Revista InterBuss - Edição 69 - 06/11/2011

Corretoras acreditam queencarroçadora caxiense leva vantagem na concorrência

REVISTAINTERBUSSINTERBUSSREVISTA

ANO 2 • Nº 69 06 de Novembro de 2011

GRANDESEMBATES

ARTIGOSTÉCNICOS

E HISTÓRICOS

CLAITON REIS FÁBIO VARGASWILSON MÍCCOLIAS MONTADORAS,NA ÓTICA DE QUEMACOMPANHA DE PERTO

JUSTIÇA ACEITAPLANO DERECUPERAÇÃODA BUSSCAR

Leia também:

ESTÁ COM DIFICULDADE PARA VER ESTE TEXTO? NÃO DEIXE

SEUS PASSAGEIROS PASSAREMPELO MESMO. ANUNCIE NA

REVISTA INTERBUSS E CRESÇA!

ENVIE SEU E-MAIL [email protected]

E SAIBA COMO ANUNCIAR!

REVISTA

InterBussINFORMAÇÃO COM QUALIDADE

B E M - V I N D O S À R E V I S T A I N T E R B U S SNESTA EDIÇÃO: 52 PÁGINAS

| A Semana Revista

Paraná querproibir música alta em ônibus de todo o EstadoProjeto de Lei já está em tramitação na Assembléia Legislativa. Em casode incidente, poderá ser aplicada multa ao infrator 08

| A Semana Revista

Mesmo assim continuará a avaliação dos bens para um possível futuro leilão da empresa para o pagamento de dívidas com mais de seis mil credores, entre eles todos os funcionários 07

| A Semana Revista

Sorocaba coloca em operação mais 38 novos ônibus nesta segundaConsórcio vencedor de um dos lotes do sistema já havia colocadouma parte em circulação 09

Justiça aceita plano que recupera a Busscar

GRANDESEMBATESINTERBUSS ARTIGOS HISTÓRICOS

CLAITONREIS

Três fãs e conhecedores das respectivas montadoras escreveram artigos técnicos e históricos para encerrar os GrandesEmbates InterBuss, que trouxe para as páginas da Revista importantes informações sobre os principais chassis nacionais

Páginas 18 a 25 e 30 a 49

FÁBIOVARGAS

WILSONMÍCCOLI

ANO 2 • Nº 69 • DOMINGO, 06 DE NOVEMBRO DE 2011 • 1ª EDIÇÃO - 00h45(2ª)

COLUNISTAS José Euvilásio Sales BezerraNovidades nas ruas 15

A SEMANA REVISTAAs notícias da semana no setor de transportes 7

EDITORIALAs empresas públicas de transporte 6

SEU MURALA seção especial do leitor 17

COLUNISTAS Fábio Takahashi TanniguchiAndroid - Semana 2 28

COLUNISTAS Marisa Vanessa N. CruzRelíquias da Pássaro Marron III 14

AS FOTOS DA SEMANAAs fotos que foram destaque na semana 16

| Deu na Imprensa

KLM retoma vôos entre Rio deJaneiro eAmsterdamCompanhia havia paralisado otrecho há cerca de 12 anos e agora o retoma com a proximidadeda Copa e das Olimpíadas 13

DEU NA IMPRENSAAs notícias da imprensa especializada 13

Obs: Excepcionalmente, o Diário de Bordonão é publicado nesta edição

| Deu na Imprensa

Carro elétrico já é uma realidade e primeiro lote évendidoEuropa sai na frente e compra grande lote de carros elétricos para serviços públicos 13

PÔSTERNeobus Mega 26

Gustavo Bayde

GRANDESEMBATESINTERBUSS ARTIGOS HISTÓRICOS

Três fãs e conhecedores das respectivas montadoras escreveram artigos técnicos e históricos para encerrar os GrandesEmbates InterBuss, que trouxe para as páginas da Revista importantes informações sobre os principais chassis nacionais

Páginas 18 a 25 e 30 a 49

GRANDESEMBATESINTERBUSS

Mercedes-BenzPor Claiton Reis

ScaniaPor Wilson Míccoli

30 a 41

42 a 49

COLUNISTAS Adamo BazaniNovo sistema de São José do Rio Preto 50

VolvoPor Fábio Vargas 18 a 25

WILSONMÍCCOLI

Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda.

DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFELuciano de Angelo Roncolato

JORNALISTA RESPONSÁVELAnderson Rogério Botan (MTB)

EQUIPE DE REPORTAGEMFelipe de Souza Pereira, Tiago de Grande, Luciano de Angelo Roncolato, Chailander de Souza Borges, Ander-son Rogério Botan, Guilherme Rafael

EQUIPE FIXA DE COLUNISTASMarisa Vanessa Norberto da Cruz, José Euvilásio Sales Bezerra, William Gimenes, Adamo Bazani, Thiago Bo-nome, Luciano de Angelo Roncolato e Fábio Takahashi Tanniguchi

REVISÃOAnderson Rogério Botan e Luciano de Angelo Ronco-lato

ARTE E DIAGRAMAÇÃOLuciano de Angelo Roncolato

AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃOAgradecemos a Scania do Brasil, Alex Fiori e Mercedes-Benz pela cessão de fotos e a Fabio Vargas, Claiton Reis e Wilson Míccoli pelos textos finais dos Embates.

SOBRE A REVISTA INTERBUSSA Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo.Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor

de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.

Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao fi-nal de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por es-crito, e enviado para o e-mail [email protected]. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autor-izada apenas após um pedido formal via e-mail. As ima-gens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da re-vista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido.

PARA ANUNCIAREnvie um e-mail para [email protected] ou ligue para (19) 9636.1087 e converse com nosso setor de publicidade. Você poderá anunciar na Revista InterBuss, ou em qualquer um dos sites parceiros do grupo InterBuss, ou até em nosso site principal. Temos diversos planos e com certeza um deles se encaixa em seu orçamento. Consulte-nos!

PARA ASSINARPor enquanto, a Revista InterBuss está sendo disponibi-lizada livremente apenas pela internet, através do site www.portalinterbuss.com.br/revista. Por esse motivo, não é possível fazer uma assinatura da mesma. Porém, você pode se inscrever para receber um alerta assim que a próxima edição sair. Basta enviar uma mensagem

para [email protected] e faremos o ca-dastro de seu e-mail ou telefone e você será avisado.

CONTATOA Revista InterBuss é um espaço democrático onde todos têm voz ativa. Você pode enviar sua sugestão de pauta, ou até uma matéria completa, pode enviar também sua crítica, elogio, ou simplesmente conver-sar com qualquer pessoa de nossa equipe de colunistas ou de repórteres. Envie seu e-mail para [email protected] ou [email protected]. Procuramos atender a todos o mais rápido possível.

A EQUIPE INTERBUSSA equipe do Portal InterBuss existe há nove anos, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte nacional, sem-pre para trazer tudo para você em primeira mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Portal InterBuss, falando que é de nossa equipe.Por conta disso, instruímos a todos que os integrantes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidamente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo den-tro do site e da revista. Qualquer pessoa que disser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identifi-cada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passa-das ou autorização de entradas dadas a essas pessoas. Qualquer dúvida, por favor entre em contato pelo e-mail [email protected] ou pelo telefone (19) 9636.1087, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia.

Até o final dos anos 80 o Brasil contava com várias empresas públicas de transporte coletivo. Grandes capitais man-tinham viações com dinheiro público, como o Rio de Janeiro tinha a CTC, São Paulo ad-ministrava a já histórica CMTC, Diadema tinha a ETCD (que foi dissolvida há pouco tempo), Campinas mantinha a EMDEC, e assim por diante. As frotas dessas empresas geralmente eram de uma qualidade superior à de outras que operavam nas mesmas ci-dades ou em localidades circunvizinhas. Durante os anos 90, parte des-sas empresas foram dissolvidas e as linhas foram transferidas para empresas da iniciati-va privada, que passaram a dominar grandes sistemas e fazer cada vez mais pressão sobre os governos locais para reajuste de tarifa, subsídios e interesses pessoais. Na maioria dos casos, houve queda na qualidade do ser-viço prestado. As justificativas para acabar com as empresas públicas de transporte foram

basicamente as mesmas: por fim a cabide de empregos, conter gastos, melhor gerencia-mento das linhas. Anos depois do fim dessas empresas, provou-se que tais justificativas eram furadas. Os salários dessas empresas geralmente eram mais baixos que em em-presas privadas, a operação era mais dedi-cada e melhor e os ônibus eram renovados com certa frequência, além da qualidade e pontualidade. Como qualquer empresa de ônibus, as públicas também enfrentavam paralisações, problemas na operação e out-ras dificuldades, porém é só perguntar para a população que era atendida por essas empre-sas qual época era melhor: antigamente ou agora. Um grande exemplo está na ci-dade de São Paulo. A tarifa já é cara (R$ 3,00), apesar do bilhete único que permite integrações em até três horas (mas também, com itinerários tão longos, três horas é ne-cessário), a qualidade da operação deixa a desejar e ainda há o pagamento de milhões

Empresas públicas queacabaram no ostracismo

A N O S S A O P I N I Ã O| Editorial de reais em subsídios. Se o fim da CMTC

era para economizar no caixa da prefeitura, o que significa então esses vultuosos valores para subsídios? A renovação da frota com certeza é mais acelerada. Em São Paulo ao menos os veículos que são adquiridos pelas empresas são de alta tecnologia, com piso rebaixado e até biarticulados, mas tudo isso graças ao dinheiro que é fornecido pela prefeitura. Será que se a prefeitura paulistana não pa-gasse esses subsídios a frota seria assim? Há cidades grandes que operam apenas com o dinheiro da tarifa e ainda têm que fazer renovação de frota, mesmo com uma tarifa obviamente mais baixa que a paulistana. Em diversas localidades seria ne-cessária a manutenção de empresas públicas de transporte ao menos como exemplo para as demais. Muitas empresas particulares renovam suas frotas com veículos de baixo conforto e acessibilidade complicada, como elevadores barulhentos ou que vivem queb-rando. Um veículo de piso rebaixado, além de agilizar o embarque e o desembarque de todos os passageiros, facilita a entrada de cadeirantes e pessoas com problemas de mo-bilidade. Quem sabe, com a Copa de 2014 e as Olimpíadas, isso muda...

REVISTAINTERBUSS Expediente

• Consultor Jurí[email protected]

Justiça aceita pedido derecuperação da Busscar

O juiz Maurício Cavallazzi Povo-as, de Joinville (SC), acatou esta semana o pedido de recuperação judicial da empresa Busscar S/A, fabricante de ônibus e peças em fibra de vidro para a indústria automo-tiva. A dívida da empresa é de pouco mais de R$ 1,2 bilhão. São 6,8 mil de credores — entre bancos, fornecedores e funcionári-os — que têm direito a R$ 622 milhões. Os débitos tributários alcançam R$ 580 mil-hões. De acordo com advogado da em-presa, especialista em recuperação judicial, Euclides Ribeiro, todos os credores serão contatados nas próximas semanas para ne-gociar as dívidas com a fabricante de car-rocerias. Os funcionários serão representa-dos pelo sindicato da categoria (Sindicato dos Mecânicos de Joinville) e os principais bancos farão os acordos que julgarem mais coerentes. “O foco é estruturar o plano para que a empresa volte a funcionar com força total”, disse. Ele explicou que inicialmente a empresa não divulgou quais opções de pagamento e planejamento de investimen-tos que pretende apresentar ao mercado. “Há a ideia de desmobilização e possivel-mente pode haver a contratação de uma consultoria de reestruturação para acom-panhar o projeto”, informou. Segundo o advogado, se o plano de recuperação judicial for aprovado, a lei determina que os 19 salários atrasados dos funcionários da Busscar devem ser pagos no prazo máximo de um ano. A retomada da produção poderá acontecer em qualquer momento estabelecido pela diretoria. O presidente do Sindicato dos Mecânicos, João Bruggmann, entende que a decisão da Busscar de recorrer à recuperação judicial é

Luciano Roncolato

Saída

positiva, mas evita euforia. Para o sindicalista, a recuperação judicial é muito melhor do que o leilão ou a decretação da falência. “O que for ade-quado e que permita pagamento de salários em dia nós apoiamos. Afinal, a Busscar é da sociedade.” A advogada do sindicato, Luiza

de Bastiani, diz que a avaliação dos bens do Grupo Busscar, prevista para ser encer-rada nos próximos dias, vai continuar. Ela explica que a 5ª Vara Cível deve intimar a Justiça do Trabalho. “Não acredito que al-guém vá recorrer à decisão da 5ª Vara Cív-el, pois a situação ficou mais confortável para os credores”, acrescentou.

NAS RUAS • Frota de veículos com carroceria Busscar: encarroçadora busca solução

A S E M A N A R E V I S T ADE 31 DE OUTUBRO A 6 DE NOVEMBRO DE 2011

REVISTAINTERBUSS • 06/11/11 07

• Encarroçadora ainda não apresentou plano e nem como vai fazer para recuperar a produção

• Justiça deu um ano para o pagamento de todos os salários e 13º atrasados aos funcionários

• Avaliação dos bens para leilão vai continuar e deve ser concluída nos próximos dias

• [email protected]

Motoristas se perdem em 2º dia de novo sistema

Div

ulga

ção

No segundo dia de vigência do novo sistema de transporte coletivo em Rio Preto, pelo menos três motoristas das empresas Circular Santa Luzia e Itama-rati se perderam pelos bairros. Mesmo com ônibus equipados com GPS (Sistema de Posicionamento Global), teve motorista que precisou pe-dir ajuda em bares e padarias para “achar o caminho”. “É um absurdo o motorista não saber o caminho e onde ficam os pontos de ônibus. Demora, em média, 20 minutos para chegar na rodoviária. Hoje [quinta] demorou 40 minutos”, afirma a vendedora Carla Cristina Fernandes, 31 anos, que usa a linha do Cidade Jardim. Ainda segundo Carla, o ônibus atrasou em 25 minutos para chegar no ponto. “Cheguei 30 minutos atrasada no trabalho. De nada adianta cobrar tarifa mais barata e colocar ônibus novos, se a qualidade do transporte continua pre-cária.” A vendedora também reclama da superlotação dos ônibus. “O veículo que fazia o itinerário tinha capacidade para 90 passageiros. Agora, é um midiônibus com capacidade para 70. Só piorou”, diz. O professor Carlos Henrique Fer-nandes Cunha, 42 anos, também enfren-tou filas para entrar no ônibus que faz a linha Jardim Yolanda. “Esses miniônibus não são suficientes para suprir a demanda da linha. Foi uma confusão porque o mo-

torista se perdeu no bairro”, afirma.

Acidente A aposentada Maria Aparecida Oliveira, 64 anos, passou por um apuro ainda maior na manhã de quinta, na linha Mançour Daud. “O ônibus atrasou 20 minutos para chegar no ponto. O motor-ista se perdeu pelo bairro e ainda bateu em um carro. É muita barbaridade para um dia só”, disse ela. Maria Aparecida é estudante do segundo ano de letras da Faceres e chegou atrasada na faculdade. “Ainda bem que a professora também atrasou. Senão, teria perdido a primeira aula”, disse ela.

Outro lado A assessoria de imprensa das em-presas Circular Santa Luzia e Itamarati afirmaram por meio de nota ao jornal Bom Dia que todos os motoristas foram treina-dos para trabalhar em ônibus equipados com GPS. As empresas vão averiguar os atrasos e problemas nas linhas citadas na reportagem. A assessoria afirma ainda que as empresas evitam que o número de pas-sageiros ultrapasse a lotação permitida para o veículo, cuja norma é de seis pes-soas em pé por metro quadrado, conforme a ABNT (Associação Brasileira de Nor-mas Técnicas). O novo sistema de transportes de São José do Rio Preto foi licitado no meio do ano e entrou em operação segunda-feira.

PR quer proibir som alto em ônibus

A S E M A N A R E V I S T ASão José do Rio Preto

NOVAS LINHAS • Cidade começou a operar novo sistema de transporte na segunda-feira

• Rede Bom [email protected]

06/11/11 • REVISTAINTERBUSS08

Lei

Um projeto apresentado pelo depu-tado Caíto Quintana (PMDB) na Assembleia Legislativa quer proibir o uso de tocadores de música (mp3 e celulares) nos ônibus que cir-culam pelo Paraná. A proposta torna obrigatória a fixa-ção de avisos proibitivos nos locais abrangidos pela presente Lei, com indicação do número e data da mesma, em letras legíveis e de fácil vi-sualização, contendo os seguintes dizeres: “É proibido o uso de aparelhos sonoros ou music-ais sem a devida utilização de fone de ouvido”. De acordo com o projeto, os infra-tores serão orientados a desligar o aparelho e, caso não atendam a orientação, o passageiro será obrigado a descer do veículo. “Nossa in-tenção não é punir com multas. É muito mais para educar”, disse o deputado.

• [email protected]

Executivos de Manaus vão baixar tarifa

Para R$ 4,20

Até a próxima segunda-feira (7) o valor da tarifa do transporte executivo deve baixar de R$ 5,50 para R$ 4,20, de acordo com o presidente em exercício da Federação das Cooperativas de Transportes do Amazo-nas (Fecootram), Sebastião Cavalcante. A de-cisão foi tomada pelo juiz Roberto Ermidas de Aragão Filho, do Tribunal de Justiça do Ama-zonas (TJAM). Segundo Sebastião, o reajuste da tarifa só poderá valer a partir do momento em que a Superintendência Municipal de Trans-portes Urbanos (SMTU) receber uma notifica-ção. Como a decisão foi tomada neste sábado (5), o presidente acredita que até a manhã de segunda-feira o órgão seja notificado. Há mais de duas semanas circulando com o valor determinado pela Prefeitura de Manaus, Sebastião disse que a categoria agora está satisfeita com a determinação da Justiça. “Na lei do executivo assinada pelo prefeito, o aumento mínimo é 50% do transporte con-vencional e agora nós conseguimos que esse aumento fosse justo para todos”, comemorou Sebastião.

