RELATÓRIO DE FISCALIZAÇÃO · 9.2.1 supra, consoante as formas sugeridas nos incisos I e IV, da...

1 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO

Secretaria-Geral de Controle Externo Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura Rodoviária e de Aviação Civil

RELATÓRIO DE FISCALIZAÇÃO

TC n. 006.671/2017-9 Fiscalização n. 90/2017

Relator: Augusto Sherman

DA FISCALIZAÇÃO

Modalidade: Conformidade

Ato originário: Acórdão 2.757/2016 - Plenário

Objeto da fiscalização: Obras de adequação na BR-135/MA - km 25,0 a km 51,3

Funcional programática:

26.782.2087.7W84.0021/2017 - Adequação de Trecho Rodoviário - Trecho Estiva -

Entroncamento BR-222 (Miranda do Norte) na BR-135/MA No Estado do Maranhão

Tipo da Obra: Rodovia - Duplicação

Período abrangido pela fiscalização: De 10/07/2009 a 02/06/2017

DO ÓRGÃO/ENTIDADE FISCALIZADO

Órgão/entidade fiscalizado: Superintendência Regional do Dnit no Estado do Maranhão - Dnit/MT

Vinculação (ministério): Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil

Vinculação TCU (unidade técnica): Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura Rodoviária e de

Aviação Civil

Responsável pelo órgão/entidade: nome: Valter Casimiro Silveira

cargo: Diretor Geral do DNIT

período: A partir de 18/09/2015

Outros responsáveis: vide peça: “Rol de responsáveis”



Resumo

Trata-se de auditoria realizada no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, DNIT,

Ministério dos Transportes - MT, no período compreendido entre 3/4/2017 e 2/6/2017. Este trabalho é

decorrente do Acórdão 2757/2016-TCU-Plenário (TC-026.173/2016-6), Ministro Relator Aroldo

Cedraz.

A presente fiscalização teve por objeto o Contrato 15.00620/2012 celebrado entre o DNIT e o consórcio

formado pelas construtoras Aterpa Ltda. e Serveng Civilsan S/A no valor inicial de R$ 354.699.315,02

(nov/2011) (Evidência 1). Trata-se das obras de adequação de capacidade (Duplicação, Implantação e

Pavimentação de Vias Laterais e/ou Contorno, Recuperação, Alargamento, Reforço, Construção de

OAEs, Restauração/Reabilitação com Melhorias) na BR-135/MA - Subtrecho: Estiva (Estreito dos

Mosquitos) - Entr. BR 402 (Bacabeira). O referido contrato foi objeto da Concorrência Pública Edital-

DNIT 087/2012-15, com publicação em 5/4/2012 (Evidência 2).

Também integra o objeto dessa auditoria o Contrato 15.00850/2012 (Evidência 3), no valor inicial de

R$ 7.000.000,00 (jun/2012), celebrado entre a empresa Maia Melo Engenharia Ltda e DNIT para a

supervisão das obras regidas no âmbito do Contrato 15 00620/2012. (Evidência 3)

A fim de avaliar em que medida os recursos estão sendo aplicados de acordo com a legislação pertinente,

formulou-se a seguinte questão de auditoria: A formalização do contrato atendeu aos preceitos legais e

sua execução foi adequada?

Para a realização deste trabalho, foram utilizadas as Normas de Auditoria do Tribunal de Contas da

União (Portaria-TCU n. 280, de 8/12/2010, alterada pela Portaria-TCU n. 168 de 30/6/2011) e com

observância aos Padrões de Auditoria de Conformidade estabelecidos pelo TCU (Portaria-Segecex 26,

de19/10/2009), tendo sido utilizadas as matrizes de planejamento, de procedimentos e de achados. Tendo

em vista a obtenção de evidências e o tratamento das informações coletadas, a metodologia aplicada

consistiu de exame documental, inspeção física, entrevistas e conferência de cálculos.

As principais constatações deste trabalho foram:

a) Execução de serviços com qualidade deficiente – Capa do pavimento;

b) Execução de serviços com qualidade deficiente – Depressões do pavimento.

As análises realizadas nestes autos conduziram à proposta de realizar oitiva do DNIT, do Consórcio

Construtor, da empresa supervisora e da empresa projetista, conforme previsto no art. 250, inc. V, do

Regimento Interno do TCU - RITCU, para manifestarem-se sobre os indícios de irregularidade

apontados, fatos que podem resultar em decisão do Tribunal no sentido de desconstituir ato ou processo

administrativo ou alterar contrato em desfavor dos auditados.

O volume de recursos fiscalizados alcançou o montante de R$ 444.503.893,15, equivalente ao somatório

do valor atual dos Contratos 15.00620/2012 (R$ 427.877.357,55 - nov/2011) e 15.00850/2012

(R$ 16.626.535,60 - jun/2012).

Entre os benefícios estimados desta fiscalização, podem-se mencionar o aprimoramento da gestão de

contratos, da fiscalização/supervisão das obras, a melhoria nos controles internos e a manutenção da

expectativa do controle. O total de benefícios quantificáveis desta auditoria é de R$ 11.493.472,18

(nov/2011).

Por fim, cumpre informar que a relatoria desse processo foi atribuída ao Exmo. Ministro

Augusto Sherman, em observância ao art. 18-A da Resolução-TCU n. 175, de 25 de maio de 2005, com

redação dada pelo art. 42 da Resolução-TCU 280/2016, e ao art. 43 da mesma Resolução-TCU 280/2016.

https://contas.tcu.gov.br/fiscalis/Web/Fiscalis/Execucao/MantemMatrizPlanejamento/MatrizPlanejamentoTelaInicial.faces?origem=menu&hidCodFiscalizacao=31017




Sumário

I. Apresentação ......................................................................................................................................... 4

I.1. Importância socioeconômica ......................................................................................................... 5

II. Introdução ............................................................................................................................................ 5

II.1. Deliberação que originou o trabalho ............................................................................................ 5

II.2. Visão geral do objeto .................................................................................................................... 6

II.3. Objetivo e questões de auditoria ................................................................................................. 10

II.4. Metodologia utilizada ................................................................................................................. 10

II.5. Volume de recursos fiscalizados ................................................................................................ 10

II.6. Benefícios estimados da fiscalização ......................................................................................... 11

III. Achados de auditoria ........................................................................................................................ 11

III.1. Execução de serviços com qualidade deficiente – Capa do pavimento .................................... 11

III.2. Execução de serviços com qualidade deficiente – Depressões do pavimento .......................... 19

IV. Conclusão ......................................................................................................................................... 25

V. Proposta de encaminhamento ............................................................................................................ 27

APÊNDICE A - Matriz de Achados ...................................................................................................... 33

APÊNDICE B - Matriz de Responsabilização ....................................................................................... 38

APÊNDICE C - Fotos ............................................................................................................................ 39

APÊNDICE D - Dados da obra .............................................................................................................. 42

APÊNDICE E - Achados de outras fiscalizações .................................................................................. 45

APÊNDICE F - Achados reclassificados após a conclusão da fiscalização .......................................... 46

APÊNDICE G - Despachos .................................................................................................................... 47



I. Apresentação

1. A presente auditoria trata das obras de adequação de capacidade (Duplicação, Implantação

e Pavimentação de Vias Laterais e/ou Contorno, Recuperação, Alargamento, Reforço, Construção de

OAEs, Restauração/Reabilitação com Melhorias) na BR-135/MA - Subtrecho: Estiva (Estreito dos

Mosquitos) - Entr. BR 402 (Bacabeira), segmento km 25,0 ao km 51,3, com extensão de 26,3 km.

2. Em decorrência do Edital de Concorrência Pública - DNIT 87/2012-15 (Evidência 6), foi

celebrado o Contrato 15.00620/2012, entre o DNIT e o Consórcio Serveng Civilsan / Aterpa M. Martins,

cuja líder é a Empresa Serveng Civilsan S/A Empresas Associadas de Engenharia, no valor de

R$ 354.699.315,02 (nov/2011). (Evidência 6)

3. O Contrato 15.00620/2012 foi celebrado em 30/8/2012 (Evidência 3) com início dos serviços

em 3/9/12 (Evidência 7). A previsão inicial do término da obra era 20/8/2014, contudo os termos aditivos

de prorrogação de prazo dilataram o término da obra para 16/4/2018 (Evidência 5). Dentre as

justificativas de dilação de prazo está o atraso por parte do DNIT nos pagamentos dos serviços realizados

nos anos de 2015 e 2016, revisões do projeto para melhor adequação à realidade da obra, chuvas,

pendências de desapropriações, entre outros fatores.

4. Ainda quanto ao Edital de Concorrência Pública – DNIT 87/2012-15, vale ressaltar que esse

processo licitatório foi objeto de inspeção por parte desta Corte de Contas no âmbito do

TC 044.192/2012-6 (Fiscalização 1358/2012) a fim de avaliar as seguintes questões:

a) ausência de composição de preço unitário para o item "execução de coluna de brita por

empresa especializada";

b) previsão de aquisição de brita e areia comerciais, em que pese a existência de pedreiras e

areais na região da obra com lavra ainda não concedida pelo DNPM, e, portanto, passíveis de bloqueio

para produção dos insumos (brita e areia) para execução dos serviços, conforme já apontado pela unidade

técnica durante o Fiscobras 2011

c) antieconomicidade na escolha da solução de duplicação da rodovia (duplicação pelo lado

direito da pista existente, com remoção da Ferrovia da CFN), segundo análise da própria Coordenação

de Projetos do DNIT.

5. Em decorrência dessa fiscalização foi prolatado o Acórdão 1452/2010 – TCU – Plenário, no

qual o Ministro Relator, Benjamin Zymler, acompanhou integralmente a proposta da equipe de

fiscalização e assim determinou:

9.1 Fixar, com fundamento no art. 71, inciso IX, da Constituição c/c o art.45 da Lei

8.443/1992, o prazo de 60 (sessenta) dias para que o Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes (Dnit), na pessoa do Superintendente Regional no Estado do

Maranhão, efetue o levantamento das espessuras de fresagem a ser executada e promova as

alterações no item de serviço “fresagem contínua do revestimento betuminoso", na planilha

do Contrato 15.620/2012, caso os quantitativos obtidos sejam diferentes do contratado, nos

termos do art. 65, inciso I, alínea “b”, da Lei 8.666/1993; 9.2 Determinar ao Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), na pessoa do Superintendente Regional no

Estado do Maranhão, com fulcro no art. 43, inciso II, da Lei 8.443/1992 c/c o art. 250, inciso

II, do Regimento Interno do TCU, que:

9.2.1 na hipótese de inclusão do item "execução de coluna de brita” na planilha orçamentária

das futuras licitações do órgão, elabore e faça constar do anexo do edital a composição de

referência para o serviço, contemplando a aferição do custo horário dos equipamentos e da

mão de obra empregada, bem como da produtividade real do serviço, em atendimento ao art.

7º, § 2º, inciso II, da Lei 8.666/1993;



9.2.2. Assegure ao Consórcio Serveng/Aterpa, formado pelas sociedades empresárias

Construtora Aterpa Ltda. e Serveng-Civilsan S.A.- Empresas Associadas de Engenharia, no

processo administrativo instaurado para o cumprimento da medida preconizada no item 9.1,

o exercício do contraditório e da ampla defesa, preliminarmente à eventual decisão de

redução dos quantitativos do serviço “fresagem contínua do revestimento betuminoso";

9.3. Determinar à SecobRodov que realize o monitoramento do atendimento dos itens 9.1 e

9.2.1 supra, consoante as formas sugeridas nos incisos I e IV, da Portaria-Segecex 27, de

19/10/2009, respectivamente;

9.4. Dar ciência desta deliberação, juntamente do Relatório e Voto que a fundamentam, ao

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - Superintendência Regional no

Estado do Maranhão e às sociedades empresárias Construtora Aterpa Ltda. e Serveng-

Civilsan S.A.- Empresas Associadas de Engenharia.

6. Em razão do decisum acima, item 9.3, e considerando que as informações apresentadas pelo

DNIT não se mostraram suficientes para comprovar o completo atendimento das determinações exaradas

por este Tribunal no Acórdão 1452/2013-TCU-Plenário, foi autuado um processo específico de

monitoramento, o TC 001.172/2014-0, no âmbito do qual foram feitas diligências para obtenção da

documentação necessária à verificação do cumprimento das determinações do Tribunal.

7. Após análise do 1º Relatório de Revisão de Projeto em Fase de Obra - RPFO, a unidade

propôs o arquivamento do TC 001.172/2014-0, visto que foram cumpridas as determinações constantes

dos itens 9.1 e 9.2.1 do Acórdão 1452/2013-TCU-Plenário. Tal proposta foi corrobora pelo Acórdão

2848/2014 – TCU – Plenário.

Os Ministros do Tribunal de Contas da União, reunidos em sessão do Plenário, ACORDAM,

por unanimidade, com fundamento no art. 1º, inciso II, da Lei 8.443/92, c/c o inciso V do

art. 169 do Regimento Interno, em considerar cumpridas as determinações constantes dos

itens 9.1 e 9.2.1 do Acórdão 1452/2013-TCU-Plenário, em encaminhar ao Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) cópia desta deliberação e em ordenar o

arquivamento do processo a seguir relacionado, por ter atingido sua finalidade (...).

I.1. Importância socioeconômica

8. Conforme evidência 44, p. 5, a BR-135/MA é a única rodovia de acesso à ilha de São Luís,

decorrendo daí a sua importância para a região. O trecho a ser duplicado desenvolve-se entre os

quilômetros 25 e 51,3, apresentando uma extensão total de 26,3 km.

