Revista Voar na Amazônia Brasil – 02

A ABTAer é uma organização não gover-namental, de âmbito nacional (contando com membros distribuídos em doze Esta-dos) e sem �ns lucrativos, que nasceu da iniciativa dos empresários do setor, que buscam a solução para problemas que atingem a categoria, e, que, ao mesmo tempo, afetam os órgãos responsáveis pela administração da aviação civil em nosso país.

Nossa linha de atuação se dá através do diálogo e da cooperação entre as entidades do setor, contando, para tanto, com uma destacada representação junto ao legislativo federal, ademais de um departamento jurídico altamente espe-cializado em: direito aeronáutico, administrativo e empresarial.

Com esses objetivos, a ABTAer, que surgiu da iniciativa de três empresas, hoje conta com mais de trinta membros efetivos, os quais recebem constantemente informa-ções do meio aeronáutico, bem como são orientados acerca dos cenários políti-cos relacionados aos seus associados.

Assim, depois de conduzirmos dois even-tos de nível nacional (Goiânia e Manaus), mais que em qualquer tempo, concluí-mos que a aviação civil precisa ser administrada pela sociedade civil, sendo que o associativismo é a chave para validar a participação de todos na defesa de interesses em comum.

MILTON ARANTES COSTAPresidente ABTAer

Associe-se à ABTAer e faça parte do futuro da nossa aviação.

informações: [email protected] | www.abtaer.com.br

REALIDADE

3NOV/DEZ • VOAR NA AMAZÔNIA BRASIL • 2010

ediToriaL

Jornalista responsávelAntonio Ximenes

Mtb: 23.984 DRT/SPDiretor comercial

Epifânio LeãoDiretor de criação

Ricardo LitaiffRepórteres

Clarice ManhãAna Paula Sena

FotógrafoFrancisco Araújo

JJ SoaresDesigner

Suellen FreitasCapa

Marcelo Duque Suellen Freitas

Conj. Jardim Yolanda, Rua B, n° 18 – Parque Dez

CEP: 69055-090 – Manaus/AMFone: +55 92 3082-4693

[email protected]

FAMÍLIATio Táxi Aéreo trabalhaem família14

SENADOSenadora Vanessa Grazziotin trazpresidente da Anac ao Amazonas10

PARAQUEDISMOManaus é refência mundial no paraquedismo06

PERFIL EMPRESARIALJacaré Táxi Aéreo em franco desenvolvimento26

ELEIÇÕESAmazonaves transporta572 urnas para o interior65

GLOBAL PARTSUniversidade da famílianos negócios92

HEISS TÁXI AÉREOExperiência e habilidade nosceús da Amazônia54

Norte JetFazendeiro vira empresárioda aviação civil geral50

SUIÇOPilatus, aeronave idealpara a rusticidade da Amazônia46

HISTÓRIAMarinheiro japonês faz da aviação seu porto seguro20

ABTAERII Encontro Nacional daAssociação em Manaus32INDÍGENAAviões salvam vidas nas aldeias45

MODERNIZAÇÃOAeroporto Eduardo Gomes passa por transformações66INVESTIMENTORico Táxi Aéreo temmoderna frota de aeronaves72

MANAUS AERO TÁXIEmpresa se prepara paraentrar na aviação regional96

ARTIGOTáxis aéreos, nas asas deuma nova história

Foto da capa:Antonio Ximenes.Avião Pilatus PC 12, em exposição na 7a Labace em São Paulo

Tiragem: Cinco mil exemplaresPeriodicidade: Bimestral

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AEROTECFalta de pilotos atinge categoria

SUPERAÇÃODa bicicleta aos aviões, uma história de superação58

RUNWAYMatriz nos EUA facilita entrega de peças no Brasil80

BRASIL VIDAEmpresa é referência nosserviços aeromédicos77

ANACDiretor da Anac Carlos EduardoPellegrino fala de operações74

JOTANEmpresa de Itaituba entra noserviço aeromédico83WIPSolidariedade no trabalho88

GARIMPOStilus nasceu da culturados pilotos de garimpo23

CTACTA recebe cartão BRAviation Clube62

O lançamento da edição nacional da VOAR NA AMAZÔNIA BRASIL foi em Goiânia, por esta cidade ser o mais importante centro de manuten-ção de aeronaves, vendas de peças e negócios em geral do setor aeronáutico, fora do eixo Rio-São Paulo-Minas Gerais. Colaborou ainda para esta escolha, o fato da sede da Associação Brasi-leira de Táxis Aéreos (ABTAer) estar nesta capital.

Esta instituição, dirigida pelo comandante Mil-ton Arantes Costa, conseguiu, em menos de qua-tro meses de fundação, se transformar em refe-rência de liderança para os empresários do Brasil profundo que administram as pequenas e médias empresas de táxi aéreo que chegam, praticamen-te, em todos os municípios da nação.

Em suas 104 páginas conheceremos a inicia-tiva da senadora Vanessa Grazziotin, que levará a presidente da ANAC, Solange Vieira, para conhe-cer a realidade das pistas do interior do Amazonas. Destaque também é o II Encontro Nacional da ABTAer em Manaus, o general de brigada Ronalt, paraquedista movido à paixão e as estórias de personagens como Kenichi Imai, da K-I Avionics Eletrônica, que saiu da Marinha Imperial Japonesa di-retamente para o Brasil, sem falar uma palavra em português, entre outras reporta-gens de impacto. Boa leitura.

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O Clube Escola de Paraquedismo Skydive Amazonas locali-zado no Aeroclube de Manaus é referência no Brasil e no Mundo, com 300 paraquedistas cadastrados e 120 atuan-

tes o esporte proporciona aos adeptos emoção e adrenalina com saltos realizados a 3.900 metros de altura a bordo da aeronave Grand Caravan da empresa Amazonaves, uma aventura com 50 segundos de queda livre a mais de 200 quilômetros por hora.

Com 1.632 saltos, o presidente da Federação Amazonense de Pa-raquedismo, João Batista, afi rma que o Amazonas é privilegiado em ter a maior pista de paraquedismo no Brasil com aeronaves localizada na capi-tal. “Nossa vantagem é que temos uma pista de pouso dentro da cidade além de aeronaves seguras da companhia Amazonaves, essa circunstân-cia favorece a prática porque, geralmente, as pistas de paraquedismo são em interiores e não na capital difi cultando o acesso”, afi rmou o presidente.

Para o dono da empresa de Táxi Aéreo Amazonaves, comandan-te Antônio Picão a empresa faz questão de dispor de aeronaves para incentivar o esporte. “Temos uma parceria há quatro anos com os pa-raquedistas do Aeroclube, damos o apoio aéreo que os esportistas pre-cisam, incentivando sempre o esporte, relatou o Comandante Picão.

O paraquedista Fernando Espinosa tem 124 saltos e diz que o paraquesdimo ensinou a superar o medo e ter controle de si mes-mo, hoje, para ele, o esporte é uma paixão. “Todos nós temos um medo, mas temos que procurar controlar esse temor, o paraquedis-mo me trouxe controle e superação, além do prazer de fl utuar no ar e da sensação de liberdade”, disse.

Com 1.401 saltos Evaldo Honorato conhecido como Paulista, garante que saltar de paraquedas é seguro e diferente dos anos 60 onde era um esporte vulnerável, com a tecnologia nos equipa-mentos o risco diminuiu. “O perigo de hoje não é o paraquedas e sim o próprio ser humano, a pessoa tem o paraquedas normal, o reserva e o dispositivo que abre a 750 pés automaticamente, se o paraquedista cumprir as normas de segurança o risco de acidentes é praticamente zero”, afi rmou Paulista.

MulHeRes Erica Queiroz de Assunção, de Manaus, iniciou no paraquedis-

mo há seis anos, quando acompanhava o marido, atualmente é bicampeã recordista no esporte e incentivadora das mulheres. Ela

Paraquedismo de manausREFERÊNCIA MUNDIAL

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6 VOAR NA AMAZÔNIA BRASIL - NOV/DEZ • 2010

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diz que antes o esporte era taxado como um esporte para homens e hoje as mulheres estão provando que não.

“Desde 2006 estamos crescendo com as categorias femininas. So-mos bicampeã pela equipe Bella Trix. São 24 mulheres de todo o Brasil, para mim é um prazer representar o Amazonas e também trazer o prêmio, queremos que a mulher brasileira continue se mantendo no esporte”.

Além de saltar, o desafio das esportistas consiste em formar uma figura combinada de vários corpos em 35 segundos, elas al-cançam a façanha inclusive batendo recordes.

Para Erica, mesmo com tantos avanços ainda há poucas atle-tas paraquedistas e um dos motivos é a cara manutenção dos equi-pamentos e a falta de incentivo do esporte.

“Falta apoio aos esportistas, tudo é patrocinado pelos próprios atletas, a passagem, a manutenção dos equipamentos, que não são baratos, é tudo tirado do nosso bolso, além da dificuldade de treinar e reunir a equipe completa, pois há membros que moram em outros Estados”, afirmou Érica.

O investimento anual para cada atleta chega a R$ 50 mil reais, mas o amor ao esporte e a adrenalina fazem das mulheres inspira-ção inclusive para os homens.

“A ‘Érica foi a primeira mulher aqui em Manaus a se profissio-nalizar no esporte. Ela é a principal incentivadora das mulheres no

paraquedismo e até para nós que saltamos a mais tempo, vemos nas mulheres mais coragem e determinação que em alguns ho-mens”, afirmou Batista, presidente do Clube de paraquedismo de Manaus.

Érica Queiroz de Assunção de Manaus iniciou no paraquedismo há seis anos

Foto: JJ Soares Foto: JJ Soares

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Paraquedismo de manaus

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PARAQUEDISMO

A 200 quilômetros por hora em queda livre e com paraquedas o General de Brigada Pe-dro Ronalt Vieira se aventura nos céus do

Brasil e do mundo. Atualmente, ele é o diretor do Serviço Geográfi co do Exército Brasileiro. Desde a infância ele se declara apaixonado por esportes e leitura, hoje faz questão de demonstrar que sua principal atividade de lazer e de equilíbrio é o pa-raquedismo. “Sempre gostei muito de livros, li os clássicos da infância e da adolescência e ainda hoje me lembro de como foi bom aprender a ler e compreender o mundo a partir dos olhos de outros”, expõe o General.

Em 1978 com 17 anos e repleto de sonhos decidiu entrar na Academia Militar da Agulhas Negras (AMAN) e descreve que o paraquedismo surgiu em sua vida desde que morava em Porto União, cidade interiorana de Santa Catarina, sua

General de Brigada ronalt, paraquedista de coração

Em queda livre saltando de uma aeronave militar

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PARAQUEDISMO

cidade natal. “O gosto por aventuras começou com caminhadas pelas matas com o meu pai, em fins de semana de caçada e pes-caria. Isso, associado ao gosto por desafios, acabou me dando uma condição física que favoreceu os passos seguintes na minha vida militar e no paraquedismo”.

Os bons desempenhos em várias áreas foram acontecendo naturalmente, por conta da boa condição física, logo o militar se tornou um atleta reconhecido, quando então decidiu com vários amigos realizar o Curso Básico de Paraquedista como a primeira especialização militar, além da graduação e formação de Oficial. “Realizar o curso de paraquedismo no Exército exigiu grande es-forço de cada um de nós, porque todos os candidatos são testados até o limite físico”, disse.

Em 1983 foi para a Brigada de Infantaria Paraquedista do Exército, unidade que concentra os paraquedistas militares da ati-va em atividade operacional. Depois, o general se candidatou no curso básico de salto livre e descobriu uma atividade fantástica e ainda mais apaixonante, que praticou por cinco anos consecutivos. “Tive a oportunidade, naquele período, de ser instrutor de salto livre do Centro de Instrução Paraquedista General Penha Brasil e de realizar mais de 400 saltos de aeronave militar, alguns de grande altitude, e de participar de alguns recordes da Brigada”.

Por uma opção de carreira, em 1989 interrompeu as atividades aeroterrestres para cursar o Instituto Militar de Engenharia. Após a graduação em engenharia cartográfica se dedicou às atividades cartográficas e perdendo contato com os companheiros das lides aeroterrestres, até que em 2000, por ocasião dos 500 anos do Bra-sil, foi convidado a participar do recorde mundial de paraquedistas em lançamento em única passagem, realizado na Base Aérea de Santa Cruz - RJ. “Voltei então a sentir o mesmo gosto de aventura,

e em 2004 estava pleno na atividade novamente, saltando com amigos na praia da Barra da Tijuca em fins de semana.”

A transferência para Brasília, em 2006, trouxe, novamente, li-mitações à pratica da atividade de salto livre, dado que lá não havia boas condições para a prática de paraquedismo com regularidade. A solução foi encontrada por acaso quando, em visita a amigos em Manaus, fui convidado para saltar no Aeroclube de Flores.

“Aqui fui muito bem recebido por todos e descobri ótima oportu-nidade para compartilhar saltos com amigos em excelente ambien-te, onde o respeito é mútuo e a atividade é conduzida com muito critério, segurança e seriedade. O apoio da Amazonaves com Ca-ravans em excelentes condições para a atividade tem sido também fator fundamental para o sucesso da área e para a realização dos saltos com prazer e segurança”.

RecoRdeEm Manaus passou a praticar a desafiadora modalidade de

Formação em Queda Livre, em grupos maiores que oito membros se lançando então, neste ano, ao desafio de participar do recorde brasileiro e sul americano de Formação em Queda Livre (FQL), onde foi recordista e compartilhou a construção do recorde com saltadores de Manaus. “Foram dois meses de trabalho muito in-tenso para melhorar a condição técnica com vistas a estar próximo aos melhores atletas da modalidade. Alcançar o recorde foi muito gratificante, ser recordista é indescritível com palavras”.

Com quase 700 saltos, um número considerado elevado no paraquedismo, o general relata que a sensação de saltar muda com o tempo e com a modalidade de salto. Atualmente está focado no próximo recorde de Formação em Queda Livre o P-3 ‘Peris Per-formance Plus’ que acontecera em 2011.

Alunos do Clube de Paraquedismo SKYDRIVE Amazonas

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PARAQUEDISMO

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A Senadora Vanessa Grazziotin (PC do B) disse que acer-tou com a presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Solange Vieira a ida dela ao Amazonas.

“Logo no inicio da campanha eleitoral eu tive uma audiência com a presidente Solange, onde ela se comprometeu comigo em vir a Manaus e daqui a gente irá para algumas localidades do inte-rior, para conhecer os aeroportos da região, visto que alguns fun-cionam com pista de terra”, afi rmou a senadora.

Grazziotin destacou que ao retornar a Brasília vai procurar a presi-dente da Anac para acertar a ida ao maior Estado da Federação. “Inclu-sive vou escolher municípios do interior, sugeri dois para visitar em um dia, por exemplo, o município de Urucurituba e outro de porte maior”.

O transporte aéreo no Amazonas representa o salvamento de vidas, uma pessoa doente que precisa se deslocar para a cidade em busca de tratamento utiliza, principalmente, o transporte aéreo. De acordo com a senadora a principal via são rios, mas em deter-minados momentos esse acesso de navegabilidade é difícil.

“Em decorrência ao clima da região tem momentos de difícil acesso pelos rios, mas mesmo em condições normais, não tem como trazer, por exemplo, um paciente de Ipixuna ou Guajará de

senadora Vanessa GraZZioTin TRAZ

PRESIDENTE DA ANAC PARA VISITAR O AMAZONAS

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Senadores do Amazonas Eduardo Braga e Vanessa Grazziotin vão debater no Congresso questões relacionadas à aviação na Amazônia

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barco para a cidade de Manaus, porque ele vai chegar sem vida, ele não chegaria nem na primeira cidade mais próxima vivo”, explicou.

Para a senadora a necessidade de um transporte aéreo de qua-lidade é essencial, mas é preciso que os projetos que tramitam no Congresso Nacional saiam do papel, principalmente em decorrência de muitas empresas que antes tinham vôos regulares mas tiveram que fechar as portas, devido aos problemas enfrentados pela classe.

Senadora Vanessa Grazziotin defende o retorno das unidades da Anac em Manaus e Belém, por entender que a região não pode fi car fragilizada

Presidente da Anac, Solange Vieira, aceitou ir ao Amazonas para conhecer realidade local

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“Não tenho vergonha de dizer que ain-da não conseguimos tirar do papel uma política de desenvolvimento para a aviação regional, sobre tudo. Eu acho que nós pre-cisamos de algo mais amplo, que determine e estabele regras e condições mais viáveis e, assim praticar uma política para a avia-ção mais eficiente. É obvio que a presença da Anac é fundamental”, disse.

Manaus e BeléMA ausência das gerências regionais da

Anac nas cidades de Manaus e Belém tem causado problemas para as empresas de aviação civil na região, para a senadora Vanessa Grazziotin encontrar um caminho para atender essas empresas vai ser priori-dade no Senado.

“O dialogo que tenho com a doutora So-lange vai facilitar muito para resolver essas questões, ela já aceitou vir ao Amazonas, basta apenas marcar a data, já temos um diálogo grande, inclusive, com outros pro-jetos, como abaixar o ICMS do querosene, combustível da aviação, completou.

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copa do MundoManaus será sede da copa do mundo

de 2014. Segundo a FIFA os serviços de aviação são fundamentais para as pessoas chagarem às cidades sede. A senadora dis-se que vai trabalhar para que as condições aeroportuárias da Amazônia melhorem na prática na homologação de pistas e a mo-dernização do aeroportos internacionais a começar pelo Eduardo Gomes em Manaus.

“Eu tenho o compromisso de chegar ao senado com essa bandeira muito forte, mostrar para o presidente do Brasil a situa-ção da aviação da região. É preciso resol-ver o problema, o caminho a gente já sabe, o que não pode é os aeroportos ficarem sob administração dos municípios, é não querer que eles sejam homologados, é não querer que haja investimentos”.

pistasSegundo a senadora, muitas pistas do

interiores do Amazonas não são homolo-gadas por causa disso, ela sugere que os aeroportos fiquem sob cuidados do minis-

tério da defesa e serem administradas pela aeronáutica.

“Pode ser um caminho, ainda temos muita coisa pra mudar e conversar com a presidente da Anac, lembrando que um passo já está sendo dado com a moderni-zação do aeroporto Eduardo Gomes”, citou Grazziotin.

senadoRaA senadora vem acompanhando as

questões da aviação civil desde o tempo em que era deputada federal e presidente da Comissão da Amazônia, ela vivenciou as problemáticas e a importância de valo-rizar os táxis aéreos da região.

Na eleição de 2010 visitou todos os 62 municípios do Amazonas a bordo de pequenos aviões e sentiu de perto as ne-cessidades da aviação. “Durante a elei-ção pude visitar junto com o governador eleito Omar Aziz os municípios do Ama-zonas e digo que é preciso ter coragem para enfrentar as dificuldades de chegar aos lugares”.


Quando ele era menino, em Borba, na calha do rio Madei-ra, aos dez anos, via com admiração os aviões do Correio Aéreo Nacional (CAN), do Projeto Rondon, dos militares

que construiram a Transamazônica pousarem na pista de terra na cidade em que seu pai Ivan Xenofonte de Oliveira, era fiscal da Secretaria de Fazenda do Estado.

“Eu ficava fascinado vendo a coragem e a habilidade dos pilotos descerem em uma rua com suas máquinas. Nascia, ali, na minha infância, a vontade de ser como eles. Consegui, e mais, tenho três filhos trabalhando com aviação”. Essas palavras são do comandante Mário Ivan Cavalcante de Oliveira, 49, proprietário da Tio Táxi Aéreo.

Tendo ao lado Marilia Muniz Cavalcante de Oliveira, 47, a companheira de 30 anos de casamento, Mário Ivan constrói uma carreira de empresário centralizada nas relações familiares e dos amigos.”Minha mulher, meus filhos, meu irmão Carlos Iran e os amigos Ozemir Huck e Fábio Gedeon são o eixo das minhas ativi-dades empresariais.Mas também sou muito grato aos irmãos Átila

e Metin Yurtsever, bem como ao tio deles, o senhor Omar, que sempre me auxiliaram profissionalmente”.

Mário Ivan teve dois empregos, um na Girassol Táxi Aéreo, do empresário Celso Centeio, e outro na Rico Linhas Aéreas, onde trabalhou dezoito anos chegando a diretor operacional e a condi-ção de piloto de Boieng 737. Experiente, ele voou também Bandei-rante e Brasília. Hoje tem mais de 14 mil horas de voo.

Ás da aviação local, mantém a humildade de quem se formou na escola do Aeroclube do Amazonas.”Eu tinha pouco mais de vin-te anos, quando decidi que precisa voar profissionalmente. Meu tio Alcy Hagge, que era da Amazonav Navegação, me deu todo o apoio, inclusive pagando os meus estudos para que eu realizasse o meu sonho. Sou eternamente grato a ele”.

coMeçoDisciplinado, metódico, atento a todos os detalhes de seguran-

ça aérea, Mário Ivan passou por todas as alegrias e alguns mo-

PERFIL EMPRESARIAL

PERFIL EMPRESARIALFAMÍLIA

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comandante Mário ivan na cabine de um Boeing 737 da antiga Rico linhas aéreas


Tio Táxi aéreo VOA COM A FAMíLIA

mentos difi ceis, também, na Rico Linhas Aéreas, companhia que ele trata com todo respeito. Mas, como ele mesmo diz, em 2005, “estava na hora de começar o meu próprio negócio. Iniciei a Tio Táxi Aéreo com um Sêneca II”.

