Revista Engenharia

2012

Nº 608

REVISTA EN

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JOÃO CRESTANA É O EMINENTE ENGENHEIRO DO ANO 2011

Renato Viégas Vicente AbatePresidente da Empresa

Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa)

Presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer)

ENTREVISTA LINHA DE FRENTE

ISSN 0013-7707

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NESTA EDIÇÃO

Filiada a:

www.brasilengenharia.com.brISSN 0013-7707

REVISTA ENGENHARIAÓrgão Oficial do Instituto de Engenharia

FundadoresApparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998)

Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila MarianaCEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil

Tel. (55 11) 5575 8155Fax. (55 11) 5575 8804

E-mail: [email protected] anual: R$ 120,00

Número avulso: R$ 29,00

DIRETOR RESPONSÁVELMIGUEL LOTITO NETTO

DIRETOR EDITORIALRICARDO PEREIRA DE MELLO

DIRETORA EXECUTIVAMARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO

EDITADA DESDE 1942

ENTREVISTA

RENATO VIÉGASPresidente da Empresa Paulista

de Planejamento Metropolitano (Emplasa)

“O FOCO PRINCIPAL É RESGATAR A IDEIA DE PLANEJAMENTO NA MACROMETRÓPOLE”

Na visão do arquiteto Renato Viégas, presidente da Emplasa, a expansão e integração da rede de metrô e

trens metropolitanos representa um dos maiores desafios na tarefa de bem planejar visando a melhoria da qualidade de

vida dos cidadãos. “Esse trabalho, no âmbito da RMSP, foi o que mais me motivou

e trouxe satisfação quando fui gerente de projetos da

CPTM em passado recente”

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER

REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO

PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA

ASSINATURAS

JANEIRO /FEVEREIRO/2012 - ANO 69 - N.º 608INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Aluizio de Barros Fagundes. Vice-presidente de Adminis-tração e Finanças: Arlindo Virgílio Machado Moura. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Rui Arruda Camargo. Vice-presidente de Relações Externas: Amândio Martins. Vice-presidente de Assuntos In-ternos: Miriana Pereira Marques. Vice-presidente da Sede de Campo: Nelson Aidar. COMISSÃO EDITORIAL: Aluizio de Barros Fagundes, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Ivan Metran Whately, João Ernesto Figueiredo, João Jorge da Costa, Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Kleber Rezende Castilho, Luís Antônio Seraphim, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Péricles Romeu Mallozzi, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Reginaldo Assis de Paiva, Ricardo Kenzo Motomatsu, Ricardo Martins Cocito, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Aldo Pesce, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães, Vernon Richard Kohl. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Redatora: Cláudia Maria Garrido Reina. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade/Zaf e André Siqueira/Via Papel. Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira/Via Papel. Impressão e acabamento: Companhia Lithographica Ypiranga (CLY). REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - Cep 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Telefones. (55 11) 5575 8155 - 5575 1069 - 5573 1240 - Fax. (55 11) 5575 8804. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas.

Periodicidade: Bimestral.Número avulso: R$ 25,00

Assinatura anual: R$ 120,00E-mails: [email protected]

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32LINHA DE FRENTE DA ENGENHARIA

VICENTE ABATEPresidente da Associação Brasileira

da Indústria Ferroviária (Abifer)

“A INDÚSTRIA NACIONAL QUER ISONOMIA TRIBUTÁRIA EM RELAÇÃO À ESTRANGEIRA”

Setenta e sete anos atrás, em 1934, Getúlio Vargas já pensara numa ferrovia ligando o norte ao sul do país.

Para o engenheiro Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o antigo sonho

poderá tornar-se realidade daqui a dois anos quando a Ferrovia Norte-Sul chegar até Estrela D’Oeste (SP), o que vai permitir

– em conexão com outras ferrovias – a ligação direta por trem entre o Porto de São Luís (MA) e o Porto de Santos (SP)

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CAPAÓLEO&GÁS –

UM MAR DE NOVOS PROJETOS

Fotos: Divulgação-Agência Petrobras

e Leonardo Moreira-Engenharia

Criação: André Siqueira – Via Papel

A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA

NESTA EDIÇÃO Promover a engenharia, em be-nefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e cre-dibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse pú-blico, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais, elaboran-do estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; presta-ção de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os ór-gãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profis-sionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estu-dantes de engenharia.

PALAVRA DO PRESIDENTE 7

CARTAS 8

PALAVRA DO LEITOR 10

CURTAS 15

DIVISÕES TÉCNICAS 20

52CAPA /ESPECIAL ÓLEO&GÁS

UM MAR DE NOVOS PROJETOS Com a perspectiva de um boom na exploraçãode petróleo e gás natural no pré-sal, tendo comomola propulsora a Petrobras, surge no horizontedo mar azul uma onda de investimentos bilionáriosque avança sobre a Bacia de Santos, movimenta uma enorme cadeia produtiva e impulsiona a inovação tecnológica

ENGENHARIA CONSTRUÇÃO CIVIL / ARTIGO

A PRÁTICA DA BOA COMUNICAÇÃO GARANTE O BOM DESENVOLVIMENTO DAS OBRAS Eliane Lichtenberg

ENGENHARIA AMBIENTAL / ARTIGO

MUDANÇA, VIDA NOVA E...PASSIVOS AMBIENTAIS Nelson Newton Ferraz

107 CRÔNICA

109 MEMÓRIA

110 ENGENHO & ARTE

112 BIBLIOTECA

114 OPINIÃO

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PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Aluizio de Barros Fagundes [email protected] CHEFE DEGABINETE Victor Brecheret Filho [email protected] PRESIDENTE DACOMISSÃO DE OBRAS Camil Eid [email protected] ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO Fernanda Nagatomi [email protected] Isabel Cristina Dianin [email protected] Marília Ravasio [email protected] DIRETOR DA CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM Marco Antonio Vellozo Machado [email protected] 1º DIRETOR SECRETÁRIO Pedro Grunauer Kassab [email protected] 2º DIRETOR SECRETÁRIO Roberto Bartolomeu Berkes [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE Arlindo Virgilio Machado Moura [email protected] 1º DIRETORFINANCEIRO Julio Casarin [email protected] 2º DIRETORFINANCEIRO Jason Pereira Marques [email protected] DIRETOREXECUTIVO Jose Walter Merlo [email protected] SUPERINTENDENTE Ruth Julieta Votta [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Rui Arruda Camargo [email protected] DIRETOR RESPONSÁVEL PELA REVISTA ENGENHARIA Miguel Lotito Netto [email protected] DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro Jose Lourenço [email protected] DIRETOR DE CURSOS Ricardo Kenzo Motomatsu [email protected]

Cláudio Arisa Clorival Ribeiro Cristiano Kok Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Edson José Machado Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Fernando Bertoldi Correa Gabriel Oliva Feitosa Hélio Martins de Oliveira Henry Maksoud Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jan Arpad Mihalik João Antonio Machado Neto João Batista de Godoi João Ernesto Figueiredo Jorge Pinheiro Jobim José Augusto Martins José Eduardo Cavalcanti José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi Júlio César Borges Lourival Jesus Abrão Maçahico Tisaka Marcelo Rozenberg Marco Antonio Mastrobuono Marco Antonio V. Machado Marcos Moliterno Miracyr Assis Marcato Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nelson Covas Nelson Newton Ferraz Neuza Maria Trauzzola Ozires Silva Paulo Alcides Andrade Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Permínio Alves M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Roberto Aldo Pesce Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono Walter Coronado Antunes Walter de Almeida Braga

CONSELHOFISCAL EFETIVOS Antonio José N. de Andrade Filho Clara Cascão Nassar Waldyr Cortese SUPLENTES Kamal Mattar Nestor Soares Tupinambá

VICE-PRESIDÊNCIADE RELAÇÕES EXTERNASVICE-PRESIDENTE Amândio Martins [email protected] DIRETOR REGIONALDE PORTO ALEGRE/RS Anibal Knijnik [email protected] DIRETOR REGIONALDE BRASÍLIA/DF Tilney Teixeira [email protected] DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio [email protected] DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE Fabio Leopoldo Giannini [email protected] DIR. REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva [email protected] DIRETOR DE RELAÇOES NACIONAIS Clara Cascão Nassar Herszenhaut [email protected] DIRETOR DE CONVÊNIOS Wilson Pedro Tamega Junior [email protected] DIRETOR DE NOVOS PROJETOS Fabiano Sannino [email protected] DIRETOR DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS Miracyr Assis Marcato [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques [email protected] DIRETOR DEASSUNTOS INTERNOS Antonio Jose Nogueira de Andrade Filho [email protected] NÚCLEO JOVEM Jason Pereira Marques [email protected] DIRETOR DE ASSUNTOS COM AS ASSOCIAÇÕES Benedicto Apparecido dos Santos Silva [email protected] DIRETOR DE EVENTOS CULTURAIS Nestor Soares Tupinamba [email protected] DIRETOR DE EVENTOS SOCIAIS Luiz Paulo Zuppani Ballista [email protected] DIRETOR DE VISITASTÉCNICAS E DE LAZER Sokan Kato Young [email protected] DIRETOR DE CONVÊNIOS, BENEFÍCIOS E PARCERIAS Jefferson Deodoro Teixeira da Costa [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIADA SEDE DE CAMPO VICE-PRESIDENTE Nelson Aidar [email protected]

CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Aluizio de Barros Fagundes SECRETÁRIO Marcos Moliterno

CONSELHEIROS Alfredo Eugenio Birman André Steagall Gertsenchtein Angelo Sebastião Zanini Antonio Carlos Pasquale de S. Amorim Arnaldo Pereira da Silva Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo Mendes Gonçalves Cláudio Amaury Dall’Acqua Dario Rais Lopes Edson José Machado Ettore José Bottura Francisco Armando N. Christovam Ivan Metran Whately João Alberto Viol João Baptista Rebello Machado João Jorge da Costa Jorge Pinheiro Jobim Kleber Rezende Castilho Lourival Jesus Abrão Luiz Célio Bottura Luiz Felipe Proost de Souza Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Marcos Moliterno Nelson Newton Ferraz Odécio Braga de Louredo Filho Paulo Ferreira Roberto Aldo Pesce Roberto Kochen

CONSELHO CONSULTIVO PRESIDENTE João Ernesto Figueiredo VICE-PRESIDENTE André Steagall Gertsenchtein SECRETÁRIO João Antonio Machado Neto

CONSELHEIROS Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Mário Savelli Aluizio de Barros Fagundes Amândio Martins André S. Gertsenchtein Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Braz Juliano Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo M. Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua

Instituto de EngenhariaReconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SPTelefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252Internet: www.iengenharia.org.brE-mail: [email protected]

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m dos muitos problemas que a recessão brasileira trouxe para o setor da engenharia foi a perda do jargão profissional. A pala-vra “projeto”, quando inserida no meio técnico, até certa época do final do segundo milênio significava estudos de engenharia e, por extensão, trazia de imediato a ideia de um conjunto de documentos: relatórios, memórias de cálculos, especificações

técnicas, memoriais descritivos, pareceres técnicos, laudos de ensaios laboratoriais e de campo, cadernetas de campo, estimativas de custos, desenhos e um ou outro ma-terial escrito adicional para auxiliar contratos de execução de obras de engenharia.

O propósito do projeto era expor com clareza a obra idealizada, para que o cons-trutor a erigisse com precisão, visando atingir um objetivo ditado pela necessidade.

Em meados do século 20 já se distinguiam três fases de atuação do enge-nheiro: a consultoria, compreendendo a elaboração de estudos e projetos, ati-vidade típica de gabinete; a construção e montagem, atividade essencialmente de campo, destinada a materializar a obra e instalação idealizada nos projetos; e, finalmente, a operação e manutenção, atividade precípua ao funcionamento e conservação do bem corpóreo obtido.

Infelizmente, a falta de uso da engenharia na recessão de 25 anos, que perdu-rou dos anos 1980 até o primeiro lustro deste século 21, causou uma degeneração dos significados cartesianos das palavras “projeto” e “construção”. Essa degeneração foi tão intensa que os engenheiros mais jovens também têm tido dificuldades em compreender seu significado. Por todos os cantos e setores das atividades humanas, incluindo particularmente as ações sociais, econômicas e políticas, disseminou-se o significado de “anseios”, “metas”, “objetivos”, “desejos” e outros que tais para a palavra “projeto”. Por analogia, “construir” é a palavra mágica, com ares românticos, para significar “agir”, “organizar”, “progredir”.

Nada contra a metáfora, mas, em contratos de engenharia, as expressões não podem ter flexibilidade ou interpretação dúbia. Entendamos. A fase de con-sultoria é subdividida em etapas: a “concepção” ou “plano diretor”, composta por estudos prévios para exposição de uma ideia quanto ao atendimento do ob-jetivo colimado; “estudos de viabilidade”, visando a conformidade da obra idea-lizada com a morfologia do terreno de implantação, podendo nessa fase abarcar alternativas para atingir o mesmo objetivo; “projeto básico” ou “anteprojeto”, contendo as definições das obras a executar, assim como todas as suas principais dimensões, características e condicionantes executivos; e, finalmente, o “projeto executivo” ou “detalhamento de projeto”, cujas peças gráficas complementam à exaustão as minúcias e os pormenores da obra.

Ao longo de tantos anos na prática da engenharia, pude constatar que um parâmetro eficaz para distinguir uma etapa da outra é a precisão da estimativa de custos inerente a cada uma delas. Diria que a “concepção” ou “plano diretor” já impõe a solução, porém os dimensionamentos preliminares permitem apenas o uso de custos-índices que podem levar a distorções da ordem de 25% a 30% para mais ou para menos, em relação ao valor efetivo final do empreendimento. Os “estudos de viabilidade”, por contemplarem análises de implantação das obras, já apresentam melhor condição de pré-detalhamento, propiciando uma faixa de erro previsível de cerca de 15% acima ou abaixo do valor efetivo final. Já o “projeto básico”, por ser desenvolvido com preceitos de definição e dimensionamento dos componentes das obras, permite a estimativa analítica do valor das obras, por meio de planilhas de quantidades e custos unitários correntes, o que conduz a erros para mais ou para menos entre 7% e 10%. Teoricamente, o “projeto executivo”, em face do detalha-mento definitivo, conduzirá ao orçamento real do empreendimento. Diferenças de proposituras de execução estarão nas economias de metodologia construtiva, nos custos indiretos e no benefício ou lucro colimado por cada empresa proponente.

É perfeitamente possível licitar uma obra a partir do “projeto básico”, pois a margem de erro entre essa etapa da consultoria forma uma franja divisória de orçamentação com a do “projeto executivo”. Cumpre enfaticamente desmis-tificar a ideia do que a mídia divulga frequentemente sobre o “superfatura-mento”. Quando o “projeto básico” é disponível, orçamentos tecnicamente bem elaborados, seja pelo projetista, pelo proprietário da obra ou pelas construtoras interessadas, se resultarem em valores finais iguais ou muito próximos, confi-gurarão a propalada “mera coincidência”. Diferenças de 14% a 20%, ou até um

pouco mais, em relação a preços finais médios são muito plausíveis. Apenas leigos ou mal-intencionados enxergam o “superfaturamento” em diferenças dessa ordem.

A Lei de Licitações e Contratos, n.º 8.666, promulgada em 1993, ainda vigen-te, apesar de inúmeras adaptações e ajustes ao longo desses quase 20 anos, é muito clara, não só quanto à exigência de disponibilidade de projetos básicos nas licitações e contratações de obras públicas, mas, principalmente, “definindo o conteúdo” dessa peça de engenharia. É um mandamento seguro, nem sempre observado. O artigo 6.º da Lei 8.666/93 informa com precisão o material técnico que deve acompanhar a licitação e especificar o objeto do futuro contrato. Um experto, analisando um edital, eliminará qualquer sombra de dúvida quanto à boa condução do empreendimento público.

Desconhecendo tão simples conceitos, pessoas envolvidas diretamente ou não em qualquer empreendimento de engenharia se põem a discutir tudo “pela rama”, provocando celeumas e gerando desconfianças indesejáveis no meio go-vernamental e da engenharia.

Vejo agora, dentre alguns outros, dois grandes empreendimentos públicos no foco das desconfianças e objetos de muita polêmica. Só para exemplificar, refiro-me ao “Trem-Bala” e à “Travessia Santos-Guarujá”.

Para melhor ajuste dessas discussões, parece-me essencial a elaboração de projetos básicos destinados a uma comparação segura das alternativas de tão importantes e vultosas obras. A afoiteza em decidir com meros estudos prelimi-nares, querendo abreviar prazos, é muito mais danosa que os custos da delonga aparente dos projetos efetivos. Quer me parecer que alternativas conceitualmen-te diferentes, sobretudo em decorrência de metodologias construtivas idealiza-das, de diferentes níveis de serviço e caminhamentos diversos, trarão inúmeras surpresas e ônus adicionais, se as condicionantes geológicas locais não forem exaustivamente estudadas. Ficam gravados valores simplesmente “chutados”, criando expectativas mendazes, para dizer o menos.

A maior parte dos últimos empreendimentos brasileiros, cujo exemplo mais elo-quente é a Transposição do Rio São Francisco, tem apresentado problemas, não só em relação aos aspectos técnicos mal-resolvidos ou não-previstos, mas, sobretudo, conduzindo a custos supinamente superiores aos inicialmente adotados sem uma base orçamentária confiável. A engenharia brasileira não pode continuar com essa prática inadequada à seriedade profissional exigida. O propalado sobrepreço con-tratual detectado pelas autoridades fiscalizadoras, que preenche o noticiário diário, formulando um verdadeiro paradigma da desconfiança em relação à engenharia, em maior parte deve-se à nefasta contratação açodada que está se tornado usual.

A contratação de implantação de obras complexas exigirá mais informações que o projeto básico traz em sua conformação. A meu ver, contratos de tais magnitudes, complexidade e responsabilidade não dispensarão nem mesmo os projetos executi-vos a eles integrados, sob pena de suscitar inevitáveis discussões futuras de prazos e preços imprevistos, se o contrato for de execução direta ou de inevitáveis discussões de reequilíbrio econômico-financeiro, se a contratação recair em concessão ou PPP.

Não se trata, pois, de mera análise de exequibilidade técnica ou construtiva. Sempre a engenharia, brasileira ou estrangeira, consegue superar dificuldades. Basta pagar o preço. Mas a forma correta de agir é antecipar os estudos que minorarão os erros futuros. Essa parece ser a carência atual de informações.

Para finalizar, é “direito e dever” dos engenheiros brasileiros discutirem soluções técnicas de obras públicas, ainda que não venham a ser adotadas pe-los governos. A engenharia não comporta decisões de gabinete baseadas em conversas pouco consistentes ou mutantes. O cartesianismo da engenharia não pode conviver com presunções.

O Instituto de Engenharia, esta Casa quase centenária que tenho o privi-légio de presidir, abrigando os grandes temas da profissão de engenheiro que tenho a honra de exercer, é o foro recomendado para tão importante discussão. Soluções técnicas, com suas peculiaridades, poderão ser criteriosamente abor-dadas, para buscarmos a boa engenharia de que tanto se ressente o nosso país. Diminuamos os riscos de decisões inadequadas!

Torre de BabelALUIZIO DE BARROS FAGUNDES

Presidente do Instituto de Engenharia

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PALAVRA DO PRESIDENTE

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DOLOROSA PERDA

“Em nome da Comissão Editorial da REVISTA ENGENHARIA manifesto nos-so profundo pesar face à triste notícia da perda de nosso querido colega, Dr. Ruy de Salles Penteado.

Embora ausente fisicamente das nossas últimas reuniões (ausência sem-pre justificada por ele, como prova de alta consideração e com mensagem de ‘breve retorno’), seu nome sempre foi lembrado para eventuais colaborações, dada a sua clara disposição de traba-lhar em prol da revista. Nossos sinceros votos de pesar, na certeza de que ele esteja descansando na paz merecida.”

Engº Miguel Lotito NettoDiretor responsável pela REVISTA ENGENHARIASão Paulo – SP

MEMBRO DA ACADEMIA

“Tive a grata surpresa de receber carta da Academia Santista de Letras, dando conta de que fui um dos qua-tro eleitos para ingressar na mesma. Agradeço em especial à REVISTA EN-GENHARIA, órgão oficial do Instituto de Engenharia, meio de comunicação com o qual tenho o prazer de colabo-rar deste 2002.”

Engº Adilson Luiz GonçalvesMestre em educação, professor universitário, escritor e articulista da REVISTA ENGENHARIASantos - SP

CRÔNICA DA ENGENHARIA

“Prezado Manoel Botelho, sempre que vejo seu nome em escritos leio com avidez (lembro-me sempre daquele meu colega engenheiro da Planidro, nos anos 1960, correndo de um lado para outro, sempre com um livro debaixo do braço, sem imaginar que um dia ele viesse a se transformar em um escritor tão atraente, com suas crônicas sempre inteligentes e fascinantes). A Crônica ‘Senhor prefeito: acredite em mim, sua cidade não existe’ é maravilhosa. Maravilhosa pelo tema, maravilhosa pela descrição e maravilho-sa pela autenticidade. Este amigo, enge-nheiro civil e sanitarista, como o X.Y.Z., sente-se orgulhoso de, ‘por exercício de profissão’, conhecer o nosso Estado e, por esse motivo, reconhecer a beleza

A ENGENHARIA “ÇA BOUGE”

“Imagine um país que em certo mo-mento identifica que sua produção de inovações não está adequada para ga-rantir sua liderança mundial em alguns segmentos estratégicos, apesar dos vá-rios incentivos de toda ordem oferecidos. E mais ainda, que seu produto interno mais querido e que se tornou a imagem do país, resultante de uma grande ino-vação no início dos anos 1980, está hoje reproduzido em vários países, dentre os quais alguns asiáticos, que o vendem ao exterior a preços bem menores que os seus.

Não entre em pânico, este país não é o Brasil, embora o exemplo se aplique bem ao nosso caso.

Estamos falando da França, cujo trem de alta velocidade (TGV) deixou de ser sua marca exclusiva há anos e, como país, vem observando grande declínio de sua influência intelectual no mundo de-vido a tradições não mais aplicadas nos dias atuais.

Focando na educação superior, a tra-dição das ‘Grandes Ècoles’ está em che-que. Primeiro pelo fato de que, por ser pequena, não consegue ter visibilidade nos rankings internacionais, o que limita sua internacionalização, uma vez que os estudantes que buscam formação no ex-terior se balizam nestes indicadores para escolher seu destino; em segundo, sua alta especialização está jogando contra a tão procurada busca pela inovação, pois é patente que a inovação é típica do am-biente multidisciplinar.

Alguns exemplos desta evidência podem ser encontrados em eventos mar-cantes, que mudaram o mundo. Em re-cente artigo citamos a IBM que, apesar de sua grande especialização na fabrica-ção de computadores, não foi a criadora do microcomputador, concebido em uma garagem por alguém que de especialista não tinha nada. Citamos também o caso de que algumas empresas fabricantes de telefones celulares enfrentam sérias difi-culdades por não terem imaginado que o celular poderia fazer algo mais do que colocar em contato duas pessoas.

Uma autocrítica muito bem feita le-vou o governo francês a tomar decisões radicais que estão mudando completa-mente o cenário da educação superior francesa. As universidades daquele país, que no passado não eram consideradas, com raríssimas exceções, instituições de

da região em que se encontra ‘Tuiuti’. Recomendo, como o nosso X.Y.Z., ao leitor, antes de conhecer Santiago de Compostela ou a Floresta Negra, em um domingo ensolarado, ‘sempre bem acompanhado, ir até Tuiuti’. Verá cená-rios deslumbrantes e encantadores para aliviar o estresse da semana vivida na nossa ‘selva de pedra’.

Parabéns para você, Botelho, para a REVISTA ENGENHARIA e para a enge-nharia brasileira.”

Engº Ivanildo CalheirosEngenheiro consultorSão Paulo - SP

TRANSPORTE METROPOLITANO

“Fascinante a leitura da REVISTA ENGENHARIA em se tratando de trans-porte metropolitano. Gostei muito da entrevista com o Sr. Plínio Assmann.

O que gostaria de explanar é que deve haver muita gente aqui na cidade de São Paulo querendo sugerir, e suge-rindo, meios de solução para o trânsito. Mas muitos governantes ficam incré-dulos com as ideias dos outros, por não se tratar de profissionais.

Há pelo menos 11 anos tento sugerir ao poder público municipal a reforma e reorganização da Avenida Celso Gar-cia, com novas moradias de baixo cus-to para aqueles que vivem há décadas em cortiços no local. Foi enviada uma ideia e até hoje nada! Nem o próprio secretário municipal da Habitação res-pondeu, quando estivemos discutindo, na Associação Viva o Centro, no ano retrasado. Basta procurar ler a biogra-fia de Afonso Celso Garcia e se verá que o problema não é de agora. Ele mesmo já o combatia em 1927. A Celso Garcia é uma necessidade urgente onde, de forma proveitosa, poderão muito bem conviver as classes C, B e A.

A cidade de São Paulo sofre, en-quanto cidadãos simples, como eu tentam, a todo custo, persuadir e argu-mentar sobre os efeitos de mudanças e soluções.

Será que a engenharia civil não consegue pressionar os legislativos municipal e estadual para agilizarem leis que façam obras no curto prazo, sem muita burocracia?”

Orlando SilvaTécnico de contabilidadeSanto André - SP

CARTAS&E-MAILS

I ENGENHARIA


parece que as nossas escolas de enge-nharia continuam a imaginar cada ha-bilitação como um campo do conheci-mento isolado, com pouca ou nenhuma comunicação com as demais.”

Engº José Roberto CardosoDiretor da Escola Politécnica da Universidade de São PauloSão Paulo - SP

primeira linha, ocupam agora uma posi-ção de destaque neste novo cenário da educação superior francesa.

Em um movimento sem precedentes o governo francês promoveu aglutina-ções de várias ‘Grandes Ècoles’ em torno de uma universidade, reunindo-as em campi imensos, cuja consequência será, possivelmente, colocá-las no cenário in-ternacional das grandes universidades de classe mundial, aquelas classificadas pelos principais rankings internacionais entre as 100 melhores do mundo.

As reações foram fortes, pois as me-didas retiraram da zona de conforto um contingente enorme de professores e pesquisadores que precisarão trabalhar longe de sua residência e se adaptar a um novo sistema de governança. Enfim, os franceses descobriram o valor de uma grande universidade.

O impacto dessas ações nas enge-nharias foi interessante, pois agora a palavra de ordem é a inovação, e esta precisa ser conquistada a todo custo por meio de ambiente multidisciplinar que só uma grande universidade pode oferecer.

Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e crí-ticas devem ser encaminhadas para a reda-ção: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8804 ou 5575 1069 – ou por E-mail: [email protected]

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identida-de do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

Como contatar a REVISTA ENGENHARIA

Como resultado deste movimento, la-boratórios de engenharia elétrica foram fundidos com laboratórios de biologia para explorar o biomagnetismo; labo-ratórios de estruturas fundidos com la-boratórios de materiais e de computação para explorar novas tecnologias constru-tivas de toda a ordem; entre outros.

Assim, a engenharia francesa está se transformando, de modo que é impor-tante observar seus resultados, visto que poderemos extrair grandes lições.

Agora, e a engenharia brasileira? Continuará a se sujeitar aos mesmos paradigmas da década de 1970? Esta é uma questão importante que precisamos colocar na mesa de discussões, pois nos

ENGENHARIA I


PALAVRA DO LEITOR

“e algo pode dar errado, dará da pior maneira, no pior momento e de modo a causar o maior estra-go possível”. Enunciada pelo engenheiro Edward Murphy da Nasa, a Lei de Murphy, que embora

não seja exatamente uma lei, associa um caráter deter-minístico às catástrofes. A incerteza ficaria restrita ao elemento temporal, ou seja, quanto tempo levaria para um evento ocorrer. Esse tipo de evento determinístico difere daqueles que realmente poderiam ser chamados de acidentes, os que estão associados a elementos aleató-rios, imponderáveis e, portanto, imprevisíveis.

Inundações, deslizamentos, furacões, erupções vul-cânicas e terremotos são eventos naturais de um planeta em constante mutação. Entretanto, eles não deveriam ser classificados como acidentes, ou imprevisíveis, uma vez que grande parte deles são eventos cíclicos e, portanto, poderiam ser previstos com precisão. Por exemplo, nas grandes cidades, em toda chuva, inundações são obser-vadas nos mesmos locais. Não poderia ter uma relação causal mais exata.

Desde a pré-história, a humanidade ocupa regiões suscetíveis a catástrofes naturais, mas não foi casual. Áreas próximas a vulcões são férteis para agricultura, as cercanias de oceanos e rios favorecem o transporte e a irrigação de plantações. Mas como tirar proveito das vantagens da natureza em regiões onde os riscos de ca-tástrofes são tão grandes? A humanidade é vítima des-ses eventos, uma vez que imagina que pode interferir na natureza e dominá-la, ao invés de tentar integrar-se a ela e aprender com os seus eventos inerentes, para então tomar proveito deles.

A chave de tudo é entender a natureza, explorar as evidências disponíveis para prever com exatidão a ocor-rência e magnitude desses eventos, evitando, ou pelo menos minimizando, as suas consequências. A incerteza na sua previsão está essencialmente associada à pobre percepção humana em entender os fenômenos naturais, mas tende a diminuir com o desenvolvimento de pesqui-sas cientificas. A partir delas, a humanidade paulatina-mente se distancia de interpretar as catástrofes usando elementos dogmáticos ou imponderáveis.

Não se pode afirmar que o clima seja imprevisível ou que a quantidade de chuvas seja imponderável, para justificar alguma inundação que tenha causado grandes perdas. Fosse assim, a meteorologia não seria ciência. Os eventos climáticos envolvem muitas variáveis com correlações altamente não-lineares e, portanto, os mode-los teóricos do clima são ainda muito simplificados para conseguir capturar toda essa fenomenologia. Uma me-lhora na percepção dos eventos climáticos será alcançada quando modelos mais sofisticados forem desenvolvidos.

No caso dos furacões, os recentes avanços tecnoló-gicos de monitoramento por satélite possibilitam prever,

Gestão pública e lei de Murphy

JOSÉ ROBERTO CASTILHO PIQUEIRA*JOÃO FRANCISCO JUSTO FILHO**

* José Roberto Castilho Piqueira é doutor em engenharia elétrica pela Universidade de São Paulo, Vice-Diretor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo e Diretor Presidente da Sociedade Brasileira de Automática

** João Francisco Justo Filho é doutor em engenharia nuclear pelo Massachusetts Institute of Technology (MIT) e professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

com grande precisão, a sua evolução. Isso permite que o poder público tome providências para evacuar popu-lações de regiões que estiverem em sua trajetória. O fu-racão Andrews, que atingiu os Estados Unidos em 1992 e foi classificado em segundo lugar em termos de per-das materiais naquele país, causou menos de 100 mortes, uma vez que procedimentos de evacuação foram execu-tados a tempo. Quando esses dados são comparados com aqueles das tempestades tropicais dos últimos anos no Brasil, fica clara a precariedade do poder público do país em gerir esse tipo de evento.

Com relação a terremotos, já é possível medir com grande precisão a tensão armazenada entre duas placas tectônicas, o que permite prever se um evento sísmico pode ser iminente nessa região. Mas as escalas tempo-rais dos eventos geológicos são de milhares a milhões de anos, e iminente pode significar um intervalo de tempo de anos ou décadas.

Todos esses exemplos mostram a relevância de um profundo conhecimento da natureza, para se prevenir, ou pelo menos minimizar os efeitos, de eventos natu-rais catastróficos. A maioria desses eventos segue o de-terminismo e, portanto, a sociedade brasileira não pode mais aceitar que sejam classificados, pelo poder público, como imponderáveis. O país ainda está muito distante de responder satisfatoriamente a esses eventos. Para fazer a sua gestão é necessário investir em diversas frentes, primeiro tendo um corpo de cientistas e engenheiros que estudem os fenômenos naturais e construam um sistema unificado de previsão de catástrofes.

O conhecimento dos riscos de catástrofes em regi-ões determinadas pode levar os governos a tomar ações preventivas, como remoção de populações de áreas de risco e realização de obras de engenharia que permitam adequação de certas regiões, minimizando o impacto dos eventos.

Isso requer grandes investimentos em equipamentos, tecnologia e planejamento. Mas o início do trabalho é na educação, formando profissionais aptos a executarem os trabalhos que vão do projeto à operação e manutenção de sofisticadas obras de infraestrutura.

As notícias reaparecem anualmente: situações de ca-tástrofes naturais retornam às TVs, aos jornais e à inter-net. Como a previsão era possível, o que fez a socieda-de civil e o poder público para, ao menos, minimizar os efeitos?

Mais uma vez aparecerão gestores públicos evocando elementos imponderáveis para justificá-los, de tal forma a tentar se isentar de qualquer responsabilidade.

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ENGENHARIA I


expectativa otimista que animou o ano de 2011, apesar do cenário pouco estimulante pelo resto do mundo, também entre nós não se justificou, como o esperado. A decepção com o andamento

dos diversos setores de atividade, tanto pública quanto pri-vada, não foi suficiente para causar grandes alaridos sociais ou debacles econômicas, mas continuou mantendo o país em uma espécie de marcha lenta que a ninguém pode interessar. Ainda mais quando cotejado com as incríveis e incalculáveis velocidades da era da informática, que reduzem antigas prá-ticas de gestão e administração a peças de museu.

O setor da construção pesada nacional, como de conhe-cimento pleno no Brasil e até em boa parte do mundo, tem como uma de suas marcas registradas a capacidade de ousar e empreender, buscar e atingir novos limites para então des-cobrir e criar formas de superá-los. E os testemunhos dessa ousadia criativa e tecnológica são feitos de concreto, perma-necem pelo tempo à vista de todos, servindo como suporte para outras vertentes da economia e do bem estar coletivo.

Como sempre, e em virtude do otimismo que mapeou a sociedade brasileira desde o início do ano que se encerrou, o setor da construção pesada preparou-se para atender a um significativo volume de obras públicas, prometidas e anuncia-das aos quatro ventos pelas autoridades, estaduais e federais.

Investiu maciçamente em novos equipamentos, desenvol-veu estratégias gerenciais modernas e adequadas às exigências tecnológicas de agora e marcou presença constante e atuante na capacitação e reciclagem de mão de obra, fundamental para o pleno desenvolvimento dos desafios que se anuncia-vam para o segmento da infraestrutura de transportes.

É penoso, mas necessário, constatar que toda essa expec-tativa otimista não encontrou eco na indispensável parceria com o poder público, o principal agente dessas empreitadas em relação ao desenvolvimento. Importantes obras, algu-mas já licitadas, outras ainda circunscritas apenas ao papel, continuam aguardando a superação de entraves e gargalos burocráticos para serem iniciadas. Afinal, é preciso superar as dificuldades para promover o progresso atendendo an-seios da sociedade como um todo. O Brasil e os brasileiros ingressaram no terceiro milênio.

Como é do espírito empreendedor da grande maioria, agora que o novo ano se inicia, renovam-se também as esperanças de que eventual morosidade dos procedimen-tos administrativos seja, afinal, reduzida, tanto pelas co-branças de entidades representativas, quanto da própria sociedade. O país precisa investir maciçamente em infraes-trutura e São Paulo, vanguardista histórico, aguarda mais e maiores recursos em setor tão fundamental para manter a expansão de sua economia. É urgente e imperioso fazer frente aos novos desafios que batem à nossa porta, grande parte em razão de eventos internacionais que o país sediará e deve se preparar para isso, até em função das repercus-sões mundiais desses feitos.

Reflexões e cobranças à parte, o momento do início de

NoVo aNo eXiGe Mais diNaMisModo brasil

um novo ano também deve nos conduzir para a renova-ção do otimismo e da esperança para todos os brasileiros, principalmente dentro do dogma que é a marca registrada do setor da construção pesada: desafios foram feitos para serem vencidos e superados. Que assim seja!

PALAVRA DO LEITOR

JOÃO LEOPOLDINO NETO*

* João Leopoldino Neto é engenheiro, vice-presidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo (Sinicesp)

eria sumamente importante para a sociedade bra-sileira que os pesquisadores e todos os demais pro-fissionais que de alguma maneira trabalham com questões de cunho ambiental assumissem em sua prática uma constatação que já de há muito se nos

apresenta clara e contundente: não há posicionamento filo-sófico, ideológico e político – por mais justo e belo que seja – que substitua ou dispense uma sólida e consistente base científica e tecnológica.

Agregaria mais um atributo ainda a essa indispensável base científica e tecnológica: ser traduzida em propostas práticas e factíveis de pronta aplicação.

Não que as postulações filosóficas, ideológicas e polí-ticas não façam sentido. Obviamente elas são também in-dispensáveis e são elas que, ao limite, vão propiciar as mu-danças culturais e comportamentais necessárias à alteração do rumo suicida com que o homem vem conduzindo suas relações com o planeta. Mas o dilema que se nos apresenta hoje estabelece, inexoravelmente, que se não minimizarmos desde já certas consequências de erros crassos que vêm sen-do cometidos por ações humanas junto ao meio ambiente, por certo os prejuízos causados à população atingirão pata-mares insuportáveis – e até a possível recuperação de alguns equilíbrios e condições ambientais de enorme importância poderão se tornar definitivamente impraticáveis.

Poderíamos citar um elenco grande de situações que bem ilustrassem essas afirmações, algumas de caráter pla-netário, outras de caráter regional ou local. Mas talvez bas-tasse nominar algumas dessas últimas para bem exempli-ficar o dilema colocado: os processos erosivos urbanos e rurais associados ao assoreamento da rede de drenagem e reservatórios de abastecimento; às enchentes; à destruição de infraestrutura e ao empobrecimento agrícola de solos; a contaminação de águas superficiais e profundas (aquíferos) estratégicas; os riscos de epidemias gravíssimas oriundas das atuais técnicas de produção pecuária intensiva; a poluição do ar em nossas metrópoles e suas decorrências para a saúde da população; o trágico avanço de expansões urbanas sobre regiões serranas; os graves problemas agronômicos, am-bientais e sanitários associados à fronteira agrícola que tan-ge a floresta amazônica; os riscos da escassez energética...

Nesse contexto, é por demais preocupante o núme-

Meio aMbieNte: trabalhar sob aÓtica da soluÇão

ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS*

I ENGENHARIA


ro de jovens profissionais que estão a se formar, positi-vamente envolvidos com a questão ambiental, mas que estão apenas a se satisfazer com o proselitismo (sem dú-vida necessário) das pregações ambientalistas e com a manifestação de justas denúncias frente aos descalabros ambientais que estão aí a se cometer por todos os lados. Talvez imaginando que sua colaboração e responsabi-lidade se esgotariam na participação em organizações ambientalistas ou em órgãos vocacionados a ações de fiscalização ambiental. Mas, compreendam: não podem parar por aí. A pregação por um novo mundo ambiental-mente sustentável é necessária, assim como o exercício da cidadania com ações de denúncia e fiscalização e seus desdobramentos, mas se nos satisfizermos somente com elas poderemos estar, paradoxalmente, colaborando com a insensatez e, ao limite, até inviabilizando a real pos-sibilidade de um futuro melhor, tal será a gravidade de perdas ambientais e humanas irreparáveis que estão aí a acontecer hoje e agora. É imperativo trabalhar sob a ótica da solução. Conhecer os fenômenos, produzir so-luções, propô-las e articular sua aplicação considerado o mundo real em que vivemos.

Para tanto, não há outra opção para nossos jovens profis-sionais, é preciso queimar pestanas e neurônios, mergulhar com disposição no aprofundamento científico e tecnológi-co, com método e persistência. Menos eventos eloquentes e mais horas solitárias de estudo e pesquisa, transformando--se em efetivos participantes da construção da base cientí-fico-tecnológica do país de seus sonhos – o que não deixa de ser supremamente gratificante.

Em outros termos, preocupando-se em produzir pro-postas técnicas práticas e viáveis de pronta aplicação. E alertados de que essa viabilidade muitas vezes tem que ser estendida também ao campo político, qual seja o campo das atuais relações entre os mais diversos agen-tes sociais e políticos que participam, com trunfos de poder e inf luência, de nossa sociedade. Nesse cenário, não serão poucas as vezes que as dificuldades políticas e administrativas para implementar as propostas produ-zidas serão equivalentes ou maiores do que aquelas que tiveram que ser enfrentadas para, no campo da ciência e da tecnologia, produzi-las. E aí se redobra a necessidade de bem administrar os atributos políticos da paciência, da persistência e – por que não? – da habilidade de per-suasão e negociação.

Nossos jovens estudantes, formandos e recém-formados estejam mais do que nunca certos da consistência de uma velha e surrada afirmação: o futuro deles depende. Poderá ser um futuro brilhante para a espécie humana, e mais espe-cificamente em nosso caso, para a sociedade brasileira, mas também poderá ser um futuro triste e trágico. Como diria Guimarães Rosa: carece escolher.

* Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, consultor em geologia de engenharia, geotecnia e meio ambiente; foi diretor do IPT; criador da técnica Cal-Jet de proteção de solos contra a erosão; é o autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática; A Grande Barreira da Serra do Mar; Cubatão; e Diálogos GeológicosE-mail: [email protected]

ENGENHARIA I


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Brasil vem passando por grandes transformações nas últimas duas décadas. Com a estabilidade eco-nômica e política, o país recuperou a credibilida-de internacional, conquistou o título de grau de

investimento pelas agências de avaliação de risco, botou de pé um plano de crescimento de longo prazo, e cada vez mais tem recebido investimentos estrangeiros. Além dis-so, vai sediar grandes eventos esportivos que abrem novas oportunidades de investimento, principalmente em infra-estrutura.

Com o novo status conquistado, o país transformou--se num canteiro de obras: estradas, aeroportos, complexos esportivos, centros comerciais, hospitais, escolas, obras de saneamento, ruas, praças, centros de lazer e a sonhada casa própria para milhares de famílias brasileiras.

Nesse contexto, a indústria brasileira do cimento tem importante papel a desempenhar, no sentido de oferecer suporte necessário para a melhoria da habitação e da infra-estrutura e, consequentemente, para o crescimento susten-tável do país.

Mas o aumento da capacidade de produção não é a úni-ca prioridade do setor. A indústria brasileira de cimento é reconhecida internacionalmente por seu excelente desem-penho energético e ambiental e pela reduzida emissão de gases de efeito estufa. Essa posição é fruto de um grande esforço das empresas que realizam, há anos, ações para re-duzir emissões, contribuindo no combate às mudanças cli-máticas, levando a nossa indústria a ser reconhecida mun-dialmente como a mais ecoeficiente.

Somente em 2010, a indústria brasileira de cimento, com apoio técnico da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), destruiu em seus fornos cerca de 1 milhão de tonela-das de resíduos, por meio da tecnologia de coprocessamento.

Outra atividade do setor é investir em novos processos construtivos à base de cimento, sistemas industrializados capazes de aumentar a eficiência, a rapidez nas constru-

À FreNte do seu teMpo RENATO GIUSTI*

* Renato Giusti é engenheiro, presidente da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP)

ções, a redução de custos e, sobretudo, a sustentabilidade das edificações.

A transferência da tecnologia dos pavimentos de con-creto para importantes obras rodoviárias e urbanas por todo o país é outra das atividades importantes e permanentes.

E em todas elas a participação da ABCP (que completou 75 anos em 2011) tem sido fundamental.

Desde sua criação, a Associação trabalhou para melhorar a qualidade do cimento, do concreto, dos processos pro-dutivos e construtivos, bem como para transferir constan-temente as tecnologias, ampliando assim o conhecimento, por meio de cursos, palestras, eventos, feiras etc. Isto é, capacitar faz parte do DNA da ABCP.

Sempre em parceria com a indústria e instituições diver-sas, a ABCP mantém um laboratório de ensaios completo e moderno que presta serviços ao setor cimenteiro, à indús-tria coligada de materiais de construção e aos consumido-res. Além disso, elabora pesquisas e projetos e mantém uma equipe de profissionais à disposição do mercado para con-sultoria e suporte a grandes obras da engenharia brasileira. Por isso somos reconhecidos nacional e internacionalmente pela excelência de nossos serviços o que nos leva a ganhar prêmios.

Não menos importante tem sido a contribuição da ABCP para a prática da qualidade no que se refere ao emprego do cimento e do concreto e de seus sistemas segundo as nor-mas brasileiras, colaborando com o bem-estar da sociedade.

Afinal é edificante e prazeroso cuidar com dedicação e rigor do aperfeiçoamento do mercado da construção civil, da melhoria da qualidade de vida da população e do desen-volvimento do Brasil.

E tudo isso sempre em parceria com toda a cadeia da construção, porque ninguém faz nada sozinho.

Por tudo é difícil esconder o orgulho que nos invade e envaidece e essa postura de compromisso com o desenvol-vimento do nosso país, o tempo não modificará nos próxi-mos 75 anos que virão.

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WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR ENGENHARIA 608 / 2012 15

A Volvo Construction Equipment alcançou um novo recorde de vendas na América Latina em 2011. “Foi o melhor ano da história da companhia no continente”, comemora Yoshio Kawakami, presidente da Volvo Construction Equipment Latin America. O executivo informa que houve um aumento de 4% no volume de vendas no mercado latino-americano. Sediada em Curitiba (PR) e com fábrica em Pederneiras, interior de São Paulo, a Volvo comercializou um total de 4 413 equipamentos de construção no ano passado em toda a região. As exportações de máquinas da marca para os demais países da América Latina cresceram 38% no período. Esses mercados externos continuam se recuperando dos efeitos da crise em 2009 que havia atingido as vendas em diferentes segmentos.

VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT

RECORDE NAAMÉRICA LATINA

AUXTER

UMA DÉCADA A SERVIÇO DA CONSTRUÇÃO

SABESP

HORA DE ECONOMIZAR No dia 7 de fevereiro passado, em que a cidade de São Paulo registrou a temperatura mais alta dos últimos quatro anos, a Sabesp bateu seu recorde de produção de água na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). A produção chegou a 73 400 litros por segundo, situação que reflete o aumento do consumo por causa das altas temperaturas. O recorde anterior é de 10 de fevereiro de 2011, quando a empresa produziu 73 140 litros de água por segundo. A média de produção de água da Sabesp é de 67 000 litros por segundo e já nos primeiros dias de fevereiro deste ano a companhia havia registrado elevação para 73 000 litros. “Ainda temos o verão todo pela frente. Se usar água de forma racional, não vai faltar”, ressalta o diretor metropolitano da Sabesp, Paulo Massato. “A população tem que ter consciência de que água é um produto escasso na RMSP”. A Grande São Paulo é uma das mais escassas em recursos hídricos do país, com 146 000 litros disponíveis por habitante ao ano, volume muito inferior aos 2,5 milhões de litros anuais recomendados pela ONU.

Fundada em 2002 por Célio Neto Ribeiro e Agnaldo Schunck, como uma loja para

comercialização d e m á q u i n a s

usadas para o segmento

da cons-

trução, a Auxter chega aos dez anos com dez unidades estrategicamente posicionadas no Estado de São Paulo e como uma das principais distribuidoras de máquinas novas e usadas para construção, indústria, limpeza e movimentação de materiais no Brasil. Mais de 11 000 máquinas e equipamentos foram comercializados pela Auxter nesses dez anos, sendo que, somente em 2011 foram vendidas 1 750 máquinas, das quais 1 430 eram novas. Célio Neto atribuiu os bons resultados

da empresa, entre outros fatores, ao empenho e investimento na conquista da confiança dos clientes, pela qualidade dos serviços prestados no atendimento pós-venda. Além de contar com uma equipe de manutenção altamente treinada, a Auxter mantém um grande estoque de peças de reposição para atendimento imediato. “O nosso principal objetivo é diminuir, para patamares mínimos, o tempo de máquina parada por problemas técnicos”, finaliza Célio Neto.

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VOLVO CAMINHÕES

EXCELENTE ANO DE VENDASA Volvo do Brasil teve mais um excelente ano no país, atingindo recorde histórico de vendas e prosseguindo uma sequência de resultados positivos. A empresa alcançou no Brasil 17,1% de participação de mercado. Considerando as vendas totais, a companhia entregou 25 213 caminhões da marca na

América Latina. “Nossos caminhões têm uma enorme aceitação justamente por sua produtividade, resistência e baixo consumo de combustível. Esses atributos garantem maior rentabilidade ao transportador”, orgulha-se Roger Alm, presidente de vendas e marketing de caminhões do grupo na

América Latina. Segundo o executivo, a economia aquecida em diferentes setores, os investimentos em infraestrutura e o bom desempenho da agricultura foram decisivas para a empresa alcançar seus melhores resultados desde que começou a fabricar veículos no país, em 1979.

RANDON

NOVA MÁQUINA LANÇADA EM EVENTO A Randon Veículos, de Caxias do Sul (RS), apresentou oficialmente em fevereiro a Retroescavadeira RD 406 Advance, durante o 29º Rodeio Crioulo Internacional de Vacaria (RS). Esta é uma iniciativa da Randon Veículos, juntamente com Retromac, um dos distribuidores para a Região Sul – com matriz em Lajeado, e filiais em Caxias do Sul, Santa Maria e Canoas –, e marca o início de uma série de eventos regionais da rede Randon, entre fevereiro e março, em vários pontos do país.

A Retroescavadeira RD 406 Advance foi especialmente desenvolvida para aplicação em obras de infraestrutura e construção civil. O equipamento apresenta mudanças no design, cabine, trava da lança, sistema hidráulico, sistema estabilizador e novos pontos de tomada de pressão. A principal vantagem em comparação a modelos anteriores é a facilidade de manutenção. Localizada em Caxias do Sul (RS), a Randon

mantém filial em Guarulhos (SP), onde está o seu Centro de Distribuição de Peças de Reposição. Conta com uma rede de distribuidores em todos os mercados onde atua, inclusive na América Latina, África e Oriente Médio.

ODEBRECHT INFRAESTRUTURA

CERTIFICAÇÃO INÉDITA EM OBRAS PORTUÁRIAS A construção do maior terminal portuário privado multiuso do Brasil, realizada pela Odebrecht Infraestrutura na margem esquerda do Porto de Santos, conquistou, em 12 meses de melhorias contínuas e de forma inédita para a empresa, a certificação ISO 9001:2008. A obra do terminal se destaca como o primeiro projeto da construtora Odebrecht a receber o selo no escopo de Obras Portuárias On Shore e Dragagem no âmbito nacional e internacional. A certificação foi emitida em dezembro do ano passado. “Entre os princípios do sistema de gestão da qualidade ISO estão: enfoque no cliente, envolvimento das pessoas, abordagem sistêmica à gestão e relação benéfica com os fornecedores”, enumera o responsável por Administração e Finanças da Odebrecht, Reynaldo Pincette Filho.


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VOLVO CAMINHÕES

EXCELENTE ANO DE VENDASA Volvo do Brasil teve mais um excelente ano no país, atingindo recorde histórico de vendas e prosseguindo uma sequência de resultados positivos. A empresa alcançou no Brasil 17,1% de participação de mercado. Considerando as vendas totais, a companhia entregou 25 213 caminhões da marca na

América Latina. “Nossos caminhões têm uma enorme aceitação justamente por sua produtividade, resistência e baixo consumo de combustível. Esses atributos garantem maior rentabilidade ao transportador”, orgulha-se Roger Alm, presidente de vendas e marketing de caminhões do grupo na

América Latina. Segundo o executivo, a economia aquecida em diferentes setores, os investimentos em infraestrutura e o bom desempenho da agricultura foram decisivas para a empresa alcançar seus melhores resultados desde que começou a fabricar veículos no país, em 1979.

RANDON

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A Retroescavadeira RD 406 Advance foi especialmente desenvolvida para aplicação em obras de infraestrutura e construção civil. O equipamento apresenta mudanças no design, cabine, trava da lança, sistema hidráulico, sistema estabilizador e novos pontos de tomada de pressão. A principal vantagem em comparação a modelos anteriores é a facilidade de manutenção. Localizada em Caxias do Sul (RS), a Randon

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CERTIFICAÇÃO INÉDITA EM OBRAS PORTUÁRIAS A construção do maior terminal portuário privado multiuso do Brasil, realizada pela Odebrecht Infraestrutura na margem esquerda do Porto de Santos, conquistou, em 12 meses de melhorias contínuas e de forma inédita para a empresa, a certificação ISO 9001:2008. A obra do terminal se destaca como o primeiro projeto da construtora Odebrecht a receber o selo no escopo de Obras Portuárias On Shore e Dragagem no âmbito nacional e internacional. A certificação foi emitida em dezembro do ano passado. “Entre os princípios do sistema de gestão da qualidade ISO estão: enfoque no cliente, envolvimento das pessoas, abordagem sistêmica à gestão e relação benéfica com os fornecedores”, enumera o responsável por Administração e Finanças da Odebrecht, Reynaldo Pincette Filho.


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VEDACIT/OTTO BAUMGART

IMPERMEABILIZAÇÃO DE VARANDA GOURMET A varanda gourmet é uma tendência que invadiu os apartamentos, sendo que a impermeabilização para ela indicada é a flexível . Os sistemas recomendados são as mantas líquidas, como Vedapren, Vedapren Branco e Vedapren Cores, e as mantas asfálticas Vedacit. Depois de aplicados esses produtos recebem uma argamassa de

cimento, areia e água. É a proteção mecânica que tem a função de receber o revestimento cerâmico e também proteger a impermeabilização contra perfurações e outros danos. A Vedacit/Otto Baumgart, empresa genuinamente nacional com 76 anos de atuação, é reconhecida como líder de mercado em produtos de alta tecnologia.

INSTITUTO VICTOR BRECHERET

A LINGUAGEMDAS FORMASBrecheret: A Linguagem das Formas – este livro representa o resultado de uma pesquisa constante sobre a vida e a obra de Victor Brecheret, no tempo e no espaço, vivenciados pelo artista. Trata-se de um estudo pioneiro sobre a sua obra, buscando oferecer uma perspectiva de conjunto de sua surpreendente produção. Críticos, artistas, amigos, patronos e instituições, em excertos de artigos, cartas e apresentações em catálogos, revelam diferentes momentos e cenários da obra. Victor Brecheret, um dos maiores nomes das artes plásticas no Brasil, teve importância decisiva na ruptura do panorama cultural brasileiro no início do século 20, que teve seu ápice na Semana de Arte Moderna de 1922. Sua obra escultórica progrediu firme até seu falecimento em 1955, porém a importância, compreensão e atualidade de seus trabalhos permanecem até os dias de hoje.

GRUPO GALVÃO

PARCERIA AMBIENTALO Grupo Galvão acaba de negociar com BNDESPar parceria na qual o mais importante banco de fomento brasileiro fica com 33,42% das ações da CAB Ambiental, o equivalente a 120 milhões de reais. A transação foi aprovada em janeiro passado pela diretoria do BNDES, e é a primeira parceria do banco com uma empresa especializada na prestação de serviços públicos de água e esgoto. A iniciativa confirma a disposição do Grupo Galvão de continuar contribuindo para o desenvolvimento da infraestrutura do país. “A chegada do BNDESPar vai reforçar o crescimento de uma das empresas do grupo que se dedica à saúde e melhoria da qualidade de vida da população”, diz Dario Galvão, presidente do grupo que também controla a Galvão Engenharia, Galvão Energia e Galvão Óleo e Gás.

NEW HOLLAND

MÉRITO DA DEFESA CIVILA New Holland recebeu Medalha de Mérito da Defesa Civil, do governo de Minas Gerais, honraria devida aos equipamentos que a marca de máquinas para construção da Fiat Industrial doou para a reconstrução de cidades e estradas do sul do Estado. No primeiro semestre de 2011 as três máquinas pesadas (retroescavadeiras, motoniveladoras e trator de esteiras) trabalharam durante 180 dias em 40 cidades do sul de Minas, executando serviços como liberação de acessos e estradas, carregamento e transporte de materiais e

remoção de entulho. Além da doação dos equipamentos, que trabalharam em comodato para a Defesa Civil, a New Holland deu treinamento aos operadores e todo o suporte assistencial aos produtos. Calculado em horas de trabalho, a ajuda correspondeu a um investimento de aproximadamente 300 000 reais. “Foi uma honra receber esse diploma cívico. Nós, que já temos 60 anos de Brasil e desde 1970 fabricamos nossas máquinas no Estado, não nos furtamos de prestar solidariedade às cidades mineiras”, declarou o diretor comercial Marco Borba.

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CURTAS


SIEMENS

CENTRO DE PESQUISAE DESENVOLVIMENTO A Siemens vai instalar no Brasil um dos mais avançados centros globais de Pesquisa & Desenvolvimento (P&D) voltado para o setor de petróleo e gás. O anúncio foi feito, em 2011, pelo governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, e pelo CEO mundial da Siemens, Peter Löscher. Resultado de uma parceria com a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), o centro deve receber cerca de 50 milhões de dólares em recursos da empresa. A iniciativa faz parte dos planos

da companhia em dobrar suas atividades com novos investimentos no país. De acordo com Löscher, a Siemens, que nos últimos cinco anos inaugurou oito fábricas, pretende crescer ainda mais, investindo, até 2016, cerca de 600 milhões de dólares na expansão das atividades de tecnologia e inovação e em novas fábricas no país. “O Brasil é um dos motores da economia global e esta tendência vai se manter nos próximos anos”, conclui Löscher.

ITAIPU BINACIONAL

REMONTAGEM DE UNIDADE GERADORAA remontagem da Unidade Geradora 6 (U6) da Hidrelétrica de Itaipu entrou na fase final do trabalho com a descida do rotor – a peça

mais pesada e uma das mais importantes do conjunto. São 1 760 toneladas, 16 metros de diâmetro e 3,5 metros de altura. A expectativa dos técnicos e engenheiros da usina é que a unidade volte a gerar energia até o começo de abril, após o período de testes operacionais. Para suportar o peso do rotor foram utilizadas duas pontes rolantes – cada uma suportando até 1 000 toneladas. No dia da remontagem, a operação – que começou às 8h00, com os ajustes e nivelamentos prévios, na cota 108 da Casa de Força – foi acompanhada pelos diretores gerais brasileiro, Jorge Samek, e paraguaio, Efrain Henriquez Gamon, além de diretores de ambas as margens de Itaipu e jornalistas brasileiros e paraguaios. Às 16h00 a peça já estava apoiada no bloco de escora. Após 28 anos de operação a ação foi necessária devido à descoberta de uma fissura no anel de desgaste inferior da unidade, em setembro de 2010.

JCB POWER SYSTEM

EMPRESA INVESTE31 MILHÕES DE LIBRAS EM NOVOS MOTORESA JCB Power System, de Foston (Reino Unido), está investindo 31 milhões de libras no desenvolvimento de quatro novos motores que equiparão as máquinas JCB a partir de 2016. O projeto prevê que os novos motores tenham melhor performance e design, oferecendo potência e segurança para os operadores. A nova linha de motores, além de equipar as máquinas da JCB, também será comercializada para outras empresas. O chefe executivo da companhia no Reino Unido, Alan Blake, afirma: “Desde que iniciamos a produção de motores somos pioneiros em economia de combustível, baixa emissão de poluentes e eficiência no segmento fora-de-estrada”. A JCB fabrica mais de 300 modelos de máquinas diferentes, incluindo: retroescavadeiras, manipuladores telescópicos, escavadeiras hidráulicas sobre esteiras e pneus, pás-carregadeiras, empilhadeiras todo terreno, miniescavadeiras, carregadeiras compactas, compactadores, geradores e miniutilitários. Além disso, para o mercado agrícola, produz uma linha de manipuladores telescópicos e o trator agrícola Fastrac, e fabrica ainda empilhadeiras com lança telescópica para o setor industrial – Teletruk.

A CH2M H i l l , empresa g loba l de engenharia, construção, gerenciamento, operações e meio ambiente, que atua no Brasil desde 1996, teve sete de seus projetos e programas de meio ambiente em andamento destacados pelo Business Achievement Awards. O prêmio, concedido pelas publicações Environmental Business Journal (EBJ) e Climate Change Business Journal (CCBJ), reconhece anualmente o desempenho excepcional de empresas da indústria de meio ambiente em categorias como: novas práticas, desenvolvimento de novas tecnologias e contribuições para a indústria e a sociedade como um todo. No Brasil, a empresa tem operações baseadas em São Paulo e no Rio de Janeiro.

CH2M HILL

EMPRESA PREMIADA

CURTAS

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CURTAS


SIEMENS

CENTRO DE PESQUISAE DESENVOLVIMENTO A Siemens vai instalar no Brasil um dos mais avançados centros globais de Pesquisa & Desenvolvimento (P&D) voltado para o setor de petróleo e gás. O anúncio foi feito, em 2011, pelo governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, e pelo CEO mundial da Siemens, Peter Löscher. Resultado de uma parceria com a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), o centro deve receber cerca de 50 milhões de dólares em recursos da empresa. A iniciativa faz parte dos planos

da companhia em dobrar suas atividades com novos investimentos no país. De acordo com Löscher, a Siemens, que nos últimos cinco anos inaugurou oito fábricas, pretende crescer ainda mais, investindo, até 2016, cerca de 600 milhões de dólares na expansão das atividades de tecnologia e inovação e em novas fábricas no país. “O Brasil é um dos motores da economia global e esta tendência vai se manter nos próximos anos”, conclui Löscher.

ITAIPU BINACIONAL

REMONTAGEM DE UNIDADE GERADORAA remontagem da Unidade Geradora 6 (U6) da Hidrelétrica de Itaipu entrou na fase final do trabalho com a descida do rotor – a peça

mais pesada e uma das mais importantes do conjunto. São 1 760 toneladas, 16 metros de diâmetro e 3,5 metros de altura. A expectativa dos técnicos e engenheiros da usina é que a unidade volte a gerar energia até o começo de abril, após o período de testes operacionais. Para suportar o peso do rotor foram utilizadas duas pontes rolantes – cada uma suportando até 1 000 toneladas. No dia da remontagem, a operação – que começou às 8h00, com os ajustes e nivelamentos prévios, na cota 108 da Casa de Força – foi acompanhada pelos diretores gerais brasileiro, Jorge Samek, e paraguaio, Efrain Henriquez Gamon, além de diretores de ambas as margens de Itaipu e jornalistas brasileiros e paraguaios. Às 16h00 a peça já estava apoiada no bloco de escora. Após 28 anos de operação a ação foi necessária devido à descoberta de uma fissura no anel de desgaste inferior da unidade, em setembro de 2010.

JCB POWER SYSTEM

EMPRESA INVESTE31 MILHÕES DE LIBRAS EM NOVOS MOTORESA JCB Power System, de Foston (Reino Unido), está investindo 31 milhões de libras no desenvolvimento de quatro novos motores que equiparão as máquinas JCB a partir de 2016. O projeto prevê que os novos motores tenham melhor performance e design, oferecendo potência e segurança para os operadores. A nova linha de motores, além de equipar as máquinas da JCB, também será comercializada para outras empresas. O chefe executivo da companhia no Reino Unido, Alan Blake, afirma: “Desde que iniciamos a produção de motores somos pioneiros em economia de combustível, baixa emissão de poluentes e eficiência no segmento fora-de-estrada”. A JCB fabrica mais de 300 modelos de máquinas diferentes, incluindo: retroescavadeiras, manipuladores telescópicos, escavadeiras hidráulicas sobre esteiras e pneus, pás-carregadeiras, empilhadeiras todo terreno, miniescavadeiras, carregadeiras compactas, compactadores, geradores e miniutilitários. Além disso, para o mercado agrícola, produz uma linha de manipuladores telescópicos e o trator agrícola Fastrac, e fabrica ainda empilhadeiras com lança telescópica para o setor industrial – Teletruk.

A CH2M H i l l , empresa g loba l de engenharia, construção, gerenciamento, operações e meio ambiente, que atua no Brasil desde 1996, teve sete de seus projetos e programas de meio ambiente em andamento destacados pelo Business Achievement Awards. O prêmio, concedido pelas publicações Environmental Business Journal (EBJ) e Climate Change Business Journal (CCBJ), reconhece anualmente o desempenho excepcional de empresas da indústria de meio ambiente em categorias como: novas práticas, desenvolvimento de novas tecnologias e contribuições para a indústria e a sociedade como um todo. No Brasil, a empresa tem operações baseadas em São Paulo e no Rio de Janeiro.

CH2M HILL

EMPRESA PREMIADA

CURTAS

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A Sabesp trabalha para oferecer 300%

Levamos saúde e qualidade de vida a 364 municípios de São Paulo.

E hoje, 141 já são beneficiados com 100% de água tratada, 100% de esgoto coletado

e 100% de esgoto tratado, ou seja, são municípios 300%. Mas a Sabesp não para.

Investe constantemente em novas tecnologias e soluções ambientais para

universalizar seus serviços nos outros 223 municípios e atender seus

clientes sempre com mais qualidade. Haja fôlego, mas o resultado vale a pena.

Sabesp. A vida tratada com respeito.

100% de água tratada, 100% de esgoto coletado e 100% de esgoto tratado.

ENGENHARIA I

www.brasilengenharia.com.brengenharia 608 / 201220 WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BRENGENHARIA 608 / 201220

Organograma

divisão de estruturascoordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha

secretário: Rafael Timerman

divisão de engenharia sanitária e recursos hídricoscoordenador: João Jorge da Costa

vice-coordenador: Flávio Magalhães

divisão de geotecnia e mecânica dos soloscoordenador: Habib Georges Jarrouge Neto

divisão de segurança no trabalhocoordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa

vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães

divisão de geração e transmissãocoordenador: Sergio Anauate

divisão de construção sustentável e meio ambiente

divisão de cadastro urbano e rural coordenador: Régis Fernandes Bueno

divisão de distribuição de energia

departamento de tecnologia e ciências exatasdiretor: Ricardo Kenzo Motomatsuvice-diretor: Jairo de Almeida Machado Jr.secretário: Antônio Carlos Gianoto

divisão téc. de gerenciamento de empreendimentoscoordenador: Guilherme Petrellavice-coordenador: Alvaro Antonio Bueno de Camargo

departamento de engenharia de produçãodiretor: Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha

vice-diretor: Sérgio Luis Azevedo Rezendesecretário: Gerson Amaral Françoso

divisão técnica de qualidade e produtividadecoordenador: Guilherme Miragaia

divisão técnica de avaliações e períciascoordenador: José Fikervice-coordenador: Eduardo Rottmansecretária: Miriana Pereira Marques

departamento de engenharia de energia e telecomunicaçõesdiretor: Miracyr Assis Marcato

divisão técnica de manutenção industrialcoordenador: Victor Manuel de A.S. de Vasconcelosvice-coordenador: Arnaldo Pinto Coelhosecretário: Fausto Santoro

divisão técnica de metalurgia e materiais coordenador: Ricardo Huch Ribeiro de Castrovice-coordenador: Jorge Kolososkisecretário: Fausto Santoro

departamento de engenharia de atividades industriaisdiretor: Antonio Maria Claret Reis de Andrade

vice-diretor: Luiz Carlos Martinezsecretário: Alberto Alécio Batista

diretoria da revista engenhariadiretor: Miguel Lotito Netto

secretário: Miracyr Assis Marcatoeditor da revista: Ricardo Pereira de Mello

departamento de arquiteturadiretor: Ricardo Martins Cocito

secretária: Milene Costa Facioli

departamento de engenharia de mobilidade e logísticadiretor: Vernon Richard Kohlvice-diretor: Ivan Metran Whately

divisão de logística

divisão de transportes metropolitanoscoordenador: Ivan Metran Whately

vice-coordenador: Francisco A. Noscang Christovam

divisão de trânsitocoordenador: Maria da Penha Pereira Nobre

divisão de telecomunicações

divisão de aplicações de energiacoordenador: Martin Crnugelj

divisão de instalações elétricas

departamento de engenharia de agro-negóciosdiretor: Péricles Romeu Mallozzi

divisão de engenharia de materiais

divisão de sistemas de transportes inteligentescoordenador: Laurindo Martins Junqueira Filho

vice-coordenador: Pedro Luiz Scarpimsecretário: José Moacir Ribeiro Júnior

divisão de pesquisavice-coordenador: Akio Sakurai

secretário: Ely Dirani

divisão de biomédicacoordenador: Luiz Carlos de Campos

secretário: Marcelo Lúcio da Silva

gerência de programaçãodiretor de programação: Fernando Bertoldi Corrêa

departamento de engenharia do habitat e infraestruturadiretor: Roberto Kochenvice-diretora: Dione Mari Moritasecretário: Habib Georges Jarrouge Neto

departamento de engenharia químicavice-diretora: Maria Olívia Argüeso Mengod

departamento de engenharia de agrimensuradiretor: Miguel Prietosecretário: Pedro Guidara Júnior

vice-presidente de atividades técnicas: RUI ARRUDA CAMARGO

presidente: ALUIZIO DE BARROS FAGUNDES

divisão de acústicaCoordenador: Schaia Akkerman

divisão de planejamento e engenharia econômicacoordenador: Alfredo Eugenio Birmanvice-coordenador: Carlos Pontessecretário: Péricles Romeu Mallozzi

DIVISÕES TÉCNICAS


Divisões Técnicas 608.indd 20 16/02/2012 17:01:51


secretário estadual de Transportes Metropolita-nos, Jurandir Fernandes, e o diretor-presidente do Metrô de São Paulo, Sérgio

Avelleda, estiveram no Instituto de Engenharia (IE), em dezembro passado, para o lançamento de edição especial da REVISTA ENGENHARIA, dedicada ao Metrô de São Paulo.