9. A duplicação da rodovia beneficiará, além da cidade de Bacabeira (final do trecho), outros

municípios próximos, como Rosário, Presidente Juscelino, Morros, Axixá e Icatu. O trecho que corta a

cidade de Bacabeira é também o acesso para a BR-402/MA, que leva à cidade de Barreirinhas, referência

turística, por ser porta de entrada para o Parque Nacional dos Lençóis Maranhenses.

10. A obra de adequação de capacidade e restauração do segmento em tela da BR-135/MA gera

muita expectativa na população local, tendo em vista o alto índice de acidentes observado no segmento

nos últimos anos.

II. Introdução

II.1. Deliberação que originou o trabalho

11. Em cumprimento ao Acórdão 2.757/2016 – TCU - Plenário (TC-026.173/2016-6), realizou-

se auditoria na Superintendência Regional do DNIT no Estado do Maranhão - SRDNIT/MT, no período

compreendido entre 3/4/2017 e 2/6/2017.

12. Dentre as razões que motivaram este trabalho, destacam-se a materialidade do

empreendimento (da ordem de R$ 400 milhões), sua importância socioeconômica e também a dilação



no prazo de entrega das obras, que tinha conclusão prevista inicialmente para 20/8/2014 e ainda não

foram finalizadas.

II.2. Visão geral do objeto

13. Segue figura que contempla a localização do trecho em análise (km 25,0 ao km 51,3) da

BR 135/MA.

Figura 1 – Localização da obra

Fonte: Volume 1 do projeto executivo.

14. Na situação anterior às obras de adequação objeto desta fiscalização, o segmento da

BR-135/MA em tela configurava-se como pista simples, conforme figura que segue.



Figura 2: BR 135/MA em 2011

Fonte: Google Earth, foto de dez/2011.

15. As obras de adequação da BR-135/MA em análise neste trabalho contemplam a duplicação,

implantação de vias laterais, recuperação, reforço, alargamento de obras de artes especiais, restauração

e reabilitação com melhorias para segurança da rodovia.

16. Nos termos do projeto executivo, definiu-se a rodovia como de Classe I-A, sendo que as

principais características técnicas estabelecidas para o seguimento foram:

a) Região: Plana a Ondulada;

b) Velocidade diretriz: 100 km/h;

c) Largura da pista de rolamento: 7,00 m;

d) Largura dos acostamentos: 3,00 m;

e) Largura da faixa de segurança: 1,00 m;

f) Faixa de domínio: 70,00 m;

g) Raio mínimo de curvatura (m): R >= 200 m.

17. esquematicamente, tem-se:

Figura 3: Configuração final da BR 135/MA

Fonte: Volume 1 do projeto executivo.

18. Em resumo, as principais características técnicas previstas no projeto executivo são:

a) Estaca 1250 – Estaca 2185: subtrecho em aterro, com alturas variando entre 1,0 a 3,0

metros, em toda extensão, nas duas pistas da rodovia (lado esquerdo – existente e lado direito – a

implantar). Execução dos trabalhos de terraplenagem da pista direita (rodovia+ferrovia), onde deverão



ser executados os aterros sobre solos moles e que para a aceleração dos adensamentos previstos deverão

ser utilizadas colunas de brita. Aplicou-se no dimensionamento do pavimento o Método do DNER

(Murilo Lopes de Souza), sendo a seguinte estrutura: Revestimento das pistas em concreto betuminoso

usinado a quente com 10,0 cm de espessura; Base de brita graduada com 15,0 cm de espessura

(CBR>80%), executada em toda a largura da plataforma; Sub-base de Solo estabilizado

granulometricamente sem mistura, com 20 cm de espessura, executada em toda a largura da plataforma;

Revestimento dos acostamentos em CBUQ com 5,0 cm de espessura. Para os acostamentos, ainda foi

previsto um revestimento em Tratamento Superficial Simples executado com emulsão.

b) Estaca 2185 – Final do trecho (Pista Direita): trata-se também de implantação de uma

nova pista, tendo sido utilizado do mesmo modo o Método de Murilo Lopes de Souza para o

dimensionamento do pavimento, definindo a idêntica estrutura de pavimento;

c) Estaca 2185 – Final do trecho (Pista Esquerda): trata-se da restauração da pista existente.

No geral, as soluções adotadas consistem em um reforço do pavimento, com a aplicação de

recapeamento em CBUQ de 6,0cm de espessura na pista de rolamento em toda a extensão deste

subtrecho. Para os acostamentos, previu-se a execução de uma camada de CBQU de 5,0cm de espessura

e ainda um revestimento em Tratamento Superficial Simples executado com emulsão.

d) Alças, Loops, Retornos: para estas intervenções, como se trata de implantação, foi

utilizado o mesmo dimensionamento adotado entre as estacas 1250 e 2185.

19. Em fev/2017, a obra encontrava-se com 90,8% de realização financeira, conforme

distribuição de execuções por grupo de famílias (Evidência 8):

Tabela 1: Valores contratuais

Serviços (grupo de famílias) Financeiro previsto Financeiro executado

Instalação e manutenção do

canteiro de obras

R$ 6.639.784,16 R$ 6.698.579,23

Mobilização canteiro de obras R$ 79.464,20 R$ 60.097,20

Terraplenagem R$ 78.988.706,79 R$ 76.244.847,37

Fundação do aterro R$ 254.255.901,37 R$ 254.325.963,39

Pavimentação R$ 51.847.140,00 R$ 17.038.463,29

Drenagem R$ 7.520.846,49 R$ 5.587.614,88

Sinalização R$ 2.789.571,19 R$ 58.675,14

Obras de arte especiais R$ 24.031.696,86 R$ 22.473.324,23

Obras complementares R$ 1.135.743,56 R$ 630.979,67

Preservação do meio ambiente R$ 1.961.613,01 R$ 915.994,57

Superestrutura ferroviária R$ 39.984.386,64 R$ 41.926.399,03

Outros R$ 3.405.292,08 R$ 3.405.292,08

Total R$ 472.640.146,35 R$ 429.366.230,08 Fonte: Evidência 8.

20. Segue foto de maio de 2017, estaca 518, trecho com sub-base executada.



Figura 4: Situação atual, estaca 518.

Fonte: Fotos tiradas em vistoria realizada pela equipe de auditoria.

21. O projeto executivo do segmento auditado foi elaborado pela empresa A.T.P. Assessoria

Tec. Planejamento LTDA, conforme Contrato 15.0015/2009 (Evidência 9), firmado pela

Superintendência Regional do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes no Estado do

Maranhão – SRDNIT/MA.

22. Como já relatado, a licitação referente às obras objeto desta fiscalização foi conduzida pelo

DNIT por meio da Concorrência Pública 087/2012-15.

23. O Consórcio Serveng Civilsan / Aterpa M. Martins, cuja líder é a empresa Serveng Civilsan

S/A Empresas Associadas de Engenharia, venceu a licitação apresentando uma proposta de

R$ 354.699.315,02 (nov/2011), valor 4,3% menor que o orçamento referencial da licitação

(R$ 370.699.266,89).

24. Ato contínuo, celebrou-se o Contrato 15.00620/2012, em 30/8/2012, entre o DNIT e o

referido Consórcio. Em 3/9/2012, o Superintendente Regional do DNIT no Estado do Maranhão emitiu

Ordem de Serviço autorizando o início das obras, com prazo de execução previsto de 720 dias

consecutivos, de 3/9/2012 a 23/8/2014 (Evidência 7).

25. O Contrato 15.00620/2012 já foi objeto de oito termos aditivos, sendo três deles de

prorrogação de prazo e cinco de revisão de projeto com reflexo financeiro, conforme tabela a seguir:

Tabela 2 – Termos aditivos no Contato 15 00620/2012

Termo Aditivo – objeto Data da assinatura Valor ou prazo

1 - Termo aditivo de revisão de projeto em

fase de obra com reflexo financeiro e com

preços novos.

18/12/2013 R$ 2.175.092,93*

2 - Termo aditivo de prorrogação de prazo

contratual por mais 365 dias consecutivos.

15/08/2014 365 dias

3 – Temo aditivo de retificação do 1º termo

aditivo, e revisão de projeto em fase de obras

com reflexo financeiro e com preços novos.

07/10/2014 R$ 37.381.956,01*



Termo Aditivo – objeto Data da assinatura Valor ou prazo

4 - Termo aditivo de retificação do 3º termo

aditivo e revisão de projeto em fase de obra

com reflexo financeiro e com preços novos.

03/08/2015 R$ 27.491.084,90*


contratual por mais 240 dias consecutivos

12/08/2015

240 dias

6 - Termo aditivo de desoneração contratual

com aumento de valor.

21/08/2015 R$ 3.405.292,08*


contratual por mais 365 dias consecutivos

01/04/2016 365 dias

8 - Termo aditivo de revisão de projeto em

fase de obra com reflexo financeiro positivo

01/02/2017 R$ 2.724.616,61*

Fonte: SisDNIT - https://sisdnit.dnit.gov.br/sisdnit/jsp/

* Todos os valores com data-base: novembro/2011.

26. Os documentos que formalizam os termos aditivos estão anexados a este processo para fins

de eventuais consultas (Evidências 10 a 20).

27. A fiscalização da obra está sendo efetivada pelos servidores do DNIT, Senhores Wallace

Alan Blois Lopes e Antônio Máximo Da Silva Filho (Portaria n. 129 – Boletim Administrativo n. 32, de

4/8/14 a 8/8/14 – Evidência 21), com o auxílio da empresa supervisora Maia Melo Engenharia Ltda.,

conforme Contrato 15.00850/2012-00 (Evidência 5), firmado pela SRDNIT/BA.

II.3. Objetivo e questões de auditoria

28. A presente auditoria teve por objetivo fiscalizar as ações efetivadas pela Superintendência

Regional do DNIT no Estado do Maranhão - SRDNIT/MA em relação às obras de adequação da

BR-135/MA - km 25,0 ao km 51,3, em especial avaliar a conformidade das medições realizadas no

âmbito do Contrato 15.00620/201 e da qualidade dos principais serviços executados.

29. A partir do objetivo do trabalho e a fim de avaliar em que medida os recursos estão sendo

aplicados de acordo com a legislação pertinente, formularam-se as questões adiante indicadas:

a) Questão 1: A formalização do contrato atendeu aos preceitos legais e sua execução foi

adequada?

II.4. Metodologia utilizada

30. Os trabalhos foram realizados em conformidade com as Normas de Auditoria do Tribunal

de Contas da União (Portaria-TCU n. 280, de 8 de dezembro de 2010, alterada pela Portaria-TCU n. 168

de 30 de junho de 2011) e com observância aos Padrões de Auditoria de Conformidade estabelecidos

pelo TCU (Portaria-Segecex n. 26 de19 de outubro de 2009).

31. No desenvolvimento da fiscalização, foram observados os padrões de auditoria, tendo sido

utilizadas as matrizes de planejamento, de procedimentos e de achados.

32. Tendo em vista a obtenção de evidências e o tratamento das informações coletadas, a

metodologia aplicada consistiu de exame documental, inspeção física, entrevistas, pesquisas em sistemas

informatizados e conferência de cálculos.

II.5. Volume de recursos fiscalizados

33. O volume de recursos fiscalizados alcançou o montante de R$ 444.503.893,15, equivalente

ao somatório do valor dos Contratos 15.00620/2012 (R$ 427.877.357,55 - nov/2011) e 15.00850/2012



(R$ 16.626.535,60 - jun/2012).

II.6. Benefícios estimados da fiscalização

34. Entre os benefícios estimados desta fiscalização pode-se mencionar o aprimoramento da

gestão de contratos, da fiscalização/supervisão das obras, a melhoria nos controles internos e a

manutenção da expectativa do controle. O total de benefícios quantificáveis desta auditoria é de

R$ 11.493.472,18 (data-base: novembro/2011).

III. Achados de auditoria

III.1. Execução de serviços com qualidade deficiente – Capa do pavimento

III.1.1. Tipificação

35. Avalia-se que este achado não se enquadra no conceito de irregularidade grave com

recomendação de paralisação (IG-P) contido no art. 117, § 1º, inciso IV da Lei 13.242/2015 (LDO/2016),

uma vez que não é materialmente relevante em relação ao valor do contrato. Diante disso, tipifica-se

este achado como irregularidade grave com recomendação de continuidade (IG-C).

III.1.2. Situação encontrada

36. Verificaram-se indícios de degradação precoce no pavimento da BR-135/MA, executado

pelo Consórcio Serveng/Aterpa, especialmente, nos seguintes trechos:

a) estaca 2292 à estaca 2340, lado direito da pista (Evidência 22);

b) estaca 2094 à estaca 2104, lado direito da pista (Evidência 23);

c) estaca 2379 à estaca 2486, lado esquerdo e direito da pista (Evidência 23).

37. Os serviços de pavimentação se iniciaram em novembro de 2013 e tiveram continuidade

durante os meses posteriores, até fevereiro de 2015, conforme dados extraídos dos relatórios mensais da

supervisora e condensados na Evidência 62. Ocorre que desde os primeiros meses de execução das obras

foram evidenciados problemas de qualidade em trechos do pavimento executado.

38. Os relatos a respeito da ocorrência de não conformidades no pavimento desses trechos

constam dos ofícios produzidos pelos fiscais do DNIT e pela Supervisora.

