Instalações administrativas (administração e recursos

humanos);• Utilidades (reservatório elevado de água, armazém

temporário de resíduos e central de GLP, subestaçãoelétrica, gerador);

• Almoxarifado, tanque de contenção de diesel do gerador;• Cozinha industrial/refeitório;• Estacionamento para máquinas e equipamentos;• Central de Resíduos;• Balanças para pesagem de caminhões;• Balança de fluxo;• Instalações para classificação de grãos;• Tombadores e moegas para descarga de grãos dos

caminhões;• Estruturas de armazenamento (silos);• Elevadores e correias transportadoras de grãos dos

tombadores/moegas para os silos e destes para passarelade embarque na barcaça;

• Sala de comando de frota.

As Figuras 2.0.a a 2.0.f, a seguir ilustram o Plano de OcupaçãoDiretor e os diferentes componentes do terminal portuário.


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Figura 2.0.aPlano Diretor do Terminal Portuário

Fonte: Amaggi Exportação e Importação Ltda.

Classificaçãode grãos

Flutuante

Silos

Tombadores/moegas

Balanças

Depósitos,escritórios

Estacionamento

Guarita

Espera demotoristas

Futura via deacesso


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Figura 2.0.bPlano Geral de Ocupação do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação



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Figura 2.0.cPlano Geral de Ocupação do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação


Figura 2.0.dVista parcial Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação



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Figura 2.0.eSilos e estrutura flutuante do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação


Figura 2.0.fVista parcial das estruturas do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e

Importação



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Na construção do terminalportuário, o canteiro deobras será instalado dentrodo terreno destinado àimplantação do TerminalPortuário Privativo daAmaggi Exportação e

Importação logo no iníciodos trabalhos

Caso haja necessidade,serão construídosalojamentos para osfuncionários da obra. Osfuncionários serãotransportados desde PortoVelho por meio de serviço detransporte coletivo

contratado que desenvolverápercurso pelas atuais vias deacesso (Estrada Penal eRamal Tamanduá)

Em todas as áreas deintervenção serão

executados trabalhos derecuperação ambiental, coma remoção de todos osequipamentos e restos demateriais de obras

Na fase de implantação doempreendimento, estáprevista a utilização de mão-de-obra de,aproximadamente, 700

trabalhadores durante o picodas obras

2.1Métodos Construtivos

Na fase de trabalhos preliminares deverão ser desenvolvidos osserviços topográficos de apoio para locação das obras e as atividadesde desmatamento e limpeza da área de intervenção direta no interiordo terreno.

Também será realizada a limpeza das áreas dos canteiros eimplantação das principais instalações. Os resíduos vegetaisdecorrentes da limpeza da área de implantação do empreendimentoserão triados e o material lenhoso com valor comercial será destinadoa terceiros. Galhadas e folhagens serão misturadas ao solo orgânicopara posterior espalhamento em áreas sem cobertura vegetal deporte florestal no interior da propriedade e em áreas impactadas pelas

obras (depósitos de solo, bota-foras, acessos internos, entre outras).Em toda área de intervenção serão executados trabalhos derecuperação ambiental, com a remoção de todos os equipamentos erestos de materiais de obras. Isso incluirá a desativação do canteirode obras, incluindo a remoção de todas as instalações e remoção dosrestos de materiais de construção porventura não utilizados. Serárealizada, então, a recomposição da cobertura vegetal original ou aforração com gramíneas no caso de taludes e áreas de solocompactado.

A recuperação da área de trabalho utilizada (inclusive eventuais jazidas, bota-esperas e bota-foras) será parte integrante dos serviços

de construção, sendo sempre obrigação contratual dos respectivosresponsáveis pela execução dos serviços.

Também será prevista como parte dos procedimentos de desativaçãode obra a inutilização de todos os caminhos internos de serviçoabertos para execução das obras e que não serão necessários para asua operação e manutenção do empreendimento.

2.2Mão-de-obra

Para a fase de implantação do empreendimento, está prevista a

utilização de mão-de-obra de, aproximadamente, 500 trabalhadoresdurante o pico, composto por engenheiros, topógrafos, encarregados,motoristas, operadores de equipamentos, pedreiros, ajudantes,armadores, técnicos de escritório, administradores, serventes,mestres, etc., a serem preferencialmente recrutados no município dePorto Velho/RO.

Quando da condição plena de movimentação de cargas do Terminal,o contingente de pessoal necessário à sua operação é estimado em330 pessoas alocadas em atividades operacionais, e nas atividadesde atendimentos e serviços (motoristas de caminhões, ajudantes eclientes).


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O investimento total estimadopara a implantação do TerminalPortuário Privativo da Amaggi

Exportação e Importação seráde R$ 79.165.437,00.

As obras do TerminalPortuário Privativo daAmaggi Exportação eImportação deverão seriniciadas após a expediçãoda Licença de Instalação (LI).O prazo total de construçãoserá de 18 meses

O Terminal deverá operarcom um contingente totalaproximado de 330 pessoasalocadas em atividadesoperacionais, e nasatividades de atendimentos eserviços (motoristas decaminhões, ajudantes eclientes)

2.3Orçamento

O investimento total estimado para a implantação do TerminalPortuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação será de R$R$ 79.165.437,00 (Setenta e nove milhões, cento e sessenta e cincomil, quatrocentos e trinta e sete Reais).

2.4Cronograma

As obras do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação eImportação deverão ser iniciadas após a expedição da Licença deInstalação (LI). O prazo total de construção será de 18 meses.

2.5Operação do Terminal Portuário

Recebimento e movimentação de cargas

As atividades de triagem e registro de chegada de veículosgraneleiros carregados serão realizadas nas instalações das guaritasde entrada. Cada veículo que chega ao terminal deverá cumprir asseguintes atividades:

• Registro de entrada do veículo no estacionamento;• Registro do condutor/responsável e acompanhantes/ajudantes;• Registro da origem da carga e protocolo/senha para entrada no

terminal;• Espera para chamada;• Entrada na portaria e sequência de atividades operacionais

(classificação, pesagem e descarga);• Estacionamento provisório dentro do terminal;• Espera para liberação do veículo e documentos correspondentes;• Liberação (pesagem) e saída do veículo;• Registro de saída na guarita de entrada/saída.

O tempo médio estimado para essas operações será de meia hora.

Movimentação de embarcações e transbordo de carga

O controle de chegada e saída de embarcações será realizado nacentral de controle de frota. As atividades associadas àmovimentação de embarcações são as seguintes:

• Chegada de comboios vazios;• Atracação do comboio;• Registro da tripulação;• Desmontagem do comboio de balsas;• Encaminhamento das balsas vazias para carregamento no píer

flutuante;• Encaminhamento da balsa carregada para montagem no comboio;• Formação de comboio carregado;


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Todos os resíduos geradosdurante as atividades do

Terminal Portuário serãogerenciados de maneira aatender as boas práticas e aslegislações pertinentes

• Encaminhamento do empurrador para Inspeção;• Inspeção do empurrador (aplicação do check list );•

Abastecimento de água e suprimentos;• Atividades de controle e supervisão da tripulação;• Alocação da tripulação do comboio;• Plano de embarque (horário de embarque);• Liberação da documentação para transporte da carga;• Liberação do comboio.