Desde então, a empresa vem crescendo de forma sólida e com planejamento estratégico e com a presença ativa do sócio Daniel Dias Moreno, 65. Atualmente, a frota é constituída por oito aerona-ves, sendo dois Minuanos, quatro Sênecas II e dois Barons. Espe-cializada em fretamentos, ela se prepara para adquirir uma nova aeronave pressurizada, o que lhe permitirá atuar também no ramo do serviço aeromédico, com UTI à bordo.

clientesSua carteira de clientes conta com a Prossegur, antiga Norse-

gel, que presta serviços na área de valores. Tem, ainda, a Amazo-nav Navegação; a Powertec, entre outras empresas. As prefeituras de Borba, Parintins, Barcelos, Maués, Novo Aripuanã, Autazes e

outros membros de diversas administrações públicas do interior costumam voar com a Tio Táxi Aéreo, que é, genuinamente, ama-zonense.

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No ar a experiência de seus oito pilotos. Em terra, no Aeródro-mo de Flores, a estrutura administrativa e operacional que conta com a participação de Cláudia Cavalcante, 21, do setor de cobran-ça, e Bruno José Cavalcante, 24, responsável pela organização do hangar. Sob orientação direta do pai, os fi lhos vão trilhando um caminho de perseverança e constante aprendizado. “Meu pai conversa comigo e mostra o que deve ser feito. Eu executo com segurança”, disse Cláudia. “Nós cuidamos do cliente como a nossa própria família”, destaca Bruno, que também é jornalista formado pela Universidade Gama Filho, do Rio de Janeiro.

Distante, mas próximo do coração dos familiares, o outro fi lho, Mário Ivan Júnior, 26, é co-piloto de Air Bus 330 da TAM e atua,

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Filho Bruno José, comandante Mário ivan e a fi lha cláudia Mário ivan Júnior, co-piloto da taM, na cabine de airbus 320


Tio Táxi aéreo VOA COM A FAMíLIA

predominantemente, em voos internacionais. Júnior começou suas atividades com o pai, na Rico Linhas Aéreas, onde foi co-piloto de Bandeirantes e de Brasília. “É um talento da aviação. Junto com a irmã e o Bruno, só me dá alegria. Aos 28 anos deve ser coman-dante de um dos aviões de passageiros mais modernos do mundo. Ele também estudou aqui na escola do Aeroclube do Amazonas”, disse Mário Ivan.

tuRisMo Atenta à força do turismo local, a Tio Táxi Aéreo mantém uma

parceria com a Amazônia Operadora de Turismo, empresa que atua, predominantemente, na calha do rio Madeira, nos municípios de Borba e Novo Aripuanã, onde a pesca esportiva conta com mi-lhares de praticantes.

Com a realização da Copa do Mundo de Futebol em Manaus, em 2014, e a visibilidade internacional da região, a TioTáxi Aéreo

se apresenta como uma alternativa de primeiro mundo no transpor-te dos turistas que procuram a Amazônia, a maior fl oresta tropical úmida do planeta.

associaçãoDisposto a lutar pelo crescimento e afirmação da aviação

civil, a partir da cultura de táxi áereo, Mário Ivan se associou a Associação Brasileira de Táxis Aéreos (ABTAer), por entender que a mobilização dos empresários da área, de forma orga-nizada e constitucional, permitirá que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) esteja mais próxima da categoria e pos-sa, desta forma, atender as reivindicações de um setor, que tem uma função social extraordinária na Amazônia.”Vamos a lugares onde ninguém chega por terra e atendemos as popula-ções dos municípios mais distantes do país”, afirma o coman-dante Mário Ivan Cavalcante de Oliveira.

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Sempre fui um apaixonado pela comunicação. As comunicações radiofônicas, impressas, televisivas... conhecer e relatar histórias de vida é o maior presente que o jornalismo me traz ao longo da labuta ininterrupta. Rotina? Esse social comunicativo nunca me trouxe.

O caminho da aviação, no auge dos meus dezessete anos, quando me despedia do ensino médio era inevitável aos olhos crus dos que acompanhavam minha família com certa distância. Só o fato de ter um pai e um irmão comandantes de jatos e turboélices, talvez o meu destino fosse o mesmo. E, confesso que durante um tempo cedi a certa pressão. Saudável, mas tradição de gerações existia, sim.

Voar sempre me encantou. Os benefícios fi nanceiros da carreira, o conhecimento da mete-orologia, das máquinas, a bagagem cultural, o status... uma profi ssão irrecusável, certo? Con-cordo. Mas fazer o quê? Queria mesmo era ter carimbado na minha identidade aquela palavra em vermelho, bem grande, com as letras que, no início, meio e fi m resumem o JORNALISMO.

Tive que ir contra convicções preestabelecidas de familiares. Mas era meu caminho. E parti rumo a um Estado da região Sudeste do país em busca do meu sonho. Queria, lá, conhecer a fundo o centro da comunicação brasileira. A rotatividade das informações, a qualifi cação profi s-sional, as oportunidades. Tudo me impressionou. E, em busca de conhecimento, estagiei em emissoras de rádio, jornal impresso e televisão. Formei-me.

Foi quando retornei a Manaus. Tempo em que TIO TÁXI AÉREO alçava seus primeiros voos a cinco mil pés. Os primeiros aviões, funcionários, o primeiro hangar. Tudo novo. Entretanto, ti-nham também as primeiras reportagens contadas por mim como jornalista formado. De um lado, o sonho de meu pai, comandante Mário Ivan, de abrir sua própria empresa aérea. “Fantástico”, como o resumiria. Do outro, eu, Bruno, 22 anos. Foca, como é conhecido o jornalista recém-for-mado. Queria fazer parte de um negócio familiar que dava seus primeiros passos. Mas, da mesma forma, tinha que relatar através dos meus textos as histórias de vida que encontraria cidade a fora.

Piloto não poderia ser. “Feeling”. No português, sensibilidade, não tinha. A facilidade encontrava apenas no contato humano. E foi a partir daí que pude ingressar na TIO TÁXI AÉREO. Relações Humanas. Minha função? Coordenar as comunicações interna e externa da empresa, a adminis-tração do hangar. Mas, antes de qualquer coisa, cuidar dos nossos funcionários. Não pensando apenas no retorno de um serviço bem feito ou na garantia do salário no fi m de cada mês.

Assumi essa função, muito ligada à humanização que o jornalismo me propõe, tendo em vista a promoção. Não da empresa. Nem do giro de capital. Importante, sim, para a manutenção dos nossos propósitos enquanto empresa de Táxi Aéreo.

Meu intuito aqui é a promoção dos nossos funcionários. Não é pelo fato da diretoria da TIO TÁXI AÉREO dormir no mesmo teto que eu, mas aqui a opinião é unânime: nossos profi ssionais são os nossos maiores patrimônios.

Sou jornalista, sim. Minha vida está inteiramente ligada às histórias. Histórias de vida... que, ape-sar de não ser um comandante das alturas, conheço todas que passam aqui pela TIO TÁXI AÉREO.

Bruno José, 24 anos. Jornalista formado pela UGF-RJ. Especialista em Mídia e Educação – PUC-RJ. Repórter da Rede Amazônica.

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HISTÓRIA

marinHeiro JaPonÊsFAZ DA AVIAÇÃO SEU PORTO SEGURO

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Aos dezoito anos Kenichi Imai era um operador de rádio e radar da Mari-nha Imperial Japonesa, a bordo do destróier Haru Same, matrícula 109. Uma máquina de guerra com 108 metros de comprimento, 25 metros de

largura e mais de dez canhões capazes de derrotar os mais temíveis inimigos do país do Sol Nascente: o Japão.

Hoje, Kenichi Imai é um dos mais respeitados profi ssionais da aviação civil brasileira, no fornecimento de tecnologias eletrônicas para aviões de pequeno e médio porte, como radares, piloto-automático, rádio e tudo que diz respeito às comunicações de bordo em uma aeronave. Aos 63 anos, vive em Goiânia, onde é o diretor-geral da K-I Avionics Eletrônica Ltda.

Desde jovem, Kenichi Imai sonhava em imigrar para o Brasil, passados dois anos e meio na Marinha, ele, fi nalmente, conseguiu a documentação para imigrar. Pediu o desligamento da Marinha, seu contrato era de três anos, e foi atendido pelos ofi ciais superiores.

Com a “cara e a coragem”, alguns dólares no bolso, e aos 21 anos, sem falar uma palavra em português comprou uma passagem no navio Argentina e rumou para o Brasil. Foram 43 dias de viagem com paradas em Honolulu, São Francis-co, Canal do Panamá, Colômbia, Venezuela, Curaçao, Belém, Rio de Janeiro e Santos, onde desembarcou.

eMpReGos Com a experiência em eletrônica, especialmente em rádios, ele conseguiu em-

prego em São Paulo, na empresa que fabricava os tradicionais Moto Rádio. Era o ano de 1969, e os militares estavam no poder. O país começava a experimentar uma nova fase de desenvolvimento industrial, no período que fi cou conhecido como o Milagre Econômico.

Depois de ter aprendido a língua portuguesa, praticamente na linha de pro-dução, no convívio com os colegas brasileiros, Kenichi Imai já se sentia mais seguro, quando aceitou trabalhar na Líder Táxi Aéreo, a partir de 1973. Nesta empresa cuidava da parte de eletrônicos, especialmente navegação, sua es-

HISTÓRIA

pecialidade, desde os tempos da Marinha Imperial, arma pela qual nutre profundo respeito e tem recordações da férrea dis-ciplina. “Embarcado, conheci o rigor de caráter e a nobreza dos meus colegas de Marinha”. Depois da Líder Táxi Aéreo foi trabalhar na Aeronal, empresa especializada em manutenção de aeronaves, com reconhecida especialização na parte ele-trônica dos aviônicos.

GoiâniaA fragilidade da saúde de sua fi lha Yumi, que aos dois anos

sofria de bronquite, provocada pela poluição de São Paulo, fez com que Kenichi Imai trocasse a capital paulista por Goiânia. Cidade, no Centro-Oeste, onde as condições climáticas eram mais favoráveis para o bem-estar de sua família, a outra fi lha Yuka, e a esposa Élia Rezio Imai, brasileira, natural de Franca.

Em Goiânia, Kenichi Imai foi trabalhar na União Táxi Aéreo (UTA), onde, mais uma vez, atuou como técnico de manuten-ção eletrônica. Depois de um ano e meio decidiu que estava na hora de abrir a própria empresa, o que fez em sociedade, e que permitiu o surgimento da Aerotec, companhia especializada em manutenção eletrônica. Somente em 1989, ele desmanchou a sociedade e criou, agora em voo solo, a K-I Avionics Eletrônica Ltda. Desde então transformou a sua empresa em um símbolo de efi ciência, qualidade e pontualidade na entrega dos serviços contratados. Conservador e fi el ao princípio do trabalho em fa-mília tem ao seu lado, no dia-a-dia da empresa, as fi lhas Yumi e Yuka, que atuam na parte administrativa. Com 16 funcionários e uma carteira de mais de dois mil clientes, a K-I Avionics é van-guarda em sua área. No comando, Kenichi Imai, um marinheiro que fez da aviação, seu porto seguro.

HISTÓRIA

Kenich imai com a fi lha YumiKenich imai com seus funcionários na empresa a K-i avionics eletrônica ltda

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“O garimpo foi o começo de tudo. A grande escola. Foram seis anos (1990-1996) voando nas condições mais difíceis imaginadas. Pousando e decolando em pistas de terra bati-

da, no meio da fl oresta”. Com estas palavras, o comandante Elton Luiz Palaoro, 40, dá o tom de sua iniciação na aviação civil. Como ele, seu sócio e melhor amigo Joaquim Costa Freitas, 47, também viveu as aventuras do garimpo, nos anos de 1990, quando o Pará surpreendia o mundo com toneladas de ouro retiradas das entra-nhas da terra.

Elton e Joaquim são donos da Stilus Táxi Aéreo, uma empre-sa de Belém que conta com sete aeronaves, sendo três Cessna 310, um Arrow 200, um Minuano, um Carioca e um Sertanejo. Nos planos de curto prazo dos empresários está a aquisição de uma aeronave maior, um turboélice, que pode ser um Chayenne II, ou até mesmo um Grand Caravan.Os recursos fi nanceiros necessá-rios para comprar o oitavo avião da frota da empresa, já estão ga-rantidos.

O próximo passo da Stilus, que nasceu em 2004 e é titular do Cheta 2004 -04 -1C JX - 01 - 01, será o da homologação e imple-mentação dos serviços aeromédicos. A aeronave turbohélice que será comprada terá a fi nalidade de receber os equipamentos de saúde, com o objetivo de atender os pacientes que forem neces-

sários em sua UTI. “Este é um antigo sonho e estamos próximo de realizá-lo”, disse Elton.

Fortalecida pelo atendimento impecável aos clientes, o que lhe permitiu novos contratos, como o da Febraban (malotes de Belém a Imperatriz, no Maranhão, e Belém a Tucurui, no Pará), ambos de cinco anos, a Stilus se projeta como uma empresa moderna, efi ciente e com pilotos experientes que conhecem a imprevisibili-dade das condições climáticas da região Norte e sabem superar as precariedade de muitas das pistas do interior da Amazônia.

Malotes

A reportagem da VOAR NA AMAZÔNIA BRASIL conheceu as operações de embarque de 103 malotes para Imperatriz e 18 para Tucuruí, na madrugada do dia 9 de setembro, em Belém. Pontual, a Stilus cumpre, rigorosamente, os horários, para que as agências bancárias que recebem esses documentos não tenham suas roti-nas alteradas.

Com a responsabilidade de checar os malotes que transportará para Imperatriz em um Cessna 310 R, o piloto Leopoldo Barbosa, 37, chega as 5h20 no hangar onde está estacionada sua aeronave. Atento, vistoria o trabalho dos carregadores, que, por questão de segurança, são funcionários da Stilus: Diógenes Holanda de Frei-

Formados NO GARIMPO

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tas, 28, e Aroldo Antunes Filho, 22. “Acompanho toda a operação, porque não pode haver descuido. Disciplina, rapidez e pontualida-de são fundamentais”, disse Leopoldo Barbosa.

Como ele, também o piloto Márcio Cláudio Monteiro Leal, 32, segue a rotina de checagem dos malotes, que são embarcados em sua aeronave, um Corisco de prefixo PT-NRE, no mesmo local, um hangar das empresas de táxi aéreo do Aeroporto Internacional de Belém/Val-de-Cans/Júlio Cezar Ribeiro. Naquele dia, Leal voou para Tucuruí com uma carga menor, mas com a mesma responsa-bilidade do seu colega de empresa.

Banco postal

Referência no atendimento ao Banco Postal do Bradesco, a Stilus também voa na prestação deste serviço social para as ci-

dades de Breves, Soure, Salvaterra, Portel, Baião, Santa Cruz do Arari, Cachoeira do Arari, Afuá, Chaves, Oeiras do Pará, Muaná, Li-moeiro do Ajuru, Macajuba, Cametá e São Sebastião da Boa Vista.

políticos

Com sede no Aeroporto de Belém Brigadeiro Protásio de Olivei-ra, Elton e Joaquim têm se desdobrado no atendimento a empre-sários, políticos e sociedade civil organizada, numa atividade que tem demandado, permanentemente, a mão de obra de oito pilotos.

Os donos da Stilus Táxi Aéreo também estão na linha de frente das operações pilotando as aeronaves da companhia. “Este é um ano eleitoral e os candidatos a cargos eletivos têm demandado muito os nossos serviços. Além deles, temos os nossos contratos tradicionais e os fretamentos em geral”, disse Elton, já se preparando para voar.

GaRiMpo Mas se hoje a Stilus apresenta uma boa performance em-

presarial, isso se deve ao esforço conjunto de Elton e Joaquim, que, desde os tempos do garimpo do Castelo dos Sonhos, em Altamira, em 1990, quando se conheceram, já se preparavam para alçar voos mais altos.

Bancário do Banco Meridional, aos 19 anos Elton foi visitar os pais Paulino Luiz Palaolo, 68, e Claudete Palaolo, 63, na fazenda do Pará, nas proximidades do garimpo do Castelo dos Sonhos. “Fiquei impactado. Voltei para Santa Catarina pedi as contas e fui aprender a pilotar no Aeroclube de São Leopoldo, no Rio Grande do Sul, em um ano e meio já era piloto comercial. Formado me toquei para o garimpo, que era o que eu queria fazer na minha

vida: voar na floresta e conseguir os recursos para abrir a minha futura empresa”, disse Elton.

Com 27 anos e mais experiente na época, Joaquim deu ins-truções de voo para Elton, de como se aproximar e como proce-der em pistas de difícil pouso e decolagem no garimpo. Após um ano convivendo com os garimpeiros, Elton se mudou para outro, o de Itaituba, onde ficou por mais cinco anos.

penta

Sua destreza no garimpo com as aeronaves, ele voou Cess-na 210, Cessna 206, Bonanza, Grand Caravan chamou atenção da Penta Linhas Aéreas, que o contratou como comandante. Nesta empresa, Elton viria a encontrar o amigo Joaquim retomando o rela-

Malotes da Febraban sendo transportado para aeronave da Stilus, com destino a Imperatriz no Maranhão

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cionamento nos céus da Amazônia. Agora, era ele quem dava instru-ções ao amigo. Elton trabalhou durante nove anos na Penta, período em que teve a oportunidade de fazer cursos de aperfeiçoamento ae-ronáutico na França e no Canadá. Joaquim fi cou seis anos na Penta. “Eu queria ter os meus aviões e a minha empresa”, disse Joaquim.

solidaRiedadeDisposto a ser empresário, Joaquim adquiriu em parceria com

Elton um Arrows 200 e o levou desmontado para uma ofi cina em Goiânia. Durante um ano ele acompanhou o renascimento da ae-ronave, mas os altos custos quase o fi zeram desistir do sonho. “O dinheiro acabou e ofereci a minha parte para o Elton, que disse: Calma. Começamos juntos e vamos continuar unidos. Ele sacou o dinheiro que tinha na poupança e investiu no Arrows, mas refazer um avião não é fácil. O dinheiro dele também acabou”.

Preocupados com a falta de recursos para realizar o sonho, eles foram surpreendidos pela generosidade do empresário Ro-dolfo, dono da ofi cina Gaivota Manutenção de Aeronaves, que dis-

se: “Deixa comigo. Eu termino o avião e vocês vão trabalhar nele para me pagar”. Foram dez cheques pagos sem nenhum dia de atraso.”Somos eternamente gratos ao Rodolfo”, disseram os co-mandantes donos da Stilus. O Arrows 200 recuperado é uma das estrelas da Stilus e continua voando de forma impecável.

cateGoRia

Oganizados e cientes do papel social que desempenham na aviação civil do Pará, Joaquim e Elton se fi liaram à Associação Brasileira de Táxis Aéreos (ABTAer), porque entendem que so-mente com uma categoria fortalecida se conseguirá resolver os problemas crônicos da área, como os altos preços dos seguros, a falta de combustível no interior da Amazônia e certo grau de indife-rença das autoridades aeroportuárias, com as empresas de menor porte, diferentemente do que acontece com a aviação comercial de grande porte. “Mobilizados vamos atingir nossos objetivos”, disse Elton que esteve presente ao II Encontro Nacional da ABTAer em Manaus, no dia 28 de agosto.

Comandantes e donos da Stilus Joaquim Freitas (camisa roxa) e Elton Palaoro são exemplos de empresários que venceram pelas próprias forças


Malotes da Febraban sendo transportado para aeronave da Stilus, com destino a Imperatriz no Maranhão

JACARÉTÁXI AÉREOEM FRANCO DESENVOLVIMENTO

A Jacaré Táxi Aéreo caminha para ser uma das grandes empresas de aviação da Amazônia.Ela está se preparan-do para adquirir um outro helicóptero, um jato Citation 3 e

colocar em operação o seu serviço de transporte aeromédico, a bordo de um Xingu e de um jato Citation 500.

Impulsionada pelo mercado de Rondônia, especialmente pela construção de duas hidrelétricas no rio Madeira, o que à levou a comprar um helicóptero Bell, a empresa administrada por Ederardo Luiz Spinardi, 38, (comandante Jacaré), também sonha em atuar como companhia da aviação regional.

“Eu quero montar uma linha aérea regional, que atenda Rondô-nia, Mato Grosso, Acre, Amazonas, Pará, Roraima, pela necessida-de da região. No passado, a TABA atendeu muito bem esse Estados. Em Rondônia, por exemplo, não tem linha aérea regional própria”.

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FRotaCom uma frota constituída por dois Senecas II, um Navajo, um

Xingu, um Citation 500 e um helicóptero Bell Jet 3, a Jaca-ré Táxi Aéreo indica que tem fôlego financeiro e se apresenta como um dos destaques da aviação civil geral da região.

Com uma administração enxuta, seus dezesseis funcioná-rios, dentre eles oito pilotos contando com o dono, ela tem todas as condições de alavancar o seu capital e comprar novas aeronaves.

Esse cenário fi ca ainda mais positivo quando se observa que a moeda americana está em baixa frente ao real, o que facilita a aqui-sição de aeronaves no mercado americano a preços mais em conta, levando-se em consideração também a grande oferta de aviões em solo americano, em decorrência da crise econômica na América.

solidezSeus contratos (Assembléia Legislativa, Governo do Estado,

Protege, Norsegel, Transeguro, Odebrecht e Camargo Corrêa, construtoras que estão fazendo as hidrelétricas da Eletronorte) lhe confere segurança necessária para sonhar mais alto.