39. Segundo consta no Ofício UL03 n. 06/2014, de 17/2/2014 (Evidência 22), a primeira

informação que trata sobre os indícios da existência de defeitos precoces no pavimento da BR-135/MA

foi apresentada pelo Sr. Elias Waquim, presidente da comissão de fiscalização das obras, no trecho entre

as estacas 2292 e 2340. Nesse documento, constam fotos nas quais se encontram retratados defeitos no

pavimento e intervenções da contratada, tendo como objetivo corrigir as falhas. Tal constatação foi

confirmada pela supervisora no documento Ct. 262/2014, de 26/2/2014, a qual aponta para a ocorrência

de defeitos após decorridos três meses após a liberação da pista (Evidência 24).

40. Em vistoria nas obras, em 12/2/2015, a equipe de fiscalização do DNIT também constatou

defeitos nos segmentos das estacas 2094 a 2104 (lado direito) e das estacas 2379 a 2486 (lado esquerdo

e lado direito da pista). As anomalias identificadas foram: fissuras interligadas, trincas de couro de

jacaré, trilhas de roda, degradação do revestimento asfáltico, desgastes e aberturas de panelas. Esse

relatório de vistoria foi elaborado com participação de engenheiros da empresa supervisora das obras,

Maia Melo Engenharia (Evidência 23, p. 3).

41. O segmento das estacas 2094 a 2104 foi executado em outubro de 2013 (Evidência 23, p. 8)

e o segmento das estacas 2379 a 2486 foi executado em novembro de 2014 (Evidência 23, p. 8). Ou seja,

as falhas nos pavimentos foram identificadas em cerca de dezoito meses após a execução para um trecho

e em cerca de seis meses para o outro trecho.

42. Em visita à obra realizada por esta equipe de auditoria, as deficiências no pavimento também

foram visualizadas. Segue foto do pavimento, estaca 2.395, caracterizado por diversas trincas na



superfície da pista.

Figura 5: Falhas precoces do pavimento

Fonte: Fotos tiradas durante auditoria realizada em 30/5/2017.

43. Note-se que o pavimento foi dimensionado para uma vida útil de 10 anos (Evidência 26,

p. 4). Assim, o aparecimento de defeitos nesse pavimento, na forma verificada na BR-135/MA, em curto

período de tempo, variando de três a dezoito meses para o trecho analisado, não se adequa às premissas

do projeto executivo.

44. Nesse passo, vale transcrever excerto do Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos

(IPR 720) em que é relatado sobre a vida útil de um pavimento:

O pavimento que, conforme se expôs, é assumido ante uma perspectiva de longo prazo, por questões

de ordem técnico-econômica, é dimensionado para atender a ciclos de vida de média duração (8 a 10

anos) – ciclos de vida que se sucedem e que, a cada renovação são dimensionados com base no valor

estrutural (residual) do pavimento remanescente e nos valores dos parâmetros do tráfego esperado

para o novo ciclo.

45. A doutrina também atesta que o pavimento deve ter estrutura adequada para atender

estrutural e operacionalmente ao tráfego, de maneira durável e ao mínimo custo possível, considerados

diferentes horizontes para serviços de manutenção preventiva, corretiva e de reabilitação, obrigatórios.

(BALBO, José Tadeu, Pavimentação Asfáltica 2007, ed. Oficina de Textos, São Paulo, 2007, página 35

- Evidência 27).

46. Nesse caso, tanto as premissas de projeto, como os ensinamentos presentes nos manuais do

DNIT e na doutrina também corroboram que os defeitos verificados no pavimento recém construído na

BR-135/MA caracterizam-se como indícios de irregularidades na execução dos serviços.

47. Esses indícios de irregularidades foram motivo de diversas comunicações entre os atores da

obra e também de pareceres de especialistas. A enumeração dos documentos que compõem esse

arcabouço de análises encontra-se no Anexo A deste relatório. Os pontos centrais da argumentação

constante nesses documentos estão sintetizados na Tabela 3, ao final deste relatório, em ordem

cronológica, também no Anexo A deste relatório.



48. Em apertada síntese, os argumentos constantes da Tabela 3 podem ser assim resumidos:

a) empresa supervisora Maia Melo – Os defeitos precoces no pavimento decorreriam de

problemas correlacionados com o alto grau de resiliência da base de brita graduada (BGS), fato que

condiciona o CBUQ a esforços de flexão para os quais não possui resistência suficiente (Evidência 19);

b) Consórcio construtor Aterpa Ltda. e Serveng Civilsan S/A:

b.1) inicialmente, o Consórcio por meio de especialistas contratados também expôs que os

defeitos no pavimento decorreriam de problemas correlacionados com o alto grau de resiliência da base

de brita graduada (BGS), fato que condiciona o CBUQ a esforços de flexão para os quais não possui

resistência suficiente (Documento GE-006/0915 – Evidência 29);

b.2) posteriormente, a contratada reconheceu que inexiste falhas ou erros de projeto.

Contudo, argumentou que as causas da degradação precoce poderiam estar relacionadas ao tipo de CAP

utilizado na produção do CBUQ. Depois, admitiu que mesmo que se usasse o CAP 30/45 e a faixa “B”,

melhorando as condições do revestimento asfáltico, não haveria garantia de que o pavimento suportasse

o número “N” definido em projeto (Evidência 36);

c) as análises do DNIT mantiveram desde o início das tratativas o entendimento de que a

causa da degradação precoce do pavimento estaria correlacionada a falhas na produção da massa

asfáltica, bem como na execução do serviço de capeamento (CBUQ) do pavimento; esse posicionamento

foi corroborado pelas conclusões do trabalho realizado por consórcio liderado pela empresa Dynatest,

Relatório de Inspeção 48 (Evidência 31).

49. Diante de todos esses elementos trazidos ao processo, fica claro que os diversos atores

envolvidos na obra reconhecem que o pavimento teve degradação precoce. A partir dessa constatação,

a questão a ser tratada é avaliar a responsabilidade de cada ente em relação à configuração da

irregularidade.

50. De início, vale apresentar legislações, doutrinas e jurisprudências correlatas ao tema da

responsabilidade civil em obras públicas decorrentes de vícios nos serviços.

Art. 69 da Lei 8.666/1993

O contratado é obrigado a reparar, corrigir, remover, reconstruir ou substituir, às suas expensas, no

total ou em parte, o objeto do contrato em que se verificarem vícios, defeitos ou incorreções

resultantes da execução ou de materiais empregados.

Art. 618 do Código Civil – Lei 10.406/2002

Nos contratos de empreitada de edifícios ou outras construções consideráveis, o empreiteiro de

materiais e execução responderá, durante o prazo irredutível de cinco anos, pela solidez e segurança

do trabalho, assim em razão dos materiais, como do solo.

Parágrafo único. Decairá do direito assegurado neste artigo o dono da obra que não propuser a ação

contra o empreiteiro, nos cento e oitenta dias seguintes ao aparecimento do vício ou defeito.

Art. 39 do Código de Defesa do Consumidor - Lei 8.078/90

É vedado ao fornecedor de produtos ou serviços, dentre outras práticas abusivas:

(...)

VIII - colocar, no mercado de consumo, qualquer produto ou serviço em desacordo com as normas

expedidas pelos órgãos oficiais competentes ou, se normas específicas não existirem, pela

Associação Brasileira de Normas Técnicas ou outra entidade credenciada pelo Conselho Nacional

de Metrologia, Normalização e Qualidade

CARNOT, Leal Nogueira, Auditoria de Qualidade de Obras Públicas, ed. 01, São Paulo, Editora

Pini, 2008, p. 42, Apud Pontes de Miranda, 1963, p. 376

O engenheiro tem o dever ético-profissional de executar com perfeição a obra que lhe foi confiada,



já que há um dever de perfeição inerente à própria autorização que o Estado lhe outorga para exercer

seu ofício. A obra deve ser executada como seria de se esperar da qualidade e nível de profissão e de

especialidade do engenheiro, ou seja, com toda a diligência ordinária e que resulte da natureza da

obra ou da perícia ou da técnica do executante, ou decorra de exigência especial feita pelo

empreitante.

Acórdão 1818/2010-TCU-Plenário, Ministro Relator: Raimundo Carreiro

9.2.4. apenas receba definitivamente o objeto contratado e, consequentemente, libere quaisquer

pagamentos e a garantia contratual sob responsabilidade objetiva da contratada após a verificação da

conformidade e perfeito estado dos serviços executados, nos termos do art. 67, § 1º, art. 80, incisos

III e IV, todos da Lei 8.666/93, bem como do art. 618 da Lei 10.406/2002.

Acórdão 2134/2010-TCU-Plenário, Ministro Relator: Aroldo Cedraz

9.7.1 adote as medidas cabíveis para sanear as seguintes irregularidades:

9.7.1.2 previsão, nas composições dos serviços de “Manutenção/Conservação 2º ano”, de reparos

localizados e pintura de faixas para recuperar defeitos surgidos no período de garantia dos serviços,

decorrente do descumprimento do art. 70 da Lei 8.666/1993 e art. 618 da Lei 10.406/2002, conforme

tratado no achado relativo a projeto básico/executivo sub ou superdimensionado;

Trecho do Voto que fundamentou o Acórdão 1393/2016-TCU-Plenário, Ministro Relator: Benjamin

Zymler

O construtor tem responsabilidade objetiva no tocante à solidez e à segurança da obra durante o prazo

irredutível de cinco anos, nos termos do art. 618 da Lei 10.406/2002 (Código Civil), mesmo se as

falhas decorrerem de deficiências de projeto, ainda que elaborado por terceiro, cabendo

exclusivamente ao construtor o ônus de demonstrar ausência de culpa nos vícios encontrados.

51. Percebe-se que há na legislação, na jurisprudência e na doutrina menção explícita quanto a

responsabilidade da executora da obra em relação à qualidade dos serviços por ela realizados.

52. Portanto, no caso concreto, a ocorrência de defeitos no pavimento é, em princípio,

responsabilidade do Consórcio Aterpa Ltda. e Serveng Civilsan S/A.

53. Mesmo assim, como visto, houve diversos pareceres da contratada em que ela tenta se eximir

de sua responsabilidade alegando vício exclusivo no projeto. A seguir, será feita análise dessas

alegações.

III.1.2.1. Da camada de BGS

54. Em síntese, a contratada, no início das tratativas em relação aos defeitos verificados no

pavimento, alegou que o projeto executivo estaria irregular ao definir a utilização de base de brita

graduada (BGS). No seu entendimento, esse material não suportaria as cargas previstas para atuarem na

pista devido a sua alta resiliência, caracterizada pela alta capacidade de se deformar e retornar ao estado

original. Esse fato condicionaria ao rompimento do CBUQ em razão de submetê-lo à flexão, esforço

para o qual não teria resistência suficiente.

55. Esse posicionamento baseou-se em parecer do consultor Eng. Marcílio Augusto Neves, o

qual fundamentou-se em dados de bacias de deformação medidos com o aparelho Viga Benkelman

produzidos pela Cava Engenharia, contratada pela supervisora Maia Melo Engenharia. A conclusão

desse trabalho foi (Evidência 29, p. 7):

Desta forma, concluímos que a CAVA caracteriza claramente a inadequação da estrutura do

pavimento, que foi definida no projeto original antes da licitação da obra, e que foi mantida para a

execução da obra (...)

56. Esse parecer do Eng. Marcílio Augusto Neves foi contestado pelos técnicos do DNIT em

razão de os dados de Viga Benkelman não serem aptos à verificação de módulos de resiliência. Vale



transcrever o seguinte texto (Evidência 29, p. 16):

Diante dos fatos, concluímos que o relatório apresentado pela CAVA ENGENHARIA, com posterior

endosso do Eng Marcílio Neves, não atende aos padrões técnicos e devem ser desconsiderados e

não podem embasar uma conclusão que condena a base de brita graduada executada, visto que

a retroanálise com ensaio não destrutivo deve ser realizada com FWD, e que apenas com os

resultados dos ensaios executados pela DYNATEST, poderemos finalmente chegar a um resultado

conclusivo. (grifos nossos)

57. Essa conclusão de técnicos do DNIT de que dados de Viga Benkelman não podem servir de

fundamento para o cálculo da resiliência está fundamentada no Manual de Pavimentação do DNIT.

Reproduz-se a seguir excertos desse manual (Evidência 30, p. 4-6):

O pavimento é avaliado continuamente por meio de levantamentos deflectométricos com a viga

Benkelman, medindo-se a deflexão máxima (Dg) e o raio de Curvatura (R). Esses são os únicos

parâmetros confiáveis que podem ser medidos com a viga.

(...)

A determinação dos módulos de elasticidade das camadas é feita por um processo de

“retroanálise”, onde se utiliza um modelo estrutural para o pavimento, como a Teoria de Camadas

Elásticas ou o Método dos Elementos Finitos, e se encontra a combinação de módulos que faz com

que o modelo reproduza, da melhor forma possível, a bacia de deflexões lida pelo FWD no campo.

(grifos nossos)

58. Ou seja, nos termos do Manual de Pavimentação do DNIT, procede a alegação dos técnicos

daquela Autarquia, fato que faz decair o argumento apresentado pelo Consórcio Construtor.

59. Em função dessa contestação feita pelo DNIT em relação ao trabalho apresentado pelo

Eng. Marcílio Augusto Neves, o Consórcio Construtor apresentou em outubro de 2016 novo estudo

elaborado pelo consultor João Virgílio Merighi com participação do Eng. Marcílio Augusto Neves.

Transcrevem-se excertos desse novo relatório (Evidência 34, p. 2):

6. O escopo da diagnose realizada pelos referidos engenheiros foi verificar “se a estrutura projetada

apresenta falhas ou vícios de projeto e, se o trecho executado atende às premissas de projeto no que

tange a vida útil estimada”.