Novos ônibus

esses novos ônibus, a idade média da frota do transporte coletivo em Sorocaba passará a ser inferior a 2,33 anos, aumentando significati-vamente a qualidade dos serviços. As primeiras linhas a contarem com os novos ônibus são: 02 - Brasilândia; 16 - Angélica/Botucatu; 20 - Carol; 23 - Indus-trial/Dois Corações; 24 - Guadalupe; 25 - Ita-vuvu; 39 - Aldeia dos Laranjais; 39/1 - Sta. Esmeralda/Portal do Itavuvu; 45 - Retiro São João; 46 - Paineiras; 50 - Hungarês; 54 - Paes de Linhares; 58/1 - Vitória Régia/Sorocaba Park; 61 - Iporanga, e 70 - Nova Sorocaba/Nova Horizonte.

Mais 38 novos ônibus em Sorocaba

- Vila Fiori/Vila Carvalho; 08 - Trujillo; 14 - Santa Rosália; 19 - Progresso; 21 - Lopes de Oliveira; 26 - Ipanema; 36 - Porcel; 38 - Aparecidinha/Terra; 56 - Iguatemi; 64 - Paço Municipal; 64/3 - Paço/Gal. Osório; 64/4 - Paço/Mari Eugênia; 68 - Sol Nascente; 69 - Caguaçu; 72 - Bairro dos Carvalhos, e 75 - Campininha. Ainda conforme Gianolla, também serão incorporados cinco veículos micro-ôni-bus novos para o Serviço de Transporte Espe-cial, dimensionados para uma maior acomo-dação de cadeiras de rodas, proporcionando melhor atendimento. Com a inclusão de todos

INTEGRAÇÃO • Ônibus com CPTM deverá acontecer até o final do ano que vem

Fotos: Divulgação

• Cruzeiro do [email protected]


O sistema de transporte coletivo de Sorocaba passará a contar com mais 38 ôni-bus novos, a partir de 2ª feira (7). Segundo informação da Urbes, a implantação dará prosseguimento ao processo de transição do lote 1, através do Consórcio Sorocaba (Con-sor). Será a segunda fase da operação, uma vez que os primeiros 41 novos ônibus estão em operação desde o dia 31 de outubro, aten-dendo 15 linhas, a maioria na zona norte da cidade. Ao todo, a frota deverá ter 179 ônibus que entrarão em circulação até o final do mês. Conforme o presidente da Urbes, Renato Gianolla, os 38 novos veículos, to-dos zero quilômetro, têm carroceria com três portas de serviço, com rampa e elevador na central, além de itinerário digital superior, in-ferior e lateral, iluminação interna e externa em leds, sistema de ventilação forçada para renovação de ar e lixeiras no anteparo das portas. A frota também conta com câmeras de vigilância para controlar o serviço e aumen-tar a segurança aos usuários, inclusive GPS para permitir o monitoramento dos ônibus e futuramente facilitar a comunicação com os usuários. Nesta segunda fase serão contem-pladas 17 linhas: 03 - Nova Esperança; 05

A integração tarifária entre os ônibus municipais e os trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que já vigora em Barueri, Jandira e Carapicuíba, pode ser formalizada em Osasco até o final de 2012. A medida prevê o benefício para milhares de pas-sageiros das linhas de ônibus na cidade. Atual-mente, usuário gasta R$ 11,60 de ida e volta “A Secretaria de Transportes está em tratativas com a CPTM, e essas tratativas envolvem o interesse da CPTM em realizar a integração”, explica Paulo Arnoni, diretor téc-nico da Companhia Municipal de Transportes de Osasco (CMTO). O maior entrave é o custo que a medida transfere para o município, já que o projeto prevê subsídios. Na capital, o passageiro utiliza o Bil-hete Único por até três horas pagando a mes-ma tarifa, tanto nos ônibus quanto nos trens e metrôs. Na região, Carapicuíba implantou um sistema semelhante, porém mais limitado. Out-ras prefeituras locais almejam a implantação

Osasco deverá ter integração com CPTMAté final de 2012

• Visão [email protected]

do Bilhete Único, mas acabam esbarrando no pagamento de subsídios às empresas e no incha-ço das contas públicas. Atualmente, numa viagem de trem e ônibus, o usuário gasta R$ 5,80 só de ida, e R$ 11,60 para ir e voltar. Com a integração tarifária, pagaria R$ 4,40, uma economia de R$ 1,40 por viagem ou R$ 2,80 ida e volta.

Projeto da CMTO visa modernização A CMTO está desenvolvendo um pro-

jeto – avaliado em R$ 2 milhões, ainda sem data prevista – para reestruturar a frota de ônibus municipais, hoje com 43 carros. O estudo inclui reduções, ampliações e alterações de itinerários. “Estamos desenvolvendo os esforços necessários para a construção de uma nova rede de transporte coletivo para a cidade, que seja mais rápida, moderna e barata”, explica Arnoni, diretor da CMTO. A ideia é “viabilizar as integrações necessárias” O estudo deve ser concluído até o final de 2012.

NOVA FROTA • Consórcio Sorocaba colocará mais 38 novos ônibus nas ruas


A S E M A N A R E V I S T A

Senhor do Bonfim entrega 20 novos ônibus à Angra G

ustavo Bayde

O programa Passageiro Cidadão, lançado neste ano pela Prefeitura de Angra, deu mais um passo importante para a mel-horia do transporte público do município. Semana passada, a prefeitura e a Viação Senhor do Bonfim apresentaram os 20 no-vos ônibus que estão sendo integrados à frota do município. A cerimônia foi feita no estacionamento do Centro de Estudos Ambientais (CEA) e contou com a partici-pação do prefeito Tuca Jordão, do propri-etário e diretor-geral da Senhor do Bonfim, Max Gollo, do superintendente de Trans-portes e Trânsito, Robson Oliveira, além de vereadores e secretários municipais. Diariamente, cerca de 50 mil passageiros utilizam as linhas do município. Os veículos têm capacidade para até 83 passageiros, sendo 41 sentados. Eles têm três portas, sendo uma exclusiva para cadeirantes e deficientes físicos, equipada com elevador para a suspensão dos pas-sageiros especiais e cumprindo com as nor-mas de acessibilidade. Os ônibus vêm equi-pados com ar-condicionado, GPS, câmeras internas, sistema de monitoramento, siste-ma de segurança (limitador de velocidade, travas automáticas que impedem que o veí-culo circule com as portas abertas) etc. O investimento da Senhor do Bonfim foi de aproximadamente R$ 300 mil por veículo. – Os novos veículos atendem a uma solicitação do prefeito Tuca Jordão, para a melhoria do transporte no município – ressaltou o diretor-geral da empresa. A cerimônia aconteceu na parte da manhã e, no período da tarde, os no-vos veículos já começaram a circular. Eles foram incorporados às linhas do Centro ao Frade, ao Parque Mambucaba e à Divisa Mangaratiba. Os ônibus novos se diferen-ciam dos antigos por serem da cor verde (verde-escuro com verde-claro). Tuca en-trou nos veículos e tirou fotos com sua equipe e funcionários da empresa. O pre-feito também aproveitou para conversar com motoristas da Bonfim. Tuca ressaltou que os novos veícu-los fazem parte do programa Passageiro Cidadão, que dentre as iniciativas voltadas para a otimização do transporte público, re-

Novidades

• A Voz da Cidade [email protected]

NOVOS ÔNIBUS • Prefeito de Angra dos Reis, Tuca Jordão, em um dos novos veículosduziu a tarifa para R$ 1,00 para passageiros cadastrados. – O Passageiro Cidadão é o maior projeto social de transferência de renda para a população, mas ele não é apenas a redução da passagem para R$ 1,00, é um programa que a cada dia avança mais – disse o prefeito. Tuca afirmou que novas etapas serão efetuadas e que a fiscalização do transporte irá continuar. O prefeito reaf-irmou que tudo vem sendo feito de forma planejada e de acordo com os estudos da Coppe/UFRJ. – Não basta que o Passageiro Ci-dadão seja um projeto vencedor na con-cepção, tem que ser também na execução. Existe um planejamento de longo prazo e a Coppe vai continuar fazendo auditagens, disse o prefeito. O presidente da Câmara Munici-pal, vereador José Antônio, fez elogios ao prefeito e ao programa, destacando seus re-sultados e a relevância do aumento da frota. – É mais um passo para resolver um problema crônico de Angra, que é o transporte público. Um passo gigantesco para atender melhor a população, disse José Antônio. O superintendente de Transportes e Trânsito, Robson Oliveira, falou sobre outro aspecto do Passageiro Cidadão, que

é o da fiscalização. Agentes da superin-tendência vêm notificando irregularidades nos ônibus das linhas municipais. Con-forme o caso, os carros são retirados de cir-culação e até multados, podendo retornar às ruas assim que o problema é solucionado pela empresa. O objetivo, além de fiscali-zar as condições do transporte público do município, é também o de colher dados, através de pesquisa, quanto à opinião dos usuários a respeito do serviço. De acordo com resultados parciais da pesquisa feita pelos agentes municipais (mais de mil usuários já foram entrevis-tados), dentre os itens avaliados, falta de pontualidade, frequência/horário e respeito à capacidade de lotação foram os três que obtiveram as piores notas. Outros itens avaliados foram cordialidade no atendi-mento, conforto, limpeza, serviço de aten-dimento ao consumidor, estado de conser-vação e segurança na condução do ônibus. Robson avaliou que a entrega dos novos veículos contribuem para melhorar um dos aspectos mais negativos apontados pela pesquisa, que é o respeito à capacidade de lotação. Ou superlotação, como é popu-larmente chamado. – Uma solução que estamos to-mando para a superlotação está aqui, que é a entrega desses 20 novos ônibus – desta-cou o superintendente.

CONDENAÇÃO • Pantanal Transportes terá que indenizar passageiro em R$ 21.800,00


Passageiro é indenizado por ter apanhado de motorista em ônibus

Violência

O juiz Yale Sabo Mendes, do 5º Juiza-do Especial Cível de Cuiabá, condenou a Pan-tanal Transportes Urbanos Ltda., que opera no sistema de transporte coletivo urbano em Cuiabá, a pagar R$ 21.800, acrescidos de juros legais e correção monetária, ao cidadão Francisco Paulo de Oliveira, a título de danos morais. Oliveira, que possui carteira de passe livre em função de doença não especificada na decisão do magistrado, foi agredido verbal e fisi-camente pela motorista do ônibus em que estava, ao tentar desembarcar do veículo. De acordo com relato da vítima, a motorista (nome não revelado) duvidou da ido-neidade do documento que ele portava. Assim, começou a xingar Oliveira e, em seguida, deu um tapa em seu rosto e um empurrão, que quase o tirou do ônibus. Para o juiz, a situação é inadmis-sível. Além disso, em juízo, uma testemunha re-latou que o cidadão sequer revidou às agressões verbais e físicas que sofreu, “chegando a chorar, após ter recebido o tapa na cara”. “Assim, ficaram patentes as agressões verbais e físicas sofridas pelo autor, o qual se viu obrigado a sofrer humilhações, numa situação inadmissível, sendo chamado de ‘vagabundo, safado’, além de ter recebido gratuitamente um tapa na cara e ser praticamente jogado para fora do transporte público, atitude essa que nem um

• Mídia News [email protected]

animal da pior espécie poderia receber”, diz um trecho da decisão. Conforme continua Yale, a atitude da motorista revela despreparo para o cargo que ocupa. “A par de todos os fatos, essa atitude da motorista do ônibus é deveras injustificável, revelando o despreparo total para o exercício da função e porque não dizer do convívio em socie-dade”, disse o magistrado. Em sua contestação, a Pantanal Transportes afirmou que os fatos não são verdadeiros e que todos os usuários do trans-porte coletivo sempre foram tratados de maneira “ordeira, educada, etc...”. A empresa ainda defendeu que não es-tava presente no fato o pressuposto de indenizar Oliveira e, ao final, ainda requereu a condena-ção do mesmo, que teria agido de má-fé. Apesar disso, em audiência de instrução, a Pantanal não

compareceu e tampouco justificou ausência, mo-tivo pelo qual, atestou Yale, agiu à revelia. Segundo o juiz, a atitude da motorista foi imoderada e inapropriada, provocando para Oliveira danos de natureza moral, por ter ferido a intimidade, honra e dignidade do mesmo. Por-tanto, não houve como não reconhecer pedido de indenização.

Outro lado O site MidiaNews entrou em contato com a diretoria Pantanal Transporte Ltda., porém a assessoria informou que o diretor responsável para tratar do assunto estava viajando. Prometeu verificar com o setor jurídico se daria uma resposta a respeito do caso. Porém, até a edição desta matéria, não deu nenhum re-torno.

Retirada de dinheiro de ônibus agradaCampo Grande/MS

O início da segunda fase da retirada do dinheiro dos ônibus do transporte coletivo em Campo Grande vem agradando motoristas e diretores do sindicato da categoria em função da redução no número de assaltos e maior agi-lidade no embarque de passageiros. Com a am-pliação do número de linhas que só operam com o cartão, o fim do dinheiro já abrange 37% do sistema. Para o presidente do Sindicato dos Trabalhadores no Transporte Coletivo Urbano de Campo Grande, Demétrio Ferreira de Frei-tas, a iniciativa de acabar com a circulação de dinheiro nos ônibus está atingindo os objetivos. “Nós fomos os primeiros a defender essa ideia e os resultados são bastante positivos: diminuiu o número de assaltos e o embarque passou a ocor-rer de forma mais ágil”, ressaltou. Na primeira quinzena do mês de

• MS Notícias [email protected]

setembro, logo após o começo da implantação do sistema, foram registradas 13 ocorrências, contra 30 no mesmo período de 2010. Segundo o dirigente, com a nova sistemática o atraso nas viagens foi reduzido. “Perdíamos muito tempo atendendo os clientes que preferiam pagar a tarifa em dinheiro”, argumentou Demétrio, que aposta em maior agilidade no sistema a partir do ano que vem, quando todos os ônibus coletivos urbano da Capital passarão a operar exclusiva-mente com o cartão. Demétrio Freitas lembrou que o sin-dicato está insistindo junto aos motoristas para que estes conversem com os passageiros ori-entando-os a adquirir o cartão eletrônico. “Ex-istem pessoas ainda resistentes, mas com certe-za elas irão aderir ao sistema, pois isso é bom para todos. De nossa parte, estamos trabalhando no sentido de conscientizá-las para que passem

a utilizar o cartão”, ressaltou. A proibição de uso de dinheiro nos ônibus está disposta em Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) firmado en-tre a Assetur, empresas concessionárias, Minis-tério Público e prefeitura. O objetivo é acabar com os assaltos no interior dos coletivos, pro-porcionando maior segurança a motoristas e clientes. A retirada do dinheiro dos ônibus teve início no dia 26 de agosto nos veículos articula-dos. Desde 1º de novembro ônibus que percor-rem outras 17 linhas, da cor vermelha, também só operam com o cartão. A iniciativa consta de Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) fir-mado pela Assetur, concessionárias, Ministério Público Estadual e prefeitura. Os clientes que ainda não possuem o cartão, que é de graça, podem fazer a solicitação na Assetur, nos ter-minais de integração e também pela internet no site www.assetur.com.br.


A S E M A N A R E V I S T A

MAIS RENOVAÇÃO • Cidade de Aracaju recebeu mais 22 novos ônibus na semana passada

Aracaju ganha 22 novos ônibusMais ônibus novos

Desde a tarde desta quinta-feira, 3, usuários do transporte coletivo contarão com 22 novos ônibus em circulação na capital ser-gipana. Equipados com Wi-Fi, elevadores, câmeras e tubo de descarga vertical com con-trole de emissão de gases poluentes, os veículos foram entregues pelo prefeito Edvaldo Noguei-ra na manhã de hoje em solenidade realizada na praça Olímpio Campos. Com a entrega, aumen-ta para 334 o número de novos ônibus a serviço da comunidade, o que corresponde a cerca de 65% da frota de transporte público na cidade. Ao destacar os avanços da política de melhorias no setor de transportes, o prefeito Ed-valdo Nogueira disse que a entrega dos novos veículos reflete o compromisso da Prefeitura de Aracaju com os trabalhadores do município que utilizam o ônibus como meio de locomoção. Fico orgulhoso desse momento que integra o projeto da melhoria do transporte público da nossa cidade, trabalho que temos realizado desde 2006 e que tem garantido a renovação de quase 65% da frota de ônibus de Aracaju. Hoje, a idade média da frota é de seis anos, graças ao trabalho da Prefeitura juntamente com as em-presas que oferecem o serviço. Este ano, serão entregues mais novos ônibus para compor a frota e melhorar ainda mais o transporte cole-tivo, afirmou Edvaldo. Aliadas à entrega de veículos novos, outras ações da PMA foram ressaltadas pelo prefeito Edvaldo como medidas que visam a melhorar a problemática do trânsito na capital sergipana. Fizemos a pavimentação com as-falto em mais de 600 quilômetros. Hoje já não realizamos a operação tapa-buraco e sim o re-capeamento asfáltico para melhor tráfego dos veículos. A implantação da sistema eletrônico de bilhetagem para maior comodidade e segu-rança dos usuários. Todas essas medidas foram efetivadas com a o objetivo de melhorar a mo-bilidade urbana de nossa capital, disse.