FaMília“Quando eu sai do Paraná, da cidade de Loanda, eu tinha 18

anos. Eu trabalhava como frentista do posto Soda. Minha mãe Nil-ceia Ferreira Spinardi, 57, ainda mora em Loanda, ela é dona de casa. Meu pai Altair Spinardi, 65, aposentado, mora em Porto Velho”.Casado com Ana Paula Nardo Spinardi, 27, com quem tem Ana Clara de Nardo Spinardi, 9, e Luiz Gustavo de Nardo Spinardo comandante Jacaré é um típico empresário-família.

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Ele gosta de conversar sobre o mercado da aviação civil com seus dois irmãos pilotos, e, especialmente, com o seu tio Rubens Gomes Ferreira, 59, seu mentor empresarial.

“Foi ele quem pagou a minha formação de piloto, bem como dos meus outros três tios e de outros quatro sobrinhos, fora vários amigos. Ele é o grande patriarca da aviação na nossa família”.

pilotosA família de Jacaré (tios, sobrinhos e irmãos) tem mais de dez

pilotos por conta da iniciativa de Rubens Ferreira. “Ele, além de incentivar que o povo seja piloto, também paga os cursos teórico e prático integralmente. Ele é único”.

Rubens, que além de piloto experiente é um fazendeiro de su-cesso, tem fazendas no Mato Grosso e em Rondônia. Ele também tem um Seneca II e um Cessna 180, bem como um helicóptero HU-500. “Meu tio é o guia. Aquele em quem me espelho, pelo exemplo de vida, e pela paixão em voar”.

coMeço“Estou em Rondônia, Porto Velho, desde 1996, antes morei

dois anos em Juara, no Mato Grosso de 1994 a 1995. O meu curso de piloto privado fi z na EWM, em São paulo, a parte teórica, e a parte prática fi z em Itápolis, no interior de São Paulo. Comecei voando um Skilane de prefi xo PT-IHK, no meu primeiro emprego, uma aeronave do senhor Alvino Rodrigues Neto, em Votuporanga, eu era piloto privado da aeronave dele, que fi cava na fazenda em Juara, no Mato Grosso. O Skilane PT-IHK está comigo até hoje. Comprei ele há três anos e o reformei todinho, está impecável”.

expeRiÊnciaComandante Jacaré disse que em março de 2011 fará 20

anos que é piloto. Segundo ele, a aviação é apaixonante. Dá lu-cros, mas também tem riscos se não houver planejamento. “As máquinas não pensam, mas não perdoam desleixo com seus equipamentos. Costumo dizer que um avião novo, com uma ma-

nutenção defi ciente, é mais perigoso que um avião velho, mas com uma manutenção efi ciente”.

coMpRasO primeiro avião foi comprado em 2002, era um Skilane prefi -

xo PT-IRM. O seu primeiro bimotor foi adquirido em 2003, era um Seneca II prefi xo PT-WIE. Para comprá-lo, ele vendeu um sítio na linha Triunfo, a 100 quilômetros de Porto Velho, e 60 cabeças de gado Nelore. Na época ele voava na Tropical Táxi Aéreo, em um Carajá. Em 2006, junto com o amigo Pedro André Souza, comprou a empresa Assis Aero Táxi Ltda., que é, hoje, a Jacaré Táxi Aéreo.

apelidoJacaré é o seu apelido, quem deu foi o ex-governador Ivo Cassol,

depois que ele levou uma “carreira” de um jacaré em uma pescaria. Coisa de pescadores, mas que pegou pelo bom humor. Hoje, ele é conhecido em Rondônia pelo apelido. “Eu não ligo, me acostumei”.

paRceRiaMas todo o bom momento que vive a empresa, se deve, em

grande parte, aos bons relacionamentos do mercado. Ele conta que em 2007 sentiu que poderia crescer mais rapidamente, mas que precisaria de equipamentos, bons aviões, com mais autono-mia, especialmente turboélices pressurizados e jatos. Foi então que viajou para Sorocaba e fez uma parceria com o José Benedi-to Negrão, também conhecido como Ling da Conal (Construtora Nacional de Aviões).

Ling, de maneira magnânima, mas sabendo do potencial do jovem empresário disponibilizou duas aeronaves para a empresa, o Xingu e o jato Citation 500. “Ele me deu o prazo de dois anos para pagar as aeronaves e sem juros. Foram 48 cheques. Paguei tudo em 2009, sem nenhum dia de atraso. Com essa operação e com o mercado demandando aeronaves, o nosso faturamento quadri-plicou, o que nos permitiu adquirir um helicóptero em 2009, com capacidade para um piloto e mais quatro passageiros”.

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HelicÓpteRosHoje, o helicóptero é uma ferramenta fundamental para o giro da

empresa. A máquina atende a demanda de duas usinas hidrelétri-cas, no complexo energético do rio Madeira (Jirau e Santo Antônio).

Em Rondônia há várias comunidades em que somente se che-ga de helicóptero, como em São Carlos, no município de Porto Ve-lho; e Surpresa e União Bandeirante, na cidade de Guajará Mirim, na fronteira com a Bolívia. O mercado está de tal forma aquecido, que a Jacaré Táxi Aéreo vai adquirir um outro helicóptero em 2011.

aeRoMédicoNos planos de curto prazo da empresa está a criação do serviço ae-

romédico com UTI. Isso já deve acontecer em dezembro de 2010, mais tardar em janeiro de 2011. A empresa já está homologada para esse tipo de serviço. Inicialmente, serão aparelhados com as UTIs o Xingu (velocidade de 400 quilômetros por hora) e o Citation 500 (velocidade de 600 quilômetros por hora).

“Com essas aeronaves podemos salvar as vidas de pacientes que precisam de centros médicos mais especializados em São Paulo, Goiâ-nia, Cuiabá e Brasília, com rapidez e boa autonomia de voo. Hoje conta-mos com dois médicos, dois enfermeiros e um staff de apoio de mais de dez pessoas, todos treinados e habilitados em transporte aeromédico”.

pReocupaçÕes“As minhas preocupações passam por alguns procedimentos da

Agência Nacional de Aviação civil (Anac), que, pela morosidade, vem engessando a nossa atividade pela falta de recheque dos pilotos.

Segundo ele, falta agilidade da Anac nos processos de trei-namento das tripulações para as aeronaves. “Quero comprar um Citation 300 e sei que devo fi car com ele no pátio, no mínimo, por seis meses, sem tripulação homologada, pela morosidade da Anac. Com isso vou perder fretes, dinheiro, o que praticamente inviabiliza o meu negócio, porque as parcelas de pagamento da aeronave têm que ser pagas mensalmente. Acredito que com a criação da As-sociação Brasileira de Táxis Aéreos (ABTAer) a situação pode melhorar.


Ele observa que o mercado vive uma crise generalizada de falta de pilotos e que os preços da gasolina e do quero-sene são muito elevados, bem acima do que se cobra da aviação comercial, “o que é injusto, para nós empresas de táxis aéreos”.

A falta de homologação das pistas na Amazônia é outro problema. Em Rondô-nia, de cerca de 35 pistas boas para pou-so, apenas 12 estão homologadas: Porto

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Comandante Ederardo Luiz Spinardo (Jacaré) investe na formação de mão de obra de pilotos e na renovação de sua frota. Ele sonha em criar uma empresa regional

Velho, Ariquemes, Cacoal, Ji-Paraná, Vilhena, Guajará Mirim, Costa Marques e em fazendas particulares em Rolim de Moura, Chupinguara, Corumbiara...

aleGRiasO comandante Jacaré conta que as

suas alegrias são muitas, como os nas-cimentos dos seus filhos, a compra do primeiro avião, o meu casamento com a Ana Paula e, mais recentemente, a for-

matura dela em Odontologia, no Centro de Ensino Superior São Lucas.

“Eu sou devoto de Nossa Senhora Aparecida. Eu sou de família de origem italiana, somos católicos por devoção. A vovo Amélia Fagundes Ferreira e o vovo Manoel Gomes Ferreira eram devotos de nossa Senhora Aparecida, também. Por isso tenho uma estatua da padroeira do Brasil aqui no Hangar. Ela nos protege”.


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II Encontro Nacional da ABTAer em Manaus

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II Encontro Nacional da ABTAer em Manaus

REALIDADE

O II Encontro Nacional da Associação Brasileira de Táxis Aéreos (ABTAer) mobilizou 100 representantes da avia-ção civil em Manaus, entre empresários e autoridades.

Na manhã de 28 de agosto, 35 comandantes de aeronaves se reuniram com os senadores Arthur Virgílio Neto (PSDB-AM) e Je-fferson Praia (PDT-AM), além do presidente da Comissão Ama-zônia de Integração Nacional e Desenvolvimento Regional, de-putado federal Marcelo Serafi m (PSB-AM). O Governo do Estado participou do evento na pessoa do assessor do governador Omar Aziz, Nickolas Cabral dos Anjos. Também estiveram presentes, o superintendente regional da Infraero Noroeste, Rubem Ferreira, e militares da Aeronáutica do Cindacta, Cenipa e do Grupamento Aéreo da PM do Amazonas, no auditório da Petrobras, na avenida Darcy Vargas.

O presidente da ABTAer, comandante Milton Costa, abriu a discussão pontuando as principais reivindicações da Associação: dinamizar o atendimento do órgão regulador da atividade, Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e combater o táxi aéreo clan-

destino, o Taca. “Eu poderia comemorar o crescimento econômi-co do segmento na casa dos 10% ou 12%, agora, mas nós lamen-tamos que a burocracia brasileira está sangrando a criatividade dos empresários. Estamos reféns do sistema. O nosso objetivo é trabalhar, gerar empregos e impostos, crescer, transportar as pessoas, mercadorias, comprar aviões, vender aviões, mas esta-mos estagnados, engessados”, observou.

Hoje, a principal dificuldade do setor junto à Anac é a morosidade no atendimento. A demora na realização dos recheques e no treinamento das tripulações, somados a au-sência de padronização nos procedimentos entre os postos de Brasília, Rio de Janeiro e Recife, simultâneo ao fecha-mento das Unidades Regionais (URs) em Manaus e Belém, são as causas reais para o cancelamento de contratos e prejuízos diários. O custo operacional elevado é outro en-trave ao crescimento. A carga tributária e tarifas aeroportu-árias, cada vez mais pesadas, também contribuem para o engessamento do setor.


ABTAer

Todos da associação reunidos para mudar a situação dos táxis aéreos do Brasil

entRaVes Para o comandante, a quebra do seg-

mento tem como conseqüência direta o efeito negativo em cascata para diversos setores da economia brasileira. Segundo dados da ABTAer, apenas 2% das 5.650 cidades brasileiras são atendidas pela aviação regular. É o táxi aéreo que leva os serviços da Febraban (Federação Bra-sileiras dos Bancos), Correios, e atendi-mento médico de emergência às cidades de difícil acesso. “É preciso desmistifi car a velha ideia de que só os ricos andam de táxi aéreo. Especialmente na região ama-zônica, onde existem muitas comunidades completamente inacessíveis por terra”, ob-serva o presidente da ABTAer.

O diálogo com a Anac é priorida-de. Os comandantes e empresários não escondem a revolta ao serem obrigados a desistir de clientes com até 150 horas de voos mensais, pela dificuldade de cumprir todas as exigências da agên-cia reguladora. E ressaltam, que não se trata de segurança operacional e, sim, de protocolos que a própria entidade não consegue atender em tempo hábil, o que emperra a documentação neces-sária à decolagem. “Se a Anac não tem servidores suficientes para atender a de-manda, nós precisamos de um voto de confiança. Somos responsáveis e cons-cientes que transportamos vidas. O que não podemos é comprar um avião de um

milhão de dólares, parcelado, ficar com ele parado e as prestações vencendo”, disse o comandante Milton.

BuRocRaciaA burocracia está desestabilizando o

mercado. A avaliação periódica dos pilotos para manutenção da habilitação, o reche-que, antes do fechamento das unidades de Belém e Manaus, levava no máximo dois dias para conclusão. Hoje a solicita-ção do agendamento demora cerca de um mês. O resultado prático é avião no pá-tio sem comandante para operar, porque mesmo os profi ssionais mais experientes não podem decolar sem passar pelo pro-cedimento da Anac.


REALIDADEABTAer

pRática pRedatÓRiaA falta de pilotos fi ca ainda mais acen-

tuada diante da obrigatoriedade dos em-presários de arcarem com o custo do trei-namento dos comandantes fora do país, outra exigência da Anac para algumas aeronaves. Porque ao retornar do curso, com toda a documentação regularizada e autorização para trabalhar imediatamente, o profi ssional/piloto recebe propostas de salários até duas vezes maior das em-presas de aviação comercial, regional ou de empresários, que não atuam com táxis aéreos, mas, muitas vezes praticam Taca. “Um dos nossos associados pagou 110 mil dólares para cinco pilotos fazerem um curso nos Estados Unidos. Menos de três

Todos da associação reunidos para mudar a situação dos táxis aéreos do Brasil

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dias depois da licença liberada, eles pediram demissão”, contou o comandante Milton.

O comandante Cleiton Souza, dono da empresa amazonense Cleiton Táxi Aéreo (CTA) destacou que o custo mensal do piloto para a empresa é 100% maior que o salário pago, devido ao se-guro obrigatório e encargos trabalhistas da categoria. “Conheço empresários que têm sete aviões e apenas quatro pilotos em ati-vidade. E quando se encontra um disponível, leva-se de dois a três meses para preparar a documentação. No momento em que está tudo pronto, vem uma empresa da aviação comercial, regio-nal ou um empresário que comprou um avião para uso particular ou para Taca e o contrata”.

clandestinos Se por um lado os empresários se sentem sufocados com

a burocracia da Anac, por outro eles sofrem com a concorrência desleal de quem burla as regras da agência, através do Taca. A Associação verifi cou que entraram mais de mil aeronaves de pequeno e médio porte no Brasil, de janeiro a junho deste ano, 220 só em Macapá. O comandante Milton afi rmou que a maio-ria desses aviões estão na clandestinidade, e observa que sem cumprir as obrigações legais é possível cobrar mais barato dos passageiros, pagar melhor aos pilotos e ter um lucro maior. “É uma competição injusta e irregular. A Anac precisa agir com mais

“Ao invés de deixar morrer essas empresas da região, vamos buscar alternativas para o fortalecimento delas, como fazem os países grandes, que deram certo. O Estados Unidos da América, por exemplo, dispõe de grandes empresas de porte regional”.

Arthur Virgílio Neto, senador


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dinamizar o atendimento do setor, especialmente dos táxis aéreos, que têm, em sua opinião, uma forte função social. “Ao invés de dei-xar morrer essas empresas da região, vamos buscar alternativas para o fortalecimento delas, como fazem os países grandes, que deram certo. O Estados Unidos da América, por exemplo, dispõe de grandes empresas de porte regional”, fi nalizou.

paRceRias Para o senador Jefferson Praia é fundamental a parceria en-

tre os governos federal, estadual e municipal para construir e dar manutenção nos aeroportos em municípios do interior. Praia lem-brou o risco das pistas de pouso próximas dos aterros sanitários, situação comum nas pequenas cidades do Amazonas. “Sabemos que isso atrai pássaros numa área que oferece perigo ao piloto, mas não podemos cobrar providências das prefeituras. A maior parte dos municípios do Amazonas não tem nem esgoto e, difi cil-mente, teriam como fazer um aeródromo de qualidade. Esse é um problema que requer união de forças”.

HoMoloGaçÕes Ele destacou ainda, que as pistas não homologadas no inte-

rior do Amazonas - são mais de 25 - em pequenas cidades com aeródromos com pistas de asfalto e, aproximadamente 1.200 metros, tem prejudicado a aviação civil. Mas, especialmente,

fi rmeza, senão vamos ter mais clandestinos do que legais nos céus do Brasil, com enorme risco de acidentes, porque os ilegais não cumprem normas, mas faturam pela falta de fi scalização”, reclama.

FoRça política Três políticos amazonenses de visibilidade nacional participa-

ram do II Encontro Nacional da ABTAer. O senador Arthur Neto, que chegou direto para o evento de um compromisso eleitoral no município de Borba (distante 151 quilômetros da capital), defendeu o retorno das Unidades Regionais (URs) da Anac para Manaus e Belém. “Vejo o táxi aéreo, também, como uma plataforma de lançamento de profi ssionais para as empresas de grande porte. Então, essa prática, que é importante para evitar o apagão aéreo de mão de obra, começa a ser prejudicada com esses fechamen-tos dos escritórios da Anac na Amazônia. Me preocupo com a falta de consideração com um setor decisivo para a vida de milhares de amazônidas, que vivem no interior, nas áreas mais distantes da nação. Da excessiva burocracia, que me parece característica na-cional, mas que não pode continuar prejudicando os empresários que investem na geração de novos empregos”.

O senador destacou que as empresas de táxi aéreo, historica-mente, fazem parte do desenvolvimento da economia da Amazônia, e se comprometeu a participar das negociações com a Anac para

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impedido que a população desses municípios possa ser atendi-da por serviços aeromédicos de urgência, receber alimentos e mercadorias dos centros maiores com rapidez. “Será que Brasília sabe disso. Será que aqueles que fi cam nos gabinetes com ar condicionado têm noção do que é esperar remédios, médicos, alimentos por mais de 20 dias vindo por barcos”.

audiÊncia no conGRessoPresidente da Comissão da Amazônia de Integração

Nacional e Desenvolvimento Regional, o deputado Marcelo Serafim propôs a realização de uma audiência pública no Congresso, após as eleições, para debater as reivindica-ções e encontrar soluções para a Associação, junto a ou-

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tros parlamentares da Câmara federal e autoridades competentes. “Não vi a construção ou reforma de nenhuma pista no Amazonas nos últimos cinco anos. Nosso único meio para chegar rapidamente às populações mais distantes do interior do Estado é o táxi aéreo”.

Serafi m frisou, ainda, que a Amazônia não pode ser penalizada pela Anac com medidas que impedem a melhoria de um setor, que é

muito importante para a sociedade local. Segundo ele, as autorida-des aeroportuárias têm que buscar alternativas que colaborem para facilitar a vida de quem trabalha numa região que fi ca distante dos centros de decisão e não prejudicá-llos com ações restritivas.”Vou trabalhar no Congresso para encontrar o equilibrio entre as partes, mas sempre em benefício da população da Amazônia”.

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Vídeo O Senador Demóstenes Torres (DEM/GO) não participou do II

Encontro Nacional da ABTAer, mas enviou uma mensagem audio-visual reafi rmando o seu comprometimento com a Associação. Ele destacou que a falta de infraestrutura aeroportuária na Amazônia implica em altos custos na manutenção das aeronaves, que se des-gastam mais rápido em pistas de má qualidade. O senador defen-deu o combate à aviação clandestina, a busca de seguros justos, por preços de combustíveis igualitários, o retorno das unidades de Belém e Manaus da Anac, e o recheque dos pilotos com mais rapi-dez, entre outras medidas que fortaleçam o setor. “Contem comigo”. Demóstenes foi o relator da CPI do apagão aéreo no Senado.

MinistéRio da deFesaDurante o Encontro os empresários debateram propostas de

soluções para encaminhar ao Ministério da Defesa. O retorno

imediato das URs no Norte foi defi nido como emergencial. Para combater os táxis aéreos clandestinos e a falta de pilotos no mer-cado foi consenso a necessidade de aproximar a legislação do táxi aéreo das regras da aviação particular. O regulamento atual exige que o piloto comercial tenha no mínimo 150 horas de voo, enquanto o piloto privado precisa de apenas 40 horas.

HanGaRes O empresário Atila Yurtsever, da Rico Táxi Aéreo, se fi liou a

ABTAer durante a reunião e avaliou que além de buscar soluções aos problemas comuns do segmento, a Associação pode promover negociações em bloco com fornecedores de combustível e peças. “Devemos cobrar uma reforma nas cláusulas de aluguel de hanga-res e na licitação de espaço nos aeroportos”, disse. As empresas Apuí Taxi Aéreo, Parintins Táxi Aéreo, Ortiz Táxi Aéreo e Piquiatuba Táxi Aéreo também se associaram à ABTAer.

ABTAer


Reunião coM GoVeRnadoRO assessor do governador Omar Aziz, Nickolas Cabral dos An-

jos, subsecretário de Turismo, destacou a relevância socioeconômi-ca do serviço de táxi aéreo para o Estado, e propos uma reunião técnica com o governador Omar Aziz e os empresários de táxi aéreo, através da ABTAer após as eleições. Membros do Graer da polícia militar do Amazonas e representantes do alto comando do Cenipa e Sindacta, igualmente, se colocaram à disposição da ABTAer.

paRáConsultor da ABTAer e um dos idealizadores do evento,

Georges Ferreira, avaliou que o II Encontro superou as ex-pectativas e adiantou que a Associação deve realizar uma reunião também no Pará, com data a definir. “Pela primeira vez, um evento de nível nacional direcionado às empresas de Táxi Aéreo ocorreu no Amazonas, dando, assim, o de-vido reconhecimento aos empresários que cuidam da in-

tegração de nosso país, mesmo em seus mais afastados rincões”, disse.

ABTAer

associe-se à associação Brasileira de táxis aéreos (aBtaer) enviando um e-mail para nós, no endereço [email protected] ou telefone para (62) 3224-7580 e fale com o comandante Milton arantes costa, presidente da aBtaer.


mais rápido do que uma pessoa levar os mesmos da estação do AEROPORTO DE BELÉM/BRIGADEIRO PROTÁSIO DE OLIVEI-RA para a sede da Unidade Regional Belém, que encontra-se logo ao lado.