7. Para tanto, utilizaram como metodologia “procedimento denominado retroanálise, a partir de

levantamento deflectométrico realizado com equipamento tipo FWD, com a temperatura variando

entre 34ºC e 46ºC, realizado pela empresa Dynatest, contratada diretamente pelo DNIT.

60. Percebe-se que se adotou procedimento de análise baseado em dados provenientes de

equipamento especificado no Manual de Pavimentação do DNIT, o Falling Weight Deflectometer -

FWD. Portanto, nesse estudo, corrigiu-se o problema detectado nos trabalhos anteriores, da Cava

Engenharia e do Eng. Marcílio Augusto Neves.

61. As conclusões desse novo relatório foram apresentadas pelo Consórcio Construtor nos

seguintes termos (Evidência 34, p. 2-4):

“10. A partir das análises empreendidas, pode-se concluir que inexiste falha ou erro de projeto,

tampouco má execução dos serviços de pavimentação pelo Consórcio executor. Ou seja, as

especificações e normas técnicas foram atendidas quando da elaboração do projeto e, ainda, os

serviços foram efetivamente executados em conformidade com os padrões do DNIT.

11. Pelos estudos realizados, o que se verificou foi que os danos ocasionados no pavimento ocorreram

em função da baixa resistência à tração do asfalto, principalmente em temperaturas mais elevadas.

(...)

13. Por essa razão, inclusive, o Relatório constatou que a utilização do CAP 50/70 na obra não seria

a solução mais adequada, uma vez que com a ocorrência de queda da resistência mecânica do CBUQ,



em razão da elevada temperatura, o pavimento não seria capaz de suportar as cargas do tráfego da

região, ocasionando as fissuras verificadas. (grifamos)

62. Verifica-se que, nesse trabalho, o Consócio Construtor afirmou que o projeto está correto.

De modo que, depois disso, não mais apontou a base em brita graduada (BGS) como causa de

irregularidades na pista.

63. Em contrapartida, passou então a apresentar a utilização do CAP 50/70 como causa da

degradação do pavimento em decorrência da sua suposta baixa resistência à tração, principalmente em

temperaturas mais elevadas.

III.1.2.2. Da utilização de CAP 50/70

64. A fim de verificar a consistência prática das conclusões do novo estudo elaborado em

outubro de 2016 pelo consultor João Virgílio Merighi com participação do Eng. Marcílio Augusto

Neves, o Consórcio Construtor apresentou novo relatório elaborado também pelo Eng. João Virgílio

Merighi em novembro de 2016, cujo excerto transcreve-se:

(...) foram realizados diversos testes in loco, inclusive alterando a faixa granulométrica e utilizando

CAP 30/45, no entanto os resultados não se mostraram satisfatórios uma vez que não consegue atingir

a resistência necessária para garantir a vida útil do pavimento de acordo com o projeto. Para

temperaturas na faixa dos 25/30 °C, a vida útil como preconiza a AASHTO 2004, com trincamento

de 20% do pavimento, pode-se atingir até 10⁷ ciclos de carga, no entanto, com temperaturas de

40/50 °C, a vida útil fica reduzida a 4x10⁶ ciclos, podendo o trincamento chegar a 57% da área.

(Evidência 36, p. 3)

(...)

Finalmente, que fique claro que a adoção da faixa “B” com CAP 30/45, melhora substancialmente a

resistência do pavimento, mas não consegue atender à demanda do número “N” de projeto.

(Evidência 36, p. 33)

65. Nota-se que ambos os estudos (o de outubro de 2016 e o de novembro de 2016) apontam

que o projeto executivo do pavimento poderia ser melhorado com a alteração das faixas de

granulometria, de A para B, e também da alteração do CAP, de 50/70 para 30/45. Essas conclusões

também foram mantidas no último parecer contratado pelo Consórcio Executor, elaborado pela empresa

CG Projetos e Consultoria (Evidência 60, p. 56).

III.1.3. Análise

66. De início, cabe ponderar que, se não restaram caracterizadas falhas ou erros de projeto, este

contempla soluções que devem assegurar uma vida útil para o pavimento sem ocorrência de degradações

precoces. Em que pese esse fato, conforme já visto, houve constatação de defeitos precoces em

pavimentos recém executados, variando de três a dezoito meses.

67. Considerando esse curto espaço de tempo para ocorrência de deteriorações quando

comparados com o horizonte de projeto de dez anos, não há que se falar que o desgaste prematuro do

pavimento ocorreu em razão de excesso de cargas. Ora, nos poucos meses entre a execução do pavimento

e a configuração da irregularidade não houve carga suficiente para subsidiar esse eventual desgaste.

68. Outrossim, o DNIT produziu inúmeros pareceres e relatórios demonstrando que os defeitos

são decorrentes da execução inadequada da capa de CBUQ do pavimento. Vale relembrar trechos de

alguns desses trabalhos.

Comissão de Fiscalização da Obra (Evidência 23, p. 8)

(...) vários pontos do segmento analisado apresentam aspecto de desgaste e envelhecimento do

revestimento asfáltico, indicando que pode ter ocorrido evaporação prematura de asfaltenos e

maltenos, gerando oxidação precoce do revestimento o que direciona a causa do problema para a

massa asfáltica aplicada.



Analista Diego de Almeida Pereira – DNIT (Evidência 23, p. 14/15)

Com a extração dos corpos de prova (Figura 03), foi possível identificar que a capa de rolamento

apresentava um nível de trincamento superior à camada de binder, o que, inicialmente, pode levar ao

entendimento que o problema pode estar no CBUQ.

Visualmente, verifica-se que a capa de rolamento apresenta grau considerável de desagregação e

oxidação precoce. Além de que, foi possível verificar, locais recém executados com elevado índice

de segregação na capa de rolamento.

Consórcio Dynatest/Contécnica/Strata/Engesur (Evidência 31, p. 28)

Separação das camadas por deficiência de pintura de ligação; Textura aberta ocasionando retenção

de águas pluviais; Massa asfáltica seca “extremamente rígida”; Espessura inadequada ao projeto;

Segregação da mistura asfáltica; Baixo teor de ligante asfáltico; Baixo grau de compactação; Elevado

volume de vazios; Aspecto de massa fria.

69. Repise-se que, desde o início do problema, a posição do DNIT manteve-se a mesma, ou seja,

a degradação precoce no pavimento ocorreu na capa de CBUQ. Esse entendimento foi corroborado por

resultados de ensaios feitos por técnicos do DNIT e principalmente pelo Consórcio

Dynatest/Contécnica/Strata/Engesur (Evidência 31).

70. Note-se que a conjunção desses levantamentos do DNIT com a afirmação do Consórcio

Executor de que inexiste falha no projeto do pavimento conduz à responsabilidade pelos danos à

execução da obra.

71. Nesse passo, ressalte-se que, em documento datado de novembro de 2013, há o seguinte

registro (Evidência 10, p. 1-3):

Por intermédio do Ofício GC 0018/0613, datado do dia 27 de junho de 2013, fl. 12 do processo, o

Consórcio Serveng/Aterpa/M. Martins encaminha ao Superintendente Regional do Maranhão em

São Luís/MA e ao representante da Empresa Maia Melo Engenharia (Supervisora da Obra) o 1º

Relatório de Revisão de Projeto em Fase de Obras

(...)

Segundo o 1º Relatório de Revisão de Projeto em Fase de Obras as revisões propostas para o aumento

de quantidade dos serviços de CBUQ Capa de Rolamento AC/BC e Aquisição de CAP 50/70

baseou-se na atualização do número N e na verificação de campo a respeito das condições

estruturais e funcionais dos trechos a serem restaurados. Além disso, a utilização do Método da

Resiliência para determinação da espessura de revestimento, que foi atualizada para 11,00 cm na

pista de rolamento e 6,0 cm no acostamento para garantir um degrau de 5,0 cm entre a pista e o

acostamento. (grifado)

72. Como visto, o próprio Consórcio Construtor reavaliou a solução de pavimentação do projeto

executivo original, requerendo, inclusive, que a espessura do CBUQ fosse acrescida, não mencionando

a necessidade de qualquer alteração no tipo de material a ser empregado na construção do pavimento.

Com isso, o Consórcio Construtor referendou a solução do projeto executivo original, pelo menos no

que se refere aos materiais utilizados nas camadas estruturais do pavimento. Esse fato corrobora ainda

mais a responsabilidade do Consórcio Executor pelas irregularidades identificadas.

73. Ao se analisar o Resumo Acumulado da Medição (Evidência 56), verificou-se que o valor

utilizado para executar os serviços da capa do pavimento até a 59ª medição somou R$ 11.061.196,98

(nov/2011), Evidência 57. Esse valor, em princípio, representa o prejuízo advindo da irregularidade

tratada neste achado, uma vez que, para corrigir o problema, se faz necessário reconstituir o revestimento

do pavimento.

74. Antes porém de se estabelecer uma proposta de encaminhamento e por força das Normas de

Auditoria do Tribunal de Contas da União, parágrafo 145 (Portaria TCU 280 de 2010), foi encaminhado

ao gestor o relatório preliminar para manifestação contendo esse achado de auditoria (peça 10).



III.1.4. Manifestação Preliminar do gestor

75. Instado a se manifestar, o DNIT, por meio do Superintendente Regional do DNIT/MA,

encaminhou o Ofício 1199/2017/DG/DNIT (peça 12).

76. No geral, os argumentos apresentados pelo DNIT são apenas uma apertada síntese de

informações já apresentadas neste relatório. A SRDNIT/MA tratou de temas como a revisão de projeto

realizada em 2013 em que se alterou a espessura do CBUQ de 10 para 11 cm; como o argumento da

contratada relativo à improcedência da utilização do CAP 50/70; e como a reafirmação da existência de

extensas análises elaboradas pelo DNIT as quais concluem pela ocorrência de execução não adequada

do CBUQ (peça 12, p. 5).

77. Em complemento, a SRDNIT/MA alegou que qualquer proposta de melhoria nas qualidades

técnicas do revestimento asfáltico deveria ser encargo da supervisora Maia Melo, uma vez que o corpo

técnico do DNIT não teria laboratórios para a avaliação dessas alterações (peça 12, p. 5).

III.1.5. Conclusão do achado

78. Percebe-se que os elementos trazidos aos autos pela SRDNIT/MA não acrescentam

elementos que possam subsidiar uma reavaliação das análises realizadas neste achado. Portanto,

mantêm-se as avaliações relativas a essa irregularidade já apresentadas no item III.1.2., supra.

79. Tais avaliações apontam para a proposição de oitiva do Consórcio Construtor para que se

manifeste quanto à degradação precoce do pavimento da BR 135/MA, km 25,0 a km 51,3.

80. Ademais, uma vez que existem indícios de que a irregularidade apontada decorreu de falhas

na execução do pavimento, cabe ainda perquirir em que medida se caracteriza deficiência na atuação da

empresa supervisora Maia Melo na fiscalização desses serviços. O Termo de Referência do Edital de

Pregão Eletrônico n. 479/2012-15, ao qual a supervisora está vinculada por meio do Contrato

15.00850/2012, determina as seguintes atividades de supervisão das obras (Evidência 39):

As atividades de Apoio Técnico e Supervisão de Obras, através dos controles técnicos e gerenciais,

visam dar total suporte ao DNIT no cumprimento de suas obrigações institucionais para a obtenção

de alto padrão de qualidade na execução das obras, de acordo com o Projeto Executivo de Engenharia

e em conformidade com as normas, as especificações pertinentes e os procedimentos vigentes no

DNIT e simultaneamente em harmonia com as normas da ABNT. Deverá exigir e utilizar a melhor

técnica executiva e realizar os controles de materiais, de serviços, de processos construtivos e de uso

de equipamentos. As atividades de Supervisão de Obras têm os seguintes tópicos de abrangência:

(...)

b. Acompanhamento, Monitoramento, Verificação e Avaliação de cada etapa das obras, zelando pelo

cumprimento das determinações presentes nas normas, instruções e especificações do DNIT e da

ABNT.

c. Elaboração de check list dos itens que guardam estreita relação com a qualidade dos serviços ou

produtos finais executados pela Construtora.

(...)

e. Executar e Monitorar os Controles Topográficos, Geométricos Dimensionais, Geotécnicos,

Tecnológicos, Estatísticos e Ambientais de serviços e de materiais.

f. Prestar Serviços de Consultoria ou proceder a estudos complementares, sempre que solicitado pelo

DNIT.

g. Preparar e apresentar Relatórios Mensais de Acompanhamento da Execução de Serviços e Obras

feitos pela Construtora; Relatórios Mensais dos Serviços de Supervisão e de Montagem dos

Processos de Desapropriações/Indenizações e Relatórios Periódicos, quando demandados pelo

DNIT.



h. Apresentar após a conclusão das obras o Relatório Final de Supervisão e o Relatório Completo as

built (Volume 1 - textual e Volume 2 – Projeto Executado, Volumes AnexosColetânea de Resultados

de ensaios de controles, diários de obras, registros pluviométricos, estudos de dosagens, estudos

complementares, etc.).

(...)

81. Das atividades elencadas no Termo de Referência, é competência da Maia Melo o

acompanhamento da obra para a obtenção de alto padrão de qualidade em sua execução. Isso em

conformidade com as normas, as especificações pertinentes e os procedimentos vigentes no DNIT,

simultaneamente em harmonia com as normas da ABNT. Também cabe à supervisora executar os

controles de materiais, de serviços, de processos construtivos e de uso de equipamentos. Portanto, resta

claro que a supervisora, em razão de suas competências contratuais, também é responsável pela

ocorrência de degradação precoce do pavimento da BR-135/MA, cabendo ser chamada a se manifestar

em sede de oitiva.