• Plenário [email protected]

Entre as demais ações que buscam maior fluidez no trânsito e melhor prestação no serviço de transporte público, o prefeito Edval-do ressaltou o projeto de implantação de novos abrigos de ônibus, construção de corredores ex-clusivos para os veículos coletivos e processo de licitação. Estamos fazendo estudos de um plano de mobilidade para a melhoria da prob-lemática do trânsito em Aracaju. Construção de corredores exclusivos para ônibus, licitação do transporte público e implantação de novos abri-gos bonitos e funcionais integram esse plano. Espero que no aniversário da cidade no próx-imo ano já estejamos com o edital publicado, destacou o chefe do Executivo. Para a funcionária pública Maria Lima de Araújo, a renovação da frota é de grande im-portância para o bem estar dos usuários, assim como também para o meio ambiente. Carro novo é sinônimo de menos gases poluentes emitidos e também um incentivo para que as pessoas deixem seus carros em casa e utilizem o transporte coletivo. Parabéns ao prefeito Ed-valdo, o qual passei a admirar diante de uma ad-ministração, preocupada com a cidade, sempre mantendo-a limpa e investindo em serviços de grande importância para a população, afirmou

Maria Lima. Líder comunitário do bairro Cirurgia, o cadeirante Gilmar Evaristo dos Santos disse que a presença de ônibus com elevadores é um passo largo na promoção da acessibilidade. É o respeito do direito de ir e vir, o qual todos nós temos. Esses novos ônibus é de grande im-portância para a nossa locomoção. Sou grato à Prefeitura de Aracaju e ao prefeito Edvaldo Nogueira, e que essa medida sirva de exemplo para outras cidades para que seja garantido e re-speitado o direito de se locomover das pessoas com deficiência, afirmou Evaristo.

Linhas De acordo com a diretora de Trans-porte Público da SMTT, Shirley Barbosa, os novos ônibus serão destinados às linhas Marcos Freire I e II, Circular Cidade I e II, João Alves/Orlando Dantas e Santa Tereza/Bairro Industri-al. São 10 veículos da empresa Viação Cidade de Aracaju e 12 da Viação São Cristóvão. Todos os veículos são modernos, com lugar reservado para cadeira de rodas e cinto de segurança. E a grande novidade desses novos carros é a pre-sença de lugar preferencial para pessoas obesas, afirmou Shirley.

Painéis informativos continuam desligadosSantos

Os usuários do transporte coletivo vão ter que continuar lidando com a incerteza quan-do se trata do itinerário dos ônibus em Santos e o tempo previsto para a chegada do veículo ao local. Isso porque os painéis eletrônicos instala-dos em 15 pontos da Cidade permanecem sob avaliação de técnicos e sem previsão de retorno para funcionamento. Na última sexta-feira, a Prefeitura de

• A Tribuna [email protected]

Santos, por meio de sua assessoria, informou que o sistema continua sendo avaliado e, apesar de ter sido previamente testado, apresenta prob-lemas possíveis de observar somente após sua aplicação nas ruas. Neste domingo, termina o prazo es-tipulado pela Administração Municipal para que os painéis eletrônicos nos pontos de ônibus voltem a funcionar. Mas, apesar da data estar bem próxima, a única garantia dada pelo órgão

aos usuários do transporte coletivo é de que os equipamentos estão passando por modificações eletrônicas. Há cerca de dois meses, os painéis foram removidos dos pontos de ônibus da Ci-dade porque os dados informados estavam im-precisos, confundindo ainda mais a cabeça de quem busca alguma referência de horário, as-sim como a frequência das conduções no Mu-nicípio.


Carro elétrico já é realidade O que parecia ficção científica há algum tempo, agora é realidade. Uma frota formada por 15.637 unidades do Renault Kangoo Z.E. será entregue, ao longo dos próximos quatro anos, para 19 empresas fran-cesas, que incluem estatais e governo. Isso, porque a montadora venceu o primeiro lote de uma licitação organizada pelo governo da França e gerenciada pela União dos Agru-pamentos das Aquisições Públicas (UGAP) para o fornecimento de veículos elétricos. A frota será dividida da seguinte forma: 10.000 carros irão para os Correios, 1.500 para a ERDF (produtora e distribuidora de energia francesa), 1.200 para a UGAP, 510 para a Veolia Environnement (multinacional francesa de fornecimento e gestão de águas, resíduos, energia e transportes), 450 para a GDF-Suez e 300 para a Spie (empresa espe-cializada em engenharia elétrica, mecânica, climática, energia e redes de comunicação). “As 19 grandes empresas que vão receber os Kangoo Z.E. foram conquista-das pelas qualidades intrínsecas do veículo, assim como pelo nosso modelo de negócio original, baseado principalmente na locação das baterias. Gostaria de agradecer calorosa-mente a todos os clientes da licitação, que de-positaram sua confiança em nosso trabalho, assim como aos colaboradores da Renault,

D E U N A I M P R E N S ARESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA

Transpo Online

• Do Site da Transpo [email protected]

Divulgação

MERCADO • Esclarecimentos sobre movimentações na Navistar acalmaram o mercado

que tornaram este sucesso possível”, destaca Jérôme Stoll, Vice-Presidente Comercial e da Divisão de Veículos Utilitários. As empresas que receberão as fur-gonetas elétricas são: ADP, Air France, Are-va, Bouygues, EDF, ERDF, Eiffage, France Telecom Orange, GDF Suez, GRT Gás, GrDF, La Poste, RATP, SAUR, SNCF, SPIE, Suez Environnement, UGAP, Vinci e VEO-

LIA. Na França, a furgoneta será comer-cializada por apenas € 15.000 sem impostos (preço na França, deduzido o bônus ecológi-co de 5.000 euros). O modelo está sendo ne-gociado (pré-venda) nas concessionárias da Renault desde 30 de setembro. Fisicamente, o Kangoo Z.E. chegou nesta semana na rede francesa.

KLM retoma voos Rio-Amstedam após 12 anosTranspo Online

• Do site da Transpo [email protected] Com direito a batismo na chegada e presença de várias autoridades governamentais, o voo inaugural da holandesa KLM, ligando as cidades do Rio de Janeiro e Amsterdã, foi reto-mado após 12 anos de paralisação. Os motivos para a volta à antiga rota estão alojados na força do roteiro turístico da cidade carioca, mas tam-bém pela aproximação dos grandes eventos es-portivos programadas para 2014 e 2016, quando o Brasil recebe a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos. A aeronave – um Boeing 777-200ER, batizada de City of Rio de Janeiro, tem capaci-dade para 318 passageiros, sendo 35 na classe executiva e 283 na classe econômica. A rota Rio-Amsterdã é o 70º trajeto intercontinental da companhia, que já opera sete voos semanais diretos partindo de São Paulo. A frequência entre Rio-Amsterdam terá voos sema-nais. Para o presidente da KLM, Peter Hartman,

o Brasil é um mercado de grande relevância nos planos da empresa, tanto por seu desenvolvim-ento socioeconômico, quanto por seu potencial para o turista europeu. “Temos a intenção de for-talecer ainda mais nossa presença regionalmente,

e estamos em plena expansão. Os passageiros brasileiros ainda terão mais uma opção de voo direto para conhecer todas as atrações que a Hol-anda oferece e ampliar as possibilidades comer-ciais com nosso país e a Europa”, afirma.


Pássaro Marron e suas relíquias - Parte III

No capítulo de hoje, falarei sobre os dois monoblocos que pertencem à em-presa. O primeiro é um MBB O-321 ano 1959 e o segundo, um MBB O-321HL ano 1967. Este primeiro, de prefixo 71, não só conta a história da Pássaro Marron, mas também conta a história da Mercedes-Benz do Brasil. O O-321 era, de longe, o ônibus mais conhecido em linhas rodoviárias nos anos 1960. Já o segundo ônibus com o pre-fixo 401, segundo pesquisas na Internet, foi comprado usado na cidade de Jacareí, mas não consegui obter a informação se antigamente esse mesmo ônibus rodou na Pássaro Marron. Note, na foto, a diferença nos vi-

dros traseiros do ônibus: são mais largos em relação a anterior. Esses “bicudinhos” até a venda da Pássaro para o grupo Comporte apareciam esporadicamente em eventos, exposições e até em estacionamentos no Vale do Paraíba. E na época, segundo uma propa-ganda, as empresas que têm Mercedes na frota eram sinônimos de tradição e quali-dade reconhecidas, além de bons serviços prestados. Espero que gostaram da minha série de três capítulos dedicada aos anti-gos ônibus da maior empresa de ônibus do Vale do Paraíba. Nada como preservar aqueles ôni-bus, e esperamos que outras empresas fa-çam o mesmo!!

VIAGENS & MEMÓRIA Marisa Vanessa N. [email protected]

Marisa V

anessa N. Cruz

MAIS RARIDADES • Monoblocos da Mercedes-Benz sempre foram

modelos presentes na frota daPássaro Marron, desde os primeiros

que foram lançados até os últimos O-400. Sinônimo de confiança,

segurança e qualidade notransporte de passageiros.


NOVIDADES NAS RUAS • Caio Millennium III da Viação Santa Brígida: os primeiros achegar às ruas paulistanas; e Caio Apache Vip II alongado, da Viação Miracatiba: alternativa para levar mais passageiros

Eles estão nas ruas...CAIO MILLENNIUM III - Aos poucos, vão chegando às ruas da cidade de São Paulo a última novidade da Caio: a carroceria Millen-nium III. A primeira grande remessa desse modelo começou a circular há pouco mais de quinze dias nas ruas da cidade de São Paulo. Foram encomendados pela Viação Santa Brígida e vieram sobre o chassi Volvo B290R. Fizemos uma viagem no veículo nº 11358, que estava circulando na linha 8400/10 Terminal Pirituba – Praça Ramos, para observar seu desempenho. O motor do Volvo mostrou-se bastante silencioso e a sus-pensão bem macia. Uma diferença enorme, se comparado ao Millennium II Volks que pe-gamos na viagem de volta em outra linha da empresa. O interior foi aquele básico, que pode ser visto por quem foi à Transpúblico, em agosto: cor cinza, com luminárias menores, com leds. Essa mudança deixou o interior do veículo bem mais limpo. Os bancos continuam com o estofamento padrão na cor azul. O único senão da parte interna foi o espaçamento entre os bancos. Os usuários mais altos tem dificuldades em ficar em al-guns bancos do lado esquerdo do carro. Em parte, isso se deve à configuração dos veícu-los paulistanos, que possuem portas largas dos dois lados, o que faz com que o espaço entre os bancos tenham de ser reduzido. Nos próximos dias deverão entrar em circulação também os Caio Millennium III da viação Tupi Transportes. Estes pos-suem chassi Scania K270 e são movidos a etanol.

CAIO APACHE VIP II – Outra novidade, que também está circulando a cerca de quinze dias, são os novos Caio Apache Vip II da Viação Miracatiba, de Itapecerica da Serra, na grande São Paulo. Esses veículos possuem chassi VolksBus 17-230EOD, equipado com V-Tronic, chassi padrão da frota da empresa. Em relação às remessas anteriores, a diferença é a configuração do chassi: ao invés do tradicional de 12m, o chassi desta última veio em sua versão alongada, algo raro em termos de chassi com motorização dianteira nas empresas da Grande São Paulo. Na viagem que fizemos no veículo 15.784, um detalhe que pode ser facilmente observado, em termos de desempenho, foi a maior utilização de marchas mais baixas em subidas. A carroceria maior – e conse-quentemente mais pesada – exigiu um mais do motor, o que fez com que ele tivesse mais dificuldades em subidas. Mas, mesmo assim,

CIRCULANDO José Euvilásio Sales [email protected]

José Euvilásio Sales Bezerra

o tempo de viagem não sofreu grande varia-ção. No interior, tirando o maior número de bancos, não houve grandes novidades. O problema, ainda sem solução, é o barulho fei-to pelos elevadores para cadeirantes. Mesmo o carro sendo novo, as barras que sustentam o elevador já começaram a bater bastante. Para os passageiros, a aquisição destes carros foi muito bem vinda. Como a linha onde eles operam – a 001TRO Parque Paraíso – Metrô Capão Redondo – tem uma demanda altíssima em horários de pico, a

maior capacidade dos veículos ajuda a di-minuir o tempo de espera do usuário. Embora não sejam os carros ideais para a demanda de fim de tarde – devido jus-tamente ao motor não ser necessariamente bom pra esse tamanho/peso de carroceria –, esses Apaches mostram que algumas em-presas começam a se preocupar em comprar o carro certo para a linha certa. Pena que a EMTU, que gerencia as linha metropolitanas de São Paulo, ainda não chegou ao padrão de exigência da SPTrans – gerenciadora das linhas municipais.


A S F O T O S D A S E M A N AÔnibus Brasil • www.onibusbrasil.com

TADEU CARNEVALLIBusscar Jum Buss 380 Volvo B12B • Garcia

WALLACE SILVAComil Svelto Volksbus 17230 EOD • Cidade de Aracajú - VCA

ALEX FIORINeobus Mega Volksbus 17 210 • Metrópolis

LEANDRO DE SOUSA BARBOSANeobus Mega 2006 MBB OF-1418 • Santa Maria

EUGÊNIO ILZO DA SILVAMarcopolo Paradiso G7 1800DD Volvo B12R • São José

RAFAEL DA SILVA XARÃOMarcopolo Viaggio G7 1050 MBB O-500RS • Salutaris


S E U M U R A LFOTOS, EVENTOS, OPINIÃO E CARTAS

ENTREGA DE NOVOS ÔNIBUSNa foto, o prefeito de Campinas, Demétrio Villagra, vistoria parte da nova frota de 20 ônibus da cidade de Campinas entregue pelas empresas Onicamp e Itajaí Transportes. Ao lado dele, Joubert Beluomini, sócio-diretor das empresas.

Pesquisa da Semana

A PARTIR DE HOJE,CONTINUE VOTANDO NA MESMAENQUETE:

A sua cidade, se foi escolhida sede, já deu início às obras de mobilidade para a Copa 2014? VISITE:www.portalinterbuss.com.br/revistaE VOTE!

ATÉ ONTEMESTAVA NO AR A SEGUINTE ENQUETE:

A sua cidade, se foi escolhida sede, já deu início às obras de mobilidade para a Copa 2014?

44,4% • Não

55,6% • Sim

CONHECEM ESSE ÔNIBUS?

12 de Setembro de 2011

Esse ônibus nunca rodou em Campinas. Trata-se de um Marcopolo Torino G4 Volvo B58 Trólebus. Foi o primeiro e único carro montado para circular no então Corredor Trólebus da Avenida das Amoreiras, que nunca vingou. Esse registro foi feito pelo colecionador Douglas de Cézare na região de Curitiba. O veículo já estava sendo desmontado. Chamado de Tritrólei, o trólebus era o primeiro do Brasil a ter três eixos.


GRANDESEMBATESINTERBUSSV O L V O

Volvo – Uma HistóriaMarcada por um Ideal

A Volvo é das montadoras tradicionais queconhecemos uma das mais jovens. No entanto essa jovialidade toda a torna muito

experiente na criação e fabricação de produtos de ponta. E isto não é um paradoxo não, é a mais pura realidade desta jovem Sueca que conquistou o mundo com seu ideal

Por Fábio VargasGravataí/RS


GRANDESEMBATESINTERBUSS DEBATES INTELIGENTES SOBRE CHASSIS DE ÔNIBUS

V O L V O

A Volvo é das montadoras tradicionais queconhecemos uma das mais jovens. No entanto essa jovialidade toda a torna muito

experiente na criação e fabricação de produtos de ponta. E isto não é um paradoxo não, é a mais pura realidade desta jovem Sueca que conquistou o mundo com seu ideal



O EMBRIÃO DE UM IDEAL Idealista por natureza, o bacharel em economia Sueco Assar Gabrielsson visionava a construção de um automóv-el diferenciado. Mas o que poderia na década de 20 ser considerado “diferen-ciado” na construção de um automóvel? Para Gabrielsson a diferença es-tava na segurança. Ele observava com grande preocupação o alto índice de mortes em acidentes automobilísticos em sua época. Parece até que Gabriels-son visionava outros tempos bem depois até mesmo de sua própria geração, não é verdade? Mas o número de mortes em aci-dentes de trânsito na década de 20 para Gabrielsson eram insuportáveis. Esta preocupação de Gabrielsson se tornaria uma verdadeira obsessão quando per-deu um ente querido justamente em um acidente. Todavia as dificuldades da época tornavam a produção de um novo veícu-lo uma tarefa hercúlea, mas Gabrielsson não estaria sozinho em sua busca ideal-ista. Muitos dos ideais de Gabrielss-son eram compartilhados por seu amigo de infância em Gotemburgo na Suécia, Gustaf Larson. Larson era um excepcio-nal engenheiro mecânico, tanto que foi o diretor técnico da Volvo até fins da década de 60. Sendo assim responsável pelo desenvolvimento dos veículos pro-duzidos pela Volvo durante quase quatro décadas! Apesar de ser economista, Assar Gabrielsson era gerente de vendas de uma empresa do setor automobilístico, a famosa fábrica de rolamentos Sueca SKF, o que viria a calhar para que o ideal de um automóvel seguro de Gabrielsson se consumasse. Gabrielsson ficaria em seu car-go de gerência na SKF até meados de 1926, quando junto com seu amigo de infância, o engenheiro Gustaf Larson, começariam uma história em torno de um ideal que culminaria numa empresa que hoje é uma das maiores fabricantes de veículos do mundo, sem perder o ide-alismo pela segurança mesmo em nos-sos dias, mais de quatro décadas depois da morte de Gustaf Larson e quase cinco da morte de Assar Gabrielsson!

OS PRIMEIROS PASSOS Assim como uma criança recém nascida precisa de toda a ajuda possível,

já que ainda não fala, não caminha e nem mesmo se alimenta sozinha, Gabrielsson contou muito com a SKF para que Gustaf Larson pudesse desenvolver um novo conceito em nível de automóvel; isto se deu até que a empresa se desenvolvesse e então Gabrielsson comprou da SKF o que ela detinha da Volvo. Assim sendo, os primeiros pas-sos da Volvo, nome que em Latim signifi-ca literalmente “eu rodo” ou “eu guio” se deram pela mão da SKF. Com este apoio, Larson desenvolveu o modelo ÖV 4, o

primeiro veículo produzido pela Volvo. O ÖV 4 oficialmente foi introduzido no mercado em Abril de 1927, marcando assim a fundação da Volvo como mon-tadora. Este primeiro modelo foi produ-zido até meados de 1929. Mas o idealismo de Assar Gabri-elson combinado com a genialidade de Larson foi muito mais além do produzir automóveis de passeio seguros e adap-táveis às condições das ruas e estradas da Suecia em fins da década de 20. Já em 1928, com apenas um


GRANDESEMBATESINTERBUSS FÁBIO VARGAS

V O L V O

ano de vida a Volvo mostrava que seria mesmo uma criança- prodígio. Pois apre-sentava o seu primeiro caminhão com 28 cavalos de potência, o chamado Série 1. E, para nós busólogos, em 1934 a Volvo lançava no mercado o seu primei-ro ônibus completo, chassi e carroçaria, recebeu o nome de B1. Em 1945 a Volvo introduz o primeiro ônibus completo com motor próprio produzido em sua fundição. Daí em diante a Volvo acumu-lou novidades e muito sucesso com seus automóveis, caminhões e ônibus. Todos produzidos dentro daquele ideal de se-gurança que Assar Gabrielsson tanto preconizava.