Porém este comportamento da Anac até o presente momento não acorreu. Hoje para resolver, por exemplo, um problema re-lacionado a recheque é preciso mandar primeiro via email e no mesmo dia mandar os documentos originais via sedex. Contudo mandar via email também não adianta nada, porque os documen-tos só serão analisados por acasião da sua chegada em Recife. Esta análise não demora menos de uma semana e assim suces-sivamente as coisas tornam-se excessivamente demoradas, total-mente impraticáveis.

Com toda essa morasidade, uma empresa nunca demora me-nos de três meses para preparar um novo tripulante. E isso faz com que muitas vezes um tripulante indesejável permaneça na empresa por mais tempo. Cabe aqui ressaltar que isso com certe-za também podem afetar a segurança do voo, que é algo que mais deve ser preservado na atividade aérea.

Somente com esses pequenos comentários achamos que já é possível perceber que o atendimento com relação aos táxis aéreos aqui em Belém está deixando muito a desejar. Com certeza a vol-ta da Unidade Regional de Belém seria extremamente importante para a Anac tentar melhorar seu atendimento ao usuário aqui em

Carta de BelémDocumento manifesto dos proprietários de táxis aéreos de Belém entre-gue aos senadores Arthur Virgílio Neto e Jefferson Praia, bem como ao presidente da Comissão da Amazônia, deputado Marcelo Serafi m, e ao presidente da ABTAer, Milton Costa. Objetivo: volta da unidade regional de Belém da Anac.

Caros companheiros da ABTAer chegou o momento de todos nós nos preocuparmos com os assuntos que estão diretamente relacionados com o bom andamento de nossos táxis aéreos e que no momento estão deixando a desejar.

Há muito tempo temos detectado que as coisas não estão an-dando como teriam que ser aqui em Belém, com relação à Anac. O atendimento ao usuário cada vez mais defi ciente ao invés de me-lhorar, desde a sua criação. Dizíamos uns para os outros: vamos aguardar, porque toda transição é assim mesmo, vamos aguardar que logo, logo as coisas vão se ajeitar e tudo vai funcionar satisfa-toriamente. Questionamos, inclusive, em uma reunião em Belém a grande necessidade de ser mantida em Belém a Unidade Re-gional com todos os setores pertinentes em pleno funcionamento, devido ao grande número de táxis aéreos existentes na área, sob jurisdição dessa Unidade Regional. Dentre várias reclamações foi questionado o problema da velocidade em atender o usuário aqui em Belém, quando a sede da unidade que nos atende hoje é Recife. Um determinado proprietário de táxi aéreo aproveitou o ensejo e disse que anteriormente (quando aqui existia a Unidade Regional) era tudo muito fácil porque a gente levava os documen-tos em mãos e tudo era desenvolvido rapidamente. Um dos mem-bros da Anac rapidamente falou que daquele momento em diante tudo fi caria mais fácil, até porque os documentos seguiriam para Recife via e-mail e como tal, desta forma, chegariam em Recife


ABTAer

Belém, e torná-lo mais efi caz trazendo o mesmo para um nível ao menos satisfatório.

Em nome da segurança de voo, nós proprietários de táxis aéreos de Belém, queremos a volta da UNIDADE REGIONAL DE BELÉM.

Outrossim, antes de fi nalizar este documento, acreditamos não ser necessário elucidar mais fatos para comprovar que realmente se faz necessário a volta dessa UNIDADE REGIONAL.

As autoridades deste país não podem jamais esquecer que o Brasil e, principalmente, a Amazônia necessitam, e muito, dos grandes como também dos pequenos táxis aéreos, com também não podem permitir que pessoas, que empresários, na maioria das vezes norteadas principalmente por um ideal, sejam prejudicados por pessoas, por funcionários públicos, totalmente descomprome-tidos com suas obrigações perante a aviação brasileira, perante essa grande e poderosa nação que é o Brasil.

Em um momento no qual o atuar governo brasileiro preocupa-se tanto em gerar empregos, não temos o direito de sermos displicentes e deixarmos que o desemprego bata as portas dos nosso táxis aéreos.

Este segmento da aviação, está pedindo ajuda, está pedindo socorro, enfi m, está precisando, sem dúvida dos olhos das autori-dades brasileiras.

Solicitamos por último, que esta associação ao dirigir-se à Anac (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL), manisfeste-se também com cópias ao MINISTÉRIO DA DESEFA e MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL.

Atenciosamente,

ABTAer


INDÍGENAS

A Funasa de Goias é a menor do Bra-sil. Ela atende 3.850 índigenas, dis-tribuídos em 18 aldeias, das etnias

Maxacali, Carajás, Tapuia, Tapirapé, Krao Canela e os em extinção Ava Canoeiro (restam seis da etnia). A jurisdição dirigida por Ruy Gomide Barreira, há sete anos, apresenta um cenário de atendimento aos indígenas, onde a aviação tem um papel determinante, principalmente no transporte dos pacientes das aldeias até os hospitais da rede pública.

A maioria dos enfermos vai para Goiâ-nia, onde também fi ca a Casa do Índio (Ca-sai) de referência nacional. Nos dois últimos anos 300 indígenas com algum tipo de enfer-midade ou traumatismo foram transportados pelo serviço aeromédico local.

Articulada, a Funasa de Goias atende tam-bém indígenas aldeados nos estados de To-

cantins e Mato Grosso. Sua principal sede de campo fi ca em São Felix do Araguaia, onde se concentra a maior quantidade dos indigenas. Nesta cidade, a enfermeira Leila Maria Silva Rosa Fonseca, chefe do Distrito Sanitário Es-pecial Indígena (Disei), é uma das lideranças brancas mais respeitadas pelos indígenas.

Discreta e rápida no atendimento às demandas das aldeias, ela usa como es-tratégia de trabalho a prática de mais ouvir do que falar. “Eu sei o que eles precisam e eles sabem que eu os respeito. Isso é muito bom, porque evita confl itos”.

peRManÊnciaMesmo com a Funasa acaban-

do, o que está previsto para acontecer por lei no próximo ano, quando a saú-de dos membros das etnias em todo o Brasil será de responsabilidade integral

comandante Milton costa, diretor geral da aBtaer, enfemeira chefe leila Maria silva Rosa Fonseca e superintendente regional da Funasa em Goias Ruy Gomide Barreira

TÁXI AÉREO faz a diferença na Funasa

da Secretaria da Saúde Indígena, junto ao Ministério da Saúde, os serviços de transporte aéreo dos índios locais per-manecerão firme. “Nós temos um com-promisso histórico com esses povos e os aviões, aqui no Goias, de responsabili-dade da PEC Táxi Aéreo, salvam vidas”, disse Ruy Gomide Barreira.

O comandante Milton Arantes Costa, pre-sidente da ABTAer, disse que trabalhar com os indígenas demanda conhecimentos fora do padrão. Segundo Milton Costa, eles, os indí-genas, têm um conceito de família muito forte e, quando uma pessoa da familia adoece, ela é acompanhada por várias pessoas da tribo no hospital. “Quando voamos para as aldeias sabemos que, além do paciente teremos que transportar ou o pai, a mãe, o irmão ou outro membro familiar. É a cultura dele e respeita-mos este procedimento”, disse Milton Costa.

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Rondônia vai receber o primeiro Pila-tus PC 12 da Amazônia. A máquina de fabricação suiça, que tem uma

autonomia de 6,5 horas e atinge uma ve-locidade de 500 quilômetros por hora, con-sumindo 250 litros de gasolina, foi com-prada por um empresário do município de Pimenta Bueno. Um dos mais experientes comandantes da aviação civil rondoniense e dono da Rio Madeira Táxi Aéreo (Rima), Gilberto Scheffer, embarcou para os Esta-dos Unidos, em setembro, para fazer um treinamento intensivo sobre o avião, que, ‘zero bala’, custa em torno de US$ 4,5 mi-lhões.

Aeronave solicitada pelos experien-tes comandantes pela sua rusticidade, leveza e economia de combustível, bem como pela simplicidade e efi ciência de seu motor, um turboélice PT6-67, de 1.200

cavalos, também se destaca pela fácil ma-nutenção de seus equipamentos. Ofi cinas autorizadas pela Pilatus são encontradas no Aeroporto de Congonhas, em São Pau-lo, e em São José dos Campos. Outras, homologadas pela Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC), estão em Jundiaí, Goiânia e Rio de Janeiro.

Reconhecido como um avião de alta performance em temperaturas abaixo de 30 graus centígrados, como também acima dos 40 graus centígrados, o Pilatus é usa-do nas operações da Polícia Montada Ca-nadense, mas também na Austrália, Nova Guiné e Africa do Sul. Como se percebe, ele está exposto aos extremos e consegue ser considerado um dos mais seguros avi-ões do planeta, dentro da tradição suiça de efi ciência e estabilidade. A Pilatus fabrica monomotores há 75 anos, trata-se, pois,

de uma das companhias mais tradicionais neste tipo de motor, globalmente.

No mundo há 1000 aeronaves voan-do, sendo que no Brasil, o Pilatus PC 12 chegou em 1997 e, desde então, foram comprados 23, nenhum à venda hoje. Isso atesta, a valorização da aeronave, que tem sido mantida na frota dos seus proprietá-rios, como uma joia de efi ciência aeronáu-tica. Em 2010, a cota de Pilatus em solo nacional foi de três pronta-entrega e mais um da extra-cota.

Segundo Paulo Rivetti, da Ocean Air Táxi Aéreo, representante da marca suiça no Brasil, 2011 promete ser promissor. ”No próximo ano, a cota será de seis aviões, mas nós pretendemos vender de oito a nove aeronaves, o que deverá representar mais extra-cota para o mercado brasileiro. Temos notado o interesse de empresários que ope-ram na Amazônia pelo avião”, comentou, no estande da 7ª Labace, em São Paulo, onde o Pilatus foi uma das atrações da segunda maior feira mundial da aviação executiva.

PILATUS PC 12 AERONAVE IDEALPARA RUSTICIDADE DA AMAZÔNIA

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REALIDADE

Velocidade máxima de cruzeiroMáximo alcance (3 passageiros, 30.000 ft, reserva NBAA IFR)Distância de decolagem com obstáculo de 50 ft (PMD)Distância de pouso com obstáculo de 50 ft (PMA/reverso)Velocidade de stall (PMD)

Volume de cabine (excluído o cockpit)Comprimento da cabine (excluído o cockpit)Largura da cabineAltura da cabine

Peso máximo de decolagemCapacidade de combustívelCarga paga com máximo combustível ( e piloto de 91 kg a bordo)

280 Kt 1.56 0 NM2.650 ft1.830 ft67 KtsIAS

330 cu ft16 ft 11 in5 ft4 ft 10 in

10.450 lbs2.704 lbs (402 gal)1.009 lbs

519 Km/h2.889 Km808 m558 m124 Km/h IAS

9.34 m35.16 m1.53 m1.47 m

4.740 kg1.226 kg (1.522l)458 kg

peRFoRMance

diMensão

peso

FiCHa TéCniCa PiLaTusFiCHa TéCniCa PiLaTus

inteRessados Detentor de quatro aeronaves movidas a motores turboélice, e um dos mais conceituados empresários de táxi aéreo do Amazonas, Antô-

nio Picão, dono da Amazonaves, empresa que tem 14 aviões, disse que o Pilatus é uma opção econômica para a Amazônia. Entusiasmado pela máquina, ele entrou na aeronave em exposição, de onde saiu contente. “É um belo avião”.

Quem também se encantou pelo Pilatus foi o comandante Cleiton Souza, dono da CTA Táxi Aéreo. Ele avalia a possibilidade de adquirir um, mas também não descarta a hipótese de ampliar sua frota de Grand Caravan. “São duas opções válidas. Estou estudando como fazer, mas o certo é que em 2011 teremos um avião deste porte”.

PILATUS

PILATUS PC 12 AERONAVE IDEALPARA RUSTICIDADE DA AMAZÔNIA

O comandante Gilberto Scheffer, da Rio Madeira Táxi Aéreo (Rima), participou de um curso de treinamento intensivo sobre o avião Pilatus modelo PC 12, nos Estados Uni-dos da América, de 25 de setembro a dois de outubro. Ele foi convidado pelo em-

presário Eufl ávio Odilon Ribeiro, dono da fábrica de bicicletas Cairu, localizada em Pimenta Bueno, Rondônia, que comprou um Pilatus ‘zero bala’. O piloto Zoldinei também participou do treinamento.

Scheffer, que é amigo de Eufl ávio Ribeiro há 15 anos, é um admirador da aeronave suiça, que se caracteriza pela autonomia de voo de seis horas e trinta minutos, velocidade de 500 quilômetros por hora e um consumo de combustível neste período de 250 litros.

A rusticidade e solidez para pousar em pistas de grama, cascalho, terra, areia, cimento, asfalto e de outros tipos de materiais, faz deste avião um forte candidato a ocupar um lugar permanente nas operações das empresas de táxi aéreo da Amazônia.

O Pilatus tem espaço sufi ciente para instalar uma UTI aeromédica. Ele transporta até nove passageiros, de acordo com sua confi guração. Seu custo benefício na hora voo, a comodidade que oferece aos clientes embarcados e a confi abilidade do seu motor turboélice de 1.200 ca-valos, conferem a esta máquina credibilidade e um forte atrativo comercial, mesmo que o seu preço saindo da fábrica seja de aproximadamente US$ 4,5 milhões.

No médio prazo, o investimento do retorno feito se transforma em um atrativo imbatível, para uma empresa disposta a se transformar em referência aeronáutica em sua área de atua-ção. Com a moeda americana apresentando boas condições de câmbio em relação ao real, o negócio fi ca ainda melhor.

“Eu gosto do avião e, havendo oportunidade, não descarto a possibilidade de incorporar um Pilatus à nossa frota”, disse o comandante Gilberto Scheffer. Mas, no momento, ele está mais inclinado a comprar um Grand Caravan, o que pode acontecer no próximo ano. Mas que a aeronave suiça faz parte dos seus planos futuros, não restam dúvidas.

RIMA, DE PORTO VELHO, ESTÁ HABILITADA A VOAR O SUIÇO PILATUS PC 12

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RIMA, DE PORTO VELHO, ESTÁ HABILITADA A VOAR O SUIÇO PILATUS PC 12

FAZENDEIRO VIRA EMPRESÁRIO DA AVIAÇÃO CIVIL

O empresário João Carlos Zoppé Brandão,49, dono da Norte Jet começou com 12 aeronaves e hoje está com sete. Antes de empresário da aviação, ele trabalhava

com gado e extrativismo vegetal, cortando madeira manejada na região de Paragominas. Em 2007, ele comprou a Norte Jet.

Brandão começou comprando um Cessna 206 para voar em suas propriedades e acompanhar o trabalho de campo,

tanto com o gado em suas fazendas, como com a madeira. En-tusiasmado com a aviação adquiriu um Baron 55B. Foi quando despertou o interesse em ter uma empresa de táxi aéreo.

Ele está no Pará desde 1986. Brandão nasceu em Cacho-eiro do Itapemerim, no Espírito Santo, terra do cantor Roberto Carlos. É casado com Renata Zoppé Brandão e tem duas fi-lhas: Renata Kelli Brandão, 23 (odontóloga), e Isabelly Carla

Empreendedor João Carlos Brandão no pátio de seu hangar, tendo ao fundo passageiros de um de seus helicópteros

EMPREENDEDOR


Brandão,21 (estudante de Direito e só-cia na empresa).

Por vinte anos, ele trabalhou com pecuária e madeira. Chegou a empregar 700 funcionários na floresta, no tempo de maior produção madeireira em suas fazendas. Mas em decorrência de uma legislação que privilegia a preservação ambiental, se viu em uma posição de ter que mudar de ramo para manter a sua política de investidor. Desta forma, pressionado, em 2007, comprou a Norte Jet em Belém e, aos poucos, foi ven-dendo suas propriedades.

A empresa o colocou diretamente na aviação à jato, já que comprou a Nor-te Jet com um Citation 500, que está homologado para serviço aeromédico. Observando o mercado, que pedia a presença de helicópteros, adquiriu dois Bell 206, como também cinco monomo-tores e dois bimotores. Resumindo, em 2008, a empresa tinha cinco monomoto-res, três helicópteros, três bimotores e um Citation 500.

Ele estava feliz e vivia um bom mo-mento em sua nova atividade empre-sarial. Mas, em 2009 sofreu um revés e teve que se desfazer de cinco aero-naves monomotores e um King Air, em decorrência da crise financeira interna-cional, que afetou as suas operações.

“As difi culdades que passei me fi -zeram ver que o setor oferece muitas oportunidades, mas tem uma margem de risco que não pode ser desconsiderada. Aprendi. Hoje estou com uma frota cons-tituída por um Citation, três helicópteros Bell 206 e três bimotores, a empresa está mais enxuta, com menos “gordura” e mais ágil para atingir seus objetivos”.

ReestRutuRaçãoNeste período, a Norte Jet saiu de

uma folha de pagamento com mais de 80 funcionários para os atuais 30, en-tre eles 11 experientes pilotos. Com a reestruturação da empresa em curso, a implantação de novas técnicas ad-ministrativas e uma gestão com o “olho do dono”, a companhia se prepara para

Empresário João Brandão com seu diretor comercial Emerson Maurício Collere

EMPREENDEDOR


adquirir mais duas aeronaves bimotores e um helicóptero. Isso deve acontecer em 2011, se o dólar se manter nos atuais pata-mares, abaixo de R$ 2,00.

Belo Monte O otimismo retornou, porque o mercado começa a ficar O otimismo retornou, porque o mercado começa a ficar

mais aquecido com a possibilidade real da construção da usi-na hidrelétrica de Belo Monte, na Volta Grande do Rio Xingu. Esta, uma obra fundamental para o desenvolvimento econô-mico da nação, que não pode sofrer um colapso energético.

As compensações ambientais aos indígenas que vivem na região, são a contrapartida, desta que será a segunda maior região, são a contrapartida, desta que será a segunda maior hidrelétrica do Brasil, depois da binacional Itaipu. Ela também é uma das prioridades do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo Lula.

linHa aéRea ReGionalDisposto a consolidar uma posição na aviação civil, João

Brandão não descarta a possibilidade de também transformar Brandão não descarta a possibilidade de também transformar a sua empresa de táxi aéreo, em uma companhia de voos re-gulares regionalmente. Segundo ele, o Pará comporta este tipo de iniciativa, por estar vivendo um bom momento nas áreas de energia, infraestrutura, mineração (dentre os metais preciosos, energia, infraestrutura, mineração (dentre os metais preciosos,

a retomada do preço do ouro, que tem provocado o retorno de antigos garimpos, nas cidades de Itaituba e arredores, por exemplo).

diVeRsiFicaçãoMas se por um lado João Brandão alimenta sonhos para atu-

ar na aviação regional, por outro ele permanece fi rme com o táxi aéreo de pequeno e medio porte, por entender que a demanda das cidades do interior do Estado de menor porte, precisam deste tipo de transporte. A Norte Jet quer é diversifi car suas atividades e, nesta direção, os serviços com helicópteros ganham relevância, tanto no perímetro metropolitano como na fl oresta, onde ocorrem as atividades mineradoras e energéticas.

João Brandão, alinhado com a Associação Brasileira de Táxis Aéreos (ABTAer), disse que os preços do querosene (combustível dos helicópteros) e da gasolina (aeronaves) precisam baixar. “A Petrobras, que é a maior fornecedora do mercado, tem todas as condições de nos ajudar, ou melhor, contribuir para o desenvolvi-mento regional reduzindo os preços dos combustíveis”.

Ele destaca, ainda, que são necessários mais pontos de abastecimento no interior, tanto de gasolina como de querosene.”Para levar o progresso para o interior precisamos de infraestrutura de abastecimento”.

EMPREENDEDOR

COMANDANTE HEISS, 32 ANOS DE SERVIÇOS NA AVIAÇÃO DA AMAZÔNIA

O empresário José Renato Heiss, conhecido como coman-dante Heiss, dono da Heiss Táxi Aéreo de Belém, voa nos céus da Amazônia há 32 anos. Ele é considerado pela ca-

tegoria como um dos mais experientes profi ssionais em atividade. Heiss conta que depois da Aeronáutica ingressou na Votec Linhas Aéreas, onde voou como co-piloto de DC-3 e de Bandeirante, por um ano e meio.

Logo após ele foi trabalhar na TABA, como co-piloto, onde ini-ciou com 27 anos. Aos 29 anos foi promovido a comandante da

TABA e transferido para Manaus, onde também foi promovido a chefe da Base. Na capital amazonense, o comandante Heiss mo-rou cinco anos. Ele voava Bandeirantes e FH 27 B.

“Fiquei sete anos na TABA e depois fui voar no garimpo, onde dediquei cinco anos de minha vida profi ssional. Minha base de operações era a cidade de Itaituba, no Pará. Voava Carajá e Ban-deirante no garimpo, onde decolava e aterrissava em pistas precá-rias. Corri muitos riscos, mas o pagamento era em ouro o que fazia valer os riscos”, narrou.

EXPERIÊNCIAFo

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GaRiMpoNo garimpo o comandante Heiss voou nas pistas do Creporizão, Crepo-

rizinho, Cento e Quarenta, Jardim do Ouro, Moraes de Almeida, Progresso, Jacareacanga, Itaituba, entre outras (as pistas tinham em média novecentos metros, mas havia aquelas de apenas 500 metros, todas de terra).

Nos cinco anos em que atuou no garimpo, ele recorda de apenas um acidente fatal, foi com um piloto que teve pane seca, porque ele esqueceu de abastecer completamente. Heiss conta que o que salvava os pilotos no garimpo era a manutenção das aeronaves. Os mecânicos sabiam de tudo, porque tinham uma demanda muito grande. Havia mais de 200 pilotos vo-ando e o que não faltava era trabalho nas ofi cinas, que importavam peças dos melhores fornecedores.