82. Em que pese os fatos analisados não apontarem para falhas de projeto e a fim de ter-se a

completude das manifestações dos entes interessados neste processo, por prudência, avalia-se ser

necessário chamar em oitiva também a empresa A.T.P. Assessoria Tec. Planejamento LTDA, detentora

do Contrato 15 00015/2009, projeto executivo desta obra.

83. Do exposto, será proposto chamar em oitiva, nos termos do art. 250, inc. V do Regimento

Interno do TCU, o DNIT, a empresa a Maia Melo Engenharia Ltda., o Consórcio Serveng Civilsan /

Aterpa M. Martins e a empresa A.T.P. Assessoria Tec. Planejamento LTDA, para se manifestarem no

prazo de 15 dias sobre as irregularidades aqui tratadas.

III.2. Execução de serviços com qualidade deficiente – Depressões do pavimento

III.2.1. Tipificação

84. As irregularidades tratadas neste achado não constituem fatos materialmente relevantes em

relação ao valor total contratado, não se enquadrando, portanto, no conceito de irregularidade grave com

recomendação de paralisação (IG-P) contido no art. 117, § 1º, inciso IV da Lei 13.242/2015 (LDO/2016).

85. Diante disso, tipifica-se este achado como irregularidade grave com recomendação de

continuidade (IG-C).

III.2.2. Situação encontrada

86. Em visita realizada ao trecho pavimentado (pista nova), entre as estacas 1968 e 2144,

verificou-se desconforto ao rolamento decorrente de sucessivas variações na planimetria da rodovia.

Essa situação da superfície do pavimento não guarda conformidade com o projeto executivo, com

normas do DNIT, bem como condiciona a rodovia a apresentar riscos à segurança do usuário.

87. Inicialmente, vale registrar que, na fase do projeto geométrico de uma estrada, estudam-se

as diversas características geométricas do traçado (estudos de traçado), principalmente em função das

leis do movimento, características de operação dos veículos, reação dos motoristas, segurança e

eficiência das estradas e volume de tráfego. Características geométricas inadequadas são causas de

acidentes de tráfego, baixa eficiência e obsolescência precoce das estradas. Logo, o projeto geométrico

visa proporcionar a segurança e o conforto ao usuário.

88. Os traçados das rodovias devem ser considerados como entidades tridimensionais contínuas,

de fluentes e gradativas mudanças de direção no alinhamento vertical e horizontal (Manual de

Implantação Básica de Rodovia – IPR-742/2010, p. 191).

89. As Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários - DNIT,

Publicação IPR-726/2006, item EB-107, Projeto Executivo de Engenharia Para Melhoramentos Em

Rodovia para Adequação da Capacidade e Segurança estabelece:



Os estudos de segurança de trânsito têm como finalidade avaliar as condições operacionais da rodovia

sob o enfoque da segurança viária. Os elementos obtidos serão utilizados com o objetivo de assegurar

que o projeto de reabilitação inclua todas as medidas de engenharia de tráfego, necessárias para

minimizar os riscos de ocorrência de acidentes de trânsito, no trecho em estudo, dentro do horizonte

de projeto (...)

90. O Manual de Projeto e Práticas Operacionais Para Segurança nas Rodovias (IPR-741/2010)

também apresenta elementos atinentes aos aqui tratados. Segundo essa publicação, as rodovias devem

proporcionar situações previsíveis de modo que a condução do veículo seja feita segundo as expectativas

do motorista. Reproduz-se trecho desse manual, p. 238:

− Quanto mais previsíveis forem as condições da rodovia, menos prováveis serão os erros;

(...)

− As expectativas são associadas com todos os aspectos da tarefa de dirigir; configurações,

geometria, operação e administração das regras do tráfego que vão contra ou violam as expectativas

conduzem a maiores tempos de reação, confusão, resposta inadequada e erro do motorista;

− Os motoristas, na ausência de evidência em contrário, assumem que terão que reagir apenas a

situações usuais;

− Os motoristas têm problemas em áreas de transição e locais com projeto ou operação inconsistente.

91. Portanto, o objetivo dos projetos e obras rodoviárias é proporcionar aos usuários boas

condições de trafegabilidade, incluídos a manutenção das expectativas do condutor, sua segurança e

conforto.

92. Nesse passo, visando a atender às normas relativas às construções rodoviárias, o projeto

executivo das obras de adequação da BR-135/MA apresenta as seguintes premissas (Evidência 44, p. 8):

Condicionantes do Projeto

Em acréscimo as condicionantes geotécnicas inerentes a travessia dos segmentos com fundação

constituída por sedimentos silto-argilosos inconsistentes e de elevada compressibilidade, deverá ser

levada em consideração o cronograma do empreendimento a ser definido pelo DNIT.

Tendo em vista as condicionantes acima, os estudos terão que ser desenvolvidos levando em

consideração que a grande parte dos recalques terá que ser desenvolvido antes da execução da

pavimentação da via.

Assim, a solução a ser adotada deverá levar em consideração a estabilidade dos maciços e,

principalmente o controle dos recalques, uma vez que o objetivo do projeto é promover a

duplicação e a translação da ferrovia existente da CFN para garantir maior segurança e

conforto aos usuários da via. (grifado)

93. A partir desses objetivos, adotaram-se no projeto duas soluções técnicas para o trecho com

presença de solo mole, a saber:

Tabela 4 – Soluções para a região de solo mole

Segmento - Estacas Extensão (m) Solução adotada

1245 a 1968 14.460 Estaca de brita - esp. 2,0 x 2,0; diâmetro 80,0 cm

1968 a 1995 + 10,0 550 Consolidação Radial Profunda – CPR

1995+10,0 a 2162 3.330 Estaca de brita - esp. 2,0 x 2,0; diâmetro 80,0 cm Fonte: Evidência 44, p. 22.

94. Vale registrar que, segundo o projeto executivo (Evidência 44, p. 95), a adoção da

Consolidação Radial Profunda (CPR) deveu-se à necessidade de evitar a vibração ocasionada pela

compactação das estacas de brita, fato que poderia comprometer a funcionalidade da ferrovia Estrada de

Ferro Carajás (EFC), da Empresa Vale.



95. A execução regular dos serviços previstos em projeto possibilitaria a conformidade da

rodovia em relação às normas, em especial um perfil longitudinal com rampas suaves de inclinação

inferior a 0,25% e com ausência de depressões pronunciadas, conforme se pode ver em trecho

exemplificativo entre as estacas 2009 e 2044 (Evidência 40).

Figura 6: Perfil de elevação longitudinal da BR 135/MA – Trecho entre as estacas 2009 e 2044

Fonte: Projeto executivo, Volume 2, Tomo I.

96. Nesse passo, a fim de avaliar objetivamente a percepção de desconforto vivenciada ao se

trafegar pela rodovia, relatada no item 86, supra, elaborou-se o Ofício de Requisição 03-90/2017-

TCU/SeinfraRodoviasAviação com a solicitação ao DNIT das seguintes informações:

a) Os levantamentos topográficos mais recentes da rodovia, identificando as cotas ao longo

de todos os segmentos, independentemente da etapa executiva de cada trecho;

b) Quais as medidas adotadas pelo DNIT para sanar eventuais indícios de irregularidade na

altimetria da pista?

97. Em resposta, o DNIT apresentou o Memorando 133/2017 – Coordenação de

Engenharia/SRMA de 7/7/2017 (Evidência 41).

98. Quanto ao item “a” do ofício de requisição, a SRDNIT/MA apresentou o arquivo intitulado

“Monitoramento Recalque” contendo levantamentos topográficos realizados nos dias 31/3/2015,

15/4/2015, 30/4/2015 e 23/8/2016, no trecho entre as estacas 1930 e 2130. Segue trecho exemplificativo,

estacas 2007 a 2018, desse levantamento.



Figura 7: Levantamento longitudinal da BR 135/MA – Trecho exemplificativo entre as

estacas 2007 e 2018

Fonte: Evidência 42.

99. Nota-se que a conformação do greide segundo os levantamentos realizados em março e abril

de 2015 (linhas azul escuro, vermelha e azul claro) indicaram que a rodovia apresentava perfil

longitudinal com rampas suaves de inclinação, seguindo, de certa forma, a conformação uniforme

prevista no projeto executivo (linha verde).

100. Já o levantamento topográfico mais recente realizado pelo DNIT em 23/8/2016 (linha na cor

magenta) apresentou o greide da rodovia com bastante irregularidade quando comparado com o perfil

de elevação do projeto e com os levantamentos anteriores, configurando objetivamente a causa do

desconforto ao rolamento percebido pela equipe de auditoria durante a visita a obra.

101. A fim de proporcionar a visualização da amplitude dessas irregularidades e do seu caráter

repetitivo, elaborou-se o seguinte gráfico com a completude dos dados fornecidos pelo DNIT,

planialtimetria entre as estacas 1930 a 2130.



Figura 08: Altimetria BR 135/MA, estacas 1930 a 2130.

Fonte: Arquivo monitoramento do recalque (Evidência 43).

5,900

6,100

6,300

6,500

6,700

6,900

7,100

19

30

19

34

19

38

19

42

19

46

19

50

19

54

19

58

19

62

19

66

19

70

19

74

19

78

19

82

19

86

19

90

19

94

19

98

20

02

20

06

20

10

20

14

20

18

20

22

20

26

20

30

20

34

20

38

20

42

20

46

20

50

20

54

20

58

20

62

20

66

20

70

20

74

20

78

20

82

20

86

20

90

20

94

20

98

21

02

21

06

21

10

21

14

21

18

21

22

21

26

21

30

Cota em ago/2016 Cota em mar/ 2015 Cotas de projeto



102. Nesse gráfico se percebe que a linha azul clara segue, de certa forma, a suavidade pretendida

por meio do projeto (linha verde). De outra sorte, a linha roxa, cujas cotas foram medidas em

agosto/2016, demonstra as repetidas depressões no pavimento. Embora essa representação gráfica não

esteja na escala normatizada para apresentação de um perfil de um projeto geométrico, visualiza-se, com

clareza, as irregularidades no greide de pavimento acabado da rodovia em agosto/2016, causa do

desconforto ao rolamento verificado pela equipe de auditoria em maio/2017.

103. Essa situação está em desconformidade com o disposto no Manual de Projeto e Práticas

Operacionais Para Segurança nas Rodovias (IPR 741). Não há nesse caso boas condições de fluidez do

tráfego, segurança e conforto do usuário, além de haver prejuízos em relação a durabilidade da própria

rodovia.

104. A situação encontrada também está em desacordo com as condicionantes de projeto que

estabeleciam que a pavimentação da rodovia deveria ser feita após a consolidação de grande parte dos

recalques (Evidência 44, p. 8). Vê-se que as deformações posteriores à execução da capa de CBUQ

(dez/2014) são muito significativas, chegando a pontos com 38 cm de deformação no período de

março/2015 a agosto/2016. Registre-se que não está descartada a possibilidade de ocorrência de

recalques posteriores a agosto/2016 fato que agravaria ainda mais esta irregularidade.

105. Por fim, a Especificação de Serviço 031/2006/DNIT determina que a variação da superfície

do pavimento asfáltico em relação a uma régua de 3 m, entre dois pontos quaisquer do pavimento, não

deve exceder a 0,5 cm. Os dados de topografia de agosto/2016 indicam a possibilidade de o pavimento

não se enquadrar a essa norma, por exemplo, nas estacas 2004 e 2016. Entretanto, aferições da altimetria

em extensões compatíveis com os três metros da norma devem ser feitas para a confirmação do fato.

106. Também cabe registrar que a Norma DNIT 137/2010-ES – Regularização do subleito

determina que no controle geométrico do nivelamento do eixo e dos bordos do subleito não devem ser

toleradas discrepâncias superiores a 3,0 cm em relação às cotas de greide do projeto. Dessa forma,

considerando que as camadas estruturais do pavimento executadas sobre o subleito devem apresentar

espessuras constantes de acordo com o especificado em projeto, verifica-se que o subleito do segmento

analisado também não atende aos critérios normatizados pelo DNIT, uma vez que se verificaram

diferenças superiores a 3,0 cm em relação às cotas de greide estabelecidas no projeto.

107. Para fins de se estimar o valor que regularizaria a topografia do pavimento entre as estacas

1930 e 2130, entendeu-se como procedimento possível a recomposição da BGS na espessura média das

depressões do trecho, no caso 10 cm. Desse modo, o valor do serviço de recomposição da BGS alcançaria

o valor de R$ 432.275,20 (nov/2011 Evidência 59). Necessário acrescentar que os valores para remoção

e refazimento da capa já executada sobre a camada de BGS já estão contemplados no achado 3.1 deste

relatório.

III.2.3. Manifestação Preliminar do gestor

108. Segundo o DNIT, a obra foi instrumentada de forma a monitorar os recalques nessa região

com presença de solo mole (entre as estacas 1930 e 2130) e os procedimentos seguiram a norma DNER-

PRO 381/98 para aterros de Classe III. Acrescentou (peça 12, p. 6):

(...) foi monitorada a evolução dos recalques de consolidação primária, sendo que, para esse tipo de

argila, vão continuar ocorrendo recalques secundários que representam grande parcela do recalque

total. Ainda, são constantemente realizados nivelamentos para controle da evolução do recalque.