O DESENVOLVIMENTOEM TORNO DO IDEAL É digno de nota nesta matéria que os feitos na área da segurança nos veículos Volvo, foram vitais para o suces-so de toda a indústria automotiva. Como assim? Veja só os campos em que a

Volvo foi a primeira a trilhar, servindo de inspiração para todas as outras monta-doras.

1944: Introdução da célula de segurança e pára-brisa laminado.

1954: Introdução do desembaçador de pára-brisa.

1956: Introdução do limpador de pára-brisa.

1959: Introdução do cinto de segurança de três pontos dianteiro, inventado pelo engenheiro aeroespacial da Volvo, Nils Bohlin e cedido gratuitamente para to-das as outras montadoras. Este invento que marca uma das últimas grandes de-cisões de investimento de Assar Gabri-elsson como presidente da Volvo é tido por muitos como o maior invento em prol da segurança automotiva. De fato, se pensarmos nos incontáveis recursos de segurança automotiva de nossos dias, nenhum deles é plenamente eficaz se o

cinto de segurança de três pontos não for usado.

1960: Introdução do painel com reves-timento almofadado para amortecer o impacto em caso de acidente.

1964: Introdução do protótipo do primei-ro assento de segurança infantil voltado para trás.

1966: Introdução das chamadas zonas de absorção de energia e deformação tanto na dianteira como na traseira do veículo; e travas de segurança.

1967: Introdução dos cintos de seguran-ça traseiros.

1968: Introdução dos apoios de cabeça dianteiros.

1969: Introdução dos cintos de seguran-ça de três pontos dianteiro, com bobina inercial.



1970: Criação do Time de Pesquisa de Acidentes VOLVO, marco na história da segurança automotiva preventiva.

1972: Introdução dos cintos de seguran-ça de três pontos traseiros; assento de segurança infantil voltado para a parte traseira; e travas de segurança para cri-anças nas portas traseiras.

1973: Introdução da coluna de direção deformável.

1974: Introdução do pára-choque com absorção de energia e tanque de com-bustível localizado à frente do eixo tra-seiro.

1978: Criação do encosto de segurança infantil traseiro.

1982: Criação da proteção anti-desliza-mento dos bancos dianteiros e traseiros e espelhos retrovisores com maior ân-gulo de visão.

1984: Introdução do ABS (Sistema de Freios Anti-Bloqueio).

1986: Introdução da luz de freio brake light e cintos de segurança de três pon-tos para o assento traseiro central.

1987: Introdução do Airbag para o mo-torista.

1990: Introdução do assento de seguran-ça infantil integrado.

1991: Criação do SIPS (Sistema de Pro-teção conta Impactos Laterais) e cintos de segurança dianteiros com ajuste au-tomático de altura.

1993: Introdução dos cintos de seguran-ça com três pontos, com bobina inercial como padrão para todos os assentos.

1994: Introdução dos Airbags SIPS (air-bags para impactos laterais).

1997: Criação do ROPS (Sistema de Pro-teção Anti-Capotamento) em modelos conversíveis.

E o maravilhoso, é que aquele começo de idealismo pela segurança de Assar Gabrielsson aliado à genialidade de Gustaf Larson criou todo este uni-verso ímpar que acompanha a Volvo, ou

como dizem apropriadamente os atuais engenheiros da montadora: a segurança esta no seu DNA – alusão feita ao código genético! Assar Gabrielsson ficou como presidente da Volvo até o início dos anos 60 e Gustaf Larson como diretor técnico até 1968. Que legado estes dois homens empreendedores nos deixaram! Hoje, o cargo equivalente ao de Gabrielsson, ou seja, de ser o presidente e CEO do Grupo Volvo, é ocupado por Olof Persson e o de Larson, de ser o di-retor técnico da Volvo Powertrain é ocu-pado pelo engenheiro Äke Zander.

A MADUREZÉ CONSOLIDADA Com a segurança automotiva em seu DNA, a Volvo atingiu a madurez e se tornou uma empresa sólida, sím-bolo de tecnologia de ponta e robustez de seus produtos, mas o idealismo de seus fundadores fez com a empresa fosse controladora de outras empresas em segmentos diferentes, até mesmo no âmbito da indústria farmacêutica a Volvo estava envolvida. Isto fez com que a empresa chegasse a um momento decisivo. Isto se deu durante a presidência de Lëif Jo-hansson. A decisão pareceu simples: a Volvo precisava se especializar e se focar em uma direção mercadológica. Partindo deste ponto, a Volvo vendeu suas participações em outras empresas que não fossem do ramo au-tomotivo. Apesar disso, a Volvo teve que vender a sua divisão automobilística: a Volvo Cars. O que deu renovado fôlego financeiro à empresa. De modo que o Grupo Volvo fi-cou composto da Volvo Caminhões, da Volvo Ônibus, da Volvo Aero, da Volvo Equipamentos para Construção e da Vol-vo Penta, braço náutico do Grupo. Como as decisões tomadas se mostraram profícuas e sábias, a Volvo re-tomou um ritmo de crescimento e incor-porou ao Grupo as seguintes empresas: Renault Caminhões, Mack Caminhões e o braço Diesel da Nissan, que hoje é con-hecida como UD Caminhões. Somam-se a estes braços prin-cipais do Grupo Volvo, divisões de ser-viços finaceiros, powertrain, tecnologia e logística. O Grupo Volvo permanece aliado a Volvo Cars. As duas empresas compartilham tecnologias e até mesmo

o campo de testes. Porém são duas em-presas com administrações diferentes, a Volvo Cars atualmente esta sob o con-trole da empresa Chinesa Geely depois de ter passado pelo controle da Ford Company. A VOLVONO BRASIL A Volvo possui sua fábrica no Brasil desde fins da década de 70. O com-plexo industrial está sediado na cidade de Curitiba, no Paraná. Atualmente a Volvo do Brasil vive um grande momento, pois vem acumulando resultados positivos em especial na produção de caminhões. A


GRANDESEMBATESINTERBUSS FÁBIO VARGAS

V O L V O

Volvo possui o caminhão pesado líder de mercado aqui, o Volvo FH 440 Euro 3. Nossa unidade é presidida pelo Sueco Roger Alm. Nos ônibus, o coman-do está com o executivo Brasileiro Luis Carlos Pimenta, tendo como seus geren-tes os também Brasileiros, José Luis Gon-çalves nos ônibus rodoviários e Euclides Castro nos urbanos. A Volvo do Brasil desde sua in-stalação vem revolucionando a indústria do setor no país, e como não seria dife-rente, é pioneira na área da segurança automotiva, tecnologia e robustez de seus produtos. No que tange a nossa divisão de ônibus, os colegas dos embates de chas-

sis foram bem específicos, de modo que apenas iremos relembrar a importância no setor de chassis Volvo como o B58 e o B10M estes dois principalmente, e mais recentemente do Volvo B12R que cumpriu e ainda cumpre muito bem a missão de reerguer as vendas de ônibus rodoviários Volvo aqui no Brasil. Já nos urbanos a Volvo se man-tém muito bem e possui um verdadeiro “cardápio” de alternativas como diz o presidente Luis Carlos Pimenta. Os chas-sis B7R e B7RLE, mais os articulados e bi articulados B12M ideais para sistemas BRT’s, aliados aos modernos B9SALF que possuem o piso 100% baixo em todo o salão de passageiros.

Mais recentemente ainda, a Vol-vo do Brasil anunciou a produção de seu modelo híbrido no Brasil a partir de 2012 e lançou seu primeiro chassi de ônibus com motor dianteiro no país, o B270F, aliás, por falar nisto, a nomenclatura dos chassis de ônibus Volvo no Brasil agora será identificada pela potência e posição do motor no chassi. Sendo assim os chassis de ôni-bus da Volvo especialmente para o ano que vem, em que o Brasil começa a pro-gramar uma nova norma ambiental que é equivalente à Euro 5 na Europa, desta forma chamaremos os chassis de ônibus Volvo de B215L (Híbrido), B270F, B290R, B340M (Urbano) e... bem, o presidente



VOLVO B11R



Pimenta tem a resposta. Mas apesar da Volvo possuir um chassi rodoviário espetacular com mo-tor de 13 litros denominado mundial-mente de Volvo B13R, com potências de 420, 460 e 500cv (Esta última opção dis-ponível somente para alguns mercados), o Brasil deverá ter como chassi Premium rodoviário o recém lançado na Austrália, Volvo B11R. Por aqui deveremos tê-lo com potência máxima de 450cv. É um chassi mais adaptado às condições das nossas

estradas, e virá equipado com motor Volvo de 11 litros, D11C. Bem amigos da Revista do Portal Interbuss, concluímos aqui este resumo histórico da Volvo com direito a alguns “pitacos” sobre a linha de ônibus da Vol-vo Brasileira. Gostaria de agradecer de cora-ção ao Luciano Roncolato e sua equipe pela oportunidade a mim conferida, mesmo com o meu perfeccionismo todo, é muito difícil falar sobre um gi-gante como a Volvo. Mas espero de todo

o modo ter contribuído com os colegas. Dedico esta matéria a todos os fãs que amam e admiram como eu esta montadora maravilhosa chamada Volvo e personalizo esta dedicação citando alguns amigos como José Augusto de Oliveira, Rainer Abreu, Diego Almeida, Diego de Paula, Rodrigo Arrué, Edinho Kunzler, Allan Henderson, Guilherme Ra-fael e Anderson Ribeiro.

POR: Fábio Vargas / DE: Gravataí, RS.

FÁBIO VARGAS

REVISTAINTERBUSSG U S T A V O B A Y D ER I O D E J A N E I R O / R J • T I N G U Á

Usando Android – Semana 02 Os tablets estão na moda. É impos-sível negar. Recentemente apareceram no mercado vários modelos de tablets, e a maio-ria a um preço bastante inferior aos cobrados pelos modelos da Samsung, da Motorola e da Apple. A verdade é que todos os testes já re-alizados com tablets abaixo de 950 reais fei-tos por sites e revistas especializadas, como a INFO Exame, mostram que eles carecem de qualidade, recursos e de confiabilidade, já que as marcas que lançaram esses modelos não são conhecidas e não inspiram boa ima-gem. Portanto, o bom investimento em um tablet será alto. Mas não em vão. Em outra coluna, já citei a utilidade dos tablets. Inter-mediários entre o notebook e o smartphone, oferecem tela no tamanho certo e sensível ao toque (o que garante uma experiência in-crível em mobilidade) e já são extremamente potentes, já que a grande maioria dos produ-tos de qualidade já é equipada com proces-sadores dual-core. Vale lembrar que, para quem digita bastante, há teclados Bluetooth que podem oferecer uma experiência semelhante a de um netbook, porém com tela touchscreen. Profis-sionais que buscam aposentar o escritório e responder e-mails em qualquer lugar são um exemplo de contexto no qual a compra desse tipo de acessório deve ser considerada. Aí vão alguns modelos de tablets com Android de marcas conhecidas e com o mínimo de pós-venda no país, especialmente para quem conhece apenas o iPad nesta cat-egoria. Não são muitos modelos, e as opções geralmente se aproximam da necessidade do cliente, mas não batem exatamente sempre, e isso é um problema que só será resolvido quando houver mais modelos e os preços efe-tivamente caírem com a isenção de impostos.

Quero fazer ligações

Samsung Galaxy Tab 7.7 Atualmente, é o tablet de entrada da Samsung. Apesar do lançamento das novas versões do Galaxy Tab, a Samsung continua vendendo o de 7,7 polegadas. O porquê? São dois motivos: o tamanho reduzido (que per-mite maior mobilidade e a possibilidade de segurá-lo com apenas uma mão) e a possi-bilidade de fazer ligações através de um fone Bluetooth. Ele vem equipado com o Android 2.2, que não é muito otimizado para tablets, mas que até que ficou bom na tela de 7,7 polegadas do Tab. A Samsung oferece atua-lização para o Android 2.3, o que não muda

muito na experiência em si, mas melhora o desempenho e otimiza o uso da bateria. O hardware não é tão robusto, não há processador dual-core, mas o Tab difi-cilmente titubeia e desempenha muito bem até a execução de jogos mais pesados, como o Need for Speed Shift. Aliás, o NFS Shift para Android vem gratuitamente no Tab, jun-tamente com o ThinkFree Office, que abre arquivos do Microsoft Office e em formato PDF, como a Revista InterBuss. Outro ponto para a Samsung está na personalização de aplicações do Android. O player de música foi reformulado pela Sam-sung e é muito mais elegante que o padrão. A agenda ganhou funções e widgets diferen-ciados, sincronizando tarefas com o Samsung Kies (programa para PCs pelo qual é possível instalar atualizações disponíveis pela Sam-sung e configurar sincronização de arquivos entre o PC e o tablet). Com tudo isso, a Sam-sung oferece uma experiência muito boa. Finalmente, alguém deve se per-guntar: por que vou fazer ligações com um tablet? Sentado em uma mesa, parado no es-critório ou tomando um café, pode ser muito mais agradável falar por um fone Bluetooth do que ficar segurando o celular. Quando se está usando o tablet e é necessário fazer uma ligação, pode ser muito mais prático pegar o fone e ligar direto no tablet do que pegar mais

um aparelho para usar. Com uma câmera frontal e uma câmera traseira, é possível, além de tirar fo-tos, fazer videoconferência pelo Skype. E de-talhe: funciona muito bem. Há também uma versão sem 3G, ap-enas com Wi-Fi, um pouco mais barata. Mas lembre-se: um tablet sem 3G pode ser uma grande decepção para quem vai levá-lo con-sigo pra cima e pra baixo, muitas vezes por lugares sem Wi-Fi aberto.

Fator principal de compra: É CELULAR E TEM TAMANHO REDUZIDO. Preço: R$ 897,83 (Fast Shop) - apenas Wi-FiR$ 1214,65 (SuperBalao.com) - Wi-Fi e 3G

Motorola Xoom O Xoom foi o primeiro tablet a apa-recer no Brasil com o Android 3.0 (Honey-comb), esse sim adaptado para tablets (e fun-ciona apenas neles). Também foi o primeiro tablet a chegar no mercado brasileiro com processador dual-core. Portanto, o Xoom foi uma verdadeira revolução no mercado de tab-lets. Porém, ele é levemente pesado e seu preço encosta no do Galaxy Tab 10.1, que tem atraído muito mais gente por ser mais leve, mais fino, mais bonito e mais potente. Ainda assim, é um ótimo produto,

PARADA DIGITAL Fábio T. [email protected]

TABLETS • Da esquerda para a direita, de cima para baixo: Samsung Galaxy Tab 10,Morotola Xoom e Samsung Galaxy Tab 7


sem o conector proprietário da Samsung, e ainda com entrada HDMI, o que o Tab 10.1 ainda não tem. Também com duas câmeras, uma frontal e uma traseira, é possível fazer video-conferência pelo Skype. A tela de 10 polegadas é bem aproveitada pelo Android 3.0, e oferece uma experiência mais parecida com a do iPad. Mas não chega aos pés dele em design, ao contrário do Galaxy Tab 10.1. Há um case para o Xoom que funciona como pedestal e permite que ele mantenha a tela inclinada em cima da mesa. Com um teclado Bluetooth na frente, basta ir digitando sem se preocupar em segurar o equipamento e sem se embananar com o teclado virtual. Assim como o Galaxy Tab, o Xoom oferece versão apenas com Wi-Fi e outra com Wi-Fi e 3G. Por ser um tablet mais pesado e maior, pode acabar sendo usado mais em cima de uma mesa e em lugares que possam oferecer Wi-Fi, o que torna a opção apenas com esse tipo de conexão a internet mais aceitável. Em resumo, pode ser uma boa com-pra, mas hoje vale muito a pena dar uma ol-hada no Tab 10.1.

Fator principal de compra: PREFERÊNCIA PELA MOTOROLA OU NÃO-PREFERÊN-

CIA PELA SAMSUNG. Preço: R$ 1347,19 (Fast Shop) - apenas Wi-FiR$ 1526,94 (Fast Shop) - Wi-Fi e 3G Samsung Galaxy Tab 8.9 e 10.1 Ainda de exclusividade da Claro, o Galaxy Tab 8.9, assim como seu irmão 10.1 (esse sim é vendido sem vínculo com opera-dora), levaram o mercado de tablets a uma verdadeira guerra. Com um tablet de design convincente, rápido, fino e leve, a Samsung bate de frente com a Apple e seu iPad, sendo um dos primeiros produtos a alcançar e até superar em alguns aspectos a tecnologia da Apple. Nesse contexto, a Apple tem entrado com ações nos tribunais de diversos países do mundo para proibir a venda do Galaxy Tab 10.1 e seu irmão menor, com a justificativa de quebra de patentes e plágio. Entretanto, o Brasil não está no meio, e o consumidor só tem a comemorar. Num meio termo entre a tela de 7 polegadas pequena para tablets e a tela de 10 polegadas que deixa o tablet num formato de trambolho, o Tab 8.9 oferece uma tela na medida certa para melhorar a mobilidade sem prejudicar a experiência de uso. Já o Tab 10.1 oferece uma tela que envolve o usuário, e que pode agra-dar mais aqueles que já estão acostumados ao Xoom e ao iPad. De fato, os Tabs 8.9 e 10.1 tem um

hardware bastante poderoso. O processa-dor Tegra II Dual-Core voa e faz o equipa-mento oferecer respostas rápidas. Some isso à experiência Samsung em personalizar o Android deixando aplicativos padrões mais elegantes e funcionais, e oferecer aplicativos pagos gratuitamente: você irá se lembrar do Xoom? Negativo, xerife! Lembrando ainda que os Tabs 8.9 e 10.1 possuem Android 3.1, mais a frente que o Xoom (3.0) e levemente melhor. O design dos Galaxy Tabs 8.9 e 10.1 surpreende: mostram uma lição de casa muito bem feita de quem viu o sucesso dos produtos da Apple e a supremacia do iPad diante dos outros tablets com Android que estavam no mercado. Para muitos, a Samsung superou a Apple com essa dupla. Para o restante, ficou faltando muito pouco. Mas é unânime que a Samsung superou todas as expectativas do mercado. Assim como o Xoom e o Galaxy Tab antigo, há opção de compra com Wi-Fi apenas ou com Wi-Fi + 3G.

