SOLUCIÓN DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL PARA LA...

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SOLUCIÓN DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL PARA LA INTERSECCIÓN AV. BOYACÁ –AV. ALSACIA, USANDO COMO IMPLEMENTACIÓN UNA GLORIETA

CON DEPRIMIDO.

DIANA PAOLA CORREA ESPITIA

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA

INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ D.C

2019

SOLUCIÓN DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL PARA LA INTERSECCIÓN AV. BOYACÁ –AV. ALSACIA, USANDO COMO IMPLEMENTACIÓN UNA GLORIETA

CON DEPRIMIDO.

DIANA PAOLA CORREA ESPITIA

Trabajo de Grado en Modalidad de Monografía para optar al

Título de Ingeniera Civil

Director del Trabajo de Grado y Tutor del Proyecto:

Ing. Carlos Herberty Velandia Rodríguez

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA

INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ D.C

2019

SOLUCIÓN DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL PARA LA INTERSECCIÓN AV. BOYACÁ –AV. ALSACIA, USANDO COMO IMPLEMENTACIÓN UNA GLORIETA CON DEPRIMIDO.

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NOTA DE ACEPTACIÓN

Ing. Carlos Herberty Velandia Rodríguez

Director del Trabajo de Grado.

Ing. Jurado 1

Rodrigo E. Esquivel R.

Ing. Jurado 2

Jurado Evaluador.

Bogotá D.C, febrero de 2019

DISEÑO GEOMÉTRICO, DE SEÑALIZACIÓN VIAL Y ESTIMATIVO DE COSTOS PARA LA ADECUACIÓN DE LA INTERSECCIÓN EN LA AVENIDA CARACAS CON LA AUTOPISTA AL LLANO, AL SUR DE BOGOTÁ D.C.

Contenido 0. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................ 12

1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA ..................................................................................................... 13

2. OBJETIVOS Y ALCANCES .................................................................................................................... 14

OBJETIVO GENERAL .................................................................................................................. 14

2.1.1. Objetivos específicos ............................................................................................................ 14

ALCANCES ................................................................................................................................. 14

3. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA ...................................................................................... 15

4. DESCRIPCIÓN DE LOS CORREDORES VIALES ..................................................................................... 22

AVENIDA BOYACA – ACCESO NORTE Y SUR ............................................................................. 22

AVENIDA ALSACIA – ACCESO ORIENTE Y OCCIDENTE .............................................................. 24

5. ANÁLISIS DEL VOLÚMEN DE TRÁNSITO ............................................................................................ 28

LOCALIZACIÓN DE LOS ACCESOS .............................................................................................. 29

5.1.1. Accesos Vehiculares ............................................................................................................. 29

5.1.2. Movimientos Peatonales ..................................................................................................... 30

PERIODO DE LA TOMA DE INFORMACIÓN ............................................................................... 31

FACTOR DE EQUIVALENCIA VEHICULAR ................................................................................... 31

CONTEOS VEHICULARES REGISTRADOS ................................................................................... 32

5.4.1. Conteo Vehicular – Acceso 1 ................................................................................................ 33




5.4.5. Conteo Vehicular – Acceso 1A ............................................................................................. 43

5.4.6. Conteo Vehicular – Acceso 2A ............................................................................................. 46

5.4.7. Conteo Vehicular – Acceso 13 .............................................................................................. 49

5.4.8. Conteo Vehicular – Acceso 14 .............................................................................................. 51

ESTIMACIÓN DE LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA ................................................................. 53

DISTRIBUCIÓN VEHICULAR POR MOVIMIENTO – HORA DE MÁXIMA DEMANDA ................... 57

6. ANÁLISIS DE LAS FASES DE LOS SEMÁFOROS ................................................................................... 64

TÉRMINOS BÁSICOS ................................................................................................................. 64

CÁLCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO ............................................................................ 65

DIAGRAMA DE FASES PARA LA INTERSECCIÓN ........................................................................ 67

7. SIMULACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL. .............................................................................................. 70


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DIGITALIZACIÓN DE LA INTERSECCIÓN EN SYNCHRO TRAFFIC ................................................ 70

INGRESO DE LOS VOLUMENES VEHICULARES A SYNCHRO TRAFFIC ........................................ 72

INGRESO DEL DIAGRAMA DE FASES DE LOS SEMÁFOROS A SYNCHRO TRAFFIC ..................... 74

INFORMACIÓN OBTENIDA A PARTIR DE LA SIMULACIÓN ........................................................ 75

SIMULACIÓN RESULTANTE ....................................................................................................... 75

8. ESTIMACIÓN DEL NIVEL DE CAPACIDAD DE SERVICIO ACTUAL ........................................................ 78

TÉRMINOS BÁSICOS ................................................................................................................. 78

PROCEDIMIENTO ...................................................................................................................... 79

8.2.1. Parámetros de entrada ........................................................................................................ 79

8.2.2. Agrupación de Carriles y Caudal de Demanda ..................................................................... 85

8.2.3. Flujo de Saturación............................................................................................................... 86

8.2.4. Capacidad Grupo de Carril y Relación Volumen / Capacidad .............................................. 91

8.2.5. Medidas de Desempeño y Nivel de Servicio ........................................................................ 94

9. PARÁMETROS BÁSICOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO ........................................................................... 99

VEHÍCULO DE DISEÑO .............................................................................................................. 99

TIPO DE vía según el TERRENO ............................................................................................... 102

VELOCIDAD DE DISEÑO .......................................................................................................... 103

10. DISEÑO GEOMETRICO DE LA INTERSECCIÓN ............................................................................. 104

PROCEDIMIENTO GENERAL PARA EL DISEÑO DE UNA INTERSECCIÓN VIAL .......................... 104

10.1.1. Criterios generales ............................................................................................................. 105

10.1.2. Alternativas ........................................................................................................................ 105

10.1.3. Diseño definitivo de la intersección ................................................................................... 109

ESQUEMAS DE INTERSECCIÓN A IMPLEMENTAR ................................................................... 109

10.2.1. Ramales de entrada y salida .............................................................................................. 109

10.2.2. Carriles de cambio de velocidad ........................................................................................ 110

10.2.3. Radio mínimo de curva ...................................................................................................... 113

10.2.4. Ramal de salida o de entrada ............................................................................................. 114

10.2.5. Glorieta .............................................................................................................................. 115

10.2.6. Velocidad de Ramal ............................................................................................................ 117

10.2.7. Intersección a desnivel o deprimido .................................................................................. 117

10.2.8. Control valores de K ........................................................................................................... 118

condiciones encontradas en campo ....................................................................................... 119

DISEÑO GEOMÉTRICO, DE SEÑALIZACIÓN VIAL Y ESTIMATIVO DE COSTOS PARA LA ADECUACIÓN DE LA INTERSECCIÓN EN LA AVENIDA CARACAS CON LA AUTOPISTA AL LLANO, AL SUR DE BOGOTÁ D.C.

10.3.1. Red Tibitoc ......................................................................................................................... 120

PARAMETROS DE DISEÑO ...................................................................................................... 121

RAMALES DE LA INTERSECCION ............................................................................................. 122

10.5.1. Dirección de los ramales .................................................................................................... 123

Ramal A: el cual conecta los vehículos que se dirigen sentido norte sur sobre la Avenida Boyacá

y que ingresaran a la glorieta. ............................................................................................................. 123

DIMENSIONES GEOMETRICAS DE LOS RAMALES ................................................................... 124

10.6.1. Trayectorias ........................................................................................................................ 128

Diseño de secciones tipo ........................................................................................................ 129

DISEÑO SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL .................................................................................... 131

DISEÑO DE PERALTES ............................................................................................................. 131

11. NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD DE LA GLORIETA ................................................................... 135

ESTIMACION DE LA VELOCIDAD FFS ....................................................................................... 135

INTENSIDADES EQUIVALENTES .............................................................................................. 137

CALCULO NIVEL DE SERVICIO ................................................................................................. 138

12. POBLACION BENEFICIADA .......................................................................................................... 141

13. presupuesto y cantidades aproximado ...................................................................................... 144

actividades a realizar .............................................................................................................. 144

13.1.1. Muro estructural para la elevación de los ramales ............................................................ 144

13.1.2. Cantidad estimada de acero .............................................................................................. 145

13.1.3. Muro de contención de tráfico de la glorieta .................................................................... 145

13.1.4. Estructura de pavimento.................................................................................................... 146

CARTERAS TOPOGRAFICAS DE CORTE Y RELLENO ................................................................. 146

13.2.1. Ramal A .............................................................................................................................. 147

13.2.2. Ramal B .............................................................................................................................. 148

13.2.3. Ramal C .............................................................................................................................. 149

13.2.4. Ramal D .............................................................................................................................. 150

13.2.5. Ramal E ............................................................................................................................... 151

13.2.6. Ramal F ............................................................................................................................... 152

13.2.7. Ramal G .............................................................................................................................. 153

13.2.8. Ramal H .............................................................................................................................. 154

13.2.9. Ramal I................................................................................................................................ 155

13.2.10. Ramal J ........................................................................................................................... 156


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13.2.11. Ramal K .......................................................................................................................... 157

13.2.12. Ramal L ........................................................................................................................... 159

Calculo de cantidades aproximadas ....................................................................................... 161

valor final del proyecto .......................................................................................................... 165

14. conclusiones ............................................................................................................................... 168


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LISTA DE TABLAS

TABLA 1. FACTORES DE EQUIVALENCIA VEHICULARES .................................................................................................... 32 TABLA 2. CONTEO VEHICULAR- ACCESO 1 ................................................................................................................... 33 TABLA 3. CONTEO VEHICULAR- ACCESO 2 ................................................................................................................... 35 TABLA 4. CONTEO VEHICULAR- ACCESO 3 ................................................................................................................... 37 TABLA 5. CONTEO VEHICULAR- ACCESO 4 ................................................................................................................... 40 TABLA 6. CONTEO VEHICULAR- ACCESO 1A ................................................................................................................ 43 TABLA 7. CONTEO VEHICULAR- ACCESO 2A ................................................................................................................ 46 TABLA 8. CONTEO VEHICULAR- ACCESO 13 ................................................................................................................. 49 TABLA 9. CONTEO VEHICULAR- ACCESO 14 ................................................................................................................. 51 TABLA 10. VEHÍCULOS EQUIVALENTES ZONA 1 ............................................................................................................ 53 TABLA 11. VEHÍCULOS EQUIVALENTES ZONA 2 ............................................................................................................ 55 TABLA 12. DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS EN HORA DE MÁXIMA DEMANDA ........................................................................ 57 TABLA 13. VOLUMEN VEHICULAR POR MOVIMIENTO EN HORA DE MÁXIMA DEMANDA ........................................................ 62 TABLA 14. CONDICIONES GEOMÉTRICAS DE LA INTERSECCIÓN ........................................................................................ 80 TABLA 15. CONDICIONES DE TRÁFICO DE LA INTERSECCIÓN ............................................................................................ 81 TABLA 16. CONTEO DE VEHÍCULOS LLEGANDO EN VERDE ............................................................................................... 83 TABLA 17. VOLÚMENES POR FASE ............................................................................................................................ 83 TABLA 18. CONDICIÓN DE SEÑALIZACIÓN PARA SEMÁFOROS .......................................................................................... 84 TABLA 19. RELACIÓN DE AGRUPACIÓN PARA LA INTERSECCIÓN ....................................................................................... 86 TABLA 20. CALCULO FLUJO DE SATURACIÓN ............................................................................................................... 90 TABLA 21. CALCULO RELACIÓN VOLUMEN CAPACIDAD DE LA INTERSECCIÓN ...................................................................... 93 TABLA 22. VALORES PARA K .................................................................................................................................... 95 TABLA 23. CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO PARA INTERSECCIONES SEÑALIZADAS ................................................................ 96 TABLA 24. CALCULO NIVEL DE SERVICIO ..................................................................................................................... 97 TABLA 25. NIVELES DE SERVICIO ............................................................................................................................... 98 TABLA 26. POSIBLES VEHÍCULOS DE DISEÑO EN FUNCIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA. ..................................................... 100 TABLA 27. LONGITUD MÍNIMA CARRIL DE ACELERACIÓN .............................................................................................. 111 TABLA 28. PARÁMETROS CARRIL DE ACELERACIÓN ..................................................................................................... 111 TABLA 29. LONGITUD MÍNIMA CARRIL DE DESACELERACIÓN ......................................................................................... 113 TABLA 30. PARÁMETROS CARRIL DE DESACELERACIÓN ................................................................................................ 113 TABLA 31. RADIO MÍNIMO PARA PERALTES DE MÁXIMO 4% ........................................................................................ 114 TABLA 32. PARÁMETROS RADIO MÍNIMO ................................................................................................................. 114 TABLA 33. ANCHO DE CALZADA EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA .............................................................................. 115 TABLA 34. CRITERIOS DISEÑO DE GLORIETAS ............................................................................................................. 117 TABLA 35. VELOCIDAD ESPECIFICA DEL SEGMENTO CENTRAL DE RAMAL DE ENLACE ........................................................... 117 TABLA 36. VALORES MÍNIMOS PARA EL CONTROL DE DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA ............................................... 119 TABLA 37. PARÁMETROS DE LA GLORIETA ................................................................................................................ 121 TABLA 38. DIMENSIONES DE LOS RAMALES ............................................................................................................... 125 TABLA 39. FACTOR DE REDUCCIÓN POR ANCHOS ....................................................................................................... 136 TABLA 40. FACTOR FA.......................................................................................................................................... 136 TABLA 41. FACTOR DE CORRECCIÓN DEBIDO AL TIPO DE TERRENO ................................................................................. 137 TABLA 42. COEFICIENTES DE A Y B .......................................................................................................................... 139 TABLA 43. FACTOR DE AJUSTE FNP .......................................................................................................................... 140


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TABLA 44. CALCULO NIVEL DE SERVICIO ................................................................................................................... 140 TABLA 45. CARTERA TOPOGRÁFICA- RAMAL A .......................................................................................................... 147 TABLA 46. CARTERA TOPOGRÁFICA- RAMAL B ........................................................................................................... 148 TABLA 47. CARTERA TOPOGRÁFICA- RAMAL C .......................................................................................................... 149 TABLA 48. CARTERA TOPOGRÁFICA- RAMAL D .......................................................................................................... 150 TABLA 49. CARTERA TOPOGRÁFICA- RAMAL E ........................................................................................................... 151 TABLA 50. CARTERA TOPOGRÁFICA- RAMAL F ........................................................................................................... 152 TABLA 51. CARTERA TOPOGRÁFICA- RAMAL G .......................................................................................................... 153 TABLA 52. CARTERA TOPOGRÁFICA- RAMAL H .......................................................................................................... 154 TABLA 53. CARTERA TOPOGRÁFICA- RAMAL I ............................................................................................................ 155 TABLA 54. CARTERA TOPOGRÁFICA- RAMAL J ........................................................................................................... 156 TABLA 55. CARTERA TOPOGRÁFICA- RAMAL K ........................................................................................................... 157 TABLA 56. CARTERA TOPOGRÁFICA- RAMAL L ........................................................................................................... 159 TABLA 57. CALCULO DE CANTIDADES DE LA INTERSECCIÓN CON GLORIETA ...................................................................... 161 TABLA 58. PRESUPUESTO ESTIMADO DE LA INTERSECCIÓN ........................................................................................... 165

LISTA DE ILUSTRACIONES

ILUSTRACIÓN 1.LOCALIZACIÓN GENERAL DE LA ZONA DE INFLUENCIA ............................................................................... 15 ILUSTRACIÓN 2. DELIMITACIÓN ZONA DE INFLUENCIA ................................................................................................... 16 ILUSTRACIÓN 3. LÍMITE NORTE- FRENTE A LAFAYETTE ................................................................................................... 17 ILUSTRACIÓN 4. LÍMITE SUR- PRIMERA ENTRADA A VILLA ALSACIA ................................................................................... 17 ILUSTRACIÓN 5. LIMITE OCCIDENTE- RETORNO AL ORIENTE ............................................................................................ 18 ILUSTRACIÓN 6. LIMITE ORIENTE- RETORNO AL OCCIDENTE ............................................................................................ 18 ILUSTRACIÓN 7. FOTO AÉREA AÑO 2001 ................................................................................................................... 19 ILUSTRACIÓN 8. FOTO AÉREA AÑO 2009 ................................................................................................................... 20 ILUSTRACIÓN 9. FOTO AÉREA AÑO 2016 ................................................................................................................... 21 ILUSTRACIÓN 10. ZONA DE PARADEROS EXISTENTES ..................................................................................................... 23 ILUSTRACIÓN 11. PLANTA DE LIMITACIÓN PUNTOS NORTE-SUR ....................................................................................... 23 ILUSTRACIÓN 12. PLANTA DE LIMITACIÓN PUNTOS ORIENTE-OCCIDENTE ........................................................................... 26 ILUSTRACIÓN 13. PROYECCIÓN AV. TINTAL– ALSACIA- CONSTITUCIÓN ............................................................................ 27 ILUSTRACIÓN 14. ACCESOS VEHICULARES Y MOVIMIENTOS PEATONALES DE LA INTERSECCIÓN ............................................... 31 ILUSTRACIÓN 15. MOVIMIENTOS VEHICULARES. AVENIDA ALSACIA- AVENIDA BOYACÁ ....................................................... 58 ILUSTRACIÓN 16. CANTIDADES ZONA 1 CON MOVIMIENTOS ........................................................................................... 60 ILUSTRACIÓN 17. CANTIDADES ZONA 2 CON MOVIMIENTOS ........................................................................................... 61 ILUSTRACIÓN 18. DIAGRAMA DE UNA INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA .............................................................................. 66 ILUSTRACIÓN 19. MOVIMIENTOS PERMITIDOS POSIBLES ................................................................................................ 66 ILUSTRACIÓN 20. DIAGRAMA DE FASES PARA LA INTERSECCIÓN DE ESTUDIO ...................................................................... 67 ILUSTRACIÓN 21. MOVIMIENTOS PERMITIDOS FASE 1 ................................................................................................... 68 ILUSTRACIÓN 22. MOVIMIENTOS PERMITIDOS FASE 2 ................................................................................................... 69 ILUSTRACIÓN 23. USO DE COMANDO- INSERTAR IMAGEN .............................................................................................. 70 ILUSTRACIÓN 24. TRAZADO DE LOS ACCESOS .............................................................................................................. 71 ILUSTRACIÓN 25.PROPIEDADES GEOMÉTRICAS POR ACCESO ........................................................................................... 72 ILUSTRACIÓN 26. PROPIEDADES VOLÚMENES VEHICULARES ........................................................................................... 73 ILUSTRACIÓN 27. VOLÚMENES DIGITALIZADOS ............................................................................................................ 74


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ILUSTRACIÓN 28. DIAGRAMA DE FASES ...................................................................................................................... 75 ILUSTRACIÓN 29. SIMULACIÓN TRÁNSITO EN 2D ......................................................................................................... 76 ILUSTRACIÓN 30. SIMULACIÓN TRÁNSITO EN 3D ......................................................................................................... 76 ILUSTRACIÓN 31. USO DEL PROGRAMA PARA SIMULAR EN 3D ........................................................................................ 77 ILUSTRACIÓN 32. VARIABLES INFLUYENTES ................................................................................................................. 99 ILUSTRACIÓN 33. COMPOSICIÓN VEHICULAR DE LA INTERSECCIÓN ................................................................................. 100 ILUSTRACIÓN 34. DIMENSIONES VEHÍCULO DE DISEÑO ................................................................................................ 101 ILUSTRACIÓN 35. TRAYECTORIA VEHÍCULO DE DISEÑO ................................................................................................. 102 ILUSTRACIÓN 36. VELOCIDAD DE DISEÑO ................................................................................................................. 103 ILUSTRACIÓN 37. PROCEDIMIENTO GENERAL PARA EL DISEÑO ...................................................................................... 104 ILUSTRACIÓN 38. OPCIÓN 1 DEPRIMIDO SOBRE AV. ALSACIA ....................................................................................... 106 ILUSTRACIÓN 39. OPCIÓN 2 GLORIETA A NIVEL ......................................................................................................... 107 ILUSTRACIÓN 40. OPCIÓN 3 GLORIETA A DESNIVEL ..................................................................................................... 108 ILUSTRACIÓN 41. POSIBLES GIROS EN UNA ROTONDA ................................................................................................. 108 ILUSTRACIÓN 42. ESQUEMA DE RAMALES DE SALIDA Y ENTRADA ................................................................................... 109 ILUSTRACIÓN 43. ESQUEMA DE CARRIL DE ACELERACIÓN ............................................................................................. 110 ILUSTRACIÓN 44. ESQUEMAS DE CARRILES DE DESACELERACIÓN ................................................................................... 112 ILUSTRACIÓN 45. ESQUEMA BÁSICO DE UNA GLORIETA ............................................................................................... 116 ILUSTRACIÓN 46. MODELO DE DEPRIMIDO BAJO GLORIETA .......................................................................................... 118 ILUSTRACIÓN 47. UBICACIÓN DE RED TIBITOC........................................................................................................... 120 ILUSTRACIÓN 48. TRAYECTORIAS A SEGUIR EN UNA GLORIETA ....................................................................................... 122 ILUSTRACIÓN 49. MOVIMIENTOS A LA DERECHA OPCIONAL .......................................................................................... 127 ILUSTRACIÓN 50. TRAYECTORIAS SECCIÓN NOR-OCCIDENTE ......................................................................................... 128 ILUSTRACIÓN 51. TRAYECTORIAS SECCIÓN SUR-ORIENTE ............................................................................................. 129 ILUSTRACIÓN 52. ESTRUCTURA DE VÍA TIPO .............................................................................................................. 130 ILUSTRACIÓN 53. LOCALIDADES CERCANAS ............................................................................................................... 141 ILUSTRACIÓN 54. INDICADORES DEMOGRÁFICOS LOCALIDAD DE FONTIBÓN ..................................................................... 141 ILUSTRACIÓN 55. INDICADORES DEMOGRÁFICOS LOCALIDAD DE KENNEDY ...................................................................... 142 ILUSTRACIÓN 56. INDICADORES DEMOGRÁFICOS LOCALIDAD DE PUENTE ARANDA ............................................................ 142 ILUSTRACIÓN 57. INDICADORES DEMOGRÁFICOS LOCALIDAD DE BOSA ........................................................................... 142 ILUSTRACIÓN 58. DIMENSIONES MURO DE ELEVACIÓN. ............................................................................................... 145 ILUSTRACIÓN 59. DIMENSIONES MURO CONTENCIÓN DE TRAFICO DE GLORIETA ............................................................... 146

LISTA DE ECUACIONES

ECUACIÓN 1. MÍNIMO VERDE PARA PEATÓN ............................................................................................................... 85 ECUACIÓN 2. RELACIÓN DE GRUPO ........................................................................................................................... 86 ECUACIÓN 3. TASA DE FLUJO ................................................................................................................................... 86 ECUACIÓN 4. FLUJO DE SATURACIÓN ......................................................................................................................... 87 ECUACIÓN 5. FACTOR ANCHO DE CARRIL .................................................................................................................... 88 ECUACIÓN 6. FACTOR VEHÍCULOS PESADOS ................................................................................................................ 88 ECUACIÓN 7. FACTOR DE AJUSTE PARA GRADO DE APROXIMACIÓN .................................................................................. 88 ECUACIÓN 8. FACTOR APARCAMIENTO ...................................................................................................................... 88 ECUACIÓN 9. FACTOR BUSES DE LA INTERSECCIÓN ........................................................................................................ 88 ECUACIÓN 10. FACTOR TIPO DE ZONA ....................................................................................................................... 88


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ECUACIÓN 11. FACTOR USO CANAL ........................................................................................................................... 88 ECUACIÓN 12. FACTOR GIROS A LA DERECHA .............................................................................................................. 89 ECUACIÓN 13. FACTOR GIROS A LA DERECHA PEATONES Y BICICLETAS .............................................................................. 89 ECUACIÓN 14. CAPACIDAD GRUPO DE CARRIL ............................................................................................................. 91 ECUACIÓN 15. RELACIÓN VOLUMEN CAPACIDAD ......................................................................................................... 91 ECUACIÓN 16. RELACIÓN CRITICA VOLUMEN CAPACIDAD............................................................................................... 92 ECUACIÓN 17. RETRASO DE CONTROL ....................................................................................................................... 94 ECUACIÓN 18. RETRASO DE CONTROL UNIFORME ........................................................................................................ 94 ECUACIÓN 19. FACTOR DE AJUSTE ............................................................................................................................ 94 ECUACIÓN 20. INCREMENTO DE RETRASO .................................................................................................................. 95 ECUACIÓN 21. RETRASO POR ACCESO ........................................................................................................................ 96 ECUACIÓN 22. RETRASO TOTAL EN LA INTERSECCIÓN .................................................................................................... 96 ECUACIÓN 23. CAPACIDAD DE LA SECCIÓN ............................................................................................................... 115 ECUACIÓN 24. VELOCIDAD LIBRE DE FLUJO ............................................................................................................... 135 ECUACIÓN 25. INTENSIDAD HORARIA ...................................................................................................................... 137 ECUACIÓN 26. PORCENTAJE DE TIEMPO BÁSICO DE PERSECUCIÓN ................................................................................. 138


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0. INTRODUCCIÓN

El proyecto a realizar consiste en proponer una alternativa de diseño vial que permita mejorar la movilidad vehicular en una de las intersecciones más críticas de Bogotá, por ser ésta la ciudad más poblada y de mayor congestión vehicular en el país. Como gran cantidad de ciudadanos se dirigen al sur de la ciudad en horas pico es lo que ocasiona que colapse la intersección de estudio. Por ello se decide realizar en esta importante intersección dicho estudio y generar a mejora más viable.