No garimpo, o comandante Heiss voava em média 150 horas por mês. Era todos os dias, não tinha sábado e nem domingo. Naquela época era tudo feito de maneira heróica,porque as condições de trabalho eram mí-nimas. Mas a gente era feliz, porque ganhávamos bem e fazíamos o que queríamos”, lembra.

Comandante Heiss com o fi lho Anderson Patriarcha


GaRiMpoNo garimpo o comandante Heiss voou nas pistas do Creporizão, Crepo-

rizinho, Cento e Quarenta, Jardim do Ouro, Moraes de Almeida, Progresso, Jacareacanga, Itaituba, entre outras (as pistas tinham em média novecentos metros, mas havia aquelas de apenas 500 metros, todas de terra).

Nos cinco anos em que atuou no garimpo, ele recorda de apenas um acidente fatal, foi com um piloto que teve pane seca, porque ele esqueceu de abastecer completamente. Heiss conta que o que salvava os pilotos no garimpo era a manutenção das aeronaves. Os mecânicos sabiam de tudo, porque tinham uma demanda muito grande. Havia mais de 200 pilotos vo-ando e o que não faltava era trabalho nas ofi cinas, que importavam peças dos melhores fornecedores.

No garimpo, o comandante Heiss voava em média 150 horas por mês. Era todos os dias, não tinha sábado e nem domingo. Naquela época era tudo feito de maneira heróica,porque as condições de trabalho eram mí-nimas. Mas a gente era feliz, porque ganhávamos bem e fazíamos o que queríamos”, lembra.

Comandante Heiss com o fi lho Anderson Patriarcha


EXPERIÊNCIA

duRezaEle conta que a sua mulher reclamava do seu trabalho, da fal-

ta de tempo para confraternizarem socialmente. Ela dizia que ele sempre estava cansado e que não à levava aos bailes, que ela tan-to gostava em Santarém, onde moravam.”Um dia à levei para ver como era o meu trabalho. Ela voou comigo de co-piloto nas pistas do garimpo, e quando regressamos para Santarém, ao entardecer, disse à ela que estava pronto para ir dançar onde ela quisesse. Mas ela respondeu que estava muito cansada e que não poderia sair, que queria tomar um banho, comer alguma coisa e dormir. Desde daquele dia, ela nunca mais reclamou do meu trabalho, que sempre foi dureza, mas de muita satisfação”, disse.

taBaApós os cinco anos de garimpo ele retornou a TABA e perma-

neceu na empresa até quando a companhia não resistiu mais a pressão das dívidas e fechou. “A TABA foi a minha escola execu-tiva. Toda a minha doutrina de aviação eu herdei desta empresa, que foi fundamental para a integração da Amazônia”, comentou.

aeRocluBeApós a TABA ele voou na Norte Jet, em Belém, onde teve a

oportunidade de pilotar um Mitsubishi como comandante. Depois

da Norte Jet, ingressou na Penta Linhas Aéreas em Santarém, onde foi comandante de Bandeirante e Brasília. Nesta cidade, às margens do Rio Amazonas, ele morou dez anos e teve como uma das suas maiores alegrias a reativação do Aeroclube local, onde assumiu à presidência e conseguiu verbas do antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) para construir um hangar e recuperar dois aviões aerobueiro. Heiss também conseguiu recursos para cons-truir uma via de acesso, que liga a rodovia local ao aeroporto.

Após a Penta Linhas Aéreas e com 49 anos, ele comprou um Corisco em sociedade com o amigo Darlan Riker Telles de Mene-zes, comandante e proprietário da Tail Táxi Aéreo de Itaituba. E assim, após se desligar da Tail, montou a sua própria empresa: a Heiss Táxi Aéreo, que recebeu o Cheta em 2005.

HeRdeiRoA Heiss Táxi Aéreo começou com um Corisco e hoje tem três

bimotores, todos Cessna 310 e dois monomotores, um Sertanejo e um Corisco. Ela tem 14 funcionários, sendo cinco pilotos. A respon-sável financeira/administrativa é a esposa Sônia Heisse e o braço direito operacional é o filho Anderson Patriarcha Heiss, que está se preparando para fazer o curso de piloto. Ele quer se dedicar, exclusivamente, a aviação seguindo os passos do pai, que, pela experiência se transformou em uma “águia dos céus da Amazônia”.

Casal, que começou a Heiss Táxi Aéreo com um Corisco, administra os negócios e prepara a empresa para a próxima geração


EXPERIÊNCIA

PERFIL EMPRESARIAL

56 VOAR NA AMAZÔNIA BRASIL • NOV/DEZ • 2010

SUPERAÇÃOFo

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O dono da Parintins Táxi Aéreo, Mauro Lima, foi frentista de posto no Aeroclube de Flores, lavador de aeronaves, gerente de em-presa até chegar a posição de empresário de transporte aéreo.

O menino humilde que pedalava em uma bicicleta de segunda mão do bairro Coroado até o Aeroclube de Flores, para ver as decolagens e aterrissagem da frota local, agora voa em seus próprios aviões.

A paixão pela aviação tem impulsionado o dono da Parintins Táxi Aéreo que, depois de ter lavado aviões, trabalhado como fren-tista de posto de combustível no aeródromo de Manaus, conseguiu ser dono de uma empresa de táxi áereo, após ter feito negócios com a família de Dione Batista Martins.

Em março de 2008, com um Sêneca II, ano 1979, começava a sua carreira de empresário da aviação civil. Mauro Paulino de

Lima é um dos mais jovens do setor, mas com uma garra e tino empresarial respeitável.

“Aos doze anos perdi minha mãe. Ela tinha apenas 40 anos. Meu pai sofria de asma e tinha limitações para trabalhar. Se eu quisesse um tênis, uma roupa, uma bola de futebol, en-fim, as coisas mínimas da infância de um menino, tinha que ir atrás e fazer todo tipo de serviço para ganhar um dinheirinho. Em minha vida, desde cedo, tudo foi conquistado com muita luta”, diz.

E foi assim com determinação, que Mauro Lima conquistou a confiança do empresário Márcio Lordeiro Barbosa, que lhe ofereceu o primeiro emprego em seu posto de revenda de com-bustíveis da Petrobras, o Aero Star, no Aeroclube de Flores.

DA BICICLETA AOS AVIÕES, UMA HISTÓRIA DE SUPERAÇÃO


SUPERAÇÃO

aGRadeciMento“Eu limpava o pátio da casa dele, cuidava

da grama e fazia o que ele me pedia em sua residência.Vendo que eu gostava de aviões, do ambiente da aviação Márcio me levou para tra-balhar na sua empresa. Foi o começo de tudo. Sou muito agradecido a ele, por este gesto”.

De frentista Mauro passou a lavador das aeronaves do aeroclube local, pois percebeu que havia espaço para quem se dispusesse a deixar os aviões brilhando. “Eu queria tra-balhar com aviões e foi uma maneira que en-contrei para conhecer mais da área”.

Após alguns anos e provando sua eficiên-cia, ele foi convidado pelo comandante Clei-ton Souza, dono da CTA Táxi Aéreo, para tra-balhar como auxiliar operacional na empresa, onde chegou ao posto de gerente operacional em oito anos de atividades ininterruptas.

caRGueiRoCom iniciativa e visão de negócios, Mauro Lima provou seu

valor e hoje tem três aviões, sendo dois Sênecas 810 e um Baron B-55. Com uma carteira de clientes qualifi cada, ele se prepara para comprar uma aeronave de maior porte, o que deverá acon-tecer no próximo ano.

“Eu gosto de trabalhar com transporte de passageiros, mas a minha vocação é para transportar cargas. Estou conversando com lideranças do interior para transportar via aérea a produção local de alimentos para a capital. Este é um mercado que está crescendo e que tem muito futuro”.

FaMíliaCasado com Aliane Rúbia de Aguiar, 30, e pai de Maurício

Paulino de Lima, 12, e Mauro Paulino de Lima Filho, oito meses, o empresário trabalha para que seus clientes tenham o melhor serviço da aviação e sua família não tenha que passar as difi cul-dades que passou. Sempre digo que o amor à família e o respeito profi ssional nos ajudam a crescer e a viver em paz”.


SUPERAÇÃO

CTA RECEBE CARTÃO BR AVIATIONCLUB DURANTE A 7A LABACE

A CTA (Cleiton Táxi Aéreo Ltda) foi a única empresa da re-gião Norte a receber o cartão BR Aviation Club, um progra-ma de relacionamento que retribui a parceria e fi delidade

dos clientes da aviação executiva. A entrega foi durante a 7ª Feira Latino-Americana de Aviação Executiva de Negócios de 2010 (La-bace), que aconteceu durante os dias 12, 13 e 14 de agosto, no Aeroporto de Congonhas em São Paulo.

Segundo o Comandante Cleiton de Souza, além de facilitar os reabastecimentos das aeronaves e diminuir os custos da CTA a empresa se tornará ainda mais competitiva. “Cada aeronave, ago-ra, tem o seu cartão com identifi cação. A entrega do BR Aviation representa a abertura de laços entre a CTA e a Petrobras e isso é muito gratifi cante, pois poderemos reduzir os custos no reabaste-cimento e ter mais competitividade no mercado de aviação”, disse o comandante.

Com o BR Aviation todo abastecimento é convertido em pontos que são acumulados e trocados por prêmios exclusivos. De acordo com Sheila Lage que é Coordenadora da Carteira de Clientes da Aviação Geral e Gerência de Marketing de Revendedores e Avia-ção Geral da Petrobras, a CTA é cliente da BR há sete anos e o Comandante Cleiton é um dos participantes que mais pontuam no programa.

“Durante a Labace um stand foi disponibilizado para troca de prêmios do programa BR Aviation Club, na oportunidade o Coman-dante Cleiton realizou a troca da sua pontuação e retirou seu car-tão de participante”, completou Sheila.

Em Manaus há 12 companhias de táxis aéreos, apenas três dessas empresas participaram da 7ª Labace deste ano, e a CTA foi a única a receber os benefícios proporcionando melhor atendi-mento aos clientes.

Equipe da BR Aviation, do Rio de Janeiro, junto com o comandante Cleiton na 7a labace, no Aeroporto de Congonhas

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aBasteciMentoPara o Comandante Cleiton Souza as melhorias são válidas

visto que as empresas têm gastos elevados com o combustível e, no Amazonas, ainda faltam aeroportos com estrutura para abastecimento de aeronaves.

“Apenas em Manaus, Tefé, São Gabriel da Cachoeira e Ta-batinga têm abastecimento de querosene. De gasolina apenas em Manaus, Tefé e São Gabriel da Cachoeira tem postos de abastecimento, causando um gasto maior para as empresas de aviação que, muitas vezes, saem de seu curso para abastecer e voar em segurança” comentou Cleiton.

custosAs tarifas aeroportuárias são consideradas altas e o Impos-

to sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) cobrado das empresas de táxi aéreo é 21% mais alto que o das grandes companhias aéreas nacionais.

“Estamos em fase de negociação com a Petrobras almejan-do que o preço do combustível diminua e reivindicando mais

duas áreas de reabastecimento nos municípios de Eirunepé e Carauarí, visto que para alavancar o mundo da aviação, os preços dos combustíveis precisam reduzir”, relatou o coman-dante Cleiton Souza.

Em média, as empresas gastam cerca de 40 a 50 mil litros de gasolina e 40 a 45 mil litros de querosene, por mês. Os combustiveis custam, respectivamente, de R$ 3,80 a R$ 4,00 por litro, valores que deixam o Amazonas em ultimo lugar no ranking dos combustíveis e derivados do petróleo mais caros do Brasil.

caRtãoO BR Aviation Club é destinado ao mercado de aviação

executiva, não regular, e visa reforçar a imagem institucional da BR Aviation junto aos proprietários de aeronaves, pilotos, mecânicos e toda equipe de pista.

Para participar do programa, é necessário se inscrever no site ou nos aeroportos da rede BR Aviation, bem como retirar o cartão de identificação do participante do BR Aviation Club.

Comandante Cleiton de Souza, da CTA, com o cartão BR Aviation Club recebido por merecimento

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Equipe da BR Aviation, do Rio de Janeiro, junto com o comandante Cleiton na 7a labace, no Aeroporto de Congonhas


O gerente de Aeroporto Manaus da BR Aviation, Rob-son da Silva, 39, respondeu uma série de perguntas rela-cionadas aos mercados local e nacional de abastecimento de aeronaves. Ele contou com a colaboração da matriz da empresa do Rio de Janeiro.

1 | como a petrobras atua na região no for-necimento de combustíveis para o setor aé-reo?

BR Aviation é uma Unidade de Negócios da BR Distri-buidora, cuja missão é prestar serviços de abastecimento e atividades correlatas.

Ocupa posição de líder no mercado brasileiro de com-bustíveis de aviação, com 60% de share.

A BR Aviation está presente em mais de 100 aeropor-tos em todo território nacional, além de Paraguai (3) , Chile (11) e Uruguai (1) compondo a maior rede de distribuição de produtos de aviação do Brasil.

A BR realiza todo o serviço de abastecimento, conhe-cido como “into-plane service”, que compreende desde recebimento do produto até o abastecimento da aeronave.

As operações da BR Aviation seguem normas rígidas de segurança, meio ambiente e saúde, obedecendo nor-mas nacionais e internacionais. Mantemos um programa de treinamento dos técnicos de abastecimentos contí-nuo, atualizando-os em os procedimentos da atividade.

Na Amazônia, a BR atende à operações especiais, que são módulos montados em áreas remotas da região Amazônica à fi m de dar apoio aos trabalhos de sísmica, perfuração, prospecção e à instalação de gasodutos da Petrobrás e Transpetro.

Além disso, a BR realiza abastecimentos para opera-ções de fronteira das forças armadas, em regiões distan-tes dos aeroportos convencionais e apóia nos resgates de acidentes aéreos, fornecendo combustível nos mais remotos pontos.

2 | a quanto tempo atua?

A BR iniciou o fornecimento de combustíveis de aviação em 1972, abrangendo primeiramente as aeronaves militares da Mari-nha e da Força Aérea Brasileira (Mirage e F5), nos Depósitos de Anápolis – GO e do Galeão – RJ, e, posteriormente, aeronaves civis, em todos os aeroportos nacionais.

3 | Quais os principais clientes, como se dá este relacionamento?

A BR Aviation atua nos mais diversos segmentos, da aviação executiva pequenas empresas aéreas regionais a grandes Cias. Aé-reas nacionais e internacionais, dentre elas destacamos: GOL, AZUL WEBJET, TAM, PASSAREDO, LIDER TAXI AÉREO, SETE TÁXI AÉREO, UNITED AIRLINES, AMERICAN AIRLINES, AEROLINEAS ARGENTINAS, CONTINENTAL, FORÇAS ARMADAS, MANAUS AEROTAXI, AMAZONAVES, GOVERNO DO ESTADO PARÁ, CTA - CLAITON TÁXI AÉREO, entre outras.

4 | Quantos mil litros distribui/vende?

No mês de julho a BR Aviation bateu o recorde com venda, comercializando 345 mil/m3 de combustível de aviação.

5 | Quantos funcionários tem?

A BR Aviation possui cerca de 400 funcionários próprios.

6 | em quantas cidades ela está presente no norte do Brasil?

Manaus, Boa Vista, Cruzeiro do Sul, Itaituba, Santarém, Belém, São Grabriel da Cachoeira, Tefé, Porto Velho, Vilhena, Rio Branco, Tabatinga, Belém, Marabá, Conceição do Araguaia, Parauapebas (Carajás), Ji-Paraná, Cachimbo e Altamira.

7 | Quais são os parceiros na distribuição dos com-bustíveis. a pioneiro combustíveis, por exemplo, é uma parceira?

Na região Norte temos os seguintes parceiros: Pioneiro, Tri-ângulo, Aerojet, Fortuna, Itaipu, Vieira Aviation e Yuri Com. De-rivados.

8 | o que precisa ser feito para melhorar a atual es-trutura de venda de combustiveis?

Melhora na logística de distribuição, armazenamento de produ-to para atendimento às demandas que são impactadas, devido as dimensões territoriais.

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A empresa de Táxi Aéreo Amazonaves transportou 572 urnas para onze municipios do Estado do Amazonas durante o primeiro turno das eleições de 2010. Dentre os municípios

estão: Apui onde foram entregues 35 urnas, em Lábrea 84, Ca-rauarí 77, Envira 39, Juruá 38, Eirunepé 65, Guajará 41, Ipixuna 37, Boca do Acre 104 e Itamarati 17, e no município de Pauini fo-ram 35 urnas conduzidas.

Amazonaves opera no Estado há 12 anos e devido os cuidados que adota com a segurança em suas aeronaves, há seis anos ela trans-porta as urnas das eleições para os municípios do Amazonas o que, de acordo com o proprietário da companhia e comandante Antonio Picão demonstra a credibilidade da empresa.

“Há quatro eleições realizamos o transporte das urnas, sempre com segurança e cumprindo os devidos prazos estipulados pela empresa que nos contrata”, assegurou o comandante Picão.

seGuRançaDe acordo com o comandante Adolfo Beaver que fez o transporte

das urnas para alguns municípios, a carga foi entregue ao cartório elei-toral dos municípios e acompanhada por policiais.

“Temos o cuidado de não ter nenhum tipo de contato físico com as urnas, nosso trabalho é transportar as urnas e fazer a entrega na hora prevista, sempre atentos à segurança dos equipamentos que transpor-tamos para não chegar no destino com danos.”, disse Beaver.

O comandante Antonio Picão relata que no término das votações as urnas são transportadas de volta a capital para a contagem dos votos.

“Assim que termina o primeiro turno a Amazonaves transporta as urnas de volta a Manaus e se houver segundo turno o transporte das urnas eletrônicas será realizado novamente”, relatou Picão.

contRatoAmazonaves foi contratada pela empresa Consult Transpor-

te e Logistica Ltda., escolhida no dia 28 de agosto pelo Tribunal Regional Eleitoral (TRE), por meio de um pregão eletrônico e a segurança das urnas eletrônicas no translado até os cartórios é de responsabilidade da empresa contratante. A Polícia Militar do Es-tado fi cará responsável pela segurança das urnas apenas quando elas estiverem nos cartórios.

A operação iniciou no dia 16 de setembro e no dia 25 foi fi nali-zada com todas as urnas eletrônicas entregues aos seus respecti-vos municipios. O recolhimento para a contagem dos votos ocorreu no dia 5 de outubro.

AMAZONAVES TRANSPORTA 572 URNAS DAS ELEIÇÕES DE 2010

Comandante Antônio Picão inspeciona carregamento de urnas eleitorais em seu hangar em Manaus

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MODERNIZAÇÃO DO AEROPORTO INTERNACIONAL EDUARDO GOMES

A Empresa Brasileira de Infraestrutu-ra Aeroportuária (Infraero) vai inves-tir R$ 327,4 milhões na moderniza-

ção e ampliação do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, saindo de 44 mil metros quadrados para 87 mil metros quadrados de área. As obras se-rão iniciadas no inicio de 2011 e a previsão para conclusão é até 2013. De acordo com o Superintendente da Regional do Noroeste,

Rubem Ferreira Lima, a modernização vai acontecer para colocar o terminal de passagei-ros e o aeroporto no padrão de modernidade que o país precisa visando a copa de 2014.

“Estamos buscando nesse projeto a modernidade para o aeroporto de Manaus, visto que vários aeroportos da região Infraero no Brasil já estão acompanhando essa tendência a ní-vel mundial também, tendo em vista o

mundial de futebol da FIFA”, disse o superintendente.

Com os investimentos, a capacidade atual dos seis terminais de embarque e de-sembarque de passageiros com disposição para dois milhões e 500 mil passageiros, será ampliada para oito terminais chegando a cinco milhões passageiros por ano.

Além do aumento na capacidade para receber aeronaves, outras mudanças na in-

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Perspectiva externa da fachada do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes de Manaus

Perspectiva interna do saguão de embarque do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes de Manaus

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MODERNIZAÇÃO DO AEROPORTO INTERNACIONAL EDUARDO GOMES

fraestrutura estão previstas, como ampliação da sala de embarque, novos elevadores e escadas rolantes, tecnologias de equipamentos como esteira de bagagem, circuito de TV, controle de acesso através de cartão magnético.

O controle de acesso no aeroporto é composto por equipamen-tos de alta tecnologia como o Body Scan, aparelho de escaneamento corporal que ajuda a combater o tráfico de enbarque no aeroporto. “No Brasil, apenas cinco aeroportos tem o equipamento de Body Scan que é acompanhado pela Polícia Federal, outros equipamen-tos ainda vão chegar para dar mais modernidade ao aeroporto”, citou Rubem.

eduaRdinHoEm 2011, o aeroporto ‘Eduardinho’ também vai receber mo-

dernização de climatização no saguão e ampliação do estacio-namento. “Estamos terminando o estudo de ampliação e clima-tização do Eduardinho que precisa não só de modernização no terminal, mas, também, de ampliação do estacionamento”.

estacionaMentoA superintendência regional da Infraero Noroeste fará um investi-

mento também para receber, exclusivamente, os caminhoneiros que vão ao Terminal de Cargas (Teca). O projeto está sendo licitado e a obra está prevista para iniciar até dezembro deste ano.

