- 147 -

한국항만경제학회지 제21집 제2호 (2005. 6)

우리나라 항만배후단지의 개발방향 및 효과에

대한 실증연구

A Practical Study on the Development Strategy and Effects of

the Port-Hinterland in Korea

최광수*․김형일**․안승범***1)

목 차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 항만배후단지의 개념과 물류환경의 변화

1. 항만배후단지의 개념

2. 물류환경의 변화

Ⅲ. 항만배후단지 개발현황 및 효과조사분석

1. 조사의 개요

2. 조사의 주요결과

3. 조사의 주요 시사점

Ⅳ. 결론 및 향후 연구

Key Words: 항만배후단지, 물류센터, Port-Hinterland, Total Logistics Center

Abstract

This paper aims to identify the new role of the hinterland and bring forth the improved

plan of the hinterland development in Korea. Therefore, we surveyed several groups related

to ports and hinterland, including future directions of hinterland development.

From the survey, we had several important implications as the following:

First, the function of ports can be highly emphasized as a total logistics center, not only as

a connection of land and marine transportation. In this regard, ports must be equipped with

general logistics capabilities. Second, hinterland should include manufacturing capabilities,

enabling proper logistics, assembly, processing and production. To develop port hinterland

areas as a total logistics center, value-added logistics, distribution, and manufacturing

activities are essential; enough land for those functions are also required. Third, to activate

the hinterland and to enhance the efficiency and effectiveness, the hinterland should be

developed to accept various needs of groups related to ports and port hinterland.

* 최광수 해양수산부 총무과

** 김형일 인천대학교 박사과정

*** 안승범 인천대학교 조교수

한국항만경제학회지 제21집 제2호 (2005. 6)

- 148 -

Ⅰ. 서 론

자유무역주의와 지역경제주의의 확산에 따라 세계경제는 커다란 변화를 가져왔다. 상

품 및 생산요소의 국제적 이동에 따른 수요자 요구의 다양화와 기업경영활동의 세계화

의 결과 국제 물류관리의 효율성이 한 기업의 경영성과 뿐만 아니라 국가 전체로도 경

쟁력을 좌우하는 주요한 요소로 부각되고 있다.

이에 따라 세계화 기업들은 세계를 단일시장으로 인식하여 글로벌 경영전략 하에 조

달․생산․판매망과 조직을 세계적으로 구축하는 동시에 전 세계적인 주요 경제권의

물류중심지에 지역거점 물류체계를 구축하고 이를 중심으로 국제물류관리를 집중화하

고 있다. 한편 국가차원에서도 자국을 국제물류 중심지화하여 국가경제발전의 주요 전

략으로 채택하는 국가들이 등장하여 자국 내에 주요 항만과 공항지역을 물류중심지화,

즉 물류거점1)으로 육성하기 위해 노력하고 있다.

한․중․일 3국의 GDP(Gross Domestic Product, 국내총생산)는 세계 GDP 대비 약

20%를 차지하며 1960년 세계 GDP 대비 10.1%에서 그동안 두 배로 증가하였다. 이 같

은 추세는 지속되어 2010년에는 동북아 지역경제가 세계총생산에서 차지하는 비중이

27%까지 커지고 세계무역에서 차지하는 비중도 30%까지 상승할 전망이다.

동북아의 경제가 활성화되면서 인접한 지리적 특성을 이용하여 상호투자와 교역활동

이 활발해지고 있어서 지역 물류거점의 필요성이 높아지고 있다. 동북아지역의 간선항

로상에 위치해 있는 우리나라는 물류거점으로 부상할 여건을 갖추고 있다. 그러나 우리

나라를 비롯하여 대만, 싱가포르 그리고 중국의 주요도시들도 동북아 물류거점화 전략

을 추진하고 있기 때문에 우리에게 있어 발전의 기회이자 동시에 위협이 되고 있다.

이러한 상황에서 우리나라가 동북아의 물류중심지가 되기 위해서는 입지적 비교우위

를 바탕으로 인적․물적 인프라를 확충하고 효율적으로 물류서비스를 제공하여 경쟁력

을 강화해야만 할 것이다. 특히 세계의 주요항만이 모두 모여 있는 동북아에서 물류중

심국가로 성장하기 위하여 항만의 경쟁력을 강화하는 요건으로서 항만배후단지의 개발

방향에 대한 연구필요성이 제기된다.