As atividades de carregamento das balsas vazias são realizadas noflutuante. A sequência básica será:

• Atracação da balsa vazia pelo empurrador;• Desenlonamento da balsa;• Recebimento do grão direto da passarela de embarque;• Finalização do carregamento;• Enlonamento;• Amarração do empurrador na balsa carregada;• Desatracação da balsa do píer flutuante;• Retirada da balsa do píer flutuante e encaminhamento até o

comboio.

O diagrama a seguir representa graficamente ações de operação.


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Abastecimento e consumo de água

A água de abastecimento para usos domésticos será proveniente depoço profundo que será instalado no interior do terreno destinado aimplantação do empreendimento.

O Terminal deverá operar com um contingente total aproximado de330 pessoas alocadas em atividades operacionais, e nas atividadesde atendimentos e serviços (motoristas de caminhões, ajudantes eclientes). Os dois grupos determinam uma demanda diária de 80l/pessoa/dia totalizando a demanda de 26.400 l/dia (26,4m3 /dia) deágua para uso doméstico.

Geração e Tratamento de Efluentes

Todo o efluente doméstico gerado nas unidades do TerminalPortuário será coletado e tratado em um sistema de fossa séptica esumidouro. A previsão de geração é de 72 m3 /dia de efluentesanitário.

A geração de efluentes associados à operação do empreendimentoserá ainda controlada por meio da implantação de caixa separadorade água e óleo.

Geração de resíduos sólidos

Na fase de operação estima-se a geração de 0,8 kg de resíduosdomésticos por pessoa (330 pessoas) resultando em uma quantidade

diária de 264 kg/dia de resíduos domésticos na condição de operaçãoplena do terminal.

Os resíduos serão objeto de contínua classificação no ato dageração. Para a segregação e acondicionamento dos mesmos serãoimplantados depósitos com baias para armazenamento temporáriodos resíduos domésticos não recicláveis dos demais tipos deresíduos sólidos. Todos os resíduos gerados durante as atividades doTerminal Portuário serão gerenciados de maneira a atender as boaspráticas e as legislações pertinentes, visando priorizar a política denão geração, redução e reciclagem, buscando formas a garantir acorreta destinação final dos mesmos.

Carregamento do sistema rodoviário

Devido ao aumento da capacidade operacional com a implantação donovo empreendimento o tráfego de veículos poderá sofrer umincremento em comparação com a situação atual, que será realizadopor vias devidamente projetadas. O fluxo de veículos nas vias deacesso ao Terminal Portuário será variável nos períodos de safra eentre safra: janeiro a abril (500 caminhões/dia), maio a julho (400caminhões/dia), agosto a dezembro (250 caminhões/dia).


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3.0ÁREAS DE INFLUÊNCIA

Foram consideradas trêsáreas de estudo (indireta,direta e diretamente afetada)

em que os aspectospertinentes dos meios físico,biótico e socioeconômicoforam tratados em escalasdiferenciadas

A análise ambiental que integra o presente RIMA é norteada por trêsunidades de análise: Área de Influência Indireta (AII), de abrangênciaespacial regional, Área de Influência Direta (AID), que engloba oespaço próximo ao empreendimento e Área Diretamente Afetada(ADA), que corresponde à área na qual ocorrerão fisicamente asintervenções necessárias a implantação e operação do TerminalPortuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação.

A delimitação das áreas de influência é um aspecto básico nacondução dos Estudos de Impacto Ambiental. Na prática, talprocedimento constitui-se na definição das unidades espaciais deanálise adotadas nos estudos, norteando não apenas a elaboraçãodo diagnóstico ambiental, mas também a avaliação dos impactosambientais potencialmente decorrentes da implantação e operação doempreendimento.

Enquanto na AII os impactos potenciais decorrentes da implantação eoperação do empreendimento tendem a ocorrer de formageograficamente difusa, na AID e na ADA, os impactos tendem a semanifestar de forma pontual e com maior intensidade. A ÁreaDiretamente Afetada é a unidade de análise de menor dimensãoespacial, onde as ações de implantação e operação podem resultarna projeção de impactos ambientais na AID e na AII.

Em virtude das condições de intervenção do empreendimento sobreos meios físico e biótico serem distintas daquelas relacionadas aomeio antrópico, optou-se pela diferenciação dos limites da AII paraentre os meios. Desta forma, o estabelecimento da AII para o meio

antrópico observou aspectos da organização do território, enquantopara os meios físico e biótico considerou-se aspectos naturais na suadelimitação.

Assim, a AII do meio antrópico compreende os limites territoriais domunicípio de Porto Velho, no quais o empreendimento se localiza. AAII estabelecida para os meios físico e biótico, por sua vez,compreende o limite das bacias hidrográficas dos cursos d’água naqual o empreendimento está situado.

O diagnóstico ambiental da AII teve como referencial o levantamentoe a pesquisa em fontes secundárias pertinentes a cada tema,enquanto a caracterização das demais unidades de análise (AID e

ADA) teve por base um amplo conjunto de dados obtidosprincipalmente através de levantamentos de campo e em fontesprimárias.

As Figuras 3.0.a, 3.0.b e 3.0.c representam a delimitação das áreasde influência do empreendimento.


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4.0DIAGNÓSTICO

AMBIENTAL

Colinas pequenas com perfil devertente contínuo, com segmentosretilíneos de baixa inclinação emvales erosivos abertos nos terrenosAplanados com Colinas.

4.1Meio Físico

A análise integrada do meio físico como subsídio à caracterização daAID do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação eImportação foi realizada por meio da compilação de mapas e dedados existentes na bibliografia, além de levantamentos de campo.

Para efeito de caracterização do clima foram analisados osparâmetros meteorológicos a partir dos dados disponíveis para aestação climatológica de Porto Velho/RO. Do conjunto de dadosforam extraídos os valores médios, máximos e mínimos, que estãoapresentados sob a forma de gráficos e tabelas.

Os estudos de geologia, geomorfologia, pedologia e geotécnica

tiveram como objetivo caracterizar os terrenos da AID, a fim de avaliaras suas potencialidades e fragilidades.

As características e as fragilidades, do substrato rochoso, dascoberturas detríticas e do relevo permitiram agrupá-las em categoriasonde se diferenciaram dois tipos de terrenos, que subsidiaram aavaliação ambiental do empreendimento.

Para a realização do diagnóstico da érea de estudo, foramcompilados dados existentes da bibliografia e executadoslevantamentos complementares de campo sobre o substrato rochoso,o relevo e a cobertura detrítica. Foi efetuada ainda análise deimagens de satélite e de base topográfica na escala 1:5.000. Os

trabalhos de campo foram realizados nos mês de janeiro de 2011,quando foram descritos 77 pontos de observações ao longo deestradas, no interior da gleba e no rio Madeira.

Dessa forma, esta análise integrada dos atributos do meio físicocompreendeu a compilação de informações sobre o substratorochoso e seus atributos geotécnicos; o relevo no que se refere aosseus atributos morfométricos e a sua dinâmica superficial; os solos ea sua aptidão agrícola. Com base nesses elementos foramdiferenciados na AID e na ADA do empreendimento dois Tipos deTerrenos, denominados Aplanados com Colinas e Planície deInundação.

Terrenos Aplanados com Colinas

Trata-se da unidade de terrenos de maior abrangência espacial naAID e na ADA, cobrindo grande parte das áreas afetadas peloempreendimento.