“Nesse estacionamento nós vamos ter uma ligação direta com o terminal de carga orientando os caminhoneiros quando a carga dele estiver liberada pelo terminal, que vai receber as informações de quan-do ela estiver liberada no próprio estacionamento”, disse Rubem.

pistaHoje o aeroporto Eduardo Gomes atua com equipamentos mo-

dernos de pista de auxilio à navegação aérea e auxílio de pouso

Armazem do terminal de cargas -TECA III - do Aero-porto Eduardo Gomes de Manaus

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Body scan, aparelho de escaneamento corporal que ajuda a combater tráfico no aeroporto.

por precisão, a previsão é de que a até a Copa de 2014 esteja com sistemas de tecnologia mais precisos que o atual e mais avançados.“Tem um estudo para nós ampliarmos a pista do ae-roporto Eduardo Gomes e sairmos de dois mil e 700 metros para três mil e 200 metros de comprimento, esse acontecimento de ampliação da pista é real”.

Segundo o superintendente Rubem a ampliação da pista não acontecerá nessa modernização dos terminais, mas ocor-rerá até 2014. “Estamos apenas trabalhando no terminal de passageiros, mas esse trabalho da ampliação da pista nós já temos uma área preparada”.

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REALIDADE

O aumento da pista vai possibilitar o deslocamento a distâncias maiores. Os passageiros poderão voar entre Manaus e a Europa.

A possibilidade de o aeroporto ter uma segunda pista também não está descartada, mas para o superintendente o projeto está previsto para depois da Copa do Mundo de 2014.

HuBMesmo sem a segunda pista, a possibilidade do aeroporto de

Manaus se tornar HUB, Centro de Distribuição de Voos, até a Copa de 2014 já é uma realidade. Segundo o superintendente com apenas uma pista é possível ser Hub. “O aeroporto de Manaus não tem duas

pistas o que não o impede de ser Hub continental, vários aeroportos do mundo operam com uma pista só e fazem ligações intercontinen-tais sem problema nenhum, o que precisa ter são condições técnicas”.

O aeroporto Eduardo Gomes com Hub dará sustentação aos vôos continentais da América do Norte atraindo investidores para a região e estabelecendo um novo patamar de tecnologia. Com isso, Manaus passará a ser uma referencia continental do Norte da América Latina.

Outra vantagem de ser HUB é que, a partir do momento em que as ligações dos trechos são planejadas, é possível aumentar a frequência e baixar o preço e o tempo gasto com as viagens. O aeroporto terá maior velocidade de atendimento e aumento do fluxo de turistas.

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ReGião noRoesteA Infraero coordena sete aeroportos na região Noroeste que são:

Internacional Eduardo Gomes, de Porto Velho, de Rio Branco, de Boa Vista, de Cruzeiro do Sul, de Tabatinga e de Tefé. “Os aeroportos do Amazonas proporcionam que os passageiros tenhan uma ligação direta com o Peru e a Colômbia, o aeroporto em Tabatinga fica na tríplice fron-teira. Esses aeroportos fazem a ligação com o aeroporto Internacional Eduardo Gomes, beneficiando todas as calhas do Amazonas”.

tecaO aeroporto Eduardo Gomes possui três terminais de carga: o

Terminal I que foi inaugurado em 1976, o Terminal II inaugurado em 1980 e o Terminal de Cargas III em 2004.

O Teca III com capacidade de armazenar 12 mil toneladas recebeu nos primeiros cinco meses de 2010 uma demanda 212% acima do normal.

O superintendente Rubem Lima explicou que o aumen-to da demanda pode ter sido motivado por diversos fatores, como a retomada da produção pós-crise econômica de 2009, crescimento da produção do Polo Industrial de Manaus (PIM), ocasionada por fatores sazonais, como a Copa do Mundo da África do Sul, e a greve dos portuários na Ásia e na Europa, que implicou na migração repentina do modal marítimo para o aéreo.

“Pedimos reforço de técnicos nossos de outros aeroportos como Guarulhos, Campinas e Rio de Janeiro todos com pro-fundo conhecimento de cargas. Eles auxiliaram na liberação das cargas”, declarou Rubem.

A Infraero também seguiu um regime de atendimento 24 horas contratando novos funcionários e instalando armazéns lonados para o devido acondicionamento das cargas. No dia 28 de março deste ano a situação foi normalizada.

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Jovem indígena da etnia Tikuna recebe o diploma de participação do projeto social “Usina de Informática”

Alunos, a maioria indígenas, benefi ciados pelo curso de integração digital ministrado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, na triplice fronteira

AEROPORTO

INFRAERO PROMOVE INTEGRAÇÃO DIGITAL COM INDíGENAS

A formatura dos alunos assistidos pelo Projeto Social “Usina de Informáti-ca” que aconteceu no município de

Tabatinga a 1.108 quilômetros de Manaus no dia 3 de setembro teve a participação da Superintendência Regional do Noroeste. O Projeto foi implantado por meio da parce-ria fi rmada entre a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) e a Prefeitura Municipal de Tabatinga (AM).

A fi nalidade é oferecer cursos para a formação em informática, visando oferecer oportunidade de qualifi cação profi ssional para que o jovem que mora nas comuni-dades carentes do entorno do Aeroporto Internacional de Tabatinga escape da ex-clusão do mercado de trabalho e da exclu-são social.

Estiveram presentes ao evento o su-perintendente Regional do Noroeste, Ru-bem Ferreira Lima, o Superintendente do Aeroporto Internacional de Tabatinga, José Remy Alves Silva, e representantes da Pre-feitura de Tabatinga, da Secretaria Munici-pal de Educação, da coordenação regional da Fundação Nacional dos Índios (FUNAI), da coordenação de Defesa Civil, autorida-des civis e militares.

Desde sua implantação em abril de 2003, o projeto “Usina de Informática” já benefi ciou 379 jovens, na faixa etária de 10 a 14 anos, que recebem todo material didá-

Para o superintendente Regional do Noro-este, Rubem Ferreira Lima, a extensão social do projeto é muito maior, visto que a Infraero como uma grande empresa que é, tem res-ponsabilidade social e sabe da importância de seu papel junto à sociedade. “É gratifi cante ver que jovens, agora capacitados, podem pros-seguir adiante, com os olhos voltados para frente, buscando cada vez mais melhorar as condições de vida de sua família e contribuir para o desenvolvimento de seu município. Ver que o projeto pensa no Brasil como um todo, sem distinções de raça, isso é pensar num Brasil diferente”, explicou Rubem.

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otico, divididos entre a Infraero e a Prefeitura Municipal de Tabatinga. Foram formados 84 jovens, inclusive pertencentes a comu-nidade, indígena “Tikunas”, que representa 50% dos jovens benefi ciados.

De acordo com o Superintendente do Ae-roporto Internacional de Tabatinga Remy Alves, este projeto demonstra a capacidade de de-senvolver e apoiar ações que visem à melhoria da população de Tabatinga. “Estaremos traba-lhando para que esse projeto sirva de exemplo para outras instituições e que as oportunidades possam ser expandidas e que este diploma seja o primeiro de muitos”, ressaltou Remy.


Em comemoração ao Dia da Árvore, 21 de setembro, mais de 100 funcionários da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) realizaram uma caminhada de conscientização pela proteção ao meio ambiente, na Reserva Ducke, que guarda uma extraordinária biodiversidade em área urbana em seus cerca de 100 km2, no bairro Cidade de Deus, Zona Leste de Manaus.

Para o Superintendente da Regional da Infraero Noroeste, Rubem Ferreira Lima, além de conscientizar os funcionários com as questões ambientais, a caminhada pro-move integração entre os trabalhadores fora do seu local de trabalho.

“Hoje, nós estamos realizando esse evento aqui em Manaus junto com os ou-tros aeroportos que fazem parte da região Noroeste, que também estão em atividades ambientais em seus Estados (RO, AC, RR), é isso que o Brasil e o Amazonas preci-sam”, afi rmou Rubem.

CAMINHADA NA FLORESTA NO DIA DA ÁRVORE

De acordo com o Superintendente do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, Aldecir de Oliveira Lima, eventos como esse são praticados pela Infraero com o intuito de diminuir a agressão ao meio ambiente. “Em toda atividade econômica existe algum tipo de impacto ambiental e a Infraero realiza diversos programas, justamente voltados para o cuidado com a natureza”.

Os visitantes da Reserva Ducke segui-ram por inúmeras trilhas abertas na mata, que somam mais de três quilômetros e onde é possível observar animais e a diver-sidade de plantas e árvores.

A aeroportuária Socorro Martins traba-lha na Infraero de Manaus há 23 anos e diz que sempre participou de eventos de conscientização promovidos pela Infraero. “Caminhadas como essa são signifi cativas pra mim. É um momento em que saimos da rotina do trabalho para ter um contato mais próximo da natureza”, disse Socorro.

Cerimônia de abertura promovida pela Infraero no Dia da Árvore, na Reserva Ducke

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Alunos, a maioria indígenas, benefi ciados pelo curso de integração digital ministrado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, na triplice fronteira

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INVESTIMENTO

A Rico Táxi Aéreo é uma das empresas mais tradicionais da aviação da Amazônia. Fundada pelo comandante Munur Yurtsever (Mickey) é dirigida hoje pelos fi lhos Átila, Metin e

pelo irmão de Mickey Omer Yurtsever. Está no Aeroporto Internacio-nal Eduardo Gomes desde sua fundação. Seu hangar, que já foi um dos mais movimentados, quando operava como Rico Linhas Aéreas, continua sendo uma referência de qualidade.

Depois das difi culdades vividas nos anos 2007, 2008 e 2009 a empresa se recuperou e, atualmente, investe em sua frota constituída por aviões: Citation XLS, Bandeirante, Carajá, Brasília, dois Grand Ca-ravan; e dois helicópteros, sendo um Bell 407 e outro Long Ranger L4.

Com 52 funcionários e mais de 44 anos de atividades, contando com os tempos pioneiros do comandante Mickey, a Rico Táxi Aéreo

RICO TÁXI AÉREO INVESTE EM SUA FROTA

se mantém sólida e preparada para novos voos no cenário da avia-ção brasileira, especialmente da região amazônica.

Após ter superado o drama de ter corrido o risco de fi car sem o hangar, onde está há mais de 24 anos, ela, a empresa, apresenta con-dições de ser, novamente, uma das protagonistas do transporte aéreo local. Agora, com o reforço das boas expectativas geradas pela realiza-ção de uma das etapas da Copa do Mundo de, 2014, em Manaus. Mas também porque está ampliando sua atuação na aviação geral, onde tem notória experiência e reconhecida capacidade técnica operacional.

A empresa está mais otimista depois que a Infraero local (Su-perintendência Regional Noroeste) entendeu que os hangares do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes devem ser mantidos por quem os usufrui profi ssionalmente, ao longo dos anos, desde que


a companhia esteja com regularidade fi scal, pague normalmente o direito de uso e apresente uma boa saúde fi nanceira.

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Por outro aspecto, o diretor presidente da Rico Táxi Aéreo, Átila Yurtsever, entende que há muito a se fazer para melhorar a realidade da aviação civil. Ele pontua que a Infraero detém muito poder sobre as empresas de táxi aéreo, bem como junto as de voos regionais e comerciais como TAM, GOL, entre outras do setor. “Os hangares não são propriedades das empresas, mas sim da Infraero. Esta é uma luta antiga”, comentou.

Outro item do mercado que o preocupa é a política de legislação tra-balhista e fi scal praticada no país, que, na maioria das vezes, prejudica as atividades dos empresários, pelo excesso de impostos. E, mais diretamen-te no setor da aviação, a falta de infraestrutura aeroportuária tem sido uma constante ‘dor de cabeça’.

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Ele cita o exemplo de clientes que optam em viajar de táxi aéreo para São Paulo, a trabalho, e não podem aterrissar fora do slot defi nido previa-mente no aeroporto de Congonhas, por exemplo. “Quem viaja de avião fretado quer poder ter benefícios que a avião comercial não oferece. O cliente quer rapidez, mobilidade e um tratamento diferenciado, mas nós estamos tendo difi culdades para oferecer isso em algumas situações”.

Átila Yurtesever compreende, ainda, que com o advento da realização da Copa do Mundo de 2014 e as Olimpiadas de 2016 no Brasil, os em-presários do setor não podem fi car reféns da falta de infraestrutura aero-portuária em escala nacional. “As autoridades precisam investir em novos aeroportos, por exemplo, caso contrário, poderemos sofrer uma série de problemas que podem afetar a imagem nacional. Nós estamos fazendo a nossa parte e precisamos contar com a colaboração da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que precisa nos dar mais crédito por tudo que estamos realizando na Amazônia”.Jato Citation XLS e helicóptero Bell 407, fazem parte

da moderna frota da Rico Táxi Aéreo

Hidroavião Grand Caravan da empresa se prepara parapousar na pista do Aeroporto Eduardo Gomes

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INVESTIMENTO

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Revista Voar na amazônia>>> É visível a falta de pilotos no cenário nacional. Empresas como GOL, WebJet, entre outras, têm “sentido na pele” esta realidade. O que a ANAC pode fazer para reverter este quadro?

carlos eduardo>>> Não podemos afi rmar que faltam pilotos para a aviação regular no Brasil neste momento. O que estamos analisando é a possibilidade de acontecer nos próximos anos, caso o tráfego de passageiros na aviação regular continue a crescer no ritmo acelerado que temos verifi cado desde o ano passado.

No caso da Gol, o que provocou cancelamentos foram proble-mas na implantação de um software de controle das escalas da tripulação, e não a falta de tripulantes. Já a Webjet passou por problemas administrativos, também relacionados ao planejamento

DIRETOR DA ANAC, CARLOS PELLEGRINOFALA SOBRE A FALTA DE PILOTOS

ANAC

da escala de tripulantes. Mas a ANAC está olhando para o futuro e estudando formas de inibir uma eventual falta de recursos huma-nos na aviação civil nos próximos anos.

Com o objetivo de acelerar a formação de novos pilotos, a ANAC criou, em 2008, o projeto de bolsas de estudo que fi nancia 75% do custo de um curso de pilotagem de aeronaves. Esses cur-sos, em média, R$ 15 mil para um piloto privado (amador) e de R$ 35 mil para o piloto comercial, que é o primeiro estágio do piloto profi ssional. Em 2008 foram formados 134 pilotos. Em 2010, na reedição do projeto, que gerou convênios de participação de 19 aeroclubes de oito Estados (SP, MG, PR, SC, RS, CE, MA e TO), foram oferecidas 213 bolsas. No ano que vem, a ANAC ampliam o projeto e vai oferecer bolsas também para a formação de pilotos de

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helicópteros. Paralelamente, a ANAC começou a oferecer este ano bolsa de estudos, para a formação de mecânicos de manutenção aeronáutica, que é outro elo importante da aviação. Outra iniciativa é a criação dos polos de capacitação para a aviação civil nos Esta-dos de São Paulo e Minas Gerais. Através dos polos, a ANAC reúne governos estaduais e municipais, instituições de ensino e empresas para discutir as necessidades do mercado e buscar caminhos para a formação e capacitação de profissionais para a aviação.

Voar na amazônia>>> A obrigatoriedade do uso de simulador para as empresas de táxi aéreo melhora a segurança dos voos. Quais as regras, que medidas serão adotadas, na mesma direção, em relação às aeronaves privadas, que operam no mesmo espaço aéreo?

carlos eduardo>>> A ANAC passará a cobrar dos operado-res privados os mesmos requisitos de treinamentos atualmente cobrados dos operadores de táxi aéreo, visando a obtenção de uma habilitação de tipo. Isto será feito com a edição para alterar o RBHA 61, que deixará tais requisitos mais claramente explicitados.

Voar na amazônia>>> De que forma, na sua opinião, o fecha-mento das unidades da ANAC de Belém e Manaus vão impactar nos custos das empresas da aviação civil que operam nessas re-giões? Existe ou não a possibilidade dessas unidades serem rea-tivadas?

carlos eduardo>>> O usuário que precisa dos serviços da ANAC em Belém e Manaus continua tendo os mesmos serviços, nos mesmos locais, sem qualquer alteração. O que a ANAC está fazen-do é a unificação da análise desses processos em Brasília, sede da Agência, para que todos os usuários tenham o mesmo padrão de atendimento da ANAC. Ou seja, o usuário dá entrada no seu pedido em qualquer lugar do Brasil e o atendimento deve ser idêntico para todos, com os mesmos requisitos de documentação, exigências le-

gais etc. Estamos desenvolvendo novas ferramentas e procedimen-tos para garantir, e até incrementar, a agilidade na resposta aos pe-didos dos usuários. A principal demanda do escritório da ANAC é por serviços de habilitação: profissionais da aviação civil (como pilotos, comissários e mecânicos) que precisam emitir habilitação ou renová-la periodicamente. Esse serviço pode ser solicitado no escritório de Manaus da mesma forma como ocorria antes. Outra demanda é a de pessoas que compram aeronaves (aviões ou helicópteros) e preci-sam do registro na ANAC para que a aeronave possa voar. Esse ser-viço também continua sendo solicitado normalmente nos escritórios de Belém e Manaus, como ocorria antes.

Voar na amazônia>>> Os Táxis Aéreos Clandestinos continu-am operando na Amazônia e em outras regiões do país, o que está sendo feito para combater esta prática?

carlos eduardo>>> A grande dificuldade com relação ao táxi aéreo pirata é comprovar o crime. Isso porque é preciso provar que os passageiros pagaram pelo transporte e o que ocorre, na maioria das vezes, é que os próprios passageiros negam, se di-zendo amigos do dono do avião ou afirmando que aceitaram uma carona. Ou seja, se a fiscalização não tiver uma nota fiscal ou outra prova comprovando o transporte irregular, não há como a ANAC acusar uma pessoa ou empresa de estar praticando táxi aéreo pirata. A ANAC pretende conscientizar os passageiros e pilotos sobre os riscos para coibir essa atividade criminosa. Qual-quer pessoa pode denunciar a prática de táxi aéreo pirata para a Ouvidoria da ANAC pela Internet (http://www.anac.gov.br/anac/ouvidoria.asp) ou ainda procurar qualquer posto de atendimento ou escritório da ANAC no Brasil.

Voar na amazônia>>> A Associação Brasileira de Táxis Aére-os (ABTAer) apresentou para a ANAC uma proposta de combate aos TAC. O que foi feito até agora sobre esta proposta?

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DIRETOR DA ANAC, CARLOS PELLEGRINOFALA SOBRE A FALTA DE PILOTOS

ANAC

carlos eduardo>>> A campanha da ANAC para combater o táxi aéreo pirata é um cartaz de conscientização distribuído para aeródromos, aeroportos, aeroclubes e escolas de aviação. A ideia é alertar a pessoa no momento em que ela for voar para o risco de usar um táxi aéreo pirata. A campanha conta com a colaboração do Sneta (Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo).

Voar na amazônia>>> Como está o programa de recheque dos pilotos na Amazônia, região com grandes problemas de logísti-ca e onde a aviação civil tem papel fundamental no atendimento às populações do Brasil profundo.

carlos eduardo>>> As solicitações de exame de tripulantes do RBHA 91 são feitas diretamente aos Postos de Serviço da ANAC em Manaus e Belém. Os agendamentos de exames de tripulantes dos operadores do RBHA 135 é realizado diretamente à Escala de Inspetores no Rio de Janeiro via Internet através do sistema NRT/SAE/NEC. Em todos os casos os exames de tripulantes da Região Norte têm sido atendidos normalmente com um prazo médio de 15 dias, não tendo sido detectados gargalos nesta área no momento. Cabe ressaltar que a estratégia da ANAC é delegar os vôos de verifi cação de perícia para os examinadores credenciados, o que é feito também nas demais agências de aviação civil internacionais.

Voar na amazônia>>> O senhor é a favor ou contra a con-tratação de pilotos estrangeiros para suprir a falta de pilotos no mercado nacional?

carlos eduardo>>> Este assunto está sendo discutido no Congresso Nacional. A ANAC não faz leis, apenas as cumpre. As-sim, o que o Congresso decidir, a ANAC cumprirá. Somente a de-manda no futuro poderá dizer se haverá necessidade de importar mão-de-obra, mas de qualquer maneira, o aumento da demanda permitirá repatriar pilotos brasileiros que trabalham no exterior, que saíram do país por vários motivos.

Voar na amazônia>>> A frota brasileira de táxis aéreos tem, em média, mais de trinta anos, o que está sendo feito para que aconteça uma renovação dessas aeronaves?

carlos eduardo>>> O RBAC 135 prevê a obrigatoriedade de utilização de modernos sistemas de percepção e alarme de proximidade do solo (EGPWS) em determinadas aerona-ves com seis ou mais assentos para passageiros, após 31 de dezembro de 2010. De certa forma esta medida forçará a re-

novação de grande parte da frota utilizada. Para as aerona-ves que não se enquadram no requisito regulamentar acima, observamos que a auto-regulação de mercados competitivos torna vantajosa a utilização de uma frota com custos de ope-ração e manutenção menores, proporcionando maior conforto e segurança aos passageiros, além de uma maior lucratividade para os empresários do setor.

Voar na amazônia>>> Sabe-se que as empresas de táxi aéreo são formadoras de mão de obra de pilotos, que, depois, na maioria das vezes, vão trabalhar nas empresas da aviação comercial. O que está sendo feito para acompanhar a forma-ção desta mão de obra?

carlos eduardo>>> A ANAC está reformulando seus re-gulamentos, o que passa por uma mudança de conceito, va-lorizando muito mais a qualidade da instrução e treinamento dos pilotos, desde o início de sua formação até enquanto ele estiver em atividade. Estamos acompanhando cada vez mais de perto os treinamentos ministrados aos tripulantes dos táxi aéreos. Neste trabalho os Inspetores da ANAC participam tan-to do treinamento dentro das salas de aula (assistindo os cur-sos junto com os tripulantes), quanto dos voos em aeronaves e sessões de simulador. São verificados diversos itens como o cumprimento dos currículos de solo e voo, a qualificação dos instrutores, as instalações onde são ministrados os treinamen-tos, o material didático, qualificação ou validação dos simula-dores entre outros itens importantes.