(...) com base nos relatórios de instrumentação e nas conclusões apresentadas, e que em alguns

seguimentos homogêneos, o monitoramento de evolução de recalque indicou que a percentagem

admissível de consolidação de recalque primários de U>80% não foi atingido, entretanto a empresa

contratada pelo Consórcio Construtor (...) indicou a retirada da seção de instrumentação e deu a

instrumentação por encerrada, baseada na tendência de estabilização dos recalques, fato que pode ser

constatado por exemplo, nos resultados da seção 07, que monitorava o segmento homogêneo 12.



109. Por fim, o DNIT acrescentou que, diante da ocorrência de recalques remanescentes, foi

determinado à supervisora Maia Melo o acompanhamento topográfico da variação da irregularidade da

superfície do pavimento com o intuito de avaliar a tendência de estabilização dos recalques, a fim de

propor solução para nivelamento da pista de tráfego.

III.2.4. Conclusão do achado

110. Os argumentos apresentados pelo DNIT não contestaram as análises contidas no campo

“situação encontrada” deste achado. Apenas contextualizaram os trabalhos realizados e os fatos já

tratados nesta instrução.

111. Vale, contudo, reproduzir o seguinte trecho da “Nota Técnica de Instrumentação de Aterros”

(Evidência 61, p. 10):

Com os nivelamentos no segmento entre as est. 1930+00 e est. 2135+00 pavimentado em dezembro

de 2014, podemos concluir:

Recalque médio ocorrido no segmento (abril de 2015) = 168 mm;

Recalque previsto após tratamento do solo (projeto) = 130 mm;

Recalque remanescente a partir dos recalques máximos (PRs) = 70 mm.

As diferenças de valores revelam que a camada compressível ainda apresenta assentamento,

provavelmente relativo a consolidação secundária. 112. Essas informações confirmam que o segmento em questão foi pavimentado em dezembro de

2014 e teve deformações relevantes após essa pavimentação, confirmando situação já analisada

anteriormente.

113. A realização desse serviço anteriormente à consolidação de grande parte dos recalques, além

de estar em desacordo com as condicionantes do projeto executivo (Evidência 44, p. 8) também não se

harmoniza à DNER-PRO 381/98. Essa norma, no item 5.1.1, determina que os estudos de recalque têm

como objetivo manter os recalques dentro de limites aceitáveis e também evitar trabalhos de reparação

pós-construtivos no pavimento.

114. Essas análises conduzem ao entendimento de confirmação da irregularidade tratada neste

achado.

115. Diante do exposto, será proposta oitiva, nos termos do art. 250, inc. V do Regimento Interno

do TCU, do Consórcio Serveng Civilsan / Aterpa M. Martins, da empresa Maia Melo Engenharia Ltda.

e do DNIT para que se manifestem sobre a ocorrência de sucessivas variações na planimetria da rodovia,

fato que não guarda conformidade com o projeto executivo e com a Norma DNER-PRO 381/98.

IV. Conclusão

116. Trata-se de auditoria realizada nas obras de adequação de capacidade (Duplicação,

Implantação e Pavimentação de Vias Laterais e/ou Contorno, Recuperação, Alargamento, Reforço,

Construção de OAEs, Restauração/Reabilitação com Melhorias) da BR-135/MA - Subtrecho: Estiva

(Estreito dos Mosquitos) - Entr. BR 402 (Bacabeira).

117. Neste trabalho, a fim de avaliar como os recursos federais estão sendo aplicados, foi

formulada a seguinte questão de auditoria: a formalização do contrato atendeu aos preceitos legais e sua

execução foi adequada?

118. Os procedimentos aplicados não detectaram a ocorrência de indícios de irregularidade

quanto à formalização do contrato.

119. Já em relação à execução contratual, os procedimentos aplicados culminaram na constatação

dos seguintes indícios de irregularidade:

a) achado 3.1 - degradação precoce no pavimento recém-concluído, especialmente, nos

trechos:





a.1) estaca 2292 à estaca 2340 (Evidência 22, p. 1);

a.2) estaca 2094 à estaca 2104, lado direito da pista (Evidência 23, p. 3);

a.3) estaca 2379 à estaca 2486, lado esquerdo e direito da pista (Evidência 23, p. 3);

b) achado 3.2 - desconforto ao rolamento, caracterizado por rampas e depressões na

superfície do pavimento entre as estacas 1968 e 2144.

120. Quanto ao primeiro achado, a degradação precoce do pavimento foi identificada em curto

intervalo de tempo após a execução quando comparado com o horizonte de vida útil do projeto. Houve

trechos que romperam em questão de meses após executado, fato incompatível com o projeto executivo

da rodovia que prevê dez anos de vida útil.

121. Essas irregularidades foram motivo de diversas comunicações entre os atores da obra e

também de pareceres de especialistas.

122. Inicialmente, a empresa supervisora das obras Maia Melo e o Consórcio Construtor Aterpa

Ltda. e Serveng Civilsan S/A relacionaram o defeito no pavimento ao alto grau de resiliência da base de

brita graduada (BGS), fato que condiciona o CBUQ a esforços de flexão para os quais não possui

resistência suficiente.

123. Posteriormente, o Consórcio Construtor reconheceu que inexiste falhas ou erros de projeto

e argumentou que, mesmo que se usasse o CAP 30/45 e a faixa “B”, melhorando as condições do

pavimento, não haveria garantia que o pavimento suportasse o número “N” definido em projeto.

124. Ressalte-se que o Consórcio Construtor avaliou em novembro de 2013 a solução de projeto

dada à capa do pavimento, inclusive demandou alteração da espessura do revestimento, pedido

prontamente acatado pelo DNIT. Esse fato indicou a aceitação do projeto executivo, tendo sido

executado trechos com esse pavimento.

125. Em resposta aos argumentos e pareceres de especialistas apresentados pelo Consórcio

Construtor no curso da obra, o DNIT produziu uma série de documentos e estudos sobre o pavimento

executado. Em todos eles, manteve a posição de que a degradação precoce no pavimento teria ocorrido

na capa de CBUQ e decorreu de possíveis falhas na escolha dos materiais, na operação da usina e na

execução do pavimento no campo. Em síntese, a degradação precoce teria originado de fragilidades no

controle de qualidade dos serviços.

126. O valor considerado como prejuízo em razão dessa irregularidade refere-se aos serviços da

capa do pavimento executados até a 59ª medição, os quais deverão ser reconstituídos, no montante de

R$ 11.061.196,98 (nov/2011).

127. Os fatos analisados neste achado apontam para a proposição de oitiva do Consórcio

Construtor para que se manifeste quanto à degradação precoce do pavimento da BR 135/MA, km 25,0

a km 51.

128. Também deve ser chamado em oitiva a Supervisora das obras, a empresa Maia Melo, em

razão de não restar comprovada a sua atuação para a garantir o alto padrão de qualidade da obra, a

harmonia com as normas da ABNT e com as especificações vigentes no DNIT, e o controle de qualidade

de serviços, de processos construtivos e de uso de equipamentos. Registre-se que todos esses deveres

são decorrentes de suas competências contratuais.

129. Em que pese os fatos analisados não apontarem para falhas de projeto e a fim de ter-se a

completude das manifestações dos entes interessados neste processo, faz-se necessário chamar em oitiva

também a empresa A.T.P. Assessoria Tec. Planejamento LTDA, detentora do Contrato 15 00015/2009,

projeto executivo desta obra.

130. Por fim, o DNIT também deve apresentar os elementos que entender necessários para o

saneamento dos autos



131. O segundo achado trata de situação caracterizada pelo desconforto ao rolamento decorrente

da existência de rampas e depressões na superfície do pavimento entre as estacas 1968 e 2144. Tal fato

não guarda conformidade com o projeto executivo da BR 135/MA, com as normas do DNIT, bem como

condiciona a rodovia a apresentar riscos à segurança do usuário.

132. Esse desconforto ao rolamento foi objetivamente evidenciado por meio da análise de

levantamentos topográficos enviados pelo DNIT. Esses dados revelaram que o trecho em análise foi

pavimentado antes da estabilização do greide da rodovia. Esse fato condicionou a deformações elevadas

e irregulares na superfície do pavimento.

133. O valor que estima o prejuízo em questão refere-se à quantidade de BGS que

regularizaria a topografia do pavimento entre as estacas 1930 e 2130, montando em R$ 432.275,20

(nov/2011 Evidência 59). Necessário acrescentar que os valores para remoção e refazimento da capa já

executada sobre a camada de BGS já estão contemplados no achado 3.1 deste relatório. Os fatos

analisados apontam para a proposição de oitiva do Consórcio Construtor, do DNIT e da empresa

supervisora Maia Melo.

V. Proposta de encaminhamento

134. Ante todo o exposto, submetem-se os autos à consideração superior propondo:

a) determinar, com fundamento no art. 250, inciso V, do Regimento Interno do TCU, a oitiva

do DNIT, do Consórcio Serveng Civilsan/Aterpa M. Martins, da empresa supervisora Maia

Melo Engenharia Ltda e da empresa projetista A.T.P. Assessoria Tec. Planejamento Ltda.,

para que, no prazo de quinze dias, apresentem manifestação para a ocorrência de degradação

precoce no pavimento da BR 135/MA em desarmonia com o projeto executivo da obra, fato

que culminou em um prejuízo estimado de R$ 11.061.196,98 (nov/2011) [Achado 3.1];

b) determinar, com fundamento no art. 250, inciso V, do Regimento Interno do TCU, a oitiva

do DNIT, do Consórcio Serveng Civilsan/Aterpa M. Martins, da empresa supervisora Maia

Melo Engenharia Ltda, para que, no prazo de quinze dias, apresentem manifestação para a

ocorrência de desconforto ao rolamento, caracterizado por repetidas depressões no

pavimento em desarmonia com o projeto executivo da obra, com o Manual de Projeto e

Práticas Operacionais Para Segurança nas Rodovias (IPR 741) e com a Especificação de

Serviço 031/2006/DNIT, fato que culminou em um prejuízo estimado de R$ 432.275,20

(nov/2011) [Achado 3.2].

Seinfrarod, 28 de setembro de 2017.



Anexo A

Ofício UL03nº 06/2014 de 17/2/2014 enviado pelo Sr. Elias Waquim, engenheiro presidente

da comissão de fiscalização, ao Consórcio Construtor, no qual o fiscal solicita informações e

esclarecimentos quanto ao aparecimento desses defeitos prematuros (Evidência 22);

Ct. 262/2014 de 26/2/2014 enviada pela supervisora Maia Melo ao Sr. Elias Waquim no qual

a empresa responde à solicitação do Ofício UL03 nº 06/2014 (Evidência 24);

Memorando nº 172/2014 – UL03/SRMA/DNIT de 5/11/2014 do Sr. Elias Waquim para o Sr.

Gerardo de Freitas Fernandes, superintendente regional no Estado do Maranhão, com a

solicitação de parecer sobre a avaliação estrutural por retroanálise em segmentos já

pavimentados das obras e duplicação da BR-135/MA elaborado pela empresa CAVA

Engenharia. Doc. anexo Ct. 342/2014 de 22/10/2014; (Evidência 28) (Evidência 38)

Ct. 371/2015 de 25/2/2015 da supervisora Maia Melo Engenharia informando ao

superintendente regional as suas preocupações do aparecimento precoce dos defeitos;

(Evidência 45)

Memorando nº 029/2015 – UL03/SRMA/DNIT de 25/2/2015 da comissão de fiscalização ao

Sr. Gerardo de Freitas Fernandes encaminhando o Relatório de Vistoria realizado no dia

12/2/2015 pela equipe de fiscalização com apresentação dos defeitos precoces nos trechos

das estacas 2094 a 2104 – lado direito da pista – e das estacas 2094 a 2104 – lado esquerdo

e direito da pista, da BR-135/MA (segmento km 25 ao km 51,30); (Evidência 23)

Memorando nº 131/2015 – SRMA/DNIT de 2/3/2015 do Sr. Gerardo de Freitas Fernandes

ao Sr. Luiz Guilherme Rodrigues de Mello, diretor de infraestrutura rodoviária – DIR/DNIT,

em que solicita-se equipe técnica para que realize análise “in loco” do aparecimento dos

defeitos precoce; (Evidência 46)

Memorando nº 1.744/2015/DIR/DNIT de 26/5/2016 do Sr. Luiz Guilherme Rodrigues de

Mello em resposta ao Memorando nº 131/2015 com Nota Técnica do Sr. Diego de Almeida,

analista de infraestrutura do Dnit. Entre 17 a 19/3/2015 do Sr. Diego de Almeida realiza

vistoria técnica na BR-135/MA; (Evidência 23)

Documento GE-006/0915 de 4/9/2015 do Consórcio Construtor encaminha o Relatório

Técnico contendo a análise do diagnóstico dos defeitos precoces do pavimento realizado pelo

consultor Marcilio Augusto Neves; (Evidência 29)

Memorando nº 12/2015 – Setor de Projetos/SRMA/DNIT de 16/9/2015 da equipe técnica da

SRMA/DNIT realiza análise técnica do relatório técnico do documento GE-006/2015

apresentado pelo Consórcio Construtor; (Evidência 30)

Relatório de Inspeção n°48 do Consórcio Dynatest – Contécnica – Strata – Engesur apresenta

pesquisas de verificação da qualidade das obras e serviços de engenharia da BR-135/MA,

realizado em junho/2015; (Evidência 31)

Memorando nº 18/2016 - Setor de Projetos/SRMA/DNIT de 8/3/2016 do Sr. Wallace Alan