Está relacionado ao relevo de Superfície de Acumulação Dissecada,que se desenvolve sobre coberturas sedimentares indiferenciadas(Formação Içá) e Detrito-Lateríticas. Esses terrenos comumenteapresentam bancadas lateríticas nodulares e maciças.


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Margens íngremes e instáveisformadas nos terrenos Aplanadoscom Colinas na margem direita doRio Madeira

Processos de desmoronamento eescorregamentos, que formam

margens íngremes e instáveis nosterrenos Aplanados com Colinas, namargem direita do Rio Madeira

Escorregamento afetando mata ciliarque ocorre na unidade de terrenoPlanície de Inundação. Osprocessos são causados pelaatividade erosiva que o rio Madeiradesenvolve nesse trecho do rio.

São terrenos sustentados por camadas de arenito cinza compacto,silte argiloso pouco arenoso, e argilito siltoso, sobre os quais sedesenvolvem solos de alteração de textura argilo-siltosa e areiasiltosa pouco argilosa com profundidades de 4,5 a 13,80 m. O nívelfreático nestes terrenos apresentam profundidades variáveis de 3,60a 9,30 m, conforme demonstrado pelas sondagens executadas nointerior do terreno destinado ao empreendimento.

Os terrenos Aplanados com Colinas associam-se a presença deARGISSOLO VERMELHO-AMARELO Distrófico típico, petroplíntico,textura argilosa + ARGISSOLO VERMELHO-AMARELO Distróficotípico, textura argilosa + PLINTOSSOLO PÉTRICO Concrecionáriodistrófico textura argilosa; e de LATOSSOLO VERMELHO-AMARELODistrófico típico textura média argilosa + LATOSSOLO VERMELHODistrófico típico textura média argilosa.

Esses terrenos aplanados apresentam vales de baixa amplitude,resultantes da dissecação fluvial onde a inclinação maior dasvertentes favorece a ocorrência de processos erosivos ao longo dasestradas e o assoreamento dos vales e Áreas de PreservaçãoPermanente.

Como já registrado, os terrenos Aplanados com Colinas predominamna AID e também na AII. De modo geral são terrenos pouco sensíveisà ocupação, com potencial de ocorrência de problemas localizados deerosão laminar e em sulcos, sobretudo ao longo das drenagens deestradas e caminhos, o que vem provocando o assoreamento decanais fluviais vistoriados.

Na margem direita do rio Madeira devido à ação erosiva do rio, essesterrenos constituem margens abruptas formadas por processos desolapamento e escorregamento (ver Registro Fotográfico), quecausam a destruição de parte da mata ciliar e podem provocar odesmoronamento de edificações e benfeitorias. Dentre os espaçosinseridos na ADA e na AID os setores das margens abruptas do rioMadeira são os de maior fragilidade e mais susceptíveis a processosde dinâmica superficial.

Planícies de Inundação

As Planícies de Inundação correspondem aos terrenos rebaixados e

planos com áreas de alagadiços temporárias que são inundadosanualmente. São terrenos que ocorrem de forma localizada namargem direita do Madeira e ao longo de pequenos canais fluviaisque drenam a ADA e AID.

Esses terrenos, descritos são formados por areia fina a muito fina,silte, argila, argila orgânica e camadas de cascalho em arranjosdiversos, que constituem depósitos dos rios dispostos na forma dePlanície de inundação. Sobre esses terrenos se desenvolvemGLEISSOLO HÁPLICO Tb Distrófico textura argilosa + NEOSSOLOFLÚVICO Tb Distróficos típico textura indiscriminada; e aindaPLINTOSSOLO HÁPLICO Distrófico típico, textura argilosa +ARGISSOLO VERMELHO-AMARELO Distrófico típico, plíntico,

textura argilosa.


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Formam áreas planas, sujeitas as enchentes sazonais com freáticoelevado, que faz com que os alagadiços se mantenham inundados econstituam áreas com alto risco de contaminação. Ocorre aindanesses terrenos processos de deposição de finos por decantação,deposição em barras, erosão lateral e vertical no canal, além desolapamento de margens freqüentes e de média intensidade.

A presença de alagadiços e de solos moles faz com que essesterrenos apresentem potencialmente sérios problemas relacionados àestabilidade das paredes de escavação, ao recalque de fundações,ao tráfego, bem como à execução de obras de terraplenagem.

Embora as Planícies de Inundação constituam áreas de deposiçãofluvial durante as enchentes, na margem direita do rio Madeira essesterrenos estão sendo erodidos pelo canal fluvial, que provoca

escorregamentos e solapamentos da margem.Qualidade da Água

De modo geral, não foram observadas condições de toxicidade noscorpos d’água na área de implantação do empreendimento. Osresultados permitiram constatar a ausência de concentrações debiocidas nos corpos d’água.

Nos pontos localizados no rio Madeira e em córrego tributário forampoucos os parâmetros de análise que estiveram em desconformidade.Em um dos pontos a turbidez apresentou concentração sete vezesmaior do que o valor permitido pela resolução CONAMA nº. 357/05.

Em relação a esse parâmetro, é preciso considerar que o rio Madeiraé extremamente barrento durante a maior parte do ano, sendo suacarga de sedimentos transportados estimada entre 500 e 600 milhõesde toneladas/ano na foz. Porém, há também contribuição de forteschuvas que carreiam componentes dos solos expostos, erodíveis ouagricultados, carreando partículas de argila, silte, fragmentos derocha e óxidos metálicos do solo para dentro dos ambientesaquáticos. É importante ressaltar que no dia anterior ao dia da coletade água choveu na área do presente estudo.

O parâmetro oxigênio dissolvido apresentou valores elevados nosdois pontos de coleta. Esse gás é de fundamental importância para ometabolismo da maioria dos organismos que habitam o ecossistema

aquático.Para o parâmetro fósforo total foram registrados valores elevados nosdois corpos d’ água analisados. O fósforo pode ser originado defontes naturais como as rochas da bacia de drenagem, materialparticulado da atmosfera e decomposição de organismos alóctones,além de fontes artificiais, como os esgotos e deflúvio superficialagrícola, que carreia compostos químicos a partir de fertilizantes.


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Vista da margem direita do RioMadeira. A vegetação nativaoriginal composta por florestas devárzea ou aluviais encontra-secompletamente alterada.

Vista da margem direita do RioMadeira onde a cobertura vegetalé formada principalmente porreflorestamento de espéciesfrutíferas e vegetação secundária

Vista geral da AID ondepredominam áreas de pastagem

4.2Meio Biótico

4.2.1Mapeamento e Descrição da Cobertura Vegetal da AID

O mapeamento das formações vegetais nativas e antrópicas,existentes na AID do empreendimento, foi realizado através dainterpretação analógica de imagens de alta resolução do GoogleEarth (cobertura da DigitalGlobe ) de 31/07/2009, escala 1:5.000,compiladas em abril de 2011.

As observações de campo efetuadas nas vistorias, realizadas entreos dias 17 e 21 de março de 2011, subsidiaram a interpretação dasimagens de satélite, no que se refere ao mapeamento e

caracterização da cobertura vegetal e uso do solo da área deinteresse.

A grande maioria dos terrenos da AID possui altitude abaixo de 100metros, sendo desprezíveis as áreas com cota superior. Segundo adefinição adotada pelo IBGE (1992) no mapeamento da coberturavegetal do Brasil (IBGE, 2004), as florestas de terras baixas situam-senas planícies, de 5 a 100 metros de altitude.