즉, 항만시설의 확충이 필요하다고 해서 시설확충 자체로 목적이 달성되는 게 아니라

항만시설을 기본 토대로 하여 국제물류활동 공간으로서 역할과 기능이 충족되어야만

우리나라의 물류경쟁력이 강화된다고 할 것이다.

따라서 본 연구의 목적은 다음과 같다.

첫째, 국제물류여건과 해운․항만 물류변화에 따른 항만배후단지의 새로운 역할 규정

1) 방희석․이규훈(1999), 『물류관리론』, 동성사, p.335. 물류시스템은 크게 수배송경로에 해당

하는 연결선(link)과 이러한 연결선들간의 접점이 이루어지는 장소인 연결점(node)으로 구성되

어 있는데, 바로 이 연결점에 해당하는 장소 및 시설이 물류거점 또는 물류단지이다.

우리나라 항만배후단지의 개발방향 및 효과에 대한 실증연구 / 최광수․김형일․안승범

- 149 -

을 함으로써 우리나라가 동북아 물류중심지로 발전해 나가는데 기여할 수 있는 항만배

후단지개발에 대한 개선방안을 제시하고,

둘째, 우리나라의 항만배후단지 조성현황과 그 개발효과를 세계 주요 항만배후단지

개발사례와 비교․분석하고, 항만이용자들이 생각하는 항만배후단지 개발에 대한 설문

조사를 통하여 항만배후단지 개발의 실효성을 높이는데 연구목적을 두고 있다.

본 연구는 항만이용자 중 특히 항만관련산업체들을 대상으로 하여 항만배후단지의 개발

방향 및 기능에 대한 의견을 조사하여 현재 추진 중인 항만배후단지 개발사업의 효과를

높여 부산항, 광양항 등 우리나라 항만이 동북아 중심항만의 역할을 수행하고 물류중심화

결실을 맺을 수 있도록 개선방안을 제시하고 정책적인 시사점을 도출하고자 한다.

Ⅱ. 항만배후단지의 개념과 물류환경의 변화

1. 항만배후단지의 개념

1) 항만배후지의 정의

항만배후단지란 일반적으로 항만공간 및 항만과 인접한 배후공간을 말하는데 ‘항만

배후지(Port-hinterland)란 운송수단에 의해 항만과 연결되어 있고 항만을 통해 물품을

수취 또는 선적하기 위해 개발된 육상구역(Land space) 즉, 항만에 종속하는 보조지역

(a tributary area) 혹은 항만의 뒤뜰(backyard)에 해당하는 지역으로 지역 내의 여러

활동장소(point)를 항만과 연계시키는 기능을 하는 지역(functional region)’ 이라고 정

의하거나2) 항만배후지를 3개의 개념으로 분류하여 첫째, 항만을 경유하는 수출입, 환적

화물의 수요창출과 관련 있는 일정영역으로 내륙 및 해외세력권을 포함, 둘째, 항만활

동을 위한 자본․기술․노동의 제공을 통해 생산 및 소비와 관련된 영역으로 항만도시

를 지칭, 셋째, 항만활동의 집중과 분산이 행해지는 사회․경제적 영역으로 터미널 활

동영역이라고 볼 수 있는 임항구역으로 나누었다. 아울러 국제컨테이너항의 배후지에

대하여 특정항만과 연계수송이 이루어지면서 화물이 물리적으로 이동하는 공간영역으

로 보았으며, 단순히 국내의 배후지 역할뿐만 아니라 주변국가의 육지와 항만을 포함하

는 배후지 역할을 수행함으로써 피더망(Feeder network)을 통해 환적화물을 수송할 수

있는 광범위한 공간개념으로 파악하였다. 3)

또한 김학소(2002)4)는 입지적으로는 항만의 배후에 위치한 일단의 토지를 의미하며

2) Yehuda Hayuth(1987), Intermodality : Concept and Practice, Lloyd's of London Press Ltd.,

pp. 84-86.