Esta alternativa se desarrollará en tres aspectos:

Revisar la pre factibilidad de la opción más viable, para revisar las ventajas y desventajas que se puedan determinar en el proyecto dado.

Diseño Geométrico: En ésta etapa se definirá la estructura vial más adecuada para la intersección, después se revisarán dimensiones geométricas de acuerdo al manual de vías y las especificaciones. Al ser una intersección prácticamente plana se usarán cortes transversales tipo, por cada ramal que nos arroje.

Estimativo de Costos: Este aspecto es una parte fundamental que define el proyecto en términos aproximados de costos y aterriza la posibilidad de construcción. Se manejarán costos aproximados de la base de datos precios unitarios IDU 2017 II. Se debe aclarar que esto contempla las obras más relevantes de la intersección, no contemplara estudios de todo tipo.

Se pretende proponer algunas medidas que mitiguen la congestión vial que se presenta en este punto, que sea útil para estudios posteriores y tenga viabilidad para una posible implementación.


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1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

La solución de la avenida Alsacia con avenida Boyacá se propone como una opción en el siguiente proyecto de grado, ya que es un punto crítico de la movilidad de Bogotá; es importante el incremento de habitantes en la zona por el desarrollo urbanístico de vivienda y de centros comerciales y esto se evidencia en la congestión del tramo incluso en horas no pico. El principal objetivo es plantear una solución viable y mitigar la congestión en este punto, se espera modelar la situación actual y la posible mejora y así reconocer si la opción se puede llevar a cabo en este punto de la ciudad.

La solución ofrecida en este proyecto es realizar un deprimido sobre la avenida Boyacá y una glorieta a la altura permitida dentro de los parámetros técnicos y ambientales, que pueda plantear todos los giros que requieran los habitantes principalmente de las upz Bavaria y Castilla, esta mejora acarrea beneficios no solo a este sector sino también a la ciudad en sí, al ser un punto crítico del tráfico que se produce por los habitantes que viajan en sentido norte sur y viceversa.

Para ello se debe contar con un aforo donde nos arroje la hora pico y nos dé un aproximado de la cantidad de vehículos en la zona, el cual se va a tomar de internet o de movilidad.

De encontrar completa viabilidad en el proyecto en el aspecto vial y de transito se revisaría la posibilidad de suprimir los semáforos que se encuentran al sur de la Av. Boyacá entre calles 13 y Av. Américas, ya que se debe plantear una solución completa que retire este inconveniente en todo el tramo.

Es importante recalcar que las mejoras están sujetas a las condiciones del terreno y de los parámetros dados en los manuales de vías vigentes. De no realizarse la mejora inicialmente ofrecida se dará otra opción que permita los giros planteados.


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2. OBJETIVOS Y ALCANCES

OBJETIVO GENERAL

Realizar la opción vial y de transito de la intersección de la Av. Boyacá con Av. Alsacia, de acuerdo a las necesidades de movilidad del sector.

2.1.1. Objetivos específicos

Determinar el nivel de servicio actual de la intersección, usando los parámetros que se tienen en este momento.

Mejorar el nivel de servicio de la intersección.

Construir un presupuesto aproximado de la solución planteada.

Calcular las dimensiones geométricas de la solución propuesta.

Reducir los tiempos de viaje de los usuarios que se dirigen al a diferentes puntos de la ciudad de Bogotá y transitan por dicha intersección.

ALCANCES

Obtener un portafolio básico de planos para dar una idea de las mejoras a realizar en la intersección.

Obtener una tabla de costos aproximados del proyecto a ejecutar, cabe resaltar que son costos que no contemplan imprevistos encontrados en el subsuelo de la intersección.


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3. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA

La zona de influencia del proyecto se encuentra ubicada en la Localidad 8 de Kennedy, dentro de la UPZ Bavaria, en la intersección de la Av. Boyacá y la calle 12 o Av. Villa Alsacia, tal como se muestra en la ilustración 1.

Ilustración 1.Localización general de la zona de influencia

Fuente: Elaboración Propia a partir de Google Maps – 2017.

Por el importante crecimiento en el sector que oscila entre el 100 y el 153% de aumento de habitantes desde el año 2006 al 2015, se ha visto muy afectada la Av. Boyacá y la Av. Ciudad de Cali. Por ello ante este crecimiento se ve reflejada la necesidad de realizar cambios o mejoras en la estructura de las intersecciones que se acomoden a las necesidades del sector.

En el sector a raíz del incremento de vivienda, se inician construcciones de Centros comerciales y grandes supermercados, por ejemplo, el centro comercial Bazar Alsacia, que incluye entidades bancarias y locales muy populares, y esto conlleva que cantidades considerables de personas se acerquen a usar sus servicios. De igual forma en el año 2016 se inicia la construcción de un nuevo centro comercial, sobre la Av. Boyacá entre Calles 13 y Av. Alsacia, el cual impactara de muchas formas la movilidad de la intersección que se encuentra en investigación.

Según Secretaria de Planeación, la localidad de Kennedy es la segunda con mayor cantidad de habitantes con 1.085.335, en primer lugar, se encuentra la localidad de


16

Suba con 1.211.807 habitantes. También se encuentra con un área urbana de 3859 hectáreas y una densidad de 259 habitantes/hectárea.

Para fines de la delimitación del proyecto, la zona de influencia se determinó de acuerdo a lo mostrado en la ilustración 2.

Ilustración 2. Delimitación zona de influencia

Fuente: Elaboración Propia a partir de Google Maps.

Sobre la avenida Boyacá, se delimita la zona de trabajo al norte frente a la entrada de Lafayette (Véase ilustración 3) y al sur se delimita en la primera entrada a Villa Alsacia (Véase ilustración 4).

Sobre la Avenida Alsacia se trazó la zona de influencia al occidente donde culmina la calzada doble (Véase ilustración 5), y al oriente donde se encuentra delimitada por el giro para realizar retorno. (Véase ilustración 6).

Todos los trazados son suficientes para delimitar la zona de influencia, tanto físicamente como demográficamente.


17

Ilustración 3. Límite norte- frente a Lafayette

Fuente: Elaboración Propia a partir de Google Street View – agosto 2017.

Ilustración 4. Límite sur- primera entrada a Villa Alsacia



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Ilustración 5. Limite occidente- retorno al oriente


Ilustración 6. Limite oriente- retorno al occidente



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Para sustentar la intersección en estudio, se realizó verificación por años en Google Earth la cual arrojo los cambios de densidad poblacional, a lo largo de los años.

En lo anterior se observa que, a pesar del alza poblacional, no se realizó ningún cambio en la infraestructura vial de la zona, e inclusive se observa el deterioro normal de las vías, el cual no ha sido tenido en cuenta para reparaciones.

Se verifico el historial de imágenes por año el cual se muestra a continuación.

Ilustración 7. Foto aérea año 2001

Fuente: Elaboración Propia a partir de Google Earth

Figura 7 del año 2001, los círculos mostrados en rojo muestran lotes desocupados en donde no se encontraba ninguna vivienda.

Donde se observan los barrios ubicados al occidente de la ciudad como lo son Andalucía, Visión de Colombia, Vergel occidental, Tintal, Santa Catalina, y otros más. En el lado oriental se observa que Alsacia es comprendida por una manzana de 3 cuadras de viviendas, y el espacio restante es solo predios desocupados, no habitados.


20



Figura 8 del año 2009, los círculos mostrados en rojo muestran los predios que iniciaron su construcción en las zonas aledañas a la intersección de la avenida Boyacá y la avenida Alsacia. Se observa el crecimiento principalmente en los barrios Alsacia, Tintal y Santa Catalina.


21



Figura 9 del año 2016, se observa que se incrementaron otras zonas influyentes de la intersección, inclusive se inicia la construcción de un centro comercial en la intersección de la Avenida Calle 13 con Avenida Boyacá sentido norte- sur, lo que generaría mayor paso de vehículos por el punto objeto de estudio.

En el año 2017 se inicia la construcción de otro centro comercial cerca de Bazar Alsacia, lo que generaría que se incrementen los giros en la intersección, ya que para ingresar a este punto desde el norte de la ciudad se debe tomar la Avenida Boyacá y girar sobre la Avenida Alsacia en sentido oriente.


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4. DESCRIPCIÓN DE LOS CORREDORES VIALES

A continuación, se describen las características más relevantes de los tramos a intervenir.

AVENIDA BOYACA – ACCESO NORTE Y SUR

Esta vía pertenece a la Malla Vial Arterial Complementaria de la ciudad de Bogotá y está clasificada como una V-2 de acuerdo a la Secretaría Distrital de Planeación1. La vía cuenta con paso predominante de transporte público (Buses tradicionales, SITP y transporte particular).

Tramo de Influencia: Desde entrada Lafayette o calle 15 hasta la primera entrada a Villa Alsacia o calle 11 f.

Códigos de Identificación Vial (CIV)2: 8001044-8001092-8001282.

Número de Calzadas: Dos (2) direccional. Dos a cada sentido. Con una separación interna de 50 metros aproximadamente.

Ancho de Calzada: 6,70 metros en promedio.

Número de Carriles: Cuatro (4) mixtos. Dos (2) en sentido Norte-Sur y dos (2) en sentido Sur-Norte.

Tipo de Pavimento: Flexible en Buen Estado.

Señalización y Demarcación: Señalización vertical y horizontal en buen estado, en algunos tramos se encuentran tachas reflectivas y las cebras están recién pintadas.

Paraderos: Sobre la avenida Boyacá en sentido sur se encuentra un paradero del SITP y en sentido norte existen dos paraderos del SITP delimitado por la zona de estudio.

1 Def in ic ión Mal la Via l Ar ter ia l – SDP>POT>Vías Transpor te y Servic ios Púb l icos – www.sdp.gov.co.

2 h t tp : / /g is idu. idu.gov.co /por ta lg is /apps/webappviewer/ index.html? id=d5ef034923f04f73b56fb32f5ef4a9be


23

Ilustración 10. Zona de paraderos existentes

Fuente: Elaboración Propia a partir de APP Transmilenio

Ilustración 11. Planta de limitación puntos norte-sur

Fuente: Elaboración Propia a partir de portal mapas IDECA


24

En la figura número 11, se puede observar la planta general de la zona de estudio delimitando con color magenta la zona a trabajar. El círculo de color verde mostrado en la figura es un punto donde actualmente se realiza la construcción de un gran centro comercial, lo que generara mayor flujo vehicular en la intersección.

Al ser la avenida Boyacá una vía arterial de la ciudad de Bogotá y punto de entrada y salida para los vehículos de carga que desean atravesar la ciudad, se registran diariamente grandes movimientos de dichos vehículos, lo que genera embotellamiento.

AVENIDA ALSACIA – ACCESO ORIENTE Y OCCIDENTE

Esta vía pertenece a la Malla Vial intermedia de la ciudad de Bogotá y está clasificada como una V-5 de acuerdo a la Secretaría Distrital de Planeación. La vía cuenta con dos carriles al ingresar por la avenida Boyacá en sentido accidente, pero a 80 metros de la intersección se da una reducción de un carril, por un lote que se encuentra al costado sur, usado como parqueadero. Se debe resaltar que esta vía se encuentra priorizada por la actual administración de Bogotá para su construcción y ampliación. A continuación, se nombran las etapas en las que se va a generar el proyecto:

(El Espectador, 2017)3

Avenida Alsacia desde Avenida Tintal (AK 89) hasta Avenida Ciudad de Cali (AK 86).

Será una vía de dos calzadas con tres carriles por sentido, con una longitud de 0,8 kilómetros y 3,7 kilómetros de ciclo rutas. Allí se renovarán más de 15.663 metros cuadrados de espacio público.

Avenida Alsacia desde Avenida Boyacá (AK 72) hasta Avenida Ciudad de Cali.

Tendrá una longitud de 1,7 kilómetros, y contará con dos calzadas de tres carriles cada una. Los habitantes de esta zona tendrán un ciclo ruta de 6,2 kilómetros, que se conectará con otros corredores para bici usuarios que hay en el sector.

Avenida Alsacia (AC 12) desde Avenida de la Constitución hasta Avenida Boyacá (AK 72)

Tendrá dos calzadas, de tres carriles cada una, en un recorrido de 1,2 kilómetros de longitud. Además, se construirá 1,7 kilómetros de ciclo ruta. Su costo aproximado es de $42.264 millones.

3 Tomado de https://www.elespectador.com/noticias/bogota/distrito-presenta-megaproyecto-con-el-que-busca-desembotellar-suroccidente-de-bogota-articulo-699389


25

En los datos anteriores se observa la importancia futura que tiene esta vía de Bogotá la cual está contemplada para la movilidad de la ciudad, ayudando a descongestionar el sur de Bogotá.

Los siguientes son datos importantes del acceso:

Tramo de Influencia: En retorno al oriente o transversal 13 hasta retorno al occidente o carrera 71 f.

Códigos de Identificación Vial (CIV): Al oriente 9003600 al occidente 9004393

Número de Calzadas: Dos (2), una calzada por cada sentido vial con separador de ancho de 3 metros aproximadamente.

Ancho de Calzada: 7,40 metros en promedio cada calzada.

Número de Carriles: Dos (2) por calzada.

Tipo de Pavimento: Flexible en Buen Estado.

Señalización y Demarcación: Señalización vertical y horizontal en buen estado, cuenta con poca iluminación.

Paraderos: Se encuentran dos (2) paraderos del SITP en sentido occidente y uno (1) en sentido oriente.


26

Ilustración 12. Planta de limitación puntos oriente-occidente

Fuente: Elaboración Propia a partir del Portal Mapas de Bogotá - IDECA.


27

La delimitación anterior está guiada por los retornos que se encuentran en cada sentido, ya que en estos puntos se toman los giros deseados para continuar el recorrido bien sea en sentido norte- sur o sobre la avenida Alsacia en sentido oriente- occidente. En este punto de la intersección existe gran espacio en sus laterales para el desarrollo de la glorieta deseada. En sentido occidente están situados parqueaderos que serían retirados si se realiza el diseño propuesto.

Ilustración 13. Proyección Av. Tintal– Alsacia- Constitución

Fuente: Eltiempo.com proyección de las vías Tintal, Alsacia y Constitución.


28

5. ANÁLISIS DEL VOLÚMEN DE TRÁNSITO

El análisis del volumen de tránsito en la intersección de la Avenida Boyacá con Avenida Alsacia, objeto de este informe, se lleva a cabo a partir de los conteos vehiculares y peatonales realizados por la Secretaría Distrital de Movilidad – SDM, cuyos programas de Planeación del Tránsito y Transporte, son adelantados por dicha entidad.

Las siguientes son las especificaciones de la información suministrada por la Secretaría Distrital de Movilidad – SDM para este fin:

CONTRATO CONSULTORIA 2072-2013

OBJETO DEL CONTRATO

REALIZAR LA TOMA DE INFORMACIÓN DE CAMPO, COMO

INSUMO DEL PROGRAMA DE MONITOREO, SEGUIMIENTO Y

PLANEACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE DE BOGOTA D.C

CONTRATISTA UNIÓN TEMPORAL MOVILIDAD 2014

FECHA DE INICIO DEL CONTRATO 22 DE ENERO DE 2014

CONTRATO INTERVENTORIA UNIVERSIDAD NACIONAL DE

COLOMBIA

OBJETO DEL CONTRATO

INTERVENTORÍA TÉCNICA, ADMINISTRATIVA Y FINANCIERA

PARA LA TOMA DE INFORMACIÓN DE CAMPO COMO INSUMO DEL

PROGRAMA DE MONITOREO, SEGUIMIENTO Y PLANEACIÓN DEL

TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE BOGOTÁ D.C.

INTERVENTORÍA UNIVERSIDAD NACIONAL DE

COLOMBIA

FECHA DE INICIO DEL CONTRATO 21 DE ENERO DE 2014


29

INFORMACION DEL ESTUDIO RESPECTIVO

NODO NUMERO 27903

INFORME No. 1284

ORDEN DE TRABAJO No. PLANEAMIENTO

FECHA DE LA ORDEN DE TRABAJO -

FECHA DE LA TOMA DE INFORMACIÒN 26/07/2014

DÌA DE LA SEMANA SÁBADO

TIPO DE ESTUDIO

VOLÚMENES VEHICULARES DIRECCIONALES SEMAFORIZADA

NOMBRE DEL ARCHIVO

27903_2861_AK_72_X_AC_12_140726_VDPL.xlsx

CÓDIGO DEL ESTUDIO VDPL

CÓDIGO INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA 2861

LUGAR DE LA TOMA DE INFORMACIÓN AK_72_X_AC_12

TIPO DE INTERSECCIÓN

DOBLE

COORDENADA X

93981

LONGITUD

-74°07'54,34"

COORDENADA Y

105387

LATITUD

04°38'41,73"

LOCALIZACIÓN DE LOS ACCESOS

En la ilustración 14, se puede observar un esquema de la intersección en estudio, donde se detallan los accesos vehiculares que la conforman y los movimientos peatonales posibles:

5.1.1. Accesos Vehiculares

Acceso 1: Todos los movimientos vehiculares posibles sobre la Avenida Boyacá, sentido Norte – Sur.


30

Acceso 2: Todos los movimientos vehiculares posibles sobre la Avenida Boyacá, sentido Sur - Norte.

Acceso 3: Movimientos Vehiculares de frente y de giro derecho sobre la Avenida Alsacia, sentido Occidente – Oriente.

Acceso 4: Movimientos Vehiculares de frente y de giro derecho sobre la Avenida Alsacia, sentido Oriente - Occidente.

Acceso 13: Movimiento Vehicular únicamente de frente sobre la Avenida Alsacia, sentido Occidente – Oriente.

Acceso 14: Movimiento Vehicular únicamente de frente sobre la Avenida Alsacia, sentido Oriente - Occidente.

5.1.2. Movimientos Peatonales

Movimiento 24 – 313: Paso peatonal costado oriental de la intersección.

Movimiento 21-32: Paso peatonal costado norte de la intersección.

Movimiento 314 – 23: Paso peatonal costado occidental de la intersección.


31

Ilustración 14. Accesos vehiculares y movimientos peatonales de la intersección

Fuente: Tomado del estudio de consultoría 2072-2013

PERIODO DE LA TOMA DE INFORMACIÓN

Todos los accesos vehiculares y movimientos peatonales descritos en el numeral 5.1.1., se registraron por el Contrato SDM ya descrito el día jueves 26 de Julio de 2014 entre las 06:00 y las 20:00 horas, es decir, una duración de aforo de 14 horas.

FACTOR DE EQUIVALENCIA VEHICULAR

De acuerdo a la información tomada por el Contrato SDM 2072 de 2013, los factores de equivalencia vehicular respecto a un vehículo liviano, los cuales fueron establecidos por el autor para el conteo vehicular, se describen en la siguiente Tabla:


32

Tabla 1. Factores de equivalencia vehiculares

Tipo de Vehículo Factor de equivalencia

Automóvil 1

Bus 2

Camión 2.5

Moto 0.5

Fuente: Elaboración propia a partir de del estudio de consultoría 2072-2013

CONTEOS VEHICULARES REGISTRADOS

Los registros mostrados a continuación, detallan el conteo vehicular en cada uno de los accesos descritos en el numeral 5.1.1, detallando el tipo de vehículo (auto, bus, camión y moto) y la cantidad total en vehículos equivalentes (tomando los factores descritos en la tabla 1).

A partir de dicha información, se establece una cantidad total de vehículos equivalentes en intervalos de 1 hora.

Cabe resaltar que los registros de conteo fueron elaborados, supervisados y aprobados por la Secretaría Distrital de Movilidad – SDM, dentro de sus contratos descritos.

Ilustración 15. Movimientos de los aforos

Fuente: Elaboración propia a partir de del estudio de consultoría 2072-2013


33

5.4.1. Conteo Vehicular: Acceso 1-Av. Boyacá-sur-carril central

Tabla 2. Conteo vehicular- acceso 1

HORA c/15 min AUT

OS BUSE

S CAMIONE

S MOTO

S

TOTAL EQUIVALENTE

S AUTO

S BUSE

S CAMIONE

S MOTO

S

TOTAL EQUIVALENTE

S

6:00:00 1690 5 49 762 2204 1690 5 49 762 2204

6:15:00 1831 7 75 751 2408 1831 7 75 751 2408

6:30:00 1873 7 86 699 2452 1873 7 86 699 2452

6:45:00 1862 7 91 700 2454 1862 7 91 700 2454

7:00:00 1860 6 112 667 2486 1860 6 112 667 2486

7:15:00 1908 2 88 683 2474 1908 2 88 683 2474

7:30:00 1936 1 74 670 2458 1936 1 74 670 2458

7:45:00 1927 1 69 586 2395 1927 1 69 586 2395

8:00:00 2001 3 46 493 2369 2001 3 46 493 2369

8:15:00 2057 12 52 446 2435 2057 12 52 446 2435

8:30:00 2174 23 69 441 2614 2174 23 69 441 2614

8:45:00 2339 25 66 458 2784 2339 25 66 458 2784

9:00:00 2413 25 74 470 2884 2413 25 74 470 2884

9:15:00 2408 17 75 467 2864 2408 17 75 467 2864

9:30:00 2410 7 75 440 2833 2410 7 75 440 2833

9:45:00 2336 7 86 430 2781 2336 7 86 430 2781

10:00:00 2294 6 74 440 2712 2294 6 74 440 2712

10:15:00 2275 6 75 424 2687 2275 6 75 424 2687

10:30:00 2160 5 61 423 2534 2160 5 61 423 2534

10:45:00 2127 5 48 444 2479 2127 5 48 444 2479

11:00:00 2145 5 54 480 2530 2145 5 54 480 2530

11:15:00 2128 4 59 504 2536 2128 4 59 504 2536

11:30:00 2127 4 57 546 2551 2127 4 57 546 2551

11:45:00 2177 4 60 617 2644 2177 4 60 617 2644

12:00:00 2152 6 54 720 2660 2152 6 54 720 2660

12:15:00 2213 19 45 855 2792 2213 19 45 855 2792

12:30:00 2313 25 53 1003 2998 2313 25 53 1003 2998

12:45:00 2356 27 61 1136 3132 2356 27 61 1136 3132

13:00:00 2417 31 53 1147 3186 2417 31 53 1147 3186

13:15:00 2453 27 50 1150 3208 2453 27 50 1150 3208

13:30:00 2486 31 62 1142 3275 2486 31 62 1142 3275

13:45:00 2455 31 53 1119 3210 2455 31 53 1119 3210

14:00:00 2431 29 62 1168 3229 2431 29 62 1168 3229


34

HORA c/15 min AUT

OS BUSE

S CAMIONE

S MOTO

S

TOTAL EQUIVALENTE

S AUTO

S BUSE

S CAMIONE

S MOTO

S

TOTAL EQUIVALENTE

S

14:15:00 2372 44 60 1103 3162 2372 44 60 1103 3162

14:30:00 2267 46 47 1089 3022 2267 46 47 1089 3022

14:45:00 2269 70 50 1058 3064 2269 70 50 1058 3064

15:00:00 2255 90 49 969 3043 2255 90 49 969 3043

15:15:00 2289 91 58 951 3093 2289 91 58 951 3093

15:30:00 2374 90 55 897 3141 2374 90 55 897 3141

15:45:00 2363 79 59 813 3076 2363 79 59 813 3076

16:00:00 2347 64 56 847 3040 2347 64 56 847 3040

16:15:00 2410 46 55 861 3071 2410 46 55 861 3071

16:30:00 2398 54 63 871 3100 2398 54 63 871 3100

16:45:00 2482 43 50 955 3171 2482 43 50 955 3171

17:00:00 2554 47 47 952 3242 2554 47 47 952 3242

17:15:00 2463 52 42 1009 3177 2463 52 42 1009 3177

17:30:00 2430 39 30 1041 3104 2430 39 30 1041 3104

17:45:00 2358 36 29 1051 3029 2358 36 29 1051 3029

18:00:00 2245 26 38 1073 2929 2245 26 38 1073 2929

18:15:00 2276 24 45 1057 2966 2276 24 45 1057 2966

18:30:00 2321 23 54 971 2989 2321 23 54 971 2989

18:45:00 2338 29 54 872 2968 2338 29 54 872 2968

19:00:00 2414 29 45 817 2994 2414 29 45 817 2994



35

5.4.2. Conteo Vehicular: Acceso 2-Av. Boyacá-norte-carril central


HORA c/15 min

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENTE

S

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENTE

S

6:00:00 2309 8 16 2110 3420 2309 8 16 2110 3420

6:15:00 2473 7 14 2180 3612 2473 7 14 2180 3612

6:30:00 2666 6 10 2009 3708 2666 6 10 2009 3708

6:45:00 2707 5 13 2054 3777 2707 5 13 2054 3777

7:00:00 2876 6 15 2047 3950 2876 6 15 2047 3950

7:15:00 3105 9 18 1958 4148 3105 9 18 1958 4148

7:30:00 3198 17 20 1919 4242 3198 17 20 1919 4242

7:45:00 3215 28 16 1724 4174 3215 28 16 1724 4174

8:00:00 3048 30 11 1481 3877 3048 30 11 1481 3877

8:15:00 2761 28 6 1301 3484 2761 28 6 1301 3484

8:30:00 2516 21 5 1163 3154 2516 21 5 1163 3154

8:45:00 2443 8 5 917 2932 2443 8 5 917 2932

9:00:00 2187 5 5 813 2618 2187 5 5 813 2618

9:15:00 2067 6 6 698 2445 2067 6 6 698 2445

9:30:00 2060 11 6 616 2407 2060 11 6 616 2407

9:45:00 2043 22 11 601 2417 2043 22 11 601 2417

10:00:00 2198 24 16 553 2564 2198 24 16 553 2564

10:15:00 2286 31 17 600 2692 2286 31 17 600 2692

10:30:00 2341 28 16 630 2753 2341 28 16 630 2753

10:45:00 2319 19 13 674 2727 2319 19 13 674 2727

11:00:00 2463 17 10 800 2923 2463 17 10 800 2923

11:15:00 2610 8 11 810 3059 2610 8 11 810 3059

11:30:00 2810 5 13 882 3294 2810 5 13 882 3294

11:45:00 2926 3 16 861 3403 2926 3 16 861 3403

12:00:00 2945 3 20 799 3401 2945 3 20 799 3401

12:15:00 2946 8 40 814 3470 2946 8 40 814 3470

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36

HORA c/15 min

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENTE

S

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENTE

S

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15:30:00 1908 7 31 421 2211 1908 7 31 421 2211