Voar na amazônia>>> Quando haverá concurso para aumen-tar os quadros da ANAC? Empresários da aviação civil geral se queixam que falta gente da ANAC para atender a demanda.

carlos eduardo>>> Em 2009, a ANAC realizou um concur-so público com o objetivo de captar 365 novos servidores nas várias áreas técnicas e administrativas. Estes novos servidores já foram recebidos e neste ano o Ministério do Planejamento autori-zou cerca de 80 novos servidores previamente selecionados pelo mesmo concurso. A Agência pretende realizar novo concurso em 2011, visando completar seu quadro de servidores previsto na Lei 11.182/05, mas depende de prévia autorização do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, que verifi ca a disponibilidade orçamentária antes de autorizar a realização do certame.

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SALVA PESSOAS PELO PAíS

três aeronaves turboelice, quatro bimotores e, mais recentemente, adquiriu um jato.

tReinaMento nos euaCom o objetivo de cobrir todo o território nacional com seus ser-

viços aeromédicos, em voos de grande autonomia, a empresa enten-deu que precisava ter em sua frota um jato West Wind, com alcance superior a 4.300 quilômetros. Como principal comandante desta ae-ronave está Phelipe Augusto, também diretor fi nanceiro da empresa e fi lho de Helen Costa Souza e do comandante Arédio Júnior.

Phelipe Augusto embarcou para os Estados Unidos da América para fazer uma série de procedimentos necessários com o propósito de se habilitar neste modelo. Junto com ele, outros três pilotos da Brasil Vida estiveram na América, com o mesmo objetivo. “Meu pai é meu exemplo. Com ele a prendi a amar a aviação e, agora, com uma aeronave a jato, aprenderei muito mais ainda, em outro nível”.

QuatRocentas MissÕes O médico Sérgio Scalia da Cunha, 38, na condição de respon-

sável geral do acompanhamento e atendimento aos pacientes em-barcados da Brasil Vida, disse que trabalhar na empresa tem sido uma experiência extraordinária ao longo desses anos. Cirurgião respeitado e emergencista de primeira hora, ele conta que foram muitas as situações de alto risco que superou junto com suas equi-pes nas aeronaves.

“Já participei de mais de 400 missões e pude salvar a vida de pessoas, que se não fosse a nossa rápida intervenção, elas não resistiriam dada a gravidade dos ferimentos”.

A Brasil Vida voa pelo país salvando vidas. Com uma equipe de médicos e enfermeiros socorristas, a empresa de servi-ço aeromédico chega a lugares inóspitos com suas aerona-

ves de pequeno e médio porte, para atender pessoas que tenham sofrido algum tipo de trauma ou que necessitem de remoção ur-gente. “Somos especializados em serviços aeromédicos. Nossas UTIs a bordo e uma equipe altamente qualifi cada, já salvaram mais de 1.200 pacientes nesses últimos cinco anos”, disse o comandan-te Arédio Júnior, 44, dono da empresa, que tem sede em Goiânia.

Piloto experiente com passagens pelos garimpos do Pará e de Roraima, Arédio, que também é conhecido pela alcunha de Jú-nior Gordo, é um dos pioneiros no Brasil dos serviços de remoção em aeronaves pequenas. No passado, ao voar pelo interiores do Goias, Mato Grosso, Bahia, Tocantins, Roraima, Pará, enfi m, pela Amazônia em geral, ele observava que somente as empresas de maior porte dotadas de aviões turboélices e jato, na época, conse-guiam trabalhar com o serviço aeromédico.

“Eu fi cava incomodado ao ver que muita gente não era atendida, porque não tinha dinheiro para pagar o preço da remoção. Tomei a decisão de buscar a homologação em aviões menores para os servi-ços aeromédicos, junto a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), foi muito difi cil, porque havia empresas maiores que não viam com bons olhos a nossa iniciativa. Mas conseguimos e, hoje, como nós, há muitos outros donos de empresas de serviços aeromédicos de menor porte salvando vidas Brasil afora. Tenho orgulho de não ter desistido nos momentos mais difíceis”, disse Arédio.

A persistência, dedicação e determinação do comandante Arédio deu bons resultados. Atualmente, a Brasil Vida conta com

Comandante Arédio Jr. com a esposa Helen Souza e o piloto e fi lho Phelipe Augusto

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Eu creio em Jesus, no planejamento e no juizo.Sei que existem riscos em voar, mas também sei que o Júnior e os meus filhos são muito cuidadosos. Confio neles”.

Helen Costa Souzadiretora administrativa

soBReViVenteNesta direção, ele cita um acidente que houve com uma aero-

nave Brasília, que caiu no Acre. Naquela ocasião um passageiro sobreviveu à ferimentos no torax, crâneo, abdomem, fraturas nas duas pernas e vários outros traumas, típicos de um politraumatis-mo generalizado. Era um homem grande, com mais de um metro e noventa e acima de 100 quilos. Viamos que ele sofria, mas que não se entregava, que queria sobreviver e sobreviveu, porque chegamos a tempo de fazer todos os procedimentos para superar

“

o choque inicial e evitar as sequelas definitivas. Foi uma grande luta contra o relógio, mas conseguimos salvá-lo”.

eMeRGencistasSérgio Scalia Cunha dirige uma equipe de sete médicos, todos

emergencistas. Ele destaca que o serviço aeromédico exige dos profissionais conhecimentos aeronáuticos, porque o organismo das pessoas reage de maneira diferente ao nível do mar e nas alturas. “Eu e os meus colegas somos emergencistas e nós apren-

Médico-chefe Sérgio Scalia Cunha é um dos profissionaismais conceituados no serviço de emergência aeromédica

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Equipe de emergencistas (roupas vermelha) e pilotos especializados em serviços aeromédicos da empresa, que tem sede em Goiânia


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demos muito com os pilotos, pois eles sabem como conduzir as aeronaves, nos mais diversos estados de saúde dos pacientes”.

FéSe no céu a empresa está bem servida, com comandantes

experientes, aeronaves em excelente manutenção e médicos e enfermeiros emergencistas, em terra ela conta com o pulso e a firmeza de Helen Costa Souza, diretora administrativa. Cristã, ela conta que todos os dias reza para que o marido e os dois filhos que trabalham na companhia, como pilotos, decolem e aterrissem

em paz. “Eu creio em Jesus, no planejamento e no juizo. Sei que existem riscos em voar, mas também sei que o Júnior e os meus filhos são muito cuidadosos. Confio neles”.

Com 25 funcionários, dentre eles oito pilotos, sendo que uma jovem comandante, Helen é conhecida pelo bom relacionamento que mantém com a equipe. Ela não precisa levantar a voz para se fazer entender e sempre que pode está com os filhos e o marido no hangar, junto a pista do Aeroporto Santa Genoveva. Aprendi, desde muito cedo, que se quiser ser feliz tenho que estar junto deles, naquilo que eles fazem melhor: voar e salvar vidas”.

Paciente sendo atendida em serviço de emergência em cidade do interior de Goiás

Funcionários e empresários em hangar onde a empresa guarda suas aeronaves

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Luiz Fonseca administra a Runway com diálogo e visão de mercado

RUNWAY, MATRIZ NOS ESTADOS UNIDOS FACILITA ENTREGA DE PEÇAS NO BRASIL

A Runway Aviation Brasil está com um moderno centro de manutenção de motores, hélices e vendas de peças de praticamente todo tipo de aeronaves a pistão e turboélice. Localizada na avenida São Francisco, no bairro de Santa Genoveva, a empresa administrada por Luiz Fonseca, há três anos desponta no competitivo mercado de

Goiânia, como uma das mais bem estruturadas.Sua mão de obra altamente qualifi cada, entre elas a do mecânico-chefe de hélices Domingos dos Santos Rodrigues,

46, os bons preços e o apoio estratégico da Runway Aviation dos Estados Unidos, na cidade de Fort Lauderdale, que é administrada por Cláudio Fonseca (irmão de Luiz), são fundamentais na receita de sucesso da companhia.

Com um estoque de peças no Brasil e nos Estados Unidos de mais de três mil itens para os motores Lycoming, Continental, Pratt & Whitney, hélices Hartzell e McCauley, a Runway situa-se entre as mais ágeis do mercado na entrega dos componentes, solicitados pelos clientes de todas as partes do Brasil. Sua carteira é eclética e conta com as empresas Amazonaves e CTA (Manaus); Uirapuru Táxi Aéreo (Fortaleza); Hercules Táxi Aéreo (Curitiba), Aero-tec, SETE, Centroar (Goiânia); AWA (Mato Grosso); Heiss Táxi Aéreo (Pará); Ícaro Táxi Aéreo e Brata Táxi Aéreo (Brasília); entre outras nacionalmente.

Ousada, moderna e empreendedora a empresa conta com modernas instalações. Merece destaque sua apu-rada especialização na manutenção de hélices, onde quatro profi ssionais, tendo à frente Domingos Rodrigues, se esmeram em atender os clientes dentro dos prazos estabelecidos e com o emprego de tecnologia de ponta. “Trabalhamos com praticamente todos os tipos de hélice podendo ser bipa, tripa, quadripa, pentapa e, até mesmo, hexapa. Nossa maior demanda, no entanto, são para as hélices tripa e quadripa,” disse Domingos Rodrigues, enquanto manuseava a tripa de um Ipanema, da aviação agrícola.

Mão de oBRaNa avaliação de Luiz Fonseca, o mercado está aquecido e precisa, urgentemente, de mão

de obra especializada. Ele destaca, também, que com a economia brasileira estabilizada e o dólar em baixa, as empresas de aviação podem fazer os seus próprios estoques de peças, com importação dos Estado Unidos, através da Runway, que tem como diferencial a agilida-de na entrega dos equipamentos solicitados. “Este é um bom momento para isso e como temos a matriz na América fi ca tudo mais fácil.

anacCom uma administração impecável, a Runway tem se destacado pelo grau de

excelência de suas intalações, documentação e procedimentos frente à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). “No ano passado recebemos a visita dos fi scais da ANAC, que aprovaram todos os nossos processos internos”, disse a coordenadora geral do Setor de Registros de Manutenção (SRM), Flávia Domingos de Souza.

RapcoA Runway também se destaca por ser a representante e distribui-

dora em Goias da Rapco, Inc, nos Estados Unidos para o continente Ame-ricano, Ásia e Europa. A empresa produz bombas de vácuo, cablagens, sistema completo de freios, fi ltros, reguladores de pressão, bombas de combustível, entre outros equipamentos de vital importância para as aeronaves.

PEÇAS EMANUTENÇÃO


Mecânico-chefe, Domingos Rodrigues, é um dos mais experientes especialistas em manutenção de hélices no País



Mecânico-chefe, Domingos Rodrigues, é um dos mais experientes especialistas em manutenção de hélices no País



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REALIDADE

Há quatorze anos atuando nos Estados Unidos da América, em Fort Lauderdale, a Runway Aviation EUA, dirigida pelo empresário Cláudio Fonseca, 49, é o bra-ço corporativo que oferece as condições necessárias à Runway brasileira, para que ela possa ser uma referên-cia em seu ramo de atuação.

Cláudio Fonseca conhece o mercado americano de peças, hélices, manutenção de motores e de compra e venda de aviões, como poucos brasileiros que vivem em solo americano. Atento ao que acontece no Brasil, mais precisamente em sua filial de Goiânia, ele tem possibilitado que os clientes brasileiros sejam atendidos com o máximo de agilidade na entrega dos componen-tes aeronáuticos.

Nesta direção e considerando que o dólar está em uma posição favorável aos empresários brasileiros, que queiram renovar a frota de aviões no exterior, ele está organizando com seu irmão Luiz Fonseca, um depar-tamento de compra e venda de aviões em Goiânia. O mais interessante, além das atrativas ofertas, é que tudo é feito em português, o que facilita o relacionamen-to direto na hora de fechar o negócio.

Irmãos Cláudio e Luiz Fonseca fazem a ligação Brasil-Estados Unidos, a partir dos negócios, especialmente na venda de peças aeronauticas e na comercialização de aviões

Luiz Fonseca confere o estoque de peças na Runway de Goiânia


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O comandante Luiz Francisco Feltrim, da Jotan Táxi Aéreo, de Itaituba, no Pará, vai homologar e montar o serviço de transporte aeromédico em sua empresa. Para isso ele vai

comprar um Cessna 414 e já está organizando os documentos junto às autoridades competentes.

Ele quer atender aos garimpos da região, mas também as outras comunidades de municípios próximos, por entender que a falta de hospitais de alta complexidade na área pode ser resolvida com o transporte dos pacientes mais graves para as unidades hospitalares de Manaus, Santarém ou Belém. A gente é pequeno, mas sonha grande. Tenho amigos que já trabalham com UTIs em aeronaves e que estão me ajudando”.

JOTAN TÁXI AÉREO ENTRA NO SERVIÇOAEROMÉDICO

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RenasciMentoFeltrim, que “nasceu de novo” quando

a aeronave que pilotava em 13 de julho de 1989 explodiu, após ter entrado fl ores-ta adentro quando decolava de uma pista de garimpo em Itaituba, é um empresário decidido que não desiste dos seus sonhos.

“Na hora do acidente, pensei na minha fi lha Jéssica, que tinha pouco mais de um ano. O avião estava todo arrebentado, mas tive tempo de soltar o cinto e saltar, dois

minutos depois ele explodiu. O susto foi tão grande que perdi a voz no momento do acidente. Fui salvo pelos garimpeiros que entraram no mato para me socorrer”.

FRotaCom uma frota constituída por cinco

aviões, todos da linha Cessna: um 206, um 207, dois 210 e um 310, Feltrim se prepara para adquirir um Cessna 414, onde pre-tende montar o seu serviço de transporte

Comandante Luiz Francisco Feltrim contratou o piloto Tomas de Aquino Pinheiro Filho (camisa listrada) para trabalhar no serviço aeromédico da Jotan em Itaituba

aeromédico com UTI a bordo. “Estou me preparando para ir aos Estados Unidos da América, de onde devo trazer uma nova ae-ronave no próximo ano”.

Volta paRa casaCom o fi rme propósito de ampliar as

suas atividades, Feltrim está investindo em mão de obra qualifi cada, uma delas é a do também comandante Tomas de Aquino Pinheiro Filho, 33, que após 23 anos está


Piloto Aquino volta para Itaituba, depois de 23 anos,casado com a acreana Dailana dos Santos Borges

voltando a sua terra natal, para trabalhar na aviação local.

Tomas de Aquino Pinheiro Filho voou sete anos no Acre, nas empresas Rio Bran-co Aerotáxi, Ocidental Táxi Aéreo, Ortiz Táxi Aéreo e mais de três anos na Rico Linhas Aéreas. Trata-se de um experiente profi ssional, que está habilitado a voar di-versas aeronaves, dentre elas toda a linha Cessna, Bandeirantes e outras. Ele retorna a Itaiutuba casado com Dailana dos San-

tos Borges, 22, uma acreana natural de Urucará. “Volto feliz, com minha mulher e com longos anos de trabalho na aviação”, disse Tomas de Aquino Pinheiro Filho.

FilHaMas se Feltrim está interessado em ampliar os seus negócios,

isso muito se deve a presença da fi lha Jéssica de Andrade Feltrim, 22, sua sócia na Jotan, que o tem impulsionado a voos mais altos. Jéssica, que se forma em Direito em dezembro próximo, é uma hábil administradora, mesmo com toda sua juventude. Ela quer, também, se especializar em Direito Aeronáutico, para dominar a legislação da área, e se transformar em uma consultora de padrão internacional.

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WIP AVIAÇÃO, SOLIDARIEDADE NO TRABALHO

Eles são amigos. Pedro de Freitas praticamente ensinou tudo o que sabe para William Correia, seu sócio e administrador geral da WIP Aviação, empresa especializada em acessó-

rios, motores e interiores de aeronaves a pistão. William confi a no parceiro de 16 anos de trabalho na área de mecânica. A empresa tem 16 profi ssionais, contando com eles, que, mesmo donos do negócio, chegam a trabalhar doze horas na manutenção de mo-tores e acessórios de aeronaves em geral, dentre elas as da avia-ção agrícola, onde a WIP foi homologada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para trabalhar com os Ipanema da Neiva/Embraer, movidos a combustível de álcool.

Com uma carteira de aproximadamente 600 clientes nacionais, a WIP é uma empresa onde os patrões podem ser vistos traba-lhando ombro a ombro, diariamente, com os funcionários. Eles, os donos, são os olhos, os braços, as mentes e a iniciativa empresa-rial desta companhia que nasceu da vontade de vencer de dois empreendedores, que fi zeram suas carreiras dentro das ofi cinas.

Pedro, aos 58 anos, é conhecido no mercado de Goiânia como “Pedro da Injetora”, em função da sua experiência no manuseio da máquina simuladora do sistema de combustíveis, no caso da WIP, uma WS 200 de fabricação norte americana, que custa cerca de US$ 80 mil e que é “tratada” com todo carinho, pelo mecânico-chefe e empresário Pedro de Freitas.

William Correia, igualmente empresário e mecânico, como seu sócio, é mais especializado na bancada de testes de governadores de hélices de motores convencionais a pistão, onde domina, com

maestria, os segredos deste equipamento, que, na WIP, é uma Wes-tern Skyways, modelo WS 5534 dos Estados Unidos da América.

solidaRiedadeSolidários em tudo que fazem dentro da empresa, Pedro e

William estão sempre se revezando nos principais equipamentos da empresa.” Sabemos da importância do investimento que fi ze-mos e do quanto nos custou, por isso sempre orientamos os nos-sos funcionários de como manusear as máquinas com cuidado e efi ciência”, disse William.

coMpRa Tanto cuidado com os equipamentos, do torno tradicional às

máquinas de ponta, se justifi ca pela luta que foi pagar as contas depois que eles compraram a empresa, que se chamava Ilton Aero Parts, do empresário Ilton Romoaldo da Silva Júnior, em 2005. Durante um ano e meio eles se desdobraram para quitar os com-promissos que ultrapassavam a R$ 250 mil, em uma época em que eles contavam apenas com a experiência e as indicações dos amigos para os clientes.

“ Compramos a empresa praticamente sem dinheiro, mas com credibilidade e uma força de vontade para dar certo extraordiná-ria”, disse William. Pedro, que ouvia atentamente o amigo, sorriu e comentou: “Foi uma batalha que ganhamos. Agora, temos que nos manter no mercado, o que estamos conseguindo pela quantidade de serviços que nos enviam”.

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PEÇAS E MANUTENÇÃO


William e pedro na bancada de testes de governadores de hélices de motores convencionais a pistão

REALIDADE

os donos da Wip pedro e William trabalham em máquina simuladora do sistema de combustíveis

siMplicidadeO pai de Pedro era mestre de obras. O pai de William

era pequeno agricultor. As mães, de ambos, donas de casa. Pedro passou dificuldades na infância, o mesmo acontecendo com William. Pedro serviu na Força Aérea Brasileira (FAB) chegou a patente de cabo e onde apren-deu as primeiras lições de mecânica de aviões.

William foi agricultor até os 14 anos e plantou muito feijão, arroz e milho, até que decidiu que deveria ir morar em Goiânia. Eles têm o segundo grau completo e uma ex-periência prática em mecânica para engenheiro mecânico nenhum botar defeito, tamanha a destreza desta dupla de ousados profissionais da aviação, falasse da área de ma-nutenção de ponta nos motores convencionais Lycoming e Continental.

euaCom visão de futuro e disposto a importar peças dire-

tamente dos fabricantes dos Estados Unidos da América, William se prepara para viajar a Miami, no primeiro trimes-tre de 2011. “Já está tudo acertado. Vou visitar fornece-dores na Flórida, o que deverá reduzir os nossos custos na compra de peças para os nossos clientes, aqui”, disse William, que já domina parte do inglês técnico, o suficien-te para “se virar” em sua área de atuação no exterior.



Mão de oBRaEles sabem que a modernização tecno-

lógica é fundamental para manter o negó-cio, por esse motivo investem na formação de mão de obra qualifi cada, um dos garga-los do mercado, mais especifi camente de mecânicos. Nesta direção, transmitem seus conhecimentos para os jovens assistentes mecânicos, mesmo sabendo que o mercado não exita em pagar salários mais elevados do que eles, pelos serviços dos aprendizes, assim que estiverem mais habilitados a fazer às manutenções das linhas Seneca, Cessna, Ipanema, Piper, entre outras.

“É um risco que corremos, mas não abrimos mão de estar sempre aperfeiçoan-do os nossos trabalhadores”, disse Pedro, o mais envolvido diretamente nas operações das ofi cinas, já que William também tem que cuidar da administração dos negócios.

pedro é um profi ssional detalhista e tem sua caixade ferramentas permanentemente organizada



Pedro Misael Alves Ferreira, 51, e José Fernando Alves Ferreira, 58, são irmãos.Trabalham juntos na Global Parts. Com eles, quatro fi lhos tocam a empresa, que se transformou em uma

das líderes de vendas de peças com pronta entrega, manutenção de motores e acessórios. Unidos consolidaram a companhia, que tem uma carteira de clientes ativos de mais de 1.100 empresas nacional-mente. Rápidos, eles conseguem colocar uma peça de aeronave no meio da fl oresta, se houver necessidade. Eles sabem que agilidade na pronta entrega é um dos segredos do setor.