Principal fator de compra: DESIGN, PESO, VELOCIDADE, CUSTO-BENEFÍCIO. Preço: R$ 1437,07 (Fast Shop) - 10.1 com Wi-FiR$ 1796,56 (Fast Shop) - 10.1 com Wi-Fi e 3GR$ 1399,00 (Claro) - 8.9 com Wi-Fi e 3G em plano de mensalidade a R$ 49,90



GRANDESEMBATESINTERBUSSM E R C E D E S - B E N Z

Montadora alemã tem história que se envolve com diversos países do mundo; Conceitodo veículo Monobloco transformou aMercedes-Benz num enorme sucesso


GRANDESEMBATESINTERBUSS DEBATES INTELIGENTES SOBRE CHASSIS DE ÔNIBUS

M E R C E D E S - B E N Z

Mercedes-Benz: “A belezanão exclui a inteligência”

Por Claiton ReisSimões Filho/BA


Os fundadores A marca Mercedes-Benz tem origem nestes dois nomes, ligados por razões diversas à evolução do veículo motorizado: Karl Friedrich Benz(1844-1929) e Gottlieb Daimler(1834-1900). Eles contaram também com a ajuda do projetista Wilhelm Maybach (1846-1929) e de Emill Jellinek, pai de Mercedes Jell-inek. No final do século XIX, estes pio-neiros homens deram início à moderna era dos transportes, ao inventar inde-pendentemente o primeiro automóvel movido por um motor à combustão interna, no Sul da Alemanha. Curiosa-mente, Karl Benz e Gottlieb Daimler não se conheciam pessoalmente. Em 1886, Karl Benz estreou seu triciclo motorizado pelas ruas de Mannheim. Um ano antes, Gottlieb Daimler e o desenhista Wilhelm May-bach, que trabalhavam em Cannstatt, Stuttgart, foram premiados em 29 de agosto do mesmo ano, por terem con-struído o primeiro protótipo de um mo-tor movido a gás. Em 8 de Março de 1886, Daimler comprou uma carroça fabricada por Wil-helm Wimpff & Sohn e juntamente com Maybach, instalou o motor recém con-struído a esta mesma carroça criando um automóvel de quatro rodas movido por um motor como muitos anteriormente feitos por eles. A única diferença era que este motor era movido a gás. Segundo o site oficial da Mer-cedes-Benz, Daimler inventou a carroça “sem cavalo”. Daimler e Maybach funda-ram juntamente a DMG em 1890 e vend-eram o seu primeiro automóvel em 1892. O negócio continuara a crescer, mas Karl Benz continuava a melhorar o seu Motorwagen (o seu primeiro motor) e vendeu o seu primeiro automóvel em 1888. Construiu o seu primeiro carro a quatro rodas em 1891. A Benz & Cia. criada por Karl Benz, não só se tornou a primeira linha de montagem como também se tornou a maior do mundo no início do séc. XX.

Origem do nome A DMG – Daimler-Motoren-Ge-sellschaft, fundada em 1890, construiu um novo automóvel no ano de 1899. Emill Jellinek gostava tanto de automóveis que sugeria diversas mel-horias para aumentar o conforto e o de-sempenho dos veículos da DMG e que

mais tarde viria a se tornar representante comercial da marca. Em abril de 1900, o nome Mer-cedes transforma-se em descrição de produto, quando Jellinek e a DMG assi-nam um acordo de distribuição de veícu-los e motores. A partir daí acorda-se o desenvolvimento de uma nova forma de motor que deveria “levar o nome Daimler-Mercedes”. Catorze dias mais tarde, Jellinek encomenda 36 veículos pelo preço global de 550 000 marcos - que em valores atuais corresponderia a 5,5 milhões de marcos - e não apenas

para aquela época, um grande pedido. Depois de algumas semanas, ele enco-menda mais 36 veículos, todos com mo-tor de 8 HP. O primeiro dos carros com o novo motor, um carro de competição com 36 HP é entregue em dezembro de 1900 a Jellinek. Este primeiro “Mercedes”, de-senvolvido por Wilhelm Maybach, con-strutor chefe da DMG, faz furor no início do século. Com seus baixos pontos de apoio, o quadro de aço prensado, e o leve motor de alto desempenho e o ra-


FUNDADORES • Gottlieb Daimler e Karl Friedrich Benz

REPRESENTANTE • Emil Jellinek, pai de Mercedes Jellinek (à direita)


diador tipo colméia representaram uma riqueza de inovações que o tornaram o primeiro automóvel moderno do mundo. A semana de Nice, em março de 1901, com a Mercedes praticamente imbatível em todas as corridas ajudaram Jellinek e a Mercedes com uma publici-dade excepcional. Em março de 1901 são lançados os modelos irmãos 12/16 HP e 8/11 HP. As encomendas de Jellinek excedem a capacidade de produção da fábrica Daimler de Cannstatt. Paralelamente a isso, Jellinek so-licitou que Daimler o tornasse o agente oficial para vendas dos automóveis na França, Áustria-Hungria, Bélgica e Esta-dos Unidos da América. Em 23 de junho de 1902 o nome “Mercedes” é registrado como marca e em 26 de setembro está protegido le-galmente. Emil Jellinek recebe em junho de 1903 autorização para usar o nome Jellinek-Mercedes. “Com certeza é a primeira vez que um pai leva o nome de sua filha”, comenta o bem sucedido ne-gociante sobre a mudança de nome. Em 1907 Jellinek assume o cargo de Cônsul Geral Austro-Húngaro e de-pois de pouco tempo Cônsul do México. Em 1909, Jellinek retira-se do negócio automobilístico, para poder assumir a chefia de operações do Consulado Aus-tro-Húngaro em Mônaco. Ele perman-ece um interessado observador da con-strução automobilística até sua morte em 21.01.1918. A mudança do nome ajudou a evitar problemas legais porque de-pois da morte de Daimler em 1929, a DMG decidiu vender o nome registrado “Daimler” ficando o nome Mercedes sal-vaguardado.

Cooperação entre concorrentes Naquela altura os maiores con-correntes do setor de automóvel eram a DMG e a Benz & Co. Em 1924, devido à ne-cessidade de dar um impulso à economia da Alemanha após a I Guerra Mundial, estas duas empresas acordaram numa cooperação mútua e em 1926 ocorreu a fusão das duas primeiras empresas auto-mobilísticas do mundo, a DMG – Daimler-Motoren-Gesellschaft e a Benz & Co., dan-do origem à empresa Daimler-Benz AG. Dessa fusão ocorreu também a união dos elementos representativos das duas marcas, originando o símbolo da Mercedes-Benz como é conhecido

até hoje. A Daimler-Benz AG produzia motores, automóveis e caminhões, e o acordo entre as partes exigia a união das duas empresas até o ano 2000. Além dos automóveis e dos caminhões, a Daim-ler-Benz AG fabricava também barcos e aviões (militares e civis). O brilho alcançado pelos au-tomóveis nas pistas e pelos produtos da Daimler em geral, passaria a ser sim-bolizado pela estrela de três pontas, rep-resentando a motorização dos transport-es por terra, água e ar. Karl Benz decidiu acrescentar o seu nome “Benz” à marca Mercedes. Acrescentou uma auréola à volta da estrela e nasceu assim o famoso nome Mercedes-Benz juntamente com o seu

símbolo e que dura até aos dias de hoje. Durante a Segunda Guerra Mun-dial, a DMG foi uma importante contri-buidora de meios de transporte como carros de combate, automóveis militares e motores para aviões. Depois da derrota da Alemanha nazista, a empresa continuou a ser uma importante empresa para as exportações alemãs de automóveis para estimular a economia que voltara a fracassar. Contu-do, os resultados não foram os melhores devido aos altos preços que a DMG prati-cava. Isso obrigou à criação de modelos mais baratos e a criação de Classes de modelos (A e B) que perduram até hoje.

Os primeiros veículoscomerciais motorizados do mundo

GRANDESEMBATESINTERBUSS CLAITON REIS

M E R C E D E S - B E N Z

LOGOMARCAS • Evolução dos logos da Mercedes

PIONEIRO • Primeiro caminhão Daimler, movido a gasolina. 1896


Por Victor Hugo Guedes Pereira Maringá/PR


Ultrapassando os limites do transporte individual, as pesquisas de Daimler e Benz se direcionavam agora para o desenvolvimento de veículos co-merciais, com destaque para o ônibus e o caminhão. Em 1896, em Cannstatt, Gott-lieb Daimler terminava a construção do primeiro caminhão do mundo, com mo-tor a gasolina. Ainda com rodas de aros de ferro, esse veículo estava equipado com um motor de 4 cv ou 10 cv, atingia de 3 a 12 km/h, transportava de 1,5 a 6 toneladas e, como acentuava um folheto da época, “era capaz até de dar marcha a ré”. Mais importante do que as 6 toneladas que o veículo carregava era a nova idéia que ele trazia. A motoriza-ção dotou o transporte de carga de uma grande flexibilidade, fazendo chegar rapidamente a todos os locais os mais diferentes gêneros de produtos e merca-dorias, estimulando a produção e o con-sumo. Em 1923, um fato acelerou a evolução do veículo comercial: pela primeira vez é utilizado um motor Die-sel como unidade propulsora. Esse pro-jeto, que Karl Benz vinha desenvolvendo desde 1909, resultou no primeiro camin-hão Diesel do mundo, equipado com um motor de 4 cilindros e 50 cv de potência a 1000 rpm e capacidade de carga útil de 5,5 toneladas. Pelas suas características de el-evado rendimento e robustez, o motor Diesel se mostrou altamente adequado para o acionamento de veículos comer-cias e seu uso se difundiu rapidamente. Em 1926, quando as companhias se uniram, dando origem à Daimler-Benz AG, a utilização de motores Diesel nos mais diversos setores dos transportes recebeu um grande impulso.

Primeiro Ônibus do mundo O termo ônibus surgiu na Franca por volta de 1800 e identificava de inicio o serviço de diligências. Estas transpor-tavam de 18 a 24 passageiros em linhas regulares. Se por um lado eram luxuosas, tinham contra si todos os inconvenien-tes dos veículos de tração animal. No final do século XIX, as ferro-vias já estavam bastante desenvolvidas na Europa, mas para o transporte de menor raio não havia opção. Nesse contexto surgiu o ônibus motorizado. Em 1895 tem início a mod-

erna era dos transportes coletivos, com a construção do primeiro ônibus do mun-do desenvolvido por Karl Benz, derivado de um automóvel Landau, também de sua fabricação. Os progressos da motorização levam ao rápido desenvolvimento de veículos que, pela sua aplicação, tran-scendem os horizontes do transporte individual. Transportando oito passageiros, permitiu inaugurar um pioneiro serviço de transporte entre a cidade de Siegen e as localidades de Netphen e Deutz, na Alemanha. Na linha eram empregados dois veículos Benz, com motor de 5 cv, que cobriam o trajeto de quinze quilô-metros em uma hora e vinte minutos, fazendo cinco paradas. As dificuldades iniciais desse serviço, porém, foram grandes: estradas mal conservadas, motoristas inexperien-tes, mau tempo. Tudo contribuiu para que a iniciativa fosse logo abandonada. No entanto, o conceito do ônibus mo-torizado estava lançado. Faltava apenas aperfeiçoar a técnica. Três anos depois,

em 1898, foi inaugurado o primeiro ser-viço publico de ônibus na cidade alemã de Wuerttemberg. Na mesma época, no sul do país, circulavam veículos dos Correios com motores Daimler. A Daim-ler passou a oferecer quatro diferentes modelos de ônibus, com motores Phoe-nix de 4 a 10CV e capacidade de seis a dezesseis passageiros. Em 1905 começa a funcionar em Berlim o serviço público de transporte de passageiros, com ônibus de dois pisos fabricados pela Daimler. Eram ônibus de dois andares, com catorze assentos na parte inferior e dezoito na superior. Con-forme registro da época já no primeiro dia foram transportados 3.900 passage-iros. Esse serviço se consolida em pouco tempo, tornando-se um marco importante do moderno transporte cole-tivo.

A evolução do Ônibus Com o avanço da técnica auto-motiva, novos aperfeiçoamentos são incorporados aos veículos e os ônibus

PIONEIRO II • Primeiro ônibus Daimler (acima) e primeiro ônibus Benz (ao lado)



se modernizam, ganhando mais espaço interno, conforto e segurança. A suspensão passa a contar com amortecedores nos dois eixos e estabili-zador no eixo traseiro; aumenta o ângulo de esterçamento das rodas dianteiras, facilitando a manobrabilidade; e os siste-mas de freios são aprimorados em fun-ção da crescente potência dos motores. Surgem também, os modelos com motorização traseira, uma solução que possibilita ampliar o espaço do salão de passageiros e elevar consideravel-mente o nível de conforto. Nasce um novo conceitoem ônibus: o monobloco Com base na estrutura dos mod-ernos aviões, nasce o ônibus monoblo-co. Trata-se de uma solução tecnológica em que plataforma e carroceria formam um conjunto único de alta resistência e que permitia uma redução significativa de peso, favorecendo o desempenho do veículo e aumentando a estabilidade e o conforto de marcha. Mercedes-Benz no Brasil A história da Mercedes-Benz no Brasil se mistura um pouco com a história da industrialização do país na gestão do então presidente da república Juscelino Kubitschek, com a instalação de diversas indústrias, produzindo automóveis, ôni-bus, caminhões e tratores e com o pio-neirismo de um homem chamado Alfred Jurzykowski. Dono de uma personalidade forte e de espírito empreendedor, ele foi a pessoa ideal para trazer a marca ao país. Jurzykowski adquiriu a represen-tação exclusiva dos produtos Daimler-Benz no Brasil em 1949, dando início à companhia Distribuidores Unidos do Brasil S.A., empresa que inseriu os veícu-los Mercedes-Benz no mercado nacional. Alfred Jurzykowski nasceu em 23 de abril de 1899 na cidade de Opava, ofi-cialmente localizada na República Che-ca, mas foi registrado como polonês pela família. Pela Polônia, foi para a frente de batalha durante a Primeira Guerra Mun-dial (1914-1918) e contra a Rússia em 1920. A luta só o fez mais forte: depois do exército, Jurzykowski terminou os es-tudos e formou-se em Ciências Econômi-cas na Universidade de Viena, Áustria. O ramo automobilístico sempre foi a paixão do jovem polonês. A mod-ernidade da indústria o fascinava e abrir

sua própria fábrica na Polônia tornou-se uma meta. Os planos iniciais foram frus-trados pela Segunda Guerra Mundial, em 1939. Mas como nem um conflito universal o impediria de seguir adiante, ele usou o faro comercial aguçado e per-cebeu que a América seria um destino interessante para seus projetos. O Brasil, em particular, foi um campo fértil para as idéias do gênio disciplinado e audacioso de Alfred Ju-rzykowski, que rumou para cá em 1949. Na busca de empresas européias que poderia convencer a desbravar o Novo Mundo com ele, conquistou a atenção dos dirigentes da alemã Daimler-Benz A.G.. O negócio foi fechado quando Ju-rzykowski descreveu-lhes o clima de dignidade nacional e otimismo dos brasileiros, essenciais para o sucesso da empreitada. Um ano depois de feito o acordo para a imigração da marca Mercedes-Benz ao Brasil, Alfred Jurzykowski já or-ganizara uma linha de montagem de caminhões, instalada no Rio de Janeiro. Inaugurada em 16 de abril de 1950, a linha produzia 10 veículos por dia. Me-ses mais tarde, era a cidade de São Paulo que abria suas portas para Jurzykowski, quando uma segunda linha de monta-gem entrou em funcionamento na Mo-oca, tradicional bairro paulistano. O espírito empreendedor, porém, falava mais alto, e Alfred Ju-rzykowski, em 1953, recebia o presiden-te da Daimler-Benz, Dr. Koenecke, para traçar os novos rumos da empresa no Brasil e mostrar o terreno de 324 mil m² localizado em São Bernardo do Campo, onde seria construída a nova fábrica de caminhões e a futura matriz da empresa no país. No dia 07 de outubro de 1953, Jurzykowski concretizava seu objetivo comprando o terreno e mudando o nome da então Distribuidores Unidos do Brasil S.A., para fundar oficialmente, a Mercedes-Benz do Brasil S.A., tornando-se o primeiro presidente da empresa no Brasil. Não demorou muito para o sonho se transformar em realidade. Em 1956, Alfred Jurzykowski, presidente da Mercedes-Benz do Brasil, inaugurava a fábrica de São Bernardo do Campo com a presença do então Presidente do Brasil, Juscelino Kubitschek e o Governador do Estado de São Paulo, Jânio Quadros. Du-rante a cerimônia, Alfred Jurzykowski foi

condecorado com a medalha da Ordem do Cruzeiro do Sul. Permaneceu à frente da empresa se alternando como presi-dente e membro da diretoria até 1960. Em 1966, Alfred Jurzykowski fal-ece e é agraciado postumamente pelo Governo Brasileiro com a Ordem do Rio Branco. Ficou marcado na memória de seus operários como um homem ex-tremamente exigente, mas sempre mui-to amigo e justo. O primeiro caminhãoDiesel do Brasil: um Mercedes-Benz Em 28 de setembro de 1956 sai das linhas de montagem da Mercedes-Benz do Brasil, em São Bernardo do Campo, o primeiro caminhão Diesel fabricado no país: um L-312, conhecido popularmente como “Torpedo”, com peso bruto total de 8,5 toneladas. Tam-bém em 1956, a empresa lançou o chassi para ônibus LP-312, com motor dianteiro OM-312 e 100 cv de potência. Com o surto de desenvolvim-ento experimentado pelo país a partir de meados da década de 50, o aumento da produção de bens e a expansão da mal-ha viária, a Mercedes-Benz foi ampliando sucessivamente sua linha de produtos, para atender às crescentes e diversifica-das necessidades do setor de transporte rodoviários de cargas e passageiros.