15:45:00 1938 7 35 451 2266 1938 7 35 451 2266

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17:15:00 2088 8 35 558 2471 2088 8 35 558 2471

17:30:00 2141 10 36 509 2506 2141 10 36 509 2506

17:45:00 2155 20 31 500 2523 2155 20 31 500 2523

18:00:00 2096 20 24 504 2449 2096 20 24 504 2449

18:15:00 2008 22 21 497 2354 2008 22 21 497 2354

18:30:00 2005 28 21 389 2309 2005 28 21 389 2309

18:45:00 1944 20 17 278 2166 1944 20 17 278 2166

19:00:00 1829 18 19 269 2047 1829 18 19 269 2047



37

5.4.3. Conteo Vehicular: Acceso 3- Av. Alsacia- sentido oriente


HORA c/15 min

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENT

ES AUTOS BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL

EQUIVALENTES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENTE

S

6:00:00 354 60 31 140 626 6 0 0 6 11 270 30 19 103 430 78 30 12 31 185

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38

HORA c/15 min

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENT

ES AUTOS BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL

EQUIVALENTES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENTE

S

10:45:00 566 76 50 170 929 5 0 0 0 5 442 38 27 77 624 119 38 23 93 300

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12:45:00 657 110 57 201 1121 0 0 0 0 0 512 55 31 113 757 145 55 26 88 364

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13:15:00 645 136 64 162 1160 0 0 0 0 0 527 68 41 114 824 118 68 23 48 336

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14:45:00 454 90 55 123 834 0 0 0 0 0 378 45 31 102 597 76 45 24 21 237

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39

HORA c/15 min

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENT

ES AUTOS BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL

EQUIVALENTES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENTE

S

16:00:00 554 68 45 79 844 0 0 0 0 0 492 29 25 66 646 62 39 20 13 198

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16:45:00 545 80 57 114 907 0 0 0 0 0 472 35 32 93 670 73 45 25 21 237

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17:15:00 450 106 29 114 794 0 0 0 0 0 382 53 23 94 594 68 53 6 20 200

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40

5.4.4. Conteo Vehicular: Acceso 4-Av Alsacia- sentido occidente.


HORA c/15 min

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENT

ES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES AUTOS BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENT

ES

6:00:00 226 17 63 50 445 41 0 9 0 65 133 5 44 37 272 52 12 10 13 108

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41

HORA c/15 min

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENT

ES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES AUTOS BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENT

ES

11:15:00 384 17 43 61 559 18 0 0 0 18 268 0 28 53 366 98 17 15 8 175

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11:45:00 333 24 35 74 508 5 0 0 0 5 250 0 19 71 334 78 24 16 3 169

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12:15:00 384 22 23 86 530 10 0 0 0 10 304 2 9 76 369 70 20 14 10 151

12:30:00 419 17 22 106 562 10 0 0 0 10 339 5 9 92 418 70 12 13 14 134

12:45:00 424 24 23 101 581 11 0 0 2 12 338 17 12 81 443 75 7 11 18 126

13:00:00 436 26 18 83 575 7 0 0 2 8 362 19 11 63 459 67 7 7 18 108

13:15:00 414 27 23 83 568 14 0 0 2 15 344 19 11 60 440 56 8 12 21 113

13:30:00 393 26 25 53 536 14 0 0 3 16 327 17 11 31 405 52 9 14 19 115

13:45:00 394 21 22 53 520 17 0 0 3 19 330 6 8 29 378 47 15 14 21 123

14:00:00 379 21 24 60 515 21 0 0 10 27 309 6 11 33 367 49 15 13 17 121

14:15:00 382 27 20 65 523 28 0 0 15 37 307 5 13 36 369 47 22 7 14 117

14:30:00 375 28 21 73 525 37 0 0 17 47 293 5 16 45 367 45 23 5 11 111

14:45:00 376 24 25 75 529 48 0 2 18 64 280 6 17 53 362 48 18 6 4 103

15:00:00 383 21 21 77 520 65 0 2 19 81 272 4 13 56 341 46 17 6 2 98

15:15:00 380 12 18 71 489 74 0 2 21 91 257 3 10 50 314 49 9 6 0 84

15:30:00 379 9 14 86 478 85 0 2 30 106 244 2 6 55 291 50 7 6 1 81

15:45:00 383 7 9 82 463 71 0 0 32 88 255 0 5 48 292 57 7 4 2 83

16:00:00 396 7 13 66 478 54 0 0 26 68 275 1 9 36 318 67 6 4 4 92

16:15:00 377 9 16 78 476 31 0 0 19 41 272 3 11 50 331 74 6 5 9 104

16:30:00 385 13 16 62 484 14 0 0 7 18 300 7 12 43 366 71 6 4 12 100

16:45:00 363 21 15 68 479 19 0 0 3 21 278 15 12 51 364 66 6 3 14 94


42

HORA c/15 min

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENT

ES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES AUTOS BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENT

ES

17:00:00 328 24 12 83 451 24 0 0 4 27 249 17 10 64 341 55 7 2 15 83

17:15:00 326 25 9 77 440 44 0 0 9 50 239 17 8 53 320 43 8 1 15 70

17:30:00 313 26 12 97 447 57 0 0 15 66 217 16 9 66 305 39 10 3 16 76

17:45:00 326 22 14 97 456 51 0 0 16 60 235 9 8 65 306 40 13 6 16 90

18:00:00 340 22 15 96 471 46 0 0 15 54 257 8 7 62 322 37 14 8 19 95

18:15:00 361 26 16 94 502 26 0 0 11 32 289 12 8 67 367 46 14 8 16 103

18:30:00 374 23 16 77 501 14 0 0 6 18 306 10 8 58 376 54 13 8 13 107

18:45:00 380 23 18 83 515 29 0 0 8 34 293 11 13 63 380 58 12 5 12 101

19:00:00 409 21 18 75 536 34 0 0 8 39 308 11 15 57 397 67 10 3 10 100



43

5.4.5. Conteo Vehicular: Acceso 1ª- Av. Boyacá-sentido sur- carril lateral.

Tabla 6. Conteo vehicular- acceso 1A

HORA c/15 min AUT

OS BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENT

ES

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIV

ALENTES

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALE

NTES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES

6:00:00 450 441 96 258 1704 7 0 0 0 7 259 419 78 187 1387 184 22 18 71 310

6:15:00 436 457 101 263 1736 7 0 0 0 7 247 411 85 191 1378 182 46 16 72 351

6:30:00 451 467 117 249 1803 6 0 0 0 6 262 402 101 180 1409 183 65 16 69 388

6:45:00 469 486 136 217 1890 2 0 0 0 2 270 421 119 154 1487 197 65 17 63 401

7:00:00 465 464 164 221 1914 1 0 0 0 1 269 406 146 153 1523 195 58 18 68 390

7:15:00 472 456 173 247 1942 0 0 0 3 2 279 416 153 179 1584 193 40 20 65 356

7:30:00 459 474 172 266 1973 0 0 0 3 2 268 442 151 192 1627 191 32 21 71 344

7:45:00 455 510 171 244 2028 0 0 0 4 3 268 466 150 171 1662 187 44 21 69 363

8:00:00 438 529 149 205 1975 0 0 0 4 3 255 475 132 137 1605 183 54 17 64 367

8:15:00 430 516 137 160 1888 0 0 0 1 1 249 460 121 100 1523 181 56 16 59 364

8:30:00 463 458 151 128 1823 0 0 0 1 1 275 407 127 65 1440 188 51 24 62 382

8:45:00 496 409 165 134 1796 0 0 0 0 0 292 375 137 67 1419 204 34 28 67 377

9:00:00 547 396 192 154 1899 0 0 0 0 0 324 362 163 88 1501 223 34 29 66 398

9:15:00 631 406 208 176 2054 0 0 0 0 0 379 375 173 108 1617 252 31 35 68 437

9:30:00 701 422 198 196 2141 0 0 0 0 0 416 395 173 126 1703 285 27 25 70 438

9:45:00 778 417 194 223 2211 0 0 0 0 0 462 373 170 140 1704 316 44 24 83 507

10:00:00 845 438 224 215 2390 0 0 0 0 0 487 392 200 133 1838 358 46 24 82 552

10:15:00 906 438 241 201 2486 0 0 0 0 0 521 385 213 125 1886 385 53 28 76 600

10:30:00 942 467 257 224 2632 0 0 0 0 0 541 396 223 134 1958 401 71 34 90 674

10:45:00 988 480 271 223 2739 0 0 0 0 0 565 407 233 155 2040 423 73 38 68 699

11:00:00 974 507 255 224 2740 0 0 0 0 0 566 435 215 147 2048 408 72 40 77 692

11:15:00 899 503 261 268 2694 0 0 0 0 0 532 433 216 174 2026 367 70 45 94 668


44

HORA c/15 min AUT

OS BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENT

ES

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIV

ALENTES

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALE

NTES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES

11:30:00 870 478 281 240 2651 0 0 0 0 0 486 422 235 172 2004 384 56 46 68 647

11:45:00 811 420 298 275 2535 0 0 0 0 0 444 377 256 186 1931 367 43 42 89 604

12:00:00 781 391 292 311 2450 0 0 0 0 0 414 355 248 215 1852 367 36 44 96 598

12:15:00 773 396 276 283 2398 0 0 0 0 0 392 358 240 187 1802 381 38 36 96 596

12:30:00 692 414 240 299 2271 0 0 0 0 0 374 377 212 200 1759 318 37 28 99 512

12:45:00 621 435 215 294 2177 0 0 0 0 0 345 391 188 206 1701 276 44 27 88 476

13:00:00 582 408 213 287 2075 0 0 0 0 0 337 358 190 211 1634 245 50 23 76 441

13:15:00 563 402 221 290 2066 1 0 0 0 1 317 349 192 214 1603 245 53 29 76 462

13:30:00 609 368 224 300 2057 4 0 0 0 4 349 314 189 203 1552 256 54 35 97 501

13:45:00 659 406 219 283 2163 5 0 0 0 5 375 356 181 176 1629 279 50 38 107 529

14:00:00 723 413 186 286 2161 5 0 0 0 5 415 370 148 178 1616 303 43 38 108 540

14:15:00 725 416 150 294 2083 4 0 0 0 4 421 384 126 206 1609 300 32 24 88 470

14:30:00 715 440 144 277 2097 1 0 0 0 1 394 412 124 203 1631 320 28 20 74 465

14:45:00 693 471 148 240 2128 0 0 0 0 0 393 444 129 171 1690 300 27 19 69 438

15:00:00 660 510 164 196 2190 0 0 0 0 0 366 481 146 129 1758 294 29 18 67 432

15:15:00 699 522 185 153 2283 0 0 0 0 0 403 489 166 84 1838 296 33 19 69 445

15:30:00 714 557 191 117 2365 0 0 0 0 0 433 521 174 58 1939 281 36 17 59 426

15:45:00 728 544 165 113 2286 0 0 0 0 0 435 506 145 62 1841 293 38 20 51 445

16:00:00 765 523 156 123 2264 0 0 0 0 0 468 481 138 75 1813 297 42 18 48 451

16:15:00 747 515 147 142 2218 0 0 0 0 0 459 472 131 93 1778 288 43 16 49 440

16:30:00 761 443 123 142 2028 0 0 0 0 0 460 407 107 101 1593 301 36 16 41 435

16:45:00 757 424 132 143 2009 0 0 0 0 0 469 397 121 108 1620 288 27 11 35 389

17:00:00 705 467 132 138 2040 0 0 0 0 0 445 448 120 111 1697 260 19 12 27 343

17:15:00 718 499 139 127 2128 0 0 0 0 0 431 482 128 102 1766 287 17 11 25 362


45

HORA c/15 min AUT

OS BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENT

ES

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIV

ALENTES

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALE

NTES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES

17:30:00 699 529 140 135 2175 0 0 0 0 0 405 510 131 111 1808 294 19 9 24 367

17:45:00 702 535 144 153 2209 0 0 0 0 0 403 503 140 126 1822 299 32 4 27 387

18:00:00 771 467 128 150 2101 0 0 0 0 0 465 432 127 109 1701 306 35 1 41 400

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18:30:00 806 429 107 186 2027 0 0 0 0 0 495 381 107 125 1588 311 48 0 61 439

18:45:00 823 421 82 216 1981 0 0 0 0 0 485 380 82 157 1530 338 41 0 59 451

19:00:00 801 418 77 232 1949 0 0 0 0 0 453 378 77 181 1494 348 40 0 51 455



46

5.4.6. Conteo Vehicular: Acceso 2ª- Av. Boyacá- sentido norte- carril lateral.

Tabla 7. Conteo vehicular- acceso 2A

HORA c/15 min

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENT

ES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES

6:00:00 550 436 253 513 2313 7 0 0 2 8 439 431 248 461 2152 104 5 5 50 153

6:15:00 593 412 262 549 2348 5 0 0 0 5 479 404 256 505 2180 109 8 6 44 163

6:30:00 662 422 265 557 2448 3 0 0 0 3 536 414 258 515 2267 123 8 7 42 178

6:45:00 676 422 245 583 2425 1 0 0 0 1 543 414 237 548 2238 132 8 8 35 186

7:00:00 700 405 232 600 2391 0 0 0 2 1 554 397 221 556 2179 146 8 11 42 211

7:15:00 711 441 236 578 2473 0 0 0 2 1 559 435 225 522 2253 152 6 11 54 219

7:30:00 647 479 253 548 2513 0 0 0 3 2 488 471 235 484 2260 159 8 18 61 251

7:45:00 675 530 257 438 2599 0 0 0 3 2 510 520 237 369 2328 165 10 20 66 269

8:00:00 668 579 290 386 2746 0 0 0 1 1 489 565 270 326 2458 179 14 20 59 287

8:15:00 637 579 305 389 2754 0 0 0 1 1 464 564 276 344 2455 173 15 29 44 298

8:30:00 675 554 314 350 2745 0 0 0 0 0 484 539 288 308 2437 191 15 26 42 308

8:45:00 668 534 320 344 2710 0 0 0 0 0 470 518 293 303 2391 198 16 27 41 319

9:00:00 709 482 314 326 2623 0 0 0 0 0 468 468 284 292 2261 241 14 30 34 362

9:15:00 719 458 300 288 2531 0 0 0 0 0 465 446 271 239 2155 254 12 29 49 376

9:30:00 734 444 278 283 2460 0 0 0 0 0 480 435 252 231 2096 254 9 26 52 364

9:45:00 774 417 283 266 2449 0 0 0 0 0 487 413 257 215 2063 287 4 26 51 386

10:00:00 737 455 263 240 2425 0 0 0 0 0 466 454 238 176 2057 271 1 25 64 368

10:15:00 778 448 255 220 2423 0 0 0 1 1 479 447 234 159 2038 299 1 21 60 384

10:30:00 752 426 268 204 2378 0 0 0 1 1 467 423 246 148 2003 285 3 22 55 374

10:45:00 690 391 256 195 2212 0 0 0 3 2 434 387 228 144 1851 256 4 28 48 359

11:00:00 686 362 247 195 2128 2 0 0 3 4 438 356 222 147 1780 246 6 25 45 344

11:15:00 687 358 280 199 2205 3 0 0 3 5 431 348 251 147 1829 253 10 29 49 371


47

HORA c/15 min

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENT

ES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES

11:30:00 731 369 276 206 2264 4 0 0 3 6 422 355 248 148 1827 305 14 28 55 431

11:45:00 796 385 276 248 2382 4 0 0 1 5 468 370 254 191 1940 324 15 22 56 437

12:00:00 854 380 271 259 2423 2 0 0 1 3 494 366 249 197 1948 358 14 22 61 472

12:15:00 877 344 259 267 2348 1 0 0 0 1 508 335 232 209 1864 368 9 27 58 483

12:30:00 984 304 259 259 2371 0 0 0 0 0 599 301 229 213 1881 385 3 30 46 490

12:45:00 103

9 293 263 250 2409 0 0 0 0 0 603 292 226 181 1843 436 1 37 69 566

13:00:00 107

7 290 262 257 2442 0 0 0 0 0 623 290 227 197 1870 454 0 35 60 572

13:15:00 113

7 321 217 275 2460 0 0 0 0 0 642 321 195 218 1881 495 0 22 57 579

13:30:00 109

9 350 236 282 2531 0 0 0 0 0 621 350 203 207 1933 478 0 33 75 598

13:45:00 103

4 372 249 253 2528 0 0 0 0 0 589 372 222 198 1988 445 0 27 55 540

14:00:00 105

4 374 241 234 2523 0 0 0 0 0 605 374 211 177 1970 449 0 30 57 553

14:15:00 101

6 359 253 224 2480 0 0 0 0 0 606 358 213 173 1942 410 1 40 51 538

14:30:00 103

1 352 224 228 2410 0 0 0 0 0 601 349 197 190 1887 430 3 27 38 523

14:45:00 108

5 359 191 268 2416 0 0 0 0 0 667 356 168 224 1912 418 3 23 44 504

15:00:00 114

1 369 191 256 2485 0 0 0 0 0 738 366 171 214 2005 403 3 20 42 480

15:15:00 122

6 394 185 254 2604 0 0 0 2 1 778 392 170 207 2091 448 2 15 45 512

15:30:00 122

5 395 167 332 2600 0 0 0 2 1 815 395 154 278 2130 410 0 13 52 469

15:45:00 129

0 422 175 328 2737 0 0 0 2 1 849 422 157 278 2225 441 0 18 48 511


48

HORA c/15 min

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENT

ES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVAL

ENTES

16:00:00 135

7 490 182 317 2952 0 0 0 2 1 886 490 160 253 2393 471 0 22 62 558

16:15:00 146

2 526 182 333 3137 0 0 0 0 0 100

6 526 162 275 2601 456 0 20 58 536

16:30:00 150

0 552 195 277 3231 0 0 0 0 0 103

4 552 171 225 2678 466 0 24 52 553

16:45:00 160

2 510 168 251 3169 0 0 0 0 0 119

2 509 145 208 2677 410 1 23 43 492

17:00:00 149

0 435 158 285 2900 0 0 0 0 0 117

2 432 134 264 2504 318 3 24 21 396

17:15:00 136

4 372 152 260 2621 0 0 0 0 0 109

8 368 130 230 2275 266 4 22 30 346

17:30:00 134

9 384 136 233 2577 0 0 0 0 0 108

4 377 114 209 2229 265 7 22 24 348

17:45:00 118

2 389 169 227 2499 0 0 0 0 0 913 382 150 203 2155 269 7 19 24 344

18:00:00 120

2 409 180 193 2569 0 0 0 0 0 855 403 160 168 2146 347 6 20 25 423

18:15:00 123

4 421 166 189 2588 0 0 0 0 0 840 414 146 168 2118 394 7 20 21 470

18:30:00 120

6 368 157 165 2419 0 0 0 0 0 777 363 141 144 1928 429 5 16 21 491

18:45:00 117

9 347 131 173 2289 0 0 0 0 0 710 342 114 145 1752 469 5 17 28 537

19:00:00 115

3 262 101 173 2018 0 0 0 0 0 705 257 91 136 1515 448 5 10 37 503


49

5.4.7. Conteo Vehicular: Acceso 13- Av. Alsacia- oriente- intersec.


HORA c/15 min AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS

TOTAL EQUIVALENTES AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS

TOTAL EQUIVALENTES

6:00:00 279 23 26 98 440 279 23 26 98 440

6:15:00 317 27 27 82 481 317 27 27 82 481

6:30:00 326 30 29 88 504 326 30 29 88 504

6:45:00 361 37 24 110 552 361 37 24 110 552

7:00:00 423 35 25 126 620 423 35 25 126 620

7:15:00 453 30 25 138 646 453 30 25 138 646

7:30:00 466 27 29 129 658 466 27 29 129 658

7:45:00 463 25 32 97 642 463 25 32 97 642

8:00:00 417 23 30 80 579 417 23 30 80 579

8:15:00 402 26 37 95 595 402 26 37 95 595

8:30:00 408 24 33 110 595 408 24 33 110 595

8:45:00 455 20 29 110 624 455 20 29 110 624

9:00:00 517 17 36 90 687 517 17 36 90 687

9:15:00 502 14 39 61 659 502 14 39 61 659

9:30:00 486 14 36 54 632 486 14 36 54 632

9:45:00 449 21 36 71 618 449 21 36 71 618

10:00:00 407 21 26 82 557 407 21 26 82 557

10:15:00 433 20 15 81 553 433 20 15 81 553

10:30:00 463 27 16 86 602 463 27 16 86 602

10:45:00 472 25 16 76 602 472 25 16 76 602

11:00:00 506 27 21 94 661 506 27 21 94 661

11:15:00 528 25 21 115 689 528 25 21 115 689

11:30:00 557 17 18 99 686 557 17 18 99 686

11:45:00 583 14 19 116 717 583 14 19 116 717

12:00:00 560 16 15 108 684 560 16 15 108 684

12:15:00 521 21 18 139 678 521 21 18 139 678

12:30:00 455 29 36 189 698 455 29 36 189 698

12:45:00 401 41 53 223 727 401 41 53 223 727

13:00:00 376 41 85 241 791 376 41 85 241 791

13:15:00 413 37 93 216 828 413 37 93 216 828

13:30:00 454 28 80 184 803 454 28 80 184 803

13:45:00 490 13 67 151 760 490 13 67 151 760

14:00:00 522 10 36 148 707 522 10 36 148 707


50

HORA c/15 min AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS

TOTAL EQUIVALENTES AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS

TOTAL EQUIVALENTES

14:15:00 496 14 31 132 668 496 14 31 132 668

14:30:00 460 15 34 125 638 460 15 34 125 638

14:45:00 414 15 32 102 576 414 15 32 102 576

15:00:00 380 15 31 75 526 380 15 31 75 526

15:15:00 381 9 32 75 518 381 9 32 75 518

15:30:00 411 13 27 57 534 411 13 27 57 534

15:45:00 455 16 35 60 605 455 16 35 60 605

16:00:00 500 24 43 54 683 500 24 43 54 683

16:15:00 503 30 43 57 699 503 30 43 57 699

16:30:00 517 33 39 66 714 517 33 39 66 714

16:45:00 434 33 29 138 642 434 33 29 138 642

17:00:00 375 23 21 155 552 375 23 21 155 552

17:15:00 316 21 15 204 499 316 21 15 204 499

17:30:00 280 15 15 232 465 280 15 15 232 465

17:45:00 318 19 14 171 478 318 19 14 171 478

18:00:00 368 27 15 174 548 368 27 15 174 548

18:15:00 444 27 10 115 582 444 27 10 115 582

18:30:00 435 34 11 114 589 435 34 11 114 589

18:45:00 523 29 9 99 655 523 29 9 99 655

19:00:00 535 24 6 88 644 535 24 6 88 644



51

5.4.8. Conteo Vehicular: Acceso 14-Av. Alsacia-oriente-inters


HORA c/15 min

AUTOS BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENTE

S AUTO

S BUSE

S CAMIONE

S MOTO

S

TOTAL EQUIVALENTE

S

6:00:00 171 0 25 35 253 171 0 25 35 253

6:15:00 172 1 25 26 251 172 1 25 26 251

6:30:00 172 2 19 33 241 172 2 19 33 241

6:45:00 148 6 16 47 224 148 6 16 47 224

7:00:00 169 8 16 43 247 169 8 16 43 247

7:15:00 194 9 15 45 273 194 9 15 45 273

7:30:00 189 20 14 60 295 189 20 14 60 295

7:45:00 229 18 14 49 326 229 18 14 49 326

8:00:00 237 20 14 55 341 237 20 14 55 341

8:15:00 242 21 15 51 348 242 21 15 51 348

8:30:00 294 11 15 33 371 294 11 15 33 371

8:45:00 297 12 16 36 380 297 12 16 36 380

9:00:00 308 9 20 29 391 308 9 20 29 391

9:15:00 284 6 19 44 366 284 6 19 44 366

9:30:00 253 4 14 57 325 253 4 14 57 325

9:45:00 236 2 12 66 303 236 2 12 66 303

10:00:00 221 1 6 80 278 221 1 6 80 278

10:15:00 246 4 7 70 307 246 4 7 70 307

10:30:00 261 5 17 56 342 261 5 17 56 342

10:45:00 297 5 22 42 384 297 5 22 42 384

11:00:00 304 5 25 25 390 304 5 25 25 390

11:15:00 308 4 31 18 403 308 4 31 18 403

11:30:00 307 4 26 19 390 307 4 26 19 390

11:45:00 301 3 24 24 379 301 3 24 24 379

12:00:00 304 3 24 36 388 304 3 24 36 388

12:15:00 315 2 22 62 405 315 2 22 62 405

12:30:00 349 2 18 87 442 349 2 18 87 442

12:45:00 329 6 22 105 449 329 6 22 105 449

13:00:00 341 7 19 100 453 341 7 19 100 453

13:15:00 349 7 14 76 437 349 7 14 76 437

13:30:00 320 6 13 61 396 320 6 13 61 396

13:45:00 334 2 9 44 384 334 2 9 44 384

14:00:00 333 3 8 41 381 333 3 8 41 381


52

HORA c/15 min

AUTOS BUSES

CAMIONES

MOTOS

TOTAL EQUIVALENTE

S AUTO

S BUSE

S CAMIONE

S MOTO

S

TOTAL EQUIVALENTE

S

14:15:00 327 3 7 48 376 327 3 7 48 376

14:30:00 333 4 7 34 377 333 4 7 34 377

14:45:00 318 5 6 41 365 318 5 6 41 365

15:00:00 294 4 8 42 345 294 4 8 42 345

15:15:00 268 3 12 42 327 268 3 12 42 327

15:30:00 232 2 15 63 307 232 2 15 63 307

15:45:00 237 1 19 59 318 237 1 19 59 318

16:00:00 259 0 18 59 335 259 0 18 59 335

16:15:00 265 1 16 68 342 265 1 16 68 342

16:30:00 300 3 14 59 371 300 3 14 59 371

16:45:00 294 5 14 62 370 294 5 14 62 370

17:00:00 233 8 43 83 398 233 8 43 83 398

17:15:00 213 8 46 77 383 213 8 46 77 383

17:30:00 178 6 47 103 360 178 6 47 103 360

17:45:00 170 5 43 120 349 170 5 43 120 349

18:00:00 222 3 13 106 315 222 3 13 106 315

18:15:00 267 5 10 107 357 267 5 10 107 357

18:30:00 300 7 8 89 380 300 7 8 89 380

18:45:00 310 8 8 72 383 310 8 8 72 383

19:00:00 296 9 14 84 392 296 9 14 84 392



53

ESTIMACIÓN DE LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA

Teniendo en cuenta los vehículos equivalentes totales calculados en el numeral 5.4.4 del presente informe, se hace un consolidado de la información mencionada para cada uno de los accesos vehiculares registrados, cuya Tabla se muestra a continuación:

Tabla 10. Vehículos equivalentes zona 1

HORA

Acc

eso

1

Acc

eso

3

Acc

eso

14

Acc

eso

1A

TOTA

LES

AU

TO

S

BU

SES

CA

MIO

NES

MO

TOS

veh/Equ.