Os remanescentes florestais presentes na região vêm sofrendo,desde a década de 70 com a abertura da BR-364, variados tipos eintensidades de pressão antrópica, apresentando-se atualmente comdiferentes níveis de alteração ou preservação, variando de pouco a

muito alterados.

Existem na AID florestas bastante fragmentadas e de tamanhoreduzido, com várias porções de vegetação secundária, infestaçãopor cipós, degradação pela passagem de fogo e com histórico deintensa exploração de seus recursos madeireiros. Apesar deintensamente alteradas e reduzida diversidade de espécies, estasmatas tem importante papel ambiental local pelo simples fato deconstituir um refúgio precário de diversidade, além de funcionaremmuitas vezes como corredores ecológicos entre grandesremanescentes de mata.

Ressalta-se que não foram encontradas na AID do empreendimento

florestas preservadas e sem qualquer tipo de alteração. Além disso,pelo fato dos remanescentes de vegetação de porte florestal seremformados por um mosaico de diferentes níveis de alterações, osmesmos foram mapeados apenas como Floresta Ombrófila Abertadas Terras Baixas, não sendo diferenciado no mapeamento os níveisde perturbação.


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Tico-tico-do-campo-verdadeiro(Ammodramus humeralis)

Curió (Sporophila angolensis)

Macho de Rhinella gr.margaritifera (sapo cururu)

Exemplar de Jararaca-do-norte(Bothrops atrox)

Realização de coleta com rede de

arrasto (malha 2 mm) ecomprimento de 4 metros

4.2.2Fauna

Os procedimentos metodológicos contemplados para o levantamentoda Mastofauna Terrestre tiveram como foco principal o estudo damastofauna de médio e grande porte (mamíferos acima de 2 kg) esecundariamente o estudo de mamíferos terrestres de pequeno porte(roedores, marsupiais, quirópteros), seguindo a orientação do Termode Referência, no qual recomenda uma caracterização da faunasilvestre por meio de uma Avaliação Ecológica Rápida (ERA).

As técnicas e metodologias empregadas em ERAs para olevantamento de mamíferos silvestres são consideradas eficientespara a detecção de mamíferos de médio e grande porte. Estasmetodologias adotadas para a mastofauna foram a busca ativa e a

realização de entrevistas.O levantamento de mamíferos silvestres permitiu a confirmação emcampo de 15 espécies de mamíferos, e 27 espécies registradas pormeio de entrevistas com moradores locais.

A Área de Influência Indireta e as demais unidades de análise (Áreade Influência Direta e Área Diretamente Afetada) são caracterizadaspor um mosaico de diferentes fitofisionomias, e fortementeinfluenciadas pelos processos antrópicos.

O levantamento no campo na AID e ADA permitiu o registro de 146espécies de aves distribuídas em 37 Famílias. Dentre as espécies,

nenhuma ave é considerada como ameaçada de extinção peloIBAMA (MMA, 2003) ou está presente na Lista Vermelha da UniãoInternacional para a Conservação da Natureza (IUCN 2010).

O levantamento da herpetofauna na AID e seu entorno permitiram umnúmero representativo considerando o tempo de amostragem, osmétodos não invasivos e a influência antrópica na região. Durante acampanha de campo foi possível identificar 40 espécies daherpetofauna sendo 21 espécies de anfíbios, 9 de lagartos, 1crocodiliano e 9 espécies de serpentes.

Para investigar a composição das espécies de peixes na área deinfluência direta do Terminal Portuário Privativo da Amaggi

Exportação e Importação, realizou-se um estudo da ictiofaunaincluindo coletas.

O levantamento de campo realizado na AID do empreendimentopossibilitou o registro de 260 indivíduos, distribuídos em 3 ordens, 8famílias, 2 sub-famílias e 21 espécies. As espécies são de origemautóctone e, em sua maioria, de pequeno porte, sendo sedentárias oumigradoras, com hábito alimentar onívoro, insetívoro, herbívoro,piscívoro e insetívoro/herbívoro.


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Área ocupada por pastagem

Casa em estado de abandono

4.3Meio Antrópico

A caracterização dos aspectos socioeconômicos da Área deInfluência Direta (AID) do Terminal Portuário Privativo da AmaggiExportação e Importação foi efetuada com base em dados levantadosem campanha de campo realizada no mês de março de 2011.

Foram efetuadas entrevistas com moradores de áreas próximas eabordados aspectos referentes ao uso do solo e à ocupação, àestrutura fundiária, às atividades econômicas, à infraestrutura e aopatrimônio histórico e arqueológico.

Inserida em zona rural do Município de Porto Velho, a AID conta combaixa diversidade quanto aos padrões de uso e ocupação do solo.

Não há áreas agrícolas extensivas com alternância de culturasperenes ou temporárias ou áreas de ocupação com urbana comdiferentes padrões de ocupação e consolidação.

A ocupação do solo por culturas agrícolas, embora verificada, ésignificativamente restrita na AID.

As áreas cultivadas mapeadas e observadas em campo englobamculturas permanentes e temporárias que ocupam normalmentepequenos talhões localizados nas proximidades de edificaçõesresidenciais. Algumas áreas de cultivo são de difícil mapeamento emrazão de suas pequenas dimensões ou de sua ocorrência entre acobertura nativa florestal. Em todo caso, tanto uma como a outra

ocorrem principalmente nas propriedades que são acessadas peloRamal do Tamanduá.

Entre as culturas temporárias destacam-se os plantios de mandioca ede abacaxi que ocorrem em pequenos talhões de terra. Foramenquadrados como culturas perenes ou semi-perenes as áreas deplantio de coco-da-baía, laranja, limão e manga.

Através da interpretação da imagem e dos levantamentos de campoforam identificadas edificações que se distribuem pelas propriedadesrurais da AID. De modo geral são edificações residenciais ocupadasprincipalmente por empregados (caseiros) das propriedades, o queevidencia em certa medida o uso das propriedades para fins de lazer

em finais de semana. Há ao mesmo tempo muitas casas semocupação atual, apresentando evidências de abandono. Nestescasos, as propriedades encontravam-se fechadas e sem qualquer tipode manutenção em áreas como acesso e jardins.

Ocorrem também outras edificações e benfeitorias como pequenosgalpões destinados à criação animal.

As edificações registradas na AID são, de modo geral, de padrãoconstrutivo muito simples. Há construções mais simples, algumas,inclusive com vedação rústica ou improvisada. A grande maioria dasedificações identificadas tem paredes de madeira com cobertura detelhas de fibrocimento e de palha. Poucas são as edificações em

alvenaria.


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Cultivo de mandioca

Plantação mista de cacau ecupuaçu.

Também não ocorrem vilas ou aglomerados residenciais, mas tãosomente edificações isoladas distribuídas pelas propriedades rurais.

Em síntese, a área de influência direta está situada em setor domunicípio que apresenta contexto espacial rural fortementeantropizado marcado pelo predomínio de áreas abertas ocupadas porpastagens voltadas à pecuária extensiva e fragmentos de vegetaçãonativa de porte florestal.

Os elementos da infraestrutura física que caracterizam a área são asestradas de acesso, cabendo destaque para o Ramal do Tamanduá eo Ramal 28. Ambas as vias não pavimentadas e que apresentamrestrições à circulação em determinadas épocas do ano.