O primeiro ônibusmonobloco do Brasil A Mercedes-Benz, em 1958, começou a produzir o primeiro ônibus monobloco, o modelo O-321 H, apre-sentado nas versões para uso urbano e rodoviário. Paralelamente, ela vai diversifi-cando a sua linha, com a finalidade de atender às diferentes condições de uso geradas pelas características de cada região e pelas peculiaridades de cada tipo de serviço. Os ônibus monoblocos fizeram muito sucesso no Brasil, por que trazia um conforto superior não encontrado nos caminhões encarroçados e que fa-ziam o transporte de passageiros no país. Década de 60 A partir de 1961 deu-se início das exportações dos primeiros ônibus monoblocos O-321, para o mercado latino-americano, com destaque para o fornecimento de 380 unidades para a Ar-gentina.

CLAITON REIS


Em 1964, a Mercedes faz o lan-çamento do caminhão médio L -1111. Outro fato importante, ocorreu em 1966, com o lançamento dos monoblocos in-terurbanos O-326. Ainda na década de 60, ocorre o lançamento dos monoblocos urbanos e interurbanos O-352HL, equipados com o primeiro motor com injeção direta, o OM- 352, com 130 cv. Década de 70 A década de 70 foi marcada por diversos lançamentos, dentre eles, o caminhão L -1113, com motor OM-352 e injeção direta de diesel, um dos princi-pais marcos de qualidade e durabilidade da marca Mercedes-Benz. Foi o modelo de caminhão mais vendido do mercado brasileiro até hoje com mais de 200 mil unidades comercializadas. No segmento de ônibus, no ano de 1972, ocorreu o lançamento dos chas-sis para ônibus LPO-1113, OF-1313 e OH-1313, o primeiro com motor traseiro; do monobloco rodoviário O-355 com mo-tor OM-355 e dos monoblocos urbanos e rodoviários O-362 com motor OM-352 e da plataforma O-362 para encarroça-mento por terceiros. Ainda em 1972, foi lançado o L-608 D, o primeiro caminhão leve movi-do a diesel com motor OM-314 de 4 cilin-dros. Neste mesmo ano, comemora-se a produção de 500 mil motores a diesel no Brasil. No ano de 1978, inicia-se a produção de ônibus na fábrica de Campi-nas (SP) e lançamento dos monoblocos urbanos e rodoviários O-364. Década de 80 Na década de 80 aconteceu uma revolução na construção de carroceria nos segmentos urbano e rodoviário,

com o lançamento da família de ônibus O-370 que sofreu pequenas melhorias passando a se chamar O-371 alguns anos depois. Os modelos O-370 e O-371 fizer-am enorme sucesso e são vistos até hoje rodando pelas estradas do país. Além de mais espaço e mais con-forto para os passageiros, os modelos da linha O-370/O-371 traziam motores mais potentes que seu antecessor O-364, tor-nando as viagens mais rápidas e confor-táveis. Pioneira no desenvolvimento de novas tecnologias, a Mercedes-Benz lança em 1987, o chassi urbano OH-1315 movido a gás natural. Nessa época, aproveitando o lançamento do Proál-cool pelo governo federal, inicia-se a produção de caminhões com motores

movidos a álcool aditivado. Ampliando e modernizando sua linha de produtos, ocorre o lançamento dos caminhões leves L-709, L-912 e LO-812, todos com novo motor OM-364 e uma nova geração de cabinas para os caminhões médios e semi-pesados, no ano de 1988. Em 1989, ocorre o lançamento da família HPN, que inclui caminhões como o L- 1214 e o L-1218 com nova ge-ração de cabinas e novo motor OM-366.

Década de 90 É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem. É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem. A década de 90 foi marcada


BRASIL • Acima, primeiro caminhão a diesel. Produção de caminhões e abaixo, fábricada Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, então recém-inaugurada


foi marcada por diversos lançamentos dos segmentos de ônibus e caminhões, como por exemplo, os novos caminhões extra-pesados L/LS-1625, L/LS-1630, LS-1935, LS-1941, LS-2635 (6x4) e L-2325 (6x4) equipados com os novos motores da família BR-400. Esses lançamentos marcam o pi-oneirismo da Mercedes-Benz ao oferecer ao mercado caminhões extra-pesados com gerenciamento eletrônico, freios a disco em todos os eixos, ABS e ar-condi-cionado de série. Em 1992 acontece o lançamento dos ônibus O-371 RSL e UL e do chassi OF-1618. O ano de 1993 foi marcado pela entrada da VW e da Ford, sócias na Auto-latina, no segmento de ônibus urbanos, oferecendo ao mercado um produto inovador na época, baseado em sug-estões das empresas que não estavam tão satisfeitas com os chassis até então oferecidos pela Mercedes-Benz, apesar da empresa deter 80% do mercado na época. Devido à concorrência fer-renha da VW e Ford no segmento de ônibus urbanos, a Mercedes lançou em 1994 o chassi urbano OF-1620 e a linha rodoviária e urbana O-400, esta baseada em sugestões dos clientes. A linha O-400 urbana era com-posta pelo monobloco O-400 UP e plata-formas O-400 UP e UPA no segmento urbano e pelos monoblocos O-400 R, O-400 RS, O-400 RSL e O-400 RSD e plat-aformas O-400 RSE e RSD no segmento rodoviário. Com o encerramento da produção de monoblocos aqui no Bra-sil, a Mercedes-Benz passou a ofertar ao mercado somente as plataformas urban-as O-400 UP e O-400 UPA e as rodoviárias Em 1996, ocorre o lançamento do caminhão leve L-710 e do semi-pesa-do L-1620. Esses dois modelos foram os caminhões mais vendidos no mercado brasileiro por vários anos consecutivos, em seus respectivos segmentos. Em 1997, a empresa atingiu o marco de 200 mil veículos comerci-ais exportados e comemora também a produção de 1 milhão de veículos co-merciais vendidos no Brasil. É iniciado nesse ano, a comercialização do chassi para ônibus a gás OH-1621L com motor M-366LAG com 231 cv. O ano de 1998 foi marcado pelo pioneirismo da Mercedes, ao desenvolv-er e produzir o motor OM-904LA, com

gerenciamento eletrônico para veículos comerciais no País. Nesse ano, é lançado o OF-1417 com motor OM-904LA e 170 cv, o primeiro chassi de ônibus do Brasil com motorização eletrônica. Ainda em 1998, ocorre o lança-mento do chassi para ônibus OF-1721. O modelo é o chassi mais vendido no mercado brasileiro desde o seu lança-mento. Ocorre também o lançamento dos caminhões leves L-712 e L-914 com motor OM-904LA eletrônico e os extra-pesados LS-1938 e L/LS/LK-2638, ambos com motorização eletrônica OM-457LA. Década de 2000 Nesse ano, ocorre a ampliação da linha de caminhões extra-pesados com motor eletrônico, com a apresen-tação dos modelos 1938 S com 380 cv e 1944 S com 435 cv, com cabine avançada e um design mais moderno oferecendo um novo padrão de conforto e tecnolo-gia. Em 2000, a produção de ônibus volta a estar reunida na fábrica de São Bernardo e é apresentado ao mercado, o caminhão L-1620 6x2, um semi-pesado com terceiro eixo de fábrica e cabine semi-avançada. Visando a modernização de sua linha de produtos, a Mercedes lança em 2001, uma nova linha de chassis para ônibus urbanos e rodoviários, chamada O-500, composta pelos modelos O-500M e O-500 U (piso baixo) no segmento urba-no e O-500 R para o segmento rodoviário de curta distância. Esses novos chassis foram apresentados na Expobus 2001. Outro importante acontecimen-to é a introdução da motorização ele-trônica na linha de caminhões médios e semi-pesados onde são lançados os modelos L-1218 EL, L-1418 EL e L-1622. Estes caminhões, passam a ser equipa-dos com a moderna geração de motores eletrônicos da marca, já presentes em al-guns modelos leves, médios, pesados e extra-pesados da marca. Os motores eletrônicos ofer-ecem ao segmento de semi-pesados maior torque e potência, com maior peso bruto total e maior capacidade de carga líquida, proporcionando maior eficiência nas operações do transporte de cargas. O ano de 2001 marcou a entra-da da Mercedes-Benz em competições. Com o caminhão extra-pesado 1938 S, a marca Mercedes-Benz foi pioneira na utilização da motorização eletrônica na

Fórmula Truck e conquistou o título do campeonato 2001, mesmo tendo par-ticipado de apenas seis das nove etapas da temporada, com quatro vitórias e dois segundos lugares. Hoje, a Mercedes-Benz participa com dois caminhões do modelo Axor 2044 com total apoio técnico à ABF-Mer-cedes. A Mercedes também participa do Rallye dos Sertões. A empresa foi campeã em 2002, na categoria Camin-hões, com um modelo 2428, o único a completar todas as etapas da prova, ao percorrer 4.400 km. É iniciado também, a exportação do motor OM-460LA, de 6 cilindros, 12,8 litros e até 455 cv para equipar camin-hões pesados produzidos pela Freight-liner, filial norte americana do grupo, líder de mercado nesse segmento nos EUA. Em 2002, a Mercedes-Benz comemorou o marco de 400 mil ônibus produzidos no País e um volume de 100 mil ônibus exportados. Também em 2002, é lançado os chassis de microônibus LO-610 e LO-914. Os chassis chegam ao mercado com modificações para melhor atender a frotistas e usuários do transporte ur-bano. O LO 610 ganhou nova versão de motor que aumentou sua potência e torque e o sistema de freios pneumático na traseira e hidráulico na dianteira com auxílio pneumático, que oferece segu-rança ao passageiro. Na versão LO 914, com novo posto do motorista no lugar da meia ca-bina, facilitando o encarroçamento, este microônibus é oferecido ao mercado desde ano passado com o motor ele-trônico Mercedes-Benz, sendo o único com freio a disco a ar integral nas quatro rodas. Ainda em 2002, é lançado o mo-tor OM-447 hLAG, movido a GNV e que conquistou uma certificação do órgão alemão RWTUEV, por atender às mais rigorosas exigências de emissões veicu-lares. Esta certificação coloca a marca Mercedes-Benz em vantagem competi-tiva no mercado de veículos movidos a combustíveis alternativos. Este motor é utilizado no Cita-ro, monobloco Mercedes de bastante sucesso na Europa. A Mercedes também lançou em 2002, o caminhão urbano 1420, que era


CLAITON REIS



ideal para transporte de cargas em cur-tas e médias distâncias, esse semi-pesa-do era indicado para atender as entregas nas áreas urbanas e as operações que exigem o uso de báscula. Porém, a maior indicação desse novo modelo, estava na distribuição de bebidas. Ele era equipado com motor OM 366 LA, turboalimentado com intercool-er, produzindo potência de 211 cavalos a 2.600 rpm e torque de 67 mkgf a 1.400 rpm. Em 2003, a Mercedes alcançou a marca de 1 milhão de caminhões produ-zidos no Brasil. Neste ano, a Mercedes-Benz inicia uma revolução no design dos caminhões, a partir do lançamento dos modelos leves Accelo e introduzindo em sua linha a idéia de “produto mundial”, lançando veículos mais modernos e que são vendidos na Europa. Assim, em 2004 a Mercedes trouxe para o Brasil os caminhões da linha Atego, em modelos médios e semi-pesados. No mesmo ano de 2004, é lan-çado no mercado nacional, o chassi para ônibus urbano com motor traseiro OH-1417. O modelo era o único no país a oferecer a motorização eletrônica no segmento de 15 toneladas de peso bru-to total e carrocerias de até 11 metros de comprimento. O motor posicionado na parte traseira para atender as aplicações urba-nas e fretamento, oferecia mais conforto e comodidade na operação.

Caminhões com visual mais moderno No segmento de caminhões, os modelos passaram a contar com novo visual externo e interno das cabines, conferindo uma aparência externa mais moderna aos produtos e uma ambiente interno mais aconchegante. Ampliando a família de chassis para ônibus, a Mercedes-Benz faz a apre-

sentação dos modelos rodoviários O-500 RS e O-500 RSD e dos urbanos OF-1722 M, outro campeão de vendas, OF-1418 e LO-915, todos com motorização ele-trônica. Em 2005, um dos lançamentos mais importantes da Mercedes-Benz, foi a introdução dos modelos Axor para o segmentos de caminhões rodoviários e fora-de-estrada. Foram lançados 11 modelos Axor para aplicação nos diver-sos segmentos. Nesse ano, foi lançado também o Atego 2425 com terceiro eixo de fábrica. Nesse mesmo ano, são lançados os chassis para miniônibus LO-712 e para microônibus LO-812, ampliando as op-ções para o segmento de microônibus. Aperfeiçoando o atendimento aos clientes Mercedes-Benz, a empresa criou um novo conceito no atendimento aos frotistas, denominado Center Bus. O Center Bus criou um atendi-mento específico, dentro do conces-sionário, voltado exclusivamente para os frotistas de ônibus. Este serviço é opera-do por uma equipe que conta com ger-entes, vendedores e assessores de frotis-tas, todos eles treinados pela Mercedes para dar total apoio ao frotista cliente da empresa. Em 2006 a Mercedes lançou os chassis articulados da linha O-500, chamados O-500 UA e O-500 MA, que trouxeram uma série de novidades com relação ao modelo anterior O-400 UPA. A principal delas foi a opção do chassi com piso baixo e uma motorização com 360 cv. Logo no lançamento, os chassis foram sucesso de vendas, tendo bastan-te aceitação em cidades como São Paulo, Curitiba e Vitória. Em 2007, a Mercedes confirmou a liderança do segmento de ônibus com a venda de mais de 12 mil unidades, o que significou mais de 52% de participa-

ção do mercado. O grande destaque foi o chassi OF 1722, com 4.772 unidades vendidas, seguido pelo chassi OF-1418, com 3.311 unidades.

ShowBus 2008 Em 2008, a Mercedes-Benz rea-lizou em sua fábrica em Campinas, São Paulo, um evento chamado ShowBus, onde foram apresentados os novos chas-sis OF-1218, que marcou a entrada da Mercedes-Benz no segmento de midi-bus, OH-1622L, O-500 RS com 329 cv, o O-500 RSD com 422 cv e o O-500 U com câmbio manual, oferecendo aos clientes mais opções nos segmentos de ônibus urbano e rodoviário. O evento teve a participação de vários clientes e parceiros, que conta-ram com espaços próprios no Show Bus para divulgar seus produtos e serviços, bem como para incrementar o relaciona-mento com os clientes. Este foi o caso do Banco Mercedes-Benz, de encarroçado-ras e de fornecedores de componentes e agregados. As empresas Marcopolo/Ciferal, Caio Induscar, Neobus, Comil, Mascarel-lo, Irizar e Busscar expuseram, cada uma delas, dois modelos de carroçarias. Estiveram também presen-tes no evento as empresas ZF (câmbio automático e eixos auxiliares), Voith (câmbio automático e retarder), Allison (câmbio automático), Wabco (sistema ECAS de ajoelhamento, ABS, APU e freio a disco), Knorr (sistema APU, freio a dis-co e freio a tambor do chassi OF-1218), VDO (sistema de gestão de frota FM 200, tacógrafos e leitor automático do disco de tacógrafo via web), Alcoa (rodas de alumínio), Pirelli, Michelin e Goodyear (pneus). Além do desenvolvimento de chassis, a Mercedes-Benz sempre buscou o aperfeiçoamento e desenvolvimento

LANÇAMENTOS NO BRASIL • O L-608 D e o Monobloco O-364



de novas soluções para o transporte ur-bano e rodoviário. Dando continuidade a seu pio-neirismo, a empresa abordou durante o ShowBus 2008, o tema biodiesel, enfati-zando os avanços da Mercedes nos tes-tes com B100 e outras misturas. Além das pesquisas com com-bustíveis alternativos, a empresa expôs no evento alguns produtos do pacote de pós-venda mais completo oferecido a clientes do segmento de ônibus. Caso, por exemplo, da linha RENOV, lançada em 2004, de motores e câmbios remanu-faturados pela própria Mercedes-Benz, que passou a incluir versões de motores Proconve P5 (Euro 3). Ainda no ano de 2008, a Mer-cedes-Benz comemorou 10 anos da introdução no mercado brasileiro, do primeiro chassi para ônibus com mo-torização eletrônica. O pioneirismo daquela inovação tecnológica tinha como diferencial o fato de que o mo-tor OM-904LA que equipava o OF-1417, havia sido totalmente desenvolvido no Brasil, para as condições do transporte urbano e rodoviário das cidades e estra-das brasileiras. Mostrando a qualidade dos produtos lançados pela Mercedes-Benz, os motores eletrônicos conquistaram plenamente a aprovação dos clientes, porque passaram a oferecer mais eficiên-cia, além de menor índice de emissões de poluentes, mais qualidade, maior du-rabilidade e confiabilidade.