6:00:00 2204 626 253 1704 4787 2665 506 201 1195

6:15:00 2408 663 251 1736 5058 2817 527 238 1168

6:30:00 2452 670 241 1803 5166 2872 534 256 1159

6:45:00 2454 729 224 1890 5297 2863 571 278 1182

7:00:00 2486 788 247 1914 5435 2886 554 335 1196

7:15:00 2474 816 273 1942 5505 2978 543 321 1265

7:30:00 2458 841 295 1973 5567 3003 579 307 1265

7:45:00 2395 832 326 2028 5581 3063 601 302 1109

8:00:00 2369 792 341 1975 5477 3127 610 254 976

8:15:00 2435 808 348 1888 5479 3184 609 250 890

8:30:00 2614 836 371 1823 5644 3403 554 285 828

8:45:00 2784 879 380 1796 5839 3633 512 299 856

9:00:00 2884 939 391 1899 6113 3833 496 347 829

9:15:00 2864 914 366 2054 6198 3891 489 359 852

9:30:00 2833 879 325 2141 6178 3921 481 341 874

9:45:00 2781 863 303 2211 6158 3885 476 350 885

10:00:00 2712 809 278 2390 6189 3847 493 354 937

10:15:00 2687 848 307 2486 6328 3943 508 372 873

10:30:00 2534 906 342 2632 6414 3914 547 390 857

10:45:00 2479 929 384 2739 6531 3978 566 391 879

11:00:00 2530 1003 390 2740 6663 4050 593 390 893

11:15:00 2536 1024 403 2694 6657 3969 571 417 996

11:30:00 2551 1029 390 2651 6621 3951 538 432 1016

11:45:00 2644 1055 379 2535 6613 3970 467 459 1115

12:00:00 2660 1034 388 2450 6532 3897 444 441 1281

12:15:00 2792 1022 405 2398 6617 3966 469 406 1389


54

12:30:00 2998 1060 442 2271 6771 4020 513 373 1577

12:45:00 3132 1121 449 2177 6879 3963 578 355 1736

13:00:00 3186 1158 453 2075 6872 4004 578 344 1697

13:15:00 3208 1160 437 2066 6871 4010 572 349 1678

13:30:00 3275 1121 396 2057 6849 4047 531 362 1659

13:45:00 3210 1040 384 2163 6797 4077 533 345 1569

14:00:00 3229 992 381 2161 6763 4112 517 318 1629

14:15:00 3162 957 376 2083 6578 4017 537 279 1567

14:30:00 3022 928 377 2097 6424 3850 576 261 1526

14:45:00 3064 834 365 2128 6391 3734 636 259 1462

15:00:00 3043 742 345 2190 6320 3597 688 275 1306

15:15:00 3093 723 327 2283 6426 3664 692 300 1244

15:30:00 3141 675 307 2365 6488 3758 705 295 1153

15:45:00 3076 736 318 2286 6416 3818 676 283 1065

16:00:00 3040 844 335 2264 6483 3925 655 275 1108

16:15:00 3071 896 342 2218 6527 3971 632 283 1155

16:30:00 3100 927 371 2028 6426 4037 574 262 1160

16:45:00 3171 907 370 2009 6457 4078 552 253 1274

17:00:00 3242 826 398 2040 6506 3974 606 268 1289

17:15:00 3177 794 383 2128 6482 3844 665 256 1327

17:30:00 3104 788 360 2175 6427 3718 690 249 1405

17:45:00 3029 796 349 2209 6383 3681 686 246 1422

18:00:00 2929 849 315 2101 6194 3758 594 212 1428

18:15:00 2966 881 357 2033 6237 3919 549 199 1433

18:30:00 2989 880 380 2027 6276 4024 539 202 1324

18:45:00 2968 904 383 1981 6236 4090 538 178 1236

19:00:00 2994 922 392 1949 6257 4111 544 178 1211

Fuente: Elaboración propia


55

Tabla 11. Vehículos equivalentes zona 2

HORA

Acc

eso

2

Acc

eso

4

Acc

eso

13

Acc

eso

2A

TOTA

LES

AU

TO

S

BU

SES

CA

MIO

NES

MO

TOS

veh/Equ.

6:00:00 3420 445 440 2313 6618 3364 484 358 2771

6:15:00 3612 418 481 2348 6859 3608 467 352 2861

6:30:00 3708 433 504 2448 7093 3888 481 353 2709

6:45:00 3777 447 552 2425 7201 3984 490 332 2801

7:00:00 3950 455 620 2391 7416 4270 475 311 2824

7:15:00 4148 471 646 2473 7738 4565 512 312 2726

7:30:00 4242 473 658 2513 7886 4607 553 336 2655

7:45:00 4174 480 642 2599 7895 4654 610 341 2323

8:00:00 3877 500 579 2746 7702 4438 659 373 2013

8:15:00 3484 493 595 2754 7326 4106 655 390 1855

8:30:00 3154 522 595 2745 7016 3926 620 398 1693

8:45:00 2932 534 624 2710 6800 3919 584 396 1430

9:00:00 2618 518 687 2623 6446 3773 521 391 1291

9:15:00 2445 519 659 2531 6154 3649 493 383 1109

9:30:00 2407 472 632 2460 5971 3623 482 347 1020

9:45:00 2417 444 618 2449 5928 3588 473 352 1015

10:00:00 2564 416 557 2425 5962 3631 511 328 966

10:15:00 2692 437 553 2423 6105 3772 509 326 985

10:30:00 2753 484 602 2378 6217 3859 494 347 989

10:45:00 2727 522 602 2212 6063 3822 447 334 1009

11:00:00 2923 551 661 2128 6263 4016 420 330 1147

11:15:00 3059 559 689 2205 6512 4209 408 355 1185

11:30:00 3294 527 686 2264 6771 4458 412 342 1257

11:45:00 3403 508 717 2382 7010 4638 426 346 1299

12:00:00 3401 517 684 2423 7025 4697 424 340 1250

12:15:00 3470 530 678 2348 7026 4728 395 340 1306

12:30:00 3526 562 698 2371 7157 4824 361 360 1413

12:45:00 3678 581 727 2409 7395 4907 375 391 1514

13:00:00 3671 575 791 2442 7479 4900 375 429 1508

13:15:00 3673 568 828 2460 7529 5050 400 384 1433

13:30:00 3546 536 803 2531 7416 4971 419 401 1200


56

13:45:00 3335 520 760 2528 7143 4790 422 394 1037

14:00:00 3128 515 707 2523 6873 4707 422 341 923

14:15:00 2782 523 668 2480 6453 4309 417 343 889

14:30:00 2582 525 638 2410 6155 4076 413 324 870

14:45:00 2384 529 576 2416 5905 3937 409 289 837

15:00:00 2304 520 526 2485 5835 3871 415 290 805

15:15:00 2259 489 518 2604 5870 3922 424 282 775

15:30:00 2211 478 534 2600 5823 3923 424 239 896

15:45:00 2266 463 605 2737 6071 4066 452 254 921

16:00:00 2341 478 683 2952 6454 4236 531 278 911

16:15:00 2451 476 699 3137 6763 4448 574 275 949

16:30:00 2450 484 714 3231 6879 4489 606 283 932

16:45:00 2472 479 642 3169 6762 4489 571 244 1031

17:00:00 2464 451 552 2900 6367 4298 489 219 1071

17:15:00 2471 440 499 2621 6031 4094 426 211 1099

17:30:00 2506 447 465 2577 5995 4083 435 199 1071

17:45:00 2523 456 478 2499 5956 3981 450 228 995

18:00:00 2449 471 548 2569 6037 4006 478 234 967

18:15:00 2354 502 582 2588 6026 4047 496 213 895

18:30:00 2309 501 589 2419 5818 4020 453 205 745

18:45:00 2166 515 655 2289 5625 4026 419 175 633

19:00:00 2047 536 644 2018 5245 3926 325 144 605

Fuente: Elaboración Propia.

En las tablas anteriores se encuentra una división de 2 zonas o interiores; en la zona 1 delimitada por la zona nor-occidental teniendo los accesos 1, 3, 14, 1A, se tiene como hora pico de 12:45 a 13:45. La zona 2 delimitada por la zona sur-oriental teniendo los accesos 2, 4, 13, 2A, se tiene como hora pico de 7:15 a 8:15. De acuerdo a los cálculos descritos anteriormente, se puede observar que el mayor volumen vehicular, y por tanto se puede considerar la hora de máxima demanda para la intersección, es desde las 12:45 hasta las 13:45, el cual registra un flujo de 55120 vehículos equivalentes, cuya distribución según el tipo de vehículo se describe a continuación:


57

Tabla 12. Distribución de vehículos en hora de máxima demanda

Tipo de vehiculo

Accesos Total Equivalent

e

% Respecto al total 1 1A 2 2A 3 4 13 14

Automovil

9712 2375

12165

4352

2598

1667

1644

1339

35852 65,04%

Bus 116 1613

65 1254

504 103 147 26 3828 6,94%

Camión 226 873 227 978 243 89 311 68 3015 5,47%

Moto 4575 1171

3407 1064

682 320 864 342 12425 22,54%

Total 12801

8375

14568

9842

4560

2260

3149

1735

55120 100%


DISTRIBUCIÓN VEHICULAR POR MOVIMIENTO – HORA DE MÁXIMA DEMANDA

De acuerdo al conteo obtenido en cada uno de los accesos vehiculares descritos en el numeral 5.1.1, se toman los datos inherentes a la hora de máxima demanda estimada en el numeral anterior, con el fin de proporcionar las condiciones de volumen vehicular dentro de la intersección en la hora de máxima demanda (12:45- 13:45), distribuyendo dicha información por todos los movimientos posibles.


58

Ilustración 16. Movimientos vehiculares. Avenida Alsacia- Avenida Boyacá


Los movimientos mostrados en la 15, se describen a continuación:

Movimiento 1: Corresponde al acceso norte de la Avenida Boyacá y este movimiento continúa directo en sentido norte – sur, por el carril rápido.

Movimiento 2: Corresponde al acceso norte de la Avenida Boyacá y este movimiento continúa directo en sentido norte – sur, por el carril de menor velocidad.

Movimiento 3: Se refiere a un giro permitido a la derecha que tiene 2 opciones, una ingresar al barrio Favidi y la segunda opción es realizar el retorno por la avenida Villa Alsacia al oriente.

Movimiento 4: Corresponde al acceso occidente de la Avenida Villa Alsacia, el cual continúa recto en sentido occidente- oriente.

Movimiento 5: Se refiere a un giro permitido a la derecha para tomar la avenida Boyacá en sentido sur.

Movimiento 6: Se dirige a la dirección recta por la avenida Villa Alsacia en sentido oriente- occidente.


59

Movimiento 7: Se dirige a la dirección recta por la avenida Villa Alsacia en sentido occidente- oriente.

Movimiento 8: Corresponde al acceso norte de la Avenida Boyacá y este movimiento continúa directo en sentido sur- norte, por el carril rápido.

Movimiento 9: Se refiere al giro prohibido a la izquierda por el carril de velocidad lenta, se ha marcado en rojo ya que en los aforos hay datos de este movimiento.

Movimiento 10: Corresponde al acceso norte de la Avenida Boyacá y este movimiento continúa directo en sentido sur- norte, por el carril de menor velocidad.

Movimiento 11: Se refiere a un giro permitido a la derecha que tiene 2 opciones, una ingresar al barrio Alsacia y la segunda opción es realizar el retorno por la avenida Villa Alsacia al occidente, el más usado para ingresar a dicho sector por el sur.

Movimiento 12: Se refiere al giro prohibido a la izquierda por el carril de izquierdo, se ha marcado en rojo ya que en los aforos hay datos de este movimiento.

Movimiento 13: Corresponde al acceso oriental de la Avenida Villa Alsacia, el cual continúa recto en sentido oriente- occidente.

Movimiento 14: Se refiere a un giro permitido a la derecha para tomar la avenida Boyacá en sentido norte, el cual es menos recurrente ya que en cuadras anteriores se puede retomar la avenida Boyacá al norte.

Al realizar las mejoras previstas en el proyecto en mención, se evitarían los giros prohibidos, ya que la glorieta como opción de diseño nuevo permite realizar todos los giros posibles y necesarios de la intersección, objeto de estudio. Lo que generaría menos caos vehicular por embotellamiento en los retornos de la avenida Alsacia, y también disminuiría los accidentes viales presentados por realizar giros prohibidos.


60

Ilustración 17. Cantidades zona 1 con movimientos


HORA PICO

12:45:00 14

13:45:00 449 449

NORTE 8 $ $( VOLUMENFHP

2861 6879 0,98

0 449 0 757

26/jul/14 8 $ (

0 5197

3132 &" 0 &

1 3132 "

3132 ?" 0 ?

1701 &" 0 &

1A 1701 "

2177 ?" 476 ?

% # ;

925 0 757 364

%# #;

757 1121

3

449

AK_72_X_AC_12_OCCIDENTE

3132

2177

1121


61

Ilustración 18. Cantidades zona 2 con movimientos


HORA PICO

7:45:00 4

8:45:00 461 330

NORTE 8 $ $( VOLUMEN FHP

2861 7895 0,95

150 311 19 911

26/jul/14 8 $ (

< 269 <! 2597

! 2328 2A

l 2 l! 2330

< 0 <! 4174

! 4174 2

l 0 l! 4174

6652 19

% # ;

313 0 642 0

%# #;

642 642

13

2599

4174

AK_72_X_AC_12_ORIENTE

642

480


62

De acuerdo a los movimientos anteriormente descritos, se obtiene la cantidad de vehículos que cruzan la intersección durante la hora de máxima demanda, resumiendo esta información a continuación:

Tabla 13. Volumen vehicular por movimiento en hora de máxima demanda

ACCESO MOVIMIENTO

TIPO DE VEHICULO TOTAL EQUIVALENTE

% RESPECTO AL TOTAL

AUTOMOVIL

BUS CAMIÓN

MOTO

EQUIVALENTE

NORTE 1 9712 116 226 4575 12801 21176

36.96%

2 1348 1412 759 834 6490

3 1022 201 116 337 1885

OCCIDENTE

4 2085 252 139 462 3172 7709 13.46%

5 513 252 104 220 1388

7 1644 147 311 864 3149

SUR 8 12165 65 227 3407 14568 24410 42.61%

9 0 0 0 2 2

10 2489 1253 851 803 7527

11 1863 1 127 261 2315

ORIENTE

6 1339 26 68 342 1735 3995 6.97%

12 46 0 0 9 51

13 1371 72 45 235 1747

14 250 31 44 76 462

TOTAL 57290 100%



63

Durante la hora de máxima demanda se puede observar que la participación de salida de vehículos equivalentes desde el acceso norte es del 36.96%, desde el acceso sur del 42.61%, desde el acceso occidental del 13.46% y desde el acceso oriental del 6.97%.

Es importante resaltar que existen giros como el nueve (9) y el doce (12) que se encuentran prohibidos de realizar y tienen poco porcentaje de participación en la tabla anterior, lo cual puede generar accidentes entre transeúntes y vehículos de la intersección. Al dar la solución planteada existen todos los posibles giros que desee tomar cualquier tipo de vehículo, lo que generaría menos accidentes por giros prohibidos.

Como al momento de realizar el aforo en la intersección de la avenida Boyacá con avenida Alsacia se realizó una división por intersección, se obtuvieron dos datos de cada punto de estudio, los cuales se observan en la figura 15 y 16 según la hora pico de cada intersección.

Al realizar la suma de las dos intersecciones se encuentra que la hora pico es de 12:45 a 13:45, sin embargo, en la figura 16 se muestra la hora pico de la intersección oriente, la cual corresponde de 7:45 a 8:45 de la mañana. De las figuras anteriores se puede deducir que transitan mayor número de vehículos en horas del mañana sobre la avenida Boyacá sentido sur-norte.


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6. ANÁLISIS DE LAS FASES DE LOS SEMÁFOROS

TÉRMINOS BÁSICOS4

En una intersección, el flujo total de vehículos que llega a cada uno de sus accesos debe ser dividido en diferentes fases de movimiento, en cada una de las cuales se efectúa un desplazamiento específico de vehículos. Ciertos movimientos reciben el derecho al uso del espacio por medio de una señal verde o de siga, mientras que otros son detenidos con una señal de rojo o de alto.

En el análisis del control de intersecciones con semáforo y en los requisitos para la distribución de sus tiempos, es necesario precisar algunos términos básicos o parámetros de tiempo:

Indicación de señal: Es el encendido de una de las luces del semáforo o una combinación de varias luces al mismo tiempo.

Ciclo o longitud de ciclo: Tiempo necesario para que el disco indicador efectúe una revolución completa. En otras palabras, es el tiempo necesario para una secuencia completa de todas las indicaciones de señal del semáforo.

Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el derecho de paso simultáneamente y forman una misma fila.

Intervalo: cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no cambian las indicaciones de señal del semáforo.

Fase: Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos que reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos. Es la selección y ordenamiento de movimientos simultáneos. Una fase puede significar un solo movimiento vehicular, un solo movimiento peatonal, o una combinación de movimientos vehiculares y peatonales. Una fase comienza con la pérdida del derecho de paso de los movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan. Un movimiento pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la indicación ámbar.

Secuencia de fases: orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.

4 Fragmento tomado del Texto: Ingenier ía de Tráns i to fundamentos y ap l i cac iones. Cal y Mayor & James Cárdenas. 1994


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Reparto: porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases.

Intervalo de despeje: Tiempo de exposición de la indicación ámbar del semáforo que sigue al intervalo verde. Es un aviso de precaución para pasar de una fase a la siguiente.

Intervalo todo rojo: Tiempo de exposición de la indicación roja para todo el tránsito que se prepara a circular. Es utilizado en la fase que recibe el derecho de paso después del ámbar de la fase que lo pierde, con el fin de dar un tiempo adicional que permita a los vehículos, que pierden el derecho de paso, despejar la intersección antes de que los vehículos, que lo ganan, reciban el verde. Se aplica sobre todo en aquellas intersecciones que sean excesivamente anchas. También puede ser utilizado para crear una fase exclusiva para peatones.

Intervalo de cambio de fase: Intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de cambio ámbar o que puede incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo.

CÁLCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO5

Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número posible de movimientos simultáneos. Así se logrará admitir un mayor volumen de vehículos en la intersección.

En general, el número de fases diferentes debe reducirse al mínimo, considerando la seguridad y la eficiencia. La selección de los movimientos dentro de cada fase debe tender a reducir al mínimo la frecuencia y gravedad de los puntos de conflicto. Igualmente, la secuencia de las fases debe tratar de reducir las demoras.

Una fase comienza con la pérdida del derecho de paso, final del verde, de los movimientos que están en conflicto con los que ganan el derecho. Esto es, la fase comienza con el ámbar que previene para detener los movimientos de los que pierden el derecho de paso y termina con el final del verde de los que lo tenían. Por lo tanto, una fase consta de un intervalo ámbar, uno todo rojo y uno verde. La figura 17 muestra un ejemplo de una intersección de dos accesos operada con un semáforo de una sola fase. Se realiza esta imagen como ejemplo, ya que es muy similar a la intersección objeto de estudio.

5 Fragmento tomado del Texto: Ingenier ía de Tráns i to fundamentos y ap l i cac iones. Cal y Mayor & James Cárdenas. 1994


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Ilustración 19. Diagrama de una intersección semaforizada

Fuente: Tomado de Angélica Yepes diplomado

Ilustración 20. Movimientos permitidos posibles

Fuente: Tomado de Angélica Yepes diplomado

De la figura 19 se puede apreciar que nuestra intersección se maneja de la misma forma que la presentada en el recuadro derecho, numeral 2 permitiendo únicamente el giro a la derecha y recto.


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La distribución de los tiempos de cada fase debe estar en relación directa con los volúmenes de tránsito de los movimientos correspondientes. En otras palabras, la duración de cada fase y del ciclo dependerá de la demanda.

Si los intervalos entre los vehículos que entran a una intersección durante la hora de máxima demanda, es aproximadamente igual en los dos carriles críticos de las calles que se intersecan, la subdivisión del tiempo total del ciclo con indicación verde, será aproximadamente correcta si los lapsos correspondientes a cada calle se hacen directamente proporcionales a los volúmenes de tránsito en los carriles críticos.

DIAGRAMA DE FASES PARA LA INTERSECCIÓN

Para la intersección objeto del presente proyecto, se efectuaron visitas y trabajo de campo para la determinación de los tiempos de los semáforos.

Esta visita se llevó a cabo el día 11 de noviembre de 2017 realizando diferente toma de videos de las intersecciones semaforizada.

Posteriormente se extrajo la información mencionada y se diseñó el diagrama de fases de la intersección, obteniendo como resultado lo mostrado en la siguiente Figura:

Ilustración 21. Diagrama de fases para la intersección de estudio

Fuente: Elaboración Propia

Al ser esta una intersección sencilla que no permite giros a la izquierda se obtienen únicamente dos fases semafóricas, en donde la prioridad en tiempo la tiene la avenida Boyacá. Existen 6 semáforos en la vía, de los cuales cuatro son sobre la avenida Alsacia.

En la intersección existen pasos peatonales en el momento en que el semáforo se encuentra en rojo para los vehículos que se encuentran sobre la avenida Boyacá,


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lo que no genera detención en las vías por el paso de peatones, ya que el usuario puede moverse sobre este punto libremente cuando el semáforo peatonal se encuentra en verde.

Al realizar el video para determinar las fases, se verifica el tiempo que tarda un usuario peatonal en atravesar la avenida Boyacá, sobre la cebra; se encuentra que no hay tiempo suficiente para realizar esta acción en una sola fase de semáforo, ya que para completar el recorrido se necesitan 45 segundos a paso largo y el tiempo en rojo de los vehículos que se dirigen sentido norte- sur y viceversa es de 35 segundos incluyendo lo que tardan en iniciar la marcha.

Por lo anterior se decide que en la mejora a realizar en la intersección se debe tener en cuenta los pasos peatonales en todas sus direcciones.

En las siguientes Figuras se muestran los movimientos permitidos por fase:

Ilustración 22. Movimientos permitidos fase 1

Fuente: Elaboración Propia a partir de IDECA.


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En la anterior imagen se aprecian los giros y movimientos permitidos durante la fase número 1, en dicha fase existen 2 semáforos en sentido oriente y dos en sentido occidente, los semáforos intermedios solo permiten movimiento recto, ya que regulan los vehículos que alcanzaron a cruzar una sola intersección de la avenida Boyacá.

Ilustración 23. Movimientos permitidos fase 2

Fuente: Elaboración Propia a partir de IDECA.

En la figura 22 se observan los movimientos permitidos en la fase número 2, a la cual le corresponde cuatro semáforos, dos en sentido norte y dos en sentido sur, como la avenida Boyacá es de doble carril y de doble calzada, se tiene un semáforo para cada carril; el carril de desplazamiento rápido o izquierdo solo permite el movimiento recto, y el carril de desplazamiento lento permite giro a la derecha y movimiento recto.


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7. SIMULACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL.

Para cualificar las condiciones reales del tránsito actual en la intersección en estudio, es necesario recurrir a programas informáticos, los cuales tengan la capacidad de simular el tránsito y así, obtener los datos necesarios y finalmente determinar la capacidad del nivel de servicio.

Con la capacidad del nivel de servicio, se puede observar la necesidad de aplicar una solución geométrica a la intersección, de tal forma que mitigue la problemática de congestión vial de cualquier corredor vial.

Para este estudio, se utilizó el software Synchro Traffic 8.

DIGITALIZACIÓN DE LA INTERSECCIÓN EN SYNCHRO TRAFFIC

Como primer paso para digitalizar la intersección, es obtener una imagen aérea del lugar y conocer alguna distancia real de la misma. Esta imagen se importa al comando (Select Background), donde se da la posibilidad de posicionarlo en coordenadas reales y escalarlo adecuadamente. Lo que genera el ingreso de la imagen es tener carriles lo más cercano a lo real posible y tener distancias de vía con longitudes iguales a las encontradas en la intersección.