“O Instituto de Engenharia mais uma vez empresta ao Metrô o seu prestígio e reco-nhecimento público. Agradecemos a aco-lhida e também cumprimentamos todos os que participaram desse trabalho, inclusive os metroviários que redigiram 41 artigos, proporcionando um amplo panorama sobre o assunto”, afirmou Sergio Avelleda. “A re-vista reflete todo o nosso entusiasmo pelo trabalho que estamos desenvolvendo frente à companhia, no sentido de realizar um gi-gantesco investimento na modernização das linhas existentes e na expansão do sistema.”

Avelleda ressalvou, no entanto, que “é preciso dizer que será necessário muito mais do que entusiasmo para realizarmos esse

ambicioso plano de investimento”. Segundo ele, será preciso garra, fibra, determinação e, principalmente, coragem. “Porque os obs-táculos não param de surgir à nossa frente, desafiando mais uma vez o Metrô de São Paulo a superá-los e a continuar sendo a em-presa de referência em engenharia no Brasil e na qualidade de prestação de serviços.”

Segundo Avelleda, “está nas mãos do Me-trô de São Paulo a possibilidade de fazer com que essa cidade dê um salto impressionante do ponto de vista da mobilidade”. E garantiu: “Não falta ao governador vontade política em priorizar o transporte público, assim como não faltam os recursos que virão do orçamento do Estado, de financiamentos e do setor privado”.

O secretário Jurandir Fernandes, por sua vez, chegou com uma boa notícia. “Mais de metade das PPPs [parcerias público-priva-das] firmadas com o governo do Estado são relacionadas à nossa secretaria, abrangendo CPTM, Metrô e EMTU. Mas além do capital privado nós precisamos também de gestão, criatividade, inovação e gerenciamento do setor privado para nos ajudar a alavancar e

executar todo esse vo-lume de obras.”

Quanto aos obstá-culos, mostrou-se oti-mista. “Mesmo assim o Metrô está conseguin-do executar mais de 65% do total planeja-do, já que os problemas não estão seguramente em falta de recursos – temos 86 bilhões de reais para os próximos quatro anos, no PPA de 2012 a 2015.”

Fernandes também admitiu que “o desafio é grande, e todos nós temos que estar prepa-rados para vencê-lo. Há muito por fazer. O ano foi positivo, mas quere-mos ainda mais”.

Também estiveram presentes ao encon-tro, no auditório do Instituto de Engenharia, os engenheiros Rui de Arruda Camargo, vi-ce-presidente de Atividades Técnicas do IE, Roberto Kochen, diretor do Departamento de Engenharia do Habitat e Infraestrutura do IE, Miguel Lotito Netto, diretor responsável da REVISTA ENGENHARIA, e o engº Nestor Tupinambá, que coordenou a equipe técni-ca de articulistas, além do ex-presidente do Metrô, engº Plínio Assmann e o engº Peter Alouche, que não economizou elogios à pu-blicação: “Foi magnífica a iniciativa do Ins-tituto de Engenharia de registrar, através da revista, parte do conhecimento técnico dos metroviários. Também cumprimento Ricardo de Mello pelo primoroso trabalho de edição. Sei que isto não é fácil, porque muitas das edições anteriores da revista sobre o Metrô foram por mim coordenadas, desde o tempo de seu pai, Apparício de Mello. Percebo, na quantidade de artigos publicados, uma ânsia dos metroviários em propagar seus conhe-cimentos. Isso é muito saudável”. Alouche elogiou finalmente a entrevista do ex-pre-sidente Plínio Assmann, “que nos revelou, apesar de quase 40 anos de convívio que temos com ele, preciosidades que nós des-conhecíamos”.

EDIÇÃO ESPECIAL DA REVISTA ENGENHARIA SOBRE O METRÔ DE SÃO PAULO É TEMA DE ENCONTRO

O engº Peter Alouche, diretor da HeadwayX Engenharia, enalteceu a qualidade e importância da edição

O encontro de lançamento da edição especial da REVISTA ENGENHARIA contou com a participação de Sérgio Avelleda, diretor-presidente do Metrô de São Paulo; engº Jurandir Fernandes, secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo; engº Rui Arruda Camargo, vice-presidente de Atividades Técnicas do Instituto de Engenharia

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CLAUDIONOR SILVA


I ENGENHARIA

www.brasilengenharia.com.br engenharia 608 / 2012 21WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR ENGENHARIA 608 / 2012 21

secretário estadual de Transportes Metropolita-nos, Jurandir Fernandes, e o diretor-presidente do Metrô de São Paulo, Sérgio

Avelleda, estiveram no Instituto de Engenharia (IE), em dezembro passado, para o lançamento de edição especial da REVISTA ENGENHARIA, dedicada ao Metrô de São Paulo.

“O Instituto de Engenharia mais uma vez empresta ao Metrô o seu prestígio e reco-nhecimento público. Agradecemos a aco-lhida e também cumprimentamos todos os que participaram desse trabalho, inclusive os metroviários que redigiram 41 artigos, proporcionando um amplo panorama sobre o assunto”, afirmou Sergio Avelleda. “A re-vista reflete todo o nosso entusiasmo pelo trabalho que estamos desenvolvendo frente à companhia, no sentido de realizar um gi-gantesco investimento na modernização das linhas existentes e na expansão do sistema.”

Avelleda ressalvou, no entanto, que “é preciso dizer que será necessário muito mais do que entusiasmo para realizarmos esse

ambicioso plano de investimento”. Segundo ele, será preciso garra, fibra, determinação e, principalmente, coragem. “Porque os obs-táculos não param de surgir à nossa frente, desafiando mais uma vez o Metrô de São Paulo a superá-los e a continuar sendo a em-presa de referência em engenharia no Brasil e na qualidade de prestação de serviços.”

Segundo Avelleda, “está nas mãos do Me-trô de São Paulo a possibilidade de fazer com que essa cidade dê um salto impressionante do ponto de vista da mobilidade”. E garantiu: “Não falta ao governador vontade política em priorizar o transporte público, assim como não faltam os recursos que virão do orçamento do Estado, de financiamentos e do setor privado”.

O secretário Jurandir Fernandes, por sua vez, chegou com uma boa notícia. “Mais de metade das PPPs [parcerias público-priva-das] firmadas com o governo do Estado são relacionadas à nossa secretaria, abrangendo CPTM, Metrô e EMTU. Mas além do capital privado nós precisamos também de gestão, criatividade, inovação e gerenciamento do setor privado para nos ajudar a alavancar e

executar todo esse vo-lume de obras.”

Quanto aos obstá-culos, mostrou-se oti-mista. “Mesmo assim o Metrô está conseguin-do executar mais de 65% do total planeja-do, já que os problemas não estão seguramente em falta de recursos – temos 86 bilhões de reais para os próximos quatro anos, no PPA de 2012 a 2015.”

Fernandes também admitiu que “o desafio é grande, e todos nós temos que estar prepa-rados para vencê-lo. Há muito por fazer. O ano foi positivo, mas quere-mos ainda mais”.

Também estiveram presentes ao encon-tro, no auditório do Instituto de Engenharia, os engenheiros Rui de Arruda Camargo, vi-ce-presidente de Atividades Técnicas do IE, Roberto Kochen, diretor do Departamento de Engenharia do Habitat e Infraestrutura do IE, Miguel Lotito Netto, diretor responsável da REVISTA ENGENHARIA, e o engº Nestor Tupinambá, que coordenou a equipe técni-ca de articulistas, além do ex-presidente do Metrô, engº Plínio Assmann e o engº Peter Alouche, que não economizou elogios à pu-blicação: “Foi magnífica a iniciativa do Ins-tituto de Engenharia de registrar, através da revista, parte do conhecimento técnico dos metroviários. Também cumprimento Ricardo de Mello pelo primoroso trabalho de edição. Sei que isto não é fácil, porque muitas das edições anteriores da revista sobre o Metrô foram por mim coordenadas, desde o tempo de seu pai, Apparício de Mello. Percebo, na quantidade de artigos publicados, uma ânsia dos metroviários em propagar seus conhe-cimentos. Isso é muito saudável”. Alouche elogiou finalmente a entrevista do ex-pre-sidente Plínio Assmann, “que nos revelou, apesar de quase 40 anos de convívio que temos com ele, preciosidades que nós des-conhecíamos”.

EDIÇÃO ESPECIAL DA REVISTA ENGENHARIA SOBRE O METRÔ DE SÃO PAULO É TEMA DE ENCONTRO

O engº Peter Alouche, diretor da HeadwayX Engenharia, enalteceu a qualidade e importância da edição

O encontro de lançamento da edição especial da REVISTA ENGENHARIA contou com a participação de Sérgio Avelleda, diretor-presidente do Metrô de São Paulo; engº Jurandir Fernandes, secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo; engº Rui Arruda Camargo, vice-presidente de Atividades Técnicas do Instituto de Engenharia

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CLAUDIONOR SILVA


ENGENHARIA I

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DIVISÕES TÉCNICAS

aleceu no dia 27 de dezem-bro de 2011, aos 84 anos de idade, o engenheiro Ruy de Salles Penteado, após uma luta de 14 anos contra o cân-

cer, ao qual resistiu bravamente. A engenharia foi sua primeira paixão. Enge-

nheiro mecânico-eletricista formado pela Esco-la Politécnica da Universidade de São Paulo em 1951 e de temperamento combativo, Ruy Pen-teado foi pioneiro na implantação da Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa). Primeiro engenhei-ro contratado pela empresa, lá permaneceu de 1958 a 1966, levado pelo engº Plínio de Queiroz, ex-presidente do Instituto de Engenharia. Tam-bém esteve na Sobenial e na Alcominas.

Sua carreira caracterizou-se por contribui-ções não só na área de energia como por seus trabalhos no gerenciamento de projetos, onde se destacam as atuações na Montreal (Projeto Ci-quine), na Themag (Projeto da Usina de Água Vermelha, em consórcio com a Promon), na Sade (montagens eletromecânicas) e na CNEC, como superintendente de projetos industriais e diretor do consórcio CNEC/Davy Power Gas. Em 1983 constituiu sua própria empresa de engenharia consultiva, a Penteado & Engenheiros Associa-dos (P&EA), que efetuou o monitoramento ener-

gético e a implantação de sistemas de controle de demanda, de fator de potência e de tarifas es-pecíficas, como as tarifas horo-sazonais “azul” e “verde”, além da ETST (Energia Temporária para Substituição, de derivados de petróleo). Através da P&EA, que depois de duas décadas foi encer-rada devido à crise na economia e, principalmen-te, por causa das suas condições de saúde, exer-ceu também engenharia consultiva em projetos eletromecânicos e de automatismo para as áreas industrial e de usinas hidrelétricas.

Merece destaque o período de raciona-mento de energia elétrica dos anos 1952/1954, quando Ruy Penteado, com a colaboração do engenheiro Cláudio Gillet Soares, na Light, ainda no início da carreira, coordenou o cumprimento do plano de cotas de energia para redução do consumo e demanda pelos consumidores, bem como as novas ligações e acréscimos de deman-da autorizados pelo Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE).

“Também era nosso encargo programar os horários de interrupções de energia, procurando, com remanejamentos nos circuitos, evitar que consumidores considerados prioritários fossem afetados pelos cortes. Como disse o Ruy, em en-trevista à REVISTA ENGENHARIA, tais medidas foram rapidamente implantadas, sem muitos de-

RUY DE SALLES PENTEADO (1927-2011)bates ou partici-pação de leigos na matéria. E tais medidas funcionaram”, declarou Gillet Soares em cer-ta ocasião, congratulando-se com Ruy pela sua vida profissional e com a revista “por ter nos dado um exemplo vivo do que é ser engenheiro”.

Ainda sobre aquele período, lembra sua filha, a arquiteta e urbanista Heloísa Proen-ça: “Sempre íntegro, para evitar qualquer possibilidade de troca de favores, devolvia todos os presentes que recebia, viesse de quem viesse”.

Casado com dona Lila, Ruy Penteado teve sete filhos e 13 netos. Publicou mais de 20 trabalhos versando sobre engenharia, geren-ciamento por projetos e obras, gestão de ma-teriais e, notadamente, a respeito de energia e do seu uso racional nas publicações REVISTA ENGENHARIA, Mundo Elétrico, Eletricidade e Revista da Siemens.

Foi eleito, por dois mandatos consecuti-vos, para o Conselho Deliberativo do Instituto de Engenharia (IE). Também foi membro do Conselho Consultivo do IE e da Comissão Edi-torial da REVISTA ENGENHARIA.

PELERSON SOARES PENIDO (1918-2012)aleceu no dia 7 de janeiro pas-sado o empreiteiro e empre-sário Pelerson Soares Penido, diretor-presidente do Grupo Serveng Civilsan, que, além

de atividades nas áreas de engenharia, ener-gia, mineração, transportes e desenvolvimento imobiliário, é hoje um grande concessionário de estradas brasileiras.

Como proprietário da Serveng o empre-sário ajudou a construir Brasília. Foi grande amigo de Juscelino Kubitschek e secretário de Viação e Obras no governo Adhemar de Barros, em São Paulo.

Pelerson Penido, também fundador e dono da fazenda Roncador, de Querência (MT), nas-ceu em 7 de agosto de 1918, no vilarejo de Re-zende Costa, no interior de Minas Gerais. Quan-do jovem trabalhou como ajudante de tropeiro, transportando e trocando mercadorias pelas trilhas dos antigos inconfidentes. Ao terminar o ginásio, sem condições de continuar os estudos, a família o mandou para a cidade grande, aos 17 anos. Em1937 iniciou sua bem-sucedida carrei-ra na construção civil como mestre de obras.

Trabalhou na construção da Estrada de Fer-ro Central do Brasil, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro; na pavimentação da Rodovia Ra-poso Tavares; na Estrada de Ferro Sorocabana, dentre outras. Passou de encarregado a supe-rintendente e depois diretor, até comprar a em-presa do patrão, em 1958. Fez várias aquisições, diversificou seus negócios e, como empreende-dor nato, lançou-se ao desafio de montar um projeto pecuário moderno no Vale do Araguaia – a Fazenda Roncador.

Esse dinamismo de Penido e seu compro-misso com o desenvolvimento socioeconômico nacional lhe garantiram inúmeros títulos de Cidadão Honorário, com destaque para o de Brasília, concedido pela Câmara Legislativa do Distrito Federal, no ano de 2006. Sua importan-te colaboração para o desenvolvimento do Mato Grosso também foi diversas vezes ressaltada por lideranças regionais. Em 2008 o município de Querência concedeu-lhe o título de cidadão querenciano.

O segredo do sucesso, para Pelerson Penido, resumia-se a arregaçar as mangas, não temer o trabalho e manter sempre o otimismo, sentimen-

to que carregou durante toda a vida. Sua carreira, relatada por ele, começou por acaso, após fazer um curso de topografia. Depois, como mestre de obras, percorreu quase todo o Brasil fazen-do pontes. Foi empregado durante 22 anos em apenas duas empresas. Quando o governo fe-deral assinou decreto proibindo a construção de estradas com carrocinha, apenas Pelerson Soares Penido possuía conhecimentos adquiridos nos cursos de terraplanagem mecanizada. Iniciou, assim, sua trajetória empresarial.

Entre as primeiras obras complexas que exe-cutou destacam-se o Porto de Itaqui, no Mara-nhão, a reconstrução da Rodovia dos Tamoios, destruída com a tragédia que abalou Caragua-tatuba, e a solução do problema causado pela ruptura de aterro na Rodovia Régis Bittencourt. Também foi dele a proposta de construção da Rodovia Ayrton Senna. A sugestão do traçado da rodovia é de sua autoria, ao receber consulta do governador Paulo Maluf a respeito da possibili-dade de duplicar a Rodovia Presidente Dutra.

Incansável, Penido expandiu suas empre-sas, que atuam no ramo da construção pesada, pedreiras, transportes e agropecuária.

DIVULGAÇÃO

ARQUIVO ENGENHARIA



I ENGENHARIA


SEMINÁRIO DISCUTE SOLUÇÕES INTEGRADAS PARA A GRANDE SÃO PAULO

que desde 2007 a prefeitura paulistana promove, em cooperação com o governo estadual, um trabalho entre a Secretaria de Transportes Metropolitanos (pelo lado do governo do Estado) e a Secretaria Mu-nicipal de Desenvolvimento, com o obje-tivo de pensar políticas integradas do uso do solo e transportes. “A intenção é fo-calizar quais são as possibilidades de um cenário mais equilibrado e de casar me-lhor as demandas de transporte geradas pela localização de emprego/moradia. É um trabalho perene, mas estamos perto de chegar a resultados interessantes, que oportunamente serão divulgados.”

Para Bucalem, um cenário harmonioso seria aquele promovido por um conjunto de políticas públicas que de um lado bus-cassem a intensificação não só do atendi-mento habitacional, mas também do apoio ao comércio e serviços em regiões que já contem com infraestrutura de transporte e, ainda, um equilíbrio maior na relação emprego/habitantes. “As duas questões – oferta de espaço e oferta de transportes para atender a demanda crescente – estão interligadas.”

Algumas áreas preferenciais estão sen-do estudadas pela prefeitura paulistana, como, por exemplo, o entorno da rede so-bre trilhos de alta capacidade onde exista a possibilidade de um maior adensamento seletivo nas cercanias das estações de trem e de metrô.

Outra vertente que está sendo inves-tigada é a das operações urbanas munici-pais e a rede de transporte de alta capaci-dade também no município, prevendo-se a expansão para 2014. “Essas áreas de operações urbanas estão muito ligadas a áreas que já são bem servidas por trans-porte público de alta capacidade e que vão cada vez mais ser bem servidas”, dis-se Bucalem, acrescentando que estamos diante de uma grande oportunidade de transformação. Ele observa ainda que pelo planejamento divulgado pela Secre-taria de Transportes Metropolitanos “ve-mos que os planos são ambiciosos, sob o ponto de vista de um cenário para 2025”.

Já o plano de habitação do municí-pio, desenvolvido no decorrer dos últimos

cidade de São Paulo foi construída num núcleo central e, com o seu rápido crescimento, as áreas mais periféricas foram sendo

ocupadas, originando desafios do ponto de vista ambiental pela ameaça às áreas de preservação dos mananciais. Outro grande desafio dessa metrópole é o movi-mento pendular criado pelo desequilíbrio existente entre localização de moradia e trabalho, pernicioso sob muitos aspectos, do sistema de transportes à qualidade ur-bana em geral (inclusive ambiental).

Por outro lado, controlar as inunda-ções em uma região quase totalmente per-meabilizada e ao mesmo tempo garantir a gestão de águas pluviais, o uso adequado das áreas urbanas, a destinação correta dos resíduos sólidos, o abastecimento de água e a segurança energética, dentro de uma estrutura de preservação dos ecos-sistemas, parecem problemas insolúveis. Principalmente quando analisados de for-ma isolada e numa visão do longo prazo. Mas apresentam uma perspectiva de solu-ção viável quando se pensa no conjunto, ou seja, na interconexão desses desafios e na interligação dos sistemas.

Para discutir estas questões o Institu-to de Engenharia (IE), em parceria com o Sindicato Nacional das Empresas de Arqui-tetura e Engenharia Consultiva (Sinaen-co), realizou, em novembro passado, o Se-minário “Recursos Hídricos, Saneamento e Gestão Metropolitana – Novos Desafios”.

Durante o encontro, técnicos, acadê-micos, especialistas e empresários discuti-ram questões estratégicas como as jurisdi-ções de estados e municípios, a gestão dos diferentes órgãos estaduais e municipais e os diversos setores de infraestrutura. E, principalmente, como otimizar essa inter-conexão do ponto de vista técnico, jurídi-co, institucional e administrativo.

O secretário municipal de Desenvol-vimento Urbano, Miguel Luiz Bucalem, analisando os problemas da metrópole com foco na cidade de São Paulo, desta-cou que três quartos dos empregos estão concentrados em um quarto do território do município. Bucalem informou ainda

cinco anos, já está na Câmara Municipal para aprovação. “No programa de regula-rização de assentamentos precários temos algo como 645 000 famílias que precisa-riam estar incluídas nessa gestão, conjun-tamente com o programa de mananciais. Desde 2005 já foram beneficiadas 175 000 famílias, ou seja, o programa já tem es-cala. Mas para erradicar esse problema da cidade há uma grande necessidade de investimentos. Além disso, para promo-ver a urbanização dessas áreas é preciso antes prover habitação para ao menos uma parte dos que vivem em moradias de alto risco”, explica Bucalem.

A seguir a presidente da Sabesp, Dilma Pena, resumiu o que vem sendo feito pela adoção do conceito de com-partilhamento na área de saneamento, tanto pelo Estado como pela prefeitu-ra paulistana. Ela informou que já foi feito um acordo Sabesp/Prefeitura, obtido após dois anos de negociações. “Hoje temos efetivamente responsabi-lidades compartilhadas na prestação de serviços de saneamento no municí-pio de São Paulo.”

“O caminho é este: nós temos um primeiro layer, que é a implantação da infraestrutura de forma compartilhada, maximizando os recursos disponíveis; num segundo layer temos a concepção básica de viabilidade econômico-finan-ceira e jurídica da utilização desta in-fraestrutura; e num terceiro layer está a relação da Sabesp com cada município, respeitando-se essas duas bases anterio-res”, disse Dilma Pena.

Para a presidente da Sabesp já hou-ve um grande progresso, ainda que em uma fase inicial. “Nós estamos prati-cando o compartilhamento da titulari-dade. Mesmo sem que este seja de fato definido legalmente, ele já está aconte-cendo de fato aqui na Região Metropo-litana de São Paulo. E está dando muito certo. O mesmo está acontecendo em relação aos municípios de Cotia e de Ribeirão Pires, com iniciativas estabe-lecidas para mais seis municipalidades, além de negociações com outras tan-tas”, arrematou.


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DIVISÕES TÉCNICAS

aleceu no dia 27 de dezem-bro de 2011, aos 84 anos de idade, o engenheiro Ruy de Salles Penteado, após uma luta de 14 anos contra o cân-

cer, ao qual resistiu bravamente. A engenharia foi sua primeira paixão. Enge-

nheiro mecânico-eletricista formado pela Esco-la Politécnica da Universidade de São Paulo em 1951 e de temperamento combativo, Ruy Pen-teado foi pioneiro na implantação da Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa). Primeiro engenhei-ro contratado pela empresa, lá permaneceu de 1958 a 1966, levado pelo engº Plínio de Queiroz, ex-presidente do Instituto de Engenharia. Tam-bém esteve na Sobenial e na Alcominas.

Sua carreira caracterizou-se por contribui-ções não só na área de energia como por seus trabalhos no gerenciamento de projetos, onde se destacam as atuações na Montreal (Projeto Ci-quine), na Themag (Projeto da Usina de Água Vermelha, em consórcio com a Promon), na Sade (montagens eletromecânicas) e na CNEC, como superintendente de projetos industriais e diretor do consórcio CNEC/Davy Power Gas. Em 1983 constituiu sua própria empresa de engenharia consultiva, a Penteado & Engenheiros Associa-dos (P&EA), que efetuou o monitoramento ener-

gético e a implantação de sistemas de controle de demanda, de fator de potência e de tarifas es-pecíficas, como as tarifas horo-sazonais “azul” e “verde”, além da ETST (Energia Temporária para Substituição, de derivados de petróleo). Através da P&EA, que depois de duas décadas foi encer-rada devido à crise na economia e, principalmen-te, por causa das suas condições de saúde, exer-ceu também engenharia consultiva em projetos eletromecânicos e de automatismo para as áreas industrial e de usinas hidrelétricas.

Merece destaque o período de raciona-mento de energia elétrica dos anos 1952/1954, quando Ruy Penteado, com a colaboração do engenheiro Cláudio Gillet Soares, na Light, ainda no início da carreira, coordenou o cumprimento do plano de cotas de energia para redução do consumo e demanda pelos consumidores, bem como as novas ligações e acréscimos de deman-da autorizados pelo Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE).

“Também era nosso encargo programar os horários de interrupções de energia, procurando, com remanejamentos nos circuitos, evitar que consumidores considerados prioritários fossem afetados pelos cortes. Como disse o Ruy, em en-trevista à REVISTA ENGENHARIA, tais medidas foram rapidamente implantadas, sem muitos de-

RUY DE SALLES PENTEADO (1927-2011)bates ou partici-pação de leigos na matéria. E tais medidas funcionaram”, declarou Gillet Soares em cer-ta ocasião, congratulando-se com Ruy pela sua vida profissional e com a revista “por ter nos dado um exemplo vivo do que é ser engenheiro”.

Ainda sobre aquele período, lembra sua filha, a arquiteta e urbanista Heloísa Proen-ça: “Sempre íntegro, para evitar qualquer possibilidade de troca de favores, devolvia todos os presentes que recebia, viesse de quem viesse”.

Casado com dona Lila, Ruy Penteado teve sete filhos e 13 netos. Publicou mais de 20 trabalhos versando sobre engenharia, geren-ciamento por projetos e obras, gestão de ma-teriais e, notadamente, a respeito de energia e do seu uso racional nas publicações REVISTA ENGENHARIA, Mundo Elétrico, Eletricidade e Revista da Siemens.

Foi eleito, por dois mandatos consecuti-vos, para o Conselho Deliberativo do Instituto de Engenharia (IE). Também foi membro do Conselho Consultivo do IE e da Comissão Edi-torial da REVISTA ENGENHARIA.

PELERSON SOARES PENIDO (1918-2012)aleceu no dia 7 de janeiro pas-sado o empreiteiro e empre-sário Pelerson Soares Penido, diretor-presidente do Grupo Serveng Civilsan, que, além

de atividades nas áreas de engenharia, ener-gia, mineração, transportes e desenvolvimento imobiliário, é hoje um grande concessionário de estradas brasileiras.

Como proprietário da Serveng o empre-sário ajudou a construir Brasília. Foi grande amigo de Juscelino Kubitschek e secretário de Viação e Obras no governo Adhemar de Barros, em São Paulo.

Pelerson Penido, também fundador e dono da fazenda Roncador, de Querência (MT), nas-ceu em 7 de agosto de 1918, no vilarejo de Re-zende Costa, no interior de Minas Gerais. Quan-do jovem trabalhou como ajudante de tropeiro, transportando e trocando mercadorias pelas trilhas dos antigos inconfidentes. Ao terminar o ginásio, sem condições de continuar os estudos, a família o mandou para a cidade grande, aos 17 anos. Em1937 iniciou sua bem-sucedida carrei-ra na construção civil como mestre de obras.

Trabalhou na construção da Estrada de Fer-ro Central do Brasil, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro; na pavimentação da Rodovia Ra-poso Tavares; na Estrada de Ferro Sorocabana, dentre outras. Passou de encarregado a supe-rintendente e depois diretor, até comprar a em-presa do patrão, em 1958. Fez várias aquisições, diversificou seus negócios e, como empreende-dor nato, lançou-se ao desafio de montar um projeto pecuário moderno no Vale do Araguaia – a Fazenda Roncador.

Esse dinamismo de Penido e seu compro-misso com o desenvolvimento socioeconômico nacional lhe garantiram inúmeros títulos de Cidadão Honorário, com destaque para o de Brasília, concedido pela Câmara Legislativa do Distrito Federal, no ano de 2006. Sua importan-te colaboração para o desenvolvimento do Mato Grosso também foi diversas vezes ressaltada por lideranças regionais. Em 2008 o município de Querência concedeu-lhe o título de cidadão querenciano.

O segredo do sucesso, para Pelerson Penido, resumia-se a arregaçar as mangas, não temer o trabalho e manter sempre o otimismo, sentimen-

to que carregou durante toda a vida. Sua carreira, relatada por ele, começou por acaso, após fazer um curso de topografia. Depois, como mestre de obras, percorreu quase todo o Brasil fazen-do pontes. Foi empregado durante 22 anos em apenas duas empresas. Quando o governo fe-deral assinou decreto proibindo a construção de estradas com carrocinha, apenas Pelerson Soares Penido possuía conhecimentos adquiridos nos cursos de terraplanagem mecanizada. Iniciou, assim, sua trajetória empresarial.

Entre as primeiras obras complexas que exe-cutou destacam-se o Porto de Itaqui, no Mara-nhão, a reconstrução da Rodovia dos Tamoios, destruída com a tragédia que abalou Caragua-tatuba, e a solução do problema causado pela ruptura de aterro na Rodovia Régis Bittencourt. Também foi dele a proposta de construção da Rodovia Ayrton Senna. A sugestão do traçado da rodovia é de sua autoria, ao receber consulta do governador Paulo Maluf a respeito da possibili-dade de duplicar a Rodovia Presidente Dutra.

Incansável, Penido expandiu suas empre-sas, que atuam no ramo da construção pesada, pedreiras, transportes e agropecuária.

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ARQUIVO ENGENHARIA



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DIVISÕES TÉCNICAS

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“AS PALAVRAS-CHAVE DA ENGENHARIA NO BRASIL: PROJETO E RECONSTRUÇÃO”

EMINENTE ENGENHEIRO DO ANO DE 2011

ara o engº João Crestana, presidente do Secovi – Sin-dicato da Habitação – eleito o Eminente Engenheiro do Ano de 2011 pelo Instituto

de Engenharia (IE), o Brasil precisa ser re-construído e a palavra que encerra o signi-ficado global desse contexto, que o explica e identifica é: projeto. “Se somos enge-nheiros, não vamos reconstruir nada sem ter um grande projeto, sem ter um grande plano de engenharia para a infraestrutu-ra do Brasil. Um plano que abranja todas as instituições que permitem o funciona-mento do país em termos de transportes, de programas energéticos, de programas habitacionais e de saneamento, e daí por diante. Aliás, acho que o saneamento é uma das grandes prioridades, o primeiro passo para promover a melhoria da saúde dos brasileiros. Depois vem a preocupação com o processo de drenagem das grandes cidades e com os planos de urbanização – que estão relevados a segundo plano nas grandes áreas conurbadas e nas grandes metrópoles. A palavra projeto é ligada ao vocábulo reconstrução de forma umbilical. Eu acho que a reconstrução amarrada a uma atividade de planejamento vai trazer para a responsabilidade dos engenheiros e da nova engenharia uma carga muito pesa-da, mas muito bonita e muito desafiadora nos próximos anos.”

João Crestana é engenheiro de pro-dução, formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), com mestrado em engenharia industrial pela Universidade Stanford, da Califór-nia, Estados Unidos. Atualmente é titu-lar da Torrear Incorporações e Planeja-mento Imobiliário Ltda. Antes de atuar no mercado imobiliário, atividade que exerce há 27 anos, foi executivo e con-sultor de multinacionais e de grandes grupos nacionais nas áreas financeira e de marketing.

Além de presidente do Secovi-SP em seu segundo mandato – gestão 2009/2011 –, preside, desde 2007, a Comissão da Indústria Imobiliária da

Câmara Brasileira da Indústria da Cons-trução (CII/CBIC) que reúne os “Secovis” de todo o país. Essa, segundo ele, não é uma entidade hierárquica, mas simples-mente um foro de discussões nacionais. A seguir, trechos de sua entrevista à RE-VISTA ENGENHARIA.— Como recebeu a premiação do IE? — perguntamos.

“Olha, foi uma surpresa muito gran-de e uma emoção enorme. Porque eu sou engenheiro e venho de família de pessoas que se dedicaram à construção e outras atividades diretamente ligadas à engenha-ria. O meu avô era mestre de obras das ferrovias paulistas que mais tarde forma-riam a empresa Ferrovia Paulista, a Fepa-sa. E meu pai nasceu nesse itinerário de um mestre de obras de linha ferroviária. E com muito sacrifício se formou em en-genharia e foi um engenheiro apaixonado. Mais do que qualquer coisa na vida ele foi um engenheiro. Gostava da engenharia, tinha uma admiração muito grande pelo Instituto de Engenharia, em São Paulo, e do Clube de Engenharia, no Rio de Janei-ro. Ele se formou pela Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro, mas tinha muito orgulho pelo Instituto de

Engenharia e eu tenho certeza de que essa notícia para ele – que hoje não é mais vivo – seria muito emocionante. E para mim foi muito surpreendente – com tantos enge-nheiros de valor que há no Brasil de hoje – ter sido escolhido. Foi um privilégio, uma láurea que eu costumo dizer não foi mi-nha, foi do mercado imobiliário. Eu estou aqui simbolizando um contingente enor-me de profissionais do setor imobiliário que se dedicam, anonimamente, a cons-truir, a trazer moradias, a trazer alternati-vas. Ao ser escolhido, a primeira coisa que senti foi que eu estava ali representando todos os engenheiros e arquitetos do setor imobiliário paulista e brasileiro.”

— Como o senhor vê a engenharia brasileira nos dias atuais e qual o seu papel no futuro? — indagamos.

“Eu acredito que o papel da engenha-ria no Brasil de hoje e do futuro poderia ser reduzido a uma palavra: reconstrução. Acredito que a engenharia no Brasil nos últimos 20 ou 30 anos teve o seu papel muito reduzido, infelizmente. De 1964 aos anos 1980 nosso país viveu um período de pouco debate em termos das questões institucionais, políticas, legais e relativas a marcos institucionais. E, ao acordar disso,

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João Crestana, presidente do Secovi (2009-2011), eleito o Eminente Engenheiro do Ano de 2011 pelo Instituto de Engenharia

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em 1980 ou 1985, o país então teve que montar a sua Constitui-ção e toda a legislação complementar. Nesse momento a função do advogado, do político e do economista, naturalmente ganhava uma primazia total. Agora, com o país reconhecidamente tendo tomado uma forma de democracia – uma democracia com seus problemas e dores do crescimento, mas uma democracia de verda-de –, acho que chegou a hora do país se fortalecer em termos de tecnologia. É preciso criar polos de tecnologia que possam ajudar na montagem da infraestrutura de que o país está tão carente. O país não sabe mais planejar, não sabe mais projetar. Ainda que paradoxalmente tenha trabalhado e construído – sim –, e até com certa tecnologia. Mas nós precisamos de tecnologia em massa e toda ela vinculada a um arcabouço de planejamento e projetos. Isto é a engenharia que vai trazer.”

De fato, hoje é comum que os especialistas em habitação e urbanismo sejam enfáticos em dizer que as empresas, sim, pre-cisam crescer, mas desde que seja de forma ordenada. Afinal, o adensamento excessivo das cidades causa congestionamento, perda de qualidade de vida, impermeabilização do solo e au-menta o número de tragédias. Na extensa lista de problemas que causam as enchentes em São Paulo, por exemplo, a falta de áreas verdes na zona urbana, que permitem a infiltração da água, e o excesso de edificações – que, por outro lado, dimi-nuem a permeabilidade do solo –, são apontados como agra-vantes. Segundo muitos desses analistas, se a cidade de São Paulo está numa situação difícil hoje em dia é porque o poder público foi ineficiente.— Como se encaixa a legislação ambiental nesse contexto de reconstrução a que o senhor se refere? — solicitamos.

“Acho que o projeto de nação é um conceito muito importan-te. Quando não há um projeto sistêmico e sistemático de qualquer tipo de desafio que haja no nosso cotidiano – e um país é um grande desafio para a população toda –, quando não há esse foco, esse direcionamento, perdemo-nos às vezes em relação a aspectos que ganham um realce desproporcional. Eu acredito que – co-locada em sua justa proporção – a questão da sustentabilidade realmente pode ser um pano de fundo para o nosso projeto de re-construção. Acho que é uma obrigação nossa para com os nossos descendentes entregar de volta o mundo de uma maneira correta, de uma maneira urbanisticamente adequada, socialmente justa e ambientalmente preservada. Afirmo que o Brasil tem possibilida-des de fazer isso. Mas se nós formos ver a Europa e os Estados Unidos ao longo dos últimos 150 ou 200 anos, verificaremos que a atividade daqueles povos com certeza contribuiu para desenvol-ver aqueles países de uma maneira muito predatória. O Brasil não pode ir por esse caminho – isso em primeiro lugar. Mas também não pode deixar de preservar sua soberania e sua maneira de fazer seu projeto de nação para conseguir dignidade, vida com quali-dade, urbanismo com preocupação ambiental, preocupação com o patrimônio histórico para os seus habitantes. Mas com desen-volvimento e com responsabilidade social, gerando empregos. Eu acredito que os europeus e americanos devem se preocupar com seus quintais. O Brasil deve ser soberano para decidir quais são suas atitudes frente ao meio ambiente, frente ao desenvolvimen-to, frente à sua responsabilidade social – tudo isso significando sustentabilidade. Precisamos construir um projeto de nação com uma visão urbanística e social, mantendo em seus devidos luga-res essas entidades estrangeiras que às vezes vêm ao Brasil ditar


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em 1980 ou 1985, o país então teve que montar a sua Constitui-ção e toda a legislação complementar. Nesse momento a função do advogado, do político e do economista, naturalmente ganhava uma primazia total. Agora, com o país reconhecidamente tendo tomado uma forma de democracia – uma democracia com seus problemas e dores do crescimento, mas uma democracia de verda-de –, acho que chegou a hora do país se fortalecer em termos de tecnologia. É preciso criar polos de tecnologia que possam ajudar na montagem da infraestrutura de que o país está tão carente. O país não sabe mais planejar, não sabe mais projetar. Ainda que paradoxalmente tenha trabalhado e construído – sim –, e até com certa tecnologia. Mas nós precisamos de tecnologia em massa e toda ela vinculada a um arcabouço de planejamento e projetos. Isto é a engenharia que vai trazer.”

De fato, hoje é comum que os especialistas em habitação e urbanismo sejam enfáticos em dizer que as empresas, sim, pre-cisam crescer, mas desde que seja de forma ordenada. Afinal, o adensamento excessivo das cidades causa congestionamento, perda de qualidade de vida, impermeabilização do solo e au-menta o número de tragédias. Na extensa lista de problemas que causam as enchentes em São Paulo, por exemplo, a falta de áreas verdes na zona urbana, que permitem a infiltração da água, e o excesso de edificações – que, por outro lado, dimi-nuem a permeabilidade do solo –, são apontados como agra-vantes. Segundo muitos desses analistas, se a cidade de São Paulo está numa situação difícil hoje em dia é porque o poder público foi ineficiente.— Como se encaixa a legislação ambiental nesse contexto de reconstrução a que o senhor se refere? — solicitamos.

“Acho que o projeto de nação é um conceito muito importan-te. Quando não há um projeto sistêmico e sistemático de qualquer tipo de desafio que haja no nosso cotidiano – e um país é um grande desafio para a população toda –, quando não há esse foco, esse direcionamento, perdemo-nos às vezes em relação a aspectos que ganham um realce desproporcional. Eu acredito que – co-locada em sua justa proporção – a questão da sustentabilidade realmente pode ser um pano de fundo para o nosso projeto de re-construção. Acho que é uma obrigação nossa para com os nossos descendentes entregar de volta o mundo de uma maneira correta, de uma maneira urbanisticamente adequada, socialmente justa e ambientalmente preservada. Afirmo que o Brasil tem possibilida-des de fazer isso. Mas se nós formos ver a Europa e os Estados Unidos ao longo dos últimos 150 ou 200 anos, verificaremos que a atividade daqueles povos com certeza contribuiu para desenvol-ver aqueles países de uma maneira muito predatória. O Brasil não pode ir por esse caminho – isso em primeiro lugar. Mas também não pode deixar de preservar sua soberania e sua maneira de fazer seu projeto de nação para conseguir dignidade, vida com quali-dade, urbanismo com preocupação ambiental, preocupação com o patrimônio histórico para os seus habitantes. Mas com desen-volvimento e com responsabilidade social, gerando empregos. Eu acredito que os europeus e americanos devem se preocupar com seus quintais. O Brasil deve ser soberano para decidir quais são suas atitudes frente ao meio ambiente, frente ao desenvolvimen-to, frente à sua responsabilidade social – tudo isso significando sustentabilidade. Precisamos construir um projeto de nação com uma visão urbanística e social, mantendo em seus devidos luga-res essas entidades estrangeiras que às vezes vêm ao Brasil ditar



DIVISÕES TÉCNICASnormas, achando que nós temos que nos subordinar aos interesses deles. Isso não é verdade. Aqui dentro do Brasil a soberania é do povo brasileiro. A nação brasileira é madura e não depende de organizações externas a nos ditar regras. Nós temos res-ponsabilidade ambiental, social e econô-mica. E tenho certeza de que o Brasil vai seguir por esse caminho. Entendendo, sim, o que aconteceu no mundo, tendo muito cuidado ao estudar exemplos do passado no planeta. Mas nunca esquecendo que quem manda dentro do nosso país são os brasileiros. O Brasil e seu povo são a nossa nação. Que ninguém venha de fora para dentro exigir coisas que deveriam ter sido exigidas de seus países mais de 150 anos atrás.” — Qual o papel das instituições na construção de um projeto de nação? — emendamos.

“As instituições não se resumem a estruturas jurídicas e sistemas políticos de governo. São também os valores e convicções populares, crenças, costumes e cultura aceitos consensualmente. As instituições são os tijolos na construção de um projeto de nação. O Brasil care-ce deste projeto. Entendo que chegou o momento de nossa sociedade dedicar-se a um pacto nacional de desenvolvimento coerente, abrangente, sistêmico e sus-tentável. O italiano Giuseppe Ingegneri, engenheiro no nome, mas médico e fi-lósofo de formação ensinou que um país é expressão geográfica e Estado é forma de equilíbrio político. A pátria, porém, transcende este conceito: é sincronismo de espíritos e corações, aspiração à gran-deza, comunhão de esperanças, solidarie-dade sentimental de uma raça. Enquanto um país não é pátria, seu povo não for-ma uma nação, dizia Giuseppe Ingegneri. Sem um projeto de nação, um pacto na-cional de desenvolvimento, dificilmente a pátria consegue o necessário sincronis-mo de espíritos e corações. O povo ignora qualquer aspiração à grandeza, frustram-se a comunhão de esperanças e a solida-riedade da raça em consolidação.”— O senhor falou que seu avô foi mes-tre de obras. Pode falar um pouco so-bre sua família? — pedimos.

“Como disse, meu avô paterno tra-balhava em ferrovias do Estado de São Paulo, mais tarde agrupadas na Fepasa. Eu nasci na cidade de São Paulo, capital. Meu pai nasceu em Jundiaí e os demais ir-

mãos dele – uma família de muitos irmãos – foram nascendo nas diversas cidades ao longo das ferrovias paulistas. Porque meu avô, como mestre de obras, ajudava a construir principalmente estações. Ou seja, ele se radicava nas cidades durante um certo tempo. Ele passou então pelos eixos Jundiaí, Rio Claro, São Carlos, Ara-raquara. Pulava de uma cidade para outra. Esse meu avô paterno era italiano, veio da região de Veneza, Crestana do Vêneto. Ali-ás, meus quatro avós são da região de Pá-dova e Veneza. Meu avô materno era mar-ceneiro e minha avó era costureira. Eles tinham uma competência muito grande nas suas profissões e educaram famílias grandes, entre eles minha mãe e meu pai. Meu pai se formou em engenharia pela Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Meu pai era um enge-nheiro da construção. Ele ia construindo por administração e por empreitada. Pro-jetava, dirigia obras e espalhava suas pla-cas pelo Estado de São Paulo. Nutria-se das lajes, dos arcos abatidos, dos tubulões e do concreto armado. Atendia a clientes exigentes e fiéis. Administrava pessoal, se-lecionava técnicas e materiais, sempre de terno, gravata e sapato preto engraxado. Meu pai era também um engenheiro da agropecuária. Esticava correntes, mano-brava o teodolito, construía currais, tan-ques e pequenas barragens, controlava a erosão, alinhava as mudas e manejava pomares. Café, laranja, eucalipto e abaca-tes eram suas especialidades. Eu vi mais de um agrônomo recorrer a ele em busca de conselhos. Também negociava, declamava poesias, tocava moda caipira no violão. Mas meu pai era um engenheiro acima de qualquer coisa. Minha mãe era formada na área de serviços sociais, numa das primei-ras turmas da Universidade de Serviços Sociais, aqui de São Paulo.”— Pode falar agora sobre sua pessoa e carreira? — perguntamos.

“Completei 57 anos em novembro de 2011. Minha esposa se chama Eliana e é formada também pela USP, em História. É professora de História, mas hoje se dedica à atividade de decoração. Tivemos dois filhos. Uma menina, hoje com 30 anos, e um menino, atualmente com 28 anos. Ela mora na Itália e é joalheira e desig-ner gráfica. Meu filho é administrador e trabalha em São Paulo com fundos de investimento imobiliários num banco de investimento brasileiro. Eu, desde crian-

ça, acompanhava obras, matérias de jor-nal e gostava de brincar com peças de montar, do tipo daqueles tijolinhos de se construir casas e outras edificações. Meus brinquedos eram voltados mais para a área de engenharia. Sempre gostei muito de coisas de produção, tanto me-cânica como de construção civil. Na ado-lescência também sempre tive inclinação para essas coisas. Quanto aos estudos, sempre foram feitos na capital paulis-ta. Fiz o curso primário na Escola Assis Pacheco, no bairro das Perdizes. Passei pelo Colégio São Bento durante um ano, mas depois preferi me transferir para o Colégio Rio Branco onde fiz o ginásio e o colégio. E me formei em engenharia pela Poli da USP. Depois disso eu fiz um curso de pós-graduação fora do Brasil, na Universidade Stanford, em Palo Alto, na Califórnia. Minha área de engenharia foi na de produção, engenharia indus-trial sempre. E caí na área de construção por gostar do setor, por entender que em termos de negócios era muito atraente para mim. Depois que me formei na Poli, em 1977, tive uma carteira de empregos bastante abrangente. Eu me formei tra-balhando como estagiário no Citibank e continuei no mesmo grupo enquanto fa-zia pós-graduação nos Estados Unidos. E depois fui para a Hewlett-Packard, tam-bém naquele país, onde tive o orgulho de participar no projeto de um dos produtos mais bem-sucedidos do mundo em todos os tempos, que é a calculadora financei-ra HP 12-C. Trabalhei como engenheiro de produto no lançamento mundial da calculadora. Depois participei do projeto de transferência da HP para Campinas, cidade paulista onde fui morar e onde a fábrica se instalou. Depois passei um ano na multinacional Monsanto, no setor de planejamento. E dois anos na Alcoa, onde montei o departamento de planejamento corporativo, entre 1994 e 1995. Aí montei minha empresa de incorporação e fiquei quatro ou cinco anos fazendo também consultoria de organização empresarial e de planejamento em várias empresas. Minha empresa é a Torrear Incorporações desde 1986. Hoje estou concentrado na área de incorporação, criação de empre-endimentos imobiliários, tanto urbanís-ticos – prédios, residências, conjuntos de habitações – como do segmento de loteamentos e criação de novas áreas de desenvolvimento urbano.”




JOÃO CRESTANA RECEBE O TÍTULO DE EMINENTE ENGENHEIRO DO ANO DE 2011

senvolvimento econômico no país é, sem dúvida, o da construção imobiliária, hoje movimentando mais de 4% do Produto Interno Bruto. E atualmente 46 000 em-presas e condomínios são representados pelo Secovi-SP, um resultado alcançado com muito trabalho e muita dedicação. Não há como deixar de reconhecer tama-nho sucesso. Sabemos que esta invejá-vel performance se lastreia em trabalho intenso de abnegados profissionais que dedicaram e dedicam enorme parte de seu tempo à entidade de classe. A des-peito das vicissitudes passadas, esses ho-mens prepararam o Secovi-SP para esse grandioso momento. Grandes presidentes fundamentaram o destaque hoje vivido pela entidade – Romeu Chap Chap, Walter Lafemina, Ricardo Yazbek, Sergio Mauad, Paulo Germanos dentre tantos outros que dirigiram a entidade”.

A seguir foi a vez do ex-presidente e membro do Conselho Consultivo do Se-

Instituto de Engenharia (IE) concedeu, no dia 12 de dezembro passado, em cerimônia solene, o título de Eminente En-

genheiro do Ano 2011 ao engº João Ba-tista Crestana, presidente do Secovi-SP, Sindicado da Habitação.

“Mais uma vez aqui estamos reunidos para comemorar o Dia do Engenheiro, ocasião do ano em que homenageamos todos os 800 000 profissionais brasilei-ros, outorgando nossa mais elevada láu-rea a um único representante da classe. Durante quatro anos seguidos o Secovi-SP foi presidido pelo brilhante engenhei-ro João Crestana, e o reconhecimento do Instituto de Engenharia recaiu agora na escolha de seu nome”, afirmou o presi-dente do Instituto de Engenharia, Aluizio de Barros Fagundes, ressaltando que “o setor da engenharia que vem se desta-cando como o principal agente do de-

covi-SP, Paulo Germanos, fazer sua sau-dação ao homenageado. Paulo Germanos assinalou que João Crestana formou-se em engenharia de produção na Escola Politécnica da USP em 1977, e seguiu o conselho do professor Rui Aguiar da Silva Leme, criador daquele curso na década de 1960, segundo quem o engenheiro não deveria simplesmente se especializar na disciplina que havia abraçado. Mas ca-recia que ele tivesse uma formação mais ampla, mais humanista – com noções de economia, administração e outros quesi-tos. “E de tal forma foi tão bem sucedida a formação de engenheiros de produção na Politécnica que as principais empresas atuantes no país disputam aqueles enge-nheiros porque sabem que estão admitin-do pessoas com uma qualidade extraor-dinária, como é o caso de João Crestana, que está há 21 anos no Secovi-SP”, decla-rou Paulo Germanos.

Ele citou ainda um acontecimento

João Batista Crestana, Eminente Engenheiro do Ano de 2011, recebeu diploma e troféu do presidente do Instituto de Engenharia, Aluizio de Barros Fagundes

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DIVISÕES TÉCNICASnormas, achando que nós temos que nos subordinar aos interesses deles. Isso não é verdade. Aqui dentro do Brasil a soberania é do povo brasileiro. A nação brasileira é madura e não depende de organizações externas a nos ditar regras. Nós temos res-ponsabilidade ambiental, social e econô-mica. E tenho certeza de que o Brasil vai seguir por esse caminho. Entendendo, sim, o que aconteceu no mundo, tendo muito cuidado ao estudar exemplos do passado no planeta. Mas nunca esquecendo que quem manda dentro do nosso país são os brasileiros. O Brasil e seu povo são a nossa nação. Que ninguém venha de fora para dentro exigir coisas que deveriam ter sido exigidas de seus países mais de 150 anos atrás.” — Qual o papel das instituições na construção de um projeto de nação? — emendamos.

“As instituições não se resumem a estruturas jurídicas e sistemas políticos de governo. São também os valores e convicções populares, crenças, costumes e cultura aceitos consensualmente. As instituições são os tijolos na construção de um projeto de nação. O Brasil care-ce deste projeto. Entendo que chegou o momento de nossa sociedade dedicar-se a um pacto nacional de desenvolvimento coerente, abrangente, sistêmico e sus-tentável. O italiano Giuseppe Ingegneri, engenheiro no nome, mas médico e fi-lósofo de formação ensinou que um país é expressão geográfica e Estado é forma de equilíbrio político. A pátria, porém, transcende este conceito: é sincronismo de espíritos e corações, aspiração à gran-deza, comunhão de esperanças, solidarie-dade sentimental de uma raça. Enquanto um país não é pátria, seu povo não for-ma uma nação, dizia Giuseppe Ingegneri. Sem um projeto de nação, um pacto na-cional de desenvolvimento, dificilmente a pátria consegue o necessário sincronis-mo de espíritos e corações. O povo ignora qualquer aspiração à grandeza, frustram-se a comunhão de esperanças e a solida-riedade da raça em consolidação.”— O senhor falou que seu avô foi mes-tre de obras. Pode falar um pouco so-bre sua família? — pedimos.

“Como disse, meu avô paterno tra-balhava em ferrovias do Estado de São Paulo, mais tarde agrupadas na Fepasa. Eu nasci na cidade de São Paulo, capital. Meu pai nasceu em Jundiaí e os demais ir-

mãos dele – uma família de muitos irmãos – foram nascendo nas diversas cidades ao longo das ferrovias paulistas. Porque meu avô, como mestre de obras, ajudava a construir principalmente estações. Ou seja, ele se radicava nas cidades durante um certo tempo. Ele passou então pelos eixos Jundiaí, Rio Claro, São Carlos, Ara-raquara. Pulava de uma cidade para outra. Esse meu avô paterno era italiano, veio da região de Veneza, Crestana do Vêneto. Ali-ás, meus quatro avós são da região de Pá-dova e Veneza. Meu avô materno era mar-ceneiro e minha avó era costureira. Eles tinham uma competência muito grande nas suas profissões e educaram famílias grandes, entre eles minha mãe e meu pai. Meu pai se formou em engenharia pela Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Meu pai era um enge-nheiro da construção. Ele ia construindo por administração e por empreitada. Pro-jetava, dirigia obras e espalhava suas pla-cas pelo Estado de São Paulo. Nutria-se das lajes, dos arcos abatidos, dos tubulões e do concreto armado. Atendia a clientes exigentes e fiéis. Administrava pessoal, se-lecionava técnicas e materiais, sempre de terno, gravata e sapato preto engraxado. Meu pai era também um engenheiro da agropecuária. Esticava correntes, mano-brava o teodolito, construía currais, tan-ques e pequenas barragens, controlava a erosão, alinhava as mudas e manejava pomares. Café, laranja, eucalipto e abaca-tes eram suas especialidades. Eu vi mais de um agrônomo recorrer a ele em busca de conselhos. Também negociava, declamava poesias, tocava moda caipira no violão. Mas meu pai era um engenheiro acima de qualquer coisa. Minha mãe era formada na área de serviços sociais, numa das primei-ras turmas da Universidade de Serviços Sociais, aqui de São Paulo.”— Pode falar agora sobre sua pessoa e carreira? — perguntamos.

“Completei 57 anos em novembro de 2011. Minha esposa se chama Eliana e é formada também pela USP, em História. É professora de História, mas hoje se dedica à atividade de decoração. Tivemos dois filhos. Uma menina, hoje com 30 anos, e um menino, atualmente com 28 anos. Ela mora na Itália e é joalheira e desig-ner gráfica. Meu filho é administrador e trabalha em São Paulo com fundos de investimento imobiliários num banco de investimento brasileiro. Eu, desde crian-

ça, acompanhava obras, matérias de jor-nal e gostava de brincar com peças de montar, do tipo daqueles tijolinhos de se construir casas e outras edificações. Meus brinquedos eram voltados mais para a área de engenharia. Sempre gostei muito de coisas de produção, tanto me-cânica como de construção civil. Na ado-lescência também sempre tive inclinação para essas coisas. Quanto aos estudos, sempre foram feitos na capital paulis-ta. Fiz o curso primário na Escola Assis Pacheco, no bairro das Perdizes. Passei pelo Colégio São Bento durante um ano, mas depois preferi me transferir para o Colégio Rio Branco onde fiz o ginásio e o colégio. E me formei em engenharia pela Poli da USP. Depois disso eu fiz um curso de pós-graduação fora do Brasil, na Universidade Stanford, em Palo Alto, na Califórnia. Minha área de engenharia foi na de produção, engenharia indus-trial sempre. E caí na área de construção por gostar do setor, por entender que em termos de negócios era muito atraente para mim. Depois que me formei na Poli, em 1977, tive uma carteira de empregos bastante abrangente. Eu me formei tra-balhando como estagiário no Citibank e continuei no mesmo grupo enquanto fa-zia pós-graduação nos Estados Unidos. E depois fui para a Hewlett-Packard, tam-bém naquele país, onde tive o orgulho de participar no projeto de um dos produtos mais bem-sucedidos do mundo em todos os tempos, que é a calculadora financei-ra HP 12-C. Trabalhei como engenheiro de produto no lançamento mundial da calculadora. Depois participei do projeto de transferência da HP para Campinas, cidade paulista onde fui morar e onde a fábrica se instalou. Depois passei um ano na multinacional Monsanto, no setor de planejamento. E dois anos na Alcoa, onde montei o departamento de planejamento corporativo, entre 1994 e 1995. Aí montei minha empresa de incorporação e fiquei quatro ou cinco anos fazendo também consultoria de organização empresarial e de planejamento em várias empresas. Minha empresa é a Torrear Incorporações desde 1986. Hoje estou concentrado na área de incorporação, criação de empre-endimentos imobiliários, tanto urbanís-ticos – prédios, residências, conjuntos de habitações – como do segmento de loteamentos e criação de novas áreas de desenvolvimento urbano.”




JOÃO CRESTANA RECEBE O TÍTULO DE EMINENTE ENGENHEIRO DO ANO DE 2011

senvolvimento econômico no país é, sem dúvida, o da construção imobiliária, hoje movimentando mais de 4% do Produto Interno Bruto. E atualmente 46 000 em-presas e condomínios são representados pelo Secovi-SP, um resultado alcançado com muito trabalho e muita dedicação. Não há como deixar de reconhecer tama-nho sucesso. Sabemos que esta invejá-vel performance se lastreia em trabalho intenso de abnegados profissionais que dedicaram e dedicam enorme parte de seu tempo à entidade de classe. A des-peito das vicissitudes passadas, esses ho-mens prepararam o Secovi-SP para esse grandioso momento. Grandes presidentes fundamentaram o destaque hoje vivido pela entidade – Romeu Chap Chap, Walter Lafemina, Ricardo Yazbek, Sergio Mauad, Paulo Germanos dentre tantos outros que dirigiram a entidade”.

A seguir foi a vez do ex-presidente e membro do Conselho Consultivo do Se-

Instituto de Engenharia (IE) concedeu, no dia 12 de dezembro passado, em cerimônia solene, o título de Eminente En-

genheiro do Ano 2011 ao engº João Ba-tista Crestana, presidente do Secovi-SP, Sindicado da Habitação.

“Mais uma vez aqui estamos reunidos para comemorar o Dia do Engenheiro, ocasião do ano em que homenageamos todos os 800 000 profissionais brasilei-ros, outorgando nossa mais elevada láu-rea a um único representante da classe. Durante quatro anos seguidos o Secovi-SP foi presidido pelo brilhante engenhei-ro João Crestana, e o reconhecimento do Instituto de Engenharia recaiu agora na escolha de seu nome”, afirmou o presi-dente do Instituto de Engenharia, Aluizio de Barros Fagundes, ressaltando que “o setor da engenharia que vem se desta-cando como o principal agente do de-

covi-SP, Paulo Germanos, fazer sua sau-dação ao homenageado. Paulo Germanos assinalou que João Crestana formou-se em engenharia de produção na Escola Politécnica da USP em 1977, e seguiu o conselho do professor Rui Aguiar da Silva Leme, criador daquele curso na década de 1960, segundo quem o engenheiro não deveria simplesmente se especializar na disciplina que havia abraçado. Mas ca-recia que ele tivesse uma formação mais ampla, mais humanista – com noções de economia, administração e outros quesi-tos. “E de tal forma foi tão bem sucedida a formação de engenheiros de produção na Politécnica que as principais empresas atuantes no país disputam aqueles enge-nheiros porque sabem que estão admitin-do pessoas com uma qualidade extraor-dinária, como é o caso de João Crestana, que está há 21 anos no Secovi-SP”, decla-rou Paulo Germanos.

Ele citou ainda um acontecimento

João Batista Crestana, Eminente Engenheiro do Ano de 2011, recebeu diploma e troféu do presidente do Instituto de Engenharia, Aluizio de Barros Fagundes

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DIVISÕES TÉCNICAS

recente das atividades do homenageado, para retratar o papel de protagonismo por ele exercido: “Em agosto passado o go-vernador Alckmin foi nos visitar no Seco-vi-SP e o João, como anfitrião, desafiou o governador a empreender o ‘Minha Casa’ paulista. Ao invés de usar diretamente os recursos de orçamento disponíveis para habitação, e que iriam produzir um nú-mero limitado de casas, essa iniciativa poderia alavancar esse programa federal complementando o que falta para obter-mos um custo viável nas grandes cidades. O governador, perspicaz, entusiasmou-se com a ideia. E em setembro o secretá-rio de Habitação, Sílvio Torres, anunciou a adoção do programa pelo Palácio dos Bandeirantes. Assim, o governo estadual vai utilizar como alavanca os seus recur-sos associados aos recursos do governo federal. Isso retrata um pouco do papel de liderança desempenhado por João Crestana”.

Crestana, por sua vez, expressou seus agradecimentos ao IE pelo título recebi-do: “Este prêmio deve ser compartilhado com os profissionais do setor imobiliário, que vêm apresentando notável desempe-nho no país, atendendo o déficit habita-cional e criando espaços de trabalho. Este sucesso é vetor resultante de esforço con-centrado por parte de nossas empresas, das entidades em conjunto e do poder público”.

PRÊMIO DIVISÕES TÉCNICASTradicionalmente, no Dia do Enge-

nheiro, o Instituto de Engenharia premia os associados que se destacaram mediante a elaboração de trabalhos técnicos ou diri-gindo as Divisões Técnicas. O engenheiro Rui Arruda Camargo, vice-presidente de Atividades Técnicas, conduziu a entrega dos prêmios, feita para os seguintes pro-fissionais relacionados a seguir.

Melhor Trabalho do Ano analisando te-mas ligados ao exercício da profissão“Portal da Engenharia Compartilhada”Autores: Engº Roberto José Falcão Bauer e Engº Remo Cimino(Com destaque para a colaboração do Sr. Miguel de Oliveira)

Menções Honrosas• “Uma Proposta para Determinação de Preço Justo na Realização de Licitações”Autor: Engº Alfredo Mário Savelli• “A Engenharia Diagnóstica como Ins-trumento de Valorização Profissional e da Qualidade nas Edificações”Autor: Engº Jerônimo Cabral Pereira Fa-gundes Neto Apresentado pela Divisão Técnica de Avaliações e Perícias• “Método Comparativo Analítico para Aluguéis de Casas”Autor: Engº José FikerApresentado pela Divisão Técnica de

Avaliações e Perícias

Divisão Técnica mais atuanteDepartamento de Engenharia do Habi-tat e InfraestruturaDiretor: Engº Roberto KochenVice-Diretora: Engª Dione Mari MoritaSecretário: Engº Habib Georges Jarrouge Neto• Divisão Técnica de EstruturasCoordenador: Engº Natan Jacobsohn Le-vental Vice-Coordenador: Engº Lucio Martins Laginha Secretário: Engº Rafael Timerman

Divisão Técnica com a melhor avaliação qualitativaDepartamento de Engenharia do Habi-tat e InfraestruturaDiretor: Engº Roberto KochenVice-Diretora: Engª Dione Mari MoritaSecretário: Engª Habib Georges Jarrouge Neto• Divisão Técnica de Estruturas Coordenador: Engº Natan Jacobsohn Le-ventalVice-Coordenador: Engº Lucio Martins LaginhaSecretário: Engº Rafael Timerman• Divisão Técnica de Avaliações e PeríciasCoordenador: Engº José FikerVice-Coordenador: Engº Eduardo RottmanSecretária: Engª Miriana Pereira Marques

Rui Arruda Camargo (ao centro), vice-presidente de Atividades Técnicas do Instituto de Engenharia, fez a premiação da Divisão Técnica de Estruturas como a mais atuante e com a melhor avaliação qualitativa. Natan Jacobsohn Levental (à esquerda), coordenador da divisão, Lucio Martins Laginha (à direita), vice-coordenador da divisão

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www.brasilengenharia.com.br engenharia 608 / 2012 29WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BRENGENHARIA 608 / 201228

DIVISÕES TÉCNICAS

recente das atividades do homenageado, para retratar o papel de protagonismo por ele exercido: “Em agosto passado o go-vernador Alckmin foi nos visitar no Seco-vi-SP e o João, como anfitrião, desafiou o governador a empreender o ‘Minha Casa’ paulista. Ao invés de usar diretamente os recursos de orçamento disponíveis para habitação, e que iriam produzir um nú-mero limitado de casas, essa iniciativa poderia alavancar esse programa federal complementando o que falta para obter-mos um custo viável nas grandes cidades. O governador, perspicaz, entusiasmou-se com a ideia. E em setembro o secretá-rio de Habitação, Sílvio Torres, anunciou a adoção do programa pelo Palácio dos Bandeirantes. Assim, o governo estadual vai utilizar como alavanca os seus recur-sos associados aos recursos do governo federal. Isso retrata um pouco do papel de liderança desempenhado por João Crestana”.

Crestana, por sua vez, expressou seus agradecimentos ao IE pelo título recebi-do: “Este prêmio deve ser compartilhado com os profissionais do setor imobiliário, que vêm apresentando notável desempe-nho no país, atendendo o déficit habita-cional e criando espaços de trabalho. Este sucesso é vetor resultante de esforço con-centrado por parte de nossas empresas, das entidades em conjunto e do poder público”.

PRÊMIO DIVISÕES TÉCNICASTradicionalmente, no Dia do Enge-

nheiro, o Instituto de Engenharia premia os associados que se destacaram mediante a elaboração de trabalhos técnicos ou diri-gindo as Divisões Técnicas. O engenheiro Rui Arruda Camargo, vice-presidente de Atividades Técnicas, conduziu a entrega dos prêmios, feita para os seguintes pro-fissionais relacionados a seguir.

Melhor Trabalho do Ano analisando te-mas ligados ao exercício da profissão“Portal da Engenharia Compartilhada”Autores: Engº Roberto José Falcão Bauer e Engº Remo Cimino(Com destaque para a colaboração do Sr. Miguel de Oliveira)

Menções Honrosas• “Uma Proposta para Determinação de Preço Justo na Realização de Licitações”Autor: Engº Alfredo Mário Savelli• “A Engenharia Diagnóstica como Ins-trumento de Valorização Profissional e da Qualidade nas Edificações”Autor: Engº Jerônimo Cabral Pereira Fa-gundes Neto Apresentado pela Divisão Técnica de Avaliações e Perícias• “Método Comparativo Analítico para Aluguéis de Casas”Autor: Engº José FikerApresentado pela Divisão Técnica de

Avaliações e Perícias

Divisão Técnica mais atuanteDepartamento de Engenharia do Habi-tat e InfraestruturaDiretor: Engº Roberto KochenVice-Diretora: Engª Dione Mari MoritaSecretário: Engº Habib Georges Jarrouge Neto• Divisão Técnica de EstruturasCoordenador: Engº Natan Jacobsohn Le-vental Vice-Coordenador: Engº Lucio Martins Laginha Secretário: Engº Rafael Timerman

Divisão Técnica com a melhor avaliação qualitativaDepartamento de Engenharia do Habi-tat e InfraestruturaDiretor: Engº Roberto KochenVice-Diretora: Engª Dione Mari MoritaSecretário: Engª Habib Georges Jarrouge Neto• Divisão Técnica de Estruturas Coordenador: Engº Natan Jacobsohn Le-ventalVice-Coordenador: Engº Lucio Martins LaginhaSecretário: Engº Rafael Timerman• Divisão Técnica de Avaliações e PeríciasCoordenador: Engº José FikerVice-Coordenador: Engº Eduardo RottmanSecretária: Engª Miriana Pereira Marques

Rui Arruda Camargo (ao centro), vice-presidente de Atividades Técnicas do Instituto de Engenharia, fez a premiação da Divisão Técnica de Estruturas como a mais atuante e com a melhor avaliação qualitativa. Natan Jacobsohn Levental (à esquerda), coordenador da divisão, Lucio Martins Laginha (à direita), vice-coordenador da divisão

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A INSTRUÇÃO TÉCNICA Nº 41 (IT-41) DO CORPO DE BOMBEIROS DO ESTADO DE SP

rotineiramente encontrados no Brasil e amplamente divulgados pelas pesquisas e revistas do setor, sem contar as inúmeras contendas judiciais e extrajudiciais.

A IT-41 do Corpo de Bombeiros do Estado de São Paulo é a primeira ini-ciativa concreta na direção de inibir os famosos “jeitinhos”, buscando de forma objetiva e documental responsabilizar seus autores e obter a tão desejada se-gurança das instalações elétricas.

A INSTRUÇÃO TÉCNICAA seguir são destacados os principais

pontos da IT-41.A seção inicial cita que o objetivo da

IT é: “Estabelecer parâmetros para a re-alização de inspeção visual (básica) das instalações elétricas de baixa tensão das edificações e áreas de risco”.

Em seguida, na seção 2, que trata das premissas, a IT deixa claro que os deveres do responsável técnico pelas instalações vão além do que consta das suas sete pági-nas: “A instalação elétrica de baixa tensão a ser avaliada deve atender às prescrições da norma NBR 5410/04 e aos regulamen-tos das autoridades e das concessionárias de energia elétrica.”

Ou seja, em sua essência – e não po-deria ser diferente – a IT-41 exige que a norma NBR 5410 seja cumprida na ín-tegra e ainda cita que a inspeção esta-belecida pela IT não tem a pretensão de verificar o atendimento a todos os itens das prescrições normativas e legislações pertinentes, e sim, os mais relevantes da NBR 5410 a respeito de proteção contra incêndio e choques elétricos.

Na seção 6 são estabelecidos os parâmetros de inspeção abrangidos pela IT-41 e que serão objeto de visto-ria dos bombeiros para averiguação da veracidade das informações constantes do Atestado de Conformidade emitido pelo responsável técnico pela inspeção. Nesse contexto, é incluído o sistema de proteção contra descargas atmosféricas

ntrou em vigor no dia 10/05/2011 o Decreto Estadual (SP) nº 56.819 de 10/03/2011, que “Ins-titui o Regulamento de

segurança contra incêndio das edificações e áreas de risco no Estado de São Paulo”, e em 15/06/2011 as correspondentes Ins-truções Técnicas do Corpo de Bombeiros.

A recém-criada Instrução Técnica nº 41 (IT-41) sobre “Inspeção visual em instalações elétricas de baixa tensão” contém um Atestado de Conformidade a ser entregue pelo interessado quando da solicitação do Auto de Vistoria do Cor-po de Bombeiros (AVCB) – documento necessário à obtenção do Certificado de Conclusão da Obra (Habite-se).