Do lado de Pedro, Leonardo Peixoto Alves Ferreira, 25, gerente comercial, e Patrícia Alves Ferreira, 23, que atua na área administra-tiva. José Fernando é pai de Nelson de Oliveira Alves, 33, gerente de importação e mercado exterior, e um gabaritado profi ssional da área de computação, e de Flávio Augusto de Oliveira Alves, 29, que deixou a carreira de engenheiro agrônomo para se especializar em manuten-ção de motores de aeronaves, a sua paixão. Hoje, ele se prepara para ir aos Estados Unidos da América, onde fará cursos avançados de

GLOBAL PARTS, UNIVERSIDADE DA FAMíLIA NOS NEGÓCIOS

mecânica de aviões. Na empresa atua no Departamento Técnico da Ofi cina, gerenciando a revisão geral de motores e acessórios.

disciplinaSério e focado no trabalho Pedro Misael conta que Leonardo

começou a trabalhar com ele, aos quinze anos e com dez anos na empresa desenvolveu uma percepção de negócios, que o deixa satis-feito pelo grau de iniciativa do fi lho. Ele aprendeu que o cliente sempre está em primeiro lugar, que prazos têm que ser cumpridos e que em uma negociação se deve chegar até um limite, para não se perder a dignidade”. Leonardo, por sua vez, diz: “Trabalhar com meu pai é o maior prazer do mundo. A gente trabalhando em família melhora a convivência e aprende a importância de ouvir os ensinamentos para colocá-los em prática com total segurança. É o que eu tenho feito ao longo desses anos”.

Sobre a fi lha, a caçula na empresa, está há um ano, Pedro Misa-el diz que ela, além de competente no que faz, aprende rapidamente



irmãos pedro Misael alves e José Fernando alves Ferreira (nas extremidades) ladeam os filhos na frente da empresa em Goiânia

o que lhe é ensinado na prática. “Tem visão e consegue entender o que eu quero imediatamente”. Sua delicadeza, confere ao ambiente predominantemente masculino, um toque de elegância feminina, mas engana-se quem pensa que ela é frágil. Sua marca é a firmeza nas ne-gociações. Sobre Pedro Misael, Patrícia diz: “Trabalhar com o meu pai é um orgulho. Ele me passa confiança, responsabilidade e senso de com-promisso. Eu sou a xerox borrada do meu pai. Ele é tudo para mim”.

MBaProfissional responsável pelas finanças José Fernando transmite

para seu filhos um jeito de administrar com discreção,mas antenado nas tendências do mercado. Seu primogênito Nelson, além de exímio negociador internacional, afinal ele é o responsável pelo contato direto com as indústrias americanas, de onde vem as peças do amplo esto-que, também se especializou em processos internos de administração.

Seu trabalho de conclusão do MBA de Gestão Empresarial na Fundação Getúlio Vargas, em 2007, foi sobre planejamento estraté-

gico e análise financeira da Global Parts. Logo na abertura da mono-grafia Nelson escreveu: “O trabalho em questão serve para apresentar uma empresa especificando em palavras e números, o que a mesma significa para seus sócios-administradores e demais colaboradores...”.

Em sua conclusão pontuou: “É essencial o planejamento estra-tégico bem definido, implementado e acompanhado, com pequenos ajustes, devido a dinâmica de mercado; e que todos os colaboradores, proprietários, diretores e funcionários contribuam para alcançar o re-sultado final desejado...”. Como se percebe, Nelson segue a risca os ensinamento do pai, seu mentor empresarial.

MecânicoEspecificamente sobre Flávio, José Fernado o vê como um talen-

to da mecânica de motores e afins, que tem todas as condições de ampliar o raio de ação da empresa, em escala internacional, na área. “Ele é talentoso. Quando tomou a decisão de deixar a Universidade Federal de Goias para seguir a carreira de mecâncio disse a ele que se

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GLOBAL PARTS, UNIVERSIDADE DA FAMíLIA NOS NEGÓCIOS


especializasse, o que fez. Agora, está de malas prontas para viver uma temporada no exterior, onde vai aperfeiçoar os seus conhecimentos. Fico muito feliz pela iniciativa dele”.

Mas todo o investimento que vem sendo feito nos fi lhos tem um objetivo claro: perpetuar a fi losofi a empresarial que é possível ser feliz nos negócios convivendo com a família”. Pedro Misael está no negócio da aviação civil desde 1978, quando era dono da empresa Gaivota, depois, em 2000, criou a Global Parts, sempre tendo José Fernando como sócio e parceiro.

Juntos, eles chegaram a conclusão que os fi lhos precisavam ser sócios no negócio, para dar a eles a oportunidade de se sentirem também donos, mas com metas bem defi nidas, o que foi feito. Pedro Misael e José Fernado tem, cada um, 40% das cotas majoritárias da empresa, o restante foi dividido entre os fi lhos. Essa decisão se mos-trou acertada.

estRutuRaA Global Parts é especializada na manutenção de motores Con-

tinental e Lycoming, atende toda a linha Cessna, Piper, Beechcraft e Embraer, o mesmo acontecendo com as aeronaves da aviação agríco-la, como os Ipanemas, por exemplo, mas aeronaves Navajo também são sua especialidade. A venda de peças é o seu carro-chefe, 90% do faturamento vem deste setor, onde ela é, reconhecidamente, uma das mais bem posicionadas no mercado de Goiânia e também brasileiro, no que se refere a tradição dos motores a pistão. Acessórios como bombas

equipe de manutenção ouve as instruções do mecânico-chefe (azul marinho escuro), carlos augusto alves, na ofi cina de motores

Herdeiros, da segunda geração, desenvolvem uma cultura profi ssional de excelente desempenho com base no exemplo de seus pais


de gasolina, carburadores, magnetos, motor de partida, alternadores, instrumentos, entre outros, também fazem parte de seu portfólio.

titanA Global Parts é distribuidor para o Brasil dos cilindros Titan, fa-

bricados pela americana Engine Components. Esta fábrica é con-corrente direta dos cilindros Lycoming e Continental. Seu atrativo, além da tecnologia, é o preço mais reduzido. Enquanto um cilindro Lycoming custa, em média, US$ 2.700,00 e um Continental US$ 2.600,00 um Titan não tem ultrapassado os US$ 1.600,00. “Trata-se de uma boa oportunidade de negócios com valor agregado e preço”, diz Pedro Misael, que é economista formado pela Universi-dade Católica de Goias (UCG).

diVeRsidadePara o administrador graduado também pela UCG José Fer-

nando, a diversidade de itens à disposição na pronta entrega, a qualidade dos serviços de manutenção dos motores e a quantida-de de acessórios para aeronaves, conferem à empresa uma posi-ção privilegiada entre os clientes.

seGuRançaNas oficinas, o mecânico-chefe Carlos Augusto Alves, 47, coor-

dena uma equipe de quatro profissionais que prima pela segurança, mas também pela produtividade. “Ao ano fazemos a manutenção de 50 motores. Ensino aos meus auxiliares que somos responsá-veis pela vida de milhares de pessoas e que com segurança não se brinca”, diz Carlos Alves, que há 20 anos trabalha com Pedro Misael, desde os tempos do garimpo em Redenção no Pará. pedro Misael é um dos defensores do uso dos cilindros da marca americana titan


estoque de peças importadas permite a pronta entrega em todo território nacional 95

MANAUS AERO TÁXI SE PREPARA PARA VOOS MAIS ALTOS NA AVIAÇÃO REGIONAL

Há doze anos atuando no mercado da aviação civil da Ama-zônia, a Manaus Aero Táxi se transformou em referência de qualidade de serviços no transporte de passageiros,

cargas e demais atividades relacionadas à logística aeronáutica na região, uma das mais complexas do planeta.

Agora, tendo sempre à frente dos negócios o seu presidente, Marcos José Pacheco, 49, a empresa se prepara para voos mais altos e tem entre suas prioridades a criação de uma companhia regional de aviação, com previsão para iniciar suas operações no primeiro trimestre de 2011.

As linhas da nova empresa, que se chamará MAP Linhas Aé-reas (Manaus Aerotáxi Participações Ltda.), serão na região ama-zônica, com destaque operacional no Amazonas. Tudo indica, pela

demanda e infraestrutura existentes, que as cidades de Tefé, Ta-btinga, Eirunepé e Parintins deverão ser contempladas com voos.As aeronaves que formarão a frota da MAP já foram adquiridas e são de fabricação francesa.

No horizonte dos interesses da nova empresa que nasce está o transporte dos torcedores que virão para a Copa do Mundo de Futebol da Fifa, que acontecerá em 2014, nas cidades de Manaus e Cuibá, no que se refere às sedes da região Norte.

Marcos Pacheco sabe que os investimentos em infraestrutura aeroportuária do governo federal na região e da iniciativa privada em pessoal, tecnologia e serviços, de forma sustentável, são es-senciais. Ele tem conhecimento, também, que os interesses pelas atrações ambientais e turísticas da Amazônia, criam as condições

AVIAÇÃOREGIONAL


necessárias para aquecer o mercado da aviação civil, especial-mente da regional, este um nicho mercadológico de boas potencia-lidades macroeconômicas de curto e médio prazo.

turismo

Essa análise pontual, onde a Amazônia aparece como destino prioritário para passageiros aéreos interessados na pesca desportiva em águas doces, zafari de observação da fauna e flora e da cultura dos ribeirinhos e dos indígenas, tem sido feita por consultorias especializadas em infraestru-tura aeroportuária, turismo de selva, e, agora, também, de futebol, já que a Copa do Mundo é o maior evento esportivo do planeta.

tRipulaçãoMas para entender o sucesso da Manaus Aero Táxi é funda-

mental conhecer sua infraestrutura no solo e nos céus. Com 68 funcionários, entre os quais 23 pilotos, o que lhe permite aten-der todos os pedidos de fretamento, transporte de carga e aten-dimento aos clientes fixos, como o governo do Amazonas, por exemplo, ela mantém uma tripulação permanentemente pronta para decolar para qualquer destino, inclusive em seu jato.

FRota

Com uma frota constituída por um jato Citation III, três Ban-deirantes, dois Gulfstream Commander, três Grand Caravan - sendo um hidroavião, um Mitsubishi Marquise e um Xingu, a empresa se destaca pela eficiência de suas operações.Ela mantém os seus aviões com um padrão de primeiro mundo nos dois hangares localizados no Aeroporto Eduardo Gomes II (Eduardinho).

aeRoMédico

Além dos fretamentos tradicionais, transporte de mercado-rias e voos panorâmicos, a Manaus Aero Táxi há três anos disponibiliza um dos mais rápidos serviços aeromédicos da região, através de suas aeronaves movidas a propulsão à jato e turboélices, como o Citation III e os Gulfstream Commander.

Neste período, mais de 600 atendimentos foram realizados nas condições mais adversas possíveis, mas com total segu-rança para os pacientes. “Nos orgulhamos de ter montado uma estrutura aeromédica, onde podemos levar os pacientes para os hospitais mais modernos de São Paulo, Brasília, Manaus e, até mesmo, do exterior, se for o caso, em nossas aeronaves equipadas com UTI de ponta”, disse Marcos Pacheco.

pouso na áGua

Com um hidroavião Grand Caravan, a Manaus Aero Táxi tem levado desportistas dos Estados Unidos, Europa, Ásia e do Brasil para hoteis de selva localizados na floresta, junto aos rios mais piscosos da Amazônia.

A praticidade do pouso na água, nos lugares mais distantes da região, onde não há pistas convencionais, também é um atrativo para executivos que trabalham em metrópoles como New York, Rio de Janeiro, São Paulo, Londres, Paris, Berlim, entre outras cidades, e que procuram a tranquilidade e rustici-dade da floresta amazônica, para descansar com segurança e estabilidade ambiental.

Esse é um dos motivos para a permanente utilização des-ta aeronave, que pelas características, sui generis, tem sido constantemente demandada por empresários e desportistas dos mais diversos países. “Pelas características dos nossos rios, os maiores do mundo, o hidroavião é uma estrela aérea, o que nos deixa muito contente, porque além deste que temos, estamos estudando a possibilidade de adquirir outro”, comen-tou Marcos Pacheco, que observou, ainda, que os empreen-dedores têm que estar sempre investindo, na caso dele em aeronaves, gente e novas linhas.

Fotos: Antonio Ximenes AVIAÇÃOREGIONAL

MANAUS AERO TÁXI SE PREPARA PARA VOOS MAIS ALTOS NA AVIAÇÃO REGIONAL


FaMíliaPara manter em plena operação todas as atividades da Ma-

naus Aero Táxi, o comandante Marcos Fernandes Pacheco, 49, conta a com a colaboração direta dos seus filhos Marcelo Fernan-des Pacheco, 24, seu assessor na área administrativa, e de Mar-cos Fernandes Pacheco, vice-presidente e, por exercer este cargo, um dos profissionais mais demandados na empresa.

Como referência jurídica da companhia, está a esposa Sônia Fernandes Pacheco, companheira de todas as horas do coman-dante Marcos Pacheco, um visionário da aviação regional. Sônia, com seu jeito discreto e atento, tem mostrado aos filhos como melhor proceder profissionalmente. Seu primogênito, Marcos, tam-bém é advogado.

coMeRcial

Quem também desenvolve um papel preponderante na empresa é o diretor comercial, Marconi Chagas, que, com sua senbilidade, tino comercial e capacidade de liderança, tem obtido boa performan-ce no mercado, o que tem melhorado o desempenho comercial da companhia, quando ela se prepara para superar um dos seus mais recentes desafios, o de ser uma empresa de aviação regional.

Grand caravan Hidro, é uma das aeronaves mais solicitadas pelos empresários, que praticam a pesca

desportiva nos rios da amazônia

AVIAÇÃOREGIONAL


presidente Marcos pacheco com os filhos Marcelo (camisa vermelha) e Marcos (camisa verde), junto ao jato citation iii, no hangar da empresa

AVIAÇÃOREGIONAL

Desde de que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) assumiu o antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) a falta de pilotos tem sido um problema enfrentado por

muitas empresas de táxi aéreo. A Aerotec é referência em trans-porte de pessoas e cargas, atua no mercado há 32 anos e conta com 36 funcionários, destes, 12 são pilotos. Para o proprietário da Aerotec e vice presidente da Associação Brasileira de Táxis Aéreos (ABTAer), Almir José dos Santos, a empresa passa por grandes dificuldades para contratar pilotos.

“Há 32 anos nunca enfrentamos uma fase tão difícil como essa, estamos tendo dificuldade para formar pilotos, principal-mente, no curso de motor turboélice. Hoje, estamos com um déficit de três pilotos na empresa e, com isso, tivemos vários prejuízos”, desabafou o comandante Almir Santos.

Um dos requisitos para a formação de um piloto é o treina-mento com simuladores mais elaborados de voos. No Brasil, há poucos aparelhos do gênero, o que obriga as empresas a custearem cerca de R$ 80 mil reais por ano para enviar os seus pilotos em formação para os Estados Unidos da América.

“Ainda não tem simuladores mais complexos de voos no Brasil e o dinheiro para enviar os pilotos para os EUA sai do

FALTA DE SIMULADORES DE VOOS NO BRASIL DIFICULTA FORMAÇÃO DE PILOTOS

bolso dos empresários, um custo muito alto. A Anac deveria tomar um posição em relação a isso e credenciar simuladores aqui no Brasil para os pilotos se capacitarem”, afirmou o co-mandante Almir.

deMoRaCom o fim das unidades regionais das cidades de Belém e

Manaus outra dificuldade que as empresas estão enfrentando é a demora nos atendimentos da Anac. De acordo com o coman-dante Almir de Souza o percurso antes realizado em 40 minu-tos agora leva cerca de duas horas e meia. “Antes resolvíamos nossos problemas em Brasilia, que fica há 180 quilômetros de Goiânia, agora temos que ir ao Rio de Janeiro”, afirmou.

MalotesCom dois contratos com a Federação Brasileira de Bancos

(Febrabam) a empresa conta com um grau maior de segurança mercadológica. A empresa, historicamente, prima pela pontua-lidade, segurança e qualidade no transporte dos documentos. Suas rotas são: Goiânia, Uraçu, Morongatu, Manasul e Campos Belos e Goiânia-Rio Verde-Goiânia.

PILOTOSFo

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associaçãoPara o Comandante Almir Santos, a

Associação Brasileira de Táxis Aéreos (ABTAer) veio em uma boa hora, levando em consideração que a classe não era unida. “A associação chegou para unir as empresas de aviação e para melhorar-mos os nossos serviços discutindo e divi-dindo informações e experiências”, disse.

FRotaA Frota da Aerotec é composta por

aeronaves executivas, com destaque para o Sêneca (II, III e V) e o King Air. O Hangar da Aerotec está localizado no Aeroporto Santa Genoveva em Goiânia. A empresa também está homologada para realizar a manutenção dos seus e de outros aviões.

PILOTOS

presidente da aerotec, almir José dos santos, diz que empresas têm prejuízos ao enviar pilotos para os estados unidos, com o objetivo de serem treinados em simuladores. ele defende que anac mude regras nesta área

paixãoHá 32 anos na aviação, o comandan-

te Almir Santos afirma ser apaixonado por aviação desde criança. “Eu sempre tive um sonho de trabalhar com aviação. Como eu acredito que no Brasil querer é poder, eu

me dediquei, fui atrás e consegui abrir mi-nha empresa; apesar das dificuldades que enfrentamos. Realizei este sonho. Sou fe-liz, mas tenho as preocupações da catego-ria e essas não são poucas”, afirmou.

sala Vip da aerotec no aeroporto santa Genoveva, em Goiânia


TÁXIS AÉREOS, NAS ASASDE UMA NOVA HISTÓRIA

Georges de Moura Ferreira*

O Brasil é berço de grandes pio-neiros da aviação, cujo reco-nhecimento o fez referência

internacional em assuntos aeronáuticos, sendo que ainda participou em posição de destaque de todas as grandes convenções internacionais que regem a atividade aero-náutica, o fazendo merecedor em ocupar um assento junto ao Grupo I do Conselho da Organização da Aviação Civil Internacio-nal, OACI.

Como pioneiros no cumprimento de seu dever, os aviadores brasileiros foram funda-mentais para a integração e o desenvolvi-mento do país, bem como para a criação de uma identidade nacional, que perdura até hoje, sendo seus préstimos inestimáveis para a consecução do projeto “marcha para o Oeste”, criado pelo governo Vargas, que visava o povoamento do interior do Brasil. Assim, do início dos anos trinta, o número de campos de pouso passou de 31 para 420 já na década de quarenta, sendo que atual-mente há mais de 3.200 aeroportos no país, dos quais 2.464 regionais, 739 públicos e 34 internacionais, o que faz do Brasil, a segun-da nação em número de aeroportos.

Nesses sítios aeroportuários, opera a segunda maior frota de aeronaves de avia-ção geral do mundo (mais de 12.000), que prestam seus serviços à nação principal-mente por meio das empresas de táxis aé-reos, que atendem, além das 140 cidades servidas pela aviação regular, todas as ou-tras mais de 3.000 localidades que não são.

E mais que mero transporte de execu-tivos, malotes bancários, correio, enfermos e etc., os táxis aéreos são os responsáveis em formar mão de obra que supre as de-mandas das grandes companhias e por manter nossa soberania, prestando auxílio aos mais distantes e isolados pontos de nossa nação.

Mesmo assim, nos últimos tempos a so-ciedade passou a assistir a desvalorização da atividade desenvolvida pelos táxis aére-os, especialmente por parte das autorida-des que regulam o setor aeronáutico, sendo que chegou a ser apresentado um Projeto de Lei Federal que visava o rebaixamento de sua categoria de prestadores de serviços aéreos públicos para privados. Outro fato que se notou, foi a constatação de um mo-vimento que pretendia o afastamento das operações dos táxis aéreos dos aeródro-mos públicos federais, isso em detrimento à aviação regular, devido ao fato de que o Brasil sediará grandes eventos esportivos, mas que contraditoriamente, não construirá novos aeroportos para atender à demanda, que, notoriamente, está saturada.

Todas essas adversidades, contudo, resultou em um campo fértil para que os empresários de táxis aéreos se associas-sem para pensar conjuntamente em políti-cas públicas mais efi cientes voltadas para a aviação como um todo, combatendo de frente a segregação que se instaurava no setor, e que ameaçava de igual forma, a própria aviação regular, pois perceberam

a tempo que tal cenário pode representar um retrocesso histórico sobre todas as conquistas obtidas pelo Brasil no campo da aeronáutica.

O maior exemplo deste novo tempo foi visto durante o 2º Encontro Nacional da Associação Brasileira de Táxis Aéreos, ABTAer, acontecido no dia 28 de agosto na cidade de Manaus, e que marcou a história da aviação, tendo sido promovido e formu-lado pelos próprios empresários, que pela primeira vez levaram um encontro em ní-vel nacional para aquela localidade, onde políticos e autoridades de todo o país, se comprometeram em cumprir as propostas apresentadas, honrando assim as tradi-ções pioneiras de nossos aviadores, cuja história passa a ser escrita pela sociedade civil organizada, de maneira a fazer valer a supremacia do interesse público, mesmo baixo fortes pressões de ordem econômica.

Georges de Moura Ferreira é aviador, advogado, professor de Direito Aeronáutico Internacional e

Nacional da PUC-GO.Consultor da ABTAer. Conferencista e membro

da Associação dos Diplomados da Escola Superior de Guerra ADESG.

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Revista Voar na Amazônia Brasil – 02

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