3) 北見俊郞(Kidami Yhosiro) 外編(1993), 『港灣産業辭典』, 成山堂書店, 456-457pp..

4) 김학소(2002), “광양항 배후물류단지의 개발전략”, 제2회 광양항 국제포럼 발표논문.

한국항만경제학회지 제21집 제2호 (2005. 6)

- 150 -

기능적으로는 항만의 고유기능(하역, 보관)이외 부가가치를 창출할 수 있는 산업(가공,

조립, 상표부착, 화물집배송 등)과 이를 지원할 수 있는 금융․보험 및 해양관광산업을

집약적으로 수용할 수 있는 종합물류단지를 항만배후단지로 규정하였고 항만법에서는

항만배후부지에 대한 명칭을 항만배후단지로 규정하고 ‘무역항의 항만구역 및 임항구

역 안에서 지원시설과 항만친수시설을 집단적으로 설치․육성함으로써 항만의 부가가

치 및 항만관련 산업 활동을 증진하고 항만을 이용하는 자의 편익향상에 이바지하기

위하여 지정․개발하는 지역’이라고 정의하고 있다.5)

2) 항만배후단지의 범위와 기능

항만배후단지의 범위는 항만구역 및 임항구역6) 안의 항만지원공간이라 할 수 있으며

공간적 측면으로는 항만과 긴밀한 관계를 갖고 있는 항만구역 및 임항구역에 위치하여

항만지원시설과 항만친수시설을 집단적으로 수용한 지원 단지를 의미하여, 항만 직배후

혹은 인근에 입지하여 도로, 철도 등 원활한 교통수단과 연계된 일단의 단지로 매립용

지, 준설토투기장, 항만유휴부지, 도시용지 등이 입지한다.

기능적 측면으로 볼 때 항만산업에 직․간접적으로 영향을 미칠 수 있는 기능시설들

이 입지한 공간으로 지원 및 친수시설을 집단적으로 배치하며 배후유통시설, 보관․판

매․전시시설, 조립․가공․포장시설, 항만관련 업무시설, 후생복지 및 편의제공시설,

연구시설, 상업․업무지원시설, 해양레저용 기반시설, 해양문화․교육시설, 해양공원 시

설, 준설토를 재활용한 인공시설 등을 유치한다.

항만배후단지의 기능은 항만의 효율적인 물류체계 구축 및 활성화를 추진하기 위하

여 항만과의 기능적 연관성에 따라 구분할 수 있으며 기본적으로 수출입 화물의 일차

보관과 장기보관, 유통가공과 내국화물(국내반입 또는 해외반출용 제품)의 처리를 위한

창고 및 물류․유통기능, 생산자가 일반적으로 생산한 반제품을 수요자의 요구에 따라

조립 혹은 가공하는 제조기능의 일부를 대행하는 최근 유럽의 물류단지에 도입되고 있

는 부가가치물류(Value Added Logistics)7)서비스를 위한 기능, 항만물류산업의 지원 및

물류흐름에 적절한 지원을 하고 항만 및 항만배후단지의 효과적인 관리운영을 위한 중

5) 항만법 제2조제7호

6) 항만의 효율적인 개발 및 관리․운영을 위하여 항만법의 규정에 따라 관리청이 도시계획구역

밖에 설정한 지역인 임항지역(臨港地域) 및 도시계획법 규정에 따라 항만시설의 보호를 위해

건설교통부장관이 지정한 시설보호지구(施設保護地區)의 총칭. 임항구역은 임항지역의 경우

관리청이 건축법에 준하여 해양수산부령 및 지방자치단체의 조례에 따라 건축물의 설치 또는

특정한 행위를 제한할 수 있으며, 시설보호지구의 경우 도시계획법 및 건축법에 의거하여 건

축 등의 행위를 제한하거나 금지할 수 있다.

7) 부가가치 물류는 최종소비지나 인근지역에 마무리를 비롯한 제조공정과 검사․포장․유통․

서비스기능을 갖춘 중앙집중형 유통물류기지를 두고 단순 운송․보관이외의 부가가치를 창출

하는 물류활동을 의미한다(김진혁(2003), 「물류산업의 현황과 과제」, 삼성경제연구소 참고).