Ilustración 24. Uso de comando- insertar imagen


Luego de importar la imagen aérea, se procede a trazar los corredores viales utilizando el comando AddLink, donde se determina el nodo inicial y el nodo final de


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cada uno de los accesos, y a su vez, de modificar la geometría de éstos mediante edición de curvatura (Click derecho – Add Curvature).

Ilustración 25. Trazado de los accesos


Finalmente se selecciona cada uno de los accesos, donde aparecerá una ventana para ingresar las propiedades geométricas de cada uno de estos, como lo son el número de carriles, los movimientos posibles, anchos de separador, ancho de paso peatonal, entre otros. La intersección al tener pocos giros permitidos, simplifica el ingreso de estos datos, ya que solo encontraremos movimientos rectos y giros a la derecha únicamente en los semáforos.


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Ilustración 26.Propiedades geométricas por acceso


INGRESO DE LOS VOLUMENES VEHICULARES A SYNCHRO TRAFFIC

Para ingresar los volúmenes vehiculares presentes en cada uno de los accesos, se selecciona el acceso requerido, y se busca el botón de editor de volúmenes (Volume Settings). El cual se encuentra en la siguiente fila debajo de los giros permitidos, este nos da la opción de usar los volúmenes en cada sentido.


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Ilustración 27. Propiedades volúmenes vehiculares


Aparecerá un recuadro de propiedades donde se ingresa los volúmenes pertenecientes al acceso seleccionado, bajo la condición de hora de máxima demanda hallados en la tabla 12. Para efectos prácticos, se ingresó los volúmenes en vehículos equivalentes (respecto a vehículos livianos), por tanto, la cantidad de buses y camiones se dejó en cero.

Cuando se ingresan dichos volúmenes, éstos aparecerán en unos recuadros junto al acceso correspondiente. Indicando con una flecha en qué sentido van.


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Ilustración 28. Volúmenes digitalizados


INGRESO DEL DIAGRAMA DE FASES DE LOS SEMÁFOROS A SYNCHRO TRAFFIC

Con los volúmenes vehiculares definidos en la intersección, se procede al ingreso de las fases de los semáforos presentes. Esto se lleva a cabo buscando el botón de editor de fases (Timing Settings), donde se define información inherente tal como el tipo de control que opera en la intersección, los tiempos de ciclo totales de cada semáforo.

Para este caso, se ingresó la información obtenida del diagrama de fases para la intersección, mostrada en la ilustración 20, el cual se puede observar digitalizado en la parte inferior de la pantalla o del programa. Se observa en la derecha la fase del semáforo que se ubica sobre la avenida Boyacá, y en la izquierda los semáforos ubicados sobre la avenida Alsacia, nótese que se encuentran dos fases dibujadas, lo que indica que estos dos últimos semáforos tienen su movimiento al mismo tiempo.


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Ilustración 29. Diagrama de fases


INFORMACIÓN OBTENIDA A PARTIR DE LA SIMULACIÓN

Con toda la información por defecto suministrada al Synchro Traffic, éste tiene la capacidad de procesarla y entregarle al usuario ciertos datos útiles para evaluar cualquier intersección en cuanto a su complejidad de tránsito.

Para la intersección en estudio, la información obtenida se resumirá en el numeral 8, la cual será de relevancia para la estimación de la capacidad y nivel de servicio actual.

SIMULACIÓN RESULTANTE

De acuerdo a toda la información mencionada ya ingresada en el programa Synchro Traffic, se obtuvo una simulación de las condiciones de tránsito actuales en la intersección

Algunas imágenes pertenecientes al video obtenido, se muestran a continuación, las cuales son generadas por el software en mención tanto en 2D como en 3D:


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Ilustración 30. Simulación tránsito en 2D


Para la simulación en 2D, los vehículos en desplazamiento aparecen en diferentes colores, los cuales describen los movimientos que éstos van a realizar al momento de pasar por la intersección. En el software Synchro Traffic, los vehículos color blanco son los que realizarán movimientos de frente o recto, los de color amarillo realizarán giros a la derecha y los de color verde distinguen a los vehículos que ya atravesaron la intersección.

Ilustración 31. Simulación tránsito en 3D



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Ilustración 32. Uso del programa para simular en 3D



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8. ESTIMACIÓN DEL NIVEL DE CAPACIDAD DE SERVICIO ACTUAL

Para el estudio, planeación, y diseño de segmentos viales e intersecciones es indispensable estimar la Capacidad y Nivel de servicio como una medida de verificación, de eficiencia y comodidad que se presta o prestará el segmento.

TÉRMINOS BÁSICOS6

Capacidad de Servicio: La capacidad de servicio es la tasa horaria máxima a la que razonablemente se puede esperar que las personas o vehículos atraviesen un punto o una sección uniforme de un carril o carretera durante un período de tiempo dado bajo las condiciones prevalecientes de la carretera, el tráfico y el control.

Capacidad Vehicular: La capacidad vehicular es el número máximo de vehículos que pueden pasar un punto dado durante un período especificado bajo condiciones prevalentes de la carretera, el tráfico y el control. Esto supone que no hay influencia de la operación de tráfico bajo, como el respaldo del tráfico hacia el punto de análisis.

Análisis de Capacidad: El análisis de capacidad examina segmentos o puntos (tales como intersecciones señaladas) de una instalación bajo condiciones uniformes de tráfico, carretera y control. Estas condiciones determinan la capacidad; Por lo tanto, segmentos con diferentes condiciones prevalentes tendrán diferentes capacidades.

Nivel de Servicio: La calidad del servicio requiere medidas cuantitativas para caracterizar las condiciones operacionales dentro de un flujo de tráfico. El nivel de servicio (LOS) es una medida de calidad que describe las condiciones operacionales dentro de un flujo de tráfico, generalmente en términos de tales medidas de servicio Como velocidad y tiempo de viaje, libertad de maniobra, interrupciones del tráfico y comodidad y conveniencia.

En el Manual Norteamericano de Capacidad de Carreteras (HCM 2000) se definen seis Niveles de Servicio para cada tipo de vía o intersección.

Las letras designan cada nivel, de A a F, el nivel de servicio A representa las mejores condiciones de operación y el nivel de servicio F el peor. Cada nivel de servicio representa una gama de condiciones de operación y la percepción del conductor de esas condiciones.

6 Fragmento Tomado del Manual de Capacidad de Carre teras 2000 (HCM 2000)


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PROCEDIMIENTO

Para determinar la Capacidad y Nivel de Servicio actual de la Intersección de la Avenida Boyacá con Avenida Alsacia, se siguió el procedimiento descrito en el Capítulo 6 de Aplicación del manual de carreteras versión 2000- Universidad San Carlos de Guatemala. Esta metodología continúa de la siguiente manera.

Según el manual si una carretera de dos vías supera los 3200 vehículos por hora en ambas direcciones, su nivel de servicio será el F. Con los datos suministrados en las figuras 15 y 16 se observa que, sobre la Avenida Boyacá, todos los carrieles superan este número, sin embargo, se procede a realizarse por ecuaciones descritas.

A continuación, se presentan los cuadros de resumen de los datos registrados a partir de la simulación del tránsito actual descrito en el numeral anterior, y los cálculos realizados para obtener diferentes variables que permitan estimar la capacidad y nivel de servicio actuales en la intersección, teniendo en cuenta la información tomada en campo y la metodología que sugiere el Capítulo 16 del HCM 2000.

8.2.1. Parámetros de entrada

De acuerdo al manual se deben tener en cuenta unos parámetros básicos, los cuales son:

De entrada, de tipo geométricos.

De tráfico

De señalización.

Para la determinación de estos parámetros se tuvo en cuenta la información tomada en campo, datos estimados por observación, y las fórmulas contenidas en el manual, dando como resultado las siguientes tablas.


80

Tabla 14. Condiciones geométricas de la intersección

Tipo de condición

Parámetro Datos de la intersección

General

Acceso Norte Sur Oriente Occidente

Movimiento Fre. Der. Fre. Der. Fre. Der. Fre. Der.

Numero m. 1,2 3 8,10 11 13,6 14 4,7 5

Geométricas

Número de carriles N 3 1 3 1 1 1 1 1

Ancho de Carril. W (m) 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3

Pendiente. G (%) 0 0 0 0 0 0 0 0

Existencia de carril exclusivo LT 0 0 0 0 0 0 0 0


Las condiciones geométricas fueron determinadas a partir de la información suministrada por la Secretaria Distrital de Movilidad (CTO 2072 de 2013) respecto a los movimientos, los anchos y el número de carriles fueron tomados en campo, las pendientes se dejarán en cero ya que es una vía con pendiente nula o cero. En la intersección actualmente no hay carriles exclusivos de Transmilenio ni de SITP, los campos de Bahía y parqueo no ubican en la tabla ya que no existen en el punto de estudio.


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Tabla 15. Condiciones de tráfico de la intersección

Tipo de condición


General



Numero m. 1,2 3 8,10 11 13,6 14 4,7 5

Trafico

Volumen por movimiento V (veh/h)

4833 476 6504 269 330 150 757 364

Flujo de Saturación base So 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900

Factor hora pico PHF 0.98 0.98 0.95 0.95 0.95 0.95 0.98 0.98

Flujo aproximado de peatones Vped (p/h)

1128 232 422

Autobuses locales que paran en la intersección Nb

15 18 1 3

Tipo de llegada At 3 2 3 2 2 2

Proporción de vehículos llegando en verde P

0.72 0.28 0.84 0.16 0.62 0.38 0.60 0.40

Velocidad Aproximada Sa (km/h)

40 40 40 40 40 40 40 40


Para los volúmenes de hora pico y el flujo de peatones se usó la información suministrada por la Secretaria Distrital de Movilidad (CTO 2072 de 2013), So es un dato recomendado por la HCM. Los datos de autobuses que paran en la intersección y vehículos que llegan en verde fueron suministrados parador del video tomado en


82

la intersección, para las fases de los semáforos. Como todos los datos de volúmenes están suministrados en vehículos equivalentes, se determinó vehículos pesados en cero.

Para el tipo de llegada se tomó la descripción usada en el HCM, comparando con el de mayor similitud. Los tipos de llegada encontrados en la intersección fueron los siguientes:

Tipo de llegada 2: Grupo moderadamente denso que llega al centro de la fase roja o grupo disperso que contiene del 40 al 80% del volumen del grupo de carriles. Este tipo de llegada es progresión desfavorable en vías de dos carriles.

Tipo de llegada 3: Llegadas aleatorias, en las que el grupo principal contiene menos del 40% del volumen del grupo de carriles, caracterizada por grupos altamente dispersos. Es representativo de operaciones en intersecciones aisladas.


83

Tabla 16. Conteo de vehículos llegando en verde

Movimiento

Tipo de vehículo

Equivalentes Fase Tipo de llegada

% Total fase

A B C M

1,2 109 17 5 38 175 2 3 37.88

3 36 2 6 29 70 2 2 15.15

4,7 11 1 2 8 22 1 2 33.33

5 10 0 1 5 15 1 2 22.73

8,10 115 13 8 42 182 2 3 39.39

11 13 0 5 19 35 2 2 7.58

13,6 10 0 2 5 18 1 2 27.27

14 4 1 1 4 11 1 2 16.67


Tabla 17. Volúmenes por fase

Fase Volumen equivalente total fase

1 66

2 462



84

Tabla 18. Condición de señalización para semáforos

Tipo de condición


General



Numero m. 1,2 3 8,10 11 13,6 14 4,7 5

Semáforos

Duración del ciclo en segundos C (s)

146 146 146 146 146 146 146 146

Tiempo en verde G (s) 116 116 116 116 30 30 30 30

Amarillo más rojo Y (s) 30 30 30 30 116 116 116 116

Mínimo verde para peatones 65 18 19

Longitud calle peatonal L (m) 80 18 20

Ancho efectivo paso peatonal We (s)

2.2 2.2 2.2

Velocidad media peatones Sp (m/s)

1.4 1.4 1.4

Numero de peatones cruzando durante un ciclo Nped (p)

18 7 7


Para la casilla de mínimo verde se debe usar la siguiente ecuación la cual se usa únicamente cuando We, es menor de 3 metros, en este caso si aplica:


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Ecuación 1. Mínimo verde para peatón

𝐶𝑝 = 3.2 +𝐿

𝑆𝑝+ 0.27 𝑁𝑝𝑒𝑑

Parámetros para usar la ecuación ya descritos en la tabla 18.

8.2.2. Agrupación de Carriles y Caudal de Demanda

Para este parámetro se estima la agrupación de la demanda por carril, teniendo en cuenta la proporción de vehículos llegando en verde (P), el tiempo de verde para cada movimiento (G) y el tiempo de ciclo parámetros encontrados en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.5 y la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.8.

Para determinar la tasa de flujo (Vp) se hace la relación entre el volumen de vehículos a la hora de máxima demanda por movimiento y el factor de hora pico. Para esta intersección el Factor de Hora Pico es de 0.98 intersección norte y 0.95 intersección sur.

En la intersección se tienen carriles compartidos únicamente apara los giros a la derecha, ya que los movimientos rectos tienen su propio carril.

Mediante la metodología explicada se obtiene la siguiente Tabla de información calculada para la condición de agrupación:


86

Tabla 19. Relación de agrupación para la intersección

Tipo de condición


General



Numero m. 1,2 3 8,10 11 13,6 14 4,7 5

Semáforos

Relación de grupo Rp 0.91 0.35 1.06 0.201 3.02 1.85 2.92 1.95

Tasa de flujo o caudal Vp (veh/h)

4932 486 6846 283 347 158 742 371

Grupo de carril 4932 486 6846 283 347 158 742 371


Para la relación de grupo se usa la siguiente formula:

Ecuación 2. Relación de grupo

𝑅𝑝 =𝑃

𝐺𝐶⁄

Para la tasa de flujo o caudal se usa la siguiente formula:

Ecuación 3. Tasa de flujo

𝑉𝑝 =𝑉

𝑃𝐻𝐹

8.2.3. Flujo de Saturación

Este parámetro permite determinar la cantidad de vehículos por hora por movimiento a partir del flujo de saturación base establecido por el HCM 2000 como


87

1900 vehículos por hora por carril, este flujo de saturación es afectado por la agrupación y factores de ajuste entre 0 y 1.

El flujo de saturación está definido por la siguiente fórmula:

Ecuación 4. Flujo de saturación

Donde;

𝑺𝟎: Flujo de saturación base =1900 v/h/c.

N: Número de carriles.

A su vez, cada uno de los factores f que afectan el flujo de saturación se calculan con las fórmulas mostradas a continuación:

𝑆 = 𝑆0 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝑤 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑔 ∗ 𝑓𝑝 ∗ 𝑓𝑏𝑏 ∗ 𝑓𝐿𝑈 ∗ 𝑓𝑎 ∗ 𝑓𝐿𝑇 ∗ 𝑓𝑅𝑇 ∗ 𝑓𝐿𝑝𝑏 ∗ 𝑓𝑅𝑝𝑏


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Ecuación 5. Factor ancho de carril

Ecuación 6. Factor vehículos pesados

Ecuación 7. Factor de ajuste para grado de aproximación

Ecuación 8. Factor aparcamiento

Ecuación 9. Factor buses de la intersección

Ecuación 10. Factor tipo de zona

Ecuación 11. Factor uso canal

𝑓𝑊 = 1 +(𝑤−3,6)

9, w: Ancho de carril.

𝑓𝐻𝑉 =100

100+%𝐻𝑉(𝐸𝑇−1); HV: % vehículos pesados. Al manejar los volúmenes

de trafico como equivalentes, se evita usar este factor, por lo tanto, Fhv es 1

𝑓𝑔 = 1 −%𝐺

200; %G: Pendiente de la vía de acceso a la

intersección, se toma como pendiente cero, por lo tanto, Fg es 1.

𝑓𝑃 =𝑁−0,1−

18𝑁𝑚3600

𝑁 N: Número de carriles por grupo.

𝑵𝒎: Número de maniobras de parqueo (se tomó 0).

𝑓𝑏𝑏 =𝑁−

14,4𝑁𝐵3600

𝑁 𝑵𝒃: Número de buses que se detienen en la intersección.

𝑓𝑎 =1.0 en otras áreas. 𝑓𝑎 =0.90 en Centro de la ciudad.

𝑓𝐿𝑈 =𝑉𝑔

(𝑉𝑔1𝑁) 𝑽𝒈: Tasa de flujo de demanda no ajustada para el grupo.

𝑽𝒈𝟏: Tasa de flujo de demanda no ajustada en el carril sencillo en el grupo de

carril con el volumen más alto. Por lo tanto, Flu es 1


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Ecuación 12. Factor giros a la derecha

Ecuación 13. Factor giros a la derecha peatones y bicicletas

Los resultados para cada factor y el flujo de saturación obtenido para cada movimiento teniendo en cuenta la agrupación (carriles compartidos) se presenta a continuación, en la tabla 20:

𝑓𝑅𝑇 = 1,0 − (0,15)𝑃𝑅𝑇 Carril Compartido.

𝑓𝑅𝑇 =0,85 Carril Exclusivo.

𝑓𝑅𝑇 = 1,0 − (0,135)𝑃𝑅𝑇 Carril Único.

𝑓𝑅𝑝𝑏 = 1 − 𝑃𝑅𝑇


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Tabla 20. Calculo flujo de Saturación




Numero m. 1,2 3 8,10 11 13,6 14 4,7 5

Flujo de saturación S 4751 1603 5234 1634 1442 1581 1477 1579

Número de carriles N 3 1 3 1 1 1 1 1

Fw 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97

Fhv 1 1 1 1 1 1 1 1

Fg 1 1 1 1 1 1 1 1

Fp 0.97 0.9 0.97 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9

Fbb 0.98 0.976 0.998 0.996

Fa 1 1 1 1 1 1 1 1

Flu 1 1 1 1 1 1 1 1

Frt 0.967 0.985 0.953 0.952

Frpb 0.904 0.871 0.894



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De acuerdo a la información anterior se puede proceder a obtener el LOS por carril.

8.2.4. Capacidad Grupo de Carril y Relación Volumen / Capacidad

Para determinar la capacidad del grupo de carril, se afecta el flujo de saturación obtenido en la tabla 20, por la relación entre el tiempo de verde y el tiempo de ciclo correspondiente a cada grupo de carril, como se refleja en la ecuación a continuación:

Ecuación 14. Capacidad grupo de carril

Donde:

𝒄𝒊: Capacidad grupo de carril (veh/h/c).

𝑺𝒊: Flujo de saturación por carril.

𝑮𝒊: Tiempo de verde (s).

𝑪: Longitud de ciclo (s).

A partir de la capacidad se determina la relación volumen/capacidad para el grupo de carril mediante la siguiente ecuación:

Ecuación 15. Relación volumen capacidad

Seguidamente, se calcula la relación de flujo (V/S), definida como el volumen actual de vehículos que transitan por un determinado carril sobre el flujo de saturación S del mismo. Usando los parámetros de volúmenes equivalentes, tiempo en verde, flujo de saturación y capacidad del grupo carril, descritos anteriormente.

Se usaron como carriles críticos los giros a la derecha, ya que no son independientes y generan retrasos en los vehículos que desean continuar en sentido norte-sur y viceversa.

𝑐𝑖 = 𝑆𝑖

𝐺

𝐶

𝑋𝑖 = (𝑣

𝑐)

𝑖=

𝑣𝑖

𝑠𝑖 (𝑔𝑖𝐶 )

=𝑣𝑖𝐶

𝑆𝑖 𝑔𝑖


92

Luego de identificadas las relaciones de flujo (V/S) críticas por fase, se suman para ingresarlas en la ecuación de relación crítica volumen/capacidad para toda la intersección, mostrada a continuación:

Ecuación 16. Relación critica volumen capacidad

Donde;

𝑿𝒄 : Relación crítica v/c para la intersección.

𝜮 (𝒗

𝒔): Sumatoria relaciones de flujo para todos los grupos de carril críticos.

𝑪 : Longitud de ciclo (s).

𝑳 : Total de tiempo perdido por ciclo (s).

Para el tiempo perdido por ciclo se revisa nuevamente el video tomado en la intersección y se le da un valor de 3 segundos, de varias tomas realizadas en diferentes puntos de la intersección.

𝑋𝑐 = 𝛴 (𝑣

𝑠)

𝑐𝑖(

𝐶

𝐶 − 𝐿)


93

Tabla 21. Calculo relación volumen capacidad de la intersección




Numero movimiento 1,2 3 8,10 11 13,6 14 4,7 5

Capacidad grupo carril Ci 3775 1274 4159 1298 276 303 283 303

Relación grupo carril Xi 1.28 0.373 1.56 0.207 1.19 0.495 2.67 1.202

Relación de flujo v/s 1.017 0.297 1.243 0.165 0.229 0.095 0.513 0.231

Grupo de carril crítico X X X X

Sumatoria relaciones de flujo todos los carriles

0.788

Relación critica para la intersección Xc

0.801


De acuerdo con el HMC, es posible tener una relación de v / c crítica de menos de 1,0 y tener movimientos individuales sobresaturados dentro del ciclo de señal. Sin embargo, una relación crítica v/c inferior a 1,0 indica que todos los movimientos en la intersección pueden acomodarse dentro de la longitud de ciclo y secuencia de fase definidas.

Por observación, si bien los vehículos pueden acomodarse, se nota un flujo crítico,

los valores resultantes de relación para el grupo de carril 𝑿𝒊 es un valor muy cercano a 1 en todos los accesos y un valor mayor a en los carriles que continúan derecho sobre la intersección, ya que es mayor el volumen real que el de saturación.


94

La relación crítica de toda la intersección es 0,801 para un día común donde la congestión presentada se relaciona a los usuarios que transitan por este punto de la ciudad.

8.2.5. Medidas de Desempeño y Nivel de Servicio

En esta parte final de la evaluación de eficiencia actual de la intersección se determina el retraso, factor de ajuste de progresión y Nivel de Servicio.

El retraso de control por vehículo 𝑑 se determina con la siguiente fórmula

Ecuación 17. Retraso de control

Donde:

𝒅𝟏: Retraso de control uniforme, asumiendo llegada uniforme (s/veh).

𝑷𝑭: Factor de ajuste de progresión de retardo uniforme.

𝒅𝟐: Incremento de retraso por efecto de llegadas aleatorias y colas de sobresaturación (s/veh).

𝒅𝟑: Retraso Inicial de la cola (s/veh) (se tomó como 0).

A su vez, cada uno de los factores que afectan el retraso, se hallan mediante las fórmulas que se muestran a continuación:

Ecuación 18. Retraso de control uniforme

Ecuación 19. Factor de ajuste

𝑑 = 𝑑1(𝑃𝐹) + 𝑑2 + 𝑑3

𝑑1 =0,5𝐶 (1 −

𝑔𝐶)

2

1 − [min (1, 𝑋)𝑔𝐶]

𝑃𝐹 =(1 − 𝑃)

1 − (𝑔𝐶)


95

Ecuación 20. Incremento de retraso

𝑻: Periodo de Análisis.

𝒙: Relación V/C por grupo de carril.

𝒌: Factor de Incremento de retraso, se determina mediante la siguiente Tabla:

Tabla 22. Valores para K

Fuente: HCM 2000

El factor 𝒅𝟑 se usa cuando existe una cola residual de un período analizado que genera una cola inicial en el siguiente período, por efectos académicos se toma este valor como cero, pero se debe aclarar que de realizar la construcción de la siguiente opción se debe revisar este valor con un estudio detallado de tránsito.

El retraso de control por vehículo 𝒅, clasifica el nivel de servicio del grupo de carril utilizando la tabla que se muestra a continuación siendo el Nivel F el más desfavorable con un retraso mayor a 80 segundos:

𝑑2 = 900𝑇 [(𝑥 − 1) + √(𝑥 − 1)2 +8𝑘𝑙𝑋

𝑐𝑇]


96

Tabla 23. Criterio de nivel de servicio para intersecciones señalizadas

Fuente: HCM 2000

Luego de encontrar el nivel de servicio para cada grupo de carril, se determina la pérdida para cada acceso y para toda la intersección, así mismo el nivel de servicio, mediante las siguientes ecuaciones:

Ecuación 21. Retraso por acceso

𝒅𝒊: Pérdida por grupo de Carril.

𝒗𝒊: Volumen por grupo de Carril.

Ecuación 22. Retraso total en la intersección

𝒅𝑨: Pérdida por Acceso.

𝒗𝒊: Volumen por Acceso.

Los datos tomados y calculados para el nivel de servicio de la intersección se presentan en la siguiente Tabla:

𝑑𝐴 =∑ 𝑑𝑖𝑣𝑖

∑ 𝑣𝑖

𝑑𝑇 =∑ 𝑑𝐴𝑣𝐴

∑ 𝑣𝐴


97

Tabla 24. Calculo nivel de servicio




Numero m. 1,2 3 8,10 11 13,6 14 4,7 5

Número de carriles N

3 1 3 1 1 1 1 1

d 156.96 222.51 134.28 219.84 98.78 98.77 128.5 104.68

G/C 0.79 0.79 0.79 0.79 0.12 0.12 0.12 0.12

Pf 1.33 3.43 0.76 4 0.43 0.71 0.45 0.68

d 1 63.2 51.36 68.04 49.66 61.79 52.69 97.73 61.94

K 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

d 2 72.9 46.35 82.3 21.2 69.21 61.36 84.52 62.56


Los valores de K se toman como 0.5 ya que se dejará como movimiento predeterminado en cada punto de la intersección.