No que se refere às informações de interesse arqueológico e histórico

foram levantadas através de percorrimento da AID e da ADA, comfoco na busca de locais com condições favoráveis ao assentamentohumano, condições estas ligadas às variáveis topomorfológicas e aoacesso às drenagens, por exemplo. Nestes locais foram realizadasvistorias oportunística de trechos que apresentassem boa visibilidadede solo na ocasião da pesquisa.

Simultaneamente, foi desenvolvido levantamento oral com moradoresdas áreas de entorno dos locais a serem afeados peloempreendimento. Levantamentos em instituições ligadas à cultura edos sítios arqueológicos próximos, conhecidos pela população local,foram também efetuados.

Não foram identificados vestígios de interesse histórico ouarqueológico no diagnóstico não interventivo, porém os dados einformações obtidos em campo e o histórico de ocupação humana naregião de Porto Velho permitem apontar um potencial arqueológicopara a AID onde, caso se confirme, será devidamente tratadoconforme orientações do Instituto do Patrimônio Histórico e ArtísticoNacional - IPHAN.


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5.0AVALIAÇÃO DE

IMPACTOSAMBIENTAIS

A técnica utilizada para aidentificação, análise erepresentação das inter-relações entre impactosambientais é a análiseconjunta de todos impactospor componente ambiental

A inter-relação entre todosos impactos resultantes éconsolidada de maneiraintegrada

5.1Referencial Metodológico Geral

A metodologia de análise de impacto ambiental desenvolvida a seguirtem por objetivo viabilizar uma avaliação detalhada do impactoresultante em cada componente ambiental da área de influência doempreendimento em foco.

Os componentes ambientais em questão são os elementos principaisdos meios físico, biótico e antrópico, como o relevo (terrenos), osrecursos hídricos, a vegetação, a fauna, a infraestrutura física esocial, atividades econômicas, qualidade de vida da população,finanças públicas e patrimônio histórico, cultural e arqueológico, entreoutros.

Entende-se como impacto resultante o efeito final sobre cadacomponente ambiental afetado, após a ocorrência de todas as açõesimpactantes e a aplicação de todas as medidas preventivas,mitigadoras ou compensatórias propostas para o empreendimento.

O ponto de partida desta análise é a identificação das açõesimpactantes e dos impactos potencialmente decorrentes sobre cadaum dos componentes ambientais em estudo. Impacto potencialmentedecorrente é aquele passível de indução pelas ações identificadas.Assim, o impacto resultante seria aquele impacto residual após aadoção das medidas preventivas, mitigadoras ou compensatórias.

As ações impactantes são separadas em três grupos:

• Ações com na fase de planejamento;• Ações durante a construção;• Ações durante a operação.

Os componentes ambientais são, por sua vez, classificados em trêsgrupos:

• Componentes do meio físico• Componentes do meio biótico;• Componentes do meio antrópico.

A análise utiliza uma Matriz de Interação para a identificação de

impactos ambientais potenciais, que consiste no cruzamento entre asações potencialmente impactantes do empreendimento e oscomponentes ambientais passíveis de serem afetados pelas mesmas.

A Matriz de Interação de Ações Impactantes por ComponentesAmbientais é um instrumento adequado para a compreensãodetalhada das relações de interdependência entre ações ecomponentes ambientais, propiciando uma base metodológica para aidentificação geral de todos os impactos que serão potencialmentegerados pelo empreendimento. Entretanto, ela não identifica asrelações de interdependência que existem entre os impactos.


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O processo de avaliaçãoambiental doempreendimento consiste naanálise de todos os impactosincidentes sobre cadacomponente ambientalafetado, conjuntamente comtodas as medidas propostascom relação a ele, de maneiraa se obter uma visãointegrada dos impactosresultantes no componente

Esta metodologia priorizauma avaliação global dobalanço ambiental doempreendimento em relaçãoa cada um dos componentesambientais afetados

A correlação entre as açõesimpactantes e oscomponentes ambientaispassíveis de seremimpactados permitiuidentificar um total de 26impactos potenciais

claramente diferenciáveisentre si

Essas relações de interdependência são diversas e complexas, sendopossível discriminar impactos indutores e impactos induzidos. Acompreensão das relações de interdependência entre impactos éfundamental para uma visão sistêmica das conseqüências dainserção do empreendimento no ambiente. Essa visão sistêmica é,por sua vez, um dos elementos de base necessários para aformulação de programas de prevenção, controle e mitigação deimpacto ambiental com a abrangência funcional requerida a cadasituação e permite, com uma visão estratégica coerente, priorizar oataque às fontes (impactos indutores) sem descuidar das açõescorretivas e/ou compensatórias.

O processo de avaliação ambiental do empreendimento consiste naanálise de todos os impactos incidentes sobre cada componenteambiental afetado, conjuntamente com todas as medidas propostas

com relação a ele, de maneira a se obter uma visão integrada dosimpactos resultantes no componente. Essa análise inclui a avaliação dealguns atributos individuais de cada impacto, incluindo vetor,intensidade, abrangência geográfica, reversibilidade e temporalidade,resultando em um balanço consolidado de ganhos e perdas ambientaissegundo cada componente ambiental afetado.

O passo seguinte é a formulação dos programas socioambientais queobedecem a critérios de gestão do empreendimento, de modo apermitir a separação das medidas por etapa de implantação e pelosrespectivos responsáveis pela execução. Assim, as Medidaspreventivas referem-se a toda ação planejada de forma a garantir queos impactos potenciais previamente identificados possam ser

evitados. As Medidas mitigadoras são aquelas que visam garantir aminimização da intensidade dos impactos identificados.Complementarmente, as Medidas compensatórias referem-se aformas de compensar impactos negativos considerados irreversíveis.

Em síntese, esta metodologia prioriza uma avaliação global dobalanço ambiental do empreendimento em relação a cada um doscomponentes ambientais afetados, consolidando a quantificação deganhos e/ou perdas ambientais com base no cruzamento entre asações impactantes, os impactos potencialmente decorrentes e todasas medidas preventivas, mitigadoras ou compensatórias propostas.

5.2Identificação de Ações Impactantes

As ações impactantes que deverão ocorrer durante as fases deplanejamento, construção e operação do Terminal Portuário incluemtodas as tarefas e serviços que são considerados parte indissociáveisda obra.


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A técnica utilizada nopresente estudo, para aidentificação, análise erepresentação dasinterrelações entre impactosé a análise integrada dosimpactos nos diversoscomponentes ambientais. Aênfase desta análise é acompreensão global esistêmica entre subgruposafins de impactos, em umaabordagem que permita ocontrole e mitigação deimpactos com visãoestratégica

5.3Identificação de Componentes Ambientais

A definição de componente ambiental adotada na presente avaliaçãode impactos ambientais refere-se a um conjunto relativamentehomogêneo de elementos que compõem o que se denomina meioambiente, e que estão sujeitos às interações com as ações que serãoexecutadas durante a implantação e operação do empreendimento.Este conjunto de componentes engloba tanto elementos do meionatural (solos, recursos hídricos, vegetação) como do meio sócio-econômico (economia, qualidade de vida ou infra-estrutura social).

5.4Identificação de Impactos

A correlação entre as ações impactantes e os componentesambientais passíveis de serem impactados, feita a partir da Matriz deInteração de Ações Impactantes por Componentes Impactáveis, quepermitiu identificar um total de 27 impactos potenciais claramentediferenciáveis entre si.