HISTÓRICOA preocupação com a segurança de

uma instalação elétrica é antiga e remonta à época da própria invenção da eletrici-dade. Com o passar dos anos e das inter-corrências foram elaborados leis, regula-mentos e normas técnicas. Pode-se dizer que desde o início da década de 1990 buscam-se mecanismos mais eficazes que garantam, no mínimo, o cumprimento das normas técnicas quando da entrega de uma instalação elétrica para uso.

Um grande passo foi dado em 2001 com a primeira certificação de uma instala-ção elétrica no Brasil, no âmbito do Inme-tro, em caráter voluntário, demonstrando a simplicidade e a viabilidade do processo.

Nesse período, foram realizadas diver-sas tentativas para estabelecer com o po-der público mecanismos mais eficazes de fiscalização do cumprimento de requisitos de segurança, haja vista que os existentes se resumiam à mera apresentação buro-crática de “papéis”, os quais favoreciam a indústria dos “caneteiros” e de profis-sionais desempenhando atividades sem a devida qualificação. Prova disso são os projetos e as instalações elétricas temerá-rias, resultando nos descalabros que são

(SPDA), que também deverá estar de acordo com a norma NBR 5419.

E, por fim, a seção 8 da IT trata da documentação, com destaque para:a) a necessidade da apresentação da Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) dos projetos de instalações elétri-cas e de segurança contra incêndio; b) que o projetista declare, no projeto, que houve atendimento da IT-41 – pro-vidência passível de responsabilização legal no caso de ser constatada inveraci-dade de informação.Segue o texto, na íntegra:8.1 Os requisitos desta IT, bem como os requisitos afins das Normas e Regula-mentos específicos, devem ser observa-dos pelos projetistas e constar dos pro-jetos executivos de instalações elétricas prediais e de segurança contra incêndio, acompanhados das respectivas anota-ções de responsabilidade técnica (ART).8.2 No projeto técnico de segurança contra incêndio, a ser apresentado ao CBPMESP, deve constar, no quadro re-sumo das medidas de segurança, “Nota” esclarecendo o atendimento desta IT.8.3 Quando da solicitação da vistoria, deve ser anexado o atestado do Anexo A desta IT.

O ATESTADOUma vez realizada a inspeção da ins-

talação elétrica (com base em toda a NBR 5410) e também do SPDA da edificação (com base em toda a NBR 5419), o respon-sável pela inspeção deve extrair do seu Re-latório de Inspeção (obrigatório de acordo com as normas citadas) os 16 itens que constam do Atestado de Conformidade da IT-41, preenchendo-os e identificando as duas situações possíveis para cada item: C = conforme, ou NA = não aplicável.

Ao atestado deverá ser anexada ART de cada etapa técnica desenvolvida: projeto, execução, inspeção e manuten-ção. Se um único profissional executar todas as etapas, bastará uma única ART,

POR PAULO E. Q. M. BARRETO*



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com os códigos de todas as atividades por ela cobertas.

O profissional deve incluir primeiro preenchimento da ART todas as ativida-des que ficarão sob sua responsabilidade para evitar despesa futura na emissão de outra ART (complementar).

Por fim, o profissional responsável pela inspeção (engenheiro eletricista) e o proprietário (ou usuário) da edificação deverão firmar o compromisso, conforme segue: “Atesto, nesta data, que o sistema elétrico da edificação (incluindo o SPDA) foi inspecionado e verificado conforme as prescrições da NBR 5410/04 (capítulo “Verificação Final”) e da NBR 5419/05, e encontra-se em conformidade, estando o proprietário e/ou responsável pelo uso ciente das responsabilidades constantes do item 2.3.2 desta IT.”

As partes assinam e assumem as res-ponsabilidades legais (cível, criminal e profissional) oriundas do Atestado de Conformidade.

Observa-se que, diferentemente de outros atestados, declarações e laudos solicitados por órgãos públicos, esse do-cumento fica sujeito à confirmação da veracidade de suas informações por parte da autoridade pública (tanto por ocasião da apresentação do Atestado, como futu-ramente por eventual acidente). E, além de tomar as providências cabíveis nesse âmbito (não emissão do AVCB), ele ainda poderá oferecer denúncia ao Ministério Público e ao Conselho Regional de Enge-nharia, Arquitetura e Agronomia (Crea), nos delitos identificados sob a competên-cia de cada uma dessas entidades.

Com isso, espera-se significativa re-dução das irregularidades nas instalações elétricas e da participação de “canetei-ros”, com imediato reflexo na melhoria da segurança das instalações elétricas e di-minuição de sinistros de origem elétrica.

PROVIDÊNCIASUma vez que muitas instalações elétri-

cas são realizadas sem projeto, por leigos ou ainda por profissionais despreparados, e considerando o curto prazo para os ajustes necessários, recomenda-se a adoção das seguintes providências para evitar transtor-nos, prejuízos incontornáveis e infrações de ordem legal, em função da nova IT:- Adequar a elaboração e apresentação dos projetos conforme as normas vi-gentes, principalmente as partes cor-

respondentes a memorial descritivo, especificação técnica de componen-tes e parâmetros de projeto, além do fornecimento da documentação na condição “as built” (item 6.1.8 da NBR 5410). Para isso não basta ter o co-nhecimento apenas da NBR 5410, mas também de outras normas (cerca de 100, só para baixa tensão) relativas aos materiais empregados e instalações es-pecíficas, além de regulamentos técni-cos, leis e decretos.- Adequar os processos de execução das instalações de acordo com a boa técnica e atender aos requisitos normativos e legais.- Estabelecer procedimentos internos à empresa instaladora para realização de etapas de avaliação da conformidade, du-rante e no fim do processo de execução.- Aprimorar e particularizar os seus pro-cedimentos para a emissão do Atestado de Conformidade, de acordo com a IT-41. - Receber o AVCB e promover a entrega formal da instalação ao cliente com to-dos os ritos e precauções concernentes (termo de conclusão e entrega de obra).

CONCLUSÃOA existência de não-conformidades

nas instalações elétricas na fase de entrega da obra causa transtornos, despesas e per-da de prazo na adequação das irregulari-dades, além da não emissão do AVCB, que,

por sua vez, impede a obtenção do “Ha-bite-se”. Desta forma, a obra não é dada como concluída e, portanto, não pode ser utilizada – resultando em prejuízos diretos às instaladoras e construtoras.

Tudo indica que a IT-41 vai “colocar ordem na casa” no que se refere às insta-lações elétricas das edificações, parques de diversões, instalações temporárias (eventos), entre outras. Ela valoriza a en-genharia e os profissionais que atuam em consonância com a boa técnica e a legali-dade, além de buscar garantir a seguran-ça da sociedade (pessoas e patrimônio).

Todos os envolvidos nesse processo (projetistas, instaladores, construtoras, fa-bricantes e revendedores de materiais elé-tricos, Corpo de Bombeiros e usuários) de-vem somar esforços para a consecução e o sucesso desse objetivo, que é tão somente o cumprimento dos requisitos estabeleci-dos nas normas técnicas, os quais repre-sentam as condições mínimas que devem ser observadas. Não é proibido superá-los.

Obs.: Artigo publicado na revista “Ele-tricidade Moderna” ( julho/2011). A ver-são ora apresentada possui pequenas modificações realizados pelo autor.

* Paulo E. Q. M. Barreto é engenheiro eletricista, consultor e diretor da Barreto Engenharia (www.barreto.eng.br) e associado do Instituto de Engenharia

Derivação de eletroduto “escondida” na parede, sem caixa de passagem.

DIVULGAÇÃO



ENGENHARIA I


“A indústria nacional quer isonomia

LINHA DE FRENTE


Setenta e sete anos atrás, em 1934, Getúlio Vargas já pensara numa ferrovia ligando o norte ao sul do país. Para o engenheiro Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o antigo sonho poderá tornar-se realida-de daqui a dois anos quando a Ferrovia Norte-Sul chegar até Estrela D’Oeste (SP), o que vai permitir – em conexão com outras ferrovias – a ligação direta por trem entre o Porto de São Luís (MA) e o Porto de Santos (SP). Segundo Abate, o sistema ferroviário brasileiro de carga vive hoje uma fase de grande prosperidade graças ao processo de privatização iniciado no período 1996/1998. “Além disso, também o futuro parece favorável à indús-tria nacional, em função dos anunciados investi-mentos para ampliação da malha ferroviária – que deverá perfazer 41 000 quilômetros de extensão até 2020”, diz. Atualmente a malha é de pratica-mente 30 000 quilômetros. Ele cita ainda que de 1997 a 2011 as ferrovias privadas – basicamente MRS, ALL, Tereza Cristina, Transnordestina e Ferro-via Centro Atlântica (FCA) – investiram 24 bilhões de reais em reformas, duplicações de vias e mo-dernização tecnológica. Ou seja, um retrato vivo da recuperação de um meio de transporte que parecia condenado à extinção em meados dos

anos 1990. Está nítido na memória de muitos que por volta de 1996 o sistema ferroviário agonizava e que a indústria fornecedora de equipamentos amargava um processo de sucateamento. Abate recorda que o colapso ferroviário brasileiro deu-se logo depois que a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) entrou em processo falimentar. A estatal cobria boa parte do território brasileiro. Em 1998, a RFFSA, já em fase de liquidação, incorporou a Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), ao que se seguiu, em dezembro daquele ano, a privatização de toda a malha. “No entanto, apesar do quadro diametralmente oposto ao que tínhamos no passado, nem tudo é um mar de rosas hoje em dia”, diz Abate, para quem a competitividade da indústria ferroviária nacional ainda perde feio para a de muitos países. A exportação também sofre em função do câmbio desfavorável e do imposto de importação baixo praticado no país em relação aos equipamentos ferroviários que chegam lá de fora, marcadamente países asiáticos. Em sua visão, para neutralizar essa vulnerabilidade nem seria preciso adotar medidas protecionistas clássicas: se o governo passasse a praticar isonomia tributária entre a indústria nacional e a estrangeira isso já ajudaria bastante.

tributária em relação à estrangeira”

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VicenteAbate Presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer)


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mantra pessoal que o presi-dente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abi-fer), engº Vicente Abate, cos-tuma repetir em suas palestras

e entrevistas é: “ferrovia forte e indústria forte são sinônimo de país desenvolvido; temos que maximizar essa equação”. Ele vê no futuro trem-bala (expressão que ele re-chaça, mesmo admitindo que a mesma caiu no gosto popular) um emblema da recupe-ração do transporte ferroviário brasileiro – que passou por maus bocados até meados da década de 1990, vindo a recuperar-se paulatinamente a partir da privatização da malha ferroviária de 1997 em diante. Tanto que suas expectativas sobre a primeira eta-pa de licitação do Trem de Alta Velocidade (TAV) – que interligará São Paulo, Campi-nas e Rio de Janeiro – e sobre a realização das audiências públicas previstas para essa fase, são as mais favoráveis possíveis. Se-gundo comenta, nesta fase participam os detentores da tecnologia a ser aplicada no empreendimento – que é um dos maiores projetos de infraestrutura listados no Pro-grama de Aceleração de Crescimento (PAC) –, cujos mais de 500 quilômetros de trilhos irão passar pelas cidades de São Paulo, Gua-rulhos, Campinas, São José dos Campos, Volta Redonda, Barra Mansa e Rio de Janeiro.

O presidente da Abifer lembra que, as-sociadas aos detentores da tecnologia partici-pam também da pri-meira etapa de licitação do TAV as operadoras. “A operadora vencedo-ra vai pagar um valor de arrendamento da via para o futuro conces-sionário da infraestru-tura a ser construída”, diz, acrescentando que o governo, através da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (ETAV), vai, antes do início dos trabalhos de engenharia, preparar um projeto execu-tivo. Em seguida vem a segunda fase: con-tratação dos grupos que irão construir o empreendimento. A previsão é que as obras de infraestrutura levem até cinco anos para serem concluídas.

Na visão de Vicente Abate – que é o focalizado desta edição na série de repor-tagens “Linha de Frente da Engenharia” sobre engenheiros que alcançaram grande destaque em suas trajetórias profissionais –, a adoção de um projeto executivo é um grande avanço em relação ao edital anterior do TAV, cuja modelagem não agradou aos potenciais investidores. “O governo final-mente entendeu que não adianta apenas ter

a ideia do empreendimento e um projeto básico – tem que haver um projeto execu-tivo”, sustenta. Ele acha que o projeto exe-cutivo talvez demore um ano e meio para ser finalizado – tempo necessário para que ele seja bem elaborado. Nesses estudos será definido o custo da obra e como será exe-cutada toda a infraestrutura. “Com um pro-jeto executivo em mãos, vai acabar aquela diferença absurda em relação ao valor total do empreendimento”, diz, lembrando que o governo falava em 33 bilhões de reais e as empreiteiras em 55 bilhões de reais. “Com a nova modelagem qualquer que seja o valor a que se chegue ele não ultrapassará 5% para mais ou para menos, em relação às ex-pectativas das duas pontas.”

Mas persistem certas preocupações entre os grandes grupos privados inte-ressados em participar da megalicitação. Uma delas é o risco cambial existente no projeto, já que boa parte dos equipamen-tos será importada. Outra é a transferência de tecnologia a ser aplicada nas linhas. E também o custo ambiental, já que deverá haver desapropriações em alguns trechos do traçado da linha. Abate ressalta, no en-tanto, que outro melhoramento da nova modelagem de licitação do TAV é justa-mente o fato do grupo de investidores que

vai contratar a empreiteira para executar a obra estar autorizado a receber como remuneração da concessão da infraestrutura o valor do arrendamento pago pelo operador. “E também – essa a grande novidade – a exploração comercial das estações e do entorno das estações”, diz, comentan-do que o governo já sinali-zou que se com todas essas modificações ainda não

for possível garantir o retorno do investi-mento, ele – governo – bancaria uma parte, para completar a engenharia financeira.

Paulistano, 60 anos, Vicente Abate é engenheiro metalurgista formado pela Es-cola de Engenharia Mauá em 1974. Tem pós-graduação em Tratamentos Termo-mecânicos de Metais, em 1977, pela Poli--USP; MBA em marketing pela FGV-SP e pela Babson College, dos Estados Unidos, em 2006/2007. Sua atual gestão como presidente da Abifer vai até 2013; é dire-tor do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre); diretor titular adjun-to de Logística e Transportes do Departa-mento de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp); diretor da Associação Nacional dos Trans-portadores de Passageiros sobre Trilhos

(NPTrilhos); diretor de Transportes da SAE Brasil; diretor da Associação Brasileira de Fundição (Abifa); vice-presidente do Sindi-cato da Indústria de Fundição do Estado de São Paulo (Sifesp); conselheiro do Conse-lho Superior da Indústria da Construção da Fiesp (Consic); conselheiro da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP). Abate começou a trabalhar na AmstedMa-xion (antiga FNV) em 1984 e está lá até hoje (foi diretor de vendas e marketing de 1998 a 2008 e é diretor de relações corporativas de 2008 até hoje).

Em sua entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, Vicente Abate comentou que a engenharia brasileira sempre este-ve na vanguarda dos acontecimentos que marcaram a vida nacional e que isso não é diferente hoje. “Nós temos várias empresas com excelente capacidade, não só de en-genharia como também de construção, o que eu acho bastante importante. A infra-estrutura brasileira em geral está carente e nós temos investimentos baixíssimos nessa área. O setor de transportes não foge à re-gra. Eu diria que, além do papel da enge-nharia em termos de inovações e benefícios tecnológicos, nós precisamos – enquanto entidades de classe ligadas direta ou indi-retamente à engenharia – aumentar nossa atuação política no sentido de convencer o governo a encontrar novos recursos e fon-tes de financiamento para a construção da infraestrutura. E não é só o governo não, a iniciativa privada também. Entidades de classe como Instituto de Engenharia, Abdib, Abimaq e a própria Abifer, entre tantas ou-tras, deveriam encetar uma ação conjunta no sentido aumentar nosso cacife político em prol da melhoria da infraestrutura do país. Eu vou dar só um exemplo: na década de 1970 se investiu 2% do PIB em infra-estrutura de transportes e isso foi caindo drasticamente ao longo do tempo até che-gar ao fundo do poço. Hoje estamos levan-tando esses investimentos para 1% do PIB, o que ainda é irrisório. Se você pegar países dos Brics vai ver que Índia, China e Rússia investem entre 5% a 10% do PIB ao ano só em infraestrutura de transportes. Para reverter esse quadro, é fundamental a par-ticipação política das entidades de classe.”

— Como o senhor encara a preocupa-ção com relação à qualidade ambiental dos empreendimentos de infraestrutura em ge-ral? — perguntamos.

“A questão ambiental é importantís-sima. Mas há aspectos a serem considera-dos. O primeiro é que se a gente continuar fazendo empreendimentos de engenharia só utilizando projetos básicos, nós vamos continuar tendo problemas sérios – e não apenas com a questão ambiental. Com a falta de projetos executivos, o viés ambien-

“Não adianta apenas ter a ideia de uma ferrovia e um projeto básico – tem que haver um projeto executivo”

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tal acaba assumindo um tamanho maior do que normalmente deveria representar na ordem geral das coisas. Enquanto não for adotado um projeto bem estudado, não só do ponto de vista de tecnologia a ser apli-cada, mas que já traga no seu bojo todas as nuanças a que a questão ambiental remete, nós vamos enfrentar desequilíbrios decor-rentes de certa desproporção de escopos. Há também alguns excessos sendo pratica-dos por certas organizações não-governa-mentais [ONGs]. Acho que nós vamos ter que assumir um papel político de conven-cimento da sociedade com relação a essas ONGs. Quando a gente observa o que está acontecendo em relação ao empreendimen-to da Hidrelétrica de Belo Monte, no norte do país, assistimos a um absurdo. A Orga-nização dos Estados Americanos [OEA] está interferindo, a pedido de uma ONG [Comis-são Interamericana de Direitos Humanos], numa questão soberana do país. Então eu dividiria em duas partes: primeiro a qua-lidade dos projetos: se a gente continuar fazendo obras só com projeto básico, vai fatalmente acontecer atraso de obras. E em segundo lugar não vamos ter contempla-das as questões relativas ao meio ambiente. Com um projeto executivo em mãos, a si-tuação torna-se mais favorável: é possível, logo de início, ir trabalhando nas vertentes das licenças ambientais.”

— A modalidade das parcerias público--privadas, as PPPs, tem futuro no país? — indagamos.

“As PPPs ainda não vingaram no país como um todo, mas elas já deveriam ter decolado. Nós temos casos isolados interes-santes pelo país. Recentemente eu desco-bri que havia uma PPP bem-sucedida num hospital lá no Nordeste. Em São Paulo, no entanto, nós temos exemplos positivos de PPPs. São os casos da Linha 4-Amarela do Metrô e da Linha 8-Diamante da CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolita-nos]. No caso da Linha 4-Amarela, o con-sórcio privado é responsável pela operação,

pela compra dos trens e pela implementa-ção do sistema de comunicação, enquanto ao Estado cabem a construção dos túneis, a sinalização, a parte elétrica, as estações e o pátio de manobras. O governo paulista, principalmente na gestão atual, está imbu-ído de acelerar os processos de PPPs. Es-tas têm a vantagem de se unir recursos das duas pontas. No caso da Linha 8-Diamante [Júlio Prestes-Itapevi] a PPP foi feita para renovação da frota, além do que a ini-ciativa privada vai fazer a manutenção por 20 anos. Então são dois exemplos completos de sucesso e que o governo paulis-ta vai tentar multiplicar. Vejo com bons olhos esse tipo de modalidade, sem dúvida. No caso do Brasil como um todo, temos o caso do TAV. Num primeiro momento se pensou em PPP, mas depois se achou que o modelo de concessão seria mais viável. Isso porque o governo fe-deral entendeu que a iniciativa privada de-veria ter uma atuação mais forte no caso do TAV – que inclusive ele será construído pela própria iniciativa privada. Deve haver uma participação do governo, mas será mínima em relação ao conjunto da obra.”

— Pode falar um pouco do senhor, das influências na infância e adolescência? — pedimos.

“Bom, tenho 60 anos, nasci na capital paulista e sou casado. Não tivemos filhos. Mas, embora não tendo filhos, tenho um netinho do coração que tem nove anos e mora conosco e os pais em Cruzeiro, cidade paulista do Vale do Paraíba. Minha esposa e eu moramos em Cruzeiro há 21 anos e nós temos uma moça que trabalha conos-co desde aquela época. Então ela se casou, constituiu família, mora em nossa casa, tra-balha conosco ainda, e há nove anos nasceu o bebê que ganhou também avô e avó. De-

pois que assumi a presidência da Abifer – já estou na segunda gestão – voltei a mudar--me para São Paulo durante a semana. No fim de semana viajo a Cruzeiro, que fica a uns 200 quilômetros da capital. Mas isso não é problema. O maior problema é sair da cidade de São Paulo. Ou chegar. Para não ter que enfrentar o caos do trânsito na se-

gunda-feira eu já venho domingo à noite. De vez em quando não vou para Cruzeiro e minha esposa vem para São Paulo. Um fato curioso é que Cru-zeiro nasceu da ferrovia que ligava três estados – São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro –, ferrovia esta que era importante para o escoamento da produção de café no sé-culo 19. Outra importan-

te curiosidade histórica de Cruzeiro é que ele foi o último município a se render na Revolução Constitucionalista de 1932. Este município teve grande importância duran-te a revolução, pois estava na divisa com o estado mineiro, divisa esta que era marcada pelo Túnel da Mantiqueira, onde foram tra-vadas importantes batalhas entre as tropas federais e constitucionalistas.”

— O que o levou a escolher o curso de engenharia? — questionamos.

“Eu sempre estudei em São Paulo, nos tempos da boa escola pública. Depois de fazer a admissão ao ginásio, eu estudei por sete anos – os quatro de ginásio e os três de científico – no Instituto de Educação Dr. Otávio Mendes, no bairro de Santana. Já a escolha da engenharia, eu acho que foi intuitivo. Minha avó materna tinha uma peculiaridade: todo mundo que ela encon-trava, ela dizia que o neto dela tinha es-colhido ser engenheiro desde os oito anos de idade. É aquela história de perguntar ‘o que você vai ser quando crescer?’. Ela deve ter perguntado, quando eu tinha oito anos,

“As parcerias público-privadas ainda não vingaram no país como um todo, mas elas já deveriam ter decolado”

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e eu falei que queria ser engenheiro. Não me lembro direito. Não que ela tenha in-fluenciado, mas ficou essa história na fa-mília. Talvez eu nem soubesse o que era engenharia naquela época, mas era alguma coisa intuitiva. E no caso da minha avó pa-terna, aconteceu algo interessante, porque no seu leito de morte ela me sussurrou, em italiano: ‘meu engenheiro’. Dos 16 ne-tos que ela tinha, eu fui o único a escolher essa carreira. São dois fatos marcantes não da escolha da minha carreira propriamente dita, mas relativo à escolha dessa carreira, que me marcaram muito. Já com relação à engenharia metalurgista eu escolhi por causa de um professor no cursinho. Eu me formei engenheiro metalurgista pela Escola de Engenharia Mauá, de São Caetano, no ABC Paulista. Eu fiz o cursinho Anglo La-tino na Rua Tamandaré, no bairro da Li-berdade. Fiz o Anglo em 1969, entrei na faculdade em 1970 e saí em 1974. Um dos professores do cursinho era o profº Spó-sito, que dava aulas de materiais. Eu não me lembro bem se ele era engenheiro me-talurgista, mas eu sei que me influenciei a fazer metalurgia. Aí eu passei no vesti-bular tanto do Mackenzie como da Mauá. Optei pela Mauá porque lá tinha o cubilô, um forno para fazer ferro que trabalha com ferro-gusa, sucata de aço, calcário [para separar as impurezas], ferro-silício, ferro--manganês e coque, como combustível. Ele funciona sob o princípio da contracorrente, como o alto-forno. Ou seja, a carga metá-lica e o coque descem e os gases sobem. A Mauá, mesmo sendo relativamente jovem na época, já tinha renome. Era Mauá, Poli e FEI naquele tempo. A famosa Mapofei. Em que pese o Mackenzie ser também uma escola de destaque, resolvi entrar na Mauá porque imaginei que lá a metalurgia ia ser muito boa, porque a escola tinha bons la-boratórios, já tinha o forno cubilô e eu me apaixonei pela metalurgia. Ainda durante o curso, fiz estágio em Aços Villares e depois trabalhei na Siderúrgica Barra Mansa. Aliás, a Siderúrgica Barra Mansa foi fundada em 1937, com início de suas atividades asso-ciado à própria origem do ramo siderúrgico nacional. Eu fiz também pós-graduação na Poli sobre transformação termomecânica de metais em 1977 – era uma cadeira espe-cífica, uma especialização. Trabalhei depois numa empresa que chama Macisa Plásticos, que ainda existe e tem trefilação e forjaria. Na Macisa eu atuei como engenheiro, ora na produção, ora na qualidade. Trabalhei sempre em empresas metalúrgicas, funda-mentalmente. Só que eu tinha tino comer-cial. Embora eu tenha escolhido a carreira que gostaria de ter seguido ad aeternum, acabei enveredando para a área comercial. Foi aí é que eu entrei na área ferroviária, em

fevereiro de 1979. Ou seja, agora, neste co-meço de 2012 eu vou completar 33 anos de atuação na área ferroviária. Meu primeiro emprego na área comercial ferroviária foi na Mafersa, onde ocupei cargos de chefia tanto de suprimentos quanto de vendas.”

— E depois da Mafersa? — indagamos.“Da Mafersa fui para a Fábrica Nacio-

nal de Vagões, a FNV. Estou lá até agora. São 27 anos. Ou seja, tenho seis anos de Mafersa e 27 da antiga FNV, que hoje é Amste-dMaxion. A AmstedMa-xion foi criada no início do novo milênio, a par-tir da associação entre a norte-americana Amsted Industries Inc. e a brasi-leira Iochpe-Maxion, su-cessora da FNV, fundada em 1943. Se me permite um registro histórico, em 1943 o parque fer-roviário brasileiro contava com 46 863 vagões, distribuídos por suas 44 estradas de ferro. Boa parte das atividades econômicas dependia das ferrovias e estas, por sua vez, se desgastavam acentuada-mente pela falta de equipamentos de repo-sição. Em função da inexistência de tecno-logia, no Brasil, para fabricação de vagões em escala industrial, as ferrovias nacionais se viam forçadas a importar seus vagões, principalmente dos Estados Unidos que, comprometidos com o esforço de guerra, se viram impossibilitados de nos fornecer os veículos necessários, obrigando as próprias ferrovias a promoverem a restauração e até mesmo a fabricação, em processo artesanal e precário, de alguns vagões. Esta situação levou ao surgimento de uma grande de-manda reprimida. Este nicho inexplorado de mercado, que prometia grandes oportu-nidades de negócios, acabou sendo iden-tificado por um grupo de empreendedores ligados à Sociedade Técnica de Materiais [Sotema] – uma empresa de representações que importava equipamentos e máquinas operatrizes. Foi assim que Roberto Simon-sen Filho, José Burlamaqui de Andrade e Othon Alves Barcellos Correa, confiantes na retomada do crescimento do país no pós--guerra resolveram fundar a FNV em outu-bro de 1943, primeira indústria a se insta-lar no Brasil para atender ao segmento de transporte ferroviário de carga e passagei-ros. Em 1945, parte das instalações da FNV foram transferidas para Cruzeiro. Em 1990, o Grupo Iochpe Maxion assumiu o controle da empresa e transferiu a sede para Cruzei-ro. Eu entrei na FNV em 1984 e trabalhava no escritório em São Paulo na área comer-cial, principalmente venda de vagões. Das 200 pessoas que trabalhavam em São Pau-

lo, a empresa selecionou 50 para se transfe-rir para Cruzeiro, uma cidade encravada no meio da maravilhosa Serra da Cantareira. Mudei definitivamente, não havia porquê ficar em São Paulo.”

— O setor ferroviário está realmente retomando suas atividades com vigor? — quisemos checar.

“A retomada é inexorável tanto para o setor ferroviário que faz o transporte de car-

gas como de passageiros. Seja no caso das conces-sionárias privadas ou das empresas pública. Por-que temos alguma coisa que ainda não é privado. Hoje o setor de cargas é mais de 95% privado. Há uma ferrovia hoje que pertence ao Estado, que é a Ferroeste no Paraná com 250 quilômetros [A Estrada de Ferro Paraná

Oeste S.A., ou Ferroeste, é uma ferrovia esta-tal brasileira criada em 1988 que tem como principal acionista o Estado do Paraná]. Ou seja, em termos de carga, temos uma malha de 29 000 quilômetros – que efetivamente ainda é pequena –, dos quais apenas 250 quilômetros estão nas mãos do Estado. O transporte de passageiros, por outro lado, é mais variado. Em geral está nas mãos do Estado. Podendo ser tanto dos Estados propriamente ditos ou do governo federal. Neste último caso encaixa-se a Companhia Brasileira de Trens Urbanos [CBTU]. Só para recordar, a CBTU foi criada em 1984 a par-tir da mudança de razão social e objetivos da Empresa de Engenharia Ferroviária – Engefer –, substituindo a então diretoria de Transportes Metropolitanos da Rede Ferro-viária Federal [RFFSA]. A CBTU foi criada como uma sociedade de economia mista, subsidiária da RFFSA, com a missão de modernizar, expandir e implantar sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos, operando aqueles sob administração do governo federal. Seguindo uma tendência de descentralização dos serviços de trans-porte ferroviário urbano de passageiros da União para os estados e municípios, o con-trole acionário da CBTU foi transferido em 1994 da RFFSA para a União. Desde então, a CBTU passou a ser vinculada diretamente ao Ministério dos Transportes e, posterior-mente, ao Ministério das Cidades, com sua missão, a partir de então, focada na mo-dernização e expansão dos sistemas que operava visando à transferência da admi-nistração e gestão daqueles sistemas para os poderes locais de governo. Mas há dois casos que já são privados, o Metrô do Rio de Janeiro e a SuperVia, também do Rio. A SuperVia é o nome da empresa criada pelo

“Hoje o setor detransporte ferroviáriode cargas estáprivatizado numaproporção demais de 95%”

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consórcio vencedor da licitação que deu a concessão por 25 anos para operação co-mercial e manutenção da malha ferroviária urbana de passageiros da Região Metropo-litana do Rio de Janeiro, a partir de 1998. Transporta mais de nove milhões de pes-soas por mês, com uma média de 450 000 usuários/dia, distribuídos em 89 estações, ao longo de 11 municípios da Grande Rio de Janeiro. Já o Metrô de São Paulo e a CPTM pertencem ao governo estadual paulista.”

— E como está a situação dos trens tu-rísticos? — pedimos para esclarecer.

“Bem lembrado. Não podemos esquecer que temos algumas outras operadoras que são de trens turísticos e culturais. Então te-mos setor de carga, setor de passageiros e setor de passageiros para fins tu-rísticos e culturais. Hoje temos 32 trens turísti-cos no Brasil todo. Em São Paulo, por exemplo, temos o Expresso Turís-tico Jundiaí, que faz o Circuito das Frutas, uma viagem pelas fazendas produtoras de uva, mo-rango, caqui e figo, no entorno da cidade de Jundiaí. Temos também o Expresso Turístico Mogi. A cidade de Mogi das Cruzes compõe o grupo de municípios que formam o Alto Tietê, região próxima à nascente do Rio Tietê. Integrante do Cintu-rão Verde de São Paulo, atualmente Mogi é conhecida como centro produtor de flores, com destaque para as orquídeas, herança da forte presença japonesa na cidade na primeira metade do século 20. Outro exem-plo é o Expresso Turístico Paranapiacaba. Localizada no município de Santo André, no ABC paulista, Paranapiacaba é uma vila de arquitetura inglesa que foi testemunha de uma importante fase de expansão da tecnologia ferroviária no Brasil na segunda metade do século 19.”

— Em sua visão, como está o plane-

jamento para a Copa 2014 em São Paulo, principalmente pelo lado da mobilidade urbana? — questionamos.

“Acho que independentemente de Copa do Mundo, um evento que sem dúvida ala-vanca muitos empreendimentos, o país tem uma falta de mobilidade urbana impres-sionante. Tendo ou não tendo Copa 2014 e Olimpíada 2016 no Rio, nós temos que fazer alguma coisa. Uma nota positiva vai para o governo paulista, que desde a gestão anterior, de José Serra, vem investindo ma-ciçamente no transporte coletivo urbano. Porque se a gente não tiver um transporte público de qualidade, não será possível es-perar que a pessoa vá deixar seu carro es-

tacionado em casa, como acontece em países eu-ropeus. As cidades, prin-cipalmente as grandes, precisam ter uma rede integrada de transporte, e que tenha qualidade. Para que o cidadão, se não deixar o carro em casa, pelo menos possa deixá-lo guardado em algum ponto do caminho – em estacionamentos que não pratiquem pre-ços extorsivos – e de lá

valer-se do transporte coletivo. Seja ônibus – como alimentador das grandes redes de metrô, VLT ou trens de superfície da CPTM – ou táxi. Se você pegar o Metrô de São Paulo, ele é benchmarking no mundo in-teiro em termos de qualidade, tecnologia e, principalmente, gestão. Juntando-se Metrô e CPTM, nós temos hoje o transporte que já está batendo 7,5 milhões de pessoas por dia. Ou seja, é uma malha densamente ocu-pada. Por isso que lota nos horários de pico. Mas o cidadão sabe que é preferível pegar o segundo ou terceiro trem na plataforma de metrô que tentar outro meio de transporte. O sentido de rede já está sendo configurado em São Paulo. Hoje temos quase 75 quilô-metros de metrô e mais 260 quilômetros de

trens metropolitanos da CPTM, com quali-dade aproximada de metrô. É visível o pro-gresso da CPTM nos últimos anos. Até um tempo atrás pegar um trem em São Paulo era uma epopeia. Hoje temos trens com in-tervalos de três minutos – antes eram 12 minutos – com ar condicionado. Não está chegando ao headway do metrô ainda – que vai ter intervalos entre trens de 85 ou 90 segundos, com a mudança do sistema de sinalização – porque a característica dos dois sistemas é diferente em alguns pontos. Se a malha urbana sobre trilhos chega hoje a 335 quilômetros na Grande São Paulo, a previsão é que chegue a 400 ou 405 quilô-metros em 2014 com os investimentos em andamento. Fora o que vai ficar engatilha-do para depois de 2014.”

— Com tanto carro sendo licenciado todo dia, um dia o trânsito de São Paulo vai travar de vez? — pedimos que analisasse.

“Hoje a frota paulistana gira entre 7 mi-lhões e 7,5 milhões de carros. E não adian-ta querer ampliar o viário urbano ou fazer pontes e viadutos porque tudo será ocupa-do com os novos carros que forem entrando e sendo licenciados. Então o transporte pú-blico tem que prevalecer. Aliás, hoje a curva da Pesquisa Origem e Destino [O&D] já se inverteu novamente: 55% é transporte pú-blico e 45% é particular. Mas nós temos que chegar ao que era na década de 1960 em que 70% do transporte era feito pelo modo coletivo e 30% pelo individual. E naquela época o ônibus prevalecia porque o metrô ainda estava nascendo. E havia bonde tam-bém. Além de menos quantidade de carros, embora as vias não tivessem a capacidade de vazão que têm hoje. Assim como eu digo que os investimentos em infraestrutura te-riam que voltar a 2% ou mais do PIB/ano – hoje é de 1% –, a mesma coisa eu digo em relação ao transporte público coletivo: ele precisa voltar a bater nos 70%. O Metrô tem belos projetos pela frente, como o da Linha 6-Laranja, que vai de Vila Brasilân-dia a São Joaquim. A primeira etapa des-se linha, até São Joaquim, ampliará a rede

“Os trens regionais que o governo federal está projetando têm demanda para70 milhões depassageirospor ano”

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metroviária com mais 13,5 quilômetros e 15 estações. Ela se integrará com as linhas 7-Rubi e 8-Diamante, da CPTM, na Estação Água Branca; com a Linha 4-Amarela, na Estação Higienópolis-Mackenzie; e com a Linha 1-Azul, na Estação São Joaquim. A futura Linha 6-Laranja atenderá os bairros de Vila Brasilândia, Freguesia do Ó, Pom-peia, Perdizes, Sumaré, Bela Vista e Liber-dade e beneficiará gran-des centros educacionais como a Unip, PUC, Faap, Mackenzie e FMU. Outra linha interessante que está projetada é a Linha 13-Jade. Inicialmente, o projeto previa a ligação ferroviária entre a Es-tação Engenheiro Gou-lart, na Linha 12-Safira [Brás-Calmon Viana], e o Parque Cecap-Zezinho Magalhães, em Guarulhos, num trecho de cerca de 8 quilômetros. Na época em que a Linha 13-Jade foi concebida, o Aeroporto de Cumbica seria atendido pelo Expresso Aeroporto, cuja linha correria em paralelo ao trem metropolitano para Guarulhos e ligaria São Paulo a Cumbica sem paradas no caminho. No entanto, por conta do TAV, o projeto teve que ser revisto, uma vez que estudos complementares indicaram que o trem para Guarulhos poderia ser es-tendido até o aeroporto, beneficiando tan-to trabalhadores de Cumbica como turistas. Assim, além da Estação Parque Cecap-Ze-zinho Magalhães, a Linha 13-Jade contará com outra estação em plena área do aero-porto, em local a ser ainda definido pelos estudos que estão sendo contratados.”

— O que mudou no transporte ferro-viário brasileiro de carga e de passageiros ao longo dos últimos anos? — pedimos que detalhasse.

“Até agora falamos de São Paulo e de transporte dentro da cidade. Mas além do Estado de São Paulo, outros estados estão fazendo coisas, como Rio de Janeiro, Para-ná, Bahia, Distrito Federal, Rio Grande do Sul e Minas Gerais. Inclusive a presidente Dilma Rousseff já lançou um programa fer-roviário para Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte e Salvador – o governo federal vai entrar com financiamentos para de-senvolver esse setor. Só para continuar no segmento de passageiros: nas décadas de 1960 e 1970, o Brasil tinha 100 milhões de pessoas por ano transportados por via fer-roviária, incluindo o interurbano de média e longa distância. Hoje, isso não passa de 5 milhões de passageiros por ano. Ou seja, baque total. Temos 1,5 milhão de passagei-ros que usam os dois sistemas da Vale. Os dois são sistemas de carga, tanto o Vitória-

-Minas quanto o Carajás. A Estrada de Fer-ro Vitória a Minas [EFV] opera o único trem de passageiros diário no Brasil e liga duas importantes capitais brasileiras: Vitória, no Espírito Santo, e Belo Horizonte, em Minas Gerais. O trem de passageiros da Estrada de Ferro Carajás [EFC] atende a 23 municípios no Maranhão e no Pará, funcionando des-de 1986. No período de chuvas, é o único

meio de transporte de algumas dessas locali-dades. A esse 1,5 milhão de pessoas/ano somam--se os não mais que 3,5 milhões de passageiros por ano transportados pelos citados trens turís-ticos e culturais. Então se for comparar hoje nosso país com outros países da Europa e da Ásia, em termos de trens de

passageiros para longa e média distâncias o Brasil tem muito por fazer. E vai fazer. Tanto que estão aí os chamados trens re-gionais no Estado de São Paulo, a começar por Jundiaí, Sorocaba e Santos. São proje-tos extremamente importantes. O próprio governo federal com alguns trens regionais planejados. Hoje em dia o que está mais em voga é o trem Luziânia-Brasília, um trecho dentro do Distrito Federal que passa por cidades-satélites. São 60 ou 70 quilômetros de ferrovias, que originalmente seriam des-tinados a transporte de carga. Mas que se-rão adaptados para trem de passageiros por haver demanda para tal. Os trens regionais que o governo federal está projetando têm demanda para 70 milhões de passageiros/ano tranquilamente. Em São Paulo eu não tenho números, mas o que sei é que de São Paulo e Jundiaí vai dar para fazer o trajeto em 25 minutos. De São Paulo a Sorocaba o trajeto será feito em 40 minutos, o mesmo que de São Paulo a Santos. Quem não vai querer usar? Dá para morar numa cidade e trabalhar em outra, com o maior conforto. Mas temos muito a avançar, inclusive em relação a TAVs.”

— Quais as perspectivas com relação à implantação do TAV brasileiro Campinas--São Paulo-Rio de Janeiro? — pergunta-mos.

“Hoje há em operação 17 000 quilô-metros de TAVs na Ásia e Europa. Desses, mais de 7 000 quilômetros estão na China. Mas a Europa é muito importante – Fran-ça, Espanha, Alemanha, um pouco menos Itália. A Espanha é a mais marcante: tem 2 800 quilômetros de TAVs. Em fase de construção há hoje 8 000 quilômetros de TAVs no mundo e na fase de projeto outros 18 000 quilômetros. O Brasil está na fase de projeto. Nós temos 511 quilômetros entre

Rio, São Paulo e Campinas. Mas temos ou-tros projetos que virão na sequência, depois desse primeiro ficar em pé. Há previsão de construção de entre 2 000 e 3 000 quilô-metros totais de trens de alta velocidade no futuro.”

— Em que horizonte de tempo? — emendamos.

“Este primeiro projeto de TAV demorou, porque o modelo de licitação apresentado não se mostrou atrativo. Aí o governo mu-dou. Este novo modelo está mais atrativo e vai começar a deslanchar no primeiro semestre deste ano. O que o governo fez, basicamente? Dividiu o modelo em duas fases. A primeira etapa de licitação é essa que vai sair a qualquer momento. Nesta fase entram, associados, os operadores e os detentores de tecnologia. São eles que vão operar a linha futura que vai ser cons-truída. O consórcio operador que vencer a licitação vai pagar um valor de arrenda-mento da via para o futuro concessionário da infraestrutura. E o governo, através da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A. [ETAV], uma empresa pú-blica criada para isso, vai fazer o projeto executivo. Então é outra coisa que vai ser corrigida em relação ao edital anterior. Para se executar a infraestrutura vai ser preciso ter esse projeto executivo. Esse projeto vai demorar um ano e pouco, vai ser bem feito. E aquela diferença absurda sobre o valor fi-nal do empreendimento – o governo falava em 33 bilhões de reais e as empreiteiras em 55 bilhões de reais – não mais vai se repetir. Quando você tem um projeto executivo em mãos, qualquer que seja o valor a que se chegue, será de 5% para mais ou para me-nos – no máximo. Então o governo enten-deu que não adianta apenas ter a ideia do empreendimento e mais o projeto básico. Tem que ter o projeto executivo. Enquanto for fazendo o projeto executivo, o gover-no – junto com a operadora vencedora do leilão – já vai estudar as cidades onde o TAV obrigatoriamente vai ter que parar. Para po-der estudar junto com os governos locais a logística da acessibilidade. Ou seja, como o passageiro vai fazer para entrar ou sair daquelas determinadas estações do TAV. No caso de São Paulo foi definido como estação – mas não estamos seguros sobre isso –, o Campo de Marte. O usuário che-ga em Marte, por exemplo, em uma hora e meia, vindo do Rio de Janeiro. Ou seja, sai do centro do Rio e uma hora e meia depois está no centro de São Paulo. Mas se não houver uma ligação boa, o passageiro vai levar outra hora e meia para chegar até a região da Avenida Paulista. Então o gover-no, junto com a operadora, vai ter mais de um ano para poder conversar com a pre-feitura paulistana, a de Campinas, a de São

“Hoje a indústria ferroviária brasileira tem capacidade para produzir nada menos que 12 000 vagões por ano”

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José dos Campos e a do Rio de Janeiro, para poder planejar a acessibilidade das pessoas que vão chegando ou saindo do TAV. Bom, depois de um ano e pouco da primeira fase, vem a segunda etapa: a construção da in-fraestrutura. Também tem um avanço aí em relação ao modelo anterior. Para fazer a infraestrutura haverá um grupo de inves-tidores que vai contratar a empreiteira para poder executar a obra. Esse grupo vai re-ceber como remuneração da concessão da infraestrutura o arrendamento pago pelo operador e também vai poder fazer a explo-ração comercial das estações e do entorno das estações. Ou da própria faixa de domí-nio da ferrovia. Isso não estava previsto no modelo anterior. Além do mais, o governo já sinalizou que se com tudo isso ainda não houver perspectiva de retorno do investi-mento, ele próprio vai bancar uma parte, para completar a engenharia financeira. Então é um modelo mais atrativo e dife-rente daquilo que se faz no mundo todo.”

— Há boas perspectivas de viabilidade econômica? — questionamos.

“Aparentemente há. Não está ainda de-finido, mas provavelmente deverá haver. É o que vamos ver quando sair o edital de licitação da primeira fase. Acredito que o governo deverá incorporar nesse edital algumas coisas que já foram conversadas entre os detentores de tecnologia e os ope-radores com ele próprio, governo. Depois haverá 45 dias de discussões em audiência públicas – que é o prazo normal – em todas as cidades por onde o trem vai passar. Ou seja, São Paulo, Rio de Janeiro, Campinas, São José dos Campos, Barra Mansa, Volta Redonda, Aparecida do Norte. Será a socie-dade aprimorando o projeto. O edital estará no site da Agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTT, e o cidadão comum vai poder entrar lá, esclarecer dúvidas, veicu-lar ideias que possam lhe ocorrer. Nós, da indústria ferroviária, fizemos isso no caso do primeiro edital, aquele que malogrou. Nesse modelo não estava previsto que a in-

dústria brasileira pudesse vir a participar do projeto. Estou falando de fabricação local. Por meio de audiências públicas – claro que fizemos um trabalho prévio –, defendemos nossas posições. A partir do edital que ago-ra deverá vir com modificações, a indústria brasileira deverá ter garantida a sua parti-cipação na fabricação do próprio trem e na execução da via permanente.”

— Por falar nisso, como está a indús-tria brasileira de vagões e locomotivas em relação ao passado. O parque ferroviário industrial brasileiro tem capacidade para atender a demanda que vem pela frente. Quantas fábricas de locomotivas o Brasil tem hoje? — perguntamos.

“Em termos de locomotivas, nós temos hoje uma indústria instalada, que é a GE, de Contagem, em Minas Gerais, que inclusive está com planos de expandir suas instalações. Há ou-tra sendo instalada em Sete Lagoas, também em Minas Gerais, que é a Progress Rail Service--MGE, que pertence à Caterpillar. Esta última está sendo montada para fazer locomotivas novas e de alta potência. Claro que fabricantes de locomotivas existem no mundo inteiro, nos Estados Unidos, Ca-nadá, países europeus e por aí afora. As duas maiores e mais tradicionais indústrias americanas que são a GE e EMD – que é a antiga GM [General Motors Electro-Motive Division] e hoje pertence à Caterpillar –, já estão no Brasil. Então eu diria que temos dois grandes fabricantes de locomotivas. Quanto aos vagões, temos uma frota de 100 000 vagões e a idade média tem caí-do. E aí quero falar um pouco de transporte ferroviário de carga.”

— Certo. Por exemplo, qual é a idade mé-dia da frota de locomotivas e vagões de carga em circulação atualmente? — indagamos.

“Hoje a vida útil de vagões de carga está em 25 anos. Até antes da concessão privada estava em 40 anos. E há uma ten-dência natural de cair para os 18 anos mais para frente. A locomotiva hoje em dia está com uma idade média um pouco maior: 30 a 35 anos. Porque os vagões novos já come-çaram a ser fabricados maciçamente aqui a partir de 2003. Enquanto que as locomoti-vas estão começando agora a ser fabricadas no país. Eu diria que a idade média da fro-ta de locomotivas mais avançadas é de 30 anos. Mas nós temos locomotivas de menos potência. As de maior potência são as mais fabricadas atualmente. Há locomotivas de 4 400 HP, por exemplo – que não eram fa-bricadas no Brasil e agora já o são –, que são locomotivas bastante modernas e que são

produzidas no mundo in-teiro. A mineradora Vale já está lá em Carajás com locomotivas de mais de 5 000 HP – que ainda não são fabricadas no país –, mas possui também má-quinas de 4 400 HP top de linha, com corrente alternada, com redução de consumo de combus-tível, com alta potência. Estas locomotivas são a

média da frota brasileira atual. O Brasil está aumentando a capacidade instalada através dessa nova fábrica mineira de Sete Lagoas. Hoje, em termos de capacidade instalada, nós temos condições de fabricar 150 loco-motivas por ano. Em no máximo dois anos nós vamos jogar essa capacidade instalada para 250 locomotivas por ano. Já os va-gões, como disse, estão sendo maciçamente fabricados no Brasil desde 2003 ou 2004 quando tiveram início fortes investimentos em fábricas de vagões. Hoje temos capaci-dade para produzir 12 000 vagões por ano. Não há perspectivas de se aumentar isso, porque não seria necessário, levando em consideração o potencial de demanda. Eu

“Logo deverá surgir no mercado – e vamos brigar por isso – o engenheiro ferroviário na pura acepção da palavra”

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diria que o número recorde de produção a gente fez em 2005: mais de 7 600 vagões no ano. Agora em 2011 estamos tendo o se-gundo melhor ano da história, com 5 700 vagões fabricados. Aí você pode perguntar: ‘caramba!, isso não é metade da capacidade instalada?’. Mas há como atender um even-tual acréscimo de encomendas e chegar a 7 000 vagões por ano novamente. E não podemos esquecer que há reformas, adap-tações e modernizações de vagões que po-dem ser feitas nas fábricas também. Além do que essas indústrias fabricam estruturas metálicas. Então a capacidade instalada eu não diria que está ociosa: nós temos capa-cidade instalada para 12 000 vagões se isso for necessário. Mas se forem necessários 6 000 ou 7 000 por ano – que é o que está acontecendo hoje –, há capacidade instala-da que pode ser usada para fazer upgrade e fabricar outros elementos. Então 12 000 vagões por ano é o resultado dos investi-mentos feitos nos últimos anos.”

— Os investimentos pararam? — quise-mos conferir.

“O que se tem feito em termos de inves-timento ultimamente está focado na pro-dutividade – agregar mais tecnologia aos vagões. Só para se ter ideia, há três exem-plos de vagões em que a produtividade das concessionárias é excepcional. Vamos pe-gar os vagões para transporte de minério de ferro para bitola larga – os mesmos que são usados pela mineradora Vale, em Cara-jás, e também pela MRS. Na época em que a Vale do Rio Doce era estatal esses vagões carregavam 95 toneladas e hoje eles carre-gam 1 228 toneladas. São praticamente os mesmos vagões. Houve empenho da indús-tria em reduzir a tara do vagão, melhorar e aumentar a capacidade do truque. Mas a ferrovia também aumentou a capacida-de da via para poder receber esses vagões maiores. O segundo exemplo é o de vagões para transporte de açúcar a granel: os va-gões antigos descarregavam 80 toneladas em 45 minutos. Hoje os vagões modernos descarregam 100 toneladas – 20 toneladas a mais – em 1 minuto. Antes se precisava de seis pessoas para a operação e hoje se usa uma. Isso é ruim para a mão de obra? Em termos, porque a produtividade é enorme e importante e a pessoa pode ser encaixa-da em outra área de atividade. O terceiro exemplo é o que a gente chama de double stack, vagões longos de 27 metros de com-primento – que é o vagão para transporte de contêineres empilhados. Então se dobra a capacidade: em vez de se transportar dois contêineres de 40 pés são transportados quatro de 40 pés. Esses contêineres cos-tumam levar carga de alto valor agregado – às vezes minérios de alto valor agrega-do, como níquel, mas não minério de ferro:

“Há mercado suficiente noBrasil tanto para os VLTs elétricos quanto para osVLTs diesel-hidráulicos”

este segue em vagões gôndola abertos, que carregavam 95 toneladas tempos atrás e hoje carregam 128 toneladas.”

— O contêiner está sendo mais usado no Brasil? — solicitamos.

“O contêiner ainda é pouco usado em termos de ferrovias no Brasil. Só 3% do total de cargas seguem em contêineres. Mas há um potencial de crescimento mui-to grande. E os vagões de contêiner, além dessa possibilidade de dobrar a capacidade, têm outras características, como a limitação de gabarito. Ou seja, eles não podem ser usados em todo tipo de ferrovia. Foi então que a indústria criou o vagão mais longo. Esse vagão não empilha, fica no mesmo nível da plataforma, porém, em vez de ter 14 metros de comprimento para car-regar dois contêineres de 40 pés ou quatro de 20 pés, ele tem 27 me-tros e é possível trans-portar dois contêineres de 40 pés e quatro de 20. Você dobra o comprimento do vagão, e em vez de trans-portar mais ‘para cima’, se transporta ‘na horizontal’. São vagões de alta capacidade também. Então a indústria tem investido na melhoria da produtividade do próprio produto vagão. Em termos de capacidade acredito que 12 000 vagões ao ano sejam suficientes por muito tempo, não precisa aumentar mais. Locomotiva sim, precisa e vai aumentar a capacidade. Em termos de carros de passageiro nós estamos hoje com mais de 900 unidades ao ano. E ago-ra, com as expansões e as novas demandas que estão acontecendo – inclusive para os monotrilhos que já estão chegando –, deve-remos chegar aos 1 200 carros/ano dentro de uns dois anos. Aí agrega tudo: metrô, monotrilho, VLT, trem metropolitano, trem regional. Até, em futuro próximo, trens de alta velocidade. O importante é que esta-mos falando de aumento de capacidade instalada também para equipamentos: toda a cadeia produtiva tem capacidade para tal. Você tinha perguntado antes se o parque ferroviário industrial brasileiro tem capaci-dade para atender a demanda que vem pela frente. Eu respondo que toda a cadeia pro-dutiva tem capacidade para atender esses novos volumes, desde a fábrica que faz o engate, o freio, até o truque e por aí afora.”

— Por que o Brasil não produz trilhos? — pedimos que esclarecesse.

“Bom, posso tentar responder, mas isso não cabe muito à Abifer. Porque quem fabrica trilho é o setor siderúrgico. O que posso dizer é que o Brasil fabricava trilhos

pela CSN [Companhia Siderúrgica Nacional] até a década de 1990. Depois interrompeu a produção porque não havia mais demanda. Hoje a demanda voltou a existir. O que a indústria siderúrgica está estudando ago-ra é se essa demanda é compatível com o retorno dos investimentos no segmento de trilhos. O estoque de aço no mundo está muito grande e a China está vendendo mui-to aço para o Brasil. Não é nossa seara, mas a gente acompanha e sabe que o aço está entrando não só como importação direta

como também dentro de produtos como veí-culos automotores e pe-ças da respectiva cadeia produtiva. Outra coisa que se fala muito é que constitui um absurdo o fato do Brasil ser o maior exportador de minério de ferro – via a minera-dora Vale –, vendendo o minério a 150 dólares a tonelada e compran-do depois o trilho a 800 dólares a tonelada. Mas,

ainda sobre trilhos, há algo que eu gos-taria de mencionar: as novas licitações da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. para a construção de ferrovias [a Va-lec é uma empresa pública, sob a forma de sociedade por ações, vinculada ao Ministério dos Transportes] estão sendo modificadas, no sentido de se permitir que o setor ferro-viário possa trabalhar diretamente com as indústrias siderúrgicas em geral. Claro que a gente gostaria que os trilhos fossem fa-bricados no Brasil, mas enquanto eles não o são – e quem poderá vir a fazê-lo serão as siderúrgicas nacionais –, o fato da Va-lec estar pensando agora em deixar que se converse diretamente com os fabricantes estrangeiros – e não mais através de trades – já vai diminuir o custo. Outra preocupa-ção da Valec é a questão de treinamento de mão de obra. A Abifer e o Simefre [Sindi-cato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários] estão trabalhando junto com ela no enfren-tamento desse sério problema.”

— Quantos trabalhadores estão em-pregados hoje, de forma direta ou indireta, no setor ferroviário? E quantos engenheiros e outros profissionais de nível superior atu-am nessa área? — pedimos.

“Hoje nós temos 20 000 pessoas em-pregadas no setor ferroviário entre fun-cionários diretos e indiretos. Eu não tenho o número com muita certeza, mas minha avaliação é de que hajam de 1 000 a 1 200 engenheiros e técnicos de nível superior trabalhando nas empresas do setor ferro-viário. Claro que empresas da cadeia pro-

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dutiva podem ter um número menor de engenheiros e técnicos do que o daquelas empresas que são essencialmente ferroviá-rias. Mas eles representam 5% da folha de salário total. O que acho bastante razoável. Precisamos treinamento? Precisamos. Nós temos aí muitas empresas, tanto na indús-tria como nas concessionárias, que têm treinado sua mão de obra. Valendo-se de várias situações. A primeira é aproveitar a mão de obra mais antiga que ainda existe para treinar o pessoal mais jovem. E nesse campo a gente começa a sentir dificulda-des, porque o pessoal está envelhecendo e está chegando uma batelada de gente jo-vem. Ou seja, tem um gap de faixa de idade aí: pessoas muito antigas e pessoas muito jovens. Isso tem que ser resolvido de algu-ma forma. Uma delas é essa, de pegar os veteranos para treinar os calouros. Mas tem também as universidades e institutos de pesquisa científica que estão criando cur-sos para o setor ferroviário. E já está se pen-sando em criar engenharia ferroviária pura. Hoje tem engenharia ferroviária indireta: o pessoal da engenharia civil que se especia-liza em ferrovia, os jovens das engenharias elétrica, mecânica e de materiais, que se es-pecializam em engenharia ferroviária. Mas deverá surgir no mercado – e a gente está brigando por isso – o engenheiro ferroviá-rio na pura acepção da palavra. Que vai ter vocação ferroviária mesmo. A própria Valec está fazendo um estudo – e pediu nossa ajuda – para prever qual a demanda de téc-nicos e engenheiros que se espera para o futuro, para que ela possa prover de cur-sos, tanto aqui dentro do Brasil como no exterior.”

— Qual a previsão de faturamento do setor ferroviário em 2011 e qual é a expecta-tiva para 2012? Que segmento de produção responde pela maior fatia de faturamento? — perguntamos.

“O faturamento vem crescendo ao lon-go dos últimos anos. Logo depois da crise de 2009, nós voltamos a erguer a cabeça e faturamos 3,1 bilhões de reais em 2010. Prevíamos para 2011 uns 3,8 bilhões de re-ais, mas vamos fechar o ano com mais do que isso: 4 bilhões de reais. Dá uns 30% de aumento. A estimativa até certo ponto conservadora para 2012 – porque passa-mos atualmente por nova crise internacio-nal – é de um crescimento de 10% sobre os 4 bilhões de reais de 2011. Quanto ao segmento de produção que tem respondido pela maior fatia do faturamento no setor ferroviário nos últimos anos, eu diria que, via de regra – pode variar um pouquinho para mais ou para menos –, o segmento de passageiros fica com 60% da receita e os outros 40% ficam por conta do segmen-to de carga. Quero destacar, contudo, que

o item via permanente está dentro desses grandes números, tanto no caso de passa-geiros como de carga. Como dissemos, não fabricamos o trilho no país mas temos toda uma indústria nacional, que é associada da Abifer, e que faz a via permanente. Ou seja, dormente de concreto e de aço, grampos de fixação, aparelho de mudança de via, e as-sim por diante. No caso específico de 2011, a divisão está meio a meio. Mais ou me-nos 2 bilhões de reais são relativos a carga – juntando vagão e locomotiva – e outros 2 bilhões de reais vão para o segmento de passageiros – com carros de passageiros –, e agregado a cada um deles os seus compo-nentes, até de reposição. Agora, na média histórica, é mais ou menos 60% passageiro e 40% carga.”

— Qual o papel das facilidades ofere-cidas pelo Programa de Sustentação do Investimento [PSI] do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social [BN-DES] no desempenho do setor ferroviário? — questionamos.

“Constitui um papel muito importante. Vamos por partes. Em 2008 nós saímos do segundo maior ano da história até aquele momento, quando fizemos 5 118 vagões. Em 2009 isso caiu verticalmente. Isso por-que a crise econômica internacional pegou em cheio os setores de mineração, siderur-gia, além do agrícola – que são altamente dependentes de transporte ferroviário. En-tão houve uma queda natural e nós fomos para 1 000 vagões em 2009. O que fez com que a gente em 2010 já subisse para quase 3.300 vagões? Só para se ter ideia, o PSI foi lançado em julho de 2009 com juros to-tais de 4,5% ao ano. Se não tivesse o PSI estaríamos amargando números muito bai-xos até agora. O que o PSI dá? Ele dá um financiamento à concessionária em condi-ções competitivas. Na primeira fase do PSI, em 2009, o juro foi de 4,5% ao ano. Na segunda fase, em 2010, o juro subiu para 5,5%. Se a gente pegar a inflação anual de 2009, que foi de 4,5%, se verá então que o juro do PSI foi zero. Se pegar a inflação de 2010, que foi de 5,5%, constata-se que o juro também foi zero. Hoje, com o Plano Brasil Maior, o quadro mudou. O PSI iria até agosto de 2011 e o governo prorrogou o programa de sustentação até final de 2012. A indústria ferroviária vinha pleite-ando essa prorrogação, porque ela alavanca mesmo as vendas do setor e beneficia as concessionárias, que compram em situação mais vantajosa. Só que essa renovação do PSI até 2012 aumentou o juro para a casa de 8,7% ao ano. Isso arrefeceu o ânimo de quem compra. Um detalhe importante a ser destacado é que há grandes empresas que contratam o financiamento a 8,7% ao ano e existem pequenas e médias empresas que

pegam a 6,5% ao ano. O que estamos plei-teando é que o governo equipare a pequena e a grande em 6,5%. Aí zera o juro de novo. Na verdade, o setor gostaria que o PSI fosse perenizado.”

— Quais as perspectivas para o mono-trilho e o VLT? Como está a questão da pro-priedade da tecnologia nesses casos? Não haveria interesse de instalar fábricas des-ses equipamentos aqui? — indagamos.

“Falando em termos de equipamentos o que a gente tem que pensar é que cada um deles tem sua capacidade de transporte. E aí cabe ao governo escolher qual vai ser o mais indicado, em função da demanda que ele necessita. O metrô, por exemplo, é um meio de transporte de altíssima capacida-de, de 70 000 a 80 000 passageiros hora/sentido. A linha que serve a zona leste da cidade está dando mais de 80 000 passa-geiros hora/sentido. Já os VLTs e monotri-lhos têm média capacidade, de 25 000 a 40 000 passageiros hora/sentido mais ou menos. O BRT [Bus Rapid Transit ou Trans-porte Rápido por Ônibus], em faixa exclu-siva, vai de 15 000 a 25 000 passageiros hora/sentido. E o ônibus urbano conven-cional tem capacidade para entre 5 000 e 7 000 passageiros hora/sentido. A gente entende que todos esses meios são impor-tantes, mas eles têm que ser adequados à demanda que se tem em vista. Dito isso, o VLT e monotrilho são praticamente equiva-lentes. E dito isto também, o governo tem que escolher de acordo não apenas com o carregamento, como também em relação à estratégia de integração dos transpor-tes coletivos. É importante também que se tenha capilaridade, que é maior no ônibus urbano, que presta o serviço porta a por-ta. Você não consegue colocar o metrô ou o trem metropolitano na porta da casa do usuário. É fundamental para qualquer es-tratégia de transporte urbano valer-se da capilaridade do ônibus, que tem uma va-zão menor, mas também tem uma distância menor a percorrer. E conectar isso com os grandes transportadores de massa sobre trilhos, para média e alta capacidade. Esse é o conceito geral. Tanto o VLT quanto o monotrilho são equipamentos ferroviários, embora o VLT seja de contato roda/trilho e o monotrilho seja de contato concreto/pneu, ou seja, conta com pneus laterais e centrais que abraçam a viga de concreto.”

— E quais são as tecnologias para fabri-car VLT e monotrilho? — insistimos.

“Existem três tecnologias para fabricar monotrilho e VLT no mundo. A tecnologia da canadense Bombardier, a do conglome-rado japonês da Hitachi, e a da Scomi, da Malásia. A Bombardier já ganhou projetos no Brasil e tem fábrica própria em Hortolân-dia, no interior paulista, e se prepara para

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fabricar aqui. A Scomi, junto com o grupo brasileiro MPE ganhou a Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo, além de um projeto na capital do Amazonas, Manaus. As duas com-panhias, que apostam no avanço do sistema de transportes sobre trilhos, seja VLT ou monotrilho, estão construindo uma fábrica em Campo Grande, no Rio de Janeiro, para a produção de material ferroviário no Bra-sil. Para fabricar os equipamentos para VLTs, especificamente, nós temos a própria Bom-bardier, a francesa Alstom, a fabricante de trens espanhola Construções e Auxiliar de Ferrovias [CAF], a alemã Siemens, todas po-dendo fazer os VLTs aqui no Brasil. E existe uma indústria genuinamente nacional, que é a Bom Sinal, que está fazendo os VLTs diesel-hidráulicos. Atua mais no Nordeste, no município cearense de Barbalha – mas, na realidade é de Botucatu, no interior paulista. Em Barbalha ela produz mais, inclusive fez o Trem do Cariri, a 600 quilômetros da capi-tal cearense, Fortaleza. Já está entregando também o trem de Maceió e tem vários con-tratos no Nordeste, inclusive em Fortaleza, e em Macaé, no Estado do Rio de Janeiro. E tem outros VLTs em andamento em Brasília [DF], Santos [SP], Vitória [ES] e Cuiabá [MT] – todos esses VLTs poderão ser elétricos. Há mercado tanto para os VLTs elétricos quan-to para os a diesel-hidráulico. Tecnicamente, o VLT fabricado pela Bom Sinal é um me-trô de superfície unidade diesel-hidráulico, construído em aço galvanizado, com sistema hidráulico fornecido pela Voith. Está claro então que fábricas existem. Com exceção da Bom Sinal, que atua no Nordeste, as outras empresas que estão naquele eixo ferroviário que vai do Rio de Janeiro a Campinas, pas-sando pela capital paulista, exatamente no eixo do TAV. Lembrando também que nesse eixo se situa outra fábrica, a T’Trans, situada em Três Rios, no Estado do Rio de Janeiro. Com base industrial própria, a T’Trans está igualmente capacitada a apresentar solu-ções para reforma e fabricação de trens de passageiros e vagões, incluindo o projeto. A Alstom, aqui no bairro paulistano da Lapa; a Siemens em Cabreúva, em direção a Campi-nas; a CAF em Hortolândia; a Bombardier no mesmo site em Hortolândia. E tem, além da Iesa em Araraquara – um pouquinho além de Campinas – uma fábrica da antiga Villares Locomotivas que hoje é uma unidade que faz basicamente reformas, mas que tem interes-se em fazer carros novos. Recentemente ela anunciou uma parceria com a Hitachi nesse sentido.”

— Vamos falar um pouco mais de trem de carga? — propusemos.

“O setor ferroviário de carga nosso es-tava acabado. Lembro que o colapso fer-roviário brasileiro deu-se logo depois que RFFSA entrou em processo falimentar. A

estatal cobria boa parte do território bra-sileiro. Em 1998, a RFFSA, já em fase de liquidação, incorporou a Fepasa, ao que se seguiu, em dezembro daquele ano, a priva-tização de toda a malha. Ou seja, tudo ia desaparecer. Então o governo fez a desesta-tização do setor entre 1996 e 1998. E olha: as concessionárias de ferrovias investiram de 1997 até 2011, uns 24 bilhões de reais. Como remanescentes da antiga RFFSA e a Fepasa nós temos a MRS, a ALL, a Ferrovia Centro Atlântica [FCA] da Vale, a Trans-nordestina e a Teresa Cristina. A Ferrovia Tereza Cristina está situada no Estado de Santa Catarina. Como curiosidade histórica, a Teresa Cristina foi projetada inicialmente para o transporte de carvão mineral entre a então localidade de Minas – hoje Lauro Müller – e o Porto de Imbituba: é o menor corredor ferroviário brasileiro. Sua linha é isolada, não sendo interligada ao restante da malha nacional, com apenas 164 quilô-metros de extensão. Bom, esse pessoal todo da iniciativa privada investiu pesadamente durante os últimos anos. Foram investi-mentos na via permanente, na recuperação e realizaram até alguns aumentos. Quer di-zer, na hora em que se faz uma duplicação de uma linha, ainda que não se esteja au-mentando a malha está se fazendo alguma interveniência no sistema, melhorando-o. As concessionárias aplicaram primeiramen-te em reformas de vagões e locomotivas e a partir de 2003 começaram a comprar maciçamente novos equipamentos. Isso revigorou a indústria brasileira do setor. Hoje, inclusive, existe a perspectiva de um novo marco regulatório. Estão sendo feitas discussões no âmbito da ANTT e da ANTF [Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários] para se chegar a um acordo visando melhorar a produtividade das ma-lhas ferroviárias. Porque algumas delas são muito densas e transportam até em inter-valos cada vez menores de trens – e outras são menos utilizadas. Então tem todo um estudo de marco regulatório novo sendo ajustado. As próximas concessões já serão feitas dentro desse marco.

— Qual a previsão de crescimento para a malha nos próximos anos? — perguntamos.