98

Tabla 25. Niveles de servicio




Numero m. 1,2 3 8,10 11 13,6 14 4,7 5

Nivel de servicio por grupo de carril

F F F F F F F F

d a 162.83 134.28 98.77 120.71

Nivel de servicio por acceso

F F F F

dt 142.99

Nivel de servicio intersección

F


Como todos los valores de d están muy elevados, es decir mayor de 80, cada carril de nuestra intersección tiene nivel de servicio F.

De igual manera los valores de da y dt superan los 80 segundos lo que indica que la intersección en todos sus sentidos y carriles se encuentra con nivel de servicio F. La velocidad promedio de viaje es menor de 60 km/h y el porcentaje de tiempo en seguir un vehículo es mayor al 80%, lo que indica que las demoras son muy altas. Es decir, la razón de flujo excede la capacidad del segmento.

Con lo anterior se demuestra que se debe rediseñar la intersección ya que se encuentra saturada y no cumple con las necesidades del sector.


99

9. PARÁMETROS BÁSICOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

Con el numeral 8 se sustentó la necesidad de crear una nueva intersección que mejore los tiempos de viajes.

A partir de dichas premisas, y de acuerdo a la “Guía para el Diseño de Vías Urbanas para Bogotá D.C” del IDU, se consideran factores preliminares a tener en cuenta tales como:

Vehículo de diseño.

Tipo de vía según el Terreno.

Velocidad de diseño de referencia.

VEHÍCULO DE DISEÑO

El vehículo de diseño se elige de acuerdo a las condiciones presentadas en la siguiente ilustración:

Ilustración 33. Variables influyentes

Fuente: Tomado de Guia de Diseño Urbano Bogotá

Se debe resaltar que con las especificaciones del vehículo de diseño se realizaran o acomodaran los parámetros geométricos de la intersección.

De esta manera, se puede elegir el vehículo de diseño teniendo en cuenta los parámetros de la siguiente tabla:


100

Tabla 26. Posibles Vehículos de Diseño en Función de la Zona de Influencia.

Variables Zona de influencia Vehículo posible

Jerarquía

Av. Boyacá= Arterial principal Camión C2 Grande

Av. Alsacia= Arterial complementaria Camión C2 Grande

Vocación del transporte

Transporte publico Bastón 50 pasajeros

Transporte de carga Tractocamión C3S2

Área de actividad

Residencial Camión C2 Grande

Comercio y servicios Camión C2 Grande


Para la composición vehicular se manejó la usada en esta intersección, arrojada por el cálculo de volúmenes de tráfico.

Ilustración 34. Composición vehicular de la intersección


Con los posibles vehículos de diseño ya clasificados, se hizo un comparativo de dimensiones, deflexiones máximas y trayectorias para giros en diferentes ángulos, siendo el vehículo de diseño el más exigente en dichos aspectos. En la tabla 24


101

predomina el camión C2, pero se debe recordar que, aunque exista un solo tractocamión se debe trabajar con este.

El vehículo de diseño elegido es el Tractocamión C3S2 (WB-19), ya que éste es el de mayores dimensiones de carrocería, además de requerir un radio de giro mucho mayor que los demás y así mismo, el radio mínimo de la rueda trasera interior es menor.

Este vehículo está compuesto por un tractocamión de tres ejes (el eje trasero es tándem), equipado con un remolque de dos ejes (un eje tándem, en la parte trasera del remolque). En la siguiente Figura se pueden observar las dimensiones en perfil del vehículo de diseño elegido:

Ilustración 35. Dimensiones vehículo de diseño

Fuente: Tomado de Guia de Diseño Urbano Bogotá


102

Se deben considerar los movimientos de trayectoria críticos de éste vehículo bajo giros de 90° y 180°, como referentes mínimos para realizar el trazado geométrico de la vía a diseñar.

Ilustración 36. Trayectoria vehículo de diseño

Fuente: Elaboración propia a partir de la Figura 7. Cap.2 Guía de Referencia - IDU.

TIPO DE VÍA SEGÚN EL TERRENO

El tipo de vía según el terreno, se clasifica en función de la topografía predominante presente en el lugar. Para la zona de influencia del proyecto, se determinó mediante percepciones visuales durante la visita a campo realizada, y soportada con los planos topográficos obtenidos, que las vías donde se realizará el diseño geométrico, se encuentran situadas en un terreno plano.


103

VELOCIDAD DE DISEÑO

Esta velocidad se determina de manera preliminar con el fin de ser un referente para iniciar el diseño de los alineamientos pertinentes. A pesar de que se pueden presentar bastantes variables, es posible determinar la velocidad de diseño en función del tipo de terreno y la jerarquía de la vía, usando la siguiente Tabla:

Ilustración 37. Velocidad de diseño

Fuente: Tabla 9. Cap.2 Guía de Referencia - IDU.

La anterior tabla se evidencia velocidades muy altas que sabemos que no se cumplen en la intersección objeto de estudio, dichas velocidades cumplen para anchos de carriles mayores a 3.5. En el diseño se manejarán anchos de carril de 3.25 por efectos de espacio. Considerando que el ancho de vehículo aproximado es de 2.80 y que en los puntos donde se requiera sobreanchos para giros se replanteara, únicamente en la curva.

Teniendo en cuenta que el vehículo de diseño es pesado se determinó que las velocidades de diseño serán:

Por la Avenida Boyacá en ambos sentidos: 60 Km/h.

Por la Avenida Alsacia en ambos sentidos: 40 Km/h.

Ramales de acceso y salida: 30 Km/h.


104

10. DISEÑO GEOMETRICO DE LA INTERSECCIÓN

En el numeral 9 se observa que la intersección no está cumpliendo con las velocidades ni los tiempos de viaje de un usuario que se dirige sentido norte-sur de la ciudad de Bogotá.

Al encontrar que su nivel de servicio es F y que el flujo excede la capacidad del segmento, se refleja la necesidad de mejorar la intersección.

PROCEDIMIENTO GENERAL PARA EL DISEÑO DE UNA INTERSECCIÓN VIAL

En el capítulo 6 del manual de diseño geométrico de carreteras “intersecciones a nivel y desnivel” se encuentra la información necesaria para proceder con los parámetros de diseño.

Ilustración 38. Procedimiento general para el diseño



105

10.1.1. Criterios generales

Para obtener un buen diseño, se deben tener en cuenta una serie criterios básicos que permitirán realizar el diseño a satisfacción.

Los movimientos más importantes deben tener preferencias sobre los secundarios, esto quiere decir que su geometría será mejor y mayor, de acuerdo al volumen de vehículos que circules sobre dicho carril. Por lo anterior se dará prioridad a la Avenida Boyacá de tal manera que se garantizará los carriles existentes y se evitará eliminarlos.

Se debe tener consistencia con los volúmenes de tránsito y la solución planteada, ya que sus dimensiones dependen directamente de estos parámetros. La glorieta no se podría dar sobre la avenida Boyacá, ya que tiene gran cantidad de flujo vehicular superando los 6000 vehículos hora que es lo ideal para este tipo de intersección.

Se debe garantizar la visibilidad en todo el recorrido sobre la intersección. La velocidad debe limitarse a la visibilidad, incluso llegando a la detención total.

La perpendicularidad de una trayectoria depende de la intersección a realizar, lo ideal sería mantener entre calzadas un ángulo recto, ya que son las que proporcionan mínimas áreas de conflicto. Lo que disminuye los posibles choques.

10.1.2. Alternativas

Una vez se evidencia el problema de la intersección existente se plantean 3 posibles soluciones, a continuación, se da una breve explicación de cada una:

10.1.2.1. Deprimido sobre la avenida Alsacia: al realizar las respectivas revisiones de espacio y de diseño se observa que se puede dar esta solución como la más viable, pero una vez se inician labores de investigación como se mencionó anteriormente se encuentra la RED TIBITOC por lo cual es imposible realizar excavaciones sobre esta área, ya que el desplazamiento de esta red puede ser muy tediosa y muy costosa.

Sin embargo, como el presente documento se trata de una investigación académica, a continuación, se presenta el bosquejo de la opción número 1 en el cual se plantea realizar un deprimido sobre la avenida Alsacia.


106

Ilustración 39. Opción 1 deprimido sobre Av. Alsacia


10.1.2.2. Glorieta a nivel: al eliminar la opción 1, se plantea realizar la glorieta sin incluir desnivel en la intersección, por las razones dadas anteriormente, sin embargo, no se da como opción viable, como se ha explicado la glorieta no se podría dar sobre la avenida Boyacá, ya que tiene gran cantidad de flujo vehicular superando los 6000 vehículos hora que es lo ideal para este tipo de intersección.

Eliminando de esta manera esta opción, ya que como se demostró en el numeral 5.4 CONTEOS VEHICULARES la intersección en su punto más crítico tiene un flujo vehicular de las de 20 mil vehículos hora.


107

Ilustración 40. Opción 2 Glorieta a nivel


10.1.2.3. Glorieta a desnivel: una vez se revisan las posibles opciones, la más viable es retomar la opción 1 pero con el deprimido en el otro sentido, es decir en sentido norte sur y viceversa. Teniendo en cuenta que la RED TIBITOC no se debe tocar y se debe manejar una distancia prudente evitando futuras rupturas o daños por la estructura a realizar.

Por lo tanto, es la opción que se tomara para realizar la viabilidad del proyecto.


108

Ilustración 41. Opción 3 glorieta a desnivel


Se da la Glorieta como una opción, ya que la intersección presenta la necesidad de bastantes giros y este modelo de vía da todos los giros posibles.

Ilustración 42. Posibles giros en una rotonda

Fuente: Blog 20minutos/como se debe circular por rotonda


109

10.1.3. Diseño definitivo de la intersección

Ya cuando se tiene más clara la opción a implementar se deben considerar los volúmenes de transito actuales y los esperados en un tiempo mayor al actual, se debe tener presente el incremento de viviendas en la zona, si existe alguna proyección de nuevos centros comerciales o de alguna zona para vivienda multifamiliar, ya que esto genera mayor cantidad de vehículos transitando por la intersección.

Para iniciar el diseño de la intersección, se debe recordar los parámetros hallados en el numeral 9.3. Por la Avenida Boyacá en ambos sentidos: 60 Km/h. Por la Avenida Alsacia en ambos sentidos: 40 Km/h. vías de acceso: 30 Km/h.

ESQUEMAS DE INTERSECCIÓN A IMPLEMENTAR

Para el siguiente diseño se planteó realizar la mejora de la intersección usando una glorieta a desnivel con un deprimido. Jugando con la altura de ambos para evitar sobre excavaciones u obras de estructura muy altas.

10.2.1. Ramales de entrada y salida

Para garantizar todos los giros posibles sobre la Avenida Boyacá con Avenida Alsacia se usará un esquema de intersección canalizada, el cual puede tener cambios según las condiciones reales de campo, dicha intersección se presenta de la siguiente manera:

Ilustración 43. Esquema de ramales de salida y entrada

Fuente: Tomado de manual de diseño geométrico de carreteras- figura 6.3


110

De la ilustración 38 se tomará en cuenta únicamente los ramales de salida y entrada de la calzada principal, los cuales conectarán la Avenida Boyacá con la Avenida Alsacia y permitirán los giros a la derecha.

Se deben respetar los criterios básicos de diseño, los cuales se mencionan a continuación: 7

El ángulo de entrada debe ser comprendido entre 60° y 90°.

La pendiente longitudinal de las calzadas que confluyan deben ser en lo posible menor al 4%, para facilitar el arranque de los vehículos que acceden a la calzada principal.

Se deben diseñar los carriles de cambio de velocidad

10.2.2. Carriles de cambio de velocidad

Al ingresar a un ramal se debe disminuir la velocidad, ya que por lo general estos manejan menor velocidad que la vía principal; al salir del ramal se debe realizar una maniobra para aumentar la velocidad del ramal e ingresar a la vía deseada. Para ello se deben diseñar carriles de aceleración y desaceleración que van directamente ligados a la velocidad de ingreso y de salida del ramal.

Carril de aceleración: este se diseña para que los vehículos que abandonan el ramal ingresen a la calzada de destino con una velocidad de operación similar a esta. Se deben manejar de manera paralela a la calzada principal.

Como en el presente proyecto se usarán ramales a nivel y desnivel se denominarán de la siguiente manera, para ramales a desnivel se usará el término ramal de enlace y para ramales a nivel se denominarán ramal de entrada a la calzada principal.

Ilustración 44. Esquema de carril de aceleración

7 Criterios básicos de diseño tomado de “Manual de diseño geométrico de carreteras”


111


Para determinar los parámetros a usar en el diseño de estos ramales se debe dirigir a la siguiente tabla “Longitud mínima del carril de aceleración”, la cual se muestra a continuación:

Tabla 27. Longitud mínima carril de aceleración

Fuente: Tomado de manual de diseño geométrico de carreteras- tabla 6.1

De la tabla anterior se obtienen los siguientes parámetros, para iniciar el diseño:

Tabla 28. Parámetros carril de aceleración

Velocidad del ramal

Velocidad de salida

Longitud de transición

Longitud total

30 40 45 55


112

30 60 55 105


Carril de desaceleración: Al ingresar al ramal deseado se debe disminuir la velocidad hasta lograr la velocidad de diseño del ramal. Existen dos tipos de carriles de desaceleración: Tipo directo y tipo paralelo, para efectos prácticos se usará tipo directo, el cual se muestra en la siguiente ilustración:

Ilustración 45. Esquemas de carriles de desaceleración


Para determinar los parámetros a utilizar en este tipo de ramal se debe revisar la siguiente tabla, en la que se indica igual que en el numeral anterior las longitudes a implementar.


113

Tabla 29. Longitud mínima carril de desaceleración


Se obtienen de la tabla 29, los siguientes parámetros:

Tabla 30. Parámetros carril de desaceleración

Velocidad de entrada

Velocidad del ramal

Longitud de transición

Longitud total

40 30 45 75

60 30 55 70


10.2.3. Radio mínimo de curva

Se debe resaltar que el peralte a usar será de 4% como lo recomienda el manual para condiciones urbanas. En el manual no se encuentra tabla relacionada a este peralte, el maneja peraltes entre 6 y 8%.

Por lo cual se debe recurrir a la AASHTO 2011 en la cual se encuentra la información para peraltes que oscilan de 2.2 a 4%.


114

Tabla 31. Radio mínimo para peraltes de máximo 4%

Fuente: Tomado de AASHTO 2011- tabla 3-8

La información a usar se observa en la siguiente tabla:

Tabla 32. Parámetros radio mínimo

Velocidad Km/h

Radio (m)

30 22

40 47

60 135


10.2.4. Ramal de salida o de entrada

Para los anchos de calzadas de los ramales a diseñar se debe cumplir con los requisitos de la siguiente tabla:


115

Tabla 33. Ancho de calzada en ramales de entrada y salida


El radio interior a usar descrito anteriormente puede estar entre 22 y 25 metros para efectos constructivos se usará 25 metros, por lo tanto, se tendrá un ancho de carril de 5.3 metros y un sobreanchos en el giro de 8.40 metros.

10.2.5. Glorieta

Las intersecciones anulares corresponden a aquellas que circulan sobre un anillo que podría ser circular. El tipo de glorieta a usar se da partiendo de las condiciones físicas del terreno y las necesidades del tráfico vehicular que posee la intersección, se plantea esta opción ya que una glorieta permite realizar todos los giros en cada sentido al circular sobre ella, bien sea derecho, izquierdo o continuar recto.

La guía de Diseño Urbano Bogotá, platea el uso de glorietas normales oscilando con diámetros entre 4 y 60 metros y con velocidades de circulación no hasta 30 km/h.

Según el manual de diseño geométrico se debe determinar la capacidad de cada sección de entrecruzamiento, el cual se obtiene de la siguiente ecuación:

Ecuación 23. Capacidad de la sección

𝑄𝑝 =160 ∗ 𝑊(1 + 𝑒

𝑊⁄ )

1 + 𝑊𝐿⁄


116

Qp= capacidad de la sección de entrecruzamiento, como transito mixto

W= Ancho de la sección de entrecruzamiento

e=Ancho promedio de las entradas de la sección en metros

L= Longitud de la sección de entrecruzamiento

Al obtener las dimensiones reales de la glorieta se debe verificar la ecuación anterior.

En la siguiente imagen se observa el esquema básico de una glorieta con las dimensiones anteriormente descritas:

Ilustración 46. Esquema básico de una glorieta


Para obtener los parámetros de la glorieta se debe revisar las condiciones iniciales de la intersección y cumplir con los siguientes criterios:


117

Tabla 34. Criterios diseño de glorietas


10.2.6. Velocidad de Ramal

Como se describió en el numeral 9.3 la velocidad de la intersección deseada está dada de la siguiente manera: Avenida Boyacá 60km/h y Avenida Alsacia 40 km/h, por lo tanto, el cálculo de la velocidad de ramal está dada por la siguiente tabla:

Tabla 35. Velocidad especifica del segmento central de ramal de enlace


10.2.7. Intersección a desnivel o deprimido

Para la Avenida Boyacá se planea realizar un deprimido sobre los carriles centrales evitando que los vehículos se detengan al pasar por la intersección.


118

Lo que se espera es obtener pendientes menores al 8% que no incurran en conflicto con la glorieta, teniendo como altura libre mínima 5.50 metros.

A continuación, se presenta una imagen de la intersección ubicada en El Maizal en Sincelejo, muy similar a lo que se espera llegar en la Avenida Boyacá con Avenida Alsacia a diferencia de que la glorieta será semi elevada y el deprimido solo semideprimido.

Ilustración 47. Modelo de deprimido bajo glorieta

Fuente: Tomado de Sucrecomunicaciones.com- intersección El Maizal

10.2.8. Control valores de K

Para verificar la longitud máxima de la curva vertical tanto cóncava como convexa se deben tener en cuenta la siguiente tabla:


119

Tabla 36. Valores mínimos para el control de distancia de visibilidad de parada


CONDICIONES ENCONTRADAS EN CAMPO

Al iniciar el diseño de la intersección se realiza una visita al punto objeto de estudio, encontrando edificaciones que se describen a continuación, lo anterior para tener en cuenta en caso de que se requiera realizar demolición por espacio:

Norte: En sentido norte- sur se encuentra ubicado una manzana con gran porcentaje de zona industrial, la cual está dividiendo el ingreso de este punto al occidente. Esta vía fue habilitada hace poco menos de dos años, ya que estaba siendo invadida por Lafayette.

En sentido sur-norte se encuentra ubicada una estación de servicio de pequeña magnitud.

Sur: En sentido norte- sur está ubicada la ETB seccional, y un lote el cual es usado como parqueadero.

En sentido sur-norte se encuentra ubicada Bavaria, la cual en la intersección objeto de estudio existe gran afluencia de árboles.

Al oriente y al occidente se ubican predios relacionados con arreglo de vehículos pesados.


120

10.3.1. Red Tibitoc

Para abastecer a Bogotá, la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB) cuenta con cinco plantas, con capacidad de tratamiento de agua de 26,22 m3/s para atender el total de la demanda. Tibitoc es la segunda planta en importancia para el abastecimiento de la ciudad; su capacidad le permite atender, en condiciones normales, el 30% de la demanda y hasta el 75%, si así lo requiere el cliente.8

Al realizar la inspección de los puntos por donde cruzaba la red se encontró que su ubicación inicia en la entrada norte por la avenida Boyacá y culmina por la transversal 72 girando a la izquierda para abastecer el sur de Bogotá hasta ciudad Bolívar.

Ilustración 48. Ubicación de Red Tibitoc


La línea en rojo ubica la red Tibitoc, la cual se ubica en el separador de la avenida Boyacá.

Por la condición de la red descrita anteriormente el deprimido se debe realizar únicamente en los carriles, dejando como mínimo un ancho de 3 metros a cada lado para garantizar la estabilidad de la tubería.

8 Tomado de Proactiva.com – Concesionaria Tibitoc


121

PARAMETROS DE DISEÑO

En el numeral 10.2. se describieron los parámetros necesarios para tener en cuenta e iniciar el diseño.

Sin embargo, no se nombraron los parámetros de la glorieta, los cuales se realizaron a partir de los anchos existentes de carril y de separador. Para evitar tener contacto con la red se usa como centro de círculo la tubería.

Tabla 37. Parámetros de la glorieta

Descripción Unidad Magnitud

Diámetro isleta central M 60

Diámetro circulo inscrito M 75

Relación W/L 0.25-0.40

Ancho entrecruzamiento M 15


Para el ancho de entrecruzamiento se usa el máximo para garantizar el espacio de cada vehículo, se usarán 3 carriles de 5 metros de ancho.

La relación W/L se manejará dentro del rango de 0.25 y 0.40, manejando longitudes de entrecruzamiento entre 37.5 y 60m.

Ya obteniendo todos los parámetros se procede a iniciar el diseño en AutoCAD, sobre la avenida deseada.

Con los parámetros anteriores se calcula el Qp descrito en la ecuación 23.

𝑄𝑝 =160 ∗ 𝑊(1 + 𝑒

𝑊⁄ )

1 + 𝑊𝐿⁄

Anchos de carril de 7.5 m y longitud de 37.5 m, Qp: 3000 veh/hora



122



Se toma la más crítica, es decir 2496 veh/hora, y se debe comparar con los vehículos que ingresan a la intersección en la hora pico, sobre la avenida Alsacia y los giros a la derecha de la Avenida Alsacia. El total de vehículos es 2177 vehículos hora, el cual es menor al crítico. Al ser tan cercanos estos dos datos, se observa que, a pesar de ser menor, es recomendable trabajar con una longitud menor.

RAMALES DE LA INTERSECCION

Se realiza la construcción de ramales para conectar la glorieta con los accesos que se desean tomar; la verdadera composición de la glorieta radica en permitir la mayor cantidad de movimientos posibles, y así evitar que el vehículo realice mayores trayectorias en otro punto.

A continuación, se ilustra los movimientos posibles de una intersección anular:

Ilustración 49. Trayectorias a seguir en una glorieta

Fuente: Tomado de Forocoches.com

En la ilustración 44 se aprecian los movimientos permitidos y como se deben tomar estos, evitando así congestión vehicular y accidentes.


123

Los ramales se describen a continuación explicando sus parámetros.

10.5.1. Dirección de los ramales

Ramal A: el cual conecta los vehículos que se dirigen sentido norte sur sobre la Avenida Boyacá y que ingresaran a la glorieta.

Ramal B: permite giro a la derecha de los vehículos que se movilizan sentido norte sur. Para la construcción de dicho ramal se debe demoler la manzana ubicada en este punto, comprendida entre la avenida Alsacia y la entrada a La Fayette, la cual también debe ser reubicada.

Ramal C: usado para salir de la glorieta en sentido occidente.

Ramal D: permite a los usuarios ingresar a la glorieta en sentido occidente- oriente y realizar los movimientos deseados. Ala derecha para tomar la Avenida Boyacá sentido sur, a la izquierda para tomar la avenida Boyacá sentido norte, recto para continuar sobre la Avenida Alsacia.

Ramal E: diseñado para salir de la glorieta en sentido norte-sur sobre la avenida Boyacá.

Ramal F: el cual conecta la avenida Boyacá sentido sur- norte con la glorieta, permitiendo a los vehículos realizar cualquier movimiento sobre la intersección.

Ramal G: permite únicamente el giro a la derecha de los vehículos que deciden tomar la avenida Alsacia, y vienen de la Avenida Boyacá sentido sur-norte.

Ramal H: diseñado para salir de la glorieta en sentido occidente- oriente sobre la Avenida Alsacia.

Ramal I: los vehículos que deseen ingresar a la glorieta sobre la avenida Alsacia sentido oriente occidente lo pueden hacer mediante este ramal.

Ramal J: Conecta la salida de vehículos de la glorieta para dirigirse al norte de la ciudad sobre la Avenida Boyacá.

Ramal K: Ubicado sobre la Avenida Boyacá sentido sur, para realizar el deprimido.

Ramal L: Ubicado sobre la Avenida Boyacá sentido norte, para realizar el deprimido.


124

Después de dar ubicación a los ramales, cumpliendo con los parámetros establecidos por el Manual de Diseño Geométrico, la norma AASHTO 2011, y la Guía de Diseño Urbano Para la Ciudad de Bogotá, se procede a realizar la planta de la intersección, con todos sus componentes, la cual se presentan en el anexo 1.

DIMENSIONES GEOMETRICAS DE LOS RAMALES

Para el diseño de los ramales, se tuvo en cuenta la ubicación, el sentido, el volumen vehicular y los parámetros descritos en el numeral 10.2.

Se trabajó con pendientes en rampa que no superaran el 8% y pendientes longitudinales mínimas de 0.5%, tal como lo dice el artículo 29 del POT Medellín.

Para este diseño también se tiene en cuenta las dimensiones y los direccionamientos descritos en el Diseño Urbano de Bogotá el cual se describe a continuación:

Dirección del eje de los ramales: La alineación de cada uno de los ramales debe ser tal que confluyan al centro de la intersección, para que esta sea comprendida como un obstáculo y en ningún cado los ramales se encuentres enfrentados.

Geometría de entrada: Se de garantizar que los conductores ingresen a la intersección con un ceda el paso y una velocidad apropiada.

Ancho de carril: se recomienda que sea mínimo de 4.50 metros y el máximo debe estar ligado al volumen de vehículos de ingreso de esa zona. 9

A continuación, se resume la información geométrica de los ramales.