Show Bus 2010 Tendo em vista o sucesso da primeira edição do ShowBus, a Mer-cedes-Benz realizou nos dias 18 e 19 de maio de 2010, a segunda edição do evento e mais uma vez apresentou no-vos produtos. Durante o evento, a Mercedes apresentou aos clientes, os chassis O-500 RSDD 8X2, o OF-1730 e a versão Low En-try do chassi OH-1518. O Show Bus contou também com espaços temáticos específicos para ônibus urbanos, rodoviários e escolares, tecnologia, sistema BRT e o Banco Mer-cedes-Benz. Confirmando o pioneirismo da Mercedes-Benz no desenvolvimento de novas tecnologias, a empresa destacou no Show Bus 2010, os primeiros resul-tados dos testes realizados com o diesel de cana-de-açúcar.

Numa parceria com a Amyris Brasil, a Mercedes concluiu em 2010 a primeira fase de testes dessa tecnolo-gia. Nessa primeira fase foi utilizado em um tanque de combustível 90% de die-sel comum, com teor de enxofre de 50 ppm (partícula por milhão) e 10% de die-sel de cana. Mesmo com um percentual pequeno, o diesel de cana proporcional uma redução de 9% nas emissões de

material particulado, sem aumentar as emissões de NOx. Visando o aprimoramento da tecnologia, a Mercedes-Benz junta-mente com a Amyris deram início à se-gunda fase dos testes, utilizando 100% do diesel de cana. Essa tecnologia se mostrou bas-tante interessante, porque não requer alteração nos parâmetros dos motores

MONOBLOCO O-371 • Versão rodoviária e urbana: dois grandes sucessos nacionais

CLAITON REIS



movidos a diesel comum. Além do diesel de cana, a Mer-cedes-Benz apresentou no Show Bus 2010, os resultados obtidos em testes com biodiesel. Na ocasião, a empresa alcançou a marca de 2.600.000 km roda-dos em testes com ônibus abastecidos com o biodiesel, avaliando o B-5 e o B-20. Dando prosseguimento aos tes-tes de novas tecnologias, a Mercedes aproveitou o Show Bus para destacar os testes realizados em mais de 20.000 horas, de funcionalidade e durabilidade nos bancos de prova do Centro Tec-nológico da Mercedes-Benz, em São Ber-nardo do Campo. Estes testes foram necessários para adequar os motores de ônibus e caminhões ao Conama P7, norma de emissão equivalente ao Euro 5, que será implantado no Brasil a partir de janeiro de 2012. Para isso, a empresa utilizará no Brasil o inovador sistema BlueTec 5 SCR de redução catalítica seletiva, mar-ca registrada da Mercedes-Benz. Além do menor consumo de combustível, essa tecnologia diminuirá o volume de emissões de NOx (óxido de nitrogênio), graças à adição do ARLA 32 no escapa-mento do veículo para pós-tratamento dos gases de escape. O BlueTec 5 SCR otimiza a com-bustão do motor, o que resulta numa queima mais eficiente e na emissão mui-to menor de fuligem e fumaça. Além dis-so, com a melhor queima, o motor emite menos gás carbônico, contribuindo tam-bém para a diminuição do efeito estufa e o conseqüente impacto no aquecimento global. No Show Bus, por meio de um painel interativo, foram demonstradas as características, funcionamento e van-tagens do BlueTec 5 SCR em relação a outros sistemas. Em 2011, a Mercedes apresen-tou sua linha de ônibus e caminhões com motorização Euro 5, utilizando a tecnolo-gia BlueTec5 e aproveitou a Transpúblico para lançar o chassi OF-1724 e apresen-tar o chassi de grande capacidade O-500 MDA, com 4 eixos e 23 metros. Grupo Daimler Após a aquisição da Chrysler, por US$36 bilhões, pelo grupo Daimler-Benz ocorrida em 1998, a Daimler resolveu vendê-la após quase 10 anos de coop-eração em projetos, pesquisa e desen-

volvimento de novas tecnologias. Com a compra da Chrysler , a Daimler planejava expandir-se mundi-almente, atingindo todos os segmentos de mercado, aumentando sua linha de produtos. No entanto, as mudanças no mercado americano principalmente, afe-taram os planos do grupo recém criado. Além dos problemas financeiros e administrativos pelos quais passava o grupo Chrysler, sua linha de produtos es-tava defasada em tecnologia e consumo de combustível. Na época, a empresa americana registrou perdas de US$ 1,5 bilhão em 2006.

Com um projeto de reformu-lação do grupo, e tentando reverter os prejuízos com a má sucedida fusão, o presidente e CEO do grupo Daimler vendeu inicialmente, 80,1% da Chrysler para o Fundo de Investimentos Cerberus Capital Management, em 14 de maio de 2007 por US$ 7,4 bilhões. Com isso a DaimlerChrysler, passou a se chamar ap-enas Daimler e não Daimler-Benz como era antes da fusão com a companhia americana. Um ano depois, a Daimler con-cretizou a venda dos 19,9% restantes da montadora americana para o Cerberus.

CAMINHÕES • L1620 e LS1938 Eletrônico: sucessos nacionais



Mesmo não tendo mais participação na Chrysler, a Daimler manteve os acordos de cooperação em pesquisas e desen-volvimento de novos produtos e tecno-logias firmados anteriormente. Desses acordos, nascem frutos até hoje, como a nova Cherokee que usa a plataforma da Mercedes-Benz ML. No Brasil a Daimler, através da Mercedes-Benz consolidou a liderança no segmento de ônibus, mantendo posição de destaque no setor de veícu-los comerciais no Brasil. Atualmente, a marca é líder de mercado no segmento de ônibus acima de 8 toneladas. A unidade brasileira é o centro mundial para o desenvolvimento e produção de chassis para ônibus. No segmento de caminhões, após anos se mantendo na liderança, ela foi ultrapas-sada pela MAN Latin América, perman-ecendo na vice-liderança até hoje. A Mercedes-Benz do Brasil é a maior fabricante de veículos comerciais do país, possuindo a mais completa linha de ônibus do mercado brasileiro. Além disso, a empresa também é a maior exportadora de veículos co-merciais do Brasil, com mais de 300.000 veículos vendidos ao longo desses anos a clientes de mais de 50 países. O Grupo Daimler AG é um dos maiores produtores de veículos comer-ciais da Europa, com uma produção de 241.000 veículos, com braços comerciais em todos os continentes do mundo. O Grupo Daimler atualmente é composto pelas empresas:

Mercedes-Benz Cars e VansDaimler TrucksDaimler BusesDaimler Financial Services

Fontes de Pesquisa: www.mercedes-benz.com.brwww.daimler.com

www.wikipedia.comwww.noticiasautomotivas.com.br P.S.:Quero agradecer ao Luciano Roncolato pelo convite e oportunidade de participar dessa edição da Revista In-terbus. Um abraço a todos.

SUCESSOS • O chassi articulado da linha O-500, o MA, está presente em quase todas as principais cidades do Brasil. Abaixo, o monobloco O-400, que também teve uma versão urbana, porém de pouca saída. O mesmo foi lançado no final da linha de produção dos monoblocos no Brasil, em meados dos anos 90.

CLAITON REIS


GRANDESEMBATESINTERBUSSS C A N I A

Scania, a força que otornou o Rei da Estrada

Grandes parcerias alavancarama Scania no Brasil. A robustez e a força de seus motores transforma-a em objeto de desejo de frotistas


O-371GRANDESEMBATESINTERBUSS DEBATES INTELIGENTES SOBRE CHASSIS DE ÔNIBUS

S C A N I A

Scania, a força que otornou o Rei da Estrada

Por Wilson MíccoliCuritiba/PR

Grandes parcerias alavancarama Scania no Brasil. A robustez e a força de seus motores transforma-a em objeto de desejo de frotistas



A Scania iniciou suas atividades no Brasil, no ano de 1957. Inicialmente fabricava veículos numa espécie de Joint-Venture com a Vemag do Brasil, a fabricante dos automóveis DKW. Pos-teriormente, construiu uma fábrica, em São Bernardo do Campo, onde passou a produzir caminhões e motores, com um alto índice de nacionalização. Com o passar dos anos, tornou-se um produto totalmente nacionalizado, onde não era mais necessária a importação de peque-nos componentes, que já podiam ser supridos pela indústria de auto-peças brasileira. Em 1961, num mercado de chas-sis que tinha alta dominação dos produ-tos fabricados pela GMB, e onde a Mer-cedes-Benz começava a crescer, a Scania surpreendeu o mercado, trazendo algu-mas unidades de um chassi Sueco, que era baseado na linha do caminhão L-71 Regent europeu, o chassi B-71 63. Este chassi era bem diferente do que o mercado conheceu alguns anos mais tarde. Vinha da Europa com rodas disco para pneus aro 22, embora fosse equipado com o propulsor D10. A inten-ção da Scania era fazer uma prospecção de mercado, junto a clientes em poten-cial, para ver a aceitação do produto, e ver se o mercado de ônibus no Brasil poderia ser promissor para a empresa. Não se sabe ao certo quantos chassis B71 foram desembarcados para tes-tes, mas sabe-se por exemplo que uma unidade trabalhou na Viação Garcia, de Londrina. Outra unidade, foi cedida em comodato à Viação Cometa, de São Paulo. Aprovado o produto e medido o nível de aceitação do mesmo, a partir de 1963-64, a Scania começou a produzir chassis B-75, nacionalizados, em terras brasileiras. Para o produto brasileiro, as rodas disco foram substituídas pelas ro-das raiadas, já presentes nos caminhões fabricados no Brasil. Estas rodas raiadas, ou na melhor expressão técnica “cubos raiados” eram providos à Scania pela CO-BRASMA – Companhia Brasileira de Ma-terial Ferroviário. Em função da grande aceitação do produto, passaram a vir os grandes pedidos. As empresas que antes tes-tavam o produto, sem conhecê-lo, tor-naram-se grandes parceiras da Scania. A Viação Garcia, de Londrina, comprava seus chassis para encarroçá-los na Niel-son, de Joinville, SC, que na época estava crescendo e tornando-se conhecida a

nível nacional. A Viação Cometa enviou seus chassis para encarroçamento numa empresa Carioca, que na época, estava começando a tornar conhecida no Brasil, a Ciferal. A intenção era criar uma carro-ceria que tivesse o conceito principal dos modelos GM mais antigos, importados pela Viação Cometa, dos Estados Unidos, a leveza do duralumínio na construção. Dito e feito, de 1963 a 1964, saíram mais de 70 chassis Scania B-75 encarroçados pela Ciferal, que na Cometa adquiraram

o nome de “Papo Amarelo”. A vantagem do chassi Scania, perante os concor-rentes, era que pela potência mais el-evada, adquiria velocidades de cruzeiro mais alta, igual aos caminhões, e con-seqüentemente, um tempo de viagem menor. No chassi encarroçado com a car-roceria de alumínio, este resultado era mais supreendente ainda, pois a dificul-dade do ônibus vencer uma subida, era muito baixa. O propulsor que equipava o

RARIDADE • Um dos raríssimos Scania-Vabis montado pela Vemag no Brasil

RECUPERADO • Scania-Vabis montado pela Vemag recuperado pela Lopes

REVISTAINTERBUSS •06/11/11 45

GRANDESEMBATESINTERBUSS WILSON MÍCCOLI

S C A N I Achassi B-75 era o motor D-10, de 175 cavalos, que desenvolvia alto torque. Para 1966, a Scania apresentou uma nova versão do seu chassi de ônibus dianteiro, denominando-o B-76. Poucas foram as alterações mecânicas, em especial no motor, que permaneceu o mesmo D-10, aspirado. Naquele ano as maiores alter-ações passaram a ser o sistema de freios, pneumático, e novas opções de diferen-cial e redução de tração. Em 1968, a Scania trouxe da Sué-cia, três exemplares de um chassi que iria escrever sua história com ônibus no Bra-sil. O buggy BR-110 trazia um novo con-ceito de chassi modular para o Brasil, que de fábrica vinha com o entre-eixos curto, para facilitar apenas o transporte, e para o Brasil, alguns itens inéditos, como suspensão a ar total num chassi (até então a mesma era conhecida apenas nos monoblocos-monocoque da GM, americanos), o motor traseiro, inédito na Scania brasileira, disposto em posição transversal, ao contrário do atualmente conhecido longitudinal. Em função de-sta posição do motor, o radiador traseiro ficava na lateral esquerda do carro, e sua hélice era movimentada pela rotação do próprio motor. Um verdadeiro mo-tor herdado do caminhão. Outro avanço, porém este não trazido para o Brasil na época, foi o câmbio eletro-mecânico, onde as marchas eram acionadas por uma alavanca no painel, e o acionamen-to da ré requeria o acionamento de uma chave elétrica na alavanca do câmbio. Três frotistas testaram o produ-to, cujos três chassis suecos foram pas-sados à Ciferal, para encarroçamento no Ciferal Líder: Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha, em Curitiba; Viação Cometa S.A. de São Paulo, e Empresa Unida Mansur e Filhos, de Juiz de Fora, MG. Não existem registros históricos que selem a certeza que o carro da Unida veio direto da Scania, onde há quem afirme que seria o carro da Cometa que após seus testes, fora repassado para a Unida pela Scania. Prefixos conhecidos na Penha era o 1301, e na Cometa, 2014. Entre a liberação dos chassis pela alfân-dega, em Santos, e o encarroçamento, que exigiu projetos e adaptações para o encarroçamento, levaram-se aproxima-damente dois anos, sendo que os veícu-los entraram em circulação em meados de 1970. Paralelamente a isto, a Scania apresentou sua terceira geração de HISTÓRIA • Scanias B-76 sob Nielson, BR-115 sob Cobrasma e K112 sobre Nielson



chassis para ônibus com motorização dianteira. Em 1970, surgia o B-110, com motorização turbo, e uma inovação no eixo traseiro, a suspensão a ar opcional. Novamente a Scania trazia ao mercado um produto altamente diferenciado, e como não poderia ter deixado de ser com as versões anteriores, um produto de sucesso. Neste mesmo ano a Scania passou a oferecer um kit para troca da suspensão, transformando-a em suspen-são a ar. Este kit poderia ser aplicado em chassis B-76, B-75 e até mesmo no B-71, para frotistas que ainda possuíam o veí-culo rodando. Decorridos os períodos de tes-tes, e coletas de informações do BR-110, a Scania apresentou no salão do Automóvel do Anhembi, em 1972, sua nova estrela: o chassi BR-115. Com duas opções de motorização (uma aspirada e uma turbo) e duas opções de suspen-são (a ar, de série e mais cara; por feixe de molas, opcional e mais barata), a Sca-nia passou a despontar no mercado de ônibus rodoviários de longa distância. O motor, ao contrário do BR-110, era lon-gitudinal, aproveitando a disposição das longarinas do chassi. O sistema de ar-refecimento era provido de uma hélice, situada à direita do motor, que era acio-nada pelo eixo do virabrequim do motor, numa única corrente. A desvantagem deste sistema, é que a incidência de pu-los de correia eram altos, sendo sempre necessário verificações da correia, para ver se não estava frouxa demais, o que viesse a ocasionar problemas na estrada. Em 1976, a Scania insere no mercado uma nova opção de seu chassi rodoviário, o BR-116. Tratava-se de um produto mundial, com versão disponível também na Suécia. No Brasil, a Scania disponibilizava-o apenas na versão bug-gy, a já citada versão com entre-eixos curto, apenas para transporte. Na época, a principal frotista da Scania na América Latina, e caminhando para ser a prin-cipal do mundo, a Viação Cometa S.A., passou a inserir algumas modificações em seus chassi, estas quais acabaram servindo como base para novas versões de chassis fabricados pela Scania, pos-teriormente. Estas inovações inseridas pela Cometa, foram: retirada do tanque de arrefecimento, em chapa, de 10 litros e colocação de outro maior, de 15 litros, em fibra de vidro; troca da correia da hélice do radiador, por duas, com uma polia intermediária, mais resistentes e

praticamente livres de incidência de pulo da correia, reduzindo os socorros. Na Cometa, este sistema de polia inter-mediária com duas correias também foi implantado nos BR-115 que ainda es-tavam em operação pela empresa. Outra inovação criada pela empresa, que foi to-mada como idéia prática pela Scania foi a central de controle traseira do motor, onde por exemplo seria possível dar par-tida no motor, pela traseira, para facilitar procedimentos de manutenção.