Todos os impactos são elencados a seguir, conforme com ocomponente ambiental principal a ser impactado.

Meio Físico

Recursos Hídricos Superficiais

• Alterações nas propriedades físico-químicas e da qualidade daágua

• Assoreamento de cursos d’água

Recursos Hídricos Subterrâneos

• Risco de contaminação localizada do lençol freático

Relevo e solos (terrenos)

• Indução de processos erosivos durante as obras• Alteração do risco de contaminação do solo durante as obras

Clima e Qualidade do Ar

• Alteração na qualidade do ar

Meio Biótico

Cobertura Vegetal

• Redução da cobertura vegetal nativa

Biota Aquática

• Redução da qualidade do habitat para a ictiofauna e organismosaquáticos


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Não foram identificadosimpactos sobre as Unidadesde Conservação ou Terras

Indígenas existentes nabacia na região de PortoVelho

Fauna Silvestre

• Perturbação e afugentamento da fauna durante a construção eoperação

• Perda/mortalidade de animais durante as atividades daconstrução

• Risco do aumento da pressão da caça durante o período dasobras

Meio Antrópico

Dinâmica Demográfica e nas Condições de Vida

• Geração de expectativas da população local sobre oempreendimento

•

Aumento nos Níveis de Ruído• Aumento da Massa Salarial

Atividades Econômicas e Finanças Públicas

• Geração de empregos diretos e indiretos durante a construção• Geração de empregos diretos e indiretos durante a operação• Aumento da Arrecadação Fiscal• Interferências com Direitos Minerários

Saúde Pública

• Riscos à saúde pública durante a construção

Uso e na Ocupação do Solo

• Alteração do padrão de uso e ocupação do solo

Infraestrutura

• Aumento no volume de tráfego durante a fase de implantação doempreendimento

• Aumento no volume de tráfego fluvial do rio Madeira• Redução dos impactos da movimentação de grãos na área

urbana de Porto Velho•

Obstrução do Ramal do Tamanduá pelo Terminal PortuárioPrivativo• Apropriação parcial da capacidade local de disposição de

resíduos sólidos

Paisagem

• Alteração da Paisagem

Patrimônio Histórico, Cultural e Arqueológico

• Risco de perda de sítios e bens de interesse histórico, cultural earqueológico


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6.0PROPOSIÇÃO DE

MEDIDASPREVENTIVAS,MITIGADORAS OUCOMPENSATÓRIAS EESTRUTURAÇÃO DEPROGRAMASAMBIENTAIS

Os Programas Ambientaiselaborados são compostosde medidas ousubprogramas agrupados emfunção de suasnecessidades degerenciamento ecoordenação

Os Programas são

agrupados em Programas deGestão Ambiental e deControle Ambiental dasObras, dirigidos a garantir oadequado acompanhamentoe controle ambiental deobras civis e atividadesvinculadas a construção eProgramas Sócio-ambientais,que envolvem os programasde monitoramento e controledos impactos sobrecomponentes ambientais dosmeios físico, biótico eantrópico

Não foram identificados impactos associados à implantação eoperação do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação eImportação sobre as Unidades de Conservação ou Terras Indígenas.

Tanto as unidades de conservação como as Terras Indígenasencontram-se situadas a distâncias consideráveis da área deimplantação do empreendimento. A única exceção é a FlorestaEstadual do Rio Madeira, situada além da margem esquerda do rioMadeira, a 4,5 quilômetros de distância.

A identificação dos impactos potenciais atribuíveis à construção eoperação do Terminal Portuário permite planejar as estratégias para

sua mitigação, através da proposição de medidas de prevenção,mitigação e/ou compensação desses impactos ambientais potenciais.Essas medidas são reunidas em Programas Ambientais, de maneiraa permitir a sua implementação e gestão ao longo das várias etapasde planejamento (pré-construção), construção e operação doempreendimento.

Este conjunto de programas é abrangente e garante que todos osimpactos diretos e indiretos do empreendimento serão de algumaforma evitados, mitigados e/ou compensados.

Cabe destacar que as análises e avaliações ambientais realizadas noprocesso de elaboração do estudo de impacto ambiental interferiram

de maneira determinante na concepção do projeto, como evidenciadono esforço empregado para reduzir os impactos ambientais.

Os programas ambientais são compostos de medidas ousubprogramas agrupados em função de suas necessidades degerenciamento e coordenação. Estes Programas podem serbasicamente agrupados em Programas de Gestão Ambiental e deControle Ambiental das Obras, dirigidos a garantir o adequadoacompanhamento e controle ambiental de obras civis e atividadesvinculadas a construção como, por exemplo, a supressão devegetação. Outro grupo é formado pelos Programas Sócio-ambientais, que envolvem tanto os programas de monitoramento econtrole dos impactos sobre componentes ambientais dos meios

físico, biótico e antrópico.A seguir é apresentada a descrição dos Programas Ambientaispropostos. O detalhamento final dos programas e suas respectivasmedidas ocorrerão no Projeto Básico Ambiental – PBA, que serásubmetido à análise do Governo do Estado de Rondônia, Secretariade Estado do Desenvolvimento Ambiental – SEDAM - Coordenadoriado Meio Ambiente – COMEF - juntamente como Requerimento deLicença de Instalação, antes do início das obras.

Todos os programas serão de responsabilidade do empreendedor. Noentanto, a responsabilidade executiva (total ou parcial) de algunsdeles poderá ser delegada à empresa construtora a ser contratada ou

a empresas especializadas (monitoramento ambiental, prospecçãoarqueológica, etc.).


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Seguem abaixo listados os programas e medidas ambientaispropostos para a gestão ambiental da implantação e operação doempreendimento:

P.01 – PROGRAMA DE GESTÃO AMBIENTAL DAS OBRAS

O Programa será executado de forma a assegurar que todas asatividades necessárias a implantação do Terminal Portuário Privativoda Amaggi Exportação e Importação sejam planejadas e controladaspara minimizar os impactos decorrentes de sua execução.

O Programa é dividido nos quatro Subprogramas relacionados edescritos a seguir:

P.01.1 Subprograma de Planejamento e Gerenciamento

O Subprograma de Planejamento e Gerenciamento tem comoobjetivo o desenvolvimento de ações coordenadas necessárias aoadequado planejamento ambiental das obras, o que inclui a liberaçãodas frentes de obra, a gestão das atividades visando a obtenção delicenças complementares.

O Subprograma de Planejamento e Gerenciamento engloba asseguintes medidas:

• Planejamento das atividades e Licenciamento Complementar• Incorporação das Instruções de Controle Ambiental nos

documentos contratuais de obra

• Licenciamento Ambiental Complementar• Gerenciamento e Coordenação-Geral dos Programas Ambientais

da Etapa de Construção

P.01.2 Subprograma de Controle Ambiental dos ProcedimentosConstrutivos

O Subprograma de Controle Ambiental dos ProcedimentosConstrutivos tem por objetivo fornecer os elementos técnicos para aexecução dos serviços com o menor impacto ambiental possível e darforça contratual a todas as exigências relativas à mitigação doimpacto ambiental e/ou à sua remediação nos casos de impactos queocorram apesar da mitigação.