9 Tomado de Guía de Diseño Urbano de Bogotá- Ramales es de entrada y salida de Glorietas.


125

Tabla 38. Dimensiones de los ramales

Ramal Ancho de carril (m)

# de carriles Longitud total

(m) Tipo de carril

diseñado Longitud de

transición (m) Longitud total

(m) Radio (°)

Pendiente rampa (%)

Valor de K

A 4.50 1 135.47 Desaceleración 55 70 60 4.56 12

B 6.00 1 252.56

Aceleración 45

55

55

70

62 NA 30

Desaceleración

C 7.50 2 128.06 Solo rampa NA NA 30 3.85 15

D 7.50 2 106.36 Solo rampa NA NA 60 5.93 11

E 4.50 1 182.10 Aceleración 55 105 30 2.50 21

F 4.50 1 134.69 Desaceleración 55 70 60 3.46 27

G 5.3 1 282.02

Aceleración 45 55

30 NA 34

Desaceleración 55 70

H 7.50 2 164.79 Solo Rampa NA NA 30 3.26-5.74 19-9


126

I 7.50 2 78.99 Solo rampa NA NA 60 5-5.13 7

J 4.50 1 151.49 Aceleración 55 102 30 4 10

K 14.00 4 418.98 Deprimido NA NA NA 4-4.74 36-25

L 14.00 4 390 Deprimido NA NA NA 4.12-5.16-5.14 3-26-3


Para el ramal B, se manejó un ancho constante, ya que al darle el radio de 60° se minimizo la curva cerrada. Por lo tanto, en este punto no se manejó sobreanchos. Se maneja carril de aceleración y desaceleración, ya que comunica las dos vías de la intersección. Se debe resaltar que este ramal es a nivel conectando directamente las dos avenidas en un solo carril, lo que indica que no requiere obras para su elevación.

A los ramales C, D, H, I no se les realizo diseño de carril de aceleración y desaceleración ya que recaen directamente sobre la avenida Alsacia y no ingresan a ninguna otra vía. Lo anterior quiere decir que los giros a la derecha permitidos actualmente sobre la intercesión serán eliminados para garantizar mayor velocidad de flujo. Por ello se diseñaron giros sobre la glorieta y a nivel.

Al realizar la construcción del ramal E, se debe suprimir una vía actual ubicada en el barrio Villa Alsacia, ya que al realizar el diseño de aceleración de este carril se encontró que por su longitud no se podía manejar dentro de la vía. El ingreso a este sector se encuentra más adelante sobre la avenida Boyacá a 300 metros aproximadamente.

El ramal G posee un ancho variable, el cual se encuentra estipulado en la tabla 33. Correspondiente a 8.40 metros, por la magnitud del radio, no se pudo obtener un mejor giro para el vehículo de diseño, por lo tanto, se manejó seccionada. Se realizó diseño de carril de aceleración y desaceleración ya que ingresaba y salía de las vías de la intersección. Este ramal se encuentra diseñado a nivel de las dos vías, manteniendo así curvas verticales casi que imperceptibles.


127

Al ramal J, se le eliminaron 3 metros de longitud de carril de aceleración, ya que culminaba en un importante ingreso de la zona de Alsacia, una vía en muy buen estado con normatividad vigente, la cual no puede ser cerrada o anulada.

Los ramales K y L pertenecientes al deprimido se realizaron únicamente por las calzadas de paso vehicular, para mantener el espacio libre de Tibitoc. Se manejaron con una longitud bastante alta (400 metros aproximadamente), para que al ingresar al desnivel no se obtuvieran pendientes tan altas. Garantizando los 5.50 metros de gálibo de la glorieta.

Continuando con el diseño de los ramales se procede a plasmar las dimensiones anteriores en los planos de detalle de giros incluidos en el anexo 2.

Para realizar el giro a la derecha sobre la Avenida Alsacia a la Avenida Boyacá, se tomará la glorieta ubicada en el barrio Alsacia, la cual permite realizar este movimiento sin ingresar a la intersección objeto de este diseño. Lo anterior para evitar que mayor número de vehículos ingresen a la glorieta principal. La justificación, se considera viable ya que esta vía se encuentra en muy buen estado y no existen espacios llamativos o de gran afluencia de vehículos en esta manzana.

Ilustración 50. Movimientos a la derecha opcional

Fuente: Elaboración propia a partir de IDECA

La construcción de estos ramales implica la demolición de los predios cercanos a ella con un radio de espacio de 90 metros aproximadamente, para garantizar el espacio suficiente de la intersección planteada. Incluye la estación de servicio y parte de la ETB


128

Se debe tener en cuenta principalmente que cumplan las pendientes y los valores mínimos y máximos de K, con lo anterior se procede a realizar secciones longitudinales de los ramales incluidos en el anexo 2 y secciones transversales incluidos en el anexo 5.

10.6.1. Trayectorias

Para revisar las trayectorias del vehículo de diseño se usó el programa Vehicle tracking de Autodesk, dando prioridad a los parámetros obligatorios y al radio de giro del vehículo.

A continuación, se ilustra dicho programa por los ramales más críticos.

Ilustración 51. Trayectorias sección nor-occidente



129

Ilustración 52. Trayectorias sección sur-oriente


En el paso anterior se observa que las dimensiones usadas en los ramales no implican inconveniente alguno para los radios de giro del vehículo de diseño.

DISEÑO DE SECCIONES TIPO

Para los ramales de anteriormente descrito se manejaron diferentes tipos de secciones transversales según su ancho y su composición. Por efectos académicos se usará una estructura de pavimento simple, buscando la más común en vías de la ciudad de Bogotá.


130

Ilustración 53. Estructura de vía tipo


En la ilustración 48 se presenta la estructura pavimento típica a usar en el actual proyecto, para cálculos de cortes y rellenos.

De los doce ramales más la glorieta se obtiene diferentes anchos y secciones de vía. Los cuales se presentan de la siguiente forma:

Ingreso y salida de la glorieta sobre la Avenida Alsacia: Para los ramales que compongan esta sección se trabajara ancho de vía de 7.5 metros, el cual está compuesto de dos carriles, cada uno de 3.25 metros y berma en cada costado de la vía, cada una de 0.50 metros.

Ingreso y salida de la glorita sobre la Avenida Boyacá: para estos ramales se dispone a trabajar el ancho mínimo expuesto por el IDU el cual es de 4.50 metros compuesto por un solo carril de 3.50 y berma de 0.50 metros en cada costado.

Ramales a nivel: con dichos ramales se utilizó anchos diferentes de acuerdo al radio de giro, en uno de ellos se implementó sobre giro. En estos dos no se implementó berma.

Deprimido: sobre la Avenida Boyacá se realizó deprimido con los parámetros anteriormente descritos, para el cual se mantendrá un ancho de 14.00 metros intentando mantener los cuatro carriles.

Glorieta: se obtendrá un ancho de carril de 15 metros con tres carriles. En los accesos de los ramales se dejará espacio libre para permitir ingreso o salida de vehículos, en los demás puntos se restringirá el paso con muro y hombro.


131

Se integran los anteriores parámetros en el plano de secciones transversales tipo incluido en el anexo 4.

DISEÑO SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Para proceder a realizar la señalización horizontal del presente proyecto se procedió a revisar los manuales de vía de señalización, y como la glorieta y los ramales adyacentes es el documento principal se revisó solo en plata de ellos.

En el anexo 3 se encuentra el plano de diseño horizontal en planta de la intersección Av. Boyacá con Av. Alsacia.

DISEÑO DE PERALTES

Para el diseño de peraltes se usó el Manual de Carreteras que se ha trabajado durante todo el proyecto, el cual en el capítulo 3.2 transición de peraltes da las pautas y los parámetros para realizar el diseño de acuerdo con las normas establecidas.

La longitud de la transición (L) se calcula de acuerdo con la relación indicada en el numeral 3.2.1. Rampa de peralte de donde se puede obtener el valor de la longitud de transición (L) en función de la inclinación relativa de la rampa de peraltes (Δs), del ancho de la calzada que gira (a) y los cambios de peralte (ef, ei), variables ya definidas, por lo tanto la expresión de cálculo es:10

Ecuación 24. Longitud de transición peralte

𝐿 = 𝑎 ∗ 𝑏𝑤 ∗𝑒𝑓 − 𝑒𝑖

∆𝑆

Donde

L: Longitud de transición, en metros.

ef - ei: Cambio de peralte, en porcentaje (%).

a: Ancho de la calzada que gira, en metros.

bw: Factor de ajuste debido al número de carriles que giran.

Δs: Inclinación relativa de la rampa de peraltes.

10 Tomado de Manual de Diseño Geométrico de Carreteras sección 3.2


132

W: Ancho del carril, en metros.

n: Número de carriles que giran.

Para dar valor a ΔS se debe tener en cuenta la siguiente tabla:

Tabla 39. Valores máximos y mínimos de ΔS

Fuente: Tomado de Manual de carreteras

Como la velocidad específica de los ramales y de la glorieta es de 30 km/h se tomará

ΔS: 1.28, y para el deprimido ubicado sobre la Av. Boyacá se debe tomar ΔS: 0.60.

Por lo tanto, los cálculos obtenidos son:


133

Tabla 40. Cálculos para longitud de transición de peralte por ramal

Ramal A Ramal C

Ramal D Ramal E Ramal F

Ramal G

Ramal H Ramal I Ramal J

a 4,5 7,5 7,5 4,5 4,5 5,3 7,5 7,5 4,5

bw 1 0,75 0,75 1 1 1 0,75 0,75 1

ef 1,62 1,36 1,16 1,95 2,11 2 1,73 1,21 1,76

ei 3,8 4 3,6 2,8 3,4 2,8 3,6 4 3,2

∆s 1,28 1,28 1,28 1,28 1,28 1,28 1,28 0,6 0,6

L= 7,6641 11,6016 10,7227 2,9883 4,5352 3,3125 8,2178 26,1563 10,8000


Dados los parámetros anteriores y teniendo como base el peralte máximo de 4.00% (ya que con este peralte se sacaron la mayoría de cálculos iniciales) se procede a realizar los diagramas de peraltes incluidos en el anexo 2, teniendo como prevalencia que cada ramal empatara exactamente con la vía o el ramal al cual debe ser conectado, ya que se debe garantizar que las cotas de inicio y final sean las correctas.

Con lo anterior ya establecido se revisa las cotas iniciales y finales de cada ramal y los ramales conectantes, obteniendo las siguientes tablas como resultado. El siguiente proceso fue calculado y determinado en Civil 3D por dibujo.

Tabla 41. Cotas ramales A y B

Ramal A

Ramal B

Glorieta Ramal K Ramal A Ramal C

Cota 2548,682 2545,68 Cota 2545,618 2545,816

Cota 2548,609 0,073 2545,617704 Abscisa 0 ubicada en el

mismo punto, inicia con la misma cota.

Termina con la cota final del

ramal C. Longitud 4,5 3,1148

Peralte 1,62% 2%


Tabla 42. Cotas ramales C y D

Ramal C

Ramal D

Glorieta Glorieta

Cota 2548,565 Cota 2548,66

Cota 2548,666 0,101 Cota 2548,573 0,087

Longitud 7,4117 Longitud 7,5

Peralte 1,36% Peralte 1,16%


134


Tabla 43. Cotas ramales E y F

Ramal E

Ramal F

Glorieta Ramal K Glorieta Ramal L

Cota 2548,612 2547,856 Cota 2548,57 2545,68

Cota 2548,7 0,088 Cota 2548,665 0,095 2545,617

Longitud 4,5 4,5 Longitud 4,5 3,155

Peralte 1,96% 2% Peralte 2,11% 2%


Tabla 44. Cotas ramales H e I

Ramal H

Ramal I

Glorieta Glorieta

Cota 2548,7 Cota 2548,574

Cota 2548,57 0,13 Cota 2548,665 0,091

Longitud 7,5 Longitud 7,5

Peralte 1,73% Peralte 1,21%


Tabla 45. Cota ramal J

Ramal J

Glorieta Ramal L

Cota 2548,602 2545,891

Cota 2548,681 0,079

Longitud 4,5 4,5

Peralte 1,76% 2%



135

11. NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD DE LA GLORIETA

Una vez estimado el diseño básico se desea revisar si la intersección planteada mejoraría los tiempos de trayectoria y las velocidades de vía. Para la cual se procede a calcular la capacidad y el nivel de servicio. Como se trata de una intersección no semaforizada no se puede calcular de la misma forma que en el numeral 8, por lo tanto, se debe proceder a buscar nueva bibliografía.

A continuación, se procede a calcular los parámetros que brinda el “Proyecto de trazado Autovía A-49, vía de servicio, en su capítulo 5 de planteamiento y tráfico” el cual toma también alineamientos dados por el HCM 2010.

La capacidad de la glorieta se calculó en el numeral 10.4 arrojando que se cumplía con las dimensiones dadas. Para el cálculo de Nivel ser servicio se realizaron los pasos indicados en el libro en mención.

Siguiendo los parámetros de dicho capítulo se obtiene:

ESTIMACION DE LA VELOCIDAD FFS

Se estima la velocidad libre de flujo con la siguiente ecuación:

Ecuación 25. Velocidad libre de flujo

𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝐹𝑙𝑠 − 𝐹𝑎

BFFS: Velocidad libre de flujo. En este caso se estima la velocidad del proyecto sobre la Avenida Alsacia 40 km/h.

Fls: Factor de reducción por ancho de carril

Para el anterior factor se usa la siguiente tabla:


136

Tabla 46. Factor de reducción por anchos

Fuente: Tomado de proyecto trazado Autovía- tabla 15-7

Al tener un ancho de vía de 3.25 metros y un ancho de arcén o berma de 0.50 metros, el Fls es igual a 8.53.

Fa: Factor de reducción por puntos de acceso

Tabla 47. Factor Fa


Como la vía actualmente no tiene accesos cercanos se toma un factor de cero.

Por lo tanto, FFS es 31.47 km/h.


137

INTENSIDADES EQUIVALENTES

Para calcular las intensidades equivalentes se usará la siguiente ecuación:

Ecuación 26. Intensidad horaria

𝑉𝑝 = 𝐼𝐻

𝐹𝐻𝑃 ∗ 𝐹𝑔 ∗ 𝐹𝑣𝑝

IH: En este caso se tomará IH, como la cantidad de vehículos que ingresaran a la glorieta estimados actualmente, plasmados en las ilustraciones 16 y 17, el cual es de 2177 veh/h.

FHP: descrita igualmente en el numeral 5, el cual corresponde a 0.95.

Fg: correspondiente a la siguiente tabla se toma terreno ondulado, ya que sobre la avenida Alsacia se tendrán rampas con pendientes considerables y una intensidad mayor de 900 veh/h. Por lo tanto, Fg es 1.

Tabla 48. Factor de corrección debido al tipo de terreno


138


Para el factor de ajuste por vehículos pesados Fvp se tomará como cero, ya que al dar el total de vehículos para los parámetros planteados siempre se usó el equivalente de vehículos, en cuanto a motos, buses, camiones y automóviles.

Por lo tanto, Vp es 2292.

Una vez calculada Vp se compara con la capacidad de una carretera ideal el cual es de 3200 veh/h. El cual es menor al ideal y quiere decir que el nivel de servicio es mayor a F y la intensidad no rebasa la capacidad, por lo tanto se continúa con el proceso para calcular el nivel de servicio.11

CALCULO NIVEL DE SERVICIO

Para realizar este cálculo se debe tener en cuenta la siguiente ecuación:

Ecuación 27. Porcentaje de tiempo básico de persecución

𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 + 𝑓𝑛𝑝(𝑉𝑑𝑃𝑇𝑆𝐹

𝑉𝑑𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑉𝑜𝑃𝑇𝑆𝐹)

De la cual se desprenden las siguientes ecuaciones:

𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 100 ∗ (1 − 𝑒𝑎∗𝑉𝑑𝑏)

Donde a y b son coeficientes tomados de la siguiente tabla:

11 Tomado de Proyecto de Trazado Vía de servicio


139

Tabla 49. Coeficientes de a y b


Para revisar la tabla 42, se tomarán los siguientes criterios:

Vp: 2292

Vd: 600

Vo: 1600

Por lo tanto, a es -0.0062 y b es 0.817

De esa forma BPTSFd es 68.46

Para los factores de ajustes de fnp se debe tener en cuenta la siguiente tabla:


140

Tabla 50. Factor de ajuste fnp


En la tabla se debe ingresar con Vp: 2292 y un % de zonas de prohibición de adelantar igual a cero, ya que se da prioridad a la Avenida Alsacia y al ser de doble carril no existe tal prohibición. Por lo tanto, fnp debe der interpolado para hallar su valor el cual es: 7.57.

Ya con los datos anteriores se encuentra PTFS de la ecuación número 26, el cual es 70.52. Con el cual se ingresa en la siguiente tabla:

Tabla 51. Calculo nivel de servicio

NIVEL DE SERVICIO

CLASE II

PTSF

A <40

B 35-55

C 55-70

D 70-85

E >85

Fuente: Elaboración propia a partir de proyecto trazado Autovía- tabla 15-21

De lo anterior se determina que el nivel de servicio de la Glorieta planteada es Clase C, lo cual demuestra que el nivel de servicio ha subido en su momento dos niveles.


141

12. POBLACION BENEFICIADA

Al hacer reconocimiento de la intersección planteada, de los parámetros, de los niveles de servicio, ahora se puede retomar el tema de la ubicación o mejor de la población beneficiada.

Ilustración 54. Localidades cercanas

Fuente: Tomado de Wikipedia y modificada

Por la ubicación de la intersección las localidades beneficiadas al realizar dicho cambio geométrico serian 4, entre ellas están; Fontibón, Kennedy, Puente Aranda y Bosa.

Ilustración 55. Indicadores demográficos localidad de Fontibón

Fuente: Tomado de Hábitat Bogotá en cifras


142

Ilustración 56. Indicadores demográficos localidad de Kennedy


Ilustración 57. Indicadores demográficos localidad de Puente Aranda


Ilustración 58. Indicadores demográficos localidad de Bosa



143

De lo anterior se toma una población total de más de 2.625.000, sin contar la población que atraerá dicha intersección mejorada, dando así una gran importancia en el sector.

Por lo anterior se puede mejorar el transporte público masivo en la ciudad de Bogotá, al ser este punto de vital importancia para conectar el norte con el sur de la ciudad. Donde la mayoría de dicha población está entre estrato 2 y 3.

Al mejorar la movilidad del sector, la ciudadanía usara en mayor cantidad el transporte público, lo que generaría menos congestión vehicular y mayores ingresos a las empresas de transporte público del distrito.


144

13. PRESUPUESTO Y CANTIDADES APROXIMADO

Para el presente diseño se debe presentar un presupuesto aproximado de la intersección a implementar en la Avenida Boyacá con Avenida Alsacia, el cual se limitará con los precios de referencia IDU del segundo periodo de 2017.

ACTIVIDADES A REALIZAR

Se presenta a continuación en orden las actividades a realizar durante la construcción de la intersección, se debe resaltar que para la realización de este presupuesto se presentaran las actividades básicas de la obra, sin tener en cuenta el tipo de estructura ideal o el movimiento de redes existentes.

Levantamiento topográfico

Demolición manzanas existentes

Fresado de pavimento a retirar

Movimiento de tierras

Concreto de 5000 Psi

Acero de refuerzo Fy 60000 Psi

Concreto de 3000 Psi

Mezcla asfáltica en caliente

Base granular

Subbase Granular

Se debe realizar una descripción de las dimensiones de los materiales para iniciar el presupuesto.

13.1.1. Muro estructural para la elevación de los ramales

Para realizar la elevación de los ramales se usará un muro estructural de 3 metros de alto a lo largo de todo el ramal, con las dimensiones que se ubican en la siguiente ilustración:


145

Ilustración 59. Dimensiones muro de elevación.


Por lo tanto el área de la estructura es de 2𝑚2 se toma estas dimensiones y este tipo de estructura por temas académicos, no son tomados de ningún estudio estructural valido para la intersección.

13.1.2. Cantidad estimada de acero

Para la cantidad estimada de acero se tomara como referencia el “Blog de Edwin Cordero Bejarano dé % de acero por hormigón”, el cual menciona diferentes estructuras con su respectivo porcentaje de acero de este se toma el de zapatas

equivalente a 60-80 kg/𝑚3 y el de columnas de 80-90 kg 𝑚3, por efectos de garantizar mayor seguridad se toma el promedio más alto de los dos, es decir 80 y

90, por lo tanto la cantidad estimada de acero a usar es de 85 kg/𝑚3.

Estos son valores referenciales estimados y no deben considerarse como elemento de decisión.

13.1.3. Muro de contención de tráfico de la glorieta

Para garantizar que los vehículos que se encuentran dentro de la glorieta tenga una barrera de salida en los puntos donde no hay accesos de ramales se debe construir un muro que se considerara de 3000 Psi con las siguientes dimensiones:


146

Ilustración 60. Dimensiones muro contención de trafico de glorieta


El muro de la glorieta estará construido sobre la carpeta de la glorieta y tiene de alto

1.1 metros, por lo tanto su área será de 0.55 𝑚2, con la cual se realizaran los cálculos de cantidades.

13.1.4. Estructura de pavimento

Para la estructura de pavimento se manejará la planteada en la ilustración 48, la cual se tomó de las estructuras más comunes en las vías de Bogotá.

CARTERAS TOPOGRAFICAS DE CORTE Y RELLENO

Para el cálculo de las cantidades de excavación y relleno se extrajeron de las secciones transversales, los volúmenes totales de movimientos de tierra, entregados en las siguientes tablas:


147

13.2.1. Ramal A

Tabla 52. Cartera topográfica- ramal A

Abscisa Área de

corte (m2) Volumen de corte (m3)

Área de relleno (m2)

Volumen de relleno (m3)

Acumulado corte (m3)

Acumulado relleno (m3)