“Como disse antes, hoje a malha é de 29 000 quilômetros, mas já estamos conside-rando como tendo 30 000, porque tem 720 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul já entre-gues para operação e 850 quilômetros que vão ser entregues no ano que vem. Então isso supera os 30 000 quilômetros. A pre-visão do governo é que a gente chegue em 2020 com 41 000 quilômetros. Ou seja, são 12 000 quilômetros a mais de ferrovia. Além desses mais de 1 500 quilômetros concluídos ou em fase avançada de execução, a Norte--Sul tem um bom trecho de prolongamento

que já está em obras. Só para ilustrar melhor, a Ferrovia Norte-Sul, cujas obras começaram em 1987, é uma ferrovia que foi concedida à Vale através de licitação realizada pela Va-lec em 2008. Quando concluída, possuirá a extensão de 1 980 quilômetros e cortará os estados de Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Mato Grosso do Sul. A Norte-Sul foi concebida sob o propósi-to de ampliar e integrar o sistema ferroviário brasileiro. Ligará a goiana Senador Canedo à paraense Belém, conectando-se, a sul, em Anápolis – também em Goiás – com a Fer-rovia Centro-Atlântica, e, a norte, na mara-nhense Açailândia, com a Estrada de Ferro Carajás. Ao longo de seu trajeto, a ferrovia segue paralela à Rodovia Belém-Brasília e ao leito do Rio Tocantins. Além disso, tem a Fer-rovia Oeste-Leste que sai de Ilhéus, na Bahia, e vai depois até Barreiras [BA] e mais adian-te até Figueirópolis [Tocantins] na própria Norte-Sul. Tem também a Ferrovia Centro--Oeste que vai do Brasil Central para Vilhena (Rondônia), que no futuro vai ser a Ferrovia Transcontinental, que sai do Porto de Açu [no município de São João da Barra, norte do Estado do Rio de Janeiro] e vai até o Estado do Acre, na fronteira com Peru. A Norte-Sul, depois de Estrela D’Oeste [SP] que é a pró-xima fase, desce até Panorama (SP) e depois desce ainda mais, até Porto de Rio Grande [RS]. Ao lado disso tudo, temos o sistema de Mato Grosso com a Ferrovia do Pantanal que vai para Dourados, Maracaju e depois entra no Paraguai. No norte, a Ferrovia Norte-Sul tem concluídos e em operação comercial 215 quilômetros entre as cidades maranhenses de Estreito e Açailândia, onde se conecta à Es-trada de Ferro Carajás, permitindo o acesso ao Porto de Itaqui, em São Luís. Quando a Norte-Sul chegar até Estrela D’Oeste, daqui a um ano e pouco, se vai ter uma ligação direta do Porto de São Luís, no Maranhão, com o Porto de Santos. Serão mais de 3 000 quilômetros.”

— O futuro está garantido para o setor ferroviário? — arrematamos.

“Como quase tudo na vida, nem tudo é um mar de rosas. Hoje a exportação é um pouco baixa em função das dificuldades que todo mundo está vivendo. A compe-titividade da indústria ferroviária nacional ainda perde feio para a de muitos países. A exportação também sofre em função do câmbio desfavorável e do imposto de im-portação baixo praticado no país em re-lação aos equipamentos ferroviários que chegam lá de fora, marcadamente de países asiáticos. Para neutralizar essa vulnerabili-dade nem seria preciso adotar medidas pro-tecionistas clássicas: se o governo passasse a praticar isonomia tributária entre a indús-tria nacional e a estrangeira isso já estaria de bom tamanho.”

Projeto, Engenharia, Fabricação, Montagem, Instalação, Comissionamento, Start up, Treinamento e Manutenção.

A Jaraguá, empresa de bens de capital que atua há mais de 50 anos nos mais diversos segmentos, está presente em todas estas etapas do empreendimento, aliando alta tecnologia e flexibilidade para desenvolver projetos específicos que permitem o fornecimento desde um único equipamento até plantas comlpetas em regime EPC e Turn-Key.

Entre os atuais fornecimentos da Jaraguá estão o projeto, fabricação e montagem em campo de 18 fornos para a Petrobras na Refinaria Abreu e Lima em Ipojuca-PE e a obra no Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (COMPERJ), onde serão executadas as interligações de 49 tanques, 5 vasos, 6 esferas, além de 4 subestações.

Jaraguá nos EPC’s, presença e competência em todas as etapas do Empreendimento

+55 15 2102.9000www.jaraguaequipamentos.com

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Renato Pires de Carvalho ViégasPresidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa)

Na visão do arquiteto Renato Viégas, presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropoli-tano (Emplasa), a expansão e integração da rede de metrô e trens metropolitanos na Região Metro-politana de São Paulo (RMSP) – e possivelmente em outras regiões metropolitanas paulistas em futuro próximo – representa um dos maiores desafios na tarefa de bem planejar visando a me-lhoria da qualidade de vida dos cidadãos. “Esse trabalho, no âmbito da RMSP, foi o que mais me motivou e trouxe satisfação quando fui gerente de projetos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos [CPTM] em passado recente”, diz. Não por acaso, o Plano Integrado de Trans-portes Urbanos para o ano de 2020 (Pitu 2020) destinou mais de 70% dos recursos previstos na rubrica transporte sobre trilhos para o sistema metroferroviário. “É o mais econômico no uso do espaço urbano e não compete no viário, já tão congestionado”, comenta. Segundo Viégas, a malha da CPTM está bem assentada, percorrendo todas as áreas mais densamente povoadas da RMSP. “Isso não acontece por acaso, uma vez que a própria cidade de São Paulo cresceu com a ferrovia”, observa, acrescentando que na época em que ele assumiu o planejamento da CPTM se estabeleceu como meta elevar todos os 250 quilômetros de linhas de trens metropolitanos ao padrão de serviços do Metrô. Sobre sua presente atuação à frente da Emplasa, Viégas diz que a principal missão é resgatar a ideia de planeja-mento. Principalmente depois que estudos sobre a rede urbana paulista, elaborados pela Emplasa e pela Fundação Seade, identificaram a consolida-ção de um novo fenômeno urbano, um território que se convencionou chamar de “macrometrópole paulista”, composto por 173 municípios e quatro regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, que, tendo área de 20% do Estado e 0,5% do país, responde por cerca de 85% do PIB estadual e quase 30% do PIB brasileiro. Além da RMSP, existem as regiões metropolitanas de Campinas, Baixada Santista e, desde dezembro passado – com 39 municípios –, a do Vale do Paraíba e Litoral Norte, a RMVale.

eNGeNharia I

engenharia 608 / 201244

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Para o arquiteto Renato Viégas, paulistano, 68 anos, nascido na tradicional Rua Augusta, pre-sidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa) – braço técnico da nova

Secretaria Estadual de Desenvolvimento Metropolitano (SDM) –, a grande tarefa de momento é resgatar a ideia de planejamento. “Mas não mais o planejamento eminentemente normativo, e sim um processo que parta dos problemas e condicionantes e identifi-que uma carteira de projetos estruturantes”, diz. Segundo Viégas, essa carteira deve ser negociada com as diversas secretarias estaduais, os Conselhos de Desenvolvimento e as Câmaras Temá-ticas das quatro regiões metropolitanas paulistas, suas respec-tivas autoridades municipais e os representantes do setor privado. “Uma carteira que chegue a quadros alternativos para usos e fontes de recursos compatibilizadas com seus cenários tendenciais e com a visão da metrópole desejada”, detalha. Viégas sempre estu-dou no Mackenzie, do curso primário até a conclusão do curso superior de arquitetura. Em 1969 casou-se com Lilia-na, fonoaudióloga e psico-pedagoga. Com ela teve três filhos e seis netos. Os filhos Fernando e Mariana também são arquitetos; a filha Roberta (conhecida profissionalmente como Bebete Viégas) é fotó-grafa e dá aula de fotografia no Senac.Renato Viégas trabalhou por 27 anos na Companhia do Metrô de São Paulo onde exerceu os cargos de coordenador da equipe de projetos de arquitetura, gerente de operação, gerente de projetos e diretor de planejamento. É autor do projeto da Rodoviária do Tietê, da Estação Itaquera e das estações da Linha 2-Verde. Foi gerente de projetos de transporte na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), onde ocupou também o cargo de gerente de projeto civil, quando respondeu pela concepção da Linha C (hoje Linha 9-Esmeralda). Foi também diretor de planejamento e gestão da Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, antes de assumir a presidência da Emplasa.Sobre o papel reservado para a engenharia e arquitetura brasilei-ras no trabalho de reverter insuficiências que afetam nossa infra-estrutura de transportes numa fase em que o Brasil – apesar do cenário mundial conturbado – vive um bom momento econômico, Viégas considera que, se de um lado surge o fantasma de uma crise global, mesmo que de menor impacto para os brasileiros, por outro, particularmente em São Paulo, se poderá desfrutar de

um período com bônus demográfico (que é quando a população ativa é maior que as outras na pirâmide etária), em função da diminuição da taxa de fecundidade, associada a um balanço migratório negativo em relação a quem sai e quem fica. “Isso quer dizer menos pressão de demanda por infraestrutura e maior previsibilidade no exercício de planejamento. Nessas condições, é possível maior concentração no atendimento aos déficits de infra-estrutura. Se aos governos cabe, como responsabilidade primeira, garantir a equanimidade na oferta de serviços, a nós, arquitetos e engenheiros, cabe zelar prioritariamente pela qualidade dos projetos – ponto de partida para empreendimentos que tragam resultados positivos na reorganização do território. A missão da

arquitetura e engenharia é aproveitar as oportunidades de um ‘momentum’ em que o Estado estará investindo significativamente em infra-estrutura, para redesenhar – com mais qualidade de vida – as cidades paulistas: desde o projeto de arqui-tetura, à especificação dos materiais, passando pelos métodos construtivos. Ou seja, toda a tecnologia deve ser investida para melhorar o cotidiano da população.”Nesta entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, Vi-égas comenta – entre mui-tos outros assuntos – que para melhorar a qualidade dos projetos, as questões mais importantes são as

institucionais. “O Estado precisa contratar melhor. Nós vivemos um emaranhado institucional que precisa ser enfrentado. As estatais precisam zelar pela qualidade das questões e equipes técnicas, mesmo sabendo-se que não dá para ter especialistas em tudo – até porque a legislação não oferece garantias de es-colher com qualidade o profissional a ser envolvido no projeto. A tramitação de nossos projetos é também muito lenta. O tal ‘bônus demográfico’ não é para sempre... temos que aproveitar esta oportunidade. Não dá para ter uma empreiteira ou uma projetista completa em cada estatal, mas estas precisam saber exatamente o que é realmente prioritário fazer – e depois acompanhar e fiscalizar. Até porque não é possível pensar planos ou projetos sustentáveis sem os meios para atingi-los. Projeto sustentável, por sua vez, é o que leva em consideração todas as variáveis importantes, o que inclui a ambiental. Acho que nós temos hoje mais conhecimento sobre a variável ambiental e é por isso que o tema vem se evidenciando tanto.”A seguir, a íntegra da entrevista.

Renato Pires de Carvalho Viégas

“O foco principal é resgatar a

ideia de planejamento na macrometrópole”


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al de Análise de Dados], identificaram a con-solidação de um novo fenômeno urbano, um território que se con-vencionou chamar de ‘macrometrópole pau-lista’. Composto por 173 municípios e quatro regiões metropo-litanas – a do Vale do Paraíba e Litoral Norte – RMVale – foi aprovada pela Assembleia Legislativa em meados de dezembro passado, aglomerações ur-banas e microrregiões, que, tendo área de 20% do Estado de São Paulo e 0,5% da área do país, responde por cerca de 85% do PIB estadual e quase 30% do PIB brasileiro. Junto a essa enorme capacidade de desenvolvimento, esse território complexo abriga áreas de grande atraso e carência. Dirigir o foco para este território, para a integração de projetos nas áreas de habitação, sa-neamento ambiental, transporte e lo-gística, para responder aos seus princi-pais problemas, é a missão da Emplasa. Cabe à Emplasa, portanto, resgatar a ideia de planejamento.

reVista eNGeNharia – Mas que tipo de planejamento?ViÉGas – Eu lhe respondo: não mais o planejamento eminentemente norma-tivo, mas um processo que parta dos problemas e condicionantes e identi-fique uma carteira de projetos estru-turantes do território. Uma carteira negociada com os diversos atores: as diversas secretarias, os Conselhos de Desenvolvimento e as Câmaras Temá-ticas das regiões metropolitanas, seus municípios e os interesses privados. Uma carteira que chegue a quadros alternativos para usos e fontes de recursos compatibilizadas com seus

cenários tendenciais e com a visão da metró-pole desejada, também criada de forma par-ticipativa. O balanço deste primeiro ano foi muito positivo. Graças à dinâmica imposta

pela Secretaria de Desenvolvimento Metropolitano, foi instituída a Região Metropolitana de São Paulo [RMSP] – que vivia num limbo institucional havia décadas –, a já citada Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Li-toral Norte e a Aglomeração Urbana de Jundiaí. Também foi institucionaliza-da esta última. Tanto a Região Metro-politana da Baixada Santista quanto a Região Metropolitana de Campinas já haviam sido institucionalizadas no passado. A Emplasa terá ampliada sua responsabilidade, assumindo o papel de agência nas regiões metropolitanas de São Paulo, do Vale do Paraíba e Li-toral Norte e na Aglomeração Urbana de Jundiaí. Para tanto, vem tratando de ampliar seus recursos humanos, estando em processo a aprovação de um plano de cargos e salários e um concurso para preenchimento de 91 vagas. Estamos também tratando de modernizar e atualizar os sistemas de informações georreferenciadas e nos-sa cartografia. E investindo, ainda, na disponibilização mais amigável de nosso acervo de conhecimento, para melhor cumprir nosso papel no que diz respeito à integração dos progra-mas do Estado para os territórios me-tropolitanos em questão. Em suma, no meu entender, os planos em si não são suficientes para responder ao desen-volvimento dos territórios metropoli-tanos. São necessários grandes proje-tos estruturantes, mas não quaisquer

reVista eNGeNharia – Qual o papel da Emplasa na atual gestão estadual? reNato ViÉGas – O atual governo estadual não criou apenas uma nova secretaria, a Secretaria de Desenvol-vimento Metropolitano [SDM]. Com isso, sinalizou a importância que que-ria dar à questão metropolitana e ao resgate do planejamento regional. Foi mais longe. Instituiu um Sistema de Desenvolvimento Metropolitano. Esse sistema estruturou-se, pelo lado do Estado, com a criação da Câmara de Desenvolvimento Metropolitano, co-ordenada pelo governador e compos-ta pelos secretários mais diretamente vinculados à questão. Por outro lado, designou o secretário de Desenvol-vimento Metropolitano, Edson Apa-recido, para comandar o processo de institucionalização das unidades regionais, para permitir a gestão das regiões metropolitanas – constitucio-nalmente, uma gestão compartilhada. Assim, foi sendo delineado o papel da nova secretaria, marcadamente de ar-ticulação e viabilização de programas e projetos integrados, estruturantes do território.A Emplasa, como braço técnico da se-cretaria, apoia esta em seu papel de secretaria executiva da Câmara de De-senvolvimento, na coordenação dos programas e projetos integrados e na participação do Estado na gestão com-partilhada das unidades regionais.

reVista eNGeNharia – Quais as principais ações da empresa no plane-jamento das quatro regiões metropoli-tanas do Estado de São Paulo?ViÉGas – É importante salientar que estudos sobre a rede urbana paulista, elaborados pela Emplasa e pela Fun-dação Seade [Fundação Sistema Estadu-

Graças à dinâmica imposta pela SDM foi finalmente instituída a RMSP, que vivia num limbo institucional havia décadas

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projetos. Eles devem estar vinculados a um plano que garanta maior efetivi-dade e eficácia aos investimentos.

reVista eNGeNharia – Como o se-nhor teve forte ligação com o Metrô e a CPTM, como se deu a integração dos transportes metroferroviários em São Paulo nos anos 1990?ViÉGas – Trabalhar pela integração e expansão da malha sobre trilhos creio que é uma das tarefas mais importan-tes para a vida da metrópole. De fato, foi o que mais me motivou e trouxe sa-tisfação quando fui gerente de proje-tos de transporte na Companhia Pau-lista de Trens Metropolitanos (CPTM), em passado recente. O Pitu 2020 [Pla-no Integrado de Transportes Urbanos para o ano de 2020], ao tratar de todos os aspectos relacionados à estrutura-ção dos transportes metropolitanos, destacou a importância da rede me-troferroviária ao destinar mais de 70% dos recursos previstos para o sistema sobre trilhos. É o mais econômico no uso do espaço urbano e não compete no viário, já tão congestionado. Vários estudos anteriores apontavam para a necessidade de recuperar a ferrovia de subúrbio e integrá-la ao Metrô. A ma-lha da CPTM está muito bem assenta-da em relação à RMSP – percorre todas as áreas mais densamente habitadas. Afinal, a cidade de São Paulo cresceu com a ferrovia. As empresas opera-doras – Metrô e CPTM – iniciaram o desenvolvimento de seus planos, to-mando o Pitu como norte, no final de 1999. Nessa época fui convidado a ingressar na CPTM, como gerente de planejamento, para elaborar o proje-to funcional de modernização de sua malha. Estabeleceu-se como objetivo elevar todos os seus 250 quilômetros de linha ao padrão de serviço presta-do pelo Metrô. Com o intervalo entre trens fixado em 3 minutos foi possível dimensionar todos os demais sistemas, incluindo as estações.

reVista eNGeNharia – Quais foram as principais linhas desse projeto fun-cional?ViÉGas – Na ocasião, o projeto fun-cional apresentou uma relação custo--benefício altamente favorável à sua implantação. Como expansão pensou--se em uma nova linha para servir o

vetor noroeste. Alcan-ça a única região não atendida pelo sistema sobre trilhos, mesmo tendo Guarulhos como o segundo município do Estado em popula-ção. Tratava-se do Ex-presso Aeroporto - Trem de Guarulhos, empreendimento cuja sinergia na im-plantação conjunta dos dois serviços estava fadada a dar a São Paulo tam-bém uma ligação ferroviária de alta qualidade entre o centro da cidade e seu principal aeroporto metropolita-no [N. Da R.: na época em que o plano foi concebido, o Aeroporto de Cumbica seria atendido pelo Expresso Aeroporto, cuja linha correria em paralelo ao trem metropolitano para Guarulhos e ligaria São Paulo a Cumbica sem paradas no ca-minho; no entanto, por conta do projeto federal do Trem de Alta Velocidade Cam-pinas-São Paulo-Rio de Janeiro, o plano teve que ser revisto, uma vez que estudos complementares indicaram que o trem para Guarulhos poderia ser estendido até o aeroporto, beneficiando tanto trabalha-dores de Cumbica como turistas]. O pro-jeto funcional desenvolveu, também, estudos sobre a viabilidade de outros serviços expressos. O primeiro a ser implantado foi o Expresso Leste. Con-sistiu basicamente na incorporação pela CPTM de três estações, a leste de Itaquera – construídas originariamen-te como extensão da Linha 3-Verme-lha do Metrô. Foram, então, criados dois serviços: um parador, operado pelo Metrô, e um outro muito mais rápido, expresso, operado pela CPTM. O sucesso foi enorme, confirmando a grande demanda reprimida da fer-rovia. Com base nessa experiência o projeto funcional prevê, como priori-

tária, a implantação do Expresso ABC, ligando esta região diretamente ao centro da cidade de São Paulo.

reVista eNGeNha-ria – Que outra linha

da CPTM merece destaque nesse con-texto de recuperação do sistema?ViÉGas – Nesse processo de recupe-ração da ferrovia foi muito importante a construção da Linha C [atual Linha 9-Esmeralda] da CPTM – aquela que margeia o Rio Pinheiros. Foi a primei-ra linha a exemplificar o que pode vir a ser a ferrovia modernizada. Estava respondendo pela gerência de projeto da CPTM, cedido pelo Metrô. Encon-trei lá um projeto pronto, sem as qua-lidades necessárias para estabelecer um novo padrão. Desenvolvemos en-tão uma nova concepção. Os equipa-mentos de acesso e salas operacionais deveriam ficar concentrados aquém do viário marginal ao Rio Pinheiros. Isso permitiu reduzir o mezanino de distribuição, além da passarela sobre o viário, a uma área mínima, abrigada por uma grande cobertura, sem a ne-cessidade de vedos de proteção – uma construção leve, diáfana, sem obs-táculos à vista para o rio. Em 2006, quando ocupava o cargo de diretor de planejamento do Metrô, foi edita-da sua Rede Essencial – proposta que veio a fazer parte de outra versão do Pitu, o Pitu 2025. Sintetiza o que vem sendo pensado sobre a integração dos sistemas sobre trilhos. À ferrovia, que tem velocidade comercial maior que o Metrô, cabe atender as viagens mais longas, cuja maioria tem como destino direto o centro da cidade de São Pau-lo – sem seccionar o percurso destes

À ferrovia, que tem velocidade comercial maior que o Metrô, cabe atender as viagens mais longas, cujo destino é o centro

Renato Viégas

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usuários, o que seria irracional e pe-noso. Ao Metrô cabe o papel distribu-tivo e complementar às viagens com destino à área mais central, do ponto de vista metropolitano. Seria sua fun-ção garantir a toda a população maior acessibilidade a essa área mais conges-tionada, que contempla taxas elevadas de viagens, emprego e habitação. Es-tão aí, também concentrados, os locais singulares de lazer, cultura, comércio e serviços. O conjunto terá seu desem-penho ampliado se acompanhado de políticas voltadas para o adensamento dessas áreas mais centrais, com mais habitação, evitando o espraiamento, já excessivo, irracional, perdulário e in-sustentável da mancha urbana.

reVista eNGeNharia – O que o le-vou a escolher o curso de arquitetura? A construção de Brasília teve algum pa-pel nessa escolha? ViÉGas – Foi uma decisão tomada en-tre os meus 12 e 14 anos de idade. Eu gostava de desenhar, tinha curiosidade pelas artes plásticas, principalmente pintura. Na casa vizinha à nossa, na re-gião da Rua Augusta, morava a Renée Lefèvre, pintora, que tinha laços com a família e me dava aulas. Aliás, a pinto-ra Renée Lefèvre, que faleceu em1996, foi um expoente da paisagem nos anos 1930 e 1940, à qual emprestou leve-za, colorido e f luidez. Ela inclusive ganhou uma mostra na Pinacoteca de São Paulo, em 2006, com 61 obras. Dentre as artes plásticas a que tinha caráter de profissão era a arquitetura, vem daí minha opção. Por outro lado, meu pai era também jornalista, inte-ressado em política – foi fundador do Partido Socialista, lembro-me do Rogê Ferreira, Cid Franco e Freitas Nobre lá em casa – e nas questões culturais.

Era maranhense, com grande ligação com a terra natal. Era um leitor ávido e escrevia sobre teatro e cinema no Shopping News – antes desta publicação pertencer à empresa que editava o Diário Comércio & Indústria. A construção de Brasília recolocou o foco no papel, muito afirmativo, de nossa arquitetura moderna: Capane-ma, Lúcio Costa, Niemeyer, JK, o poe-ta Manuel Bandeira e o nosso Barroco, figuravam nas conversas lá de casa. Meu pai gostou de minha escolha pro-fissional. Eu tinha muita amizade com ele. Meu pai tinha grande inf luência sobre mim apesar de nós discutirmos sobre política – eu achava que o Par-tido Socialista era conciliador (rindo). Mas eu não fui um aluno muito apli-cado. Frequentava pouco as aulas. As turmas eram muito grandes, com cerca de 100 alunos. Eram divididas em grupos menores para certas aulas práticas e outros maiores para as au-las teóricas. As disciplinas eram minis-tradas como conhecimentos isolados, não havia nem tentativa de evidenciar qualquer interdisciplinaridade. Um nú-mero enorme de cadeiras, ministradas com o máximo de desinteresse.

reVista eNGeNharia – Como foi a sua formação como arquiteto no Ma-ckenzie? Era comum a constituição de escritórios entre os alunos da FAU da USP e do Mackenzie? Que importância esse intercâmbio teve na sua formação profissional? ViÉGas – Eu estudava no Mackenzie, mas frequentava a biblioteca da FAU da USP, que ficava na Rua Maranhão,

ao lado do Mackenzie. E bem cedo comecei a trabalhar para alguns, então jovens, arqui-tetos – como o Décio Tozzi e o Ruy Ohtake. O Ruy tinha um es-critório na Rua Barão de Itapetininga, junto com outros arquitetos.

O grupo pegou uma série de escolas para o Fundo Estadual de Construções Escolares [Fece] – lembro-me de ha-ver desenvolvido também as do Helio Penteado e do Julio Katinsky, além das do Ruy Ohtake. Esse escritório havia sido do arquiteto Carlos Barjas Millan – falecido em 1964 – e lá vi os de-senhos originais, em vegetal, de um projetista lendário, o José Luís Lama-drid, um arquiteto espanhol que traba-lhou em São Paulo entre 1959 e 1993. Eram maravilhosos. Trabalhei também como estagiário, a partir do quarto ano de faculdade, com os arquitetos Rubens Carneiro Viana e Ricardo Sie-vers – os dois também já falecidos. A sociedade chamava-se Prourba e fica-va no último andar do prédio do Ins-tituto de Arquitetos do Brasil, o IAB. Eles me admitiram para desenvolver o Plano Diretor de Valinhos. Eu teria que me responsabilizar sozinho por ele e administrar a verba que reservavam para isso. Eu contava com o trabalho de um excelente projetista, que era só-cio deles – chamava-se Expedito Pó-roa, o Dito, e me dava muito apoio. Mantenho contato com ele até hoje – ele está fora da capital. Em função in-clusive da carência de recursos, desen-volvi um método participativo com a criação da Comissão Local de Planeja-mento, composta por funcionários da prefeitura e pessoas representativas da

“Desenvolvi, no início de minha carreira no Metrô, o projeto de comunicação visual para a Linha Norte-Sul, atual 1-Azul”

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vida municipal. Ia para Valinhos toda segunda-feira, repassava o que havia sido realizado na semana e me reunia com a Comissão à noite. Fiquei amigo do Ricardo Sievers e do Dito e acabei me envolvendo em outros projetos do escritório, entre eles o Cetenco Plaza, na Avenida Paulista. Era muito pre-sente a preocupação com a arquitetu-ra como fenômeno cultural, vis-à-vis outras áreas de conhecimento. Era co-mum a constituição de escritórios de estudantes. Acabava por reunir amigos da própria escola. Os escritórios eram muito próximos uns dos outros. Vira-vam pontos de encontro e foram im-portantes na minha formação.

reVista eNGeNharia – Como foi sua participação no movimento estudantil e qual foi o seu primeiro emprego? Os tempos turbulentos de 1964 coincidi-ram com sua inserção no mercado de trabalho?ViÉGas – Nem bem terminei o pri-meiro ano de faculdade, em 1963, e veio o golpe de 1964. Nos primeiros meses houve muito exibicionismo de truculência, até mesmo dentro da universidade – depois isso arrefeceu. O golpe assumiu sua face mais tene-brosa a partir de 1968, menos de um ano após minha formatura. Eu já es-tava fora da faculdade. Em contrapar-tida houve uma gradação ascendente na importância da participação polí-tica, que chega à resistência armada, a oposição clandestina como opção, eclipsando a prática da arquitetura. Havia discussão sobre se era hora de se pensar em arquitetura quando havia pela frente outro tipo de preocupação mais abrangentemente política. Ao me formar montei escritório com mais dois remanescentes do ateliê estudan-til – o Roberto Mac Fadden e o Aieto Manetti. A nós juntou-se o Waldemar Hermann, um pouco mais velho, que havia sido do grupo do Sergio Ferro e do Rodrigo Lefèvre, este já falecido. Não chegamos a formalizar a socie-dade. O escritório mantinha um certo espírito amador. Emprestávamos o es-paço a uma equipe de estudantes, em fim de curso, para desenvolver o pro-jeto que iria representar o Mackenzie na Bienal de Arquitetura. O orientador era o Rodrigo Lefèvre. Participávamos, também, das discussões. Nessa época o escritório desenvolveu o Plano Di-retor para Valinhos, agora completo,

contando então com consultoria do engenheiro Celson Ferrari – profes-sor de urbanismo. O trabalho havia sido repassado pela Prourba. Também chegamos a ter duas pequenas casas construídas. Curiosidade interessante: nessa época, a necessidade de desen-volver um plano diretor tinha como contrapartida material um repasse fi-nanceiro do governo para o município. Mas quando o plano foi para ser apro-vado pela Câmara Mu-nicipal de Valinhos, os vereadores aprovaram o plano, mas não apro-varam os desenhos. Então na prática não havia plano. Como vai haver uma lei de zone-amento sem desenhos e mapas para definir as zonas? Então não havia efetitividade. Foi um primeiro golpe e gran-de frustração na minha vida profissional.

reVista eNGeNharia – Como se deu sua entrada no Metrô de São Paulo? ViÉGas – “Na época eu dava aulas para pagar as contas. No Iade, de pro-jeto e desenho, e na Faap [Fundação Armando Alvares Penteado] no curso de Comunicação. O Iade era uma es-cola de segundo grau que pretendia transformar-se em técnica. Os cursos de comunicação da Faap não tinham uma estruturação muito clara. Os alu-nos do terceiro ano, o penúltimo, já segmentado em várias especialidades – jornalismo, cinema, rádio e TV etc. –, reuniam-se todos só para a minha aula. A cadeira tinha a estranha e im-precisa denominação de Comunicação Visual e Oral. Então inventei desen-volver, em grupos, um trabalho sobre a linguagem da cidade, tendo como fulcro o livro do filósofo francês Hen-ri Lefebvre – O Direito à Cidade. No co-meço de 1971, nasceu meu primeiro filho. Precisava dar uma guinada na vida. Decidimos fechar o escritório, deixei de dar aula no Iade e fui procu-rar emprego. A Companhia do Metrô estava formando seus quadros téc-nicos e era uma boa alternativa. Até porque o escritório do Metrô ficava na Rua Augusta, hoje o prédio próprio do Metrô. Abria a possibilidade de trabalhar, em equipe multidisciplinar, na modernização e expansão da infra-

estrutura do país. Procurei o recruta-mento, passei por dois dias de exames psicotécnicos e fui admitido. Em meu currículo constava a atuação como professor de Comunicação da Faap. A vaga era para desenvolver projetos de comunicação visual. Na verdade nada tinha a ver com o curso que eu dava na Faap. Desenvolvi, assim, no início de minha carreira no Metrô, o projeto de comunicação visual para a Linha

Norte-Sul, hoje Linha 1-Azul. Havia um pro-jeto básico de autoria do Ludovico Martino e do João Carlos Caudu-ro e um contrato com uma empresa com sede em Chicago, que havia elaborado o projeto de comunicação visual para o Metrô de Mi-lão, recém-inaugurado. Com isso fiz minha pri-meira viagem interna-cional e passei dez dias

nos Estados Unidos. Participei da ela-boração final do projeto de comunica-ção visual. Nossa indústria encontrou uma série de dificuldades técnicas na produção de algumas peças como eles tinham desenhado lá, o que me levou a redesenhar várias delas: os marcos das estações, as luminárias de plata-forma, as bilheterias e outras.

reVista eNGeNharia – Como foi a sequência do seu trabalho nessa gran-de companhia? ViÉGas – Quando cheguei ao Metrô, em agosto de 1972, o Departamento de Arquitetura cuidava, basicamen-te, da análise dos projetos elaborados pelas empresas de consultoria. Logo após começaram a surgir necessida-des novas, como os terminais de in-tegração, e outros pequenos projetos – programas não previstos pela Ho-chtief, Montreal e Deconsult [HMD], consórcio que concebeu o metrô pau-listano. Comecei a estudá-los, a de-senvolver projeto, e fui autorizado a convidar alguns colegas para ingres-sar no departamento, agora com essa mudança de perfil, mais voltada para projeto. Veio o Roberto Mac Fadden, que havia sido meu sócio, e a Mei-re Selli, outra colega de Mackenzie. Começamos então a pensar na Linha Paulista e também na Leste-Oeste. Esta com poucos recursos, ainda sem

Não há modelo pronto e acabado para as parcerias público-privadas. As propostas de PPPs devem ser estudadas de acordo com o caso

Renato Viégas

ENGENHARIA I


topografia. O José Paulo de Bem, um arquiteto que já estava lá no Metrô, também começou a pensar nas esta-ções para essa linha. Mas de repente, o ritmo do trabalho arrefeceu. Coin-cidentemente, em 1975, um amigo de ginásio, o escritor O. C. Louzada Fi-lho, me convidou para ingressar em sua empresa, a Construtora Louzada e Cavalcanti, que trabalhava para gran-des indústrias. Mas ele pretendia mu-dar o rumo da empresa, passando a construir e vender com recursos pró-prios. Além de responsável técnico eu iria montar uma área de projeto – vol-tada para a elaboração de outros que não os da construtora. Eu estava num momento de baixa no Metrô e saí da companhia. Tinha umas 600 pesso-as trabalhando no Metrô na época, e eu achava aquilo uma enormida-de. Imagine hoje (rindo ). Foi quando participei do concurso para sede do Escritório Regional de Planejamento, de Marilia. Foi um concurso bastan-te concorrido. Previam-se sedes em mais algumas outras cidades. Não ha-via um há muito tempo. Os premiados ficaram expostos na FAU da USP. Fui classif icado em segundo lugar. Pro-jetei e construí também uma série de residências. O projeto mais interes-sante foi um conjunto habitacional em alvenaria auto portante que se-ria construído numa área da própria empresa Louzada e Cavalcanti. Uma mesa moldada em loco, deixando o térreo livre, com mais três andares de blocos de alvenaria auto portante. Foi realizada uma pesquisa de mercado pela Fundação Getúlio Vargas. Seria destinado a operários da região – era próximo à Avenida Nossa Senhora do Sabará. No terreno ficava o depósito da empresa. Já havia dado entrada na prefeitura quando a empresa decidiu novamente mudar de rumo. Fui pro-curar emprego na Promon, com a qual eu tinha muito contato na época. O pessoal do Metrô soube e me convi-dou para voltar. Estávamos em 1977. Concordo quando você define o Me-trô como grande companhia. Aí voltei e fui me aposentar no Metrô em 1999. Portanto, trabalhei na companhia de 1972 a 1999 com dois anos de inter-valo. Logo depois recebi convite para ingressar na CPTM como gerente de planejamento, no final de 1999. Me aposentei em outubro e em novem-bro estava na CPTM. Lá fiquei até o

início da primeira gestão do governa-dor Geraldo Alckmin. O secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, me conheceu e me levou novamente para o Metrô, desta vez para assumir uma diretoria, a de Pla-nejamento, cedido pela CPTM.

reVista eNGeNharia – Uma per-gunta bem técnica: quais os motivos que levaram o Metrô a adotar o con-creto armado na linha Norte-Sul, atual Linha 1-Azul, e um sistema misto na Leste-Oeste? Quais os projetos de me-trô e ferrovias que serviram de inspi-ração para o desenvolvimento desses projetos? ViÉGas – A Norte-Sul teve um ar-quiteto responsável que deu o tom de conjunto. Foi o Marcelo Fragelli. Com ele trabalhou uma equipe. Cada arquiteto deve ter assumido o projeto de uma ou mais estações. Conforme depreendi, ele procurou unificar a linguagem acentuando a condição de obra subterrânea, cavernas modernas, estruturadas pelo concreto. Quando retornei ao Metrô, em 1977, um dos primeiros projetos que elaborei foi para a Rodoviária Tietê, juntamente com o Roberto Mac Fadden, ao lado da estação metroviária, de autoria do Fragelli. O projeto se desenvolve em torno de um eixo que dá continui-dade às rampas de acesso à estação – o projeto se explica em um corte. Já o início do projeto da Leste-Oeste coincidiu com o período em que eu estive fora do Metrô. Mesmo de fora, acompanhei os trabalhos. Meus ami-gos ainda estavam lá. Ao contrário da Norte-Sul, a Leste-Oeste foi total-mente concebida e desenvolvida pela equipe interna da Companhia do Me-trô. O Mac Fadden, que respondia pela arquitetura no grupo responsável pela concepção, pensou na utilização de um sistema pré-moldado, em concre-to, utilizando a própria via na distri-buição das peças, a partir de uma área de produção centralizada. A decisão de dividir a obra em lotes tornou difí-cil conciliar os métodos de diferentes empreiteiras com essa produção cen-tralizada. O que acabou ocorrendo foi uma adaptação do projeto básico no desenvolvimento do projeto execu-tivo. Durante essa fase surgiram, no mercado nacional, as estruturas espa-ciais. Versões caboclas da Mero, ale-mã, de custo mais baixo. Acabou por

transformar-se numa imposição, para as coberturas, tendo como justificati-va menor custo e prazo. Retornei, em 1977, a tempo de coordenar a equipe de arquitetura, enquanto ainda eram desenvolvidos alguns novos projetos. Não só para adequar o uso das es-truturas metálicas, como também em função da necessidade de reimplantar algumas estações em novas posições. Foi então que concebi o projeto da Estação Itaquera, desenvolvido jun-tamente com a arquiteta Meire Selli. O projeto anterior havia apresentado problemas no traçado e interferência com grandes dutos da Petrobras. Era composto por dois blocos: uma esta-ção para a ferrovia e outra para o Me-trô, ambas à meia encosta, unidas por uma passarela. O projeto implantado desloca o conjunto, então unificado, para o fundo do vale. Eleva mezanino e plataforma, criando uma praça cir-cundada pelo terminal de ônibus – o que permite acesso direto e coberto às estações.

reVista eNGeNharia – Quais foram os maiores desafios enfrentados para projetar e executar as estações da Li-nha 2-Verde, principalmente no trecho da Avenida Paulista? ViÉGas – Projetar o trecho da Paulis-ta foi uma experiência muito interes-sante. O projeto nasceu do empenho de um pequeno grupo, que mesmo trabalhando à revelia da direção aca-bou por envolvê-la e chegou à pro-posta que foi depois implantada. Eu, Roberto Mac Fadden e Eduardo Hotz, que eu havia indicado para me subs-tituir quando deixei o Metrô em 1975, juntamente com o Afonso Verguei-ro Lobo, um engenheiro com muito conhecimento dos métodos constru-tivos, formamos o núcleo básico do grupo. Com o apoio do Urbano Fon-seca, o Peru, um desenhista que fazia o papel de factótum – aquela pessoa indispensável –, e do eng° João Carlos Coelho Rocha, que procurava garantir condições de trabalho. Para dar con-ta das demais disciplinas juntavam-se outros técnicos, conforme a necessi-dade. Acabamos por desenvolver três alternativas com métodos constru-tivos diferentes. Com muito poucos recursos fizemos um volume, tama-nho A3, na base do xerox, com mui-tas imagens, ante-projetos completos, custos, prazos e todas as informações

ENTRE VISTA

I ENGENHARIA


importantes. As cópias também só po-diam ser em xerox. Não havia compu-tador. Creio que restou um original na biblioteca do Metrô. Tenho uma cópia reduzida. Gosto desses projetos. São muito compactos, econômicos em to-dos os sentidos – resultado de uma relação muito próxima entre todos os conhecimentos envolvidos. Desenvol-vi com a Promon a Estação Consola-ção. Infelizmente, o projeto do acesso na esquina da Avenida Consolação foi modificado. Gostava de sua interface com o meio urbano. A estação tam-bém foi modificada, enquanto eu es-tava fora do Metrô. Foi uma solicita-ção da empreiteira. Devo dizer que fui consultado pelo arquiteto João Batis-ta Martinez Correa, da Promon. Muito elegantemente, solicitou autorização para fazer uma modificação na estru-tura, sem afetar o restante. Gostava mais de meu projeto. Esse grupo ori-ginal não desenvolveu o detalhamen-to. Importante é que o projeto levou a uma obra, por método não destrutivo, sem interferência com a vida urbana. Inovou no método de construção dos acessos – ponto de ataque ao restan-te da obra. Utilizou a enfilagem, que permite obras muito rasas.

reVista eNGeNharia – Qual a pers-pectiva para a próxima efetivação de parcerias público-privadas no país? Em quais situações as PPPs poderiam ser adotadas de forma mais eficiente? ViÉGas – Para o enfrentamento tem-pestivo do que você chamou, lá no começo da entrevista, de ‘reverter a insuficiência de infraestrutura de transportes’, é fundamental a incor-poração de recursos privados. O Esta-do de São Paulo fez sua lição de casa, equilibrou suas contas, e, com isso, respeitando a Lei de Responsabilidade Fiscal, tem cerca de 25 bilhões de re-ais, acréscimo de mais de 30% na dis-ponibilidade de recursos, para inves-timento no período do próximo PPA, ou seja, de 2012 a 2015. E não é só isso. Amplia também sua capacidade de gestão, repassando a responsabili-dade de parte do programa de obras à iniciativa privada. Também aqui são fundamentais as questões institucio-nais, o aperfeiçoamento dos sistemas de regulação e fiscalização para dar menor risco para o setor privado, ga-rantia de custo e qualidade na implan-tação das obras para o setor público

– e para o usuário confiabilidade nos serviços com modicidade nas tarifas.Ciente disso, o atual governo colocou a questão na sua pauta. Entende que há ainda muito espaço a ser preenchi-do e está promovendo o conhecimen-to mais aprofundado do assunto para seus dirigentes. Não há um modelo mais adequado. As propostas devem ser estudadas caso a caso. O Estado não tem comprometido nem 10% ain-da dessa capacidade de investimento que está nas PPPs. A modelagem de PPP é muito ampla. Que parcela fica com o privado, que parcela fica com o público? As combinações são infi-nitas. Isso tem que ser estudado caso a caso. São situações muito particu-lares e nós estamos construindo esses conceitos todos. De forma mais geral, mesmo que um pouco simplista, eu creio que cada um – Estado e inicia-tiva privada – deve ficar com o que já faz hoje e, portanto, sabe fazer. Quem constrói e sempre construiu as gran-des obras são as empreiteiras. Por que não assumirem, então, elas empreitei-ras, a responsabilidade do que fizeram e ficar com sua manutenção? Já o Estado deve responder pelos serviços que são de sua responsabilidade. De forma geral vejo isso como diretriz. Mas a modelagem do negócio tem que ser caso a caso.

reVista eNGeNharia – Atualmen-te, além de exercer as funções de pre-sidente da Emplasa, o senhor trabalha em algum outro escritório? A pergunta tem relação também com o fato de os seus dois filhos terem optado pela ar-quitetura. O senhor trabalhou ou tra-balha com eles?ViÉGas – Não. Desde que assumi o cargo na Emplasa não tive mais tempo – e não me pareceu muito adequado. A disponibilidade não é só de tempo. Os problemas de gestão e os insti-tucionais absorvem muita energia, a maioria das vezes gasta desnecessa-riamente. Sobre a opção de meus fi-lhos, nunca fiz proselitismo. Quando o Fernando se decidiu pela arquitetu-ra fiquei apreensivo, prevendo certas angústias pelas quais iria passar. Pen-sando melhor, vi que essas haviam se originado de minhas vicissitudes em relação à profissão e não conhecia os problemas das outras alternativas. Trabalhar com eles foi sempre praze-roso. Nunca foi uma relação muito

profissional, continuada. Era natural que enquanto o casal – Fernando Vi-égas e Cristiane Muniz – era estudan-te, estagiasse em meu escritório. Isso ocorreu entre 1993 e 1994, período que fiquei afastado do Metrô, cedido a outras empresas. Havia constituído a Polis Arquitetura e Engenharia com um primo, o engenheiro Franklin Vi-égas. Foi ainda na Polis que fizemos casas em Indaiatuba [interior paulista], a residência do Franklin e um hotel em Búzios [RJ]. Já com eles sócios do UNA Arquitetos, desenvolvemos al-guns estudos para o Metrô do Rio e a Escola de Poá – que valeu prêmio do IAB. Com a milha filha Mariana, realizamos, entre outros, o projeto de uma estação padrão para a Linha A da CPTM [hoje Linha 7-Rubi – Luz-Francisco Morato-Jundiaí]. Também projetamos uma casa em Atibaia – que foi cons-truída. A Mariana desenvolveu um TGI [monografia e trabalho de conclusão de curso] muito bom, sobre o trecho fer-roviário entre Luz e Barra Funda. Na apresentação, o Antonio Carlos Baros-si, orientador da Mariana, me fez co-mentá-lo – foi emocionante. A Bebete, minha filha mais nova, formou-se em cinema na Faap mas logo cedo direcio-nou sua carreira para a fotografia. Fez vários cursos complementares. Entre eles fotografia de arquitetura, com o Nelson Kon, no Senac. Ela então co-meçou a trabalhar com o UNA Arqui-tetos, com a Mariana, e com outros arquitetos, inclusive o Paulo Mendes da Rocha. É hoje professora do Senac na cadeira de fotografia de arquitetu-ra. Em casa se falava, e se fala, muito de arquitetura. Tudo que meus filhos fizeram eu acompanhei de perto. Eles começaram a ter compreensão sobre o que seja trabalhar quando eu estava no Metrô – no meu retorno, em 1977. A arquitetura sempre se fez presente em casa, para além do trabalho. Os li-vros e revistas de arquitetura e artes plásticas, em geral, são objetos muito bonitos. Por outro lado não percebiam aquela ruptura, muito nítida para ou-tros profissionais, entre lazer e traba-lho. Às vezes iam me buscar no Me-trô, onde encontravam um ambiente muito bom, de muita camaradagem. O Roberto Mac Fadden, por exemplo, foi meu vizinho e tinha filhos da mesma idade. Outros colegas arquitetos nos visitavam sempre. Meus filhos cresce-ram vivenciando tudo isso.

Renato Viégas


eNGeNharia I CAPAeNGeNharia I CAPA

Com a perspectiva de um boom na exploração de petróleo e gás natural no pré-sal, tendo como mola propulsora a Petrobras, surge no horizonte do mar azul uma onda de investimentos bilionários que avança sobre a Bacia de Santos, movimenta uma enorme cadeia produtiva e impulsiona a inovação tecnológica. Com investimentos totalizando 224,7 bilhões de dólares até 2015, o plano de negócios da Petrobras anunciado em meados de 2011 contempla um total de 688 projetos. Só em exploração e produção o plano prevê aportes até 2015 de 127,7 bilhões de dólares no país todo, dos quais 53,4 bilhões de dólares vão para o pré-sal. Nesse contexto, a Bacia de Santos emerge como uma das áreas exploratórias mais promissoras do Brasil e promete ser a vedete das próximas décadas, ultrapassando a Bacia de Campos em importância. Afinal, foi na Bacia de Santos onde ocorreram as recentes descobertas de petróleo nos campos de Tupi e Júpiter com aproximadamente 5 a 8 bilhões e 6,4 bilhões de boe (barris de óleo equivalente), respectivamente. A bacia se estende de Cabo Frio a Florianópolis abrangendo uma área de 352 000 quilômetros quadrados. O município de Santos já conquistou o status de capital das atividades do pré-sal na parte setentrional da Bacia de Santos e será um dos principais centros das decisões envolvendo contratações bilionárias junto a fornecedores nacionais. Ninguém ignora que São Paulo oferece excelentes condições para a ampliação da exploração e produção de petróleo e gás, uma vez que essas atividades dependem de uma cadeia complexa e diversificada, que vai desde as empresas que prestam serviço para as plataformas em alto-mar até o fornecimento de equipamentos dos sistemas de exploração, transporte e armazenamento. Além de ser altamente competitivo, o parque industrial paulista já conta com uma infraestrutura consolidada de acesso ao litoral que agora está recebendo um grande volume de investimentos adicionais. Como exemplos, podem ser citados reforços nas rodovias do litoral e nos aeroportos da Baixado Santista e do Vale do Paraíba. Alguns casos específicos: uma rodovia para Caraguatatuba, para atender a unidade de tratamento de gás, uma rodovia para São Sebastião, para atender os terminais da Petrobras e o porto, e um túnel subterrâneo ligando Santos ao Guarujá – porque não há mais como passar balsa de passageiros dada a quantidade de navios que trafegam no local. Ao lado disso há grandes investimentos no litoral na área de saneamento básico já em fase de conclusão (Programa Onda Limpa) e projetos em andamento para fazer frente ao plano de crescimento da Petrobras – o que abarca universidades e centros de pesquisa. A rede de formação profissional no Estado também vem sendo expandida para atacar um dos maiores gargalos do Brasil de hoje: a falta de mão de obra qualificada. No último dia 7 de fevereiro o governo paulista e a estatal do petróleo assinaram um protocolo de intenções para estabelecer as diretrizes das ações conjuntas para a efetivação da cadeia produtiva do pré-sal no Estado de São Paulo. Na reportagem a seguir, mostramos como os paulistas pretendem incrementar as relações com a Petrobras para desenvolver pesquisas sobre o pré-sal na área de inovação tecnológica e, ao mesmo tempo, atrair fornecedores. A ideia é que sejam construídos dois centros no Estado de São Paulo, um de pesquisa e outro de monitoramento, complementares aos centros de pesquisa da Petrobras no Rio de Janeiro, na Ilha do Fundão (Cenpes). As unidades potencializarão as atividades de pesquisa e inovação realizadas nas universidades paulistas, levando em consideração as questões ambientais e de segurança, de fundamental importância para o litoral.

Por Juan Garrido

Um mar de n ovos projetos



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o último dia 7 de feve-reiro o governo paulis-ta e a Petrobras assina-ram um protocolo de intenções visando es-

tudos conjuntos no setor de petróleo e gás e para estabelecer as diretrizes das ações para a efetivação da ca-deia produtiva do pré-sal no Estado de São Paulo. Para isso será formado um comitê executivo composto por representantes do governo estadual e da estatal do petróleo. Pelo lado da Petrobras, o então presidente José Sergio Gabrielli de Azevedo (que ce-deu o posto alguns dias depois para a até então diretora da área de gás e energia, Maria das Graças Silva Foster) reforçou, na ocasião, que o protocolo visava melhorar as relações entre a companhia e o governo esta-dual paulista na exploração de petró-leo e gás, além de buscar uma agen-da comum que possa potencializar e ampliar a presença da Petrobras no Estado de São Paulo. Para Gabrielli, a relação entre a Petrobras e o gover-no de São Paulo envolve três gran-des projetos: a base logística, para o suporte dos projetos de exploração e produção de petróleo e gás natural; os incentivos para a área de pesqui-sa; e o apoio para a formação de mão de obra em território paulista. Pelo lado do governo paulista, o secretá-rio estadual de Energia, José Aníbal, af irmou que a expectativa em torno do pré-sal é muito bem-vinda, na perspectiva de melhorar a renda no litoral paulista, a qualidade de vida da população e a capacidade da in-dústria do Estado de São Paulo. Em relação aos aspectos socioambien-tais, até 2025 a confirmação de in-vestimentos da Petrobras, a constru-ção naval, as montagens e os novos terminais portuários representarão para o Estado de São Paulo, em ter-mos de postos de trabalho no litoral paulista, cerca de 130 000 empregos diretos (petróleo e porto) na fase de implantação. Na fase de operação, representará outros 71 000 diretos, considerando-se petróleo e porto. Em termos de empregos indiretos, serão 120 000 postos de trabalho (petróleo e porto). O incremento populacional, pelas previsões do go-verno estadual, deve atingir cerca de 450 000 novos habitantes até 2025 no litoral paulista, dos quais 150 000

atraídos pelo petróleo e pelo porto. Os investimentos até 2025 estão pre-vistos em 176 bilhões de reais (petró-leo e porto). Quanto às participações governamentais, a participação pau-lista no pré-sal está estimada em 60 bilhões de barris (em reservas prová-veis). E pelas regras atuais de distri-buição dos royalties o Estado de São Paulo arrecadaria até 2025 cerca de 136 bilhões de reais (apenas receita para o Estado, excluída a destinada a municípios).

As descobertas no pré-sal elevam a Petrobras a um novo patamar de reservas e produção de petróleo e gás e a colocam em posição de destaque no ranking das grandes empresas de energia do planeta. Com a experi-ência adquirida no desenvolvimento de campos em águas profundas, os técnicos da companhia estão hoje bem preparados para desenvolver as acumulações descobertas no pré-sal. A demanda da estatal brasileira de petróleo, estimada em 224,7 bilhões de dólares até 2015 em seu atual pla-no de negócios, tem o potencial de desenvolver uma ampla cadeia pro-dutiva e competitiva de fornecedo-res de bens e serviços no Brasil. Pelo atual plano estão previstos aportes de 127,7 bilhões de dólares em ex-ploração e produção (E&P) no Brasil, dos quais 53,4 bilhões de dólares irão para o pré-sal. No plano de negócios anterior, de 2010-2014, os recursos destinados à área do pré-sal eram de 33 bilhões de dólares. Entre os novos números, há 12,4 bilhões de dólares para desenvolver a cessão onerosa. A cessão onerosa é um conjunto de áreas localizadas no pré-sal que fo-ram transferidas pela União à Petro-bras em troca de uma remuneração pelo direito do exercício das ativida-des de pesquisa e produção de pe-tróleo e gás natural. Segundo muitos especialistas em economia interna-cional e comércio exterior, o pré-sal tem potencial para alavancar a eco-

nomia brasileira e colocá-la entre as cinco maiores do mundo.

Os analistas costumam fazer a ressalva, no entanto, de que esse fu-turo promissor está atrelado à traje-tória que venha a ser registrada pela chamada economia do carbono e ao enfrentamento de desafios tecnoló-gicos e f inanceiros, uma vez que se-rão necessárias centenas de bilhões de dólares para investimentos. Um ponto que muitos desses especialis-tas ressaltam é que a participação das companhias estrangeiras de petróleo é importante no processo, tanto para f inanciamento como para a tecno-logia. Com a crise econômica nos países desenvolvidos, o temor é que possa haver dif iculdade em levantar recursos nos próximos anos. Mas nin-guém se mostra pessimista ao pon-to de acreditar numa debandada das petroleiras internacionais – só há o sentimento de que os projetos podem eventualmente atrasar.

Segundo o Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP), as petroleiras estrangeiras e nacionais de menor porte pretendem investir cerca de 30 bilhões de dólares em E&P – parte para o pré-sal – entre 2011 e 2015. Algumas estão desem-barcando com bastante desembaraço. Um exemplo é o da chinesa Sinopec, que adquiriu 40% da Repsol, dando origem à Repsol Sinopec e em 2011 comprou 30% da portuguesa Galp – o que a coloca como grande parceira da Petrobras, com participação em áreas do pré-sal na Bacia de Santos, o f ilé do novo negócio. A carteira de ativos da Repsol Sinopec inclui um campo produtivo (Albacora Leste), oito des-cobertas e outros projetos explorató-rios e áreas identif icadas com poten-cial. Dados do governo mostram que as estimativas de reservas para o pré--sal indicam potencial de 70 bilhões a 100 bilhões de barris de óleo equi-valente (boe, somatório de petróleo e gás natural). E pelos dados da Petro-bras, as reservas provadas de petróleo e gás natural da companhia, apuradas em 31 de dezembro de 2011 – segun-do critérios da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustí-veis (ANP), da Society of Petroleum Engineers (SPE) e da Securities and Exchange Commission (SEC) –, chega-ram ao total de 16,41 bilhões de barris de óleo equivalente, registrando um

O pré-sal tem potencial para alavancar a economia brasileira e colocá-la entre as cinco maiores do mundo


ESPECIALÓLEO&GÁS

aumento de 2,7% em relação a 2010.Pouco mais de 30% das áreas do

pré-sal estão sob concessão. O res-tante será negociado em novos lei-lões. As primeiras rodadas de licita-ção de áreas do pré-sal, já incluídas no novo marco regulatório – o regi-me de partilha – dependem da vo-tação da Lei dos Royalties, que ele-vou o nível de tensão dos estados no Congresso Nacional. Segundo analis-tas, para marcar o primeiro leilão, é preciso definir como ficará a questão dos royalties. A presença maior ou menor das corporações multinacio-nais vai depender da oportunidade de ganhos, segundo o clássico critério do custo-benefício. Muitos consi-deram que os grandes gargalos para uma arrancada do pré-sal são a in-definição política sobre os royalties, para fechar o arcabouço regulatório, e o fato de a Petrobras ser operadora única e com participação mínima de 30% nos blocos do pré-sal no novo marco regulatório.

As atuais regras de distribuição de royalties de petróleo começaram a ser contestadas no Congresso Nacional em 2010 durante os debates do novo marco regulatório que criou o regi-me de partilha para exploração do pré-sal. Naquele ano, os congressis-tas aprovaram uma nova sistemática de distribuição que f icou conhecida como Emenda Ibsen. Ela determi-nava que a União f icasse com 30% dos royalties de petróleo decorrentes dos contratos de concessão, 50% da participação especial desses mesmos contratos e que o restante fosse divi-dido por igual para todos os estados e municípios da Federação pelos cri-térios do Fundo de Participação dos Estados e Municípios (FPE e FPM, respectivamente). Aprovada no Con-gresso, a nova regra para divisão dos royalties foi vetada pelo então presi-dente Luiz Inácio Lula da Silva, que sofreu pressão dos estados produto-res (Rio de Janeiro, Espírito Santo e São Paulo), que perderiam substan-ciais receitas, já que a boa parte dos royalties do petróleo vai para seus caixas. A primeira área a ser licita-da sob o novo modelo deve ser o Re-servatório Libra, na Bacia de Santos – bacia percebida atualmente pelas petroleiras estrangeiras como o novo eldorado brasileiro da exploração de óleo e gás natural.

Tecnicamente, a Bacia de Santos é uma bacia sedimentar localizada na

plataforma continental brasileira que se limita ao norte com a Bacia de Campos, através do Alto de Cabo Frio e, ao sul, com a Bacia de Pelotas através do Alto de Florianópolis. Estende-se, portanto, desde o litoral sul do Estado do Rio de Janeiro até o norte do Estado de Santa Catarina, abrangendo uma área de cerca de 352 000 quilômetros quadrados até a cota batimétrica 3 000 metros. Desde 2007 a Petrobras descobriu importantes acumulações de petróleo e gás natural em águas profundas e abaixo de uma espessa camada de sal. Estas descober-tas estão em fase de avaliação explora-tória. Foram também descobertas pela Petrobras, importantes acumulações de óleo leve em águas rasas. Os principais campos petrolíferos da Bacia de Santos são os de Tupi (que em 2010 passou a se chamar Lula e é um importante campo do pré-sal), localizado a 250 quilômetros da costa do Rio de Janeiro, com reservas estimadas entre 5 e 8 bilhões de barris de petróleo de alta qualidade, ou seja pe-tróleo leve, além de gás natural; Merlu-za, localizado a 200 quilômetros de San-tos, tem junto a si o Campo de Lagosta; Campo de Mexilhão, localizado a 139 quilômetros da costa de Caraguatatuba, no Estado de São Paulo; BS-500, loca-lizado a 160 quilômetros da cidade do Rio de Janeiro, tem estimativa de pro-dução futura de 20 milhões de metros cúbicos por dia de gás e de 150 000 a 200 000 barris por dia de óleo (a explo-ração do antigo bloco BS-500 revelou os campos de Tambaú, Uruguá, Tambuatá, Pirapitanga e Carapiá); Sul, localizado a 200 quilômetros da costa dos estados de São Paulo, Paraná e Santa Catarina (as reservas encontram-se nos campos de Caravela, Estrela do Mar, Coral, Cavalo Marinho e Tubarão); Área de Tiro-Sídon--Marujá, que são acumulações de óleo leve em águas rasas; Guaiamá e Piracu-cá, que são campos de óleo extra-leve em área de água rasa, na área sul da Bacia de Santos; Centro, que está loca-lizado a 250 quilômetros da costa dos estados de São Paulo e do Rio de Janeiro.

Em relação às atividades no Campo de Mexilhão, em território paulista, fon-tes da Petrobras procuradas para esta re-

portagem informaram que a Plataforma de Mexilhão (PMXL-1) foi construída no estaleiro Mauá, em Niterói (RJ). Tem 227 metros de altura (do fundo do mar até o último módulo) e está instalada na cos-ta de Caraguatatuba, em águas rasas de 170 metros. É a maior plataforma fixa de gás natural do país e, em seu pico, deve-rá produzir 15 milhões de metros cúbi-cos/dia de gás e 20 000 barris por dia de condensado. Atualmente, a PMXL-1 re-cebe gás dos campos de Mexilhão, loca-lizado em águas do Estado de São Paulo a cerca de 22 quilômetros a sudeste des-sa plataforma, e de Uruguá, localizado a cerca de 170 quilômetros a leste de Me-xilhão – e, ainda, do projeto-piloto do Campo de Lula, localizado no polo pré--sal da Bacia de Santos, a cerca de 300 quilômetros da costa. A previsão é que, no segundo semestre de 2012, a PMXL-1 também esteja recebendo gás natural do campo de Tambaú, localizado cerca de 13 quilômetros ao norte do Campo de Uruguá. O gás oriundo da PMXL-1 é es-coado para a Unidade de Tratamento de Gás Monteiro Lobato (UTGCA), em Cara-guatatuba, por meio de um gasoduto de 146 quilômetros de extensão (139 qui-lômetros no mar e sete quilômetros em terra) e com 34 polegadas de diâmetro. O gás tratado na UTGCA, por sua vez, é transportado pelo gasoduto Caraguata-tuba-Taubaté (Gastau), que liga a UTG-CA ao Vale do Paraíba, onde se interliga ao gasoduto Campinas-Rio de Janeiro, que integra a malha sudeste de trans-porte de gás natural. O C5+ (a chama-da “gasolina natural”, parte líquida que vem com a extração do gás) e o GLP (gás de cozinha, produzido na UTGCA) são transportados até a Refinaria Henrique Lage (Revap), localizada em São José dos Campos (SP). A UTGCA, que ocu-pa 450 000 metros quadrados de uma área total de 1 milhão de metros qua-drados, entrou em operação em março de 2011 e, em breve, passará por uma obra de ampliação, o que permitirá à unidade de tratamento de gás receber 20 milhões de metros cúbicos por dia de gás entre 2013 e 2014. Atualmente, a UTGCA já processa cerca de 8 milhões de metros cúbicos por dia de gás dos campos de Mexilhão, Uruguá e Lula. No último dia 13 de fevereiro, o diretor

As oportunidades que vêm do marprofundo e se espalham pela costa


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financeiro e de relações com investido-res da Petrobras, Almir Barbassa, afir-mou em teleconferência com analistas do mercado de capitais, que a empresa pretende instalar quatro testes de longa duração (TLDs) no pré-sal da Bacia de Santos em 2012. Ele anunciou que have-rá um TLD em Franco, iniciando a pro-dução na área obtida pela companhia no processo de cessão onerosa, ocorrido em 2010. Além disso, haverá TLDs em Cer-nambi Sul e em Sapinhoá Norte e mais um TLD em local a ser definido. Em 2011 havia dez sondas operando no “cluster” do pré-sal da Bacia de Santos e a expec-tativa da Petrobras é que esse número dobre em 2012. A companhia também pretende iniciar este ano a produção no Campo de Sapinhoá, no bloco BM-S-9, com o FPSO Cidade de São Paulo. Os FPSOs (em inglês Floating Production Storage and Offloading) são um tipo de navio utilizado pela indústria petrolífe-ra para a produção, armazenamento de petróleo e/ou gás natural e escoamento da produção por navios aliviadores. São utilizados em locais de produção distan-tes da costa com inviabilidade de ligação por oleodutos ou gasodutos.

Segundo José Luiz Marcusso, ge-rente geral da Unidade de Operações de Exploração e Produção da Petrobras na Bacia de Santos, a Petrobras possui hoje, ao todo, 123 unidades offshore: 45 f lutuantes e 78 fixas. Sendo que 25 desse total foram instaladas nos últi-mos cinco anos. “Na Bacia de Santos, o FPSO Cidade de Santos, no Campo de Uruguá, com comercialidade de-clarada em 2005, já é uma realidade. O FPSO Cidade de Angra dos Reis, no piloto do Campo de Lula, produzindo desde outubro de 2010, é outra realida-de. Ao todo, na Bacia de Santos, já são sete sistemas de produção operando.” Marcusso antecipa que até 2020, o pré--sal e a cessão onerosa (que também é pré-sal) representarão cerca de 70% da produção adicional. “A participação do pré-sal na produção de petróleo da Pe-trobras no país deverá passar dos atu-ais 2% [em 2011], para 18% em 2015 e mais de 40% em 2020. Além das unida-des de produção em operação na parte offshore da Bacia de Santos, já há 630 quilômetros de gasodutos implantados até Taubaté, no Estado de São Paulo, em apenas três anos. Ao longo de toda a Bacia de Santos, de Cabo Frio até Flo-rianópolis, serão mais 17 novos navios--plataforma até 2017, sendo 16 deles na

área do pré-sal. A previsão é que, em cinco anos, a produção de óleo operada no pré-sal da Bacia de Santos passe dos atuais 66 000 barris diários para 1 mi-lhão de barris por dia.”

— Qual tem sido o progresso da Pe-trobras em relação às informações téc-nicas sobre as bacias brasileiras? — per-guntamos a Marcusso.

“Ao longo das últimas décadas, o co-nhecimento da Petrobras sobre as bacias brasileiras tem evoluído bastante. E um foco importante tem sido o desenvolvi-mento de tecnologias, de procedimen-tos analíticos e de soluções inovadoras nas áreas de exploração e produção. A primeira descoberta da plataforma con-tinental brasileira aconteceu ainda na década de 1960, com a descoberta do Campo de Guaricema, em águas rasas da Bacia de Sergipe-Alagoas. Apesar de ainda tímida, essa descoberta consolidou a atividade exploratória offshore e abriu novos horizontes para a empresa. Mais tarde, as atividades registradas entre 1974 e 1984 na Bacia de Campos leva-ram a Petrobras às primeiras descobertas em águas profundas – caso dos campos

de Albacora, em 1984, e Marlim em 1985 –, o que possibilitou que o país entrasse na sua terceira fase exploratória, no pe-ríodo de 2003 a 2006, com descobertas nas bacias de Santos e do Espírito San-to. Até chegar ao pré-sal, descoberto em 2006. A Petrobras nunca teve receio em correr riscos exploratórios. De 2006 a 2008, apesar da descoberta de Parati em 2006, o pré-sal confirmou uma primeira descoberta significativa, chamada Tupi, com volumes inicialmente previstos en-tre 5 e 8 bilhões de barris de petróleo de alta qualidade, apenas no final de 2007. Era o período que faria surgir a fase que estamos vivendo agora, com a confirmação, nos últimos anos, de toda essa extensão da província do pré-sal, do Espírito Santo a Santa Catarina.”

— Quais as perspectivas para a Bacia de Santos? — indagamos de Marcusso.

“Uma grande parte do pré-sal está localizada na região central da Bacia de Santos, onde se descobriu esse pacote de rochas de composição carbonática efe-tivamente localizadas sob uma camada de sal. E essas jazidas carbonáticas con-têm hoje, segundo estimativas da Pe-trobras, cerca de 10 bilhões de barris de óleo equivalente [boe], considerando-se, neste caso, apenas as jazidas adquiridas ainda no regime de concessão, entre 2000 e 2001. No total, somando-se os volumes da cessão onerosa, cujos direi-tos a Petrobras adquiriu em 2010, esta-mos falando de volumes economicamen-te recuperáveis estimados na faixa de 15 bilhões de boe, número praticamente equivalente às reservas provadas brasi-leiras. Foi a estratégia de crescer produ-ção e reservas, com foco em tecnologias inovadoras, que deu sustentação para que a produção nos últimos 30 anos na área marítima brasileira crescesse 10% ao ano em média. Em 1980, a produção terrestre era de 100 000 barris por dia – hoje ela supera 200 000 barris por dia. Já a produção marítima em 1980 era infe-rior a 200 000 barris por dia e hoje está na casa de 1,9 milhão de barris por dia.”

— Quais são as cidades com instala-ções da Petrobras na área de influência paulista da Bacia de Santos? — quisemos conferir com Marcusso.

“Em primeiro lugar, a cidade de San-tos, que é a sede e central de operações da Bacia de Santos, ou seja, toda a co-ordenação das operações se dá a partir de lá. Santos possui também um centro de defesa ambiental e um laboratório de geologia. Na cidade de São Vicente, por

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José Luiz Marcusso, gerente geral da Unidade de Operações de Exploração e Produção da Petrobras na Bacia de Santos

A participação do pré-sal na produção da Petrobras no país deverá passar dos atuais 2% para 18% em 2015

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sua vez, já há uma grande empresa de construção e montagem de instalações contratada pela Petrobras em plena ati-vidade. O município de Praia Grande é rota do gasoduto de Merluza, que está em operação desde 1993. Já a cidade de Guarulhos possui um centro de defesa ambiental, com uma unidade de reabi-litação de fauna. No município de Ita-nhaém, por seu lado, a Petrobras, em parceria com o Daesp [Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo], con-tribuiu com obras de melhorias no ae-roporto. O aeroporto de Itanhaém é que atende a parte sul da Bacia de Santos na logística aérea. Guarujá, por seu turno, é onde a Petrobras implantará uma das duas novas bases logísticas para a Ba-cia de Santos. A outra será em Itaguaí [RJ]. O projeto na Base Aérea de Santos, localizada no Guarujá, contempla porto e aeroporto, além de laboratório, área de armazenamento e centro de defesa ambiental. Além disso, outra empresa, grande fornecedora da Petrobras, está se instalando na cidade. Sobre o muni-cípio de São Sebastião, vale o registro de que metade do que é processado no país passa pelo terminal de São Sebastião, ou seja, cerca de 900 000 barris por dia. O Porto de São Sebastião tem um grande potencial e pode ser bastante utilizado para suporte às operações da Bacia de Santos. Finalmente, Caraguatatuba: lá foi instalada a Unidade de Tratamento de Gás Monteiro Lobato. Hoje essa unidade já opera, processando cerca de 8 milhões de metros cúbicos por dia de gás natural.”