No PBA (Projeto Básico Ambiental) a ser apresentado por ocasião dorequerimento da Licença de Instalação, está prevista a elaboração deInstruções de Controle Ambiental (ICA’s) para as principais atividadese serviços, além das diretrizes ambientais do Grupo André Maggi(documento anexo a contrato), a serem seguidas pelos contratados,complementadas pelas diretrizes do Código de Ética para ostrabalhadores e empreiteiros. Esses documentos serão objeto derevisões contínuas durante toda a etapa de construção.


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O conteúdo das Instruções de Controle Ambiental englobaprocedimentos relativos ao controle de poluição, organização elimpeza nas frentes de obra e áreas de apoio; prevenção e controlede erosão; controle nos serviços de supressão de vegetação;proteção à fauna; proteção ao Patrimônio Arqueológico; proteção decursos d’água, entre outros.

P.01.3 Subprograma de Monitoramento Ambiental das Obras

O Subprograma de Monitoramento Ambiental das Obras justifica-sepela necessidade de operacionalizar um Sistema de GestãoAmbiental que verifique a correta implementação de todas asmedidas integrantes dos Subprogramas ambientais, instaurando umprocedimento de identificação e manejo de não-conformidades.

As medidas de mitigação de impactos previstas para este programasão:

• Elaboração de Roteiros de Inspeção de Obra com Base nasInstruções de Controle Ambiental

• Acompanhamento dos Serviços de Construção• Documentação Ambiental das Obras e do Processo de

Monitoramento• Monitoramento de água• Monitoramento de ruído• Monitoramento de fauna

P.01.4 Subprograma de Desmobilização e Recuperação de Áreas

Impactadas

Na fase final dos serviços será necessário implementar um conjuntoabrangente de procedimentos de desativação , de maneira a garantir arecuperação de áreas impactadas e a instauração de processos deregeneração natural antes da finalização das obras.

No final da etapa de construção serão executadas atividadesnecessárias à desativação das frentes de obra e canteiro e àrecuperação de todas as áreas impactadas.

A desativação de todas as frentes de obra ocorrerá somente quandoforem encerradas todas as atividades previstas no projeto construtivo

e adotadas todas as medidas de desativação e recuperaçãoambiental das áreas diretamente afetadas.

P.02. PROGRAMA DE CAPACITAÇÃO EM GESTÃO DEMEIO AMBIENTE, SAÚDE E SEGURANÇA OCUPACIONALNA FASE DE OBRAS

Este programa tem por objetivo capacitar a mão-de-obra contratadapara que todas as questões ambientais e de saúde e segurançaocupacional sejam corretamente atendidas por todos os funcionários,colaboradores e prestadores de serviço que atuem nas obras deimplantação do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação eImportação.


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Para tanto serão adotadas as seguintes medidas:

• Treinamento ambiental da mão-de-obra• Treinamento em saúde ocupacional e segurança do trabalho• Gestão da segurança do trabalho e da saúde ocupacional

O treinamento ambiental da mão-de-obra tem como objetivoassegurar que os trabalhadores envolvidos com a implantação doempreendimento realizem suas atividades de acordo comprocedimentos adequados, considerando cuidados com o meioambiente, com as comunidades e com o patrimônio arqueológico.

P.03. PROGRAMA DE ATENDIMENTO E RESPOSTA ÀEMERGÊNCIAS AMBIENTAIS

Este Programa contempla as responsabilidades do empreendedor ede seus subcontratados quanto às situações emergenciais queacarretem significativo risco ambiental e que possam ocorrer duranteas obras de implantação do Terminal Portuário da Amaggi Exportaçãoe Importação.

O Plano fornecerá diretrizes e informações para a adoção deprocedimentos lógicos, técnicos e administrativos, estruturados paraserem desencadeados rapidamente em situações de emergênciaenvolvendo risco ou impacto ambiental que porventura ocorramdurante a obra.

Para tanto o Plano incluirá:

• Descrição das hipóteses emergenciais consideradas;• Os órgãos que serão envolvidos segundo tipo de situação;• A seqüência lógica das ações a serem implantadas em cada caso;• Os equipamentos e recursos materiais e técnicos com os quais os

canteiros e frentes de obras deverão estar equipados para darapoio às ações emergenciais;

• A delimitação das responsabilidades.

P.04. PROGRAMA DE PROSPECÇÃO E RESGATE

ARQUEOLÓGICOO Programa de Preservação, Prospecção e Resgate do PatrimônioArqueológico justifica-se devido à possibilidade de perda de vestígiosde interesse histórico e arqueológico nas áreas de intervenção dasobras do Terminal Portuário Privativo.

Os procedimentos para operacionalização deste programa estãoagrupados em 03 (três) medidas:

• Prospecção arqueológica nas áreas de intervenção• Resgate e/ou delimitação dos sítios arqueológicos encontrados

nas áreas de intervenção•

Divulgação dos resultados de achados arqueológicos


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P.05. PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL

A implementação de um Programa de Comunicação Social se justificapela necessidade de se informar adequadamente a população daárea de influência do empreendimento sobre as características doempreendimento e sobre os impactos e riscos ambientais que elepoderá provocar durante as obras e ao longo de sua fase operacional.

As ações de divulgação e comunicação social a seremoperacionalizadas pelo empreendedor foram agrupadas em 05 (cinco)medidas:

• Divulgação e comunicação na fase de planejamento elicenciamento

• Divulgação e comunicação na fase de construção•

Divulgação e comunicação na fase de operação• Atendimento a consultas e reclamações

Essas medidas terão como públicos-alvo preferenciais a populaçãoresidente nas propriedades rurais situadas na região de implantaçãodo empreendimento, especialmente as situadas ao longo dos eixosde acesso ao empreendimento, como o Ramal do Tamanduá.

P.06. PROGRAMA DE GESTÃO DE INTERFERÊNCIAS COMDIREITOS MINERÁRIOS

Conforme identificado no EIA, foram verificadas sobreposições de

direitos minerários com a área de propriedade de Amaggi Exportaçãoe Importação destinada à implantação do Terminal PortuárioPrivativo.

As atividades desenvolvidas no âmbito deste programa têm comoobjetivos realizar as ações necessárias junto ao DNPM para evitarconflitos entre a atividade portuária e mineraria.

Será instruída comunicação ao DNPM a fim de verificarcompatibilidade entre a operação portuária e a lavra garimpeira,assim como a eventual necessidade de acordos e indenizações.

P.07. PROGRAMA DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL

Conforme determina o Artigo 36, da Lei Federal Nº 9.985/00, queinstitui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza(SNUC), os impactos negativos do empreendimento deverão sercompensados por meio da aplicação de recursos financeiros.

A Lei Federal Nº 9.985/00 é regulamentada pelo Decreto Nº 4.340/02,alterado pelo Decreto Nº 6.848/09. De acordo com este últimodiploma legal, cabe ao órgão ambiental licenciador estabelecer o graude impacto a partir dos estudos ambientais realizados quando doprocesso de licenciamento ambiental, considerando para tanto osimpactos negativos e não mitigáveis (Artigo 31).


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Em abril de 2008 o Supremo Tribunal Federal (STF) julgouparcialmente inconstitucional o parágrafo 1º do artigo 36 da LeiFederal N°9.985/2000, que prevê a cobrança de 0,5% do valor totaldo empreendimento a título de compensação por impacto ambiental.De acordo com a decisão do STF, não deve haver piso para areferida cobrança.