Blois da Silva, chefe do setor de projetos, analisa o Relatório de Inspeção n°48 com base na

avaliação estrutural da CAVA - relatório técnico do documento GE-006/2015; (Evidência

32)

Ata de Reunião em 22/3/2016; (Evidência 47)




Ofício nº 262/2016/CGCONT/DIR/DNIT de 27/6/2016 do Sr. André Martins de Araújo,

Coordenador-Geral de Construção Rodoviária, notifica o Consórcio Construtor do processo

administrativo de apuração de responsabilidade por inexecução parcial do Contrato 15

00620/2012. Processo Dnit nº 50600.014575/2015-11; (Evidência 33)

Documento GC-174_1016 de 6/10/2016 do Consórcio Construtor encaminha à SRMA

relatório dos consultores João Virgili Merighi e Marcílio Augusto Neves acerca do

pavimento da BR-135/MA; (Evidência 34)

Memorando nº 591/2016 – SRMA/DNIT de 17/10/2016 do Superintendente Regional do

estado do Maranhão encaminha ao Sr. José Carlos Duarte, Coordenador Geral de Construção

Rodoviária, pareceres do Setor de Planejamento e Projetos e da Coordenação de engenharia

da SRMA sobre estudo dos consultores João Virgili Merighi e Marcílio Augusto Neves

constante do Documento GC-174_1016; (Evidência 35)

Memorando nº 1913/2016/CGCONT/DIR de 14/11/2016 do Sr. José Carlos Duarte,

Coordenador Geral de Construção Rodoviária, encaminha Nota Técnica nº

029/2016/CGCONT em resposta ao Memorando nº 591/2016 da SRMA (Evidência 49)


Memorando nº 153/2016 – SRMA/DNIT de 23/11/2016 do Sr. Glauco Henrique da Silva,

coordenador de engenharia da SRMA, envia Sr. Luiz Antonio Ehret Garcia, diretor de

infraestrutura rodoviária – DIR/DNIT, em razão da reunião técnica entre a CGCONT, o

Consórcio Construtor e a SRMA em 17/11/2016; (Evidência 51)

Documento GC-176_1116 de 22/11/2016 do Consórcio Construtor apresenta novo estudo do

consultor João Virgili Merighi; (Evidência 36)

Parecer nº 09/2016 – Setor de Planejamento e Projetos/SRMA/DNIT de 25/11/2016 do Sr.

Wallace Alan Blois Lopes em resposta ao Documento GC-176_1116 do Consórcio

Construtor; (Evidência 37)

Documento GC-178_1216 de 7/12/2016 do Consórcio Construtor para o DNIT em resposta

aos Ofícios 316/2016/SRMA, 334/2016-SRMA/DNIT e 467/2016/CGCONT/DIR/DNIT;

(Evidência 52)

Documentos GC-180_0217 de 2/2/2017 e GC-186_0317 de 17/3/2017 do Consórcio

Construtor para o superintendente regional sobre o acompanhamento pluviométrico da faixa

de domínio da BR-135/MA e com a informação da inexecução dos trechos experimentais;

(Evidência 53)

Ata de reunião em 6/4/2017; (Evidência 54)

Memorando nº 063/2017 – Coordenação de Engenharia/SRMA de 17/4/2017 do Sr. Glauco

Henrique da Silva encaminha à Coordenação-Geral de Construção Rodoviária/DNIT análise

de relatórios técnicos anteriores da Empresa CG Projetos e Consultoria (Evidência 55).



Tabela 3 – Posicionamentos dos atores da obra quanto à degradação precoce do pavimento

Data Autor do parecer/ofício Tese Argumentos

22/10/2014

Supervisora Maia Melo/ Documento

Ct. 342/2014 - Memorando n.

172/2014 Parecer da CAVA

Engenharia quanto à retroanálise do

pavimento a partir de dados

fornecidos pela supervisora

(Evidência 28).

Alto módulo de

resiliência da camada de

base levou à degradação

precoce.

Em razão de a camada de base composta de brita graduada (BGS) ser muito resiliente (alta capacidade

de se deformar e retornar ao estado original), o revestimento asfáltico trabalhou à flexão e, então,

rompeu-se em razão de não estar preparado para esse esforço.

25/2/2015

Comissão de Fiscalização - DNIT

Memorando n. 029/2015 –

UL03/SRMA/DNIT com Relatório de

Vistoria (Evidência 23p. 8).

Envelhecimento do

revestimento asfáltico

levou à degradação

precoce.

O desgaste e o envelhecimento precoce do revestimento asfáltico foram causados pela evaporação

prematura dos asfaltenos e maltenos, gerando oxidação precoce do revestimento, o que direciona a causa

das irregularidades a falhas na massa asfáltica aplicada.

26/5/2016

Diego de Almeida, analista de

infraestrutura do DNIT

Memorando n.

1.744/2015/DIR/DNIT (Evidência 23,

p. 14-15)

Falhas no CBUQ

condicionaram

trincamento excessivo,

degradação e oxidação da

capa de rolamento.

Por meio da extração de corpos de prova, o analista identificou que o nível de trincamento da capa de

rolamento (camada superior da capa asfáltica) é superior à camada de binder (camada inferior), o que

fez concluir que o problema está no CBUQ. Ademais, nas amostras retiradas verificou-se que a capa de

rolamento apresenta grau considerável de degradação e oxidação precoce.

4/9/2015

Consórcio construtor /

Documento GE-006/0915 com

Relatório Técnico do consultor

Marcilio Augusto Neves (Evidência

29, p. 5).

Alto módulo de

resiliência da camada de

base ocasionou a

degradação precoce do

pavimento.

O consultor corroborou o estudo realizado pela CAVA Engenharia afirmando que a falha precoce do

pavimento decorreu da deficiência na concepção estrutural desse pavimento, uma vez que a camada de

base em brita graduada, sem a adição de cimento, apresenta baixa coesão e elevado módulo de resiliência.

16/9/2015

Comissão de Fiscalização - DNIT

Memorando nº 12/2015 – Setor de

Projetos/SRMA/DNIT (Evidência

30).

Inaplicabbilidade do

equipamento Viga

Benkelman para

determinar o módulo de

resiliência.

Segundo a equipe de fiscalização da obra, a Viga Benkelman possibilitaria a medição apenas da deflexão

máxima e do raio de curvatura de um pavimento. Estes parâmetros seriam insuficientes para se

determinar os módulos de elasticidade das camadas. A falta de repetibilidade das leituras da viga, já que

realiza um carregamento estático, impediria de se estabelecer o módulo de resiliência.

Incongruência nos

módulos de resiliências

dos ensaios.

A equipe de fiscalização também questionou os valores obtidos dos módulos de resiliências nos ensaios.

Os dados questionados apresentam módulo de resiliência do subleito bem maior que o da camada de

Base. Ademais, ressaltou que base em brita graduada foi executada em milhares de quilômetros no Brasil

com sucesso.




Trincamento maior da

camada superior do

revestimento, camada de

rolamento, em relação à

camada de binder,

inferior.

A equipe de fiscalização informou que as trincas surgiram na última camada do revestimento, sendo que

a camada de binder estava intacta, fato que indicaria que a origem da irregularidade estaria na capa e não

na base do pavimento. Além disso, constatou que o aspecto visual (pavimento esbranquiçado) indicaria

oxidação precoce do CBUQ.

20/9/2015

Consórcio Dynatest – Contécnica –

Strata – Engesur/

Relatório de Inspeção n. 48 -

(Evidência 31, p. 56).

Deficiência na execução

do pavimento

condicionou a

degradação precoce.

O Consórcio liderado pela Dynatest concluiu que os problemas prematuros apresentados no revestimento

asfáltico ocorreram principalmente em função das inúmeras “deficiências executivas” nas atividades de

pavimentação em que não foi dada atenção aos critérios e normas técnicas “exigidas pelo DNIT” e

também pela falta de controle tecnológico eficaz por parte dos profissionais das empresas envolvidas nas

etapas de pavimentação. As possíveis causas seriam:1 – Fragilidades na elaboração de estudos adequados

dos materiais utilizados nas misturas asfálticas; 2 - Elaboração dos projetos de misturas asfálticas por

profissionais não qualificados; 3 - Calibração deficiente da usina de asfalto; 4 – Fragilidades no controle

da produção da usina de asfalto; 5 - Falta de controle do ligante asfáltico adicionado, ocorrendo uma

grande dispersão nos percentuais; 6 - Falta de controle durante a aplicação da massa asfáltica; 7 - Falta

de controle da taxa da pintura de ligação; 8 - Deficiência no espalhamento proporcionando pontos com

textura aberta; 9 - Má distribuição da massa ocasionando segregação em especial na face inferior das

camadas; 10 - Execução de “salgamento” utilizando massa asfáltica com baixa temperatura na frente dos

caminhões e vibro acabadora; 11 - Falta de controle da temperatura durante a aplicação da massa asfáltica

em pista; 12 - Falta de controle da espessura da camada aplicada; 13 - Compactação com vibração

inadequada; 13 - Falta de controle da análise granulométrica quanto ao atendimento da faixa de trabalho;

14 - Falta de controle da qualidade dos agregados utilizados.

8/3/2016

Memorado n. 18/2016

Wallace Alan Blois Lopes

(Evidência 32)

Inaplicabbilidade do

equipamento Viga

Benkelman para

determinar o módulo de

resiliência da base.

O chefe de serviço reafirmou que o estudo realizado pelo Engº Marcilio Neves não atendeu os padrões

técnicos e deveria ser desconsiderado, em razão da improcedência da utilização dos dados de Viga

Benkelman para se fazer a retroanálise. Em sua conclusão, endossou os estudos apresentados pelo

Consórcio Dynatest – Contécnica – Strata – Engesur.

27/6/2016

Sr. André Martins de Araújo,

Coordenador-Geral de Construção

Rodoviária

Ofício n.

262/2016/CGCONT/DIR/DNIT

(Evidência 33)

Deficiência na execução

do pavimento ocasionou

a degradação precoce.

Outrossim, afirma a

correção do projeto

executivo.

O coordenador geral asseverou que as falhas decorreram de irregularidades na execução da capa

asfáltica, devido à falta de controle da temperatura do CBUQ durante a sua usinagem, além do traço

pobre em betume.

A partir da considerando de que o projeto de pavimentação se apresentava em conformidade com as

normas vigentes, a Coordenação-Geral de Construção Rodoviária afirmou que não existe necessidade de

revisão de projeto da solução de pavimentação.




6/10/2016

Consórcio construtor /

Documento GC-174_1016 -

Evidência 34

O CAP 50/70 e faixa C

não atende ao critério de

resistência à tração

Os consultores João Virgili Merighi e Marcílio Augusto Neves concluíram que inexiste falha ou erro de

projeto. Também asseveraram que a camada de revestimento do pavimento não apresentava resistência

à tração suficiente para suportar as cargas do tráfego, de modo que, segundo eles, para aumentar a vida

útil do pavimento e adequá-lo à ação da temperatura local, poderia utilizar, por exemplo o CAP 30/45 e

faixa granulométrica próxima a mistura tipo SMA, entre outras especificações. Recomendaram também

ensaios de controle de qualidade.

17/10/2016

SRMA/DNIT/

Memorando n. 591/2016 - Evidência

35

Problemas no

revestimento asfáltico

A equipe da SRMA manteve o argumento de que os problemas de ocorrência de trincas precoces no

revestimento asfáltico não se deram em função da camada de base em BGS, mas sim em razão de

problemas no revestimento asfáltico. Concordaram com o estudo dos consultores João Virgili Merighi e

Marcílio Augusto Neves que teria recomendado a troca do CAP 50/70 pelo CAP 30/45 e faixa

granulométrica B.

22/11/2016

Consórcio construtor

Documento GC-176_1116

(Evidência 36)

O CAP 50/70 e faixa C

não atendem ao critério

de resistência à tração

Em novo estudo do consultor João Virgili Merighi, mantiveram-se as recomendações da adoção da

faixa B com CAP 30/45, visto que em altas temperaturas, 50 ºC, o revestimento asfáltico dosado com o

CAP 50/70 e na faixa C não atende ao critério de resistência à tração conforme preconiza a norma DNIT

031/204. Acrescentou que, apesar de o uso do CAP 30/45 e com a adoção da faixa “B” melhorar as

condições do pavimento, não haveria como se garantir o atendimento à demanda do número “N” de

projeto tendo como base estrutural aquela definida no projeto executivo.

25/11/2016

Wallace Alan Blois Lopes – Chefe do

Setor de Planejamento e Projetos

Parecer n. 09/2016 (Evidência 37).

Falha na execução do

revestimento.

Em resposta ao Documento GC-176_1116, o técnico do DNIT rebateu o estudo afirmando que, mesmo

considerando que a temperatura da região é muito elevada e que o CAP e faixa granulométrica utilizados

não sejam os adequados, não justificaria o aparecimento das trincas em apenas dois meses. Asseverou

que outros fatores poderiam ter contribuído com a oxidação excessiva da mistura, por exemplo: usina

sem calibração adequada, características inadequadas dos agregados, isto é, falha na execução do

revestimento.

Fonte: Documentos contidos no Processo DNIT n. 50615.000168/2009-10.



APÊNDICE A - Matriz de Achados

DESCRIÇÃO DO

ACHADO SITUAÇÃO

ENCONTRADA OBJETOS CRITÉRIO EVIDÊNCIA CAUSA EFEITO ENCAMINHAMENTO

IGC - Execução de

serviços com

qualidade deficiente

– Capa do pavimento

50.Foram encontrados

indícios de que a capa de

rolamento do pavimento no

segmento das estacas 2094 a

2104 – lado direito da pista

– e das estacas 2379 a 2486

– lado esquerdo e direito da

pista da BR-135/MA teve

execução inadequada, pois

cerca de 18 meses após a sua

execução, o trecho em

questão apresentou defeitos.