우리나라 항만배후단지의 개발방향 및 효과에 대한 실증연구 / 최광수․김형일․안승범

- 151 -

심업무와 국제교역기지의 모델로 금융, 업무, 상업, 전시, 회의기능, 그리고 시민 및 이

용자들의 충분한 휴식공간을 제공하기 위한 친수 및 녹지시설을 확보한 도시기능으로

구분할 수 있다.8)

또한 항만배후단지는 제조, 무역, 유통업체를 위한 철도, 도로, 항공, 내륙수로, 연안

해운 및 원양해운 등을 포함하는 운송모드간 연결점으로서 물류부가가치 창출기능을

수행할 뿐만 아니라 화주와 운송인을 위하여 유통․분배․보관서비스를 종합적으로 제

공하여야 한다.

항만배후부지 및 공간의 기능 및 주요시설

구 분 주요 기능 주 요 시 설

물류

유통

기능

물류․유

통시설

트럭, 철도, 항만터미널, CY(CFS), 창고단지, 도매단지, 공동배송센터,

유통센터, 국제물류센터 및 거래소

물류․유

통지원시

설

정보통신시설, 전시장, 쇼룸, 회의장, 연구소, 관련회사 사무실, 선박,

자동차, 장비, 수리정비시설, 주유소, 휴게소, 급식시설, 위락시설,

쇼핑센터, 포장기기, 팔레트, POS, 물류설비, 검수검정, 통관, 보험, 금융,

행정서비스, 선용품, 기자재, 기타 항만부대서비스

생산

기능

첨단산업 첨단산업, 연구소, 연수기관

공단연계

기능가공, 조립, 개발

국제

교류

기능

국제업무/

교류국제금융, 무역, 마케팅센터, 국제컨벤션센터, 상품전시장, 국제문화센터

해양관광 마리나, 테마파크, 해상스포츠

정보 텔레포트, 국제정보센터

도시

기능도시시설

주거단지, 공원, 녹지, 광장, 도로, 스포츠, 레저시설, 의료, 교육,

문화시설, 상업, 업무시설, 주차장 등

자료 : 한국컨테이너부두공단, 「광양항 배후부지 개발사업 기본계획」, 1997. 12.

2. 물류환경의 변화

1) 국제물류의 환경변화

국제물류의 환경 변화로는 몇 가지로 요약할 수 있는데 제일 먼저 기업 활동의 세계

화이다. 주요 기업들은 세계적인 조달․생산․판매망을 구축하여 저렴하고 품질이 우수

한 원재료, 반제품 또는 완제품을 구매, 생산, 판매하기 위한 국제물류관리시스템을 확

립해 가고 있다. 전 세계를 하나의 시장으로 인식하여 원료, 부품, 반제품을 조달․생산

8) 박태원․최중희(2001), 『항만배후공간의 효율적 이용에 관한 연구』, 한국해양수산개발원, p. 11.

한국항만경제학회지 제21집 제2호 (2005. 6)

- 152 -

하기 위하여 어느 지역이나 진출하고, 생산된 부품, 반제품, 완제품을 판매하기에 적합

한 지역에 거점을 확보하려고 한다.9)

기업간 글로벌 경쟁체제의 확산에 따라 선진공업국에서의 제조업이 쇠퇴하고 후발

개도국으로의 생산라인 이전과 직접투자가 증대하고 있으며, 특히 아시아지역을 중심으

로 한 생산 활동이 활발해질 것으로 예상되어 아시아 역내 항로와 아시아를 중심으로

한 국제 해운․항공 물동량의 지속적 상승세가 전망된다.

두 번째로는 전문물류업체의 등장이다. 기업이 시장지배력과 경쟁우위를 확보할 목적

으로 고도화된 물류서비스를 제공받거나 물류서비스를 아웃소싱하고 자신의 핵심역량을

강화하기 위한 전략을 추진함으로써 전문물류업체가 출현하였다. 세계화 기업은 막대한

자본과 경영자원이 필요한 국제물류관리의 전부 또는 일부를 전문물류업체와 전략적 제

휴를 통하여 아웃소싱함으로써 물류관리의 효율성 증대와 경쟁력의 강화를 도모하고 있

다.10) 따라서 전문물류업체는 전통적인 수송, 보관 등 물류관리 서비스 외에도 고객이 요

구하는 다양한 부가가치 물류서비스를 제공할 수 있는 능력을 갖추어야 한다.