No mesmo ano de 1976, junta-mente com o BR-116, a Scania apresen-tou a atualização do chassi para ônibus com motor dianteiro. Surgia o B-111, com duas opções de motorização, uma aspirada, de 202 cv, e outra turbinada, de 275 cv. A potência mais baixa, com-parada ao BR-116, era um incentivo às empresas que buscavam chassis mais potentes, que vencessem com tranqüili-dade trechos de serra e subidas íngremes em seus itinerários. Em 1978 a Scania

PIONEIRISMO • Scania B111 articulado foi o primeiro, bem como o K112 double-decker



S C A N I A

passou a oferecer uma inédita opção deste chassi para carroceria articulada, com aplicação urbana e rodoviária. Em 1983, os laços entre Cometa e Scania estavam muito estreitos, e oficial-mente a montadora reconhecia a Come-ta como seu laboratório de campo para ônibus rodoviários. No mesmo ano, foi encarroçado um chassi K-112, o primeiro da linha de montagem, na época conhe-cido como K-112 S33, sob a primeira car-roceria fabricada pela CMA, manufatura de carrocerias da Cometa, criada para suprir a frota da empresa com a concor-data da Ciferal, iniciada em 1982. Tam-bém foram testados chassis BR-116 com a caixa automática GA-762, sueca, em operação rodoviária. No ano seguinte, 1984, foram colocados em operação pela CMTC, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos de São Paulo, ôni-bus urbanos tipo Padron, encarroçados pela Marcopolo, com o mesmo chassi

K-112 S33, com a caixa sueca GA-762. Outras cidades chegaram a testar mod-elos com esta caixa de câmbio, mas a preferência do operador de transportes acabou por recair sobre o câmbio manu-al, que era mais barato e de manutenção mais acessível financeiramente falando. O K-112 teve um novo desenho das lon-garinas do chassi com relação ao seu antecessor BR-116, passando a ter o mo-tor acomodado numa posição abaixo da longarina plana do veículo, o que passou a agregar mais resistência e durabilidade ao quadro do chassi. O eixo de tração passou a ter novo sistema de suspen-são com amortecedores em diagonal e uma barra estabilizadora redesenhada. Em 1987, o K-112 33S passou a ser de-nominado K-112 CL, e surgiu uma nova versão com terceiro eixo, denominada K-112 TL, que até então era oferecido somente por adaptação de implementa-dores rodoviários, muitas vezes empre-

sas integrantes de grupos das grandes encarroçadoras à época (como exem-plo podemos citar a HVR Implementos Rodoviários, integrante do grupo da Busscar, na época, Carrocerias Nielson). Enquanto isso, no campo do mo-tor dianteiro, o chassi S-112 evoluia em seus testes, em grandes frotistas, como a Viação Garcia, de Londrina, outra antiga parceira da Viação Garcia. Novos concei-tos em suspensão, curvatura das longari-nas do chassi no local do eixo de tração e um novíssimo sistema de arrefecimento foram os grandes lançamentos deste vei-culo. Este chassi tinha ainda uma opção articulada, dianteira, que teve grande aceitação no mercado, sendo utilizado em grandes sistemas de transporte da época, como Curitiba, Campinas, Ameri-cana, São Paulo, entre outras cidades. A série 2 teve ainda dois grandes itens de inovação: o Intercooler, que foi testado em série pela Viação Cometa

SUCESSO BRASILEIRO • Scania F113HL, chassi de motor dianteiro muito vendido nos anos 90 e que ainda circula em diversas cidades



S.A. em 1987, e lançado como opcional no K-112 em 1988, e o cockpit com com-ponentes corta-fogo, visando redução de riscos para o condutor, no caso de um acidente. Para os anos 90, a Scania apresentou, em 1991, toda sua linha renovada. Os modelos 113 traziam mais inovações com relação a série anterior. O modelo S113 passou a ter uma opção com porta avançada à frente do carro, e esta foi denominada F113HL. Ainda ha-via a opção articulada já conhecida, S113 AL. Para os mercados de rodoviários, a série 3 dispunha dos modelos F113HL, com potência diferenciada (310 cv), o já consagrado K113 era ofertado nas potências de 320 e 362 cv, nas versões CL (4x2) e TL (6x2). O veículo dispunha de um novo sistema pneumático de freios, mais eficaz que o modelo anterior. Para as versões de motorização traseira, era ofertada uma nova caixa de câmbio, com alavanca reta, instalada mais próxima do condutor, dispensando a antiga alavan-ca de câmbio curta e ergonomicamente desconfortável para o motorista. Novo volante, de quatro raios, novo sistema de direção hidráulica, caixa de direção com ajuste de inclinação do volante e alavan-cas de direção e limpador de parabrisas passaram a ser mais ergomicas ao mo-torista. Em 1992, a Scania apresentou ao mercado seu chassi L-113 CL, para apli-cação urbana. O motor era disposto incli-nadamente em 65 graus, à direita, o que conferia melhor aproveitamento interno no salão de passageiros. O sistema de ar-refecimento era instalado à direita trasei-ra do carro, lembrando a disposição da hélice do radiador do antepassado BR-115. Este chassi era ofertado em versões de 220 cv e 260 cv. Em 1993, o sistema de freios foi redimensionado, recebendo novas lo-nas e um novo circuito de ar comprim-ido. Também houveram modificações na versão do terceiro eixo, no quesito suspensão do terceiro eixo. Este chassi passou a ser ofertado em versão espe-cial para frotistas, com o terceiro eixo à frente da tração. Um exemplo de frotista que adquiria esta versão diferenciada era a Auto Viação 1001, de Niterói, no RJ. A alegação para esta configuração era o alto índice de acidentes com pneus do terceiro eixo, índice este que era redu-zido quando o terceiro eixo era instalado à frente da tração. A Auto Viação Catari-

nense, do mesmo grupo, também teve veículos nesta configuração, a maioria repassado da 1001, após a compra da Catarinense pelo grupo JCA, em 1995. As versões dos chassis passaram a ter uma letra B na denominação, pas-sando tecnicamente a serem conheci-das como K-113 CLB, K-113 TLB e L-113 CLB. O L-113 CLB ainda era ofertado com caixa automática, numa versão batizada City Master. Neste mesmo ano, no quesito laboratório, a Scania trazia para o Bra-sil sua nova caixa de mudanças, eletro pneumática, conhecida como Opti-cruise. A Viação Cometa S.A. efetuou tes-tes deste equipamento, em um ônibus de sua frota de Flecha Azul, na linha de Franca (mais especificamente o prefixo 6613). A Empresa Gontijo também tes-tou o equipamento em um veículo de sua frota. O Confort Shift, com sua caixa GR-801 CS, de 7 marchas, foi lançado co-mercialmente no Brasil pela Scania em 1995. Em 1996, a Scania apresenta para aplicação em ônibus de Turismo de dois andares, lançado então pela Marco-polo (Paradiso GV 1800 DD) o seu chassi de dupla caixa de direção (8x2), denomi-nado KT-113 TLB. A posição do motorista era uma posição rebaixada, para aplica-ção em Double Decker e Low Driver, e esta opção de rebaixamento passou a ser ofertada também no K-113 TLB. No fi-

nal do mesmo ano, a Viação Cometa S.A. acaba perdendo o posto de maior frotis-ta Scania mundial para a Empresa Gon-tijo, de MG, após a venda e transferência dos ativos da Impala Auto-Ônibus S.A., uma empresa controlada por um dos herdeiros da família Mascioli, da Cometa, e alguns outros sócios, para a empresa mineira. Na realidade, tratava-se de uma coligada da Cometa, que utilizava parte de sua estrutura operacional. Em 1998, a Scania apresenta sua nova família da série 4, deixando para trás a consagrada série 3. Os novos chassis, passam a ser F-94 HB (310 cv), aplicação dianteira; K-124 IB NB 360 e 420 (respec-tivamente 360 cv e 420 cv) para aplicação rodoviária de longa distância; K-124 EB NB 420 (420 cv) para aplicação de turismo Double Decker e Longa Distância; L-94 IB NB (260 cv) para aplicação urbana, inter-municipal e fretamento; K-94 IB NB (310 cv) para aplicação rodoviária de curta e média distância e fretamento. A versão do chassi 8x2, que possuía o mesmo con-junto de eixos dianteiros da série 3 era disponibilizado tanto no K-124 IB como no K-124 EB, com ambas as motorizações disponíveis. A evolução dos motores para motores eletrônicos, com o sistema de in-jeção common rail, da Bosch, mostrava o produto da Scania caminhando rumo ao futuro, dominado pelas leis ambientais e de emissão de poluentes. Novidades como painel, novo volante, novos eixos,

REI DA ESTRADA • Scania K113TL, um dos maiores sucessos rodoviários da montadora



S C A N I A

sistema de freio a disco opcional para a versão urbana eram alguns dos destaques do produto da Scania. O K-124 EB era o veículo topo de linha da Scania, e além dos itens apre-sentados pelo K-124 IB, possuía ainda sistema de ajoelhamento da suspensão, regulagem feita mediante acionamento de uma tecla no painel, e concepção diferenciada da suspensão dianteira, com reforços estruturais no chassi. Em 2003, a Scania apresentou ao mercado um projeto que estava em suas pautas prioritárias desde 1994, mas acabou sofrendo atrasos: o articulado urbano. Originalmente deveria ter se chamado L-113 AL, porem com o atraso no desenvolvimento do produto, somado a evolução da série 3 para a Série 4, mais a mudança na denominação dos produ-tos, que a partir daquele ano passaram a levar em seu nome a potência do veículo, o novo chassi foi batizado de K-310 ar-ticulado. Os demais produtos ficaram de-nominados como K-310, K-360, K-420. A antiga versão EB foi descontinuada, pois seus itens diferenciados na concepção do chassi foram absorvidos pelo K-360 e K-420. O antigo chassi de motor dianteiro é descontinuado pela Scania. Em 2005, a Scania apresenta al-guns novos modelos para sua linha de chassis. Seriam os modelos K-230 e K-270, focados para o segmento urbano e de

fretamento. Para a linha rodoviária, sur-gem K-340, de 340 cv, e K-380, de 380 cv. O tradicionalíssimo K-360, evoluído das séries 2 e 3, é descontinuado, tendo suas últimas unidades encarroçadas e entreg-ues ao mercado no começo de 2006. Em 2007 a Scania começa estu-dos para evolução de sua série. Com dois veículos encarroçados pela Marcopolo, a Gontijo realiza testes no chassi K-420, do novo sistema de transmissão da Scania. Sem alavanca, as marchas são trocadas no volante pelo motorista, através de pequenos botões, um sistema similar ao da Fórmula Um. Na Auto Viação Catari-nense, um outro chassi da mesma série foi testado, com câmbio tipo alavanca comum, igual ao dos primeiros K-113, porém no sistema de dupla redução (4+4), cujas mudanças são feitas através de um botão comando na cabeça da alavanca de câmbio. No mesmo ano a montadora comemora 50 anos de Brasil, com inúmeros eventos, e promessas de um futuro grandioso para a montadora neste país, que aqui tem seu maior mer-cado de ônibus do mundo. Para 2009, chegam as prometi-das mudanças. É apresentado enfim o novo chassi, outrora testado pela Gonti-jo, chamado por alguns de série 5. Todo redesenhado, aposenta de vez os eixos do K-113 na versão 8x2, além de novos conceitos de estrutura do chassi, novos

motores e novas opções de redução. É anunciado ainda o retorno do chassi com motor dianteiro, nas versões F-230 e F-270, focado para o mercado de urba-nos, curtas distâncias e fretamento. Este histórico mostra que a Sca-nia sempre apostou em seu produto, no Brasil. Tecnologias desenvolvidas na Sué-cia, foram para cá trazidas e aperfeiçoa-das. Outras tecnologias foram aqui de-senvolvidas, por profissionais brasileiros, como o projeto do articulado, iniciado em 1978, e reformulado em 2003. Não possui uma manutenção barata, como é conhecido dentre os empresários mais veteranos do transporte, porém com investimento de manutenção preven-tiva adequada, é um veículo com alto poder de revenda, além de grande du-rabilidade, se toda sua manutenção pre-ventiva for seguida à risca. Nos anos 60, quando a Scania começou a vender seus chassis de ônibus no Brasil, a promessa era de que a velocidade de cruzeiro destes era mais alta, reduzindo o tempo de viagem e otimizando a velocidade média. De fato, este argumento tinha razão, e até hoje, o chassi da Scania, em suas versões mais potentes, vence ladei-ras e serras pelas estradas afora do Brasil, com muita valentia e ótimo rendimento, o que mostra que possui uma excelente relação custo x benefício, apesar da cara manutenção aqui já citada.

ATUALIDADES • Scania F230 marca a volta da montadora sueca na linha de chassis com motor de propulsão dianteira


NOVO SISTEMA • Ônibus novo em São José do Rio Preto. A cidade é um dos exemplos de como as licitações podem melhorar as condições de transportes da população. Os contratos nas licitações são mais exigentes e levam em conta cumprimentos mais rigorosos de horários, melhor gestão de tráfego, veículos novos e acessíveis e sistemas de monitoramento e informação, com uso de tecnologias como GPS. Essas exigências maiores são vistas com relutância por parte de algumas empresas que, sob permissões precárias, prestam um serviço não satisfatório e sem serem cobradas. Por outro lado, empresas sérias e modernas participam de licitações, com contrato de concessão, para o aperfeiçoamento de seus serviços, expansão dos seus negócios e também pela maior segurança econômica e jurídica que a licitação oferece.

Veículos contam com sistema de monitoramento por GPS, câmerasde vigilância e contam com equipamentos para acessibilidade

São José do Rio Preto recebe frota de ônibus nova

Começou a prestar serviços nesta quarta-feira, dia 02 de novembro de 2011, parte da frota nova paras atender aos 70 mil passageiros do sistema municipal de São José do Rio Preto. Os ônibus são das duas empresas que venceram a mais recente licitação dos transportes da cidade: Circular Santa Luzia e Expresso Itamarati. Serão ao todo 183 ôni-bus, na primeira fase da renovação de frota imposta pelo certame. O município conta com 240 veícu-los. Os 57 ônibus mais antigos ainda possuem boas condições de uso e serão substituídos aos poucos, de acordo com a Prefeitura de São José do Rio Preto. A Circular Santa Lu-zia comprou 106 ônibus novos e a Expresso Itamarati 77 veículos zero quilômetro. Por serem ônibus novos, eles já saem de fábrica atendendo às novas legis-lações sobre acessibilidade e segurança: os motores são eletrônicos, portanto menos barulhentos e poluentes, os veículos pos-suem elevadores e espaços para cadeira de rodas e cão guia acompanhante de portador de deficiência visual, que também conta com balaústres (pega – mão) de relevo especial para indicar a quem não consegue enxergar, que a porta de desembarque está próxima e que ele deve tomar mais cuidado. Além disso, há sinais sonoros diferentes que os acionados por passageiros sem deficiência. Isso indica para o motorista que uma pessoa que precisa de mais cuidado vai desembarcar na próxima parada. Os ônibus também são monitorados por GPS, o que dá mais segurança ao sistema e permite melhor fiscalização e intervenções dos gestores de tráfego em tempo real, além de informações mais precisas à população. Por um dispositivo dentro de ôni-bus, aproveitando a plataforma do GPS, o motorista, usando códigos, pode comunicar às centrais de monitoramento ocorrências como roubo, quebras e até assédios contra passageiros, permitindo que as ações para corrigir estes problemas sejam mais rápidas. Além disso, outros equipamentos de segurança farão parte dos ônibus, como câmeras que gravam toda a movimentação dentro dos veículos e também vão ajudar no combate à criminalidade e fiscalização sobre o trabalho dos motoristas e evasões de recur-sos, como não pagamento de passagem, um dos grandes problemas enfrentados pelo setor de transporte urbano de passageiros atual-mente e que inviabiliza investimentos. As duas empresas seguem um pa-

drão de desenho na pintura, mas podem ser diferenciadas pela cor. Os ônibus da Circu-lar Santa Luzia são nas cores amarela, ver-melha e azul. Já da Expresso Itamarati têm predominância da cor prata. Ambas empresas ostentam o brasão e o logotipo da Prefeitura de São José do Rio Preto. As duas compan-hias vão operar os transportes por dez anos. São 55 linhas no total, mas o número pode ser ampliado gradativamente. Em setembro, a tarifa foi reduzida de R$ 2,30 para R$ 2,10. Estes benefícios em São José do Rio Preto são exemplos de como é importante que os serviços de transportes coletivos sejam lic-itados, com a elaboração de contratos de con-cessão, e não mais de permissão precária. Com estes contratos, é possível exigir mais qualidade e profissionalismo por parte das empresas de ônibus e, em contra-partida, as empresas sérias têm mais tempo e segurança jurídica e financeira para inve-stirem e terem retorno de seus investimentos. Em várias cidades, muitas que so-friam com monopólios mal operados, os transportes começaram a melhorar depois de processos licitatórios. Em boa parte destes casos, houve resistência por parte dos antigos operadores de ônibus. Alguns foram retirados dos siste-mas, outros tiveram de dividir espaço com novos empreendedores, havendo concor-rência e possibilidade de comparação pelos usuários e mesmo os que permaneceram soz-inhos foram obrigados a melhorar os serviços e seguir contratos mais rígidos.

O que é comum de ocorrer em várias cidades, tanto as financeiramente mais pre-paradas como as de arrecadação menor, são certames cercados de polêmica, demoras e jogos de força. È natural e legítimo que empresas que se sentem prejudicadas nos certames usem de instrumentos administrativos e ju-rídicos para reivindicarem o que acham de ser seus direitos. Mas muitas viações acabam usando apenas os recursos como estratégias para gan-harem tempo ou acharem brechas e atrasando o processo de melhorias necessárias há muito tempo em várias regiões. Num outro extremo, há empresas que usam brechas, argumentos, planilhas, força econômica e não raros os casos de ame-aças para evitar a realização de certames e licitações. Muitas querem a manutenção do atual estado, que nem sempre é o melhor para a população, mas pela falta de contratos de concessão, tais empresas acabam não sendo tão exigidas. Isso ocorre em regiões de baixa arrecadação e até nas áreas mais ricas. Por isso, ainda é comum., por exem-plo, linhas desatualizadas, regiões de alta de-manda sendo mal servidas enquanto a oferta é maior em áreas que já foram de demanda, mas hoje tiveram transferência de atividades econômicas, ônibus velhos, que quebram constantemente e em pleno século XXI, sen-do impossíveis de serem usados por pessoas que portam algum tipo de deficiência.

NOSSO TRANSPORTE Adamo [email protected]

MUDAMOS HÁ POUCO TEMPO, MAS AINDAESTAMOS PREPARANDO MAIS NOVIDADES PARA VOCÊ. FIQUEMLIGADOS! EM BREVE,NOVAS SEÇÕES NAREVISTA INTERBUSS!

INTERBUSSREVISTA

1 ano informando com qualidadeINTERBUSS

ESTE ESPAÇO ESTÁRESERVADO PARA VOCÊ E PARA O SEU PRODUTO! ANUNCIE NA REVISTAINTERBUSS E ENTRE NA CASA DE MILHARES DEPESSOAS DIARIAMENTE!

ENVIE SEU E-MAIL [email protected] SAIBA COMO ANUNCIAR!É RETORNO GARANTIDO!

INTERBUSSREVISTA

1 ano informando com qualidadeINTERBUSS

Revista InterBuss - Edição 69 - 06/11/2011

Documents

Transcript of Revista InterBuss - Edição 69 - 06/11/2011