A prioridade de aplicação dos recursos é também estabelecida noDecreto Nº 4.340/02, alterado pelo Decreto Nº 6.848/09, comalternativas de investimentos em Unidades de Conservação deproteção integral existentes ou na criação de novas Unidades deConservação. Nesses casos, a ordem de prioridade é a seguinte:

• Regularização fundiária e demarcação das terras;• Elaboração, revisão ou implantação de plano de manejo;•

Aquisição de bens e serviços necessários à implantação, gestão,monitoramento e proteção da unidade, compreendendo sua áreade amortecimento;

• Desenvolvimento de estudos necessários à criação de novaunidade de conservação; e

• Desenvolvimento de pesquisas necessárias para o manejo daunidade de conservação e área de amortecimento.

Quando do requerimento da Licença de Instalação serãoapresentados estudos relativos ao levantamento das necessidadesdas Unidades de Conservação de proteção integral existentes noMunicípio de Porto Velho que poderão receber os recursosfinanceiros provenientes da compensação.

P.08. PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL

O objetivo principal do Programa de Educação Ambiental, a serimplantado na fase de construção e operação do empreendimento, éa construção do conhecimento coletivo com vistas à transformação emultiplicação de atitudes e à formação de um conjunto de novosvalores e significados culturais relacionados às questões ambientais.O público alvo engloba os operários da fase construtiva, oscolaboradores do Terminal (público interno durante a operação) e apopulação local (público externo durante construção e operação).

As ações de educação ambiental a serem implementadas peloempreendedor nas fases de construção e operação baseiam-se nas“linhas de atuação inter-relacionadas” citadas na Lei Nº 9.795/99, art.8º.

Nesse sentido, várias ações de educação ambiental poderão serpromovidas junto aos públicos interno e externo através de palestrassobre temas e questões ambientais, promoção de campanhas decoleta seletiva, conservação de recursos naturais em eventoscomemorativos relacionados às questões ambientais.


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P.09. PROGRAMA DE RECONFIGURAÇÃO DAINFRAESTRUTURA VIÁRIA E DE REDES DE UTILIDADES

O Programa de Reconfiguração da Infraestrutura Viária e de Redesde Utilidades justifica-se em função da sobreposição doempreendimento com o Ramal do Tamanduá e com rede deeletrificação rural.

A interrupção de trecho de via existente exigirá a necessidade de seimplantar contornos e novas ligações, bem como de realocar as redesde utilidades públicas existentes ao longo destas (redes dedistribuição de energia elétrica).

O planejamento do novo traçado ficará a cargo da equipe deengenharia da construtora, assim como os procedimentos para

aprovação dos planos de realocação junto à Prefeitura de PortoVelho.

P.10. PROGRAMA DE CONTROLE AMBIENTAL DAOPERAÇÃO

Assim como a fase de construção, os serviços e atividadesdesenvolvidos na fase de operação do Terminal Portuário Privativo daAmaggi Exportação e Importação apresentam potencial impactantesobre diferentes componentes ambientais. De modo geral, osimpactos identificados para a fase de operação se configuram comoriscos inerentes ao tipo de atividade objeto de licenciamento do

presente EIA.

Nesse contexto, o Programa de Controle Ambiental da Operaçãoobjetiva reunir os procedimentos de gestão ambiental da etapa deoperação, garantindo a realização de todas as atividades previstasem conformidade com a legislação e com o previsto no licenciamentoambiental do empreendimento, bem como gerando documentos queprovem e registrem estas atividades.

O Programa encontra-se estruturado segundo os Subprogramasrelacionados e descritos a seguir:

• P.10.1 - Subprograma de Gerenciamento de resíduos sólidos

portuários• P.10.2 - Subprograma de Controle e monitoramento de emissões

atmosféricas• P.10.3 - Subprograma de Monitoramento de Qualidade da Água• P.10.4 - Subprograma de Controle e Gerenciamento de Tráfego de

Caminhões Graneleiros• P.10.5 - Subprograma de Gerenciamento de Riscos e de

Atendimento à Emergências


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P.10.1 - Subprograma de Gerenciamento de resíduos sólidosportuários

O Subprograma de gerenciamento de resíduos sólidos portuários terácomo objetivo estabelecer os critérios e procedimentos legais etecnicamente adequados para o inventário, classificação, segregação,reciclagem, armazenamento temporário, transporte e disposição finaldos resíduos gerados durante a operação do Terminal PortuárioPrivativo da Amaggi Exportação e Importação.

Para tanto o Subprograma inclui o desenvolvimento das seguintesmedidas:

• Classificação e segregação de resíduos sólidos• Acondicionamento e Armazenamento•

Destinação Final

P.10.2 - Subprograma de Controle e monitoramento de emissõesatmosféricas

O Subprograma de Controle e monitoramento de emissõesatmosféricas é justificado pela necessidade de controle nas atividadesde movimentação de cargas, sobretudo no que se refere ao controleda poluição do ar por material particulado ou poeiras fugitivas.

Com o objetivo de controlar o risco de poluição do ar, as instalaçõesdo Terminal Portuário contarão com sistemas específicos compostos

por sistemas de circulação e exaustores que devem garantircondições adequadas de operação e grande retenção de materialparticulado e poeira quando dos serviços de descarregamento decaminhões.

Nesse sentido, o Subprograma de Controle e monitoramento deemissões atmosféricas consiste basicamente na operação emanutenção adequada dos sistemas e dispositivos de controle deemissões atmosféricas.

P.10.3 - Subprograma de Monitoramento de Qualidade da Água

Toda área de trabalho deve contar com instalações sanitáriasadequadas, dimensionadas de acordo com normas regulamentadorasdo Ministério do Trabalho (NRs). Os sanitários devem apresentarboas condições de uso e ser em número suficiente para a quantidadede trabalhadores na área.

Os efluentes serão destinados à sistema de fossa séptica esumidouro, de forma que não haverá lançamento de efluentes noscorpos d’água.


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P.10.4 - Subprograma de Controle e Gerenciamento de Tráfegode Caminhões Graneleiros

Durante a operação do empreendimento a movimentação decaminhões com destino ou origem ao Terminal poderão resultar emincremento nas vias de tráfego utilizadas como acesso.

A implantação do Terminal Portuário reduzirá parte dos conflitos detráfego verificados atualmente nas vias urbanas de Porto Velho,especialmente na Avenida dos Imigrantes.

O subprograma tem como objetivo monitorar o fluxo diário decaminhões graneleiros a fim de verificar sua compatibilidade com asnovas vias utilizadas, caso da Estrada do Penal e dos ramais 28 e doTamanduá, e evitar transtornos aos usuários destas vias.

Na hipótese de sobrecarga do fluxo de veículos, medidas como aspraticadas atualmente com controle de acesso em área externa aoterminal poderão ser executadas.

Em todo caso, trata-se de necessidade apontada para o primeiromomento da operação do Terminal, que ainda exigirá a utilização devias urbanas, como a Avenida Jorge Teixeira. Posteriormente,quando a construção e operação do Contorno Norte de Porto Velho ede via de interligação com o Terminal Portuário Privativo da AmaggiExportação e Importação, com infraestrutura adequada e projetadapara o tráfego de veículos pesados, serão eliminados os conflitos como tráfego urbano, o que possibilitará a revisão da necessidade de

ações de gerenciamento e controle do tráfego de caminhões.

P.10.5Subprograma de Preparo e Resposta à Emergências

Os procedimentos de resposta a emergências, previstos para a fasede operação serão adotados conforme os pre

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