Contrato - Obras

da BR-135/MA Lei 8666/90,

art. 69 Evidência 22 -

Evid 22 - Of

Degradação

Precoce (2),

folhas 1/4

Evidência 23 -

Of Degradação

Precoce, p 3 ,

folhas 1/15

Evidência 24 -

Evid 24 - Ct

262, folhas 1/2

Evidência 25 -

Evid 25 - N°13

NOV 2013 (1),

folhas 1/101

Evidência 26 -

Evid 26 -

Volume 1 -

Relatório do

Projeto e

Documentos

para

Concorrenc (2),

folhas 1/4

Evidência 27 -

Evid 27 - Pg 35

do Livro Balbo,

folha 1

Evidência 28 -

Deficiência no

controle de

execução dos

serviços.

Aquisições ou

contratações que

não atendem à

necessidade do

órgão

Oitiva



DESCRIÇÃO DO

ACHADO SITUAÇÃO


Evid 28 -

Memorando nº

172_2014,

folhas 1/6

Evidência 29 -

Evid 29 - Of

Degradação

Precoce, folhas

1/52

Evidência 30 -

Evid 30 -

Memorando nº

12_2015,

folhas 1/14

Evidência 31 -

Evid 31 -

Relatório de

Inspeção nº

48_Tomo II

(1), folhas

1/121

Evidência 32 -

Evid 32 -

Memorado nº

18 (1), folhas

1/3

Evidência 33 -

Evid 33 -

Ofício nº

262_2016

27_6_2016,

folhas 1/3

Evidência 34 -



DESCRIÇÃO DO

ACHADO SITUAÇÃO


Evid 34- -

Documento

GC-174_1016

de 6_10_16,

folhas 1/22

Evidência 35 -

Evid 35 - -26 -

Memorando nº

591_2016,

folhas 1/4

Evidência 36 -

Evid 36 -

Documento

GC-176_1116

de 22_11_2016

(1), folhas 1/33

Evidência 37 -

Evid 37 -

_13264235v1-

19 - Parecer nº

09_16 (2),

folhas 1/2

Evidência 19 -

Evid 19 - 8º TA

novo

novo_Parte3,

folhas 1/100

Evidência 10 -

Evid 10-esse -

1º termo

aditivo_Parte1,

folhas 1/94

Evidência 39 -



DESCRIÇÃO DO

ACHADO SITUAÇÃO


Evid 39 -

idSisdoc_1327

9133v1-01 -

Edital_edital04

79_12-15_0,

folhas 1/21

Evidência 56 -

Evid 56 -

idSisdoc_1330

3026v1-15 -

Relatório

Acumulado de

Medições (1),

folhas 1/21

IGC - Execução de

serviços com

qualidade deficiente

– Depressões do

pavimento

Em visita realizada ao local

da obra na última semana do

mês de maio de 2017, ao

transitar no trecho

pavimentado, entre as estacas

1968 e 2144, verificou-se

desconforto ao rolamento,

caracterizado por rampas e

depressões na superfície do

pavimento. Além do

desconforto, essas

irregularidades também

causam insegurança ao

usuário da rodovia, uma vez

que as condições de

rolamento se alternam com

frequência no trecho.

Contrato - Obras

da BR-135/MA Acórdão

1818/2010,

item 9.2.4,

TCU,

Plenário

Acórdão

2134/2010,

item 9.7.1,

TCU,

Plenário

Acórdão

2434/2016,

TCU,

Plenário

Lei 8078/39,

art. 39, inciso

VIII

Lei

8666/1993,

Evidência 44 -

Evid 44 -

idSisdoc_1330

1819v1-20 -

VOLUME 3

Tomo II rev 02

(1), folhas

1/116

Evidência 42 -

Evid 42 - -

Monitoramento

Recalque -

E2007 a 2018,

folha 1

Evidência 40 -

Evid 40 -

Volume 2 -

TOMO I -

Projeto de

Deficiência no

controle de

execução dos

serviços.

Aquisições ou

contratações que

não atendem à

necessidade do

órgão

Oitiva



DESCRIÇÃO DO

ACHADO SITUAÇÃO


art. 67, § 1º;

art. 69; art.

70; art. 80,

inciso III, IV

Lei

10406/2002,

art. 618

Execução p,

folha 1

Evidência 41 -

Evid 41 -

idSisdoc_1328

6327v1-95 -

Memorando

113_2017,

folhas 1/11

Evidência 43 -

Evid 43 -

Monitoramento

de recalque,

folhas 1/20



APÊNDICE B - Matriz de Responsabilização

Não existem dados cadastrados na matriz de responsabilização.



APÊNDICE C - Fotos

Ferrovia CFN

Sub-base executada.



Tricas no pavimento

Viaduto em execução



Trincas no pavimento restaurado



APÊNDICE D - Dados da obra

1. Dados Cadastrais

Obra bloqueada na LOA deste ano: Não

1.1. Execução física, orçamentária e financeira

1.1.1. Execução física

Data de vistoria: 29/05/2017 Percentual executado: 89,0%

Data do início da obra: 03/09/2012 Data prevista para conclusão: 30/04/2018

Situação na data da vistoria: Em andamento

Descrição da execução realizada até a data da vistoria:

No momento da visita a campo, estavam sendo executados os serviços relativos aos viadutos. Serviços

relacionados a pavimentação estavam paralisados, tanto em função das chuvas, quanto em função das

trincas que ocorreram nos trechos anteriormente pavimentados.

Observações:

1.1.2. Execução orçamentária e financeira

Valor estimado para conclusão: R$ 43.273.916,27

Valor estimado global da obra: R$ 472.640.146,35

Data base da estimativa: 08/05/2012

Funcional programática: 26.782.2087.7W84.0021/2017 - Adequação de Trecho Rodoviário - Trecho Estiva

- Entroncamento BR-222 (Miranda do Norte) na BR-135/MA No Estado do Maranhão

Origem Ano Lei

Orçamentária

Valores

empenhados

Valores

liquidados

Pagamento de

despesas

Percentual

execução

financeira

União 2015 102.440.000,00 78.016.795,00 27.586.535,00 16.595.491,00 16,20%

União 2014 220.422.669,00 201.600.000,00 201.600.000,00 117.309.037,00 53,22%

União 2013 85.000.000,00 85.000.000,00 85.000.000,00 27.605.645,00 32,48%

União 2012 84.941.357,00 76.608.024,00 76.608.024,00 0,00 0,00%

Valores em reais

Observações:

1.2. Contratos principais

Nº contrato: 15 00850/2012

Objeto do contrato:

Supervisão das obras de adequação de trechos rodoviários BR 135/MA, km 25 a 51,30.

Data da assinatura: 01/11/2012 Mod. licitação: Pregão Eletrônico

SIASG: Código interno do SIASG:

CNPJ contratada: 08.156.424/0001-51 Razão social: Maia Melo Engenharia Ltda.

CNPJ contratante: 04.892.707/0023-16 Razão social: Superintendência Regional do Dnit no

Estado do Maranhão - Dnit/MT

Situação inicial Situação atual

Vigência: 22/11/2012 a 17/04/2018 Vigência: 22/11/2012 a 17/04/2018

Valor: R$ 7.000.000,00 Valor: R$ 16.626.535,60

Data-base: 02/10/2012 Data-base: 02/10/2012

Volume de serviço: Volume de serviço:



Custo unitário: Custo unitário:

BDI: BDI:

Nº/Data aditivoAtual:

Situação do contrato: Em andamento.

Alterações do objeto: Aditivos de prazo e preço.

Observações:

Nº contrato: 1500620/2012

Objeto do contrato:

Obras de Adequação da Capacidade (Duplicação, Implantação e Pavimentação de Vias Laterais e/ou Contorno,

Recuperação, Alargamento, Reforço, Construção de OAEs, Restauração/Reabilitação com Melhorias) na BR

135/MA. Subtrecho: Estiva (Estreito dos Mosquitos) - Entr. BR 402 (Bacabeira).

Data da assinatura: 30/08/2012 Mod. licitação: Concorrência

SIASG: Código interno do SIASG:

CNPJ contratada: 17.162.983/0001-65 Razão social: Construtora Aterpa Ltda

CNPJ contratante: 04.892.707/0023-16 Razão social: Superintendência Regional do Dnit no

Estado do Maranhão - Dnit/MT

Situação inicial Situação atual

Vigência: 31/08/2012 a 16/04/2017 Vigência: 31/08/2012 a 17/04/2017

Valor: R$ 354.699.315,02 Valor: R$ 427.877.357,55

Data-base: 01/11/2011 Data-base: 01/11/2011

Volume de serviço: 26 km Volume de serviço: 26 km

Custo unitário: R$ 13.642.281,34 Custo unitário: R$ 16.456.821,44

BDI: BDI:

Nº/Data aditivoAtual: 8 01/02/2017

Situação do contrato: Em andamento.

Alterações do objeto: Foram realizados

Observações:

Execução física e financeira:

Data da coleta de dados / vistoria: 29/05/2017

Situação: Em andamento

Percentual de execução física: 89,0%

Descrição da execução realizada até a data da vistoria:

À época da vistoria, os serviços de fundação de aterro e terraplenagem estavam totalmente executados.

Faltavam principalmente os serviços restantes de pavimentação, cuja deterioração precoce faz demandar o

refazimento do serviço.

Valores medidos: R$ 381.289.234,58

Valores pagos: R$ 381.289.234,58

Percentual de execução financeira: 89,11%

Observações acerca da execução física e financeira do contrato:

1.3. Histórico de fiscalizações

A classe da irregularidade listada é referente àquela vigente em 30 de novembro do ano da

fiscalização.

2014 2015 2016



Obra já fiscalizada pelo TCU (no âmbito do Fiscobras)? Não Não Não

Foram observados indícios de irregularidades graves? Não Não Não

2. Deliberações do TCU

A listagem poderá conter deliberações de processos já encerrados.

Processo de interesse (deliberações até a data de início da auditoria)

Processo Deliberação Data

000.752/2011-8 Despacho do Min. Augusto Nardes 14/04/2011






000.752/2011-8 AC-325-5/2012-PL 15/02/2012

044.192/2012-6 Despacho do Min. Benjamin Zymler 19/03/2013

044.192/2012-6 AC-1452-21/2013-PL 12/06/2013

001.172/2014-0 Despacho do Min. Benjamin Zymler 16/04/2014

001.172/2014-0 AC-2848-42/2014-PL 29/10/2014

Processo de interesse (deliberações após a data de início da auditoria)

Não há deliberações até a emissão desse relatório.



APÊNDICE E - Achados de outras fiscalizações

Não há achados de outras fiscalizações pendentes de solução ou saneados.



APÊNDICE F - Achados reclassificados após a conclusão da fiscalização

1. Achados desta fiscalização

1.1. Não há.

2. Achados de outras fiscalizações

2.1. Não há.



APÊNDICE G - Despachos

TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO

Secretaria Geral de Controle Externo

Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura

Rodoviária e de Aviação Civil

Processo: 006.671/2017-9

Fiscalização: 90/2017

Objetivo: fiscalizar as ações efetivadas

pela Superintendência Regional do

DNIT no Estado do Maranhão -

SRDNIT/MA em relação às obras de

adequação da BR-135/MA - km 25,0 ao

km 51,3, em especial avaliar a

conformidade dos aditivos contratuais

firmados (Contrato 15.00620/201) e das

medições dos serviços realizados no

âmbito dessa avença, bem como

verificar a qualidade dos principais

serviços executados

DESPACHO

Manifesto-me de acordo com a proposta da equipe de auditoria, constante de peça anterior.

Em 28 de setembro de 2017. Encaminhe-se ao secretário.



TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO

Secretaria Geral de Controle Externo

Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura

Rodoviária e de Aviação Civil

Processo: 006.671/2017-9

Fiscalização: 90/2017

Objetivo: fiscalizar as ações efetivadas

pela Superintendência Regional do

DNIT no Estado do Maranhão -

SRDNIT/MA em relação às obras de

adequação da BR-135/MA - km 25,0 ao

km 51,3, em especial avaliar a

conformidade dos aditivos contratuais

firmados (Contrato 15.00620/201) e das

medições dos serviços realizados no

âmbito dessa avença, bem como

verificar a qualidade dos principais

serviços executados

DESPACHO

O Relatório Preliminar foi efetivamente encaminhado ao gestor, conforme peças 10, 11 e 12. Esse fato

não ficou registrado no Fiscalis em razão de possível falha nesse sistema.

Nesse caso e em razão da necessidade de finalizar esta fiscalização, marcou-se ao opção "Não", apesar

de o Relatório Preliminar ter sido efetivamente disponibilizado para os comentários dos gestores.

Manifesto-me de acordo com o relatório e com a proposta de encaminhamento lançada.

Em 28 de setembro de 2017. Encaminhe-se ao Gab. do Min. Subst. Augusto Sherman.



____________________________________________________________

Luiz Fernando Ururahy de Souza

Secretário de Fiscalização de Infraestrutura Rodoviária e de Aviação Civil

RELATÓRIO DE FISCALIZAÇÃO · 9.2.1 supra, consoante as formas sugeridas nos incisos I e IV, da...

Documents

Transcript of RELATÓRIO DE FISCALIZAÇÃO · 9.2.1 supra, consoante as formas sugeridas nos incisos I e IV, da...