0+000.000 2,43 0 0 0 0 0

0+010.000 2,41 24,17 0 0 24,17 0

0+020.000 2,35 23,79 0 0 47,96 0

0+030.000 2,27 23,12 0 0 71,08 0

0+040.000 2,18 22,29 0 0 93,37 0

0+050.000 2,53 23,59 0 0 116,96 0

0+060.000 2,35 24,41 0 0 141,37 0

0+070.000 1,65 20,01 0 0 161,38 0

0+080.000 0,57 10,99 0 0 172,37 0

0+090.000 0 2,81 0,89 4,42 175,18 4,42

0+100.000 0 0 2,67 17,78 175,18 22,19

0+110.000 0 0 4,72 37,35 175,18 59,54

0+120.000 0 0 0 25,09 175,18 84,64

0+130.000 0 0 0 0 175,18 84,64

0+135.465 0 0 0 0 175,18 84,64



148

13.2.2. Ramal B

Tabla 53. Cartera topográfica- ramal B

Abscisa Área de






0+000.000 0 0 0 0 0 0

0+004.101 0 0 0 0 0 0

0+010.000 0,49 1,45 0 0 1,45 0

0+020.000 0,92 7,06 0 0 8,51 0

0+030.000 1,3 11,08 0 0 19,59 0

0+040.000 1,81 15,53 0 0 35,12 0

0+050.000 2,87 23,37 0 0 58,49 0

0+060.000 4,14 35,05 0 0 93,54 0

0+070.000 5,2 46,73 0 0 140,26 0

0+080.000 5,87 55,34 0 0 195,6 0

0+090.000 5,26 54,71 0 0 250,31 0

0+100.000 4,55 47,06 0 0 297,37 0

0+110.000 3,32 37,73 0 0 335,1 0

0+120.000 2,95 29,98 0 0 365,08 0

0+130.000 3,2 29,33 0 0 394,4 0

0+140.000 3,41 31,54 0 0 425,94 0

0+150.000 3,54 33,16 0 0 459,1 0

0+160.000 4,33 37,58 0 0 496,68 0

0+170.000 3,55 37,68 0 0 534,36 0

0+180.000 3,62 34,33 0 0 568,69 0

0+190.000 3,82 35,6 0 0 604,29 0

0+200.000 3,82 36,72 0 0 641 0

0+210.000 3,48 36,46 0 0 677,47 0

0+220.000 2,55 30,15 0 0 707,61 0

0+230.000 1,56 20,58 0 0 728,19 0

0+240.000 1,03 12,95 0 0 741,14 0

0+247.737 0,37 5,41 0 0 746,55 0

0+250.000 0,19 0,64 0 0 747,19 0

0+252.555 0 0,25 0 0 747,44 0



149

13.2.3. Ramal C

Tabla 54. Cartera topográfica- Ramal C

Abscisa Área de






0+000.000 4,77 0 0 0 0 0

0+000.003 4,77 0,01 0 0 0,01 0

0+000.003 4,77 0 0 0 0,01 0

0+010.000 4,44 46,03 0 0 46,05 0

0+020.000 3,73 40,85 0 0 86,9 0

0+030.000 3,8 37,68 0 0 124,57 0

0+040.000 3,06 34,32 0 0 158,89 0

0+050.000 1,43 22,45 0 0 181,34 0

0+060.000 0,6 10,14 0,46 2,32 191,48 2,32

0+070.000 0 3 1,59 10,25 194,48 12,58

0+080.000 0 0 4,39 29,88 194,48 42,45

0+090.000 0 0 6,85 56,18 194,48 98,63

0+100.000 0 0 9,97 93,99 194,48 192,62

0+109.262 0 0 13,87 123,68 194,48 316,3

0+110.000 0 0 0 5,74 194,48 322,04

0+120.000 0 0 0 0 194,48 322,04

0+128.062 0 0 0 0 194,48 322,04



150

13.2.4. Ramal D

Tabla 55. Cartera topográfica- ramal D

Abscisa Área de






0+000.000 6,06 0 0 0 0 0

0+001.986 5,97 11,95 0 0 11,95 0

0+010.000 5,59 46,29 0 0 58,24 0

0+020.000 5,12 53,55 0 0 111,79 0

0+030.000 4,6 48,61 0 0 160,4 0

0+040.000 3,99 42,95 0 0 203,35 0

0+050.000 2,75 33,7 0 0 237,04 0

0+060.000 0,81 18,2 0 0 255,24 0

0+070.000 0 4,53 1,81 9,8 259,77 9,8

0+079.048 0 0 4,77 32,38 259,77 42,18

0+080.000 0 0 0 2,47 259,77 44,66

0+090.000 0 0 0 0 259,77 44,66

0+100.000 0 0 0 0 259,77 44,66

0+106.364 0 0 0 0 259,77 44,66



151

13.2.5. Ramal E

Tabla 56. Cartera topográfica- ramal E

Abscisa Área de






0+000.000 0 0 0 0 0 0

0+010.000 0 0 0 0 0 0

0+020.000 0 0 0 0 0 0

0+030.000 0 0 2,24 11,22 0 11,22

0+040.000 0 0 1 16,22 0 27,44

0+050.000 0,13 0,67 0 5,03 0,67 32,47

0+060.000 1,14 6,42 0 0,04 7,09 32,51

0+070.000 1,93 15,55 0 0 22,63 32,51

0+080.000 2,51 22,47 0 0 45,1 32,51

0+090.000 2,88 27,27 0 0 72,37 32,51

0+100.000 2,93 29,05 0 0 101,42 32,51

0+110.000 2,72 28,24 0 0 129,66 32,51

0+120.000 2,42 25,73 0 0 155,39 32,51

0+130.000 2,15 22,85 0 0 178,24 32,51

0+140.000 1,96 20,52 0 0 198,76 32,51

0+150.000 1,74 18,48 0 0 217,24 32,51

0+160.000 2,11 19,24 0 0 236,47 32,51

0+170.000 2,41 22,61 0 0 259,08 32,51

0+180.000 2,27 23,39 0 0 282,48 32,51

0+182.098 2,2 4,69 0 0 287,17 32,51



152

13.2.6. Ramal F

Tabla 57. Cartera topográfica- ramal F

Abscisa Área de






0+000.000 5,24 0 0 0 0 0

0+010.000 4,9 50,7 0 0 50,7 0

0+020.000 5,06 49,8 0 0 100,5 0

0+030.000 5,08 50,68 0 0 151,18 0

0+040.000 4,88 49,76 0 0 200,94 0

0+050.000 4,47 46,72 0 0 247,66 0

0+060.000 3,86 41,61 0 0 289,27 0

0+070.000 3,04 34,49 0 0 323,76 0

0+080.000 2,03 25,38 0 0 349,14 0

0+090.000 0,84 14,35 0 0 363,49 0

0+100.000 0 4,34 0,56 2,88 367,82 2,88

0+110.000 0 0 2,29 15,07 367,82 17,94

0+120.000 0 0 0 12,13 367,82 30,08

0+130.000 0 0 0 0 367,82 30,08

0+134.696 0 0 0 0 367,82 30,08



153

13.2.7. Ramal G

Tabla 58. Cartera topográfica- ramal G

Abscisa Área de






0+000.000 0 0 0 0 0 0

0+010.000 0,81 4,07 0 0 4,07 0

0+020.000 1,7 12,59 0 0 16,66 0

0+030.000 2,57 21,35 0 0 38,02 0

0+040.000 3,27 29,17 0 0 67,19 0

0+050.000 3,57 33,46 0 0 100,64 0

0+060.000 3,68 34,85 0 0 135,49 0

0+070.000 3,76 36,67 0 0 172,17 0

0+080.000 3,8 37,78 0 0 209,95 0

0+090.000 3,99 38,94 0 0 248,89 0

0+100.000 4,76 43,76 0 0 292,66 0

0+110.000 6,68 57,2 0 0 349,86 0

0+120.000 8,26 63,55 0 0 413,41 0

0+130.000 9,38 69,88 0 0 483,29 0

0+140.000 10,02 78,31 0 0 561,6 0

0+150.000 7,4 87,09 0 0 648,7 0

0+160.000 5,07 62,36 0 0 711,06 0

0+170.000 3,87 44,7 0 0 755,76 0

0+180.000 4,42 41,44 0 0 797,2 0

0+190.000 4,37 41,81 0 0 839,02 0

0+200.000 4,13 39,83 0 0 878,85 0

0+210.000 6,72 50,92 0 0 929,77 0

0+220.000 6,01 62,13 0 0 991,9 0

0+230.000 8,13 76,59 0 0 1068,48 0

0+240.000 10,3 93,53 0 0 1162,01 0

0+250.000 11,37 110,74 0 0 1272,75 0

0+260.000 8,06 99,15 0 0 1371,9 0

0+270.000 3,67 60,13 0 0 1432,03 0

0+280.000 0,5 21,28 0 0 1453,32 0

0+282.025 0 0,51 0 0 1453,82 0


154


13.2.8. Ramal H

Tabla 59. Cartera topográfica- ramal H

Abscisa Área de






0+000.000 0 0 0 0 0 0

0+010.000 0 0 0 0 0 0

0+020.000 0 0 0 0 0 0

0+030.000 0 0 1,62 8,76 0 8,76

0+040.000 0,24 1,34 0,01 8,83 1,34 17,59

0+050.000 4,05 23,69 0 0,07 25,03 17,66

0+060.000 8,57 67,87 0 0 92,9 17,66

0+070.000 11,33 99,5 0 0 192,4 17,66

0+080.000 12,27 118,04 0 0 310,44 17,66

0+090.000 16,38 143,27 0 0 453,71 17,66

0+100.000 20,74 185,58 0 0 639,29 17,66

0+110.000 21,03 208,82 0 0 848,11 17,66

0+120.000 17,81 168,98 0 0 1017,1 17,66

0+130.000 18,68 182,44 0 0 1199,54 17,66

0+140.000 15,78 161,29 0 0 1360,82 17,66

0+150.000 11,01 133,97 0 0 1494,8 17,66

0+160.000 7,61 93,09 0 0 1587,89 17,66

0+164.790 6,12 32,87 0 0 1620,76 17,66



155

13.2.9. Ramal I

Tabla 60. Cartera topográfica- ramal I

Abscisa Área de






0+000.000 5,03 0 0 0 0 0

0+010.000 4,34 46,82 0 0 46,82 0

0+020.000 3,55 39,45 0 0 86,26 0

0+030.000 2,81 31,59 0 0 117,85 0

0+040.000 0,1 14,36 1,09 5,32 132,21 5,32

0+050.000 0 0,48 2,19 16,39 132,69 21,71

0+060.000 0 0 0 12,66 132,69 34,37

0+070.000 0 0 0 0 132,69 34,37

0+078.992 0 0 0 0 132,69 34,37



156

13.2.10. Ramal J

Tabla 61. Cartera topográfica- ramal J

Abscisa Área de






0+000.000 0 0 0 0 0 0

0+010.000 0 0 0 0 0 0

0+020.000 0 0 0 0 0 0

0+030.000 0,01 0,08 0,11 0,55 0,08 0,55

0+040.000 1,47 7,69 0 0,55 7,77 1,1

0+050.000 2,59 21 0 0 28,78 1,1

0+060.000 3,26 29,25 0 0 58,03 1,1

0+070.000 3,46 33,59 0 0 91,61 1,1

0+080.000 3,42 34,38 0 0 125,99 1,1

0+090.000 3,37 33,92 0 0 159,91 1,1

0+100.000 3,31 33,38 0 0 193,29 1,1

0+110.000 3,24 32,75 0 0 226,04 1,1

0+120.000 3,16 32,02 0 0 258,06 1,1

0+130.000 3,03 30,99 0 0 289,05 1,1

0+140.000 2,79 29,12 0 0 318,16 1,1

0+150.000 2,43 26,09 0 0 344,25 1,1

0+151.491 2,37 3,57 0 0 347,83 1,1



157

13.2.11. Ramal K

Tabla 62. Cartera topográfica- ramal K

Abscisa Área de






0+000.000 11,25 0 0 0 0 0

0+010.000 15,83 135,4 0 0 135,4 0

0+020.000 19,82 178,24 0 0 313,64 0

0+030.000 23 216,82 0 0 530,46 0

0+040.000 25,91 244,53 0 0 774,99 0

0+050.000 28,48 271,95 0 0 1046,94 0

0+060.000 30,34 294,11 0 0 1341,05 0

0+070.000 31,76 310,5 0 0 1651,55 0

0+080.000 35,04 334,03 0 0 1985,58 0

0+090.000 38,29 376,44 0 0 2362,02 0

0+100.000 41,07 396,79 0 0 2758,81 0

0+110.000 43,35 422,12 0 0 3180,93 0

0+120.000 45,31 443,31 0 0 3624,24 0

0+130.000 46,51 459,1 0 0 4083,34 0

0+140.000 47,57 470,4 0 0 4553,75 0

0+150.000 48,33 479,52 0 0 5033,27 0

0+160.000 48,55 484,41 0 0 5517,68 0

0+170.000 49,43 489,91 0 0 6007,59 0

0+180.000 49,09 492,59 0 0 6500,19 0

0+190.000 49,94 495,15 0 0 6995,33 0

0+200.000 51,15 505,46 0 0 7500,79 0

0+210.000 52,15 516,49 0 0 8017,28 0

0+220.000 57,78 549,64 0 0 8566,92 0

0+230.000 62,63 602,04 0 0 9168,96 0

0+240.000 65,76 641,93 0 0 9810,89 0

0+250.000 67,65 667,01 0 0 10477,9 0

0+260.000 67,81 677,26 0 0 11155,16 0

0+270.000 66,82 673,14 0 0 11828,3 0

0+280.000 65,36 660,94 0 0 12489,23 0

0+290.000 63,44 644 0 0 13133,23 0

0+300.000 61,02 622,28 0 0 13755,51 0


158

Abscisa Área de






0+310.000 58,13 595,74 0 0 14351,25 0

0+320.000 54,74 564,34 0 0 14915,6 0

0+330.000 50,88 528,12 0 0 15443,72 0

0+340.000 46,54 487,12 0 0 15930,84 0

0+350.000 41,71 441,28 0 0 16372,12 0

0+360.000 36,39 390,53 0 0 16762,66 0

0+370.000 30,61 335 0 0 17097,66 0

0+380.000 24,48 275,42 0 0 17373,08 0

0+390.000 20,62 225,47 0 0 17598,55 0

0+400.000 16,89 187,53 0 0 17786,08 0

0+410.000 12,94 149,14 0 0 17935,22 0

0+418.980 7,81 93,18 0 0 18028,39 0



159

13.2.12. Ramal L

Tabla 63. Cartera topográfica- ramal L

Abscisa Área de






0+000.000 6,13 0 0 0 0 0

0+010.000 7,36 67,43 0 0 67,43 0

0+020.000 9,11 82,37 0 0 149,8 0

0+030.000 11,37 102,4 0 0 252,19 0

0+040.000 16,33 138,5 0 0 390,69 0

0+050.000 21,38 188,55 0 0 579,24 0

0+060.000 26,64 240,1 0 0 819,34 0

0+070.000 32,15 293,96 0 0 1113,29 0

0+080.000 37,88 350,14 0 0 1463,43 0

0+090.000 43,85 408,65 0 0 1872,09 0

0+100.000 50,05 469,48 0 0 2341,57 0

0+110.000 56,48 532,64 0 0 2874,21 0

0+120.000 62,81 596,47 0 0 3470,67 0

0+130.000 63,07 629,43 0 0 4100,11 0

0+140.000 63,01 630,41 0 0 4730,52 0

0+150.000 62,94 629,75 0 0 5360,27 0

0+160.000 62,87 629,05 0 0 5989,32 0

0+170.000 62,78 628,25 0 0 6617,58 0

0+180.000 62,91 638,34 0 0 7255,91 0

0+190.000 62,32 613,3 0 0 7869,22 0

0+200.000 59,52 609,21 0 0 8478,43 0

0+210.000 56,19 578,57 0 0 9057 0

0+220.000 58,02 571,08 0 0 9628,07 0

0+230.000 60,09 590,56 0 0 10218,64 0

0+240.000 62 610,47 0 0 10829,11 0

0+250.000 61,31 589,05 0 0 11418,16 0

0+260.000 59,15 602,31 0 0 12020,47 0

0+270.000 57,95 585,49 0 0 12605,96 0

0+280.000 57,76 578,51 0 0 13184,46 0

0+290.000 55,38 565,69 0 0 13750,16 0


160

Abscisa Área de






0+300.000 52,04 537,11 0 0 14287,27 0

0+310.000 48,26 501,5 0 0 14788,77 0

0+320.000 44,31 462,84 0 0 15251,61 0

0+330.000 40,57 424,39 0 0 15675,99 0

0+340.000 36,89 387,32 0 0 16063,32 0

0+350.000 33,81 358,2 0 0 16421,52 0

0+360.000 28,5 311,56 0 0 16733,08 0

0+370.000 22,24 253,72 0 0 16986,8 0

0+380.000 15,87 190,57 0 0 17177,36 0

0+390.000 9,39 126,32 0 0 17303,68 0


Con los datos anteriores se procede a realizar cálculo de cantidades con los ítem más representativos de la nueva intersección, se debe resaltar que este capítulo no incluye obras hidráulicas, estudios de suelos, estudios de estructuras (por ello se tomó estructuras en concreto tipo, con dimensiones básicas), estudios de pavimentos (se usa la estructura de pavimento más común en la ciudad), diseño de urbanismo, diseño de señalización, compra de predios existentes, y cualquier otro diseño que se no se nombre anteriormente.


161

CALCULO DE CANTIDADES APROXIMADAS

Tabla 64. Calculo de cantidades de la intersección con glorieta

Proyecto de grado en la modalidad de monografia para optar el titulo a Ingeniera Civil

Estudiante: DIANA PAOLA CORREA ESPITIA

Codigo: 20101079015


N. ITEM UNIDAD LONGITUD ESPESOR ANCHO AREA CANTIDAD VOLUMEN TOTAL

1 Replanteo general m2 450,00 450,00 202.500,00

2 Demolicion concreto estructural. Incluye cargue manual, no incluye transporte. (1*)

m3

15.362,50

2,1 Manzana nor-occidental 175,00 65,00 11.375,00 0,50 5.687,50

2,2 Manzana sur- occidental ETB 48,00 55,00 2.640,00 0,50 1.320,00

2,3 Manzana nor-oriental 140,00 72,00 10.080,00 0,50 5.040,00

2,4 ESTACIÓN DE SERVICIO (2*) 78,00 85,00 6.630,00 0,50 3.315,00

3

Fresado pavimento asfáltico. Profundidad de fresado 0-18 cm, incluiye cargue. No incluiye transporte m3

970,80

3,1 Ramal K 419,00 0,10 12,00 502,80

3,2 Ramal L 390,00 0,10 12,00 468,00

4 Excavación mecanica en material común. Incluye cargue. (3*)

m3

41.485,33

4,1 Ramal A 175,18 175,18

4,2 Ramal B 747,44 747,44

4,3 Ramal C 194,48 194,48

4,4 Ramal D 259,77 259,77


162

4,5 Ramal E 287,17 287,17

4,6 Ramal F 367,82 367,82

4,7 Ramal G 1.453,82 1.453,82

4,8 Ramal H 1.620,76 1.620,76

4,9 Ramal I 132,69 132,69

4,10 Ramal J 347,83 347,83

4,11 Ramal K 18.028,39 18.028,39

4,12 Ramal L 17.303,68 17.303,68

4,13 Separador carriles Avenida Boyacá 809,00 0,20 3,50 566,30

5 Excavación manual en material común. Incluye cargue. (4*) (5*)

m3 1.082,10 1,00 1,50 1.623,15

6

Transporte y disposición final de escombros en sitio autorizado. Distancia de transporte 21 km. En sitio autorizado por la entidad Ambiental competente.

m3 59.441,78

7

Relleno en recebo común. Suministro e instalación, extendido manual. Humedecimiento y compactación. (6*)

m3

567,06

7,1 Ramal A 84,64 84,64

7,2 Ramal C 322,04 322,04

7,3 Ramal D 44,66 44,66

7,4 Ramal E 32,51 32,51

7,5 Ramal F 30,08 30,08

7,6 Ramal H 17,66 17,66

7,7 Ramal I 34,37 34,37

7,8 Ramal J 1,10 1,10

8

Base granular BG-A. Suministro, extendido, nivelación, humedecimiento y compactación con vibrocompactador. (7*)

m3 4.851,70

8,1 Ancho de carril de 7,50 m 478,30 0,20 7,50 717,45



163

8,3 Ancho de carril de 14,00 m 809,00 0,20 14,00 2.265,20


8,5 Ancho de carril variable (8*) 282,00 0,20 6,85 386,34

8,6 Glorieta (9*) 212,06 0,20 15,00 636,17

9

Subbase granular BG-A. Suministro, extendido, nivelación, humedecimiento y compactación con vibrocompactador.

m3 7.277,55






9,6 Glorieta (9*) 212,06 0,30 15,00 954,26

10

Mezcla densa en caliente MD20. Asfalto 80-100 (suministro, extendido, nivelación y compactación).

m3 2.425,85






10,6 Glorieta (9*) 212,06 0,10 15,00 318,09

11 Concreto de 5000 para super estructura. Incluye suministro, formaleteo y colocación.

m3 1.752,96

11,1 Muro estructural para elevaciones base (5*)

1.082,10 0,50 1,50 811,58

11,2 Muro estructural para elevaciones muro (5*) (10*)

1.082,10 0,50 1,25 676,31

11,3 Viga estrutural glorieta (11*) 212,06 0,50 0,50 5,00 265,07

12 Concreto de 3000 para puente cajón. Incluye suministro, formaleteo y colocación.

m3 100,99

12,1 Muro limite glorieta (12*) 183,62 0,50 1,10 100,99


164

13 Acero Fy 60000 Psi (13*) kg 85,00 2.379,84 202.286,22

* Comentarios

1 Suponiendo que por m2 de construccion se use 0,5 m3 de concreto

2 El valor no incluye la demolición de los tanques internos de la estación de servicio

3 Se incluiyen los valores tomados de cortes de cada ramal

4 Suponiendo que el espesor de muro estructural de ramales esta por debajo del nivel de vía a 1 metro

5 La longitud tomada es la de los ramales que van a desnivel sobre la glorieta

6 Se incluyen los valores de rellenos de todos los ramales

7 Se toman todas las longitudes de los ramales con sus respectivos anchos

8 El ramal G tiene un ancho de carril variable entre 5,3 y 8,4 metros

9 Se toma el perimetro de la circunferencia con radio promedio entre 60 y 75m

10 Para los altos de muro se usa el promedio entre 2,50 y 0 metros, ya que este no se encuentra todo al mismo nivel

11 Para la estructura de la glorieta se propone una viga en acero y concreto por su borde, cada 3 metros en sentido tranversal

12 Para servir como barrera entre el vacio y los vehiculos se construira un muro en todo el borde de la glorieta, se le debe restar todos los accesos que entran y salen de la glorieta

13 Como se describe en el documento sera un factor aproximado


De las cantidades anteriores se ha explicado durante todo el documento el procedimiento para llevar a cabo sus parámetros. Las dimensiones de tipo estructural fueron tomadas para efectos académicos y no representan ningún estudio.


165

VALOR FINAL DEL PROYECTO

Tabla 65. Presupuesto estimado de la intersección


CODIGO IDU N. ITEM UNIDAD PRECIO CANTIDAD VALOR TOTAL

3007 1 Replanteo general m2 $ 569,00 202.500,00 $ 115.222.500,00

3486 2 Demolicion concreto estructural. Incluye cargue manual, no incluye transporte. (1*)

m3 $ 134.198,00 15.362,50 $ 2.061.616.775,00

3754 3 Fresado pavimento asfáltico. Profundidad de fresado 0-18 cm, incluiye cargue. No incluiye transporte

m3 $ 68.619,00 970,80 $ 66.615.325,20

3710 4 Excavación mecanica en material común. Incluye cargue. (3*) m3 $ 4.558,00 41.485,33 $ 189.090.134,14

3464 5 Excavación manual en material común. Incluye cargue. (4*) (5*) m3 $ 26.499,00 1.623,15 $ 43.011.851,85

3017 6 Transporte y disposición final de escombros en sitio autorizado. Distancia de transporte 21 km. En sitio autorizado por la entidad Ambiental competente.

m3 $ 24.083,00 59.441,78 $ 1.431.536.387,74

6020 7 Relleno en recebo común. Suministro e instalación, extendido manual. Humedecimiento y compactación. (6*)

m3 $ 22.962,00 567,06 $ 13.020.831,72

4140 8 Base granular BG-A. Suministro, extendido, nivelación, humedecimiento y compactación con vibrocompactador. (7*)

m3 $ 134.905,00 4.851,70 $ 654.518.927,43

4142 9 Subbase granular BG-A. Suministro, extendido, nivelación, humedecimiento y compactación con vibrocompactador.

m3 $ 115.021,00 7.277,55 $ 837.071.512,01

3841 10 Mezcla densa en caliente MD20. Asfalto 80-100 (suministro, extendido, nivelación y compactación).

m3 $ 647.988,00 2.425,85 $ 1.571.922.503,79

3636 11 Concreto de 5000 para super estructura. Incluye suministro, formaleteo y colocación.

m3 $ 706.560,00 1.752,96 $ 1.238.570.979,64

3643 12 Concreto de 3000 para puente cajón. Incluye suministro, formaleteo y colocación.

m3 $ 583.114,00 100,99 $ 58.889.089,27

7451 13 Acero Fy 60000 Psi (13*) kg $ 4.371,00 202.286,22 $ 884.193.070,89


166

COSTO DIRECTO $ 9.165.279.888,67

ADMINISTRACIÓN 25% $ 2.291.319.972,17

IMPREVISTOS 1% $ 572.829.993,04

UTILIDAD 4% $ 143.207.498,26

COSTO INDIRECTO $ 3.007.357.463,47

COSTO TOTAL $ 12.172.637.352,14

COSTO TOTAL ESTIMADO PROYECTO $ 12.172.637.352,14


Precios tomados de la referencia IDU.


167

UND und

ITEM m3

1. EQUIPO

Unidad Tarifa Rendimiento Valor-unit.

Gl 16,272.99$ 0.1 1627.2986

H 12,105$ 2 6052.5

H 113,290$ 2 56645

H 107,200$ 2 53600

Sub-total 117,924.80$

2. MATERIALES EN OBRA

Unidad Precio unitarioCantidad Valor-unit.

0

0

Sub-total -$

3. TRANSPORTES

Material Vol-peso o Cant.Distancia M3-km Tarifa Valor-unit.

0

Sub-total -$

4. MANO DE OBRA

Trabajador Jornal Prestaciones Jornal Total Rendimiento Valor-unit.

Oficial 1 AA 58,719$ 220% 129181.8 18.31 7054.97942

Ayudante 2 AA 76,722$ 220% 168788.4 18.31 9218.00662

Sub-total 16,272.99$

TOTAL COSTO DIRECTO 134,198.00$

Descripción

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

DEMOLICIÓN COCNRETO ESTRUCTURAL (INCLUYE CARGUE

MANUAL)

Descripción

Heramienta menor

Martil lo demoledor

Retroexcavadora 75 HP

Compresor de 250 CPM


168

14. CONCLUSIONES

El crecimiento mobiliario de la población aumento abruptamente el fluido de vehículos tanto livianos como de transporte público, lo que genero mayores congestiones vehiculares en la intersección objeto de estudio. Adicionalmente a esta situación el no mantenimiento vial de la zona y la no adecuación de los carriles para el tráfico existente, conlleva al colapso vehicular de la Avenida Boyacá con Avenida Alsacia.

Una vez realizado el aforo vehicular del contrato 2072-2013, se obtienen los vehículos que transitan en la vía en determinado tiempo, el cual en los indicadores de ciudad es considerable. Se debe tener en cuenta para futuros diseños el porcentaje de motos, ya que es demasiado elevado y esto se ve representado en accidentes de tránsito y congestiones por el mal uso del carril.

Al calcular el nivel de servicio de la intersección existente este arroja un nivel F, lo que significa que velocidad promedio de viaje es menor de 60 km/h y el porcentaje de tiempo en seguir un vehículo es mayor al 80%, Esto se ve en los grandes tiempos de viaje. Es decir, la razón de flujo excede la capacidad del segmento.

La conformación de los ramales y sus puntos de inicio y fin fueron determinados en base a los resultados de volúmenes vehiculares, los movimientos deseados y los parámetros del Manual de carreteras. El espacio actual reducido incidió visiblemente en las longitudes de los carriles de aceleración y desaceleración.

El diseño presentado en el actual proyecto no solo mejoraría notablemente las condiciones de flujo vehicular de la zona, sino que disminuiría los tiempos de recorrido del sur de la ciudad, al ser esta intersección punto vital de la movilidad de Bogotá.

Al presentarse esta propuesta se podrían elevar los costos por imprevistos hallados en el ítem de excavación, ya que es importante realizar estudios de suelos en el deprimido que comprende la intersección.


169

BIBLIOGRAFIA

Ministerio de transporte, Instituto Nacional de Vías, subdirección de apoyo técnico, Manual de diseño de carreteras, Colombia, 2008

American Association of State Highway and Transportation Officials, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 6th edition Washington, 2011.

Proyecto de Trazado. Autovía A-49, del V Centenario. Vía de servicio. Acceso al Centro Hospitalario de alto rendimiento de la Costa Occidental de Huelva, Anejo N° 5 planeamiento y tráfico.

Corporación Andina de Fomento, Instituto de Desarrollo Urbano, Universidad Nacional de Colombia, Guía para el diseño de vías Urbanas para Bogotá D.C. Versión 1, Bogotá, 2010.

Subdirección General de Desarrollo Urbano, Dirección Técnica de Estrategia, Sistema de información de precios, 2017.

Alcaldía Mayor de Bogotá, Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital. IDECA, mapas Bogotá, Colombia, 2017.

Raúl Iván Palma Álvarez, Universidad de San Carlos de Guatemala, Faculta de Ingeniería, Escuela de Ingeniería Civil, Aplicación del manual de carreteras (HCM) versión 2000, para la evaluación del nivel de servicio de carretera de dos carriles, Guatemala, 2006.

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