* * *Ainda pelo lado institucional, cabe

registrar que a estatal para gerenciar as novas reservas do pré-sal ainda não saiu do papel. Com inspiração parcial na Petoro, estatal norueguesa respon-sável pelo gerenciamento do portfólio de reservas de petróleo e gás do país, a Pré-Sal Petróleo S.A. (PPSA) teve sua lei de criação sancionada pelo então presi-dente Lula em agosto de 2010. Mas de lá para cá não houve avanço. A PPSA será vinculada ao Ministério das Minas e Energia. Para se concretizar, depende ainda da assinatura de um decreto pre-sidencial definindo estatuto e estrutura. A lei determina que sede e foro serão em Brasília e haverá um escritório central no Rio de Janeiro. Além de gerenciar os contratos, o papel fundamental da nova estatal será avaliar técnica e eco-nomicamente os planos de exploração,

desenvolvimento e produção de petró-leo e gás natural. Também estarão sob a responsabilidade da PPSA as missões de monitorar e auditar a execução de pro-jetos e operações, custos, investimentos e preços de venda, negociar contratos e verificar o cumprimento da política de comercialização.

Não estarão a cargo da PPSA, no en-tanto, a execução das atividades de ex-ploração, desenvolvimento, produção e comercialização de petróleo, gás natural e outros hidrocarbonetos fluidos. A dire-ção terá à frente um conselho de admi-nistração e uma diretoria executiva, com integrantes nomeados pela presidente da República, entre os indicados pelos mi-nistérios das Minas e Energia, Fazenda, Planejamento, Casa Civil da Presidência e ainda o diretor-presidente da empresa.

Para garantir a execução dos quase 700 projetos que possui em carteira no prazo e com custos competitivos, a Pe-trobras vem implantando uma série de ações com os fornecedores nos últimos

anos. Um levantamento feito recente-mente, desta vez pela Organização Na-cional da Indústria do Petróleo (Onip), mostra que as atividades de exploração e produção de petróleo devem gerar uma demanda de 400 bilhões de dóla-res em contratações até 2020. Estimu-lada pela demanda gerada pelo pré-sal, a Petrobras necessitará até o final da década uma quantidade impressionante de equipamentos: 54 sistemas de pro-dução, 146 barcos de apoio, 40 novas sondas de perfuração, entre outros. A esses equipamentos somam-se os na-vios petroleiros já encomendados pela Transpetro (Petrobras Transporte S.A., subsidiária integral da Petrobras) e pela área de abastecimento da própria estatal, que somam até agora 88 embarcações. A Transpetro é a maior armadora da Amé-rica Latina e a principal empresa de lo-gística e transporte de combustíveis do Brasil. A empresa atende às atividades de transporte e armazenamento de petró-leo e derivados, álcool, biocombustíveis e gás natural. A empresa foi criada em 1998, de acordo com a legislação (Lei nº 9.478/1997) que reestruturou o setor de petróleo no Brasil.

Segundo dados divulgados no final de dezembro passado, desde 1999 fo-ram comunicadas à Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) nada menos que 1 201 notifica-ções de descobertas de hidrocarbonetos (petróleo e gás). Mas apenas 152 delas foram declaradas comerciais, o que sig-nifica que apenas 15% das descobertas receberão investimentos que vão resultar em nova produção de óleo e gás. Mui-tas dessas descobertas foram feitas em campos terrestres, que apesar da impor-tância microeconômica, agregam pouco valor à produção brasileira – ainda que haja exceções a serem consideradas: ca-sos das descobertas de reservas de gás em terra pela Petrobras no Rio Solimões (que banha o Estado de Amazonas) e da OGX na Bacia do Rio Parnaíba, através da OGX Maranhão. Das 152 descobertas, 92 foram feitas em campos operados pela Petrobras. Se contabilizados apenas os campos marítimos, foram 49 desco-bertas de 1999 em diante, sendo 39 em áreas que tinham a Petrobras como ope-radora. Nas outras dez descobertas, as operadoras eram Shell (Ostra, Abalone, Nautilus, Argonauta, Atlanta e Oliva), BP (Polvo), Statoil (Peregrino) e El Paso. Ou seja, a estatal se mantém líder absoluta da produção do país e também é respon-

As preocupações ambientais aumentaram muito no mundo depois do vazamento de óleo da BP no Golfo do México

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José Sérgio Gabrielli, admitia – quando no cargo de presidente da Petrobras – que a capacidade da indústria de fornecer bens e serviços à estatal será o termômetro da exploração do pré-sal


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sável por grande parte das novas reser-vas descobertas, com exceção das feitas pelas brasileiras OGX e HRT Petróleo, que descobriram importantes áreas com gás em terra.

Não é à toa, portanto, que a Petro-bras também é a responsável pelo maior volume de investimentos nos próximos anos. A estatal planeja investir os cita-dos 224,7 bilhões de dólares até 2015 em seu atual plano de negócios, o que re-presenta 83,3% do total de recursos que o setor de petróleo e gás vai receber, que soma 258 bilhões de dólares. Segundo cálculos do IBP, as outras companhias, juntas, vão investir 43 bilhões de dóla-res até 2015, sendo 30 bilhões de dólares em exploração e produção. O IBP é uma organização privada de fins não econô-micos que conta hoje com mais de 200 empresas associadas, e tem como foco a promoção do desenvolvimento do setor nacional de petróleo, gás e biocombustí-veis, visando uma indústria competitiva, sustentável, ética e socialmente respon-sável. Segundo o Instituto, atualmente as corporações estrangeiras com maior representação são responsáveis, como operadoras, pela produção de menos de 10% da produção do país. Segundo historiou o então presidente Gabrielli na retrospectiva apresentada em 10 de fe-vereiro passado, a Petrobras passou de 11 bilhões de barris em 2002 para 29,2 bilhões em 2011. Nesse período, a pro-dução de petróleo e gás da Petrobras cresceu a uma taxa de 4,2% ao ano, au-mentando a produção em 33%, de 1,55 milhão de barris por dia para mais de 2 milhões em 2011. Os maiores volumes, depois da Petrobras, são da Chevron (no campo de Frade), Statoil (no campo de Peregrino) Shell (no campo de Ostra), e BP (no campo de Polvo). No sexto lugar aparece a angolana Sonangol. Apenas três transnacionais – Chevron, Statoil e Shell – aparecem como operadoras dos 20 maiores campos com maior produ-ção de óleo e gás, enquanto a Petrobras ocupa as 30 posições existentes na lista global dos poços mais produtivos, lide-rados por um poço no campo de Lula, antigo Tupi.

José Sérgio Gabrielli, admitia – quando no cargo de presidente da Pe-trobras – que a capacidade da indústria de fornecer bens e serviços à estatal será o termômetro da exploração do pré-sal. Em seus últimos meses na presidência da estatal ele multiplicou suas reuniões com empresários, sempre sugerindo a amplia-

ção do leque de atuação das suas empre-sas. O alvo em mira é alcançar, em 2017, produção diária superior a 1 milhão de barris de óleo nas áreas do pré-sal em que a empresa opera. Para isso, os téc-nicos da companhia estão promovendo adaptações da tecnologia e da logística desenvolvidas ao longo dos anos. Como citado, uma das principais áreas é a Ba-cia de Santos, onde ocorreram as recen-tes descobertas de petróleo nos campos de Tupi e Júpiter com aproximadamente 5 a 8 bilhões e 6,4 bilhões de barris de óleo equivalente, respectivamente.

Não é por acaso que a Petrobras é hoje uma das quatro maiores investido-ras em pesquisa e desenvolvimento no mundo: a empresa precisa desenvolver tecnologias e produtos especiais para trabalhar a profundidade de mais de 7 000 metros na Bacia de Santos. Afinal, as preocupações ambientais aumenta-ram muito no mundo depois do desas-troso vazamento de petróleo provocado pela British Petroleum (BP) nas águas profundas do poço Macondo, no Golfo do México, em 20 de abril de 2010, que levou ao vazamento de cerca de 5 mi-

lhões de barris de óleo no mar, no pior derramamento de petróleo no oceano registrado na história dos Estados Uni-dos. O desastre ambiental prejudicou a região costeira de vários estados norte--americanos e a BP teve que destinar 20 bilhões de dólares para um fundo de compensação.

Perguntamos ao geólogo Álvaro Rodri-gues dos Santos, diretor da ARS Geologia e articulista da REVISTA ENGENHARIA se há motivos para sérias preocupações ambientais em relação ao processo de extração de petróleo em águas tão pro-fundas. Segundo ele, sem dúvida há ris-cos inerentes à extração do petróleo em águas marinhas. “Os problemas agravam--se quando se trata de águas profundas pela dificuldade física para um fácil e pronto acesso aos pontos eventualmen-te avariados de um poço de exploração. Há que se considerar adicionalmente que, até para orgulho brasileiro, lidamos com novas tecnologias de exploração, desenvolvidas pela própria Petrobras, e que estão propiciando o aproveitamen-to de reservas petrolíferas de dificílimo acesso. Ou seja, os cuidados para que acidentes não venham causar danos am-bientais de escala extraordinária devem receber da empresa e do governo bra-sileiro o status de política estratégica e prioritária. De alguma forma, podemos dizer que os acidentes ocorridos em 2010 em poço da British Petroleum no Golfo do México e, mais recentemente, em poço da Chevron no Campo do Fra-de na Bacia de Campos e em poço da Petrobras na Bacia de Santos, foram-nos altamente benéficos no sentido de trazer ao conhecimento da sociedade brasilei-ra a exata noção desse fantástico risco e para prevenir nossas instituições sobre a seriedade e o enorme grau de atenção com que essa questão deve ser enfocada e administrada. A mesma competência que a Petrobras mostrou ao mundo e ao Brasil com a descoberta e a viabilização tecnológica de exploração do petróleo do pré-sal deverá ser agora demonstrada pela empresa na prevenção de vazamen-tos em poços marinhos explorados por ela própria – e em poços marinhos ex-plorados por empresas privada em áreas de concessão.”

A Petrobras trabalha hoje com cerca de 130 instituições nacionais através de redes temáticas, pesquisando mais de 50 temas para o setor. O investimento em pesquisa e desenvolvimento da compa-nhia é da ordem de 1 bilhão de dóla-

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Álvaro Rodrigues dos Santos, geólogo, diretor da ARS Geologia e articulista da REVISTA ENGENHARIA

O parque industrial paulista é altamente competitivo e a infraestrutura de acesso ao litoral já está consolidada


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res por ano, valor cinco vezes maior do que era investido no início da década. O Centro de Pesquisas e Desenvolvimen-to Leopoldo Américo Miguez de Mello (Cenpes), na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro – ligado à Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) –, é respon-sável pelos desenvolvimentos tecnológi-cos que levaram a Petrobras até as águas profundas. As principais linhas de pes-quisa em elaboração desenvolvem tec-nologias para avaliar reservas de óleo e gás, recuperação e análise de reservató-rios, processamento e avaliação, enge-nharia de poço, elevação e escoamento de petróleo e gás. No rasto da ampliação do Cenpes, que demandou investimen-tos da ordem de 1,2 bilhão de reais e foi concluída em novembro de 2010, diversas empresas estão construindo centros de pesquisa no Parque Tecno-lógico da UFRJ, que atualmente conta com 34 empresas instaladas, sendo 20 companhias nascentes, dez de grande porte e quatro de pequeno e médio por-te. Quando o parque estiver totalmen-te implantado, dentro de cinco anos, a meta é elevar o número de empresas para 200, que devem empregar cerca de 5 000 pesquisadores.

Uma das principais demandas do governo paulista à Petrobras é justa-mente a criação, no Estado de São Pau-lo, de um Parque Tecnológico de Petró-leo e Gás da estatal, complementar ao Cenpes da Ilha do Fundão. A unidade potencializará as atividades de pesquisa e inovação realizadas nas universidades paulistas, levando em consideração as questões ambientais e de segurança, de fundamental importância para o litoral paulista. “Isso é importantíssimo e vejo todas as condições para que ocorra. É oportuno citar que o Instituto de Pes-quisas Tecnológicas [IPT] é grande par-ceiro da Petrobras em estudos e ensaios em águas profundas e que há unidades das universidades estaduais Unesp e USP instaladas na Baixada Santista”, diz o governador do Estado de São Paulo Geraldo Alckmin.

Segundo Alckmin, a expansão da atuação da Petrobras no Estado de São Paulo vai exigir novos investimentos em infraestrutura logística, como reforço nas rodovias do litoral e nos aeroportos. “Posso citar a rodovia para Caraguata-tuba, para atender a unidade de trata-mento de gás, uma rodovia para São Sebastião, para atender os terminais da Petrobras e o porto, e um túnel ligan-

do Santos ao Guarujá, porque não há mais como passar balsa com a quan-tidade de navios que por lá transitam. Além disso, haverá ampliação de aero-portos na Baixada Santista e no Vale do Paraíba. O aeroporto de Itanhaém, por exemplo – já ampliado –, é hoje uma base importante para helicópteros. Mas o governo pretende também transfor-mar a Base Militar de Santos. Queremos que tenha um compartilhamento mili-tar e civil e que seja ampliada. Existem estudos para um novo aeroporto, mas é um projeto privado e ainda inicial.”

* * *Segundo o deputado José Aníbal,

secretário de Energia do Estado de São Paulo, o Protocolo de Intenções assinado no dia 7 de fevereiro passado entre o go-verno paulista e a Petrobras vai permitir que se amplie e diversifique os investi-mentos em petróleo e gás em território paulista. “Para isso, nós incentivamos o desenvolvimento da cadeia de fornece-dores para a indústria petróleo e gás e da indústria de alto valor agregado, favore-cendo a inovação tecnológica e a capaci-tação profissional. Esperamos implantar um centro tecnológico de petróleo e gás em São Paulo, complementar ao Cenpes existente no Rio de Janeiro, voltado a te-mas estratégicos para a Bacia de Santos, além de antecipar a implantação da base de apoio logístico offshore em Santos e no Guarujá. A Secretaria de Energia trabalha para oferecer as contrapartidas necessárias em termos de articulação institucional, planejamento dos investi-

mentos públicos, acompanhamento das licenças ambientais e aperfeiçoamento regulatório. Também coordenamos a ar-ticulação com as universidades e o IPT, o Centro Paula Souza e o Via Rápida, a Fapesp [Fundação de Amparo à Pesqui-sa do Estado de São Paulo], a Agência de Fomento Paulista, entre outros. Esta sinergia entre os diversos atores é fun-damental para São Paulo se consolidar como um polo internacional de inovação tecnológica e de fornecimento de bens, equipamentos e serviços para indústria de petróleo e gás.”

No mesmo dia em que era assinado o Protocolo de Intenções, em São Paulo, os dirigentes do Cenpes, participavam de seminário sobre “Redes Temáticas” em Santo André, no ABC paulista, e in-formavam que nos últimos cinco anos, a Petrobras investiu, somente no Esta-do de São Paulo, 496 milhões de reais em instituições de Ciência e Tecnologia, sendo 59% em Pesquisa & Desenvolvi-mento e 41% em infraestrutura. A maior parte deste montante é direcionada por meio do modelo de Redes Temáticas, projeto desenvolvido pela Petrobras que possibilita às instituições conveniadas a implantação de infraestrutura, aquisição de modernos equipamentos, criação de laboratórios de padrão mundial de ex-celência, capacitação de pesquisadores/recursos humanos e desenvolvimento de projetos de Pesquisa & Desenvolvimento nas áreas de petróleo e gás, biocombus-tíveis e preservação ambiental. Segundo os dirigentes, a Petrobras acredita que com o número de recursos que o pré-sal

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Geraldo Alckmin, governador do Estado de São Paulo

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José Aníbal, secretário de Energia do Estado de São Paulo


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www.siemens.com/energy/subsea-power-grid

Uma nova era em tecnologia Subsea.Subsea Power Grid da Siemens

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O aumento das dificuldades para o acesso às reservas de petróleo e gás fez com que a tecnologia marítima expandisse rapidamente.Com a tecnologia Subsea Power Grid, a Siemens criou uma nova marca na trajetória dos processos de grande escala.

Esta rede elétrica submarina permite a produção e o processamento de óleo e gás a partir de módulos instalados até 3.000 metros de profundidade.A empresa permite o desenvolvimento altamente confiável e de custo eficiente para campos dispersos e de longa distância.


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irá gerar e a construção da capacidade local adequada para o desenvolvimento de tecnologia será possível transformar o Brasil em um polo tecnológico chave para a indústria de óleo e gás. Hoje já há 50 redes operando em parceria com mais de 100 universidades e instituições de pesquisas de todo o Brasil.

— De que forma as vantagens com-parativas do Estado de São Paulo – como logística, infraestrutura, parque indus-trial e qualificação de pessoal – podem servir para ampliar as possibilidades que decorrem da exploração do petróleo e gás na Bacia de Santos? — perguntamos ao secretário Aníbal.

“A atividade exploratória depende de uma cadeia complexa e diversifi-cada, que vai desde as empresas que prestam serviço para as plataformas em alto mar até o fornecimento de equi-pamentos dos sistemas de exploração, transporte e armazenamento. São Pau-lo oferece condições excelentes para a ampliação da produção de petróleo e gás. O parque industrial paulista é al-tamente competitivo e a infraestrutura de acesso à região litorânea, que já está consolidada, vai receber um volume de investimentos significativos. Isso dimi-nui custos para as empresas. Por outro lado, a rede de formação profissional no Estado vem sendo fortemente ex-pandida, atacando um dos maiores gar-galos do Brasil hoje: a falta de mão de obra qualificada. Por tudo isso, é mais interessante para uma empresa do setor petrolífero se instalar e expandir seu negócio em São Paulo.”

— Qual a estratégia da Secretaria de Energia no trabalho de dar mais unici-dade nas negociações entre São Paulo e Petrobras para que esta seja mais produ-tiva e São Paulo possa desenvolver ainda mais todo o know how que o Estado já tem hoje? — solicitamos de Aníbal.

“A estratégia é centralizar as nego-ciações na Secretaria de Energia, que é quem coordena o Conselho Estadual de Petróleo e Gás Natural de São Paulo [CEPG]. O conselho é responsável por ar-ticular as ações e os atores da cadeia do petróleo conforme as diretrizes do Pro-grama Paulista de Petróleo e Gás Natu-ral. À Secretaria de Energia cabe definir, em conjunto com os diversos órgãos de governo, as ações e investimentos prio-ritários para que o estado possa inter-nalizar os benefícios socioeconômicos e minimizar os impactos socioambientais da atividade. Atuando desta forma, o

governo de São Paulo canaliza os esfor-ços em uma ação integrada, coordenada e multisetorial.”

— Com a consolidação da base de apoio logístico offshore em Santos e Guarujá, isso alavancaria os investimen-tos também na região do ABC Paulista? — indagamos de Aníbal.

“A base de apoio offshore no litoral paulista atende às necessidades da Pe-trobras, que precisa garantir pontos de apoio para o suprimento de suas ati-vidades marítimas, especialmente no pré-sal. Por outro lado, o interesse de São Paulo não é menor, pois é ao redor da base de apoio offshore que a maio-ria das empresas prestadoras de servi-ços especializados se instala, gerando emprego e renda. Isso ampliaria ainda mais as sinergias, pois a instalação da base de apoio e de todas as atividades a ela associadas vão ao encontro das vocações econômicas da Baixada San-tista e da Região Metropolitana de São Paulo, em especial o ABC Paulista.”

— Como analisa as perspectivas de instalação em São Paulo de um Cenpes da Petrobras? — solicitamos a Aníbal.

“A Petrobras é a empresa brasileira que mais investe em pesquisa. Isso por-que ela atua em um negócio onde os de-safios técnicos são enormes e os custos elevadíssimos. Nesse quadro, qualquer ganho proporcionado pelo desenvol-vimento de novas técnicas ou equipa-mentos oferece um retorno significati-vo. Ocorre que o processo de inovação é muito mais produtivo quando realizado em parceria com universidades e centros de pesquisa – em todo o mundo é assim. A Petrobras organiza esse processo atra-vés da cooperação com universidades em todo o Brasil. O que nem todos sabem é que as universidades e centros de pes-quisa paulistas – USP, Unicamp, Unesp e IPT, principalmente – estão entre os principais colaboradores da Petrobras. É no Estado de São Paulo que aproxima-damente metade da produção científica brasileira é realizada. A criação de um centro de pesquisa da Petrobras em São Paulo, complementar ao Cenpes da Ilha do Fundão, facilitará significativamen-te o processo de inovação, alavancando vários projetos e frentes de pesquisa. Só no ano passado, o governo de São Paulo investiu quase 800 milhões de reais em pesquisa por meio da Fapesp. Isso mos-tra que um centro de pesquisa como o previsto pela Petrobras encontrará um terreno fértil para a inovação. Isso é van-tajoso não apenas para São Paulo e para a Petrobras, mas para o Brasil todo.”

— Pode falar sobre a importância do curso de Engenharia de Petróleo da Es-cola Politécnica da USP na Baixada San-tista para a formação da mão de obra necessária para o boom petrolífero que se avizinha? — perguntamos por fim a Aníbal.

“A instalação na Baixada Santista do curso de Engenharia de Petróleo ilustra a importância dada à formação profis-sional. O engenheiro de petróleo é um profissional muito demandado, mas não é o único; engenheiros de todas as áre-as, geofísicos, entre outros, são muito procurados. A demanda por profissionais de nível técnico é maior ainda. Estamos atentos a essas necessidades, e existe um planejamento para atendê-las, seja por meio das universidades, seja por meio das Faculdades de Tecnologia de São Paulo [Fatec’s] de Americana, Botuca-tu, Santos, São Paulo, Sorocaba, Mauá, entre outras, como das Escolas Técnicas Estaduais [Etec’s]. Essa é uma oportu-nidade excelente para a promoção do desenvolvimento regional. E isso passa

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Henrique Gross, subsecretário de Petróleo e Gás da Secretaria de Energia do Estado de São Paulo

Graça Foster assumiu como presidente da Petrobras no dia 13 de fevereiro passado e garantiu ter a gestão como foco


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pela oferta de profissionais capacitados, seja em que nível for.”

Na visão de Henrique Gross, subse-cretário de Petróleo e Gás da Secreta-ria de Energia do Estado de São Paulo, entre as ações em curso no Estado de São Paulo para o avanço e incentivo das atividades de petróleo e gás, a princi-pal delas foi justamente a recriação da própria Secretaria de Energia, com uma subsecretaria específica de Petróleo e Gás. “Isso demonstra a ação política do Estado para que a exploração da Bacia de Santos em geral e do pré-sal especi-ficamente possam trazer benefícios para os paulistas. O Programa Paulista de Pe-tróleo e Gás prevê exatamente esse pon-to, identificando a necessidade de tomar medidas voltadas à minimização dos impactos que essas atividades poderiam causar no litoral de São Paulo e à inter-nalização dos benefícios econômicos e sociais gerados pelas atividades petrolí-feras, além de consolidar a inteligência do petróleo.”

— O foco no desenvolvimento da Re-gião Metropolitana da Baixada Santista em infraestrutura e prestação de servi-ços é mais importante, por exemplo, que a questão da distribuição dos royalties do petróleo? Ou as duas questões estão muito ligadas?— perguntamos a Gross.

“Com certeza o desenvolvimento da Região Metropolitana da Baixada Santista é mais importante do que a distribuição dos royalties, que também é importante. Mas São Paulo chegou à posição que chegou sem os royalties. É claro que eles serão bem-vindos, pois ajudarão a mitigar impactos, mas tanto a participação do Estado, que eu te-nho certeza será bem aplicada, quanto a participação dos municípios, deverão ser investidas em benfeitorias que ve-nham a favorecer toda a população. Se daqui a dez anos nós olharmos para a Baixada Santista e ainda tivermos pro-blemas sociais, o nosso trabalho não terá valido de nada, com ou sem a apli-cação dos royalties.”

— O senhor pode comentar as pers-pectivas socioambientais para os pau-listas face ao boom que se aproxima a partir dos investimentos da Petrobras, construção naval, montagens e novos terminais portuários até 2025? — inda-gamos de Gross.

“Começamos com a implantação do citado Campus da USP através da Escola Politécnica em Santos, com o curso de Engenharia de Petróleo. Temos o anún-

cio do governador Alckmin de mais de 5,3 bilhões de reais em investimentos na região, com destaque para o Programa Habitacional, a construção do VLT [veí-culo leve sobre trilhos] conectando ini-cialmente quatro cidades e a construção do túnel sob o canal do porto, interligan-do os dois lados deste. Essas ações visam não apenas o atendimento das deman-das geradas pela atividade petrolífera, mas também as necessidades atuais da Baixada Santista. É interessante observar que a atividade de exploração de petró-leo e gás é complementar às principais atividades econômicas do litoral, que são a portuária – Santos e São Sebastião – e o turismo de veraneio. Com isso, que-ro dizer que boa parte da infraestrutura criada no litoral para atender os portos e o turismo pode ser aproveitada para a atividade petrolífera sem a necessidade de maiores ajustes.”

— O senhor pode fazer uma previsão sobre os postos de trabalho a serem cria-dos no litoral paulista na fase de implan-tação dos projetos de petróleo e porto e, depois, na etapa de operação dos proje-tos? — solicitamos a Gross.

“A confirmação de investimentos

da Petrobras, a construção naval, as montagens e os novos terminais por-tuários até 2025 representarão para o Estado de São Paulo, em termos de postos de trabalho no litoral paulis-ta na fase de implantação, cerca de 130 000 empregos diretos. Na fase de operação, outros 70 000 diretos, considerando petróleo e porto. Em termos de empregos indiretos, serão 120 000 postos de trabalho. O Esta-do está equipado para ajudar na for-mação e treinamento da mão de obra adicional necessária para vencer esses desafios. Já estamos ampliando os cursos técnicos e de formação tecno-lógica com a participação do Centro Paula Souza, na Região Metropolitana da Baixada Santista, que já conta com 25 Etec’s e seis Fatec’s, e também com vários cursos do Senai-SP.”

— Na mesma linha, o senhor pode adiantar prognósticos sobre o incremen-to populacional no litoral paulista até 2025? Poderá haver aumento do número de favelas? — indagamos ainda.

“O incremento populacional, pelas nossas previsões, deve atingir cerca de 450 000 novos habitantes até 2025 no li-toral paulista, dos quais 150 000 atraídos pelo petróleo e pelo porto. O Estado está melhorando as condições existentes hoje na região. Vale lembrar que a ocupação da mão de obra não se dá somente na fase de prospecção e construção naval, já que o movimento permanece porque o apoio às plataformas é intenso durante toda a vida de um poço. As submoradias infelizmente já existem hoje. Entretanto,

Diante de um cenário de descobertas em águas profundas, a Petrobras sabe que as inversões serão enormes

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o que estamos fazendo é oferecer novas residências e remover as pessoas das áre-as de risco.”

— Como é comentado por especialis-tas, uma das dificuldades do pré-sal é a questão da logística dos transportes, tanto de pessoas como da produção, dada a distância dos poços até a cos-ta, da ordem de 300 quilômetros. Para o petróleo, os navios “aliviadores” resol-vem o problema. No caso do gás natural a solução pode ser mais complexa pelo alto investimento de eventuais gasodu-tos submarinos. De que forma o Estado de São Paulo poderia colaborar com a Petrobras para se chegar a soluções téc-nicas adequadas? — colocamos a seguir.

“Acreditamos que a Petrobras e as empresas fornecedoras têm tecnologia suficiente para a construção desses sistemas. No entanto, São Paulo, por meio de seus institutos de pesquisa, notadamente o IPT, está apto a auxiliar – e já vem auxiliando – não só a Petro-bras, mas qualquer outra empresa que venha necessitar de desenvolvimento tecnológico.”

— Ainda com relação à logística de transporte do gás natural, várias alter-nativas têm sido propostas, entre elas as miniplantas de liquefação sobre as pla-taformas ou até a geração de eletricida-de e transporte por meio de cabos sub-marinos, todas caras e com tecnologias em desenvolvimento. A seu ver, quais se-riam as mais viáveis no caso da Bacia de Santos? — perguntamos a Gross.

“Acreditamos que a tecnologia me-lhor aplicada será a construção de du-tos submarinos interligando os poços do pós-sal com os do pré-sal, fazendo uma network submarina.”

— Como o senhor está acompanhan-do a situação da regulamentação da nova lei do gás natural? — concluímos com Gross.

“A Lei do Gás Natural foi regula-mentada através do Decreto nº 7.382, de dezembro de 2010. No entanto, esta-mos permanentemente acompanhando a tramitação de leis e decretos, como por exemplo, com relação ao regime de par-tilha e as rodadas de licitação de novos blocos de exploração e produção [E&P] – que requerem a aprovação de uma nova legislação de royalties. No Estado de São Paulo devemos regulamentar a questão do comercializador de gás natural, no que se refere às questões tributárias. A Secretaria da Fazenda está nos ajudando neste ponto.”

O anúncio de Maria das Graças Silva Foster para nova presidente da Pe-

trobras não chegou a surpreender. Des-de a posse da presidente Dilma Rousseff que o nome de Maria das Graças circula como a provável sucessora de José Sér-gio Gabrielli na empresa. A escolha é considerada boa e o que se espera é uma administração mais técnica e menos po-lítica, ou seja, uma gestão mais voltada para o acionista. Esse é visto por mui-tos especialistas do mercado do petróleo como o maior desafio. A proximidade da Graça (como ela costuma ser chamada) com a presidente Dilma poderá facilitar uma gestão mais técnica. Além do mais, a nova presidente da Petrobras tem toda a sua carreira profissional desenvolvida dentro da empresa, tendo passado por diversos cargos, o que lhe dá totais con-dições para fazer uma boa gestão fren-

te à empresa. Há muito tempo a Petro-bras não tinha um presidente oriundo dos seus quadros.

Aos 58 anos, Maria das Graças Fos-ter é a primeira mulher a assumir o co-mando da maior estatal brasileira. Ela figura no quadro da empresa há 32 anos. Ela viveu em uma favela do Rio de Janeiro, o Morro do Adeus, que hoje integra o Complexo do Alemão, ocupa-do pela polícia em 2011. Foi lá que ela morou até os 12 anos, quando a família se mudou para a Ilha do Governador. No morro, começou a trabalhar, aos 8 anos, como catadora de papel, garra-fas e latas de alumínio que vendia para comprar material escolar e presenti-nhos para sua “f lorzinha”, como cha-ma a mãe, Terezinha Pena Silva, que continua sendo alvo de sua dedica-ção. Formada em engenharia química pela Universidade Federal Fluminense (UFF), fez também pós-graduação em engenharia nuclear na Universidade Fe-deral do Rio de Janeiro (UFRJ) –, além de MBA em economia, pela Fundação Getúlio Vargas. Na Coppe, a mineira de Caratinga, mas que se mudou para o Rio de Janeiro ainda criança, aos dois anos de idade, foi aluna de Luis Pin-guelli Rosa. Anos mais tarde seriam co-legas de Eletrobrás – quando Pinguelli

Sai José Sérgio Gabrielli, entra Maria das Graças Silva Foster

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Maria das Graças Silva Foster, nova presidente da Petrobras

Para diversas aplicações, o gás natural é excelente opção de energético, de alta eficiência e baixo impacto ambiental

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ESPECIAL

dirigiu a empresa no primeiro governo Lula. Entre janeiro de 2003 e setembro de 2005, ocupou a secretaria de Pe-tróleo e Gás no Ministério de Minas e Energia. No ano de 2007, no segundo mandato do presidente Lula, assumiu a área de Gás e Energia da Petrobras – no mesmo ano que se tornou presidente da Gaspetro. Ela também faz parte do conselho administrativo de outras cin-co empresas do ramo de combustíveis.

A partir de 2010, com a consolida-ção e posterior desgaste de Gabrielli à frente da Petrobras, Graça passou a figurar como nome forte para a pre-sidência. Entre revistas especializadas em economia, passou a figurar como uma das 10 executivas mais podero-sas da América Latina – e como uma das 15 melhores gestoras do Brasil. Até 2015, Graça terá a responsabilidade de investir o impressionante orçamento de 224,7 bilhões de dólares – sendo que 127,5 bilhões de dólares apenas para exploração e produção. A nova presidente assume a Petrobras em mo-mento delicado: em 2011 a empresa perdeu cerca de 90 bilhões de reais em valor de mercado – e se desvalorizou

panhia – e por eles também é responsá-vel. Em vários momentos da entrevista coletiva que concedeu logo depois da posse (e que foi transmitida ao vivo via internet pelo site da Petrobras), Graça insistiu que se guiará por razões econô-micas, mesmo que a decisão pareça na-cionalismo. Um exemplo é a manutenção da política de compras da Petrobras que impõe aos fornecedores a obrigação de oferecer produtos com uma porção míni-ma, de 62% a 65%, de conteúdo feito no Brasil, como forma de estimular a indus-trialização do país. “Política de conteúdo local não é discurso nacionalista. É lite-ralmente técnica”, afirmou na ocasião.

O mesmo vale para a preservação da política de preços da Petrobras, vinculada ao valor externo do barril de petróleo do tipo brent. É uma política atacada pelos dois lados. Por uma ver-tente, o chamado mercado, sobretudo os 600 000 acionistas da Petrobras ou seus representantes, que gostariam de ver a estatal subindo sempre os preços para ganhar mais dinheiro no fim do ano por meio de dividendos. Por outro lado, os que acham que a estatal po-deria lucrar menos e vender gasolina

O Operador Nacional do Gás será um ente necessário no futuro, quando as operações de comercialização exigirem

em 40% nos últimos dois anos.A nova presidente da Petrobras assu-

miu o cargo no dia 13 de fevereiro pas-sado, garantindo: “Meu foco é a gestão”. Ela também prometeu preservar as linhas gerais da companhia, como cobrar pre-ços no Brasil atrelados à cotação inter-nacional do petróleo, mas sem reajustes frequentes, e exigir de fornecedores a quantidade mínima de componentes fa-bricados no país. Aumentar exploração e produção segue no topo da lista de prioridades dos investimentos. “Minha gestão será de continuidade”, afirmou a nova chefe da estatal, que por mais de quatro anos esteve subordinada a Ga-brielli e, como diretora de Gás e Energia, conhece bem os planos e rumos da com-

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mais barata à população. “Não pode-mos passar a volatilidade do brent e do câmbio para esse mercado”, disse Graça, ao justif icar a falta de reajustes mais frequentes. Segundo ela, quan-to mais sobe e desce houver, pior para a formação do mercado interno bra-sileiro, um mercado que ela chamou de “grande” e que, quanto maior for, melhor para a própria Petrobras, que poderá ganhar em escala vendendo dentro do país o que negociaria fora.

A estatal tem quatro refinarias em construção que vão entrar em opera-ção nos próximos anos apenas para vender mais combustíveis dentro des-se “mercado grande” que cada vez mais se torna o brasileiro. Apesar des-se tipo de investimento em produção de derivados, a grande prioridade da Petrobras, na gestão Maria das Graças Foster, continuará sendo exploração e produção. No ano passado, quase me-tade dos investimentos da companhia foram para este segmento. No plano de negócios 2011-2015, a situação se repete. Até 2020, a empresa pretende triplicar a produção atual, sobretudo em função da crescente produção na camada pré-sal. Em 2011, a estatal dobrou a produção de pré-sal, que já responde por cerca de 10% do total.

Os novos diretores de Exploração e Produção (E&P), José Miranda Formi-gli, e de Gás e Energia, José Alcides Santoro, também já tomaram posse. Segundo o novo diretor de E&P, é pre-ciso atenção redobrada com a previsi-bilidade de resultados de curto prazo. “A Petrobras tem um futuro brilhante, como poucas empresas de petróleo no mundo podem almejar ter. Seja pelo acesso a reservas ou pelo mercado brasileiro, que eu considero uma das maiores vantagens que temos”, des-tacou Formigli. Santoro, por sua vez, falou, em seu discurso de posse, so-bre o trabalho realizado ao lado da nova presidente da empresa. “Quando fui trabalhar no Centro de Pesquisas [Cenpes] conheci uma engenheira de perfuração, especialista em cimenta-ção, com uma capacidade de trabalho que eu nunca vi igual. Era a nossa hoje presidente, Maria das Graças Silva Fos-ter”, disse Santoro. Ao lembrar a traje-tória profissional do novo diretor de Gás e Energia, a presidente da Petro-bras – presente à cerimônia de posse dos dois diretores, que aconteceu um dia depois de sua própria investidura

–, citou as qualidades que uma equipe precisa ter para ser vitoriosa: “É ne-cessário pessoas competentes e leais, o Santoro tem essas duas qualidades”, disse Graça, que também conheceu Formigli quando trabalhava no Cenpes no setor de engenharia de poço.

O atual plano de negócios 2011-2015 da Petrobras foi aprovado no dia 22 de julho do ano passado, em plena gestão de José Sérgio Gabrielli. Se-gundo ele, na ocasião do lançamento, o plano foi elaborado em um contex-to de crescente demanda mundial por energia, notadamente pelo petróleo, e de novas – e promissoras – descober-tas em campos brasileiros. Com inves-timentos totalizando 224,7 bilhões de dólares, o plano contempla um total de 688 projetos. “Com a conclusão de diversos projetos já previstos no plano anterior, continuaremos dando ênfa-se no crescimento orgânico baseado no conhecimento que temos de nos-sas bacias de petróleo. Diante de um cenário expressivo de descobertas de águas profundas no Brasil, sabemos que nossos investimentos não podem ser pequenos. Assim, aumentamos a concentração dos investimentos no segmento de Exploração e Produção, cuja participação no total passou de 53% do plano anterior para 57% no plano atual. Dentro desse segmen-to se destacam a inclusão da cessão onerosa e novos projetos de pré-sal, principalmente no Campo de Lula.” Gabrielli lembrou também, no lan-çamento do plano, que pela primeira vez a Petrobras incluiu no plano um programa de desinvestimento em um montante de 13,6 bilhões de dólares, visando uma gestão mais f lexível do caixa para viabilizar os investimentos da companhia. “Buscando otimizar nosso portfólio, iremos implementar ações para aumentar a participação dos fornecedores nacionais e apoiare-mos o desenvolvimento de empresas nacionais inovadoras. Visando uma

estruturação sustentável e realista, duas premissas serão mantidas no pla-no: não haverá nova capitalização e os recursos adicionais necessários para o financiamento do plano não contem-plam emissão de ações – eles serão captados junto às diversas fontes de financiamento a que temos acesso no Brasil e exterior.

Nosso plano prevê também um crescimento vigoroso na demanda de derivados do mercado brasileiro. Ire-mos intensificar nossas atividades no desenvolvimento da produção e espe-ramos duplicar nossas reservas pro-vadas até 2020. Enxergamos hoje o crescimento do pré-sal como o princi-pal vetor para o nosso crescimento no futuro. Nossa curva de produção con-tinua fortemente ascendente em fun-ção do início da produção de campos maiores e mais produtivos. No curso de nossa história, começamos na ter-ra, expandimos nossos domínios para as águas rasas e depois para as águas profundas. Para conquistar as novas fronteiras estabelecidas, prevemos o desenvolvimento de novas embar-cações e equipamentos, com o rece-bimento de mais 24 sondas, além de novos barcos e plataformas.”

Três dias antes de entregar o car-go de presidente, Gabrielli, apresen-tou uma retrospectiva de dez anos da Petrobras durante coletiva na sede da companhia, no Rio de Janeiro. Ga-brielli falou do crescimento da Petro-bras na última década, destacando a evolução dos recursos no Brasil. “O mais importante para uma companhia de petróleo é sua capacidade de re-cursos para crescer e a Petrobras pas-sou de 11 bilhões de barris em 2002 para 29,2 bilhões em 2011, que sig-nificam perspectivas de futuro extra-ordinárias”, destacou. A produção de petróleo e gás da Petrobras cresceu a uma taxa de 4,2% ao ano, aumentan-do a produção em 33%, de 1,55 mi-lhão de barris por dia em 2002 para mais de 2 milhões de barris por dia em 2011. Outro indicador de cresci-mento apresentado foi o aumento da quantidade de sondas de perfuração, que passou de duas em 2002 para 19 em 2011. A previsão é chegar a 2014 com 37 sondas. “Conseguimos estru-turar para a companhia a disponibi-lização das sondas necessárias para viabilizar o crescimento da produção que vem a partir do pré-sal brasilei-

Projeta-se elevada demanda para a indústria paulista que vai fornecer bens e serviços para a cadeia do óleo e gás


ESPECIALÓLEO&GÁS

ro. Estamos concluindo esse período com a solução dos grandes problemas e prontos para entrar numa nova fase e continuar crescendo”, afirmou Ga-brielli, destacando ainda os grandes marcos da área de refino. A Petrobras está implantando cinco novas refina-rias, que produzirão derivados de alta qualidade. Em relação à petroquímica, comentou: “Nós pudemos transformar a petroquímica brasileira e retorna-mos ao setor, melhorando a integra-ção entre refino e petroquímica, que é a tendência mundial da indústria de petróleo”.

Na área de gás e energia, Gabrielli falou da consolidação da rede nacio-nal de gasodutos, que chegou a 2011 com 9 700 quilômetros; da capacida-de da oferta, que alcançou 85 milhões de metros cúbicos/dia no ano passa-do; da expansão das plantas de ferti-lizantes, dando mais f lexibilidade ao mercado de gás. Também destacou a criação da subsidiária Petrobras Bio-combustível, voltada para a produção de biodiesel e etanol. A Petrobras se tornou a maior produtora nacional de biodiesel e a terceira de etanol. Até 2014, será a principal produtora de etanol no Brasil. Gabrielli comentou ainda o crescimento de 360% do in-vestimento em pesquisa e desenvol-vimento, saindo de 726,6 milhões de reais para 3,3 bilhões de reais entre 2000 e 2011. “Duplicamos o Cenpes e mais que duplicamos a capacidade de laboratório nas universidades bra-sileiras”, destacou. A força de trabalho do Sistema Petrobras subiu de 46 000 funcionários em 2002, para mais de 81 000 em 2011. Por f im, o então pre-sidente da Petrobras mostrou o cres-cimento dos investimentos da compa-nhia na última década, que passou de 18,8 bilhões de reais para 72,5 bilhões de reais. O lucro líquido subiu de 8,1 bilhões de reais para 33,3 bilhões de reais; o Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização – é um indicador que mede a capaci-dade de geração de recursos próprios por uma empresa), de 18,3 bilhões de reais para 62,2 bilhões de reais; e o número de acionistas de 176 000 para 674 000. “Somos a primeira empre-sa brasileira a obter grau de investi-mento neste período e melhoramos o nosso rating ao longo deste tempo na avaliação das empresas de riscos”, concluiu Gabrielli.

Em 2011, com o início de operação do gasoduto Caraguatatuba-Tau-

baté (Gastau), o aumento na produção de gás nacional aumentou considera-valmente. Segundo a Petrobras, o vo-lume de gás natural (sem gás liquefei-to) produzido pela empresa no país foi de 56,37 milhões de metros cúbicos/dia. Por meio do Gastau, a Petrobras vai escoar a produção de gás natural dos campos Mexilhão e Uruguá-Tam-baú – localizados na Bacia de Santos – para o mercado consumidor. Também por este gasoduto passará o gás pro-veniente do campo de Lula (ex-Tupi) e de outras áreas do pré-sal de San-tos. Além do gás nacional, a Petrobras conta com um contrato de importação da Bolívia que prevê a compra de 24 milhões a 31 milhões de metros cúbi-cos por dia do país vizinho. E cons-truiu terminais de regaseif icação para o consumo de gás natural liquefeito (GNL), com capacidade para importar 21 milhões de metros cúbicos por dia.

No entanto, como tem sido noti-ciado, o setor industrial brasileiro tem severas queixas, pela escassez de gás natural e os altos preços da matéria--prima disponível no país. Esses dois fatores conjugados têm afugentado investimentos químicos e petroquími-cos no Brasil. Há grandes empresas de

capital nacional do setor petroquímico freando projetos e até desativando fá-bricas pela escassez da matéria-prima como fonte de energia. Há também as que planejam investir em outros países da América Latina onde a disponibili-dade da matéria-prima é abundante e os preços competitivos.

Atualmente, a nafta é a principal matriz petroquímica do Brasil. Ela é a base para a produção de 77% de todo o eteno produzido no país, segundo dados das consultorias especializa-das. O gás natural responde por 13%, com produção localizada na unidade da Braskem no Rio de Janeiro, a Rio-Pol; e 5% de etanol – na fábrica de polietileno verde da Braskem no Rio Grande do Sul. Já o uso da nafta para a produção de propeno está mais equi-librada: 50% para a matéria-prima nas unidades da Braskem e 50% nas refi-narias da Petrobras. O gás de refinaria responde pela outra metade.

Em novembro passado, o então presidente Gabrielli, informou que a Petrobras não tem gás para disponibi-lizar ao mercado e que os contratos já assinados estão 100% garantidos, mas não haverá novos contratos. O argu-mento é que a Petrobras não sabe o gás que será injetado no pré-sal. Parte dessa matéria-prima produzida pela estatal é associada à produção de pe-tróleo. Por isso, sem saber qual a pro-porção de gás que será necessária para injetar no campo produtor de petróleo, ela não tem como identificar a quan-tidade de gás disponível ao mercado.

Sobre a questão do pleito da indús-tria paulista de redução dos preços do gás natural, Sérgio Luiz da Silva vice--presidente da Comgás, ressalta que o momento por que passa o setor in-dustrial, não somente em São Paulo, mas em todo o país, é muito sério em relação a sua competitividade em ge-ral. “Seja pela retração nos mercados externos, câmbio desajustado, carên-cia de infraestrutura e mão de obra especializada, além da pesada carga tributária e custos elevados de forma geral: o chamado custo Brasil. Ener-gia é parte desta matriz de preocupa-ções, tanto pela segurança da oferta quando pelo custo. O gás natural em si

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Sérgio Luiz da Silva, vice-presidente da Comgás

A discussão em torno do preço do gás natural para a indústria


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apresenta perfis e impactos diferentes, dependendo do setor e segmento da indústria.”

— Considerando-se que a questão de óleo e gás se interliga com a de energia, dará bom resultado discutir o assunto apenas focando no preço do gás? — perguntamos a Silva.

“As tarifas de distribuição da Comgás são reguladas pela Arsesp [Agência Reguladora de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo]. Na tarifa está incluso o custo da commo-dity do gás, que está baseado em um modelo de precificação definido em 2007 pela Petrobras. Não temos outros fornecedores no país que fomentem maior competitividade. Mesmo assim a Comgás vem sendo muito diligente em negociar o melhor preço possível para seus clientes e tem hoje o melhor custo mix em nível Brasil. A f lexibili-dade da oferta, mesmo crescente, e de preços, é ainda refém do atual modelo de planejamento do setor elétrico, que mantém as térmicas como o grande seguro regulador de suas deficiências e intempéries. De fato, focar a discus-são somente no preço isolado do gás, sem discutir sua interligação e f lexibi-lizações junto ao setor elétrico, dificil-mente vai mudar o atual status.”

— Sabe-se que quem roda com o gás natural veicular [GNV] pode eco-nomizar nos gastos de combustível em relação a quem usa gasolina. Assim sendo, quais as perspectivas futuras de que o consumidor possa ter postos de abastecimento em número suficien-te para justificar sua opção por esse combustível mais limpo? — solicitamos de Silva.

“Atualmente, na área de concessão da Comgás, há 357 postos de abaste-cimento e aproximadamente 200 000 veículos usando esse combustível. Es-tamos em fase de retomada do cres-cimento neste segmento, em função da volta da competitividade do GNV a partir de 2010, quando foi autorizada a formação de preço considerando uma parcela do gás adquirido em leilões. A Comgás vem promovendo uma série de pesquisas em parceria com organiza-ções públicas e privadas. O destaque é o trabalho desenvolvido em Jundiaí, onde dois veículos da frota da prefei-tura municipal estão sendo testados a GNV. A relação custo-desempenho re-gistrada no experimento revela vanta-gens: para rodar 100 quilômetros com

GNV o custo ficou em 9 reais; já um veículo abastecido com gasolina ou etanol demandou o equivalente a 22 reais para percorrer a mesma distân-cia. Em 2011, a empresa de transpor-te de cargas Jamef também empregou experimentalmente o combustível em um de seus VUCs. Já a Suzanlog, em-presa de logística, utiliza o GNV em uma carreta-caminhão que roda em Mogi das Cruzes e Jandira, na Grande São Paulo. A iniciativa foi reconhecida pelo Instituto Brasileiro de Defesa da Natureza [IBDN] e os testes apontam que a emissão de CO foi zerada e a de CO2 foi reduzida em 90%. Em Cam-pinas, a Viação Itajaí emprega o GNV em um ônibus para transporte públi-co. O veículo já rodou mais de 60 000 quilômetros e os resultados são muito satisfatórios. Em parceria com a insta-ladora Osasgás, e por meio do progra-ma P&D, a Comgás também trabalha no desenvolvimento de miniônibus movido 100% a gás natural, para atu-ar no segmento de transporte público

e privado. Estamos entusiasmados e confiantes com tudo isto.”

— Há perspectivas de que os carros flex também incorporem a opção do GNV? — solicitamos de Silva.

“Isto já é uma realidade. Atual-mente as conversões realizadas em sua grande maioria já são veículos f lex – cerca de 80 % –, o que traz economia significativa ao usuário na utilização do GNV: em média 60% de redução nos custos do combustível, comparan-do com etanol e gasolina. Com rela-ção às montadoras, a Fiat e a Ford são as únicas que comercializam veículos movidos com GNV mantendo garantia de fábrica, modelos Siena e a Ranger respectivamente.”

Também para Ricardo Pinto, coor-denador da área de energia térmica da Associação Brasileira de Grandes Con-sumidores de Energia e Consumidores Livres (Abrace), a redução dos preços da energia em geral – e do gás natural em particular – é uma das principais preocupações dos grandes consumi-dores de energia, hoje submetidos a um dos custos mais elevados do mun-do. “O preço do gás no Estado de São Paulo, tem na sua formação, majori-tariamente, a composição de um con-trato de importação de gás da Bolívia, assinado em 1999, época em que o gás natural praticamente inexistia na ma-triz energética nacional, e um contra-to referente ao gás natural produzido domesticamente. Desses contratos, o primeiro ref lete ainda uma lógica de formação de preço para um mercado que precisava deslocar o energético substituto, óleo combustível. O se-gundo, assinado em 2008, ref lete um ambiente de mercado caracterizado pela escassez da oferta. Hoje, o con-texto é extremamente diferente e as perspectivas de potenciais excedentes de oferta são bastante reais. Assim, entendo que a regra de formação do preço do gás natural precisa ser revis-ta para se adequar ao novo ambiente de competitividade do mercado. A tí-tulo de comparação, nos Estados Uni-dos, o gás é comercializado a pratica-mente um quarto do preço praticado aqui. Esse cenário dificulta a manu-tenção da produção e coloca em risco a expansão da economia brasileira. É preciso unir esforços para interromper e reverter o processo de encarecimen-to da energia nacional que coloca em risco o posicionamento dos nossos

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Ricardo Pinto, coordenador da área de energia térmica da Associação Brasileira de Grandes Consumidores de Energia e Consumidores Livres (Abrace)

O Porto de Santos se expandiu para ambas as margens do canal, ocupando espaços do lado Santos e do lado Guarujá


ESPECIALÓLEO&GÁS

produtos no mercado global.”— Em sua visão, os problemas que

levam ao tímido crescimento da de-manda do gás natural no país – e sua pequena participação na matriz ener-gética – poderão diminuir assim que aparecerem os resultados das ativi-dades de extração e produção de pe-tróleo e gás natural no Estado de São Paulo, que deverão aumentar muito nos próximos anos em função do pré--sal? — perguntamos a Ricardo Pinto.

“O Estado de São Paulo está geo-graficamente numa condição bastante favorável com relação ao suprimento de gás natural. Praticamente toda im-portação de gás da Bolívia atravessa o Estado, há possibilidade de receber gás a partir da Bacia do Espírito San-to e do Rio de Janeiro, além do ex-traordinário potencial de produção existente na Bacia de Santos e na área caracterizada como pré-sal. A infraes-trutura mínima de transporte de gás para essas alternativas já existe e o potencial de crescimento da oferta de gás associado, principalmente a par-tir das expectativas de aumento da produção do petróleo são bastante

factíveis. No entanto, falta uma sina-lização de preços mais competitivos e uma política pública que vise uma maior participação do gás em diversos segmentos econômicos. Dessa forma, poderíamos rapidamente avançar a participação do gás na matriz energé-tica a partir do principal estado con-sumidor de gás do país. Ocorre que há uma série de fatores que deverão ser equacionadas para que tenhamos re-sultados reais de incremento no con-sumo do gás natural. Cito entre esses fatores, os principais: custos elevados, política de preços e de incentivos, res-trição de oferta, carência de redes de distribuição, falta de regulamentação da Lei do Gás, excesso de queima e de

reinjeção na exploração. Sem as con-dições necessárias para que o mercado esteja preparado para aumentar sua demanda, investimentos em explora-ção e produção serão postergados e volumes associados ao petróleo, que necessariamente serão produzidos, poderão ter destinos que não sejam o mercado consumidor nacional, en-tendendo-se exportação, utilização máxima na reinjeção, geração elétrica nas plataformas, e assim por diante. Ou seja, o Estado de São Paulo possui uma oportunidade única de alavancar a sua demanda energética na direção de um combustível com baixo impacto ambiental e que se encontra em gran-de quantidade muito próximo do seu mercado consumidor.”

— Pode comentar qual a situação da regulamentação da nova lei do gás natural? — solicitamos de Ricardo Pinto.“

A regulamentação da Lei do Gás está avançando de maneira significativa. No ano passado, a Agência Nacional do Pe-tróleo, Gás Natural e Biocombustíveis [ANP] fez publicar três resoluções rela-cionadas à lei. A Resolução 50/2011 trata

A formação de capital humano em projetos de engenharia para a produção no pré-sal estimula a pesquisa e inovação


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das informações a serem prestadas para a ANP relativas aos terminais de gás na-tural liquefeito [GNL] e os critérios para definir os gasodutos que são parte inte-grante desses terminais, enquanto a Re-solução 51/2011 regulamenta o registro de autoprodutores e autoimportadores de gás. Já a Resolução 52/2011 trata da autorização para o exercício da ativida-de de comercialização de gás natural, do registro de agente vendedor e dos contratos de comercialização. A Abrace apresentou contribuições nas duas au-diências públicas realizadas sobre esses processos, buscando favorecer o au-mento da maior transparência e efici-ência dos mesmos. Além disso, a Abrace pretende contribuir na regulamentação sobre troca operacional de gás natural [swap], prevista para os próximos meses. O Ministério de Minas e Energia [MME] esta trabalhando juntamente com a Em-presa de Pesquisa Energética [EPE], para consolidar o Plano Dutoviário de Expan-são da Malha de Transporte de Gás Na-tural [PMAT]. Também merece destaque a regulação dos estados federados. Em alguns, são necessários aperfeiçoamen-tos em favor da introdução de regras de funcionamento do mercado livre de gás natural, melhorias nos contratos de concessão das distribuidoras, e aumento da transparência nos processos de revi-sões tarifárias. No caso específico de São Paulo, trata-se de um dos poucos esta-dos em que tais pontos já estão bem en-caminhados. De qualquer forma, temos acompanhado e incentivado melhorias nos processos regulatórios locais para garantir que a regulação contribua em favor de custos menores e que, em parti-cular no caso do mercado livre, o marco regulatório esteja plenamente consolida-do quando este efetivamente começar a funcionar.”

— Pelos elevados preços os con-sumidores industriais estão buscando alternativas ao gás natural, como le-nha e turfa. O gás natural da Bacia de Santos ou o GNL terão condições de competir com os mesmos no uso in-dustrial e na geração de energia elé-trica? — pedimos a Ricardo Pinto.

“A indústria está o tempo todo analisando quais são as melhores op-ções de energéticos em termos de cus-to, disponibilidade, viabilidade técnica de uso e impactos ambientais. Para di-versas aplicações, o gás natural é uma das melhores opções de energético, uma vez que pode ser usado com alta

eficiência e baixo impacto ambiental. Desse modo, se disponibilizado a cus-tos competitivos, certamente será a primeira opção. Mas, por ora, o custo excessivo do insumo tem levado as in-dústrias não só a considerarem a pos-sibilidade de substituição de energéti-cos – como a adoção de gás liquefeito de petróleo, óleo combustível ou até mesmo outro recurso de biomassa, do tipo lenha e bagaço –, como a trans-ferência de investimentos produtivos para outros países em que o gás natu-ral seja disponibilizado em condições mais competitivas. Nossa expectativa é que, a partir de um modelo regu-latório que induza um ambiente mais competitivo e com maior transparên-cia, possamos começar a perceber um mercado de gás mais dinâmico. Preços competitivos, acesso ao energético e contratos de longo prazo são os ele-mentos básicos para que a indústria se desenvolva e promova o crescimento econômico em favor do país.”

Segundo Adriano Pires, sócio-fun-dador e diretor do Centro Brasileiro de Infra Estrutura (CBIE), quando se trata de considerar uma política de longo prazo para o gás natural, não se observa uma sinalização consis-tente no sentido de definir um plano para o futuro do setor. “Ao contrário, o governo continua a adicionar ‘novos retalhos’, dentro de um quadro legal inapropriado para o desenvolvimento do energético. Voltado para o petró-leo e seus derivados, o marco institu-cional vigente mostrou-se inadequa-do diante das particularidades do gás natural. As regras de acesso aos ga-sodutos, estabelecidas pela ANP, e os procedimentos de negociação entre as

partes das tarifas de trans-porte foram ineficazes para a promoção da competição na venda às distribuidoras. A política de preços para o gás, nacional, importado e direcionado para terme-létricas, segmenta o mer-cado de forma ineficiente e distorce a evolução do consumo no médio prazo. No caso do gás boliviano, a estrutura tarifária eviden-ciou-se rígida e incapaz de tornar o produto competi-tivo vis-à-vis outras fontes energéticas.”

Ainda na visão de Pi-res, em termos de gás natural o ano de 2011 terminou com a declaração do então presidente da Petrobras, Sérgio Gabrielli, de que não há mais gás no Brasil para celebrar novos contratos, em particular com as usinas térmicas. “O segmento é um monopólio des-regulado nas mãos da Petrobras. Por causa disso, o setor não se desenvol-ve e o país perde a oportunidade de ter maior participação do gás na sua matriz energética. Ou seja, todos os agentes do mercado de gás natural são reféns da Petrobras.”

— Pode comentar a campanha pela redução dos preços do gás natural por parte da indústria paulista, uma vez que ela é a maior consumidora poten-cial do energético? — solicitamos de Pires.

“Acho que essa questão de preço do gás natural precisa ser melhor dis-cutida. A política de preço do gás no Brasil é muito confusa. Há vários pre-ços para o gás: tem o gás boliviano, o gás brasileiro, o GNL [gás natural li-quefeito], e os leilões que a Petrobras tem promovido. Quando há vários pre-ços para um mesmo produto isso sina-liza que o setor tem problemas. Então acho que antes de discutir se é caro ou barato é preciso se perceber que é hora de se repensar essa política de preços. Acho que esse é um assunto que mere-ceria uma atenção maior do governo, até porque o mercado internacional de gás está passando por uma mudança muito grande. Hoje existe o gás norte--americano que está aumentando cada vez mais a oferta e reduzindo o preço no mercado americano. O que até aju-da a criar um equívoco: as entidades empresariais pedem um preço similar

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Adriano Pires, sócio-fundador e diretor do Centro Brasileiro de Infra Estrutura (CBIE)


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ao do mercado americano, mas o mer-cado americano é mercado particular. Por que os empresários não querem o preço do mercado asiático, que é mais caro? Tem que esclarecer esse tipo de posicionamento, entendeu? Então já passou da hora do governo sentar junto com a Petrobras e outros agen-tes envolvidos para estudar o proble-ma e decidir qual é o papel que o país quer realmente para o gás na matriz energética brasileira. Ainda mais ago-ra, diante da produção do pré-sal que pode aumentar muito a oferta de gás. Ninguém sabe também quanto desse gás seria injetável, mas de qualquer maneira vai haver aumento de oferta. Outra pergunta: qual o papel do gás na geração de energia elétrica? Então acho que tem que haver uma discussão mais ampla para enfrentar o problema. Acho que o problema está assumindo contornos sérios e gerando distorções que acabam prejudicando a própria Petrobras – que é quem produz hoje a maior parte do gás –, as empresas di-tribuidoras do produto e os consumi-dores – tanto industriais como aqueles que gostariam de usar o gás para gerar energia elétrica.”

— Pelos elevados preços, os con-sumidores industriais estão buscando alternativas ao gás natural. O gás na-tural de Santos ou o GNL terão condi-ções de competir com essas opções na geração de energia elétrica? — ques-tionamos Pires.

“É o que estou dizendo: criou-se toda uma distorção. Porque o negócio do setor industrial é rentabilidade. E aí acaba que o empresário vai e troca um combustível que é bem melhor por um pior, por uma questão de preço. E a sociedade paga por isso, por conta da questão ambiental. Se você me per-guntar qual é a solução, eu respondo que não sei. Mas acho, por exemplo, que um aspecto que deveria ser pen-sado é o fato do Brasil produzir mui-to gás associado ao petróleo. Então se poderia pensar em baixar o preço desse gás e dar rentabilidade à Petro-bras via preço de petróleo. Não seria a fórmula ideal a ser feita, mas seria um ponto a se ponderar.”

— Do ponto de vista político, seria importante a criação do Operador Na-cional do Gás? E como anda a regula-mentação da nova lei do gás natural? — indagamos de Pires.

“Acho que sim, seria interessan-

também para ser regulamentada. Acho que essa regulamentação, que deve-ria ser feita pelo Ministério de Minas e Energia [MME] e pela ANP, poderia estar sendo conduzida com mais agi-lidade. De qualquer maneira acho que a lei é um avanço. E em minha opi-nião, assim como o setor industrial bate duro dizendo que o gás natural está caro, deveria partir dos agentes envolvidos uma atitude mais vigoro-sa exigindo que essa regulamentação fosse mais veloz.”

Também entrevistada para esta edição especial, a economista Silvia Maria Calou, diretora-presidente e di-retora de regulação técnica e fiscali-zação dos serviços de distribuição de gás canalizado da Agência Reguladora de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo (Arsesp), discorreu sobre a campanha pela redução dos preços do gás natural pela indústria paulis-ta. Silvia Calou é economista, forma-da pela Unicamp e mestre em política energética pela Universidade de Surrey da Inglaterra. Ela afirmou que a Ar-sesp considera legítimas as campanhas pela redução dos preços do gás, não só pelos industriais, mas por qual-quer dos segmentos de consumidores paulistas. Sublinhou, no entanto, que, para qualificar a discussão, é neces-sário que se conheçam os elementos que constituem as tarifas e seu peso no total. Segundo Silvia, recente es-tudo comparativo de tarifas para o setor industrial, realizado pela Firjan [Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro], indica que a tarifa média do gás natural paga pelas indús-trias no Brasil, para um consumo de 50 000 m³/dia, é de US$ 16,84/MMB-tu. A composição desta tarifa, segundo o estudo, é a seguinte: Parte Variável = US$ 7,30 / MMBtu (43,3%); Parte Fixa = US$ 2,66/ MMBtu (15,8%); Margem de Distribuição = US$ 3,16 / MMBtu (18,8%); Impostos = US$ 3,72 / MMBtu (22,1%). “Pelos números apresentados se depreende que a maior parcela da tarifa total se refere à soma dos itens ‘parte variável’ e ‘parte fixa’, ou seja, commodity gás e transporte, atingindo 59,1% da tarifa. A margem de distri-buição, que é regulada pelos estados, é, em média, 18,8% da tarifa.”

A diretora-presidente da Arsesp afirma que no Estado de São Paulo, pela atuação da agência reguladora, as margens de distribuição inicial-

te criar o Operador Nacional do Gás. Apesar de que no curto prazo não traria um grande resultado, pelo fato do Brasil ainda não ter muito gasodu-to e os que existem não serem sufi-cientemente interligados. O Operador Nacional do Sistema Elétrico funcio-na bem porque existe uma rede, uma malha elétrica totalmente interligada, inclusive com algumas interseções lá no norte do país. Mas no caso do gás, não tem nada disso. Mas seria interes-sante a criação porque nós teríamos um órgão independente que talvez pudesse dar uma transparência maior na questão da tarifa de transporte. E com a criação desse órgão se poderia promover um processo de desvertica-lização da indústria – o que, em minha opinião, seria interessante. Quanto à situação da regulamentação da nova lei do gás natural, ela está atrasada. Acho que a lei do gás natural demo-rou a sair, a presidente demorou muito para assinar e agora está demorando

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Silvia Maria Calou, economista, diretora-presidente e diretora de regulação técnica e fiscalização dos serviços de distribuição de gás canalizado da Agência Reguladora de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo (Arsesp)

A distribuição justa dos royalties é fundamental, pois os gastos com infraestrutura urbana serão altíssimos


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mente adotadas, quando da privatiza-ção das empresas, estão se reduzindo. “Isto pode ser verif icado nas duas re-visões tarifárias já efetuadas até este momento, apesar da manutenção de planos de negócios adequados para a expansão das redes de distribuição no Estado, com resultados bastante significativos. No ano de 1999 havia 20 municípios atendidos, 2 000 qui-lômetros de rede de distribuição e 290 000 usuários. Já em 2010 havia 100 municípios atendidos, 9 000 qui-lômetros de rede de distribuição e 1,1 milhão de usuários. Dentro do escopo de atuação da agência, além das revi-sões tarifárias, há também um esforço para regulamentar o mercado livre do gás já em vigor para os consumidores com consumo acima de 30 000 metros cúbicos/mês da Comgás, que podem adquirir o gás de quem escolherem. Embora haja ainda um único ofertan-te para o gás e praticamente o mesmo para o transporte, estamos criando condições para que os comercializado-res possam operar em nosso estado e, ao longo do tempo, possam trazer um gás mais barato.”

— Segundo fontes do setor de energia ouvidas para esta reportagem, os problemas do gás natural no Brasil que justificam a relativamente peque-na participação na matriz energética [8,7% em 2009] e o pequeno cresci-mento da demanda se devem a fatores como custos elevados, política de pre-ços e de incentivos, restrição de ofer-ta, carência de redes de distribuição, falta de regulamentação da lei do gás, excesso de queima e de reinjeção na exploração. Segundo a senhora esses problemas poderão diminuir assim que aparecerem os resultados das ativida-des de extração e produção de petró-leo e gás natural do pré-sal no Estado de São Paulo? — perguntamos a Silvia.

“Se cumpridas as expectativas, a produção de até 15,0 MM de metros cúbicos/dia de gás natural na Bacia de Santos, mais especificamente e ime-diatamente em Mexilhão, aumenta-rá significativamente a oferta de gás para o Estado – previsão esta que a Secretaria de Energia do Estado de São Paulo, através de seu órgão inter-no, o Conselho Estadual de Petróleo e Gás Natural [CEPG], está analisando e propondo ações para esta oportunida-de que se aproxima. Com o pré-sal – apesar dos números finais não serem

conhecidos ainda –, as oportunidades deverão ser muito maiores, apontando para um cenário positivo em termos de oferta de gás nacional para o mer-cado. Tal acréscimo deverá inf luenciar de alguma forma os problemas apon-tados para o pequeno crescimento da demanda. Entretanto, se a oferta con-tinuar concentrada em uma única em-presa ou poucas outras, seu aumento talvez não provoque as reduções es-peradas. A questão da escassez de re-des de distribuição também pode ser afetada positivamente pelo aumento de oferta. A expansão da distribuição depende da existência das âncoras de consumo: termelétricas, postos de gás natural veicular [GNV], climatiza-ção, cogeração nas indústrias e estas propriamente ditas. Quanto à geração termelétrica, há a necessidade de se avaliar de modo integrado a partici-pação do gás na matriz energética, de modo a incentivar a sua expansão an-corada nas térmicas, o que permitiria a expansão das redes de transmissão e distribuição. A EPE, entretanto, tem tido a visão de que o gás deve compe-tir com outras fontes, como a eólica. Isso não nos parece adequado, pois a térmica a gás pode funcionar na base, como garantia ao sistema hidrotérmi-co, enquanto a eólica tem uma pro-dução mais intermitente que depende dos ventos. Sem desconsiderar a im-portância das eólicas, ao misturar dois tipos de usinas diferentes com custos e benefícios diversos, a EPE tem indi-

retamente retirado a possibilidade de entrada de novas térmicas e isso ocor-re porque o preço do gás, para permitir a concorrência com a eólica e outras fontes, f ica demasiado baixo em com-paração com aquele obtido em outras utilizações. Assim, não há incentivo para a alocação de gás para térmicas. Além disso, a exigência de volume ca-paz de atender a todos os proponentes de térmicas, como se todas estivessem gerando na base o tempo todo, não é suportado pela disponibilidade interna do gás. Por outro lado, a atual evolu-ção do gás natural liquefeito [GNL] no mercado mundial – com tendências fa-voráveis aos países importadores – e as recentes descobertas a menores custos de produção de gás não convencional – principalmente o shale gas, ou gás de xisto –, talvez façam com que esta restrição imposta pelo setor termelé-trico possa ser equacionada garantin-do volumes firmes para o segmento industrial e eliminando, assim, receios de cortes futuros de suprimento. No caso do GNV, a maior necessidade é de estabilidade no mercado e talvez algumas políticas públicas voltadas ao seu uso, como troca de frotas urbanas movidas a diesel pelo gás. A cogeração e climatização dependem da concor-rência com energia elétrica e aí o pre-ço é fator preponderante. No que se refere ao problema do atraso de quase um ano entre a publicação da Lei do Gás e a sua regulamentação, ele foi ocasionado pelas discussões havidas entre os grupos representativos dos diversos segmentos interessados. As complementações da regulamentação deverão ser editadas, tanto pelo MME quanto pela ANP e os reguladores es-taduais. Por fim, o assunto da queima e reinjeção de gás é de responsabili-dade da ANP, que poderá melhor es-clarecer os patamares atuais e as pro-jeções dos volumes. Ainda assim, face aos pesados investimentos necessários para a redução do volume de queima nas instalações offshore de transporte, pode-se dizer, de certa forma, que o volume de queima, nos últimos anos, tem evoluído de maneira positiva.”

— Pode comentar qual a situação da regulamentação da nova Lei do Gás? — pedimos a Silvia.

“A regulamentação da Lei do Gás, editada parcialmente em 2010, ainda requer complementações que estão sendo elaboradas, principalmente pela

A RNEST, em construção em PE, será a primeira refinaria com sistemas contra gases poluentes

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ANP, e que irão necessitar de discus-sões com os demais agentes, para eli-minar lacunas regulatórias existentes, tal como a interconexão de redes de distribuição interestadual.”

— Em sua visão, por que foi descar-tada a criação do Operador Nacional do Gás [ONG]? — indagamos de Silvia.

“O Operador Nacional do Gás será um ente necessário no futuro, quando as operações de comercialização assim o exigirem. Na atual fase dos merca-dos, no entanto, a sua atuação não nos parece necessária. Assim como no setor elétrico, se o mercado livre de gás se desenvolver como esperado, a necessidade da criação do ONG surgirá naturalmente.”

— Por que as questões relativas aos despachos e estocagem hidrotérmicas, gás interruptível, livre acesso, merca-dos futuros têm sido adiadas? — in-dagamos.

“Como já disse, o despacho hidro-térmico é o grande problema a ser equacionado, talvez, pela alternativa do GNL. Quanto ao livre acesso aos gasodutos de transmissão, os proces-sos deverão ser iniciados em breve e a tendência é a de que o seu cresci-mento ocorra proporcionalmente ao número de agentes do setor de pro-dução – muito embora os longos pra-zos de exclusividade possam dificultar a modalidade de acesso, no caso da transmissão.”

— Pelos elevados preços os consu-midores industriais estão buscando al-ternativas ao gás natural – entre elas lenha, turfa e diversos tipos de bio-massa. O gás natural de Santos ou o GNL terão condições de competir com os mesmos no uso industrial e na gera-ção de energia elétrica? — solicitamos de Silvia.

“O gás natural sempre competiu com outras fontes de energia. As ca-racterísticas de queima adequada, fa-cilidade de armazenamento e benefício ao meio ambiente têm proporcionado um aumento da participação do gás natural na matriz energética nacional, apesar do nível de preços ainda re-presentar uma barreira para se atingir níveis internacionais de participação. Conforme mencionado, para que este objetivo seja efetivamente alcançado há a necessidade, dentre outras medi-das, do aumento efetivo da oferta e de ofertantes e da consideração do gás na matriz de modo mais integrado.”

Um estudo da Firjan indica que os in-vestimentos no setor de óleo e gás

no país podem chegar a 400 bilhões de dólares até 2020 por causa do pré-sal. A “Agenda de Competitividade da Cadeia Produtiva de Óleo e Gás Offshore no Brasil - Propostas para um novo ciclo de desenvolvimento industrial”, elaborada em parceria com a Organização Nacional da Indústria do Petróleo (Onip), estima o aporte de pelo menos 100 bilhões de dólares para a construção de unidades produtoras na próxima década. Outros 10 bilhões de dólares devem ser investi-dos na construção de petroleiros e em-barcações de apoio.

A Transpetro, subsidiária da Petro-bras na área de transporte, já pensa em lançar a terceira fase do Programa de Modernização e Expansão da Frota, o Promef III, com a encomenda de mais vinte navios. O Promef I e II licitou a construção de 41 petroleiros e 20 com-boios hidroviários com investimento de 9,6 bilhões de reais. Outros oito navios estão em fase final de licitação. As en-comendas permitiram a abertura de dois novos estaleiros no país: Atlântico Sul e STX Promar. Um terceiro, o Estaleiro Rio Tietê, está em construção em Araçatuba (SP). A Petrobras vai investir no projeto 40 milhões de reais. Lá serão constru-ídas 80 barcaças e 20 empurradores, a um custo de 432 milhões de reais, desti-nados à implantação da Hidrovia do Tie-tê para o escoamento de 152 milhões de litros de etanol das zonas produtoras do Centro-Oeste e Sudeste.

Segundo fontes da Transpetro, com o pré-sal, o Brasil se tornará um dos maiores produtores mundiais de petróleo e isso significa que o país vai precisar de mais navios para transpor-tar essa produção. O país tem hoje a quarta maior carteira de encomendas de petroleiros do mundo e a quin-ta de navios em geral. A construção de outros 39 navios já está prevista pelo programa Empresa Brasileira de Navios. As embarcações, f inanciadas pelo Fundo de Marinha Mercante, se-rão afretadas pela Petrobras para o es-coamento da produção do pré-sal. A Petrobras aguarda também propostas de empresas interessadas na licitação para a transformação dos cascos de

Os fornecedores de bens e serviços, frente ao novo ciclo que desponta

quatro navios petroleiros em platafor-mas de produção destinadas aos cam-pos da cessão onerosa do pré-sal. O projeto é estimado em 2 bilhões de dó-lares – cerca de 500 milhões de dólares cada unidade. A primeira das quatro unidades f lutuantes de armazena-mento e transferência, conhecidas no setor pela sigla em inglês FPSO, está ancorado no porto do Rio de Janeiro. A embarcação, que veio da Indonésia e foi renomeada como P-74, será ins-talada na área de Franco e terá capa-cidade para processar 150 000 barris de petróleo por dia. Vai ser a primeira plataforma destinada aos campos da cessão onerosa da Bacia de Santos. A companhia terá o direito de explorar e produzir até 5 bilhões de barris de óleo equivalente. Os outros três navios que vão operar na área também virão da Malásia e vão receber os nomes de P-75, P-76 e P-77. A expectativa é de que as unidades sejam entregues entre 2015 e 2016.

Os reflexos da revitalização da in-dústria naval na geração de empregos são bastante significativos. O setor, que tinha menos de 2 000 trabalhadores na virada do século, agora emprega 60 000 pessoas. Estão em andamento nada me-nos de 278 empreendimentos. Uma das maiores encomendas movimenta o Polo Naval de Rio Grande, no litoral gaúcho. É lá que estão sendo construídos os cas-cos de oito navios FPSO para operar no pré-sal.

Durante os constantes encontros que o então presidente da Petrobras, José Sérgio Gabrielli, mantinha com empre-sários, país afora, costumava dizer que a estatal tem gigantescas oportunidades de compra, sabe como fazer e tem tec-nologia – e que cabia aos fornecedores tomar decisões e se tornarem parceiros da petroleira. Um diagnóstico feito pela própria Petrobras indicou três entraves à expansão sustentável da cadeia de su-primentos. Acesso à tecnologia, qualifi-cação de mão de obra e fontes de crédi-to para investimentos e a obtenção de capital de giro. Para resolver o último problema, a Petrobras lançou em junho de 2011 o programa Progredir, para criar um ambiente favorável à concessão de crédito aos fornecedores e ampliar a ca-


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deia produtiva no país. O programa foi desenvolvido em conjunto com Banco do Brasil, Bradesco, Caixa Econômica Federal, Itaú-Unibanco, HSBC e Santan-der. As ações do Progredir pretendem ampliar a participação do conteúdo local nos projetos. Hoje a Petrobras tem uma média de nacionalização de projetos de E&P variando entre 65% e 85%. Mas, empresários do setor de bens de capital cobram das petrolíferas em geral – não só Petrobras –, um detalhamento maior de sua demanda futura e também a ga-rantia de contratação de demanda anun-ciada no prazo estabelecido. O pressu-posto é que quando os fornecedores se preparam para uma coisa que vai acon-tecer em cinco anos e isso acontece em dez anos, a empresa fornecedora quebra.

Segundo o enfoque otimista de Eloi Fernández y Fernández, diretor-geral da Onip, as oportunidades para construção de uma política industrial na área de pe-tróleo e gás, visando um novo ciclo de desenvolvimento industrial são imen-sas e estão relacionadas a um conjun-to expressivo de descobertas que irão gerar investimentos robustos por mais que uma década. “Os desafios, por seu lado, estão ligados aos fatores de com-petitividade, tais como: financiamento, tributos, inovação e desenvolvimento tecnológico, dentre outros. Como se sabe, em 2011, a Onip – em parceria com a Firjan – concluiu um estudo bastante extenso, onde oferece uma contribuição da indústria para o desenvolvimento de uma política industrial específica para o setor de petróleo e gás”, diz ele.

Pelo estudo da Onip, as ações prio-ritárias a serem encetadas para elaborar uma agenda de competitividade visando a construção de uma política industrial na área de petróleo seriam: assegurar a desoneração dos investimentos e garan-tir às empresas locais as mesmas condi-ções de isenção (basicamente tributária) das empresas estrangeiras para o forne-cimento de produtos e serviços; orques-trar a formação de empresas de enge-nharia básica nacionais competitivas internacionalmente; possibilitar o acesso direto da indústria a recursos de P&D&I; incentivar a criação de institutos tecno-lógicos voltados à pesquisa industrial aplicada junto aos polos produtivos sem compromisso acadêmico; simplificar e rediscutir regras de conteúdo local re-duzindo burocracia e custos de medição para a cadeia e operadores; incluir to-dos os investimentos em E&P na base de

medição do conteúdo local; estimular, através de premiação, que as empresas superem metas de conteúdo local; de-senvolver e acelerar a implementação sistemática de mecanismos de garantia que facilitem o acesso a financiamentos e capital de giro nas diversas modalida-des por parte da cadeia; qualificação de recursos humanos através do fortaleci-mento do ensino básico e o treinamento da força de trabalho em diferentes graus e temas.”

— O senhor considera que a escala de demanda por bens e serviços do setor de petróleo e gás no horizonte dos pró-ximos dez anos será suficiente para de-senvolver uma forte cadeia produtiva de bens e serviços locais? — perguntamos a Fernández.

“A indústria nacional tem condições de aumentar significativamente sua participação nos investimentos que se-rão realizados. Para isto a referida po-lítica industrial deve atacar os gargalos de competitividade hoje identificados. A perspectiva de que se constituam no Brasil fornecedores habilitados para su-prir em grande parte do fornecimento de bens e serviços para o setor de petró-leo e gás é muito positiva. Aliás, nós já somos competitivos em muitos setores. A indústria brasileira é madura e tem lastros bem estruturados na atividade econômica nacional e inclusive algumas importantes inserções em fornecimentos internacionais. Precisamos ampliar nos-sos fatores de competitividade e garantir escala para o nosso mercado de supri-mento para o setor. Quanto à capacidade

atual da indústria nacional de fornecer bens e serviços para a indústria de es-taleiros, devo dizer que o setor de navi-peças se insere na mesma lógica desta política industrial, com problemas seme-lhantes aos já apontados e descritos em detalhes no estudo da Onip da ‘Agenda de Competitividade da Cadeia Produtiva de Óleo e Gás Offshore no Brasil’ citado. O item fundamental hoje é a indústria ter contratos de fornecimento de médio e longo prazo, que permitam planejar as ações empresariais. Também sou oti-mista quanto á criação de empregos nos próximos dez anos na cadeia produtiva de petróleo e gás. Segundo estimativas apresentadas no estudo da Onip, acre-ditamos em um potencial de geração de até 2 milhões de empregos apenas na cadeia de fornecimento das atividades offshore. Em relação às perspectivas de que as empresas locais possam vir a ter a desoneração dos investimentos e conse-guir as mesmas condições de isenção tri-butária das empresas estrangeiras para o fornecimento de produtos e serviços para o setor de petróleo e gás, este é um objetivo que a Onip persegue há muito tempo. A desoneração dos investimentos é para nós parte integrante de uma po-lítica industrial estruturada para o setor de petróleo e gás.”

— Como incentivar a formação de empresas nacionais de engenharia básica competitivas internacionalmente? — so-licitamos de Fernández.

“A engenharia para ser sustentável depende de políticas de formação de pessoal, investimento em tecnologia e inovação, bem como uma compreensão de seu papel estratégico. Como âncora no processo de especificação, que tem efeito positivo na participação industrial nacional nos investimentos, contribuin-do para a maximização do conteúdo local ao longo da cadeia. A engenharia recebeu um tratamento de destaque na estruturação da ‘Agenda de Competitivi-dade’ desenvolvida pela Onip. Quanto à possibilidade de se incentivar criação de institutos tecnológicos voltados à pes-quisa industrial aplicada junto aos polos produtivos de petróleo e gás esta é uma questão considerada chave nos trabalhos que temos desenvolvido. A sustentabili-dade de nossa indústria está diretamente relacionada com sua capacidade de ino-vação e desenvolvimento tecnológico. Para isto, é preciso que os recursos para P&D&I cheguem diretamente ao setor fornecedor, ou seja, no caixa das empre-

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Eloi Fernández y Fernández, diretor-geral da Onip


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sas. Além disto, a criação de institutos tecnológicos voltados exclusivamente para atender às demandas da indústria é um passo fundamental. Sobre o cenário que se pode divisar com relação à qua-lificação de recursos humanos através do fortalecimento do ensino básico e o treinamento da força de trabalho em diferentes graus, acho que o país preci-sa realizar um esforço gigantesco nesta questão. Inexoravelmente parte deste es-forço só apresentará resultado no médio prazo, dada a precariedade da formação básica no Brasil. A indústria tem se res-sentido da falta de mão de obra qualifi-cada e este tem de ser um tema prioritá-rio para os próximos anos.”

— Como vê o atual panorama de oferta de engenheiros para o setor de petróleo e gás e qual a perspectiva para o futuro próximo, principalmente levan-do em conta as necessidades do pré-sal? — pedimos a Fernández.

“O Brasil precisa saber buscar seus focos. Ou seja, qual é nossa estratégia para os diferentes segmentos de desen-volvimento, como os setores de petróleo, mineração, e assim por diante? O que desejamos com eles e com o processo desencadeado por estas atividades eco-nômicas? Por exemplo: se precisamos formar mais engenheiros, temos que fortalecer a Matemática e as Ciências no ensino fundamental e também no ensino médio.”

Também para José Ricardo Roriz Coelho, diretor titular do Departamen-to de Competitividade e Tecnologia da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), as oportunidades para avanços produtivos e tecnológicos são imensas. “Principalmente para os esta-dos da Federação onde haverá produção de petróleo e gás e que poderão avançar no desenvolvimento da indústria de de-rivados de petróleo – segunda e terceira gerações –, no aproveitamento energé-tico do gás natural e na cadeia de for-necimento, como é o caso de São Paulo, estado onde se encontra a estrutura pro-dutiva e de serviços mais diversificada do país.”

— Como vê o novo ciclo de desenvol-vimento industrial que se avizinha com o pré-sal? — perguntamos a Roriz Coelho.

“O Estado de São Paulo precisa ace-lerar a implantação da sua estratégia para que possa aproveitar esse ciclo. A Fiesp tem contribuído com o governo estadual através da Cepeg [Comissão Especial de Petróleo e Gás Natural do

Estado de São Paulo, ex-Cespeg] nas discussões sobre o tema e no desenho de uma estratégia que venha potencia-lizar os benefícios desse ciclo. O Estado do Rio de Janeiro já apresenta avanços na adoção de ações que visam o de-senvolvimento produtivo e tecnológico dessa cadeia. Apenas como exemplo, o parque tecnológico instalado na Ilha do Fundão já atraiu diversos investimentos de empresas nacionais e estrangeiras em centros de pesquisa e desenvolvi-mento de referência mundial. O go-verno paulista deve, portanto, aplicar o quanto antes sua política industrial para aproveitamento do atual ciclo, mas, principalmente, para dar sinais à sua indústria do que se pretende rea-lizar com o petróleo e o gás que serão extraídos através de seu território. Essa política industrial deve visar a melhoria das condições de negócios das empre-sas aqui instaladas, apoiar a pesquisa, o desenvolvimento e a inovação dessa cadeia, melhorar a infraestrutura para escoamento desses recursos, preparar e adequar a mão de obra para a atual

e futura demanda, atrair investimentos nacionais e estrangeiros, desenvolver linhas de financiamento para investi-mento em P&D, incentivar a instalação do Parque Tecnológico de Petróleo e Gás, entre outros mecanismos e ações que contribuam com o aproveitamento dessa riqueza natural.”

— Quais as áreas de atuação do Co-mitê Paulista de Petróleo & Gás Fiesp/Ciesp e qual a estratégia resumida de cada uma delas? — solicitamos de Roriz Coelho.

“O Comitê da Cadeia Produtiva da Indústria de Petróleo e Gás Fiesp/Ciesp [Competro] foi criado oficialmente em outubro de 2011, com o objetivo de con-centrar e acelerar os esforços do Sistema Indústria de São Paulo voltados ao setor de petróleo e gás, aproveitando o bom momento que vive o setor com anúncio de grandes investimentos. Entre as di-versas áreas de atuação do comitê, me-recem destaque o fortalecimento da ca-deia de fornecedores nacionais do setor; o apoio ao financiamento da produção e da inovação da cadeia; o suporte à for-mação de capital humano; o apoio à par-ticipação nacional na elaboração da en-genharia básica do setor e o incentivo à atração de investimentos internacionais. Para cada área de atuação, o Competro possui uma estratégia definida e suas ações correspondentes, que estão pro-gramadas e serão executadas nos pró-ximos anos. Para fortalecer a cadeia de fornecedores o comitê definiu a estraté-gia de aumentar o número de empresas paulistas cadastradas e aptas a fornecer para a cadeia de P&G. Como estratégia de apoio ao financiamento da produção e da inovação, a estratégia definida pelo comitê é atuar na elaboração de pro-postas de políticas junto aos órgãos de fomento, como Banco Nacional de De-senvolvimento Econômico e Social [BN-DES], a Financiadora de Estudos e Pro-jetos [Finep], Fapesp, o Fundo Estadual de Desenvolvimento Científico e Tecno-lógico [Funcet], Nossa Caixa Desenvol-vimento, entre outros. A estratégia do comitê voltada ao suporte à formação de capital humano compreende a atu-ação do Senai-SP na formação de mão de obra, apoiando programas de capaci-tação como o Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural [Prominp], e disponibilizando cursos técnicos e tecnólogos voltados ao setor. A estratégia do comitê voltada ao apoio à participação nacional na ela-

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José Ricardo Roriz Coelho, diretor titular do Departamento de Competitividade e Tecnologia da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp)

O Prominp foi estruturado em 2003 para atender aos investimentos previstos no setor de óleo e gás natural


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boração da engenharia básica do setor compreende a formulação de políticas específicas que detalharei mais adian-te. Já para a atração de investimentos internacionais, a estratégia do comitê é prospectar players mundiais que atuam no setor, além de promover missões e ro-dadas de negócios internacionais.”

— O senhor considera que nos próxi-mos dez anos a escala de demanda por bens e serviços do setor de petróleo e gás no Estado de São Paulo poderá de-senvolver uma forte cadeia produtiva de bens e serviços em território paulista? — indagamos de Roriz Coelho.

“Sim, a projeção é de elevada deman-da para a indústria paulista fornecedora de bens e serviços para a cadeia produ-tiva de petróleo e gás. Hoje a Petrobras investe sozinha mais de 10% do total dos investimentos produtivos realizados pelo país e, somado aos investimentos de outras operadoras, as perspectivas é que essa taxa se eleve para 15% na segunda metade dessa década. Na verdade, essa será a década do petróleo para a indús-tria brasileira. Já há sinais concretos dessa demanda com a revitalização da indústria naval a partir das encomen-

das de navios e plataformas asseguradas pela Petrobras e pela Transpetro. Diante desse volume de investimentos, muitas empresas nacionais e paulistas estão am-pliando suas capacidades produtivas e algumas das empresas estrangeiras mais importantes deste setor já começaram a construir ou ampliar plantas industriais e centros de pesquisa no Brasil. Atualmen-te, a indústria paulista é a mais capacita-da dentre as demais unidades da Federa-ção no atendimento da cadeia produtiva desse setor. No entanto, o Estado de São Paulo precisa de um plano estratégico robusto para não deixar essa janela de oportunidade escapar.”

— Qual a perspectiva de que se cons-tituam em São Paulo uma cadeia habi-litada a fornecer grande parte dos bens e serviços demandados pelo setor de petróleo e gás? — perguntamos a Roriz Coelho.

“Há oportunidades excelentes, mas seu aproveitamento dependerá das po-líticas que forem adotadas. São Paulo possui o tecido industrial mais dinâmico e diversificado na cadeia produtiva de petróleo e gás, representando atualmen-te mais de 50% do fornecimento nacio-

nal de bens, partes, peças, equipamentos e sistemas para esse setor. Em compara-ção com as demais unidades da Federa-ção, possui a melhor infraestrutura lo-gística, tecnológica e de capital humano. A exploração do gigante campo da Bacia de Santos requererá bens e serviços de classe mundial. Além disso, grande par-te dos bens terá que ser produzido no Brasil devido à exigência contratual de conteúdo nacional junto às companhias operadoras e fornecedoras do setor de petróleo e gás. Por isso, o Estado de São Paulo tem plenas condições de respon-der por parcela elevada da demanda do setor, uma vez que tem maior capaci-dade produtiva e tecnológica do Brasil. O aproveitamento pleno deste conjunto de oportunidades, aliado às forças que o Estado possui, requer a convergência de políticas públicas estaduais e federais. Ou seja, aprimoramento dos incentivos existentes, linhas de financiamento a custos competitivos internacionalmente, aprimoramento do modelo de conteúdo nacional, além de desenvolvimento de capital humano com ênfase nas enge-nharias.”

— Qual a atual capacidade da indús-tria paulista de fornecer bens e serviços especificamente para os estaleiros? — solicitamos a seguir.

“Como dito, a estrutura produtiva paulista é a mais diversificada e com-pleta do país. Com exceção de alguns elos da indústria extrativa, encontram--se neste Estado empresas produtoras de bens e serviços dos mais variados segmentos. A construção de um petro-leiro ou de uma plataforma consome uma variedade de peças, componentes e serviços não necessariamente exclusivos da construção naval. É uma cadeia que tem a magnitude da indústria automo-bilística, podendo ser ainda maior. Assim sendo, a estrutura produtiva paulista tem grande capacidade de atendimento a essa indústria.”

— Pelo seu feeling, quantos empregos se poderiam adicionar em São Paulo nos próximos dez anos na cadeia produtiva de petróleo e gás? — quisemos conferir com Roriz Coelho.

“A indústria paulista, como a prin-cipal fornecedora de máquinas e equi-pamentos para a indústria de petróleo e gás, deverá ser bastante estimulada e, a depender da capacidade do Estado de atrair investimentos, serão gerados mui-tos empregos.

Por ser um setor capaz de estimular 09anos

Sãomuitos quilômetros rodados na Construção Civil e Pesada,na Montagem Eletromecânica, na Perfuração e Comple-tação de Poços, na Exploração e Produção de Petróleoe no Desenvolvimento imobiliário, aceitando desafios etrabalhando seriamente nas mais diversas condições.

A Azevedo & Travassos® compartilha suas conquistas comtodos aqueles que ajudaram a construir uma companhia fielao cumprimento dos seus contratos e comprometida com seusacionistas, clientes e colaboradores.

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ESPECIALÓLEO&GÁS

09anos

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toda uma cadeia, estima-se que a cada 1 bilhão de reais investido por ano no país, cerca de 5 000 postos de trabalho são gerados direta e indiretamente ape-nas no Estado de São Paulo. Diante do elevado investimento esperado para os próximos dez anos, o Estado de São Pau-lo, com uma política efetiva de fomen-to à indústria, poderá empregar mais de 500 000 pessoas qualificadas nesse setor e na sua cadeia. Além disso, é sempre relevante ressaltar que esses trabalhado-res são consumidores, e sua renda esti-mulará importantes cadeias de bens de consumo, tais como a têxtil, de calçados, alimentos, veículos e eletrodomésticos. Essa oportunidade não pode ser des-perdiçada – é o futuro da economia do Estado de São Paulo que está em jogo.”

— Há boas perspectivas de que as empresas paulistas possam vir a ter a de-soneração dos investimentos e conseguir as mesmas condições de isenção tributá-ria das empresas estrangeiras para o for-necimento de produtos e serviços para o setor de petróleo e gás? — solicitamos ainda de Roriz Coelho.

“Infelizmente, ao contrário de outros estados da Federação, que buscam atrair

investimentos por meio do diferimento do ICMS e outras desonerações, o Estado de São Paulo é bastante relutante nisso. Apesar da Fiesp ter feito uma série de estudos que demonstravam a importân-cia de não se tributar os investimentos, tanto para geração de empregos, renda, quanto para modernização do parque produtivo e para aumentar a arrecada-ção do Estado no longo prazo, o governo estadual não fez mais do que diferir uma lista alguns setores que não representam nem terça parte dos investimentos da in-dústria de transformação. É necessário que o governo estadual aja com rapidez e de forma assertiva no que diz respeito à desoneração dos investimentos para todos os setores. Com relação aos incen-tivos para empresas internacionais, vale dizer que os custos de produção em seus países de origem em geral são menores dos que os praticados no Brasil – uma vez que têm juros, carga tributária e bu-rocracia menores, além de infraestrutura melhor. Entre tantos outros diferenciais que refletem a falta de isonomia entre a indústria nacional e seus concorrentes externos. Mas não é só. Associado a cus-tos menores, este países são agressivos

com práticas de política industrial, tais como incentivos, financiamentos e ga-rantias. Como já destacado, para redu-zir estas diferenças é preciso não só dar melhores condições de competitividade sistêmica para a indústria, como tam-bém aprimorar as medidas de política industrial em um esforço conjunto entre governos federal e estadual. Incentivos e financiamentos devem ter como foco a geração de emprego e renda para bra-sileiros.”

— Como as empresas nacionais de engenharia básica podem se tornar com-petitivas internacionalmente? — subme-temos a Roriz Coelho.

“De fato, uma proposta relevante é estimular a formação de grandes empre-sas nacionais de engenharia básica, que invistam bastante em capacitações tec-nológicas e que sejam capazes de com-petir no exterior. Para isso é necessário fomentar a concentração do mercado, uma vez que as grandes empresas pos-suem maior capacidade de competirem externamente e de realizar investimen-tos em pesquisa. Além disso, é impor-tante destacar que os investimentos em P&D possuem elevadas economias de


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escala e escopo, o que estimula a for-mação de grandes empresas. Por isso, seria interessante promover a criação dos ‘campeões nacionais’ da engenha-ria básica, em moldes semelhantes ao que o BNDES orquestrou junto com a JBS Friboi, a Brasil Foods, e com a Ara-cruz. Assim, é relevante que o BNDES, em conjunto com Finep, Fapesp, Funcet e Nossa Caixa Desenvolvimento, atue no sentido de financiar a construção de grandes firmas nacionais de engenharia básica e altamente inovadoras. Para isso, é necessário promover o intercâmbio com outras empresas ao redor do mun-do e fomentar a aquisição de empresas estrangeiras e know-how importado. O incentivo à pesquisa e à formação de pesquisadores na área de engenharia tem que ser reforçado. É necessário criar uma cultura de inovação que estimule a aplicação dos conhecimentos e do estu-do. Nesse sentido é relevante a criação de centros de tecnologias e a formação de mão de obra qualificada para as ati-vidades de P&D. Assim, é imprescindível que se ampliem as bolsas de estudo para pós-graduandos na área de engenharia.”

— Então o senhor vê com otimismo a possibilidade de se incentivar criação de institutos tecnológicos voltados à pes-quisa industrial aplicada junto aos polos produtivos de petróleo e gás? — quise-mos checar.

“O Sistema Indústria vê com ótimos olhos a criação de institutos e centros tecnológicos voltados à pesquisa indus-trial aplicada, assim como o aprimora-mento dos já existentes. A ressalva que se faz é que os incentivos à sua criação sejam articulados em conjunto pelos diversos institutos e organizações atu-antes no setor, com o objetivo de evitar sobreposições das ofertas tecnológicas disponíveis regionalmente. É necessário mensurar as demandas e gargalos das empresas que atuam ou desejam atuar no setor de petróleo e gás, priorizan-do o repasse de recursos para criação e melhorias de serviços em áreas ainda não atendidas pela estrutura atual ou onde a oferta existente seja insuficien-te. O repasse de recursos voltados para a pesquisa industrial aplicada, feito di-retamente nas empresas, deve ser uma estratégia a ser estudada e considerada com uma alternativa importante para acelerar a curva de aprendizado da pes-quisa no setor. Como consequência des-se processo teremos o aproveitamento imediato das oportunidades de mercado

para as indústrias nacionais. Iniciativas para a criação de centros tecnológicos que fazem pesquisa e desenvolvimento de projetos situados na fronteira tecno-lógica do setor, como os que estão sendo construídos na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro, é uma estratégia que pode ser replicada em outros estados. O estudo para a criação de parques tecnológicos no Estado de São Paulo envolvendo as diversas instituições estaduais públicas e privadas deve ser considerada como uma estratégia essencial para o fortalecimen-to e aceleração da pesquisa industrial aplicada no setor.”

— Qual o cenário que se pode divisar com relação à qualificação de recursos humanos através do fortalecimento do ensino básico e o treinamento da força de trabalho em diferentes graus? — in-dagamos.

“A baixa qualidade do ensino básico nacional se reflete no terceiro grau – apenas 12% dos jovens brasileiros entre 20 e 24 anos frequentam a universidade. Com o aprimoramento do ensino bási-co, o interesse dos alunos pela formação superior se elevaria, ampliando o núme-ro de matrículas e diminuindo a evasão. Além disso, a melhor instrução no ensino básico melhoraria os resultados de qua-lificação profissional. Por exemplo, no setor de petróleo e gás natural, o Pro-minp e o Senai – entre outros – possuem grandes barreiras para formar profissio-nais aptos para exercer as atividades da indústria devido à baixa qualidade da

educação no Brasil. Desse modo, o aper-feiçoamento do ensino médio no país re-sultaria em uma melhora dos cursos de qualificação profissional e no número de estudante dentro das universidades.”

— Como o senhor vê o atual pano-rama de oferta de engenheiros para o setor de petróleo e gás no Estado de São Paulo? — perguntamos finalmente a Ro-riz Coelho.

“Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada [Ipea], na década passada a demanda por engenheiros no setor de petróleo e gás natural cresceu 406% e o crescimento estimado para a década atual é de aproximadamente 305%, o que gera uma forte pressão sobre a oferta de engenheiros, mas que tem ampliado o número de formados em um ritmo bastante inferior, ou seja, 106%. Com isso, o setor de petróleo e gás natural tem atraído engenheiros que estavam acostumados a trabalhar em outras áreas, principalmente nas fi-nanças. A expansão da indústria de pe-tróleo e gás natural [IPGN] no decorrer desta década envolverá conhecimentos maduros que utilizarão equipamentos e serviços já consolidados no mercado, principalmente, na ampliação do parque de refino e na atividade de upstream do pós-sal. Nesses casos em que a base do desenvolvimento tecnológico já está assentada, as operadoras e os seus for-necedores detêm tecnologia para a pro-dução e serão demandados engenheiros para gerenciar a expansão da produção. Por outro lado, produzir hidrocarbonetos no pré-sal necessita de novos equipa-mentos, materiais e logística, de forma que a geração de inovações tecnológi-cas torna-se imprescindível. E, para isso, serão demandados engenheiros bastante qualificados para exercer as atividades de pesquisa e desenvolvimento. Dessa forma, a oferta de engenheiros qua-lif icados para a IPGN é um desafio. No entanto, mais do que um desafio, é uma grande oportunidade para o Brasil encetar um programa de estí-mulo à inovação e ao desenvolvimento tecnológico, possuindo como um de seus pilares o fortalecimento das em-presas de consultoria de engenharia e a pesquisa na área de engenharias. A formação de capital humano em proje-tos de engenharia para a produção no pré-sal estimularia significativamente a pesquisa, a inovação e o desenvol-vimento econômico do país e deve ser fomentada.”

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Carlos Maurício Lima de Paula Barros, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi)


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Na opinião de Carlos Maurício Lima de Paula Barros, presidente da Associa-ção Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi), o grande desafio para a cons-trução de uma política industrial pau-lista na área de petróleo e gás, visando um novo ciclo de desenvolvimento in-dustrial que se avizinha com o pré-sal é atrair novas empresas a se instalarem no Estado de São Paulo, de forma a criar um polo tecnológico de supor-te às atividades do pré-sal: estaleiros, fábricas de componentes, centro de excelência, centro de treinamento, ba-ses de apoio logístico e infraestrutura compatível. “Sem sombra de dúvida a escala de demanda por bens e serviços do setor de petróleo e gás no Estado de São Paulo no horizonte dos próximos dez anos será suficiente para desen-volver uma forte cadeia produtiva de bens e serviços em território paulista. O importante e muito citado estudo li-derado pela Onip com a participação da Abemi, desenvolvido pela consulto-ria internacional Booz & Company – a ‘Agenda de Competitividade da Cadeia Produtiva de Óleo e Gás Offshore no Brasil’ – já recomenda, face à perspec-tiva de demanda do setor e logística, a criação de polos tecnológicos e fa-bris nas regiões próximas às bacias do pré-sal a serem mais exploradas, como será o caso do Estado de São Paulo. Quanto à perspectiva de que se cons-tituam em São Paulo fornecedores de bens e serviços para o setor de petró-leo e gás, esta é excelente, já que São Paulo detém a maior concentração in-dustrial do país, com um grande leque de subfornecedores qualif icados. O Estado tem tradição industrial, com-petência gerencial e mão de obra qua-lif icada para dar respostas adequadas e aumentar a participação paulista no segmento de petróleo.”

— Qual o papel da Abemi no PNQP [Plano Nacional de Qualificação Pro-fissional do Prominp] e quantos em-pregos o senhor prevê que sejam criados em São Paulo na cadeia de petróleo e gás nos próximos anos? — perguntamos a Paula Barros.

“Na primeira fase, que terminou em maio de 2010, a Abemi foi a gestora do PNQP, tendo sido responsável pela im-plantação, pela estruturação dos cur-sos e administração dos contratos com as diversas entidades de ensino con-tratadas. Resultou na qualif icação de 78 000 profissionais de todos os níveis

em 186 profissões e em 17 estados. Quanto aos empregos, é preciso lem-brar que os grandes investimentos da Petrobras e das outras operadoras está na Exploração e Produção, onde existe a menor participação de conteúdo lo-cal. A grande oportunidade de criação de empregos, portanto, está na capa-citação das empresas para executarem o que hoje é comprado fora, por falta de alternativas nacionais, seja por pre-ço ou por não existir no país determi-nado bem. A concentração de esforços tem que estar dirigida para melhorar a competitividade do que fazemos e adquirir conhecimento e recursos para o que não fazemos. Somente os inves-timentos da Petrobras em E&P somam perto de 100 bilhões de dólares, até 2014. Se conseguíssemos aumentar 10% no conteúdo local teríamos um incremento de 10 bilhões de dólares, em alguns anos, com a geração de em-prego correspondente.”

— Como a Abemi incentiva a atu-ação de empresas brasileiras, no sen-tido de torná-las mais competitivas internacionalmente? E como dá apoio à criação de institutos tecnológicos voltados à pesquisa industrial aplicada junto aos polos produtivos de petróleo e gás? — solicitamos de Paula Barros.

“No primeiro caso, a Abemi incen-tiva por meio de diversos programas de melhoria de produtividade e com-petitividade coordenados pela entida-de em conjunto com grupos de traba-lho constituídos por membros de suas associadas. Nestes, a Abemi atua sozi-

nha ou em parceria com outras entida-des do segmento. A entidade também tem atuação direta, dando incentivo às suas associadas para participarem de programas de produtividade e com-petitividade liderados por outras enti-dades do segmento. No caso dos insti-tutos tecnológicos, vejo com otimismo sua criação, desde que haja incentivo dentro de uma política industrial do governo visando à capacitação tecno-lógica do país no segmento. Isto é fun-damental para uma sustentabilidade adicional – através da capacitação em longo prazo, num horizonte que ultra-passa o pico de exploração das atuais reservas do pré-sal – para poder ser detentor e exportador de tecnologia do segmento. Quanto ao atual pano-rama de oferta de engenheiros para o setor de petróleo e gás no Estado de São Paulo e no país, entendo que o dé-ficit de engenheiros e pessoal técnico qualif icado no Brasil constitui um dos maiores desafios, o que se agrava pela baixa escolaridade do contingente da massa de trabalhadores. Esses fatores vêm dificultar o trabalho de qualif i-cação para fazer frente à demanda do plano de investimentos no setor nos próximos anos.”

Na percepção de Roberto Kochen, diretor técnico da GeoCompany, as perspectivas futuras para novos con-tratos de sua empresa são boas, em-bora ele faça a ressalva de que o pla-no de investimentos da Petrobras até 2015 destine a parte predominante das verbas para o setor de offshore do pré-sal, onde as empresas estran-geiras detém a tecnologia de explo-ração e produção e, portanto, devem predominar nos contratos futuros. “Mesmo assim, a Petrobras acerta-damente implantou, desde o início do governo Lula, a diretriz de con-teúdo nacional mínimo, o que força as empresas estrangeiras a contratar e transferir tecnologia para as em-presas brasileiras, que devem apro-veitar a oportunidade para absorver esta tecnologia e se qualif icar para projetos mais abrangentes. Uma das pessoas que liderou a implantação da diretriz de conteúdo nacional mínimo foi a então diretora de gás e energia da Petrobras, engª Maria das Graças Foster, atual presidente da estatal. Então, de modo geral, diria que as perspectivas do setor de óleo e gás, no futuro próximo, são favoráveis

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Roberto Kochen, diretor técnico da GeoCompany


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para as empresas brasileiras.”Segundo Kochen, a GeoCompany iniciou ativi-dades de projeto e consultoria no se-tor de óleo e gás cerca de dez anos atrás, com um contrato f irmado com a Transportadora Brasileira Brasil Bo-lívia (TBG) – empresa mais conheci-da como Gasbol, por ter construído o Gasoduto Brasil-Bolívia e que opera 2 500 quilômetros deste gasoduto em território brasileiro. Neste contrato, a GeoCompany realizou para o Gasbol inspeções na faixa do duto, avaliação de segurança, identif icação e mape-amento de pontos críticos de insta-bilidade de encostas e ocorrências prejudiciais à integridade do duto, diagnóstico das ocorrências e propo-sição de soluções para estabilização de encostas, recuperação de erosões e toda ocorrência que colocasse em risco a integridade do duto. Este mes-mo trabalho foi repetido em 2010 e 2011, já que para encostas e taludes a inspeção, avaliação da segurança e manutenção têm de ser feitas periodi-camente, após cada estação chuvosa. Outro trabalho relevante e pioneiro da GeoCompany foi o projeto execu-tivo e ATO (Acompanhamento Técnico de Obra) do Túnel Gastau, da Petro-bras, em Caraguatatuba (SP). Trata-se de um túnel de grande diâmetro (6,20 metros) e grande extensão (5,2 quilô-metros), sob a Serra do Mar, para pas-sagem do Gasoduto Taubaté (Gastau). Este gasoduto faz parte do Complexo Mexilhão, que a Petrobras implantou em Caraguatatuba e na plataforma marítima a 50 quilômetros da costa, com um investimento total superior a 5 bilhões de reais. O Túnel Gastau é o primeiro túnel brasileiro em TBM (tatuzão) em rocha, o primeiro TBM de duplo escudo (double shield), e o túnel mais longo por uma boca só. O túnel termina em poços profundos (cerca de 540 metros de profundida-de), pelos quais o duto sobe e chega ao planalto paulista. De lá o túnel vai a Taubaté e a partir daí o gás será dis-tribuído para todo o Brasil, com um volume de 15 milhões metros cúbi-cos/dia de gás e 20 000 barris/dia de condensado, quando o Complexo Me-xilhão atingir a operação plena.

O diretor técnico da GeCompany informa também que, mais recen-temente a empresa está atuando no megaprojeto Etileno XXI, da Braskem, em construção pela Odebrecht na ci-

dade de Coatzacoalcos, México, e que irá duplicar a produção de etileno de baixa e alta densidade desta petro-química brasileira, colocando-a entre as três maiores do mundo, com um investimento previsto de 4 bilhões de dólares. “O local de implantação do Etileno XXI apresenta sérios desaf ios geotécnicos, como espessas camadas de solos moles e solos expansivos, e a GeoCompany está encarregada de diagnosticar, def inir, projetar so-luções e acompanhar a execução da construção do off site [local de im-plantação do empreendimento]. É um trabalho desaf iador e que está exi-gindo o máximo de nossa capacidade e empenho, para atender aos crono-gramas de implantação deste projeto, que são muito reduzidos, consideran-do-se que a área do empreendimento abrange cerca de 2 milhões de metros quadrados e o movimento de terra poderá atingir 10 milhões de metros cúbicos, entre corte e aterro.”

— Qual a importância do Porto de São Sebastião nesta nova fase que se abre com o pré-sal? — perguntamos a Kochen.

“Em minha opinião, na fase atual o Porto de São Sebastião está sendo subutilizado. Atende quase que ex-clusivamente à Petrobras e não tem ligação ferroviária e rodoviária ade-quadas para um porto situado em lo-cal estratégico, próximo a centros de grande importância comercial e tec-nológica, como São José dos Campos, São Paulo, Taubaté, Santos e Rio de

Janeiro. A Petrobras já def iniu que o centro logístico da exploração e produção do pré-sal será em Santos, porém o Porto de Santos está satura-do e com dif iculdades para expandir sua operação e capacidade. O Porto de São Sebastião deverá ser requisita-do a cumprir um papel, mais cedo ou mais tarde, nas operações logísticas do pré-sal. O governo do Estado de São Paulo já duplicou a Rodovia dos Tamoios, principal ligação rodoviá-ria entre o planalto e as cidades de Caraguatatuba e São Sebastião, no trecho do planalto. Há uma parceria público-privada [PPP] sendo forma-tada para a duplicação da Rodovia dos Tamoios no trecho da Serra do Mar e a construção dos arcos rodovi-ários contornando as cidades da Ca-raguatatuba e São Sebastião, o que deverá melhorar signif icativamente o acesso rodoviário ao porto. Falta, a meu ver, equacionar a questão da li-gação ferroviária com o Porto de São Sebastião. A ligação ferroviária é o grande diferencial logístico do Porto de Santos, e um dos responsáveis por tornar este último o maior porto da América Latina.”

— Qual o papel da ligação seca San-tos-Guarujá na tarefa de implantação de uma base de apoio às atividades de extração e produção de petróleo e gás no Estado de São Paulo? — prosseguimos com Kochen.

“O Porto de Santos se expandiu para ambas as margens do canal, ocu-pando espaços do lado Santos e do

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lado Guarujá, em Vicente de Carva-lho. Hoje o acesso à margem opos-ta a Santos, em Vicente de Carvalho, é feito pela balsa, ou pela Rodovia Piaçaguera-Guarujá. O acesso por balsa é limitado tanto em termos de capacidade horária de transporte de veículos, como em relação ao porte dos veículos transportados. O aces-so pela rodovia implica em um tra-jeto longo, aumentando o tempo e o custo do transporte por veículos de carga. É uma decorrência lógica, por-tanto, que se procure uma nova liga-ção viária, uma travessia seca, como a Dersa [Desenvolvimento Rodoviário S.A.] fez ao analisar 13 alternativas de travessia seca do canal do Porto de Santos. O estudo da Dersa está bem elaborado e é bastante comple-to, considerando todas as variáveis do problema, como demandas viárias para trajetos distintos de origem--destino; restrições das autoridades portuárias a pontes – em decorrên-cias da altura dos navios que por lá trafegarão; interferências do cone de aproximação da Base Aérea de Santos com estruturas altas; alternativas em túneis com escavação convencional e mecanizada; e novas tecnologias, como a do túnel imerso, que se re-velou a mais indicada no caso da travessia seca Santos Guarujá. Cabe observar que o túnel imerso é uma tecnologia nova apenas em termos de Brasil, pois já vem sendo usada, com sucesso na Europa e América do Norte há mais de 100 anos. Este túnel será extremamente importante para integrar logisticamente as duas mar-gens do Porto de Santos, integrar ur-banisticamente as cidades de Santos e Guarujá, e melhorar as condições logísticas, e de acesso, do porto e das duas cidades. As atividades de óleo e gás no litoral do Estado de São Paulo tendem a se concentrar em Caragua-tatuba, São Sebastião e especialmen-te Santos, que será a base do pré-sal. Este irá envolver atividades maríti-mas e terrestres com diversos equipa-mentos, como plataformas marítimas, embarcações de apoio, estaleiros, do-cas secas e of icinas de manutenção. Fica claro neste cenário a necessidade de uma ligação seca Santos-Guarujá, pois o movimento de veículos será consideravelmente aumentado no futuro próximo. E o porto não tem condições de ser expandido do lado

Santos, sendo necessária a ocupação do lado Vicente de Carvalho-Guarujá. Neste sentido, a Dersa atuou preven-tivamente, identif icando a solução de túnel imerso para esta ligação, cujo projeto deverá ser desenvolvido neste ano de 2012.”

— Pode falar um pouco mais so-bre a PPP para duplicação da Rodovia dos Tamoios na logística das futuras atividades de petróleo e gás em São Paulo? — insistimos com Kochen.

“Acho que as cidades de São Se-bastião e Caraguatatuba estão sendo subutilizadas no seu potencial como polos industriais, petroquímicos, ur-banísticos e de turismo. O acesso pre-cário, seja pela Rodovia Rio-Santos – que é uma estrada de baixa capaci-dade de tráfego –, seja pela Tamoios – que hoje no seu trecho da Serra do Mar possui pista simples, ou seja, uma faixa de tráfego de cada lado –, na maior parte de sua extensão, inibe o desenvolvimento econômico desta região. Também fazem falta os con-tornos rodoviários de Caraguatatuba e São Sebastião, que estão em projeto há mais de dez anos, mas ainda não saíram do papel. A PPP é uma opor-tunidade de executar a duplicação da Rodovia dos Tamoios no trecho da Serra do Mar, bem como os contornos rodoviários de Caraguatatuba e São Sebastião, em prazo curto e com cus-tos mais bem definidos. Sendo reali-zada por um empreendedor privado, a questão de prazos e custos será de-f inida e tratada com rigor e precisão, pois esses são fatores essenciais para o sucesso de empreendimentos priva-dos. E para o governo estadual pau-lista a PPP vai permitir que se realize o empreendimento sem aumento sig-nif icativo de seu endividamento, pois a sua contrapartida f inanceira – que será apenas parte do total do custo do empreendimento – será integrali-zada ao longo do prazo da PPP e não durante a obra, cujo prazo é muito mais curto. Uma vez pronta a obra, e estando operacional a duplicação da Tamoios e o contorno das cidades, o acesso viário à região será signif ica-tivamente facilitado, gerando diver-sas possibilidades na cadeia produti-va de óleo e gás na região. Importante destacar que uma parte do Complexo Mexilhão da Petrobras já esta pronta e operando em Caraguatatuba. Trata--se da Unidade de Tratamento de Gás

de Caraguatatuba Monteiro Lobato [UTGCA], que vem se somar às ins-talações da Petrobras em São Sebas-tião. Este acesso viário ampliado irá melhorar signif icativamente a infra-estrutura da região.”

— Como o senhor vê o Prominp/Petrobras Regional no Estado de São Paulo para o apoio às atividades de extração e produção de petróleo e gás natural no Estado? — concluímos com Kochen.

“O Prominp foi um programa para prover mão de obra especializada para o setor de óleo e gás desenvol-vido pela Petrobras, em conjunto com a Abemi, entidade da qual sou atu-almente diretor de engenharia. Anos atrás, já prevendo o grande aumento nas atividades de exploração e pro-dução de óleo e gás – principalmen-te em offshore de águas profundas na plataforma continental do litoral brasileiro –, além da necessidade de upgrade generalizado nas suas ref i-narias, a Petrobras identif icou que haveria uma carência muito grande de mão de obra especializada. Desde soldadores até líderes e gerentes de projeto. Iniciou-se então o Programa de Mobilização da Indústria Nacional do Petróleo, com forte apoio da en-tão diretora de gás e energia e atual presidente da Petrobras, Maria das Graças Foster. A meta era formar mais de 100 000 profissionais qualif icados na área de óleo e gás, o que foi cum-prido pela Abemi na primeira fase do programa. Sem o Prominp a expansão das atividades de óleo e gás no Brasil não teria sido possível, pois haveria uma forte carência de prof issionais e recursos humanos no setor, que res-tringiria fortemente a expansão das atividades, mesmo que se recorresse a prof issionais do exterior. Esta ex-pansão era necessária e aumentou signif icativamente a produção de óleo e gás no Brasil pela Petrobras, que teve a visão de identif icar pre-ventivamente as restrições existentes e atuar para superá-las. No Estado de São Paulo, que não tem tradição na área de óleo e gás – pois até agora a concentração da atividade tem acon-tecido em território f luminense –, esta primeira fase do Prominp foi ain-da mais importante, pois sem ele não teríamos recursos humanos para fazer frente à demanda a ser gerada pelas atividades do pré-sal. No entanto, me


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parece que mesmo com a primeira fase do Prominp, dimensionada para atender às necessidades do offsho-re, haverá falta de prof issionais para o pré-sal, cuja escala de atividades é ainda mais ampla que a do offshore. Parece ser necessário, em uma visão pessoal, iniciar de imediato a segun-da fase do Prominp, mas este é um assunto que cabe à Petrobras def inir. Em suma, o Prominp foi muito impor-tante para viabilizar as atividades de óleo e gás no Brasil. E em São Paulo também será muito importante, for-mando profissionais brasileiros que irão absorver as novas tecnologias de exploração e produção no offshore de águas profundas e do pré-sal – com reservatórios mais profundos ainda – do litoral brasileiro.”

O presidente da Projectus, Mar-cio Alberto Cancellara, comenta, por sua vez, que apesar do Estado de São Paulo não ter tradição na área explo-ração e produção de petróleo e gás, é muito animador observar todas as ações que estão sendo desenvolvidas pelo Estado, incluindo a preocupação com a infraestrutura e com os aspec-tos ambientais envolvidos. “Acredito que os municípios da Baixada Santis-ta devem ter amplas condições e re-cursos para absorver as necessidades decorrentes da exploração e produção da Bacia de Santos. Para tanto a ques-tão da distribuição justa dos royalties é fundamental, pois os investimentos em infraestrutura urbana serão altís-simos. Não podemos deixar se repetir o que aconteceu com municípios da Bacia de Campos que sofrem até hoje com o crescimento desordenado e sem planejamento. Está previsto o cresci-mento populacional da região. Haverá a necessidade de criação de polos de atividades para atender a demanda dos empreendimentos, abrangendo setores de logística e transportes, ho-telaria, manutenção, construção civil e montagem eletromecânica, edu-cação e saúde, habitação, meio am-biente, saneamento e outros serviços. Cada município da Baixada seguirá sua vocação, prevendo-se o desen-volvimento ordenado da região, em estrito respeito à legislação ambiental existente. A Projectus está se prepa-rando para participar ativamente dos empreendimentos que se avizinham, fortalecendo sua capacitação na área de instalações off shore. Estamos

oferecendo cotação dos projetos para todos os lotes e nossa expectativa é bastante favorável.”

A Projectus trabalha prestando di-versos serviços na área de petróleo e gás, que vão desde projetos básicos, pré-detalhamento (FEED) e detalha-mento executivo, assistência técnica às obras, até a assessoria ao comissio-namento e pré-operação de unidades de processo em ref ino, gás e energia e distribuição, dentre os quais Can-cellara destaca: (1) projeto executi-vo, assessoria ao comissionamento e testes, apoio à pré-operação e à ope-ração assistida para as unidades de hidrotratamento, geração de hidro-gênio e tratamento de águas ácidas da carteira de diesel da Ref inaria do Planalto (Replan); (2) projeto de deta-lhamento e assistência à execução da tubovia de interligação e pipe-rack do Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj); (3) análise de con-sistência do projeto, FEED e projeto executivo da ampliação da capacida-de dos sistemas de bombeamento de petróleo da Transpetro desde o Ter-minal de São Sebastião (Tebar) até a Revap (São José dos Campos); (4) en-genharia de detalhamento, acompa-nhamento da construção e montagem das instalações off site da unidade de hidrodessulfurização de gasolina da Refap; (5) projeto de detalhamen-to, assessoria ao comissionamento e testes, apoio à pré-operação e à ope-ração assistida para as unidades de hidrotratamento, reforma catalítica, central de nitrogênio, subestação e casa de controle da carteira de gaso-lina da Replan; (6) serviços de projeto e suporte técnico de engenharia em instalações terrestres, para a gerên-

cia geral de implementa-ção de empreendimentos para E&P, engenharia de E&P e transporte marítimo para Petrobras e Transpe-tro; (7) análise de consis-tência, complementação do projeto básico, proje-to executivo e serviços de suprimento para os dutos de expedição da Ref inaria Abreu e Lima - Ref inaria do Nordeste (RNEST); (8) serviços técnicos de enge-nharia, planejamento, con-trole e desenho de sistemas industriais para a gerência

geral de engenharia básica de abas-tecimento e gás e energia do Cenpes: (9) projeto de detalhamento das uni-dades de recuperação de hidrogênio e central de oxigênio da Replan; (10) projeto básico e de detalhamento de ampliação da capacidade de escoa-mento de álcool na Replan; (11) pro-jeto de detalhamento da estação de tratamento de despejos industriais e das torres de resfriamento da RNEST; projeto de detalhamento da estação de tratamento de água da RNEST.Além disso, a Projectus tem partici-pação, como associada, nos seguintes consórcios: (1) Consórcio Construtor URE Itaboraí - verif icação da con-sistência do projeto básico, projeto executivo, construção civil, monta-gem eletromecânica, interligações e comissionamento, preservação, con-dicionamento, testes e apoio à pré--operação e à operação assistida das unidades de recuperação de enxofre e área de apoio logístico do Com-perj; (2) Consórcio Construtor HDT Itaboraí - verif icação da consistência do projeto básico, projeto executivo, construção civil, montagem eletro-mecânica, interligações e comissio-namento, preservação, condiciona-mento, testes, pré-operação, partida e operação assistida da UHN U-2300, subestação elétrica SE-2300, a estru-tura do pipe rack U-6100 interna à quadra da unidade e a área de apoio logístico U-8112 também interna à quadra da unidade do Comperj; Con-sórcio Construtor CCEP - serviços de projeto, suprimento, construção e montagem e comissionamento das unidades do on-site que compõem a carteira de diesel da Regap.

— Os especialistas dizem que uma

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Marcio Alberto Cancellara, presidente da Projectus


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das dificuldades do pré-sal é a ques-tão da logística dos transportes, tan-to de pessoas como da produção, dada a distância dos poços até a costa, da ordem de 300 quilômetros. Para o pe-tróleo, os navios “aliviadores” resol-vem o problema. No caso do gás natu-ral a solução pode ser mais complexa pelo alto investimento de eventuais gasodutos submarinos. Como chegar a soluções técnicas adequadas? — per-guntamos a Cancellara.

“A solução de logística para o pré-sal é complexa. Estão previs-tas obras de ampliação do Porto de São Sebastião e do Porto de Santos, o Anel Ferroviário e a ampliação da malha rodoviária no entorno da Bai-xada Santista. Também se estuda a viabilidade da construção de helipor-to e melhoria no aeroporto regional. Quanto ao transporte de trabalhado-res para as plataformas estuda-se a utilização de lanchas de maior velo-cidade e helicópteros mais robustos e com maior autonomia de voo que transportariam o pessoal até hubs lo-calizados a meio caminho da costa. No caso do transporte de gás, creio que numa primeira fase poderão ser aproveitados os sistemas de Mexi-lhão, Lagosta e Merluza. Estão em estudos alternativas que vão desde a extensão da malha de dutos até a construção de unidades de liquefação de gás. Não sou um especialista no assunto, mas acredito que ainda es-tamos em fase de estudo e def inição f inal de alternativas. Há estudos para transportar o gás natural das plata-formas para navios, outra opção em grandes dutos submarinos de custo considerável – e também a transfor-mação do gás em gás liquefeito na própria plataforma e assim transpor-tá-lo em um navio de GNL. Lembro que estaremos em um ambiente com ondas e ventos fortes, entre 2 000 e 3 000 metros de lâmina d’água com dif iculdades adicionais para a estabi-lidade. O Estado de São Paulo pode e deve participar ativamente com o envolvimento de suas universidades nos estudos do problema além de co-laborar com as obras de infraestrutu-ra necessária.”

— Como o senhor está acompa-nhando a situação da regulamentação da nova lei do gás natural? — finali-zamos com Cancellara.

“O decreto que regulamenta a Lei

do Gás estabelece regras para o trans-porte, a estocagem, o processamento e a comercialização do gás natural no país. Uma das principais mudanças é a previsão de licitação para contra-tar os serviços de construção e ope-ração dos gasodutos e regulamentar o acesso de terceiros aos gasodutos de transporte e a troca operacional de gás. A expectativa do governo é de que os contratos de concessão tragam mais competitividade para a atividade de transporte e que isso gere mais investimentos em explora-ção e produção. O regulamento ainda estabeleceu os critérios objetivos da concessão dos serviços, em especial quanto a garantia de exclusividade de exploração dos gasodutos pelo Con-cessionário, nos limites da demanda mínima e o acesso de terceiros para utilização da capacidade ociosa. Os avanços na legislação conferem maior segurança jurídica para o setor.”

Um case interessante envolvendo obras para empreendimentos de óleo e gás é relatado por Erton Fonseca, presidente da Divisão Óleo e Gás da Galvão Engenharia – que tem como principal cliente a Petrobras – e en-volve a Ref inaria do Planalto (Re-plan). “O desaf io proposto pela Re-plan à Galvão Engenharia foi montar uma CCR [Catalyst Continue Regene-ration], ou seja, uma torre composta por três módulos de processo e quatro módulos de escadas, num total de 84 metros de altura, o equivalente a um prédio de 18 andares. A montagem da CCR aconteceu antes do mês previsto, que era janeiro de 2012, e foi realiza-da em um tempo recorde de 17 dias. A agilidade só foi conquistada em ra-

zão de um estudo feito pela equipe de engenharia civil da Galvão, que permitiu a colocação dos módulos da CCR em posições estraté-gicas, além da utilização do guindaste principal com capacidade para 750 tone-ladas. A proposta inovado-ra neste caso foi construir a laje de sustentação dos reatores da URC, que pesa aproximadamente 130 to-neladas, de forma pré-mol-dada. Desta maneira, ela foi feita no solo e içada depois de pronta. Outro case de sucesso que fez a empre-

sa ganhar tempo foi a utilização, em períodos de chuva, de coberturas in-suf láveis que permitem aos funcioná-rios continuar o trabalho sem perda de qualidade ou segurança. A Divisão Óleo e Gás da Galvão Engenharia – que atua em projetos de grande com-plexidade, quase todos na modalidade de EPC – foi a precursora deste tipo de solução na Refinaria Abreu e Lima [RNEST] e, recentemente, encomen-dou uma cobertura de 52 000 me-tros quadrados que será instalada nas obras da Replan. Em razão de inicia-tivas como essa, a Galvão Engenharia é uma das poucas empresas que está dentro do prazo para a entrega do projeto na RNEST.”

Ainda sobre a RNEST, que está em fase de construção em Pernam-buco, esta será a primeira ref inaria de petróleo na América Latina a ter instaladas unidades especiais de aba-timento de emissões de gases poluen-tes, conhecido como SNOX. E a EBE [Empresa Brasileira de Engenharia], ao lado da Alusa, foi escolhida para ser responsável pela montagem deste equipamento. As obras já começaram, mais ainda estão na fase inicial. Se-gundo o gerente-geral da obra, engº Moacir Gitirana, o contrato com o Consórcio EBE-Alusa, assinado em maio de 2011, tem como objeto a SNOX (Unidade-93 e Unidade-94), incluindo fornecimento de materiais, fornecimento parcial de equipamen-tos, construção civil, montagem eletromecânica, condicionamento e assistência à operação, na Refinaria Abreu e Lima. O prazo de vigência é de 1 200 dias. O projeto encontra--se em elaboração pela Petrobras/

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Erton Fonseca, presidente da Divisão Óleo e Gás da Galvão Engenharia


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Chemtech, e nesta fase o Consórcio EBE-Alusa interage, fornecendo as informações sobre os equipamentos, o fornecimento, para subsidiar e com-plementar a elaboração do projeto de detalhamento. O canteiro de obras tem aproximadamente 4 700 metros quadrados, incluindo escritórios, re-feitório, vestiários, enfermaria, almo-xarifado e pipe shop.

O engº Gitirana informa que o peso total dos equipamentos a se-rem montados é de aproximadamente 14 000 toneladas. As unidades (U-93 e U-94) que serão construídas, terão a f inalidade de efetuar o tratamen-to dos gases resultantes da combus-tão das caldeiras da central de gera-ção de utilidades, gases residuais de unidades de produção de enxofre e de unidades de tratamento de água ácida, bem como gases ácidos oriun-dos de unidade de regeneração de amina. “No processo, serão removi-dos os óxidos de enxofre e nitrogê-nio das emissões, tornando-os me-nos poluente. O processo tem como subproduto o ácido sulfúrico, que é utilizado pelas indústrias de fertili-zantes, mineração e explosivos. Além disto, parte da energia dos gases pro-cessados será recuperada na forma de vapor e ar quente, contribuindo para aumento da ef iciência energética do sistema da ref inaria. As duas unida-des juntas terão maior capacidade do que as duas similares existentes no mundo, processando no total 30,52 milhões de Nm³ por dia. A aplicação da tecnologia SNOX, patenteada pela empresa dinamarquesa Haldor Top-soe, é pioneira na América Latina. A Refinaria da italiana ENI, em Gela, na Itália, tem uma unidade SNOX de 24 milhões de Nm³/dia, e a Ref inaria da OMV, em Viena, na Áustria, tem uma unidade de 19,92 milhões de Nm³/dia.

— Como o Consórcio EBE-Alusa está se preparando para enfrentar o desafio desta obra? O que foi acor-dado e como funcionará o sistema? — perguntamos a Gitirana.

“O contrato foi assinado muito recentemente, mas nossas equipes já estão na área da ref inaria traba-lhando. É a primeira vez que estamos montando este equipamento no Bra-sil. Ele só está em operação na Itália e na Áustria, mas nós temos todas as condições de fazer um bom trabalho. A EBE, por exemplo, é uma escola de

engenharia. Suas equipes montaram, sozinhas, a primeira usina nuclear brasileira. E vamos vencer mais este desaf io. Faz parte da nossa rotina. O bom é que as ref inarias estão pro-curando a modernização e tratar os gases poluentes liberados durante o processo de ref ino de combustíveis. A tecnologia SNOX fará isso de forma muito mais ef icaz do que vem sendo feito até hoje. Quanto ao que foi acor-dado, a Chemtech já tinha feito as ne-gociações para importar a tecnologia e agora a EBE e a Alusa serão respon-sáveis por implementá-la na ref inaria. Temos um contrato de 38 meses, duas empresas irmãs, que já trabalharam juntas em outros empreendimentos, com muita experiência na bagagem. Quanto ao funcionamento do siste-ma, serão duas unidades gêmeas. Elas recolherão os gases liberados pelas caldeiras, pelas unidades de produ-ção de enxofre, pelas unidades de tratamento de águas ácidas e pelas regeneradoras de amina, retirando os contaminantes sólidos, líquidos e gasosos. O enxofre e o ácido sulfúri-co resultantes serão comercializados e – o mais importante – não haverá poluição da atmosfera.”

Outro caso notável registrado ultimamente no campo de forneci-mento de equipamentos e serviços foi o da empresa Liderrol Soluções Permanentes de Engenharia, empre-sa carioca 100% nacional, voltada para instalação de dutos para petró-leo e gás. A empresa venceu no f inal

de setembro de 2011 o Global Pipe-line 2011, prêmio mundial que esco-lhe a tecnologia mais inovadora para o segmento de dutos no mundo. É a primeira vez que uma empresa brasi-leira recebe este prêmio internacional de inovação tecnológica, concedido pela American Society of Mechanical Engineers (ASME), certif icadora de qualidade do Canadá. A diretoria da Liderrol atribuiu a vitória a mais uma conquista da engenharia de dutos do Brasil. A Liderroll recebeu o Prêmio ASME pelo revolucionário método construtivo de gasodutos em ambien-tes confinados pelo lançamento do Gasoduto Gastau – Caraguatatuba--Taubaté, em cinco quilômetros de um túnel de apenas cinco metros de diâmetro sob a Serra do Mar. O lança-mento foi feito em 24 dias, sem usar uma solda dentro do túnel, evitando o desmatamento de centenas de me-tros quadrados de f loresta. O traba-lho da Liderroll mereceu um inédito BAD 100 em todas as suas ações nesta obra.

A tecnologia dos Roletes Motrizes Geração II foi a que deu a vitória à Liderroll. A companhia disputou com outras da Arábia Saudita, dos Estados Unidos e do Canadá. A inovação tec-nológica brasileira, que foi premiada, consiste em “despachar” gasodutos para dentro de túneis por meio de ro-letes motrizes acoplados à parede do túnel. Os roletes se movem de forma sincronizada sob o duto, por meio de um sistema elétrico de impulso que faz a tubulação deslizar sozinha (sem auxílio humano) para dentro do tú-nel. A nova técnica da Liderroll, que na Geração I dos roletes móveis só produzia rolos para suportar os du-tos, foi testada no gasoduto Gastau, que vai transportar o gás do campo de Mexilhão, da Petrobras, até São Paulo. Com o prêmio, a Liderroll re-cebe também um certif icado de qua-lidade internacional dado pela própria ASME, que funciona como um selo de qualidade para venda do produto em nível global.

Outra empresa envolvida no for-necimento de soluções tecnológicas e fabricação de equipamentos para o setor de óleo e gás é a Jaraguá Equipamentos, tradicional empresa brasileira pertencente ao Grupo Gar-cia. Segundo Mário Mare, seu diretor comercial, entre os vários projetos

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Mário Mare, diretor comercial da Jaraguá Equipamentos


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que a empresa atende atualmente na área petrolífera, vale destacar os 18 for-nos petroquímicos que está fornecendo para a Refinaria Abreu e Lima (RNEST) em regime EPC/turn-key, e que agora encontram-se na fase de montagem e instalação. “Outro projeto que acabamos de assinar o contrato, refere-se às inter-ligações no Comperj, também em regime EPC, onde teremos sob nossa responsa-bilidade as interligações de 49 tanques, cinco vasos, seis esferas, além de quatro subestações. Serão utilizados na cons-trução e montagem, no total, aproxima-damente 4 200 toneladas de tubulação, 40 000 metros cúbicos de concreto para as estruturas e 730 quilômetros de ca-bos elétricos. Também em andamento no Comperj temos o projeto de tancagem do parque de estoquagem de matéria--prima e produtos da nova refinaria, que compreende 37 tanques instalados em uma área de 1 quilômetro quadra-do com peso de estruturas de aço da ordem de 20 000 toneladas. Investindo na maior nacionalização de equipamen-tos e desenvolvimento e novas tecno-logias, fechamos recentemente parceria com empresa Audubon-USA, uma player mundial com expertise na construção de planta de processo em modulos-offshore e plantas de separação de gases-onshore, que, com sua larga experiência, irá nos apoiar e trazer forte diferencial competi-tivo nos negócios, principalmente na de-manda advinda do pré-sal. No início des-te ano, foi firmada mais uma parceria, com a empresa holandesa Ascom, que propiciará o desenvolvimento de solu-ções inovadoras, bem como de soluções compactas, para a separação óleo-água, tratamento da água produzida, manu-seio da areia, separação gás-líquido e tratamento de gás.

— Qual o perfil de atuação da Jaraguá Equipamentos e quantas são as unidades industriais? — perguntamos a Mare.

“A Jaraguá ocupa hoje uma posi-ção de destaque no mercado brasileiro, como um dos principais fornecedores de soluções tecnológicas e fabricação de equipamentos. Atuamos nos setores petroquímico, mineração, papel e ce-lulose, naval, nuclear, defesa, energia, bioenergia e óleo e gás, há mais de 50 anos, oferecemos grande variedade de produtos e serviços que vão desde o pro-jeto a pacotes integrados de tecnologia e plantas completas em regime turn-key/EPC, tendo sob nossa responsabilida-de desde o projeto básico, engenharia

de detalhamento, suprimento, fabrica-ção, transporte, instalação, montagem, partida, treinamento dos operadores e manutenção. Desta forma, assumimos toda a responsabilidade e oferecemos ao nosso cliente a garantia de qualidade do início ao fim do projeto. Temos mais de 2 700 colaboradores e possuímos cinco unidades fabris, localizadas em Soroca-ba, Osasco e Itapevi, no Estado de São Paulo, e duas localizadas na Região Nor-deste, nos estados de Alagoas e Pernam-buco, próximas a portos, nos permitindo atuar com produtos que seriam inviáveis se fabricados em outro local, devido ao seu tamanho e peso, o que inviabilizaria o transporte via terrestre.”

Segundo Maria Aparecida Toledo, diretora de engenharia da Technip do Brasil, a empresa está posicionada de maneira privilegiada no mercado, com capacidade de oferecer um alto percen-tual de conteúdo local. “Nossa estrutura está perfeitamente alinhada ao plano de investimento da Petrobras, principal-mente no que diz respeito ao aumento de produção e escoamento de óleo e gás. Mas hoje a Technip está capacitada para atender a toda a cadeia de valor, incluin-do projetos offshore e onshore, manufa-tura e fornecimento de tubos flexíveis e rígidos para águas profundas, umbilicais e Sistemas Riser. Temos uma fábrica de alta tecnologia de tubos flexíveis e um-bilicais localizada em Vitória, no Espírito Santo. A empresa também está apta a construir e instalar tubulações subma-rinas, com cinco navios PLSV atuando permanentemente no Brasil, sendo dois com bandeira brasileira. Mais dois navios PLSV, para 550 toneladas, estão em fa-bricação na DSME, na Coreia em con-sórcio com a OOG. A Technip também

atua na área de engenharia e fabricação de plataformas fi-xas e flutuantes no Porto de Angra dos Reis – concessão Technip –, ativo estratégi-co localizado em frente aos campos do pré-sal.”

— Em que projetos de óleo e gás a Technip do Brasil está trabalhando atualmen-te? — perguntamos a Maria Aparecida.

“Em offshore, a Technip tem sob sua responsabili-dade, atualmente, trabalhos como as FPSOs P58 e P62 da Petrobras, projetos de deta-lhamento, assistência técnica

aos quatro sites de construção e apoio a suprimentos; plataformas fixas WHP-1 e 2 da OSX – projetos básico e de deta-lhamento; contrato tipo ‘guarda-chuva’ com a Statoil para o desenvolvimento de estudos conceituais. Em subsea, a Tech-nip realiza raiser de produção integra-do com sistema de aquecimento para o campo papa-terra – tecnologia, projeto, fabricação e suprimento; linhas flexíveis de produção para o campo Lula – fa-bricação e fornecimento; dutos rígidos para Capixaba Profundo – fornecimen-to e instalação; contrato de longo prazo de dois navios de instalação de raisers para Petrobras – projeto, fabricação e operação. Além desses, a Technip realiza o projeto de modernização do Porto de Angra dos Reis, visando sua adequação para futuras atividades offshore; fábri-ca de tubos flexíveis – Porto de Açu –, a mais moderna fábrica de flexíveis de grande diâmetro do mundo a ser implan-tada no Superporto de Açu para aten-dimento ao pré-sal. Ocupando uma área de aproximadamente 300 000 metros quadrados, a nova fábrica utilizará mo-dernas tecnologias, tais como armadura de fibra de carbono e sistemas de mo-nitoramento integrado, entre outras, e vai gerar cerca de 600 empregos diretos a partir de 2013. Em relação às aquisi-ções, não podemos deixar de mencionar também a aquisição da empresa Global Industries no segmento subsea e o con-trole da Cybernétix, empresa com know--how na área de equipamentos opera-dos remotamente e robótica em geral. A inclusão destes novos ativos indicam claramente o comprometimento da em-presa Technip com o desenvolvimento de novas tecnologias para a exploração de petróleo no Brasil.”

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Maria Aparecida Toledo, diretora de engenharia da Technip do Brasil


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O apagão de mão de obra é, de fato, um desafio ao pré-sal. Um grande

número de cursos superiores foi criado ultimamente nas universidades. Mas a carência maior é outra: a de brasileiros com o ensino técnico concluído. Al-gumas expectativas para o futuro do setor servem como amostra da com-plexidade do problema de capacitação de pessoal e dão uma ideia da verda-deira batalha que precisará continuar a ser travada para vencer a carência de mão de obra: em uma década devem ser criadas quase seis vezes mais vagas do que o contingente hoje absorvido pelo setor de petróleo e gás. O Programa de Mobilização da Indústria do Petróleo (Prominp) diagnosticou uma demanda de 265 000 trabalhadores qualificados para o setor até 2020 – 66% em ocu-pações operacionais. O número é qua-se três vezes e meia os 79 170 que já foram qualificados em todo o país nos últimos quatro anos. Um cenário para daqui a três anos foi apresentado no 8º Encontro Nacional do Prominp realiza-do no fim de novembro em São Luís, no Maranhão. Ele prevê, com base no pla-no de negócios da Petrobras 2010/2014 (anterior ao atual, que abarca o período 2011/2015), a abertura de vagas de tra-balho em 40 sondas, 281 embarcações de apoio e plataformas, nos estaleiros que constroem os navios da frota de petroleiros da Transpetro, em quatro novas refinarias de petróleo e nos com-plexos petroquímicos de Suape (PE) e do Rio. O já citado estudo da Federa-ção das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), em parceria com a Organiza-ção Nacional da Indústria de Petróleo (Onip), estima que a cadeia produtiva de óleo e gás é responsável por 420 000 empregos formais diretos e indiretos no Brasil. O número pode chegar a 2,5 milhões de empregos caso seja implan-tada uma agenda de competitividade: da inserção da indústria no processo de inovação à melhoria das condições de infraestrutura e transporte, passando pela disseminação do conhecimento, ampliação da educação técnica e supe-rior e reforço da educação básica.

O apagão de mão de obra para o pré-sal é uma clara consequência das falhas da formação básica. Ou seja, há

baixa quantidade de gente capacita-da para ingressar no ensino médio em condições de se formar técnico. Só o Senai é responsável pela capacitação de 52,78% dos formados pelo Prominp em todo o país. As maiores carências de pessoal se concentram em logística, in-dústria naval e automação. Nos últimos três anos, os investimentos do sistema para atender a demanda por capacita-ção chegaram a 180 milhões de reais em novas unidades e equipamentos de últi-ma geração, como o simulador de treino em navio plataforma.

Um programa da Agência Nacional de Petróleo (ANP) reúne hoje mais de 30 universidades brasileiras capacitadas para a formação de mão de obra. É o caso da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), que vai oferecer nes-te ano de 2012 um MBA em Gestão de Empreendimentos de Construção Naval e Offshore no Programa de Pós-Gradu-ação em Engenharia Oceânica, que atua em áreas críticas para o desenvolvimen-to do pré-sal.

Para ter uma visão completa do Prominp, a REVISTA ENGENHARIA enviou um roteiro de perguntas que foi respondido pelos técnicos da Petrobras responsáveis pelo programa. Em nossa primeira questão indagamos como se inseria o Prominp na política de conte-údo local no setor petróleo e gás natu-ral que o governo vem implementando.Em sua resposta, os técnicos da Pe-trobras historiaram que o Prominp foi estruturado em 2003, realmente com o objetivo de potencializar o desenvol-vimento da indústria nacional e capa-citá-la para atender aos investimentos previstos no setor de petróleo e gás na-tural no Brasil. “O programa, que tem múltiplas iniciativas, busca articular governo, empresas de petróleo e gás natural e indústrias supridoras de bens e serviços, para que as oportunidades geradas pelos investimentos do setor sejam, tanto quanto possível, aten-didas pelo mercado nacional, geran-do riqueza, emprego e renda no país. Essas ações são direcionadas, basica-mente, em três vertentes: aos aspectos internos da indústria, como capacita-ção industrial [capacidade produtiva instalada], capacitação tecnológica e

qualificação profissional; aos aspectos externos à indústria [ou estruturais e sistêmicos], como regulação do setor, questões tributárias, financiamento da capacidade produtiva, e fortaleci-mento da cadeia produtiva [inserção da pequena e micro empresa], e à sus-tentabilidade da demanda, incluindo as questões ambientais.”

Quantos projetos foram aprovados pelo Prominp desde o início de suas ati-vidades?

“As ações desenvolvidas pelo Prominp são propostas e discutidas em Encontros Nacionais anuais que, ao serem aprovadas, se transformam nos projetos que com-põem a carteira do programa. De 2003 a 2011, a carteira do Prominp incorpora uma média de cerca de 50 projetos/ano, nas vá-rias áreas de atuação do programa.

Entre os projetos desenvolvidos podemos citar: formação de 80 000 profissionais em cursos gratuitos de qualificação até meados de 2011, com previsão de chegar a 286 000 em 2015; inserção de mais de 4 000 micros e pe-quenas empresas na cadeia de petró-leo e gás em 14 estados, com volume potencial de negócios de 2 bilhões de reais; estudo de viabilidade da implan-tação de infraestrutura para constru-ção de plataformas e navios de grande porte com uso de tecnologia nacional (base para construção do dique seco de Rio Grande); plano de desenvolvimen-to tecnológico industrial envolvendo recursos da ordem de 140 milhões de reais, visando ao desenvolvimento de projetos tecnológicos e implantação de infraestrutura laboratorial para aten-der a demandas da cadeia produtiva de petróleo e gás; criação de Portal de Oportunidades para divulgar, a toda a cadeia, demandas de bens e serviços para o setor de petróleo e gás; capa-citação de fornecedores para desen-volvimento de produtos visando subs-tituição competitiva de importação, entre outros.”

Como funciona a estrutura de go-vernança do Prominp?

“O Comitê Diretivo tem a função de determinar as diretrizes de gestão do Prominp e avaliar seu desempe-nho. Compete, ainda, a esta comissão designar o coordenador executivo do programa. O Comitê Executivo tem a competência de implantar as diretri-zes determinadas pelo Comitê Diretivo, validar a carteira de projetos e coor-denar os comitês setoriais e temáti-

O Prominp, uma das “armas” para enfrentar a batalha da mão de obra


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cos, designando seus coordenadores. Este comitê é coordenado pela Secre-taria de Petróleo, Gás Natural e Com-bustíveis Renováveis do Ministério de Minas e Energia. Os comitês setoriais são correspondentes aos segmentos relacionados à indústria de petróleo e gás natural. Os quatro primeiros – Comitê de Exploração e Produção [E&P], de Transporte Marítimo [TM], de Abastecimento [ABAST], de Gás Na-tural, Energia e Transporte Dutoviário [GE&TD] – desenvolvem projetos nas respectivas áreas de atuação, enquanto o quinto, que é o Comitê da Indústria de Petróleo e Gás Natural [IND P&G], trata de assuntos comuns a todos os segmentos, como qualificação de mão de obra, mecanismos de financiamen-to e regulação. Os comitês temáticos desenvolvem projetos relacionados a temas de especial relevância para todo o setor de petróleo e gás. São eles: o Comitê de Meio Ambiente [MA] e o Co-mitê de Tecnologia da Indústria [TEC]. Todos os projetos do Prominp nascem no âmbito dos comitês setoriais ou te-máticos, sendo cada comitê responsá-vel por uma carteira específica de pro-jetos referente ao seu segmento.

”Quantos comitês setoriais existem hoje? De que forma o comitê setorial incorporado para tratar especificamente das questões ambientais convive com os demais comitês setoriais?

“Conforme já dito, são cinco comi-tês setoriais e dois comitês temáticos. O tema Meio Ambiente sempre foi tratado de forma transversal no Prominp, ou seja, abordando questões relacionadas aos diversos segmentos da indústria de petróleo – E&P, ABAST, TM, GE&TD –, sendo, desta forma, tratado pelo co-mitê setorial IND P&G. Contudo, com a criação do Comitê Temático de Meio Ambiente [CTMA], em 2008, e a partici-pação dos ministérios de Meio Ambien-te e Minas e Energia na coordenação do mesmo, houve uma aceleração na implementação das ações relacionadas à gestão ambiental na indústria de pe-tróleo e gás natural, principalmente em relação aos temas: capacitação, infra-estrutura, revisão de procedimentos e normas e obtenção, tratamento e orga-nização de informações.

A criação do Comitê Temático de Tecnologia também contribuiu para o fortalecimento das ações de de-senvolvimento tecnológico industrial – cobrindo assuntos de interesse dos

diversos segmentos da indústria de petróleo –, através da coordenação das ações pelo Ministério de Ciência, Tecnologia e Inovação.”

Quais são atualmente os mecanis-mos de captação de recursos financei-ros para os fornecedores do setor de petróleo e gás natural?

“Basicamente, o Prominp apoia dois mecanismos para captação de recur-sos financeiros para os fornecedores do setor de petróleo e gás natural, que são o Prominp Recebíveis – Fundos de Investimento em Direitos Creditórios [FIDCs] e o Programa Progredir, além de um programa para fortalecimento e capitalização dos fornecedores, o Pro-grama Prominp Participações – Fundos de Investimento em Participações. Os FIDCs são instrumentos do mercado de capitais nos quais os fornecedores da Petrobras podem antecipar recur-sos através da cessão de seus recebí-veis. As operações com FIDCs não são contabilizadas como dívida no balanço e possuem isenção de IOF [Imposto so-bre Operações Financeiras]. O Progra-ma Progredir, por sua vez, viabiliza a oferta de crédito bancário às empresas que integram a cadeia de suprimentos da companhia através de empréstimos junto aos seis bancos parceiros – Banco do Brasil, Bradesco, Caixa Econômica Federal, Itaú-Unibanco, HSBC e San-tander –, com base nos contratos de fornecimento de bens e serviços assi-nados com a Petrobras. Voltado para fornecedores e subfornecedores da Pe-trobras, o programa já ultrapassou, no final de 2011, a marca de 1 bilhão de reais em financiamentos. Nessas ope-rações, a redução do custo financeiro para o fornecedor chega, em alguns casos, a 50%. Por fim, os Fundos de Investimento em Participações [Priva-te Equity] foram criados para investir em empresas fornecedoras do setor de petróleo e gás, adquirindo participação societária através de aporte de capital e contribuindo para o desenvolvimen-

to do potencial da empresa através de ações voltadas para a profissionalização da gestão, investimentos em P&D&I, melhoria das condições operacionais, entre outras.”

Muitos países querem ser parceiros do Brasil no setor de petróleo e gás. O conjunto de investimentos no se-tor, associado à exigência rigorosa do cumprimento de uma política de con-teúdo local, pode representar também uma grande oportunidade das empresas se instalarem no Brasil, fortalecendo a nossa base de produção industrial? Como o Prominp pode contribuir na condução desse trabalho?

“A perspectiva de investimentos ex-pressivos para os próximos anos aliada a política de conteúdo local em vigor cria condições excepcionais para o de-senvolvimento e consolidação de uma base local de fornecedores. O Prominp desenvolveu um amplo estudo de com-petitividade que analisou o desempe-nho de 25 setores da indústria nacional de bens e serviços, comparativamente aos similares internacionais de classe mundial. Como resultado, entre outras ações, foram propostas para a ade-quação do parque supridor nacional o incentivo à associação de empresas nacionais com empresas estrangeiras e o incentivo à instalação de empresas estrangeiras no Brasil. O Prominp vem trabalhando em parceria com o BNDES e a Agência Brasileira de Promoção às Exportações e Investimentos [Apex], no compartilhamento de informações que permitam a essas entidades supor-tar a instalação de empresas no país e a formação de parcerias com indústrias locais. Além disso, em ação conjunta da Petrobras, BNDES e Prominp, têm sido realizadas missões internacionais em polos mundiais fornecedores de bens e serviços estratégicos para o setor de petróleo e gás natural. O objetivo é estimular a associação entre empresas brasileiras e estrangeiras visando par-cerias comerciais para investimentos no Brasil. Neste sentido, foram reali-zadas missões, com a participação de associações e empresas nacionais, ao Japão e Itália, em 2008, à Coreia do Sul, Cingapura, Reino Unido e Canadá, em 2009, e China e Noruega, em 2010.”

Os senhores podem resumir as pro-postas finais com a visão de longo pra-zo sugerida pelo tema “Prominp 2020 - Desafios e Oportunidades do Setor de Petróleo e Gás Natural na Próxima Dé-

O Comitê Brasileiro de Túneis sempre esteve a favor da solução túnel imerso para a travessia Santos-Guarujá

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cada” durante o 8º Encontro Nacional do Prominp, realizado em São Luís, no Maranhão?

“O crescimento acentuado da indús-tria de petróleo e gás no Brasil, as pers-pectivas do pré-sal e a visibilidade de um cenário contínuo de investimentos na próxima década deram a tônica des-se 8º Encontro Nacional levado a efeito no fim de novembro. O evento foi es-truturado em painéis realizados em ses-são plenária que discorreram sobre os seguintes temas: Questões Estruturais e Sistêmicas, Questões Internas à In-dústria, Relação Cliente-Fornecedor, e Qualificação Profissional e Empregabi-lidade. Entre as propostas apresentadas no evento, se destacam: a integração do Prominp com o Plano Brasil Maior; a aproximação academia-indústria; a es-truturação de plano análogo ao PNQP [Plano Nacional de Qualificação Profis-sional] para fomentar o desenvolvimen-to tecnológico e a inovação industrial; a isonomia entre produtos nacionais e importados; a atração de empresas es-trangeiras para produzir itens não fa-bricados no Brasil, especialmente na in-dústria naval; modelos de contratação que permitam parcerias entre empresas nacionais e estrangeiras, com ênfase em engenharia básica e inovação; investi-mento na educação básica e no refor-ço escolar de nível básico, e inclusão de treinamento de categorias voltadas à exploração de petróleo, entre outros. O conjunto das deliberações do evento incorpora ações de longo prazo que irão fortalecer o objetivo de fabricar no Bra-sil os bens e serviços demandados pelo setor, com trabalhadores brasileiros, em todas as regiões do país.”

A decisão de implantar um túnel imerso, ligando Santos a Guarujá,

no litoral paulista, foi tomada pelo go-verno do Estado de São Paulo, depois de estudo técnico da Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), realizado en-tre fevereiro e agosto de 2011. Batiza-do de Projeto Prestes Maia, o estudo avaliou as características das deman-das locais e regionais de tráfego, bem como alternativas construtivas para a transposição e respectivas relações de custos. A ligação seca entre as cida-des de Santos e Guarujá será realizada por um túnel de aproximadamente 900

metros de extensão. A estrutura terá profundidade mínima de 21 metros, respeitando as exigências do Porto de Santos para a navegação. Existem mais de 150 túneis imersos executados em todo o mundo. No Brasil temos conhe-cimento técnico da execução de túneis escavados em solos e rochas. A técnica dos túneis imersos apresenta algumas vantagens sobre pontes convencio-nais, tais como a menor extensão para travessias subaquáticas, e as menores interferências paisagísticas e com o tráfego hidroviário. A denominação de “imerso” provém da metodologia executiva do túnel: a extensão do mesmo é dividida em elementos e es-tes quando prontos são transportados e imersos em água. Um túnel imerso consiste de vários elementos de túnel pré-fabricados, que são transportados até o local por f lutuação, e instalados um a um, abaixo do nível d’água. Após a conclusão, um túnel imerso não tem nenhuma diferença operacional em re-lação aos túneis escavados.

Segundo o Projeto Prestes Maia – liderado pelo diretor-presidente da Dersa, o tecnólogo Laurence Ca-sagrande Lourenço –, chegou-se à conclusão de que os túneis imersos constituem a melhor alternativa para a transposição seca de canais navegá-veis, pois evitam as limitações de altu-ra que surgem sempre que se opta pela construção de uma ponte. As princi-pais vantagens dos túneis imersos so-

A travessia seca Santos-Guarujá e outras obras importantes da Dersa

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Laurence Casagrande Lourenço, diretor-presidente da Dersa


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bre os túneis tradicionais (escavados) estão no custo de implantação (mais baixo) e na diminuição da extensão, profundidade e rampas de acesso. Es-tes túneis são semelhantes a grandes tubos apoiados sobre o fundo do ca-nal. São compostos por várias peças (perfis de concreto ou de aço), cons-truídas fora da água (em uma doca seca) e que, depois de prontas, são seladas e rebocadas f lutuando até seu local definitivo, onde são finalmente afundadas. Embaixo da água, os per-fis são conectados um a um e, depois, travados, de forma a garantir sua es-tanqueidade. Depois da ligação de to-dos os segmentos, o túnel é esgotado e a obra finalizada, com a liberação para o tráfego. A primeira obra desse tipo foi construída em 1910, para per-mitir a passagem da Ferrovia Central de Michigan (Michigan Central Railro-ad) sob o Rio Detroit, nos Estados Uni-dos. Embora ainda inéditos no Brasil, já estão catalogados os citados mais de 150 túneis imersos atualmente em operação pelo mundo.

O túnel imerso que ligará Santos ao Guarujá será executado em concre-to armado com profundidade mínima de 21 metros, 900 metros de exten-são (cerca de 500 metros na parte sob a água e outros 400 metros para as rampas de acesso), com três faixas de rolagem por sentido. E com espaço exclusivo para pedestres e ciclistas. A passagem de veículos comportará au-tomóveis, caminhões e até uma linha de VLT (veículo leve sobre trilhos). O modelo de licitação vai incorporar tec-nologia inédita à indústria nacional e as obras deverão estar concluídas em quatro anos. Em 10 de janeiro passa-do, a Dersa publicou edital de licitação nacional para as empresas interessa-das em participar do projeto executivo para a construção do túnel imerso. O serviço a ser contratado compreende apoio à elaboração do EIA-Rima e ao licenciamento ambiental do empreen-dimento; consolidação da alternativa selecionada; projeto de engenharia do túnel e de todo o complexo viário; preparação dos elementos para licita-ção das obras por parceria público- privada (PPP); e detalhamento execu-tivo das obras de engenharia. O prazo para a execução dos serviços será de 18 meses, a partir da emissão da nota de serviço, o que deve ocorrer no pri-meiro semestre de 2013, enquanto a

conclusão da obra está prevista para 2016, a um custo estimado em 1,3 bi-lhão de reais.

“O que difere esse edital dos demais é que ele permite a entrada de empre-sas que ainda não dominam a técnica do túnel imerso, pois ela é inédita no Brasil, mas permitirá que elas partici-pem assistidas por consultores exter-nos com comprovada experiência no método”, explica Casagrande Louren-ço, acrescentando que, como as em-presas contratadas serão brasileiras, ao final do projeto elas estarão certi-ficadas na nova técnica. As projetistas poderão participar em consórcios de até três empresas, com participação mínima de 30% para cada sócio. “In-cluímos essa regra para que o primeiro certif icado brasileiro de capacitação técnica em projeto de túnel imerso possa ser compartilhado”, explicou ele. Em meados de fevereiro (no dia 16 de fevereiro passado), no entanto, o Tribunal de Contas do Estado (TCE) suspendeu a licitação do túnel imer-so. A Dersa, cumprindo determinação do TCE, suspendeu sine die a licita-ção para o projeto executivo. Segundo nota oficial da companhia, “a Dersa apresentará recurso no prazo legal de cinco dias úteis, esclarecendo que as alegações contra a licitação não pro-cedem. A decisão liminar do TCE não altera o cronograma de construção do túnel imerso, prevista para ser conclu-ída em 2016. O pedido de suspensão, feito por um escritório de advocacia, ocorre às vésperas da abertura da pro-posta técnica e do recebimento da Do-cumentação e da Proposta Comercial, às 10h00 do dia 17 de fevereiro”.

Vale registrar que o Comitê Brasi-leiro de Túneis (CBT) sempre se posi-cionou a favor da solução túnel imerso para a travessia seca Santos-Guarujá. Para esta sustentação, o CBT tem embasamento científico por meio de exemplos de obras ao redor do mundo.

Quando, em agosto de 2011, o governo de São Paulo optou pelo túnel imerso como solução técnica para a travessia entre as duas cidades, o Comitê re-gistrou publicamente seus aplausos à medida que representa a melhor rela-ção custo-benefício entre as alterna-tivas consideradas. O CBT argumenta que o túnel imerso é o caminho mais curto entre Santos e Guarujá. De acor-do com relatório da ITA (International Tunnelling Association), entidade da qual o CBT é o representante brasilei-ro, até 1996 existiam no mundo 108 túneis imersos utilizados para trans-porte. Outros foram construídos desde então e não há relatos de nenhum aci-dente grave envolvendo esses projetos. Pelo contrário, o grande terremoto de 1989 em São Francisco, na Califór-nia, deixou intacto o metrô abaixo da baía e levou ao colapso a ponte so-brejacente e os viadutos de aproxima-ção, provocando centenas de mortes. Para o CBT, no caso da travessia San-tos-Guarujá, a alternativa ponte traria desvantagens sob vários pontos de vis-ta. Para permitir que navios de gran-de porte passem sob ela, seria preciso que a ponte atingisse uma altura de no mínimo 85 metros em relação ao nível máximo do mar. E nada garante que em um futuro próximo algumas pla-taformas de petróleo com 100 metros de altura ou mais, além de outras em-barcações de grande porte, fossem im-possibilitadas de passar sob a ponte e chegar ao Porto de Santos, provocando grandes prejuízos à economia brasilei-ra. A altura produz outro inconvenien-te, afirmam os técnicos do CBT. Seria preciso criar longas rampas de acesso, nas duas pontas, em Santos e Guarujá, de cerca de 2 quilômetros de cada lado. Ou seja, cada cidade teria um minho-cão, na comparação feita por alguns técnicos. E sabe-se hoje que minho-cões trazem a degradação da paisagem urbana e, especialmente, dos bairros vizinhos. A prova disso é que cidades do mundo inteiro estão demolindo seus elevados, substituindo-os por soluções subterrâneas. Prevalece hoje no mundo o conceito de que o espaço de super-fície é o mais nobre que existe e deve ser reservado especialmente para uso do cidadão, do pedestre e do ciclista. Serviços e transportes sempre que pos-sível devem usar o espaço subterrâneo. Fazendo uma comparação entre a tra-vessia por ponte e por túnel, o CBT

A Rodovia dos Tamoios é a principal via de ligação entre o Vale do Paraíba e o litoral norte do Estado


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destaca que, somados aqueles que se dispusessem a atravessar uma pon-te diariamente, o percurso teria um acréscimo superior a duas voltas ao redor da Terra a cada dia. Além disso, no projeto da ponte estavam previstas apenas duas pistas de tráfego de cada lado, não incluindo a ciclovia ou es-paço para o VLT, que transporta pas-sageiros de forma contínua. Caso fos-sem incorporadas estas alterações, o preço divulgado da ponte aumentaria substancialmente, igualando-se ou até mesmo ultrapassando o valor estima-do para a construção do túnel imerso. Do ponto de vista da manutenção, as áreas de superfície geram muito mais manutenção do que partes subterrâne-as, em especial na zona marítima onde o ataque químico do cloreto é muito agressivo. Este é um fato tão ampla-mente conhecido pela comunidade técnica, que as exigências dos con-cretos nas obras são maiores na zona de aeração que sob o nível da água. Com a perspectiva de um boom na ex-ploração de petróleo e gás natural no pré-sal, tendo como mola propulsora a Petrobras, a Dersa – que de empresa antes focada na engenharia rodoviária, aproveita agora a expertise que acu-mulou ao longo de 43 anos de ativi-dades e se habilita agora a atender de-mandas de todos os demais modais da área de transportes – está pronta para dar sua parcela de contribuição na im-plementação de novos investimentos em infraestrutura logística, casos de rodovias do litoral, viários urbanos, ciclovias, hidrovias, ferrovias, túneis, pontes, dutovias e aeroportos da Bai-xada Santista e do Vale do Paraíba. Em entrevista para esta edição, Pedro Sil-va, diretor de engenharia da Dersa de-talha dois casos: o da Rodovia Tamoios e o da nova ligação rodoviária entre a capital e o litoral sul por meio do pro-longamento do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas até Itanhaém.

— Consta que o plano do governo é realizar por conta própria as obras de duplicação da Rodovia Tamoios no trecho do planalto e conceder futu-ramente à iniciativa privada, por meio de PPP, as obras do trecho da serra e os contornos urbanos de Caraguatatu-ba e São Sebastião [SP-055]. O senhor pode dar as principais características das obras do trecho do planalto, do ponto de vista da engenharia? — soli-citamos de Pedro Silva.

“O empreendimento que nós chama-dos de ‘Nova Tamoios – Trecho Planal-to’ é muito importante para a nova fase de expansão das atividades petrolíferas da Petrobras no Estado de São Paulo, até porque a Rodovia dos Tamoios [SP 099] – conectando as cidades de São José dos Campos a Caraguatatuba – é a principal via de ligação entre o Vale do Paraíba e o litoral norte. O projeto foi concebido com o objetivo de dupli-car a pista simples existente, de modo a ampliar a capacidade da rodovia e a atender a crescente demanda de tráfe-go, tanto para veículos de passeio, nos picos sazonais, como também para veí-culos de carga, para suprimento das ci-dades do litoral norte. Além disso, um dos projetos estratégicos do governo estadual é o da ampliação e a moder-nização do Porto de São Sebastião, cuja viabilização esta intimamente ligada à ampliação da capacidade de tráfego da rodovia, uma vez que implicará no in-cremento significativo da quantidade de veículos de carga. O segmento de planalto, de aproximadamente 49 quilô-metros, está compreendido entre os km 11,5 e km 60,48, passando pelos muni-cípios de São José dos Campos, Jam-beiro e Paraibuna. Quanto ao projeto, cada uma das duas pistas de rolamento será composta por duas faixas de tráfe-go com 3,60 metros, um acostamento com 3 metros e uma faixa de refúgio de 1 metro de largura. A separação das pistas será por meio de barreira de concreto dupla baixa, complementada com tela metálica anti-ofuscante. A ve-

locidade diretriz projetada é 80 quilô-metros por hora e a rampa máxima é 7,3%. Está prevista a implantação dos seguintes itens: dispositivos de acesso em desnível, dispostos em média a cada três quilômetros; melhoria no traçado dos acessos aos bairros lindeiros; retor-nos operacionais e passagens de gado; passarelas para pedestres; obras de arte especiais, ou seja, 18 viadutos e dez pontes; recuperação, quando necessá-rio, das obras de arte existentes para recapacitação das estruturas ao TB-45; alargamento de duas pontes; correções de curvas horizontais acentuadas; me-lhoria e ampliação do sistema de dre-nagem; melhoria e modernização da sinalização viária. Quanto às caracterís-ticas da obra, temos que, em relação ao pavimento, a pista nova será construída com cobertura asfáltica invertida – que vem sendo utilizada em empreendimen-tos rodoviários com grandes volumes de tráfego –, e a pista existente, que tem pavimento asfáltico f lexível, receberá reforço estrutural e reconformação do perfil. As obras de arte especiais rece-berão pavimento asfáltico f lexível. Em relação às obras de arte especiais no-vas, teremos: 16 passagens superiores, inferiores e de veículo em concreto com infraestruturas em fundações diretas e tubulões, mesoestruturas e contenções em paredes e superestruturas em lajes e grelhas com vigas pré-moldadas; um viaduto em concreto com infraestru-tura em tubulões, mesoestrutura em pilares e superestrutura mista, com-posta de balanços sucessivos e grelhas com vigas pré-moldadas; um viaduto em concreto com infraestrutura em tubulões, mesoestrutura em pilares e superestrutura em grelhas com vigas pré-moldadas; dez pontes em concreto com infraestruturas em tubulões e mis-tas, compostas de tubulões e estacas escavadas e encamisadas, mesoestru-turas em pilares e superestruturas em grelhas com vigas pré-moldadas e mis-tas com cavaletes e vigas pré-moldadas. O empreendimento será composto por dois lotes de obra denominados lote 1 e lote 2. O lote 1 terá 24,3 quilômetros e vai do km 11,5 ao km 35,8. O lote 2 terá 24,68 quilômetros e vai do km 35,8 ao km 60,48. Além de ampliar a capacida-de de tráfego, a duplicação da rodovia foi concebida de modo a não permi-tir o cruzamento das pistas em nível, disciplinando e mantendo o acesso às cidades, comunidades, instalações co-

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Pedro Silva, diretor de engenharia da Dersa


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merciais lindeiras e entre as porções das propriedades segmentadas pela rodovia. Como benefícios de grande relevância, o empreendimento proporcionará maior f luidez no tráfego de veículos, melhor nível de serviço, diminuição dos tempos de viagens e, consequentemente, dos custos operacionais, além da grande re-dução dos índices de acidentes rodovi-ários envolvendo usuários e pedestres. O empreendimento impõe um grande desafio logístico e técnico à engenha-ria. As obras serão realizadas em tempo relativamente curto e com a pista exis-tente em operação, sendo necessária a interdição temporária, principalmente quando da detonação de rochas na es-cavação dos taludes para ampliação da plataforma da estrada. O planejamento da obra, em conjunto com operação da rodovia, é de fundamental importância para minimizar os impactos no f luxo do tráfego e cumprimento dos prazos, lembrando que a rodovia recebe um fluxo adicional nos finais de semana, feriados prolongados e férias de verão.”

— Qual seria a importância de uma nova ligação rodoviária entre a capi-tal e o litoral sul por meio do prolon-gamento do Trecho Sul do Rodoanel até Itanhaém, sob o ponto de vista da implantação, na Baixada Santista, de uma base de apoio às atividades de ex-tração e produção de petróleo e gás natural no Estado de São Paulo? — per-guntamos a Pedro Silva.

“O Sistema Anchieta-Imigrantes, única ligação direta entre a capital paulista e a Baixada Santista, em cer-tas ocasiões, já opera no limite da ca-pacidade e em eventos excepcionais, como final de ano e Carnaval, fica to-talmente congestionado. O crescimento econômico do país implica na adequa-ção e ampliação do Porto de Santos, o principal do Brasil. As projeções de crescimento da movimentação de car-ga no porto preveem a triplicação da sua capacidade, tanto para granel como para contêineres, até o ano de 2024. Os investimento e negócios associados ao pré-sal também implicarão num cresci-mento que, por sua vez, trará demandas adicionais nos sistemas de transportes. A implantação desta nova ligação rodo-viária entre a capital e o litoral sul por meio do prolongamento do Trecho Sul do Rodoanel até Itanhaém, proporcio-nará, portanto, uma alternativa ao sis-tema existente, além de aliviar o mesmo para o transporte de carga.”

Se nos últimos tempos as regiões lito-râneas de São Paulo vêm sendo ocu-

padas, nas temporadas, em um ritmo tão frenético e desorganizado que pas-saram a ser sinônimos de degradação ambiental e de transmissão de doenças por veiculação hídrica, agora há sinais concretos de que essa situação vai mu-dar radicalmente. Por meio do Progra-ma Onda Limpa – iniciado em 2007 –, a Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp) prevê elevar para 100% de coleta e 100% de tratamento de esgoto para toda a região até 2016. Vale dizer, para os nove mu-nicípios da Baixada Santista – Santos e São Vicente, Guarujá, Praia Grande, Ber-tioga, Cubatão, Itanhaém, Mongaguá e Peruíbe. As obras do programa repre-sentam uma das maiores intervenções em áreas urbanas no mundo, executadas simultaneamente em curto prazo, e têm o objetivo primordial de retirar e tratar os esgotos que hoje são despejados nas praias (formando as “línguas negras” na areia). Na falta de rede de coleta, os próprios moradores fazem as conexões clandestinas nos canais de drenagem de águas de chuvas – os chamados bueiros – e estes acabam se transformando em canais de esgoto dispostos diretamente nos corpos d’água e nas praias. O Pro-grama Onda Limpa, além do incremento no turismo da região, será de vital im-portância sob o ponto de vista da im-plantação, na Baixada Santista, de uma base de apoio às atividades de extração e produção de petróleo e gás natural no Estado de São Paulo.

Segundo José Luiz Sal-vador Lorenzi, superinten-dente da Sabesp responsável pelo Programa Onda Limpa, a iniciativa representa o maior programa de sanea-mento do litoral brasileiro e na Baixada Santista já cons-truiu sete estações de tra-tamento de esgotos (ETEs), duas estações de pré-con-dicionamento, o emissário submarino de Praia Grande e ampliou o emissário sub-marino de Santos. “Com investimentos de 1,5 bilhão de reais, estão sendo im-

plantados 1 058 quilômetros de redes coletoras e 102 estações elevatórias. As obras são essenciais para o afastamen-to e tratamento de esgotos, garantindo mais qualidade de vida para a população do litoral e também para os milhões de turistas que visitam a costa paulista. Os investimentos permitiram elevar a coleta de 53%, em 2007, para os atuais cerca de 80%, quase o dobro da média nacional, que é de 47%. A Sabesp deverá investir no programa mais 1 bilhão de reais nos próximos anos, com vistas a alcançar a universalização do saneamento, ou seja, 100% de coleta e 100% de tratamento de esgoto para toda a região em 2016. Todo o esgoto coletado na Baixada San-tista já é tratado. A Sabesp está prepara-da para atender ao aumento do volume de esgotos coletado e tratado, caso ocor-ra nos próximos anos, tendo em vista as perspectivas de boom econômico que o pré-sal sugere. Os investimentos de lon-go prazo já preveem o crescimento da região, mantendo tanto a qualidade do abastecimento de água como da cole-ta e tratamento de esgoto. As obras do Programa Onda Limpa acontecem com financiamento da Japan International Cooperation Agency [JICA]. É importan-te ressaltar que também existem outras obras de ampliação de rede de esgoto em execução na região.”

Levando em conta também as obras do Litoral Norte, serão investidos cerca de 2 bilhões de reais, sendo 1,5 bilhão de reais na Baixada Santista e 500 milhões de reais no Litoral Norte para garantir o

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José Luiz Salvador Lorenzi, superintendente da Sabesp responsável pelo Programa Onda Limpa

Onda Limpa, o maior programa de saneamento do litoral brasileiro


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afastamento e tratamento de esgotos. Na Região Metropolitana da Baixada Santis-ta (RMBS), o programa beneficiará 3 mi-lhões de pessoas, entre população fixa e flutuante, das cidades de Santos, São Vi-cente, Praia Grande, Guarujá, Itanhaém, Peruíbe, Mongaguá, Cubatão e Bertioga. Boa parte das obras, como as estações de tratamento de esgoto e estações de pré-condicionamento, já começou a fun-cionar no início de 2010. Especificando, foram concluídas as seguintes obras: sete estações de tratamento de esgotos, com capacidade total para 1 621 litros por segundo; duas estações de pré-con-dicionamento, com capacidade total de 6 700 litros por segundo; 1,15 qui-lômetro de emissário terrestre; 4,40 quilômetro de emissário submarino; 1 059 quilômetros de redes coletoras; 49,46 quilômetros de coletores-tronco; 123 024 ligações domiciliares; 102 esta-ções elevatórias; 70,66 quilômetros de linhas de recalque; 2,2 quilômetros de interceptores; seis sistemas de admissão de água dos canais (reforma).

Em 2008 foi lançado o Programa Onda Limpa Litoral Norte, que benefi-ciará 600 000 pessoas nos municípios de Caraguatatuba, Ilhabela, São Sebas-tião e Ubatuba. Até 2015, o programa elevará o índice de coleta de esgoto da região de 35% para 85%, tratando 100% deste total. Estão em obras 390 quilômetros de redes coletoras, coleto-res-tronco, interceptores e emissários; 26 000 novas ligações domiciliares; 155 estações elevatórias de esgotos (exe-cução e reforma); 15 estações de tra-tamento de esgotos; uma estação de

pré-condicionamento e emissário sub-marino (Ilhabela).

A execução das obras, tanto na Bai-xada Santista quanto no Litoral Norte, está exposta a inúmeras variáveis de alta complexidade, o que exige um trata-mento competente sob pena de colocar em risco todo o resultado do programa. As variáveis mais importantes são as seguintes: (1) impacto à população re-sidente e flutuante com a abertura de até 36 frentes de serviço por cidade, o que significa que uma em cada cinco ruas dos municípios abrangidos estará em obras; (2) impacto no turismo das cidades; (3) execução de obras em áre-as de proteção ambiental, com proble-mas de definição de áreas de bota-fora e empréstimo; (4) execução de obras em região de sítios arqueológicos; (5) interfaces com prefeituras, órgãos liga-dos ao meio ambiente, concessionárias, Ministério Público, comércio e turismo da região, sociedade civil, entre outros; (6) características técnicas [por exem-plo: nos emissários submarinos, logís-tica de execução de obras dependentes de intervalos de marés, intensidade de ondas, condições climáticas, estações de tratamento de esgotos próximas às áreas urbanas; logística de compras e estoca-gem; logística de áreas de empréstimo e bota-fora; execução de obras em região com alto índice pluviométrico; execu-ção de obras em região com nível alto do lençol freático; logística de execução de obras dependente do fluxo turísti-co da região]; (7) estratégia para obter a adesão da população para as ligações de esgotos – o principal fator crítico do

sucesso do programa. Todas essas variá-veis, somadas à dimensão da intervenção e às interfaces múltiplas com a popu-lação e outros organismos, bem como suas consequências, demonstram ser esse programa um dos mais complexos já executados no país.

De fato, uma das grandes complexi-dades do Programa Onda Limpa foi en-carar todos os 2 700 quilômetros qua-drados da Baixada Santista como uma área integrada. Trata-se de um projeto modelo, totalmente coordenado por um sistema de gestão, que envolve controles muito mais eficientes, com uma qualida-de de execução muito maior do que já se praticou até aqui. A Sabesp está pa-dronizando isso para todas as áreas em que atua, colocando-o como exemplo a ser praticado. Sobre os quilômetros de redes coletoras estão previstos, de coletores-tronco, número de estações elevatórias, quilômetros de linhas de re-calque, milhares de ramais domiciliares e número de estações de tratamento de esgotos, obtivemos uma relação, municí-pio a município da RMBS. Em Bertioga são 46 954 metros de redes coletoras, 2 160 metros de coletores-tronco, 4 557 metros de linhas de recalque, 4 700 li-gações domiciliares, seis estações eleva-tórias e uma estação de tratamento de esgoto. Em Cubatão são 29 794 metros de redes coletoras, 3 205 metros de co-letores-tronco, 11 113 metros de linhas de recalque, 5 652 ligações domiciliares, seis estações elevatórias e uma estação de tratamento. No Guarujá são 70 571 metros de redes coletoras, 928 metros de coletores tronco, 5 988 metros de linhas


eNGeNharia I CAPA

O Programa de Recuperação Socio-ambiental da Serra do Mar é an-

tes de tudo um projeto ambiental de grande abrangência geográf ica, mas com um viés social muito forte. Af i-nal, seu principal teatro de operações é o Parque Estadual da Serra do Mar, que abarca 23 municípios e consti-tui um verdadeiro corredor ecológi-co, conectando os mais signif icativos remanescentes de Mata Atlântica do país, do Paraná ao Rio de Janeiro. Lançado no início de 2007, e com a primeira etapa em execução pelo governo paulista na região de Cuba-tão (Baixada Santista), o programa é considerado pelo Banco Interameri-cano de Desenvolvimento (BID), um de seus f inanciadores, como o maior projeto de recuperação socioambien-tal já feito no mundo. Ao mesmo tem-po em que recupera e dá sustentabi-lidade ao meio ambiente preservando f lorestas e mananciais, o projeto pre-vê a remoção de milhares de famílias que vivem nas encostas em condições precárias, sua transferência para ha-bitações seguras e modernas constru-ídas pela Companhia de Desenvolvi-

mento Habitacional e Urbano (CDHU) e a urbanização de áreas desafetadas do Parque Estadual. Ou seja, a mag-nitude do programa excede em muito as atuais ações sociais e obras de en-genharia em andamento na região de Cubatão – em que pese estas serem as maiores e de logística mais complexa. Faz parte do projeto a construção de um dos maiores jardins botânicos da América Latina, além de um gigan-tesco processo de ref lorestamento. E há um aspecto estratégico embutido: impedir que, em futuro próximo – principalmente por conta do grande incremento populacional esperado no litoral paulista até 2025 (gente atraída por investimentos do setor petrolífe-ro) – o corredor das rodovias Anchie-ta e Imigrantes f ique sujeito a uma ocupação desordenada, com todas as consequências sociais negativas daí advindas – principalmente a criação de favelas. A ação tem esse caráter preventivo porque na Baixada San-tista se ensaia um boom econômico em que bilhões de reais serão inves-tidos pelo governo e iniciativa priva-da em projetos como os da expansão

Programa Serra do Mar, a maior ação de recuperação socioambiental do mundo

de recalque, 8 680 ligações domiciliares, oito estações elevatórias e uma estação de tratamento. Em Santos-São Vicente são 100 metros de linhas de recalque, três estações elevatórias reformadas, res-tauração de quatro estações elevatórias, uma estação de pré-condicionamento, 400 metros de emissários terrestres, 425 metros de emissários submarinos, 2 200 metros de interceptores. No município de Praia Grande são 7 343 metros de li-nhas de recalque, 14 estações elevatórias, uma estação de pré-condicionamento, 171 588 metros de redes coletoras, 8 990 metros de coletores-tronco, 28 660 liga-ções domiciliares, 750 metros de emis-sários terrestres, 4 000 metros de emis-sários submarinos. Em Mongaguá são 7 533 metros de coletores-tronco, 189 884 metros de redes coletoras, 16 375 metros de linhas de recalque, 23 700 ligações domiciliares, 26 estações elevatórias e uma estação de tratamen-to. Em Itanhaém são 277 932 metros de redes coletoras, 16 323 metros de cole-tores-tronco, 9 700 metros de linhas de recalque, 24 002 ligações domiciliares, 21 estações elevatórias e uma estação de tratamento. Em Peruíbe são 272 245 metros de redes coletoras, 10 322 metros de coletores-tronco, 15 487 metros de linhas de recalque, 27 630 ligações do-miciliares, 18 estações elevatórias e duas estações de tratamento.

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do Porto de Santos, infraestrutura de transportes, aumento da Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa), sem contar a exploração do pré-sal que vem por aí. Como costuma acontecer, das grandes levas de trabalhadores atraídas para executar grandes obras, sempre sobra um contingente que re-solve permanecer na região depois da conclusão das mesmas. São essas as pessoas que acabam subindo o morro, ocupando irregularmente áreas susce-tíveis a acidentes ambientais, e ame-açando os ecossistemas da região. O programa insere-se no litoral paulista ao longo das montanhas da Serra do Mar, que abriga grande parte do que sobrou do ameaçado bioma de Mata Atlântica no Estado, cuja cobertura representa hoje não mais que 7,6% de sua extensão original. A f loresta exerce inf luência indireta em toda a cidade de São Paulo e sua região me-tropolitana (18 milhões de habitantes) por meio da barreira com o litoral e da regulação do clima – e direta em toda Baixada Santista, através dos mananciais nela existentes. Ao todo, 5 350 famílias deverão deixar as áreas de risco ou de preservação ambien-tal. Além da oferta de moradias em outros municípios, a CDHU constrói três bairros em Cubatão, com redes de água, esgoto e drenagem, abertu-

ra de ruas, calçadas, pavimentação e instalação de equipamentos públicos – como escolas e postos de saúde –, além de serviços de segurança, ilumi-nação, telefone e coleta de lixo. Todos os moradores terão a escritura def ini-tiva do seu imóvel.

O geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos, diretor da ARS Geologia, con-siderado uma das grandes autorida-des em assuntos relativos à Serra do Mar, escreveu em um dos seus artigos que “os aspectos geológicos, ambien-tais e estratégicos apontam inequivo-camente para a necessidade urgente de uma ação de governo voltada a co-locar sobre total controle as relações entre os vetores de expansão urbana e os domínios da Serra do Mar. Para tanto, é fundamental que se tenha em conta que o principal protagonis-ta das ocupações urbanas que estão hoje a se estender pelas encostas da Serra do Mar é a população de baixa renda, e que esse movimento em di-reção à Serra explica-se por sua ne-cessidade de buscar moradia própria em condições de custos que caibam em seu parco orçamento familiar. Ou seja, a solução dessa intrincada equa-ção geológico-social exige também a adoção de programas habitacionais capazes de oferecer alternativas de moradia na mesma ordem orçamentá-

ria que essa população encontra nas perigosas encostas da Serra”. Em vis-ta disso, perguntamos a ele – durante entrevista para esta edição especial – se o Programa de Recuperação So-cioambiental da Serra do Mar era uma realidade auspiciosa, entre outras coisas, pela atual remoção de famílias dos famosos Bairros Cota.

“Não há dúvida que sim”, respondeu Álvaro, acrescentando que, através do Programa da Serra do Mar, o governo paulista responde a uma velha demanda do meio técnico no que diz respeito à ne-cessidade do estabelecimento de regras preventivas e limitadoras claras quanto à ocupação urbana de áreas pertencen-tes ao domínio geológico-ambiental da Serra do Mar. “Essas expansões urbanas em direção à Serra do Mar vêm se inten-sificando ano a ano, a partir, especial-mente, dos municípios litorâneos paulis-tas situados nos termos médio e norte do litoral do Estado: Santos, São Vicente, Cubatão, Guarujá, Bertioga, São Sebas-tião, Ilha Bela, Caraguatatuba e Ubatu-ba. Essas ocupações iniciam-se normal-mente a partir de invasões irregulares e vão com o tempo ganhando relativa regularidade. Além de degradar o maior patrimônio ambiental do Estado, essas ocupações invariavelmente constituem--se palco frequente de graves e fatais acidentes relacionados às áreas de risco


ENGENHARIA I CAPA

geológico, além de comprometer as con-dições sanitárias de mananciais de água de enorme importância estratégica para o abastecimento hídrico dos municípios litorâneos. Em sua primeira etapa o Pro-grama optou por enfrentar o mais antigo e extenso processo de ocupação urbana de encostas da Serra do Mar, quais sejam os famosos Bairros Cota que margeiam a Via Anchieta e abrigam hoje dezenas de milhares de habitantes, e que tiveram sua origem ainda quando da abertura da Via Anchieta na década de 1940.

No entanto, há de se compreender que a implementação de um programa dessa natureza enfrenta enorme dif i-culdade, dada a complexidade logísti-ca e política com que obrigatoriamente lida. Essas dif iculdades não devem ser subestimadas, até porque elas explicam o insucesso de iniciativas semelhantes anteriores, o que exigirá do governo paulista uma redobrada atenção e um esforço persistente para que os aspectos estratégicos e conceituais do programa não se deteriorem.”

— O senhor acha que o Programa Serra do Mar possa realmente ajudar a impedir que, em futuro próximo, o corredor das rodovias Anchieta e Imi-grantes fique sujeito a uma eventual

ocupação desordenada futura – com a criação de favelas – por conta do aumento previsto das atividades de exploração e produção de óleo e gás na Bacia de Santos? — perguntamos ainda a Álvaro.

“Esse é exatamente o grande ob-jet ivo estratégico do programa, e que tem como foco todo o litoral paulista: ev itar, através de regulação urbanís-t ica preventiva, que ocupações desor-denadas potencializadas pelo boom de desenvolv imento econômico da faixa litorânea não tenham como resultado a degradação ambiental, a mult iplicação de áreas de r isco geológico, a conta-minação de mananciais de água doce e a ameaça à integr idade da inf raes-trutura e das instalações naturalmente associadas e propiciadoras desse de-senvolv imento. Importante salientar que do ponto de v ista urbaníst ico, consideradas suas limitadoras caracte-r íst icas geológicas e geomorfológicas, os municípios litorâneos deverão, já também em caráter preventivo, propi-ciar que áreas municipais, para tanto f isicamente adequadas, possam rece-ber edif icações vert icalizadas, alter-nativa indispensável para atender as demandas habitacionais e comerciais

naturais do desenvolv imento.”Pelas informações atualizadas que

foram divulgados pelo governo – via Companhia de Desenvolvimento Ha-bitacional e Urbano (CDHU) –, 7 760 famílias serão beneficiadas com o Pro-grama Serra do Mar em Cubatão, sendo 5 350 famílias removidas de áreas de risco e/ou irregulares e 2 410 famílias beneficiadas com obras de urbanização. Quanto aos últimos dados, 2 093 fa-mílias já deixaram área de risco, sendo 1 355 famílias transferidas para novas unidades, 544 recebem mensalmente auxílio-moradia e 184 em processo de mudança para unidades já entregues. Até agora foram entregues 1 541 uni-dades, sendo 1 077 em Cubatão, 464 na Baixada Santista (imóveis adquiri-dos do PAR); 784 sendo entregues em Cubatão; e 1 733 unidades a serem con-cluídas em 2012. Os investimentos da Fase I – Cubatão do Programa Serra do Mar somam um total de 1,071 bilhão de reais, sendo 310 milhões de reais f i-nanciados pelo BID; 96 milhões de reais f inanciados pelo governo federal (PAC – dois contratos); e 665 milhões de reais do governo estadual. Atualmente, cerca de 70% da verba já foi empregada em ações do programa.

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ENGENHARIA I


ENGENHARIA I CONSTRUÇÃO CIVIL


ELIANE LICHTENBERG*

A prática da boa comunicação garante o bom desenvolvimento das obrasJá se foi o tempo em que as

obras de porte na engenharia

nas suas mais diferentes

especialidades se ocupavam

tão somente da produção sem

levar em conta os benefícios

advindos da prática de melhor

ouvir as necessidades e

prioridades de seus colaboradores.

Hoje, enquanto as obras

crescem em tamanho e

complexidade, interagindo

mais e mais com diferentes

públicos, os seus impactos

sociais, econômicos e ambientais

extrapolam os muros e os limites

físicos do empreendimento.

Gradativamente, os olhares de

todos os envolvidos em obras

de porte se alargam e se expandem

enquanto os ouvidos ficam

mais atentos às exigências e

reivindicações de colaboradores

e dos moradores no entorno

para minimizar riscos e acidentes,

greves indesejadas, perdas de

pessoal e atrasos nos

empreendimentos em

construção. DIV

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ÃO

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I ENGENHARIA




ELIANE LICHTENBERG*

A prática da boa comunicação garante o bom desenvolvimento das obrasJá se foi o tempo em que as

obras de porte na engenharia

nas suas mais diferentes

especialidades se ocupavam

tão somente da produção sem

levar em conta os benefícios

advindos da prática de melhor

ouvir as necessidades e

prioridades de seus colaboradores.

Hoje, enquanto as obras

crescem em tamanho e

complexidade, interagindo

mais e mais com diferentes

públicos, os seus impactos

sociais, econômicos e ambientais

extrapolam os muros e os limites

físicos do empreendimento.

Gradativamente, os olhares de

todos os envolvidos em obras

de porte se alargam e se expandem

enquanto os ouvidos ficam

mais atentos às exigências e

reivindicações de colaboradores

e dos moradores no entorno

para minimizar riscos e acidentes,

greves indesejadas, perdas de

pessoal e atrasos nos

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I ENGENHARIA


Não só para criar internamente um ambiente de trabalho mais motivador e saudável e de maior produtividade, mas também porque cada vez mais as comunidades – sejam elas estabe-lecidas no Norte ou no Sul – ganham crescente poder de expressão sobre seu ambiente, participando de coligações sociais para buscar espaços ambiental-mente sustentáveis.

Atualmente, inúmeras são as comuni-dades dispostas a se organizar para melhor se opor aos grandes empreendimentos em construção ou para negociar modificações ou medidas de compensação. Os jornais e as manchetes na TV estão aí para confir-mar, a exemplo dos recentes acontecimen-tos em Rondônia, envolvendo a constru-ção da Usina de Jirau.

Diante da atual realidade do país com empreendimentos em construção cada vez maiores e mais complexos, com pra-zos a serem obedecidos rigorosamente, empregando um contingente expressivo de pessoal, situados muitos deles próxi-mos a áreas densamente urbanizadas, a prática da boa comunicação – tão banal porque é exercitada a todo o instante, minuto a minuto, segundo a segundo de nossas vidas, e por isso mesmo tan-tas vezes descuidada! – se revela mais e mais como uma ferramenta fundamental para minimizar a ocorrência de riscos de atrasos e acidentes e até mesmo de pa-ralisação dos serviços. Vale lembrar tam-bém, claro, das obras planejadas para a Copa 2014 no Brasil – a chamada “Copa Sustentável”.

É sabido que as decisões tomadas pela equipe de coordenação de obras – basi-camente integradas por engenheiros-ges-tores com uma visão do todo incluindo o completo domínio dos custos e prazos en-volvidos, do orçamento e do planejamen-to geral – e que os objetivos dos escopos dos contratos a serem alcançados acabam impactando uma vasta rede de agentes so-ciais incluindo empregados, fornecedores, clientes, consumidores, investidores, acio-nistas, governos e comunidades.

A partir daí cresce a diversidade das demandas e dos interesses dos inúmeros participantes envolvidos. E falando sem rodeios: por tratar-se, na maioria das ve-zes, de interesses conflitantes, se exige um rápido e firme posicionamento ou nego-ciação para o bom entendimento entre as partes envolvidas.

Assim, os exemplos de iniciativas e de ações são os mais variados.1) Empresa de engenharia do segmen-

to de montagem industrial de unidades siderúrgicas, petroquímicas ou platafor-mas marítimas fomenta a instalação e a continuidade de cooperativas de costura para a confecção dos uniformes neces-sários estimulando a melhoria da renda de famílias residentes nas proximidades do empreendimento.2) Empresa de engenharia da área es-pecífica da aerofotogrametria e levan-tamentos topográficos inclui em seus cronogramas de atividades visitas peri-ódicas e pessoalmente a proprietários, juntamente com a Fiscalização, para acertos sobre indenizações devidas e melhores informações sobre o traçado seja do gasoduto ou do oleoduto a ser instalado.3) Empresa de engenharia contrata-da para as obras de ampliação de uma petroquímica de porte ocupa-se da organização de um dia dedicado intei-ramente ao voluntariado para a cons-cientização sobre a necessidade de um esforço cooperativo entre seus mais de 3 000 colaboradores. 4) Empresa de engenharia contratada para as obras de instalação de uma estação de bombeio visando ampliar a capacidade produtiva de uma refinaria promove reu-niões nas escolas próximas com profes-sores, alunos e pais e faz visitas às resi-dências dos moradores vizinhos (em sua maioria, em áreas rurais) para alertar sobre os cuidados nas rodovias em função da maior movimentação de cargas e veículos em geral. 5) Empresa de engenharia contratada para a construção de altos-fornos numa nova siderúrgica incentiva colaborador-soldador, verdadeiro artista anônimo descoberto no período das obras, a de-senhar e pintar painéis de sua autoria no tamanho de 20mX10m sobre temas referentes aos cuidados com o meio am-biente na Semana Mundial do Meio Am-

eja junto aos colaboradores que desempenham funções as mais variadas diretamente nos canteiros de obras, seja junto às comunidades vizi-

nhas impactadas do ponto de vista so-cial, econômico e ambiental, é fato que hoje os empreendimentos de engenha-ria de porte nas suas mais diversas es-pecialidades vêm se empenhando mais e mais para “bem comunicar” e para “bem se relacionar”.

Em tom bem humorado e lúdico, colaborador-talento faz desenhos e pinturas sobre o uso adequado dos EPIs

Colaboradores em área de serviços


ENGENHARIA I




biente, em junho, além de painéis sobre o uso correto dos EPIs (equipamentos de proteção individual). 6) Empresa de engenharia contratada para executar os serviços de “parada de manutenção” numa petroquímica orga-niza campeonato de futebol entre mais de 30 equipes, fornecendo toda a infra-estrutura necessária para a boa realiza-ção do evento – desde as quadras com bom sistema de drenagem e iluminação, jogos de uniformes completos, lanches e transporte para os alojamentos.

Enquanto é fato que a responsa-bilidade primeira pela organização de tais iniciativas recai sobre as próprias empresas contratadas também é fato que, apesar da resistência inicial inter-na por parte de muitos prof issionais e técnicos e dos inúmeros “nãos” a mui-tas das iniciativas propostas, as ações acima relacionadas contribuíram nas respectivas obras em andamento para: a) criar um clima de melhor entendi-mento e melhoria da imagem da própria contratada junto ao cliente – algumas das costureiras da cooperativa eram ou mães, ou filhas, ou noras dos colabora-dores da mão de obra direta empregada; b) evitar atrasos da equipe de topógra-fos a partir da pré-autorização de entra-da nas propriedades e também a partir do acerto de valores a receber negocia-dos com antecedência com os proprie-tários – é sabido que atrasos acabam se ref letindo em prazos vencidos e/ou em gordas multas a serem pagas ao cliente-contratante conforme as cláusulas do contrato vigente, também em custos operacionais extras por conta de aloja-mentos, diárias, transporte e alimenta-ção de toda uma equipe de profissionais deslocados para o local das atividades e que não puderam cumprir as tarefas ini-

cialmente propostas;c) criar um ambiente de maior coopera-ção com a vizinhança em geral, que se percebe melhor informada e assistida – diminuição simultânea do desconfor-to frente aos transtornos trazidos pelas obras e pela mudança súbita na rotina anterior de vida; d) fortalecer o espírito de equipe entre todos, integrando mais e fazendo conhe-cer-se melhor; e) evitar possíveis acidentes e atrope-lamentos envolvendo principalmente crianças e idosos não acostumados a um maior f luxo de carga e carretas na região. A ocorrência de um acidente en-volvendo atropelamento pode vir a cau-sar a paralisação geral da obra por um prazo determinado bem como o afas-tamento justificado dos colaboradores diretamente envolvidos, isso sem falar na queda do ânimo emocional de toda a equipe; f) incentivar o espírito de companheirismo e de coleguismo, principalmente junto à mão de obra direta.

Gradativamente, o que se presencia é a verdade de que a atividade de comuni-cação social ou de comunicação e respon-sabilidade social ou de responsabilidade social – porque são diferentes as suas de-nominações no campo, variando de em-presa para empresa – passa a integrar o sistema de gestão do empreendimento em desenvolvimento assumindo a sua carac-terística “transversal”, ou seja, a de estar inserido na cultura e no modus operandi das diferentes equipes.

E que, apesar dos diferentes forma-tos dos projetos e eventos citados rela-cionados – as cooperativas de costura, o Dia do Voluntariado, as reuniões e visitas pessoalmente a escolas e mora-dores vizinhos às obras, o campeonato

de futebol etc. –, o ob-jetivo comum existe: ou seja, o de promover a “melhor comunicação” e o “melhor relacionamen-to” tanto com o público interno – basicamente, os colaboradores no em-preendimento nos seus mais diferentes graus de responsabilidade, faixas etárias, níveis culturais e locais de origem – como com o público externo – comunidade residente nas proximidades (moradores, escolas, lideranças comu-

nitárias etc.), órgãos públicos municipais e estaduais etc.

Atitudes aparentemente simples e de custos reduzidos, mas de caráter pró-ativo e preventivo, envolvendo, principalmente, o propósito da “comunicação” auxiliam efetivamente na minimização de trans-tornos e impasses. Independente do local onde as obras aconteçam: seja no Norte, em plena Amazônia junto aos ribeirinhos e proprietários indenizados em função do gasoduto Coari-Manaus; seja no Sul, no Estado do Rio Grande do Sul, a cerca de 100 quilômetros da capital Porto Alegre, em plena área do circuito da cana e da ra-padura no pacato município de Santo An-tonio da Patrulha; seja no congestionado Sudeste em terras paulistas-paulistanas.

Os resultados positivos e o retorno saudável estão sendo confirmados nos si-tes das empresas e em seus relatórios so-ciais e de desempenho anual.

Tudo para tornar o ambiente mais humano, mais produtivo e, consequente-mente, mais socialmente responsável.

* Eliane Lichtenberg é publicitária e relações públicas, graduada e pós-graduada em Comunicação Social, atuando nos últimos sete anos junto a empresas de engenharia de porte em obras por todo o Brasil; atualmente, é Comunicadora Social na UTC Engenharia S.A.E-mail: [email protected]

Moradoras de comunidade próxima a obra, em Santa Cruz, no município do Rio de Janeiro, confeccionam uniformes para os colaboradores. Muitas delas, pertencendo às famílias dos próprios colaboradores

Em refeitório de alojamento, boa iluminação e alimentação variada para um bom desempenho de atividades


I ENGENHARIA




biente, em junho, além de painéis sobre o uso correto dos EPIs (equipamentos de proteção individual). 6) Empresa de engenharia contratada para executar os serviços de “parada de manutenção” numa petroquímica orga-niza campeonato de futebol entre mais de 30 equipes, fornecendo toda a infra-estrutura necessária para a boa realiza-ção do evento – desde as quadras com bom sistema de drenagem e iluminação, jogos de uniformes completos, lanches e transporte para os alojamentos.

Enquanto é fato que a responsa-bilidade primeira pela organização de tais iniciativas recai sobre as próprias empresas contratadas também é fato que, apesar da resistência inicial inter-na por parte de muitos prof issionais e técnicos e dos inúmeros “nãos” a mui-tas das iniciativas propostas, as ações acima relacionadas contribuíram nas respectivas obras em andamento para: a) criar um clima de melhor entendi-mento e melhoria da imagem da própria contratada junto ao cliente – algumas das costureiras da cooperativa eram ou mães, ou filhas, ou noras dos colabora-dores da mão de obra direta empregada; b) evitar atrasos da equipe de topógra-fos a partir da pré-autorização de entra-da nas propriedades e também a partir do acerto de valores a receber negocia-dos com antecedência com os proprie-tários – é sabido que atrasos acabam se ref letindo em prazos vencidos e/ou em gordas multas a serem pagas ao cliente-contratante conforme as cláusulas do contrato vigente, também em custos operacionais extras por conta de aloja-mentos, diárias, transporte e alimenta-ção de toda uma equipe de profissionais deslocados para o local das atividades e que não puderam cumprir as tarefas ini-

cialmente propostas;c) criar um ambiente de maior coopera-ção com a vizinhança em geral, que se percebe melhor informada e assistida – diminuição simultânea do desconfor-to frente aos transtornos trazidos pelas obras e pela mudança súbita na rotina anterior de vida; d) fortalecer o espírito de equipe entre todos, integrando mais e fazendo conhe-cer-se melhor; e) evitar possíveis acidentes e atrope-lamentos envolvendo principalmente crianças e idosos não acostumados a um maior f luxo de carga e carretas na região. A ocorrência de um acidente en-volvendo atropelamento pode vir a cau-sar a paralisação geral da obra por um prazo determinado bem como o afas-tamento justificado dos colaboradores diretamente envolvidos, isso sem falar na queda do ânimo emocional de toda a equipe; f) incentivar o espírito de companheirismo e de coleguismo, principalmente junto à mão de obra direta.

Gradativamente, o que se presencia é a verdade de que a atividade de comuni-cação social ou de comunicação e respon-sabilidade social ou de responsabilidade social – porque são diferentes as suas de-nominações no campo, variando de em-presa para empresa – passa a integrar o sistema de gestão do empreendimento em desenvolvimento assumindo a sua carac-terística “transversal”, ou seja, a de estar inserido na cultura e no modus operandi das diferentes equipes.

E que, apesar dos diferentes forma-tos dos projetos e eventos citados rela-cionados – as cooperativas de costura, o Dia do Voluntariado, as reuniões e visitas pessoalmente a escolas e mora-dores vizinhos às obras, o campeonato

de futebol etc. –, o ob-jetivo comum existe: ou seja, o de promover a “melhor comunicação” e o “melhor relacionamen-to” tanto com o público interno – basicamente, os colaboradores no em-preendimento nos seus mais diferentes graus de responsabilidade, faixas etárias, níveis culturais e locais de origem – como com o público externo – comunidade residente nas proximidades (moradores, escolas, lideranças comu-

nitárias etc.), órgãos públicos municipais e estaduais etc.

Atitudes aparentemente simples e de custos reduzidos, mas de caráter pró-ativo e preventivo, envolvendo, principalmente, o propósito da “comunicação” auxiliam efetivamente na minimização de trans-tornos e impasses. Independente do local onde as obras aconteçam: seja no Norte, em plena Amazônia junto aos ribeirinhos e proprietários indenizados em função do gasoduto Coari-Manaus; seja no Sul, no Estado do Rio Grande do Sul, a cerca de 100 quilômetros da capital Porto Alegre, em plena área do circuito da cana e da ra-padura no pacato município de Santo An-tonio da Patrulha; seja no congestionado Sudeste em terras paulistas-paulistanas.

Os resultados positivos e o retorno saudável estão sendo confirmados nos si-tes das empresas e em seus relatórios so-ciais e de desempenho anual.

Tudo para tornar o ambiente mais humano, mais produtivo e, consequente-mente, mais socialmente responsável.

* Eliane Lichtenberg é publicitária e relações públicas, graduada e pós-graduada em Comunicação Social, atuando nos últimos sete anos junto a empresas de engenharia de porte em obras por todo o Brasil; atualmente, é Comunicadora Social na UTC Engenharia S.A.E-mail: [email protected]

Moradoras de comunidade próxima a obra, em Santa Cruz, no município do Rio de Janeiro, confeccionam uniformes para os colaboradores. Muitas delas, pertencendo às famílias dos próprios colaboradores

Em refeitório de alojamento, boa iluminação e alimentação variada para um bom desempenho de atividades


ENGENHARIA I


ENGENHARIA I AMBIENTAL


AS NECESSIDADES DA VIDA ATUALesses últimos tempos, o mundo tem passado por várias mudanças, bastante significativas, em quase todo o espectro da civili-

zação. Não são mudanças localizadas que atingem apenas um ou outro país, mas al-terações de caráter bastante amplo e que, em geral, atingem vários setores da socie-dade simultaneamente. O processo é, na verdade, muito rápido e, às vezes, assume características de uma verdadeira bola de neve. Começa lento e pequeno e, de repen-te, cresce, aumenta a velocidade, tornando-se avassalador, requerendo dos “players” uma agilidade muito grande no processo de adaptação e ajuste de suas “armas” de forma a, pelo menos, não “perder o bon-de” e ficar a “ver navios”, fora da sociedade, fora do mercado. Nessa guerra, todos são envolvidos, ninguém fica de fora!

E um dos setores mais afetados, e que tem grande peso nesse processo, é o in-dustrial. Por ter, geralmente, um grande capital imobilizado e estar muito preso a complexos processos de produção, a sua capacidade de reação é mais difícil e con-sequentemente mais lenta. Só que, uma reação muito lenta pode alijar até alguém muito importante do mercado, enten-dendo-se, como tal, uma indústria, um conglomerado e, eventualmente, até um país. As indústrias, em sua maioria, es-tão bastante conscientes desse processo e estão correndo. Muitas delas atrás, mas algumas liderando a corrida à frente das outras até maiores – não só em termos de novas técnicas e novos produtos mas também (e principalmente) em termos de menores complexidades operacionais, menores contingentes de mão de obra e, em consequência, menores custos. O que é complicado, o que é repetitivo, o que é perigoso não deve ser realizado, de for-ma contínua, pelo ser humano. Para isso existe o computador (e o robô) que exe-cuta estas tarefas complexas, incômodas, perigosas e contínuas, com grande efici-ência. Outro aspecto a não ser esquecido é o apelo ambiental: as exigências são

maiores a cada dia que passa e ninguém em sã consciência tem qualquer expecta-tiva de que elas venham diminuir, sequer ser amenizadas. Pelo contrário, elas devem até aumentar, e muito, nos próximos anos.

Este processo vai acabar provocando uma necessidade de se repensar a empresa e a indústria como um todo. Um começar de novo que, no final, dado o volume de transformações e mudanças necessárias, acaba resultando na necessidade de no-vas plantas fabris. O que, convenhamos, é muito bem-vindo para o sistema eco-nômico, com a criação de novas frentes

de geração de renda e emprego. Também costuma ser muito bom sob o aspecto ambiental: as novas tecnologias invaria-velmente são “limpas” e reduzem substan-cialmente a emissão de gases e a geração de resíduos perigosos ou mesmo tóxicos.

Além disso, existe outro aspecto que muitas vezes é preponderante: a questão imobiliária. Não se trata somente da fa-migerada especulação imobiliária, mas também de “custos” mesmo. As cidades, crescendo e se expandindo para fora dos limites históricos, vai de encontro às fá-bricas que se localizavam nos seus antigos

NELSON NEWTON FERRAZ*

Mudança, vida nova e...passivos ambientais!

Art. Eng Ambiental 608 NOVO.indd 102 17/02/2012 08:33:25

I ENGENHARIA


I ENGENHARIA


“arrabaldes” e passa a “exigir” aquela área. Isto se dá sob variadas formas como, por exemplo, o cerco da fábrica por casas e prédios com moradores que reclamam do mau cheiro, da poluição, do barulho, do movimento de caminhões e mais um mon-te de coisas. Outros fatores que concorrem para isso são o aumento inexorável dos impostos prediais (IPTU), a distância de moradia dos operários que antes moravam ao lado da fábrica e foram os primeiros a serem expulsos pelo avanço da cidade, os custos crescentes de transporte causado pelo trânsito da área, as dificuldades de

estacionamento dos veículos dos fornece-dores e distribuidores etc.

Tudo isso somado também à especula-ção imobiliária, nome feio para “mercado imobiliário”. De fato, esse é um aspecto muito natural e ocorre em qualquer lugar do mundo, mesmo nas economias ditas planificadas: a cidade cresce e os valores mudam. Então a fábrica também tem que mudar, faz parte da vida e das circunstân-cias de uma comunidade! Na verdade, esse processo todo acaba por purificar e reno-var a cidade, indicando que ela é um ser vivo que se mexe e se adapta ao tempo,

aos novos modelos e à era ‘moderna’. Não nos esqueçamos que até poucos anos atrás existia uma fábrica de cerveja no Paraí-so, uma indústria de linhas de costura em Moema e por aí vai!

Tudo muito bom, tudo muito bem, mas não existem apenas coisas boas para a indústria e a comunidade nesse processo: algumas passagens podem ser ruins e até mesmo extremamente perigosas.

Entre as coisas boas para a indústria podemos citar a melhoria da eficiência, com produtos mais baratos, mais naturais, mais seguros, com maior qualidade e, prin-cipalmente, mais “limpos” ambientalmente.

Já entre as ruins temos um número bas-tante expressivo de fatos que merecem um pouco mais da nossa atenção. Como, por exemplo: (1) menos mão de obra, com maior exigência de qualificação, o que leva a uma forte pressão e um maior desemprego pena-lizando justamente as classes sociais menos favorecidas; (2) processos terceirizados de produção, distribuição e manutenção que, se diminuem custos e aumentam a eficiên-cia (por suposto, embora nem sempre), são também fonte de desemprego e discrimi-nação técnica novamente contra os menos favorecidos culturalmente; (3) alterações em processos, com mudanças dos materiais empregados, provocam drásticas mudanças também nos fornecedores e transportado-res de matérias-primas levando-os até ao abandono de jazidas e materiais mais “su-jos”, agora superados; (4) por fim, a conse-quência final: velhas fábricas, jazidas, de-pósitos, máquinas, equipamentos, tanques, tubulações, até veículos e áreas livres são abandonados ao “Deus dará”, transformados em sucata da noite para o dia, gerando um enorme passivo industrial e ambiental.

É exatamente sobre esta última condi-ção que queremos falar, uma vez que, na verdade, é a única sobre a qual se pode ter um controle imediato.

AS NECESSIDADES PARA UMA MUDANÇAAs indústrias começam a sentir a ne-

cessidade de mudanças, geralmente a partir de avisos emitidos por alguns movi-mentos do mercado: (a) seu principal con-corrente tem preço melhor, tem melhor qualidade, tem aspecto mais atraente ou outro fator qualquer captado pelo consu-midor; (b) as taxas, os impostos e a mão de obra estão pesando muito no custo final do produto, indicando que alguma coisa deve ser feita para melhorar essa condi-ção, aprimorando o processo produtivo, a mão de obra, a matéria-prima ou a locali-zação, de forma a amenizar os custos; (c)

Exemplo de planta industrial abandonada, caracterizando exatamente o que nos referimos: abandono, sujeira, invasões e um terrível incômodo para os vizinhos. A imagem de uma empresa que larga uma planta assim está irremediavelmente manchada. Imagine-se o que passam os moradores das casas situadas na rua de baixo!


ENGENHARIA I




no caso do processo for alterado (up grade), a própria mão de obra passa a sobrecarregar o sistema, requerendo uma redução (down-sizing) para recompor o equilíbrio da pro-dução; (d) a partir daí, a sociedade, as ONGs ou até o governo pressionam para diminuir os efeitos deletérios da produção, seja no aspecto do processo, seja nos resíduos ou mesmo no acondicionamento e transporte do produto final; (e) apesar das mudanças as taxas e impostos ainda pesam muito no custo final do produto, indicando que mais alguma coisa deve ser feita, como, por exemplo, mudar a fábrica para outro local, mesmo que seja em outra cidade ou em ou-tro estado que ofereça melhores condições fiscais e tributárias, entre outras coisas mais.

Evidentemente há inúmeros outros mo-tivos e condicionantes que podem motivar uma mudança. Mas isso, na verdade, não é o mais importante. O importante mesmo é a decisão de mudar a fábrica, começar uma nova planta, que ofereça uma nova pers-pectiva de futuro para a empresa.

Uma vez tomada a decisão, na empresa todos se dedicam ao novo projeto e às novas condições a serem alcançadas lá, com maior produção, menor custo, mais qualidade e, por que não, mais segurança e conforto para os funcionários. Nessa hora ninguém quer olhar para trás. A “velha” fábrica se trans-forma num fardo pesado e desagradável que tem que ser carregado como uma velha mala rasgada e sem alça: abraçando.

De maneira geral quem fica com a in-cumbência de carregar essa “mala” e de garantir sua operação e manutenção nessa fase é o menos promissor entre os executi-vos: ou aquele que vai se aposentar em bre-ve e nem está mesmo muito interessado na nova planta; ou o rapaz que é muito novo e não tem porque dar palpite na fábrica nova; ou o rabugento que reclama de tudo e de todos e tem dificuldade de convivência etc.

A MUDANÇA FOI FEITA...FICOU O PASSIVO INDUSTRIAL!

A fábrica nova está pronta, chegou o dia da mudança e todos os olhares estão focados sobre ela. Aliás, desde há algum tempo que é assim: tudo para a nova fábrica, e aquilo que (e se) sobrar, para a “velha”... A velha fábrica, nessa altura, por absoluta falta de manuten-ção (para que gastar com ela se nós vamos deixá-la?), está um caco e certamente ficará ainda pior após a mudança. Afinal tudo que tem alguma serventia para alguém será le-vado embora. Só sobrarão equipamentos ve-lhos ou imprestáveis, instalações quebradas, vidros partidos, portas arrancadas para faci-litar a mudança, enfim aquele aspecto, misto

do resultado de um aparente terremoto, com enchente, com vendaval, com vandalismo...

Pobre fábrica “velha”, arruinada, semi-destruída, abandonada... Nada mais fun-ciona, nem energia mais ela tem, somente sucata, restos de matérias-primas que não serão mais necessárias no novo processo e mais alguns resíduos (nem tão poucos assim!) que já deveriam ter sido tratados ou destinados. Mas que, na euforia, con-fusão e tumulto dos últimos dias, ficaram esquecidos ali. Mesmo agora, terminada a mudança, ninguém ainda se deu con-ta dessa situação da “velha”, pois a nova está “partindo” e é isso o que importa. Só quem cuida, um pouco, é aquele “coitado” que recebeu essa incumbência ingrata, quase como um castigo por estar se apo-sentando, por ser novo, por ser chato ou por outro motivo menos nobre qualquer!

A euforia passou, a “nova” partiu e, ape-sar dos problemas iniciais (que até deram al-guma saudade da “velha”), começou a pro-duzir, as coisas começam a entrar nos eixos, voltar ao “normal” e, de acordo com o “plane-jamento”, deve-se agora vender ou transferir a “velha”. Mas é justamente aí que vão come-çar os problemas: as sucatas, os equipamen-tos, os tanques etc., estão contaminados com produtos que exigem tratamento, os resíduos estão acumulados nos pátios ou em galpões misturados com entulhos e peças quebradas, as tubulações cortadas ou desconectadas despejam líquidos de aspecto e odores desa-gradáveis, enfim, é até uma repetição do que já foi dito antes, está tudo um caos, pior até que o inferno de Dante! E não há muita coisa que se possa fazer para corrigir ou remediar: os equipamentos que podiam fazê-lo, foram levados para a “nova”, outros estão lá mas são velhos, alguns estão quebrados e, de qualquer maneira, também não há mais energia para acioná-los porque o transformador elétrico foi levado ou desligado, a estação de trata-mento de efluentes que poderia processar (ou ter processado) os resíduos foi desativada e seus tanques estão secos e cheios de lixo. Sem contar que os motores e bombas foram leva-dos para a “nova” e as comportas e válvulas estão emperradas com resíduo seco.

A situação é caótica e no final, feitas as contas, conclui-se que, com o processo de re-moção e neutralização de sucata contaminada, transporte de materiais perigosos, tratamento de efluentes por terceiros, além do Cadri [Cer-tificado de Aprovação para Destinação de Re-síduos Industriais], entre outras providências de ordem prática, administrativas e legais, as despesas alcançarão um valor extremamente elevado, absolutamente desproporcional ao custo pelo qual a área poderia ser vendida.

Aquele belo e imaginário lucro da venda da área acaba de ir para o espaço e em seu lugar ficou um amargo e pesado fardo, complemen-tado pelo “mico” da própria área (cujo princi-pal interessado na compra desistiu diante do passivo que o aguardava)!

Pior de tudo é que, mesmo após todo o processo de “limpeza” e descontamina-ção (caríssimos) da área, seu valor comercial cairá muito, pois ela ficou marcada pelo es-cancaramento do desastre: aqueles produ-tos poluentes, perigosos, malcheirosos, feios e sujos que ninguém tomava conhecimento (antes estavam fechado, entubados, eram tratados...), foram expostos aos olhos de to-dos: sociedade (moradores da redondeza e passantes), ONGs (elas estão sempre atentas e é para isso mesmo que elas existem – es-tão cumprindo o seu papel!) e governos (não faltará quem alerte e denuncie). Às vezes a mídia também entra no processo e aí então o desastre se torna completo.

Em alguns casos ocorrem também in-vasões e aí surge outro problema: a em-presa ainda é a responsável legal sobre a área mas já não tem controle sobre ela. Tem de recorrer aos tribunais, perder tem-po e dinheiro para recuperar a posse e ain-da correr o risco de ter a área ainda mais deteriorada e sua imagem ainda mais ar-ranhada! Sem contar com a hipótese (mui-to provável, aliás!) de um ou mais desses invasores se contaminarem ou se ferirem – ou até morrerem, naquele local...

Mas será que as coisas precisavam ser mesmo assim? Será que esse passivo não poderia ter sido digerido antes, ao longo do processo, a partir do momento em que a mudança foi decidida?

É claro que sim, tudo é uma questão de um planejamento nesse sentido, de conside-rações básicas, levando em conta a legislação e as práticas costumeiras da própria fábrica. Se ela operava, mesmo que em condições não muito adequadas, mesmo sob pressão de instituições, vizinhos ou órgãos governamen-tais, sua desativação deveria ser motivo de alegria para todos e não se transformar num monstro, num monumento à barbárie, num verdadeiro parque dos horrores, enfim, num enorme prejuízo a todos e principalmente ao seu proprietário. A desativação deve ser sem-pre uma tarefa séria, planejada e executada por pessoas interessadas e conscientes, pro-fissionais mesmo e não por “coitados”, casti-gados por uma condição peculiar.

UM PROCESSO DE MUDANÇA COM MENOS PASSIVOS (OU NENHUM!)Para se minimizar ou, quem sabe, até

se eliminar completamente os passivos


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no caso do processo for alterado (up grade), a própria mão de obra passa a sobrecarregar o sistema, requerendo uma redução (down-sizing) para recompor o equilíbrio da pro-dução; (d) a partir daí, a sociedade, as ONGs ou até o governo pressionam para diminuir os efeitos deletérios da produção, seja no aspecto do processo, seja nos resíduos ou mesmo no acondicionamento e transporte do produto final; (e) apesar das mudanças as taxas e impostos ainda pesam muito no custo final do produto, indicando que mais alguma coisa deve ser feita, como, por exemplo, mudar a fábrica para outro local, mesmo que seja em outra cidade ou em ou-tro estado que ofereça melhores condições fiscais e tributárias, entre outras coisas mais.

Evidentemente há inúmeros outros mo-tivos e condicionantes que podem motivar uma mudança. Mas isso, na verdade, não é o mais importante. O importante mesmo é a decisão de mudar a fábrica, começar uma nova planta, que ofereça uma nova pers-pectiva de futuro para a empresa.

Uma vez tomada a decisão, na empresa todos se dedicam ao novo projeto e às novas condições a serem alcançadas lá, com maior produção, menor custo, mais qualidade e, por que não, mais segurança e conforto para os funcionários. Nessa hora ninguém quer olhar para trás. A “velha” fábrica se trans-forma num fardo pesado e desagradável que tem que ser carregado como uma velha mala rasgada e sem alça: abraçando.

De maneira geral quem fica com a in-cumbência de carregar essa “mala” e de garantir sua operação e manutenção nessa fase é o menos promissor entre os executi-vos: ou aquele que vai se aposentar em bre-ve e nem está mesmo muito interessado na nova planta; ou o rapaz que é muito novo e não tem porque dar palpite na fábrica nova; ou o rabugento que reclama de tudo e de todos e tem dificuldade de convivência etc.

A MUDANÇA FOI FEITA...FICOU O PASSIVO INDUSTRIAL!

A fábrica nova está pronta, chegou o dia da mudança e todos os olhares estão focados sobre ela. Aliás, desde há algum tempo que é assim: tudo para a nova fábrica, e aquilo que (e se) sobrar, para a “velha”... A velha fábrica, nessa altura, por absoluta falta de manuten-ção (para que gastar com ela se nós vamos deixá-la?), está um caco e certamente ficará ainda pior após a mudança. Afinal tudo que tem alguma serventia para alguém será le-vado embora. Só sobrarão equipamentos ve-lhos ou imprestáveis, instalações quebradas, vidros partidos, portas arrancadas para faci-litar a mudança, enfim aquele aspecto, misto

do resultado de um aparente terremoto, com enchente, com vendaval, com vandalismo...

Pobre fábrica “velha”, arruinada, semi-destruída, abandonada... Nada mais fun-ciona, nem energia mais ela tem, somente sucata, restos de matérias-primas que não serão mais necessárias no novo processo e mais alguns resíduos (nem tão poucos assim!) que já deveriam ter sido tratados ou destinados. Mas que, na euforia, con-fusão e tumulto dos últimos dias, ficaram esquecidos ali. Mesmo agora, terminada a mudança, ninguém ainda se deu con-ta dessa situação da “velha”, pois a nova está “partindo” e é isso o que importa. Só quem cuida, um pouco, é aquele “coitado” que recebeu essa incumbência ingrata, quase como um castigo por estar se apo-sentando, por ser novo, por ser chato ou por outro motivo menos nobre qualquer!

A euforia passou, a “nova” partiu e, ape-sar dos problemas iniciais (que até deram al-guma saudade da “velha”), começou a pro-duzir, as coisas começam a entrar nos eixos, voltar ao “normal” e, de acordo com o “plane-jamento”, deve-se agora vender ou transferir a “velha”. Mas é justamente aí que vão come-çar os problemas: as sucatas, os equipamen-tos, os tanques etc., estão contaminados com produtos que exigem tratamento, os resíduos estão acumulados nos pátios ou em galpões misturados com entulhos e peças quebradas, as tubulações cortadas ou desconectadas despejam líquidos de aspecto e odores desa-gradáveis, enfim, é até uma repetição do que já foi dito antes, está tudo um caos, pior até que o inferno de Dante! E não há muita coisa que se possa fazer para corrigir ou remediar: os equipamentos que podiam fazê-lo, foram levados para a “nova”, outros estão lá mas são velhos, alguns estão quebrados e, de qualquer maneira, também não há mais energia para acioná-los porque o transformador elétrico foi levado ou desligado, a estação de trata-mento de efluentes que poderia processar (ou ter processado) os resíduos foi desativada e seus tanques estão secos e cheios de lixo. Sem contar que os motores e bombas foram leva-dos para a “nova” e as comportas e válvulas estão emperradas com resíduo seco.

A situação é caótica e no final, feitas as contas, conclui-se que, com o processo de re-moção e neutralização de sucata contaminada, transporte de materiais perigosos, tratamento de efluentes por terceiros, além do Cadri [Cer-tificado de Aprovação para Destinação de Re-síduos Industriais], entre outras providências de ordem prática, administrativas e legais, as despesas alcançarão um valor extremamente elevado, absolutamente desproporcional ao custo pelo qual a área poderia ser vendida.

Aquele belo e imaginário lucro da venda da área acaba de ir para o espaço e em seu lugar ficou um amargo e pesado fardo, complemen-tado pelo “mico” da própria área (cujo princi-pal interessado na compra desistiu diante do passivo que o aguardava)!

Pior de tudo é que, mesmo após todo o processo de “limpeza” e descontamina-ção (caríssimos) da área, seu valor comercial cairá muito, pois ela ficou marcada pelo es-cancaramento do desastre: aqueles produ-tos poluentes, perigosos, malcheirosos, feios e sujos que ninguém tomava conhecimento (antes estavam fechado, entubados, eram tratados...), foram expostos aos olhos de to-dos: sociedade (moradores da redondeza e passantes), ONGs (elas estão sempre atentas e é para isso mesmo que elas existem – es-tão cumprindo o seu papel!) e governos (não faltará quem alerte e denuncie). Às vezes a mídia também entra no processo e aí então o desastre se torna completo.

Em alguns casos ocorrem também in-vasões e aí surge outro problema: a em-presa ainda é a responsável legal sobre a área mas já não tem controle sobre ela. Tem de recorrer aos tribunais, perder tem-po e dinheiro para recuperar a posse e ain-da correr o risco de ter a área ainda mais deteriorada e sua imagem ainda mais ar-ranhada! Sem contar com a hipótese (mui-to provável, aliás!) de um ou mais desses invasores se contaminarem ou se ferirem – ou até morrerem, naquele local...

Mas será que as coisas precisavam ser mesmo assim? Será que esse passivo não poderia ter sido digerido antes, ao longo do processo, a partir do momento em que a mudança foi decidida?

É claro que sim, tudo é uma questão de um planejamento nesse sentido, de conside-rações básicas, levando em conta a legislação e as práticas costumeiras da própria fábrica. Se ela operava, mesmo que em condições não muito adequadas, mesmo sob pressão de instituições, vizinhos ou órgãos governamen-tais, sua desativação deveria ser motivo de alegria para todos e não se transformar num monstro, num monumento à barbárie, num verdadeiro parque dos horrores, enfim, num enorme prejuízo a todos e principalmente ao seu proprietário. A desativação deve ser sem-pre uma tarefa séria, planejada e executada por pessoas interessadas e conscientes, pro-fissionais mesmo e não por “coitados”, casti-gados por uma condição peculiar.

UM PROCESSO DE MUDANÇA COM MENOS PASSIVOS (OU NENHUM!)Para se minimizar ou, quem sabe, até

se eliminar completamente os passivos


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industriais decorrentes de uma desa-tivação, há que se tomar uma série de providências já a partir do momento que se decide a mudança da indústria para uma nova fábrica. É fundamental uma preparação da “velha” para a mudança, de forma que, quando a “nova” esti-ver pronta para receber a “produção”, a “velha” também estará pronta para ser desativada ou, usando uma expressão tecnicamente mais correta “descomissio-nada”. A coisa tem que ser simultânea e ajustada de tal forma que, se o processo de qualquer uma das duas se atrasar a outra também se atrasará. Isto é inevitá-vel: se a “velha” não estiver pronta para o descomissionamento, a “nova” deverá aguardar. E o contrário, evidentemente, também deve ocorrer. Esta sincroniza-ção é fundamental justamente para se evitar que restos de produtos e de maté-rias-primas ou de processo fiquem sem um adequado processamento ou mesmo remoção. O planejamento deve ser tal que, terminada a mudança, a “velha” es-teja livre e desimpedida para venda ou transferência – na pior das hipóteses de-pendendo de poucas providências – para estar em condições de aproveitamento imobiliário, seja ele qual for. Obedecen-do a esse processo otimiza-se o uso dos equipamentos, dos transportes e, prin-cipalmente, da mão de obra. Na “velha”, as coisas serão processadas com todos os equipamentos ainda operacionais, que receberão manutenção adequada e chegarão na “nova” em melhores con-dições operacionais. Em caso de substi-tuição, alguns poderão até ser vendidos para outras indústrias ou mesmo para “terceirizados”. Os custos serão maiores, evidentemente, mas as receitas poderão compensar com sobra esse aumento de despesas. E, por falar nisso, os custos da desmobilização da “velha” devem ser computados com muito rigor no orça-mento da mudança e nunca deixados de lado, como “coisinha pouca”!

Um fator muito importante a ser levado em consideração é a “imagem” da empre-sa: deixando tudo abandonado, demolido, destruído, a indústria passa uma imagem de desleixo, desprezo mesmo, pelos vizinhos e passantes (eventuais consumidores) e ainda pode ser autuada por coisas que ela até fazia direito. Por exemplo, ela tratava seus resídu-os e efluentes, mas, por imprevidência e fal-ta de planejamento, acabou abandonando-os nos pátios da “velha”, expondo a todos uma face que não é a verdadeira. Ninguém vai acreditar que ela tratava aqueles produ-

tos antes, todos concluirão que aquilo vinha sendo sistematicamente atirado de qualquer maneira em algum lugar, poluindo e deterio-rando o meio ambiente! E como já dissemos antes, se a mídia entrar nessa festa, então o desastre estará completo: imagem, valor de terreno, valor de ações e muitas cabeças irão certamente para o lixo! Principalmente se for uma empresa grande e tiver uma ma-triz distante! Os ‘big boss’ geralmente não gostam de ter esse tipo de notícia, principal-mente pela imprensa!

Tudo é uma questão de planejamen-to, conhecimento da legislação pertinente e experiência nesse tipo de providência. Deve ser contratado um assessor experien-te no assunto, alguém que tenha prática em programação e planejamento de processos, conhecimento da legislação, principalmente ambiental, que tenha experiência em pro-cessos de avaliação ambiental para detecção de eventuais contaminações e passivos das áreas a serem “abandonadas”, entre outras necessidades. Na verdade, é fundamental que essa pessoa tenha bom trânsito na área ambiental: essa é a peça chave do proces-so. Os órgãos de controle do meio ambien-te estão investidos de poderes muito fortes nesses casos e poderão embargar qualquer venda, transferência ou o que seja, se a le-gislação não for adequadamente atendida. E não adianta tentar o famoso “jeitinho”: dificilmente (eu diria até que é impossível!) algum técnico assinará a liberação de uma área se ela tiver uma probabilidade, mes-mo que pequena, de estar contaminada! E a razão é muito simples: contaminação não some do dia para a noite, mais dia, menos dia ela pode (e vai) aparecer e aí, quando alguém (geralmente o Ministério Públi-co) perguntar (e pesquisar), o nominho do técnico que assinou vai aparecer! Só entra nessa quem for bobo ou idiota. Nem mal-intencionado embarca nessa fria!

Assim como a mudança deve ser plane-jada, o descomissionamento também deve ser, e até com mais cuidado, pois um erro mais sério nessa hora pode causar gran-des aborrecimentos e altos custos. Não há coisa mais triste para um industrial, um administrador, um gerente do que ter que gastar um dinheiro alto em algo que não se vai usar, vai ser lançado fora ou descar-tado! Há um velho ditado que reza que “tudo que é combinado é barato, o que não é combinado é caro” e é dentro des-se espírito que alertamos para o perigo de uma mudança/descomissionamento feito sem preparação e planejamento: vai ter muita despesa (e aborrecimento também) não combinada!

Uma observação: era nossa intenção apresentar fotos de uma desmobilização bem feita: não deu tempo, pois, como foi bem feita, rapidamente a área foi vendida e teve início um empreendimento imobili-ário na área! A fotografia que obtivemos só mostra a área já limpa.

CONCLUSÃONa verdade esse processo, há que se

reconhecer, é muito difícil e também não é barato. Mas no final de tudo acaba sen-do muito mais simples e muito mais ba-rato do que ter que remediar depois! Os processos de aprovação da remediação junto à Cetesb são complicados e geral-mente muito demorados. Sem contar que os seus funcionários têm uma vocação inata para se comportarem como gatos: ficam sempre em cima do muro, não se comprometem com nada, dificilmente vai ser obtido um carimbo “APROVADO”, firmado num documento oficial. O mais provável é que, depois de todo o trabalho e de toda a despesa para remediar e re-cuperar o local, consiga-se alguma coisa do tipo “tudo bem... por enquanto”. Os motivos são muito claros e já foram até mencionados acima: legislação complexa, alteração constante de parâmetros, tempo de carência para se ter certeza de que fo-ram realmente eliminados os problemas e por aí vai! Realmente é muito complicado ter certeza de que agora está tudo bem. E como os funcionários da Cetesb (como, de resto, todos nós) têm forte espírito de so-brevivência, ninguém quer se comprome-ter, pelo menos não muito. O que eles vão querer, e com justa razão, é documentação que lhes dê respaldo para suas atitudes: é uma troca, um “toma lá, dá cá”! Como se fosse um jogo: se for seguida a regra direitinho, segue em frente, caso contrário volta para uma casa anterior.

Mesmo fazendo tudo conforme as me-lhores recomendações, o processo é difícil. Agora imagine se fizer tudo errado... Aí é que o bicho pega mesmo! Observemos tam-bém que as regras existem e estão aí, todas escritas e facilmente encontradas: nos escri-tórios da Cetesb, na internet ou mesmo com consultores e/ou assessores especializados.

Dessa forma, só resta um caminho e a recomendação básica é fazer tudo como manda o figurino, pois, do contrário, pode ficar muito caro, muito mais do que pode imaginar a nossa vã filosofia!

* Nelson Newton Ferraz é engenheiro civil, consultor e conselheiro do Instituto de EngenhariaE-mail: [email protected]



Mas o que é na Resistência dos Materiais um ajuste de fio? Couro, mesmo curtido, pode fazer algo num aço e, por mais absurdo, num aço sueco? Com essa dúvida saí a correr mundo, ou seja, a perguntar a colegas sobre tal mistério ou lenda. Ouvi todos os tipos de resposta. Vejamos algumas:

De um colega que seguramente não sabia a resposta: “Mas se hoje só se usam lâminas, então por que perder tempo com um assunto superado...”.

De outro: “Se há tanto tempo eles fazem... deve haver uma razão e como o assunto nunca foi tratado nos livros de Resistência dos Mate-riais, como o do Timoshenko, a solução está fora dessa matéria, logo o assunto está resolvido (?) e encerrado (?)...”.

Continuei a estudar a questão.Um dia tudo se esclareceu, penso eu. Os barbeiros ao usar as na-

valhas de aço, elas com o tempo perdiam o corte e eles devolviam o corte usando pedras de amolar. E ao usar as pedras ficavam na navalha pequenos pedaços da pedra, ou quem sabe do próprio aço. E uma forma de retirar esses pequeníssimos pedaços era passar a navalha em algo flexível e que não se cortasse com facilidade. Além disso, o próprio ar urbano está cheio de pó que vai se acumulando na navalha criando pon-tos de concentração de tensão, podendo-se gerar cortes desuniformes. É necessário então limpar a superfície da navalha. Tudo isso é possível pelo passar da lâmina numa superfície deformável e a cinta de couro dos barbeiros propicia isso. E sendo um gestual bonito, o hábito de passar solenemente a navalha no cinto de couro se propagou.

Conclusão: a técnica de passar a navalha de aço numa fita de couro não ajusta fio e sim limpa a superfície do aço de impurezas.

Essa é a minha opinião. E os colegas, o que acham?

alternadamente a cada uma das 12 enormes bombas.

E essas três bombas de vácuo, cada uma do tama-nho de uma caixa de sapatos, eram assim pequenas, pois sua única missão era por minutos succionar a água do poço de sucção, escorvando uma a uma. Com cada bomba escorvada, e mesmo sem válvula de pé, o sistema de bombeamento entrava em função normal.

Eu estava fazendo um trabalho profissional para a DAE/Sabesp e fui inspecionar a Estação Elevatória do Guarapiranga, acompanhado por um engenheiro inglês, consultor de sistemas de bombeamento. Ao saber que toda a cidade de São Paulo dependia para o seu abastecimento de água dessas três pequenas e mal mantidas bombas de vácuo (elas estavam cheias de pingos de tintas de uma pintura geral da elevatória), o engenheiro inglês não se conteve, inspirou-se em Churchill e falou: “Nunca tantos (a população de São Paulo) deveram tanto (a água), a tão poucas (às três raquíticas bombas de vácuo)”.Nota histórica: no começo da Segunda Guerra Mundial a Inglaterra ia perdendo em tudo e a possibilidade de uma invasão da ilha pelas tropas nazistas era uma possibilidade. Aí aconteceu o auxílio ame-ricano e a Alemanha começou a sofrer o desgaste da heróica resis-tência soviética – e com isso a Alemanha começou a sentir o gosto das dificuldades.

urante a Segunda Guerra Mundial toda a aviação ale-mã foi abatida pelos caças britânicos durante a cha-mada Batalha Aérea da Inglaterra – e sem aeronáutica e sem marinha de guerra a invasão alemã da ilha bri-tânica tornou-se belicamente impossível. Constatado isso, o primeiro-ministro Winston Churchill concluiu que ganhara a guerra e declarou emocionado em res-

peito aos pilotos ingleses, vivos e abatidos, que venceram a Batalha Aérea da Inglaterra: “Nunca tantos (todos os britânicos) deveram tanto a tão poucos (as centenas de pilotos ingleses dos Spitfires - avião inglês)”.

Foi uma das frases históricas de Churchill.Voltemos agora nossa vista à Estação Elevatória do Guarapiranga

no final dos anos 1960, com o Sistema Cantareira ainda na fase de construção. Na Estação Elevatória do Guarapiranga 12 conjuntos motor bomba (Worthington e Ingersoll Rand), cada um com cerca de 1 m³/s de capacidade atendiam à cidade de São Paulo e atendiam a mais de 80% do total de água aduzida. Só que esses grandes conjuntos motor bomba estavam todos com as válvulas de pé quebradas ou com defeito e a bomba centrifuga com sucção, como era o caso, sem válvula de pé não funciona. A Comasp estava nascendo, substituindo o velho DAE. Para resolver o problema dos 12 conjuntos elevatórios que atendiam a 80% da água de São Paulo foram adquiridas três pequenas bombas de vácuo que eram utilizados por meio de comandos e tubos para dar a partida

CRÔNICA

Uma frase histórica de Churchill e o saneamento paulista

MANOEL HENRIQUE CAMPOS BOTELHOé engenheiro civil, consultor, escritor e professor

E-mail: [email protected]

Disse Joaquim Nabuco no seu livro Massangana que quem foi cria-do num engenho de açúcar sempre ouve o longínquo mugido dos carros de bois e sempre pensa estar pisando um solo coberto por pedaços de cana-de-açúcar. Da mesma forma minhas primeiras lembranças sempre foram muito fortes influenciando-me de forma marcante. Meu primeiro professor de Física, o hoje saudoso prof. Hermann, do Liceu Pasteur, fazia antológicos discursos sobre os materiais e quando falava dos aços aflorava toda sua germanidade e falar do aço sueco inoxidável, inquebrável e incor-ruptível era para ele um empolgamento. A Suécia é, lembremo-nos, uma civilização teutônica e, portanto, prima da civilização germânica.

Se assim era para ele, passou a ser assim para mim. Eis que um dia ouvi uma história, contada por barbeiros, que começou a questionar (que ousadia!), digamos assim, a têmpera e realeza dos aços suecos. Vejamos a história.

Os velhos barbeiros, ao usar suas navalhas de aço (sueco ou de outra origem – seguramente menos nobre) costumavam dizer que “para ajus-tar o fio de corte” era preciso passar a navalha por uma fita de couro. O couro curtido ajustaria (?) o fio da lâmina. Assim eles contam – e parece que todos aceitam – essa pseudoverdade tecnológica. Com o tempo as navalhas foram substituídas por lâminas descartáveis e com isso o ceri-monial litúrgico do ajuste (?) do fio da navalha foi abandonado. Quem viu um dia um barbeiro passando a navalha no couro nunca se esquece-rá. Assim como nenhum jogador de futebol cobra uma penalidade má-xima sem antes ele mesmo colocar a bola na marca do pênalti, nenhum barbeiro usava a navalha para cada cliente sem antes reverencialmente passá-la na fita de couro. Mas para quê?

Teria um pedaço de couro capacidade de ajustar o fio da navalha?

Destrinchado pseudomistério da resistência dos materiais: o segredo dos velhos barbeiros ao acertar o fio de suas navalhas suecas


qualidade de produtos e serviços no saneamento bá-sico brasileiro era uma questão pouco abordada até o início dos anos 1970. Somente a partir daí iniciam-se esforços rumo a um sistema padronizado de especi-ficações, sob um enfoque moderno e racional. Essa tendência inovadora se manifesta primeiramente na Companhia Metropolitana de Água de São Paulo (Co-

masp), precursora da Sabesp, com o surgimento de um espírito inova-dor, segundo o qual os técnicos deveriam ser cada vez mais capacitados, sob a liderança do presidente Haroldo Jezler, um dos expoentes do sa-neamento no Estado de São Paulo.

E foi com base nessa nova tendência que o engenheiro civil Paulo Ferreira, formado pela Escola de Engenharia Mackenzie em 1967, fez a sua dissertação de mestrado, sob o tema “Dimensionamento Estru-turado de Tubulações Enterradas”, uma tecnologia que estava sendo utilizada pela primeira vez no Brasil, com tubos de grande diâmetro e de parede fina. “Os diâmetros do Sistema Adutor Metropolitano iam de 600 milímetros a 2 500 milímetros – um padrão razoavelmente grande. Esses dutos foram dimensionados sob tecnologia absorvida dos Esta-dos Unidos, incorporada pelos técnicos da Comasp, e em seguida pela Sabesp”, informa Paulo Ferreira, que começou a carreira em obras do Sistema Cantareira, depois passou a ser coordenador de projeto, a se-guir superintendente de projeto, e finalmente, no período de 1995/1999, como titular da Diretoria Técnica de Meio Ambiente.

Dentro da linha de capacitação que a Comasp exigia para a implan-tação do Sistema Adutor Metropolitano, na saída da estação de trata-mento de água, o tubo adotado teria 2 100 milímetros de diâmetro. “A primeira água correu no Sistema Cantareira, em 1973. Antes não existia nada. As obras estavam paradas desde 1968, e era preciso que ele fosse inaugurado em 1973, uma data limite porque São Paulo sofria de uma crônica falta de água”, lembra.

O problema era que na saída dessa estação de tratamento de água já existia um aterro que ali fora colocado de maneira aleatória, pois não tinha sido feito, na suposição de que por ali iria passar uma tubulação.

As sondagens mostravam ainda ser um terreno de pouca capaci-dade de suporte.

Além disso, uma empresa estrangeira já havia implantado, por trans-ferência de tecnologia, alguns trechos do sistema adutor metropolitano, projetados por outras empresas internacionais. Elas tinham projetado jun-tas de montagem de dilatação do tubo a cada 18 metros. “Acontece que era quase impossível importar uma junta de montagem de 2,10 metros. Demoraria mais de um ano – comprar, desembaraçar na alfândega, esperar a entrega, montar... Como fazer, se aquelas juntas já estavam projetadas?”.

A situação chegava ao seu limite. “Decidimos então não colocar essas juntas. Foi um sucesso – e lá está o tubo até hoje, sem as juntas. Nunca houve qualquer problema naquela região. Era o padrão Sabesp se impondo pela categoria de seus técnicos”, orgulha-se. A tubulação escolhida teve que ser de outro modelo, toda feita de aço.

Já a estação de tratamento de água de Guaraú, onde a água pro-duzida começa a ser tratada, foi projetada com assessoria estrangeira e acompanhamento de professores brasileiros como Azevedo Neto, além de outros grandes sanitaristas, entre eles José Augusto Martins e Eduar-do Yassuda, numa época em que projetar um sistema consistia em ava-liar até 25 parâmetros para garantir a boa qualidade da água. A estação de tratamento de água de São Paulo era então a segunda do mundo.

Para obter a água projetada para uma megalópole como São Paulo, em 1970, foram necessárias adaptações nos processos de tra-

A arte de produzir água emENGº PAULO FERREIRA

nível de Primeiro Mundo

MEMÓRIA DA ENGENHARIA POR CLÁUDIA GARRIDO REINA

tamento e um grande salto nessa tecnologia, além de um minucioso acompanhamento do estado da arte para o tratamento.

A primeira parte foi inaugurada em 1973, com uma divisão em três etapas de 11 metros cúbicos por segundo cada uma, estendendo-se até 1975, e levando entre 15 e 20 anos para se chegar à disponibilidade de água projetada (são necessárias muitas obras a montante, principalmen-te barragens e túneis). A importantíssima estação elevatória de Santa Inês teve que ser concluída integralmente, já que estava na primeira etapa do plano (e também foi inaugurada em 1973).

Estavam assim implantadas as bases de um pensamento que viria a se consolidar num padrão que há séculos predominava no Primeiro Mundo (era o período 1995/1999, da gestão Mário Covas).

Ferreira ressalta que a obtenção desse nível de investimento se deve a uma política de desenvolvimento de projetos feitos com antecedência. “Passou a predominar a visão de que a obra econômica é aquela que foi bem projetada, antes do início da obra, o que dá uma grande segurança na hora de contratar e obter financiamento junto ao BID e ao Banco Mundial.”

Nesse período o interior também foi grandemente aquinhoado – é o caso da ETA de São José dos Campos, então a estação mais moderna da Sabesp, inaugurada em fevereiro de 1998. Assim como a ETA de Franca. Obras de lagoa e de tratamento de esgoto compunham o con-junto de saneamento.

Paulo Ferreira atuava paralelamente em atividades associativas – foi presidente da Associação dos Engenheiros da Sabesp e da seção São Paulo da Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental (Abes). Liderou trabalhos primorosos para dar mais agilidade ao licen-ciamento ambiental, ao lado de colegas como a professora Dione Mari Morita. Na Cetesb, comandando a Diretoria de Controle da Poluição, com grande abrangência no Estado de São Paulo inteiro, trabalharam por uma maior celeridade nas avaliações. Ali foram resolvidos proble-mas de alta complexidade, o que envolvia tratativas entre empresas, Ministério Público, organizações internacionais, ONGs e a sociedade civil. “Por incrível que pareça, conseguíamos conciliar interesses de todos os envolvidos, sem prejuízo do rigor técnico.”

As soluções trazidas pelo grupo se mostraram tão bem-sucedidas que depois eles foram para a Secretaria do Meio Ambiente, onde perma-neceram de 2000 a 2003. A proposta era a implantação de um núcleo de tecnologia ambiental, com a finalidade de dar agilidade ao licencia-mento. “Quanto maior o rigor tecnológico, menores são as influências externas, do ponto de vista político ou de qualquer ordem”. A meta era fazer do licenciamento um instrumento de gestão que também fosse viável para o empreendedor, além de funcionar como uma ferramenta que posteriormente facilitasse o controle.

O núcleo foi descontinuado na gestão seguinte, mas essas ideias estão expressas em tese de doutorado que ele desenvolveu. O trabalho foi recebido até melhor do que ele esperava, resultando num pequeno livro ao qual foi incorporada a parte jurídica.

Sobre o atual cenário, ele o considera preocupante. “O Brasil preci-sa avançar com rapidez, mas o que se ouve é muita discussão, situações absurdas que não se observam em nenhum lugar do mundo. Não existe nenhum país onde sejam exigidas três licenças ambientais – licença prévia, licença de instalação e licença de operação.”

Entre seus mestres Ferreira cita o professor Kokei Uehara, um ami-go e incentivador. Outra influência exemplar foi do professor Lucas Nogueira Garcez. Atualmente Paulo Ferreira presta consultoria, mas – desde 1971 – continua lecionando no Mackenzie.

ENGENHARIA I


izem que parentes raramente se dão bem. O vinho e o vinagre, primos, são normalmen-te colocados nesta classificação.

Como eu gosto muito de saladas e de vinhos, vou procurar, neste artigo, ve-rificar até que ponto esta afirmativa é verdade.

O vinho e o vinagre nascem no mes-mo berço: do mosto (suco) de uvas fres-cas. Embora existam diversas variações significativas no processo, podemos di-zer, de forma simplificada, que o vinho é oriundo da fermentação aeróbica do mosto e o vinagre fruto da fermentação anaeróbica do mesmo produto.

Estabelecido o parentesco, fica cla-ro o porquê da diferença organoléptica (referente ao sabor) e o uso diverso que fazemos destes dois líquidos históricos.

Não é preciso nos alongar neste as-sunto, embora ao menos um fato mereça ser contado: nos catecismos antigos era explicado às crianças que, quando Cris-to estava agonizando e sedento na cruz, pediu a um passante que lhe desse água; e que este mau indivíduo teria lhe levado à boca uma esponja com vinagre, para intensificar ainda mais o sofrimento.

Nada mais errado do ponto de vista histórico e gastronômico. O vinagre tem enorme poder dessedante e era usado, na época, para enriquecer e higienizar a água potável. Assim o passante ofere-ceu-lhe o que tinha de melhor. Embora tenham decorridos 2 000 anos, sempre é tempo de tentar fazer justiça.

Muito mais difícil é a definição de “salada”, que significa simplesmente sal-gada. Seus ingredientes são inúmeros, e os temperos também. Vamos começar pelos mais comuns, que são o sal, o vi-nagre e o azeite.

Começo citando um genial ditado es-panhol que diz que a salada ideal é tem-perada por um avarento para por o sal, por um juiz para por o vinagre e um per-dulário esbanjador para colocar o azeite. Neste caso a receita popular é perfeita.

O sal, apesar de ser indispensável à vida humana, é normalmente utilizado

em doses muito superiores às recomen-dadas, seja pela gastronomia ou pelos médicos.

Usado com parcimônia, realça o sa-bor do alimento. Em demasia, destrói-o. Procure ir reduzindo gradativamente a quantidade utilizada e você verá que al-guns legumes (cenoura e beterraba, por exemplo) ficarão ainda mais saborosos.

Existe no mercado a chamada “flor de sal”, que nada mais é do que a cama-da superior que se forma nos depósitos onde a água marinha é mantida sob a ação do sol para formar o sal comum que consumimos. Este é acrescido de iodo e ensacado.

Já a flor de sal é um produto supe-rior, usado na gastronomia não só para salgar como também como enfeite e para realçar sabores em pratos tão díspares como sushi e chocolate.

Também temos muitos sais aromati-zados natural ou artificialmente. Sua har-monia na salada depende de teste prévio, pois muitas vezes seu sabor prepondera sobre os demais, estragando completa-mente a combinação de sabores.

Da mesma forma que só podemos chamar vinho ao fermentado das uvas, o termo vinagre só pode ser aplicado ao produto obtido do mosto das uvas. O termo significa “vin aigre”, ou seja, vi-nho ácido.

Na prática encontramos diversos “vi-nagres” feitos de outros ingredientes, como a maçã e o arroz.

Os vinagres legítimos, de vinho, podem ser acrescidos de sabores na-turais de frutas (framboesa, cassis), de ervas (estragão, manjerona) ou de especiarias (alho, cebola). Da mesma forma que os sais f lavorizados, seu uso depende de grande conhecimento anterior do produto.

Na função de acrescer o elemento ácido da salada, o limão pode perfei-tamente substituir o vinagre.

O único limão verdadeiro é o sici-liano, cuja acidez é baixa comparativa-mente aos demais. Ele pode ser usado nas saladas de forma bastante extensa, inclusive servido fatiado, com casca e tudo, para aromatizá-la com seu ine-briante perfume.

Os outros limões que usa-mos no Brasil, como o thaiti, o galego, o rosa e o cravo são, na verdade, “limas ácidas”.

Eles podem ser usados, separada-mente ou não, para avivar o sabor de alguns ingredientes da salada.

Gosto particularmente das sala-das que contêm frutos do mar, como camarões ou lulas. Estes podem ficar marinando previamente em limões ácidos, como o cravo, dando um toque refinado de elegância ao conjunto fi-nal de ingredientes.

O vinagre é um elemento indispen-sável para as saladas, com a finalidade de aportar-lhes frescor e vivacidade. Por outro lado ele é, de certa maneira, inimigo do vinho. Por isto necessita-mos do juiz, como diz o dito espanhol, para encontrar a medida justa. Na en-genharia, chamamos isto de “solução de compromisso”.

Falemos agora no azeite, talvez o elemento mais importante da salada.

Há uma crença que quanto menor o teor de acidez melhor o azeite. Não é bem assim. A taxa de acidez mede o teor de impurezas de um azeite, mas ele pode ser melhor ou pior ostentando a mesma medida de acidez.

O que mais interessa no azeite é a qualidade das azeitonas, sua matéria--prima, da mesma forma que as uvas são primordiais no preparo do vinho. Também se analisam os azeites como o vinho, pela estrutura de sabor, aromas e retrogosto.

A extração também conta. A primei-ra pressão a frio (sem o uso de calor para extrair mais óleo) é geralmente a melhor – e o azeite extravirgem é sem-pre preferível aos demais tipos.

O que interessa é entendermos os sabores componentes do azeite. Vamos introduzir uma simplificação teórica para tentarmos aprender a harmonia dos azeites com os alimentos:

tipo 1 – Azeites doces e maduros, com sabores oleosos e gosto de azeitona, que tendem a se harmonizar (por con-traste) com saladas mais ácidas, como vinagretes ou que contenham frutos do

ENGENHO&ARTE

Saladas e vinhos:

I ENGENHARIA


IVAN CARLOS REGINAé engenheiro do setor de transporte público,

associado do Instituto de Engenhariae autor do livro Vinho, o Melhor Amigo do Homem

E-mail: [email protected]

mar. Podem também harmo-nizar (por concordância) com os pratos mais doces ou gordurosos, como as sala-das que levam frutas, queijos ou maione-ses. Exemplos de alguns azeites à venda no Brasil, desta categoria: Galo, Cartuxa Gourmet, Monsaraz, Esporão etc.

tipo 2 – Azeites com sabores verdes e amargos, com retrogosto picante ou amargo, harmonizam (por concordância) com pratos mais amargos, como saladas de vegetais (alcachofra, espinafre, rúcu-la, escarola etc.). São azeites vistos mais raramente, mas que acrescem muito sa-bor se bem utilizados. Exemplo: Oliveira da Serra Ouro.

tipo 3 – Azeites com aromas fruta-dos, retrogosto suave, que harmonizam (por concordância) com saladas mais sal-gadas ou que tenham aromas intensos e de especiarias. Vão bem com saladas que contenham ervas frescas ou peixes salgados (atum, aliche). Exemplos: Casa Santa Vitória, Quinta do Crasto e CARM.

Só a experiência vai fazer com que você analise a estrutura dos azeites e sua melhor harmonia com os alimen-tos. Normalmente os países produtores possuem azeites nas três faixas de sabor apresentadas acima, e eu exemplifiquei com os portugueses que são os mais encontrados no mercado brasileiro.

A mostarda é um elemento que, por seu forte sabor, costuma atrapalhar ainda mais a harmonia da salada com o vinho. Uma boa opção é usar um molho com-posto por azeite, sal, limão, mostarda e acrescer mel para suavizar o conjunto.

Uma vez vistos os ingredientes prin-cipais, passemos para a harmonização das saladas com os vinhos.

O primeiro vinho a se pensar sem-pre junto com as saladas são os feitos com a uva Sauvignon Blanc, que, por sua elevada acidez natural, costumam harmonizar bem. Os feitos em Bordeaux, os oriundos do Loire (Poully-Fumé, San-cerre etc.), os chilenos do Vale de Leyda e San Antonio, os californianos e tam-bém, em especial, os neozelandeses que têm brutal (e maravilhosa) acidez. Estes

vinhos combinam muito bem com qual-quer salada com frutos do mar. São uma espécie de “genérico”. Na dúvida, sirva sua salada com um deles.

Saladas com toque doce pronunciado podem combinar com Riesling e Gewur-ztraminer “off dry”, ou seja, com uma pontinha de doçura. Saladas que levam fatias de pêra podem combinar também com um vinho feito com a uva Chenin Blanc, de menor acidez, e este mesmo vinho pode combinar maravilhosamente com saladas de carne de aves desfiadas.

Saladas que levam “berries” como amoras, mirtilos ou framboesas podem ter seu eco num Beaujolais, tinto frutado e sem tanino, com aromas semelhantes. Saladas que levam legumes grelhados na chapa ou na brasa podem combinar bem com tintos leves, feitos com a uva Merlot ou mesmo um Cabernet Sauvignon do Novo Mundo.

Saladas que utilizam pimentas verdes ou pimentões grelhados podem combi-nar com vinhos mais estruturados como um Zinfandel.

Saladas com cogumelos (especial-mente grelhados) pedem vinhos tintos com baixo teor de tanino, como os feitos com a uva Pinot Noir.

Saladas com frutas secas oleosas, como nozes ou amêndoas podem se harmonizar com vinhos feitos com a uva Chardonnay, especialmente aqueles vinhos fermentados e envelhecidos em tonéis de madeira. O mesmo se dá com saladas que levam queijos curados como o Parmesão.

Saladas com queijos azuis (gorgon-zola ou roquefort) precisam de vinhos com toques doces, como os já citados Riesling mais doces.

Vinhos brancos de grande acidez sempre vão bem com saladas, como os Pinot Grigio italianos, os vinhos da Rue-da espanhola feitos com a castas Verde-jo, os feitos com as castas Fernão Pires e Arinto em Portugal, e até mesmo os vinhos verdes. Saladas nobres, como a de lagosta servida fria (com ou sem maio-nese) casam bem com os Alvarinhos por-tugueses ou com os albariños espanhóis.

Da teoria para a prática, vejamos al-gumas das mais famosas saladas mundiais.

A Niçoise, à base de atum, azeito-nas e anchovas, precisa de um branco bem ácido, como os provençais (a sa-lada também se originou lá, como seu nome assegura) ou até mesmo um rosé provençal.

A Waldorf, com nozes, maçãs, sal-são e uvas passas se harmoniza com um Chardonnay amadeirado, de preferência os norte americanos.

A Salada Russa, com batatas, ovos e maionese, poderia casar com um bom branco da Geórgia russa, ou, na falta deste, com um branco neutro do cen-tro da Itália, como um Frascati ou um Orvietto.

A Caprese, que leva tomates, manje-ricão e mussarela de búfala, precisa de um branco aromático da Campânia ou do Sul da Itália, como os feitos com as uvas Grillo ou Inzolia.

A Caesar, uma das mais comenta-das do mundo, leva alface, parmesão e croutons, também vai bem com um Chardonnay amadeirado.

Saladas japonesas, com vinagre de ar-roz, com frutos do mar ou algas, se har-monizam com espumantes ou na regra geral com os vinhos de Sauvignon Blanc.

Saladas tailandesas ou da culinária oriental (vietnamita, por exemplo) le-vam ingredientes exóticos como gen-gibre, coco, capim santo, mamão verde etc., necessitam os já citados Riesling e Gewurztraminer com ponta doce.

Saladas com carnes frias de boi, como roast beef e outras, precisam de vinhos ácidos, como um Chianti italiano ou um Beaujolais de poucos taninos.

Vimos que é possível, desde que suavizada em seus elementos ácido e salgado, harmonizar as saladas com os vinhos.

No caso, primos que podem conviver em paz, vinagre e vinho podem trazer felicidade ao homem comedido. Saúde para os que buscam esta sabedoria...

harmonia impossível?


BAPTISTA, Luiz Olavo.Arbitragem comercial e internacional.São Paulo - SP, Lex Editora, 2011, 447p.Com ampla experiência na área do direito do comércio internacional, respaldada em sólidos conhecimentos científicos, o autor discorre de modo claro, simples, e ao mesmo tempo profundo, sobre a arbitragem aplicada no âmbito comercial e internacional.

Quais os cuidados que se deve ter ao redigir uma cláusula compromissória, o que deve ser considerado

na indicação da lei aplicável ao mérito da controvérsia e o local sede da arbitragem, passando pela análise do regulamento da instituição administradora e a forma de indicação de árbitros etc., levando em consideração o contrato em que será inserida a cláusula arbitral, são tratados com muita competência pelo autor, o qual guia o leitor pelos caminhos do processo arbitral.

CAVALCANTI, José Eduardo W. de A.Manual de tratamento de efluentes industriais.2ª edição ampliado.São Paulo - SP, Engenho Editora Técnica Ltda., 2012, 500p.A finalidade deste Manual é proporcionar aos profissionais interessados em conhecer as nuances que envolvem o tratamento de ef luentes industriais um rol de informações acerca das potencialidades e limitações dos vários processos e operações unitárias utilizados

na depur ação de d i ferentes t ip os de águas residuais industriais, ao mesmo tempo orientar na elaboração de estudos e projetos visando a aquisição, implantação, reabilitação e operação

de sistemas de tratamento. O Manual é constituído por 18 capítulos

a b o rd a n d o te m a s e s p e c i a l m e nte selecionados em função das necessidades dos usuários industriais na condução do

processo de controle de poluição no que tange particularmente a tratamento de efluentes

e reúso de água.

BIBLIOTECA

ALLEN, Edward.Como os edifícios funcionam:a ordem natural da arquitetura.São Paulo - SP , Editora WMF Martins Fontes, 2011, 272p.Este guia clássico, com centenas de ilustrações elucidativas, revela praticamente todos os segredos do funcionamento de um edifício: como ele se mantém de pé, como proporciona segurança e conforto a seus ocupantes, como é construído, como envelhece e como morre. Destaca a importância do projeto inteligente no tratamento de problemas como superaquecimento e super-resfriamento, uso excessivo de energia, coberturas e janelas com vazamento, segurança contra incêndio e ruído no interior dos ambientes. Dá ênfase à arquitetura “verde” e à consciência ecológica no planejamento e na construção, discorre sobre construção sustentável e apresenta informações sobre a queda do World Trade Center, a síndrome do edifício doente e as falhas das paredes externas dos edifícios, bem como sua prevenção.

FERREIRA, Lusia Angelete; MACHADO NETO, Manoel Marcondes.Economia da cultura – Contribuições para a construção do campo e histórico da gestão de oraganizações culturais no Brasil.Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna, 2011, 381p.Este livro faz um percurso histórico de noventa anos de gestão da cultura no Brasil, de 1920 a 2010, e reflete a inconstância de nossa ação cultural e de nossas instituições culturais - algumas até bastante sólidas - em cinco setores: cinema, livro, museus, música e teatro.

Um levantamento minucioso foi realizado pelos autores junto a fontes como ANCINE, FGV, Fundação João Pinheiro, IBGE, MinC, Receita Federal e TCU - o que resultou em cruzamentos de informações e elaboração de tabelas a partir de dados que normalmente se encontram dispersos, dificultando a mensuração e a consequente base para a formulação de políticas de investimento, tanto públicas como particulares, ou seja, para uma Economia da Cultura.

CRUZ, Eduardo Cesar Alves; ANICETO, Larry Aparecido.Instalações elétricas: fundamentos, prática e projetos em instalações residenciais e comerciais.São Paulo - SP, Erica, 2011, 432p.Este livro aborda conceitos de eletr ic idade, geração, transmissão e distr ibuição de energia elétrica, normas e resoluções sobre instalações elétricas, segurança em eletricidade, simbologia, circuitos terminais básicos e especiais, instalação de rede de eletrodutos, de condutores, dispositivos e equipamentos, quadros de distribuição, luminotécnica, previsão de carga, demanda e dimensionamento do padrão de entrada e de condutores, dispositivos de eletrodutos, sistemas de aterramento e de proteção contra descargas elétricas atmosféricas e muito mais.

LANDIM, Paulo Milton Barbosa.Análise estatística de dados geológicos multivariados.São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2011, 208p.A geologia , ass im como todas as c iências que estudam a natureza, está cada vez mais

fundamentada e exigente na quantificação das v ar iáve is . A te cn o l o gia , qu e aumenta a cada piscar de olhos, nos traz ferramentas que quanti f icam

rápida e precisamente todos os tipos de dados, e para se conseguir resultados

satisfatórios, não basta somente coletá-los e armazená-los, e sim, há a necessidade de análises

técnicas estatísticas especiais. Nesse contexto, o livro do Prof. Paulo Milton Barbosa Landim mostra o potencial e as aplicações da Análise estatística de dados geológicos multivariados. Sem dúvida, é uma obra necessária, que expõe de maneira didática essas técnicas matemáticas de alta complexidade teórica.

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NUVOLARI, Ariovaldo (coordenador).Esgoto sanitário: coleta, transporte, tratamento e reúso agrícola.São Paulo - SP, Blucher, 2011, 565p.O livro foi preparado por um grupo de professores da FATEC-SP e reúne num volume único, os principais aspectos hidráulicos, sanitários e ambientais, referentes aos sistemas de esgotamento sanitário. Começa com um breve histórico e, em seguida, aborda as condicionantes de projetos de redes, coletores-troncos, interceptadores, estações elevatórias, sifões invertidos etc., apresenta noções do processo de AIA - Avaliação de Impactos Ambientais; do gerenciamento, dos cuidados e métodos construtivos das obras; dos impactos das diversas substâncias presentes no esgoto sanitário, ao serem lançadas num corpo d´água; os métodos de simulação da qualidade dos corpos d´água receptores; trata dos fundamentos e diversos processos de tratamento do esgoto sanitário incluindo a desinfecção do efluente tratado; os critérios para utilização de águas que recebem esgoto sanitário (reúso agrícola).

TISAKA, Maçahico.Como evitar prejuízos em obras de construção civil: construction claim.São Paulo - SP, Pini, 2011, 277p.O livro procura mostrar os diversos fatores que podem causar o desequilíbrio econômico-financeiro de um contrato de construção civil quando ocorrem alterações nos projetos básicos ou nos quantitativos dos serviços. A publicação traz de modo prático e com linguagem direta uma ferramenta para que contratantes e contratados possam identificar os problemas potenciais e solucioná-los antecipadamente. E caso os conflitos já tenham surgido, o autor formula orientações na busca pela solução. O objetivo final da obra é apresentar aos leitores de forma didática e compreensível uma metodologia a ser seguida na condução de um processo de viabilização de um empreendimento de construção e fornecer subsídios sobre a formação dos preços na construção, além de um roteiro dos aspectos que podem ser abordados para a preparação do pleito.

VIEIRA, Darli RodriguesROUX, Michel.Projeto de centros de distribuição: fundamentos, metodologia e prática para a moderna cadeia de suprimentos.Rio de Janeiro - RJ, Elsevier, 2011, 273p.Nesta obra os autores, conhecidos pesquisadores e consultores internacionais, estruturam uma abordagem que orienta o

projeto das instalações e da organização de CDs, desenvolvendo um estudo lógico e abrangente das funções de estocagem necessárias às novas exigências empresariais e descrevendo as grandes famílias de soluções disponíveis. Discute o projeto das diferentes áreas funcionais do CD; explicita o problema da estocagem móvel e a estocagem dinâmica, assim como as soluções de empilhadeiras e os cálculos operatórios; riscos potenciais, choque, incêndio e explosão são tratados visando garantir o nível de serviço estabelecido.

DIAS, Carlos; OHTAKE, Ricardo.Jardim da Luz: um museu a céu aberto.São Paulo - SP, Editora Senac, 2011, 239p.Organizado de forma cronológica e com textos independentes, reúne depoimentos, reportagens, documentos, pesquisas sobre a evolução do jardim, do bairro da Luz, da cidade, da cultura em São Paulo e da preservação de nosso patrimônio histórico, com rica coletânea produzida ao longo de seus 200 anos. Há um capítulo que narra o amplo restauro das edificações, do paisagismo e da flora do jardim, e outro que explora a flora e a fauna do espaço. Com projeto gráfico ousado, reunindo mais de 4 0 0 imagens, o livro permite diferentes leituras e ref lexões sobre a história do jardim.

BRANDÃO, Ignácio de Loyola.Para chegares ao que não sabes: história de uma organização brasileira.

São Paulo - SP, Promon, 2010, 148p.Esta obra de aproximadamente 150 páginas, foi escrita pelo autor Brandão, que se dedicou

ao longo de um ano no aprofundamento e na narrativa da história da empresa, constituída por

episódios marcantes, como a sua fundação e os fatores que a levaram a ser uma das mais importantes companhias de projetos de infraestrutura do país, detentora de um modelo pioneiro no qual os próprios funcionários são os acionistas.o livro mostra em diversas imagens a trajetória do Grupo Promon, com destaque para os principais projetos da empresa ao longo destes 50 anos. O título da publicação, fugindo do lugar comum, demonstra a intenção do autor de buscar algo que definisse a história e a proposta da companhia: “E aqui, eliminando-se a possível estranheza, se entende os versos de T. S. Eliot dando título e abrindo um livro sobre uma empresa de engenharia”.

VERAS, Marcelo (organizador).Inovação e métodos de ensino para nativos digitais.São Paulo - SP, Editora Atlas, 2011, 161p.Inúmeros são os desafios para todo o processo educativo, bem como o de ser professor no século 21.O professor tem toda a produção intelectual dos séculos passados incorporada e o desafio de refutar as visões simplistas que opõem as múltiplas linguagens à realidade do aprendizado acadêmico, lançando mão de métodos mais adequados e adaptados à realidade contemporânea e a sua absorção imediata pelos humores do mercado.A proposta deste livro é ressignificar a prática, dialogar com o novo, abrir-se às novas tecnologias e linguagens de modo a manter-se plural sem perder as raízes, os valores e a qualidade aprofundada das experiências que a vivência em sala de aula promove.Leitura complementar para as disciplinas Didática e Metodologia de Ensino Superior dos cursos de graduação e pós-graduação que as utilizam em seus currículos.

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ontratado pela Secretaria de Energia e Saneamento, atual Secretaria de Saneamento e Recursos Hídricos, o Plano Diretor de Aproveitamento dos Recursos Hídricos para a Macrometrópole Paulista prevê uma meta de suprimento adicional de água, para o horizonte de projeto de 2030, de mais 56 m3/s envolvendo usos agrícola, industrial e

doméstico. Este plano encontra-se atualmente em fase de análise por parte dos técnicos da secretaria.

A macrometrópole paulista ocupa uma área equivalente a 21% de todo o Estado de São Paulo. É composta pela Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), Baixada Santista, Vale do Paraíba e o Médio Tie-tê. Abrange 180 municípios que abrigam 75% da população do estado, concentrando 83% do PIB estadual.

Para atender toda esta vazão suplementar de água, corresponden-te a praticamente dois sistemas Cantareira, foram estudados dentro e fora do perímetro desta macrometrópole possíveis mananciais em condições de atender, em termos de quantidade e qualidade de água, toda esta demanda.

Os mananciais estudados encontram-se localizados na Bacia do Médio Tietê/PCJ Paranapanema (Barra Bonita, Jurumirim/Sorocaba, Sorocaba/Sarapuí); na Bacia do Juquiá/São Lourenço (Cascata do Ju-quiá, São Lourenço/França, Baixo Juquiá - Isoterma, São Lourencinho/Mambú); nas bacias PCJ (reservatório Capivari-Mirim, Piraí, Pedreira, Duas Pontes, Campo Limpo, Junduvira); na Bacia do Rio Paraíba do Sul (afluentes do Rio Paraíba, Jaguari/Atibainha, reservatório Paraíbuna); e na Bacia Alto Tietê/Baixada (Itatinga-Itapanhaú, braço do Rio Pequeno/Billings, Capivari-Monos).

A realidade é que todos estes mananciais, em maior ou menor grau, possuem entraves e restrições de caráter técnico, ambiental, institucional, econômico-financeiro e político que necessitam ser avaliados e solucionados.

A questão do abastecimento de água, particularmente na RMSP e bacias do Jundiaí e Piracicaba, já se reveste de contornos preocupantes, uma vez que há pelo menos sete anos a disponibilidade hídrica efeti-va e demanda praticamente se equivalem, ocasionando episódios de abastecimento irregular ou intermitente em algumas regiões periféricas. Esta situação tenderá a ser dramática se tivermos de enfrentar períodos críticos de estiagem como aqueles ocorridos marcadamente no início da década de 1950 e, mais recentemente, em 2002.

Por conta disso, a Sabesp está empenhada em incrementar a oferta de água tratada para a RMSP. Em futuro imediato, isso será alcançado através dos investimentos concentrados na otimização do aproveitamento dos mananciais da Bacia do Alto Tietê, tais como: ampliação da capacidade de reversão de água do braço do Taqua-cetuba (Reservatório Billings) para o Reservatório Guarapiranga, de 2,0 m³/s para 4,0 m³/s; ampliação da capacidade de tratamento da ETA Taiaçupeba, de 10,0 m³/s para 15,0 m³/s; e ampliação da ETA Rio Grande, de 4,5 m³/s para 5,5 m³/s.

Em médio prazo, a implantação do Sistema Produtor São Lourenço, ainda em fase de licenciamento ambiental, surge como solução para o abastecimento da borda oeste da RMSP. A captação se dará no Reser-vatório Cachoeira do França entre as cotas 640,00 m e 630,00 m, se-

gundo uma vazão média anual de 4,7 m³/s. Entretanto, a entrada em operação deste sistema está pre-vista só para início de 2017. Inter-venções pontuais estão também em curso pela Sabesp, como o programa permanente de redução de perdas físicas e o incremento da prática de reúso – como aquela representada principalmente pelo projeto Acquapolo.

Em 2005 o Instituto de Engenharia promoveu o seminário “Abas-tecimento de água da macrorregião de São Paulo: perspectivas no curto, médio e longo prazos”, cujas conclusões já alertavam que a complexidade do problema do abastecimento de água da RMSP não permitiria qualquer tipo de solução simplista, fácil e superficial, sendo necessário encarar o desafio e partir para ações que garantissem água potável para as gerações futuras.

Dentre as medidas estratégicas propostas pelo Instituto de Enge-nharia naquele seminário destacam-se, pela sua atualidade, as rela-cionadas abaixo.

a) Que o Plano Diretor de Abastecimento de Água da Região Me-tropolitana de São Paulo da Sabesp seja acelerado e passe a incluir, entre suas alternativas, projetos de grande porte, como os que preve-em usos múltiplos das águas da Bacia do Rio Ribeira de Iguape.

b) Que a Sabesp inicie, desde já, procedimentos para a obtenção das competentes licenças ambientais, contemplando os mananciais que sejam objetos de estudos no Plano Diretor em desenvolvimento – tendo em vista que as disponibilidades hídricas de novos manan-ciais não se estabelecem apenas a partir de cálculos hidrológicos, mas também pelas variáveis ambientais que contribuem para a redução das vazões disponibilizadas.

c) Que a Secretaria de Estado de Meio Ambiente priorize e acelere o processo de concessão de Licenças Ambientais de partes integrantes do sistema de abastecimento de água, particularmente mananciais, uma vez que se revestem de absoluto interesse à proteção da saúde pública.

d) Que dado o vulto dos investimentos necessários à efetivação, em tempo hábil, dos grandes projetos de uso múltiplo que contemplem am-pliações de vazão para o sistema de abastecimento de água da RMSP, se-jam incentivadas parcerias entre o setor público e o privado, objetivando a viabilização econômica de recursos para esses empreendimentos.

A efetivação do Sistema Produtor São Lourenço, mediante uma parceria público-privada constituiu, sem dúvida alguma, um primeiro passo – mas infelizmente ainda insuficiente, dado o tamanho do desafio. Outras captações mais a jusante na Bacia do Ribeira de Iguape, onde são disponíveis vazões de mais de 30 m³/s, seriam a solução mais apropriada na busca de água em quantidade e qualidade adequada em benefício da população da RMSP e seu entorno.

Levando-se em conta a gravidade da situação e a premência de tempo há de se requerer para o problema uma solução de Estado gestada em suas mais altas instâncias.

Com a palavra, pois, o governador do Estado de São Paulo, Ge-raldo Alckmim.

O abastecimento de águana macrometrópole paulista

JOSÉ EDUARDO CAVALCANTIé presidente do Grupo Ambiental,

membro do Conselho Superior de Meio Ambiente da Fiesp e conselheiro do

Instituto de EngenhariaE-mail: [email protected]

OPINIÃO


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