세 번째로는 정보통신기술의 혁신이다. 기업의 “신기술개발→상품화→조달→제조→유

통→수배송”이 세계화되는 한편 제품수명주기도 매우 단축되는 경향을 보이고 있는데,

제품수명주기의 단축은 컨테이너 운송이 전제된 정기선해운서비스 및 문전 직배송을

위주로 하는 국제특송서비스 수요의 지속적인 증대를 초래한다.11) 인터넷을 기반으로

한 물류서비스 네트워크는 공장에서부터 최종 수요자까지 배송주기를 크게 단축하는

한편 양질의 선적정보와 이동정보를 화주에게 제공하고 있으며 비용을 절감할 수 있다.

2) 해운․항만 물류변화

해운과 항만물류의 환경변화로는 먼저 선박의 대형화와 고속화를 들 수 있다. 기업

활동의 국제화․세계화와 네트워크형 경제활동으로 전 세계 국제해상 및 항공 물동량

이 지속적으로 증가됨에 따라 선박 등 운송수단의 대형화가 진행되었다. 선사들이 선박

대형화를 지속하는 가장 큰 이유는 규모의 경제를 이용하여 운송물량 단위당 비용을

절감하여 수익성을 제고하고 운항시간의 단축, 서비스 수준의 제고 등으로 안정적인 수

요를 확보하기 위한 것으로 판단된다. 또한 상품 교역의 확대로 고속화물선의 투입이

예상되며, 이러한 고가 고속화물선의 운항효율을 극대화하기 위해서는 이에 상응하는

항만터미널이 필수적이다. 따라서 화주업계와 공동으로 생산성이 높은 항만 전용터미널

과 물류창고 등 배후지원시설을 건설해야 하며, 현지 실정에 맞는 적합한 물류 부가서

비스를 개발해야 한다.12)

9) 백종실(1999), 『아시아 주요국 항만배후지 물류거점화 정책 비교연구』, 한국해양수산개발원, p. 40.

10) 백종실(1999), 앞의 책, 54-55pp..

11) 해양수산부(2002), 『항만배후단지개발 종합기본계획 수립』

우리나라 항만배후단지의 개발방향 및 효과에 대한 실증연구 / 최광수․김형일․안승범

- 153 -

선박의 대형화와 고속화에 따라 항만에서 하역생산성이 선박운영의 최적화에 중요한

요인이 되고 있으며, 항만의 경쟁력을 좌우하는 중요한 변수로 작용하고 있다. 따라서

하역처리능력을 고속화하는 방향으로 기술발전이 이루어지고 있는데 컨테이너 선박의

대형화에 따라 부두에서 크레인의 대형화, 자동화, 고속화가 진행되고 있으며 하역시간

을 단축하기 위한 이중인양크레인을 이용한 작업경로를 최적화하고, 장치장에서 생산성

을 높이는 방안으로 컨테이너 자동인식장치가 도입되는 등 항만운영 정보시스템에 대

한 변화가 병행된다.13)

두 번째로는 선사간 전략적 제휴로 1998년 초 세계 정기선 해운시장은 글로벌 얼라

이언스 그룹의 의무존속기간이 만료됨에 따라 그룹의 해체 또는 구성선사의 이탈이 가

능해져 글로벌제휴14)체제가 재편되어 새로운 초거대 선사에 의한 전략적 제휴체제로

발전하였다. 해운경영의 글로벌화 가속으로 국제경쟁이 치열하며 해운기업간의 전략적

제휴(Alliance) 및 합병으로 다국적 경영체계가 보편화되어 공동운항, 터미널 공동이용,

육상물류망의 공유 등을 통해 경영효율화 및 월드와이드 서비스 체제를 확보하게 되었

다. 이에 따라 기항지 선정에 있어서 선사들의 교섭력(bargaining power)이 크게 강화

되고 있으며, 이러한 교섭력을 바탕으로 항만당국과 터미널 운영업체에게 항만서비스의

제고와 이용료 인하를 강요하고 있다.15)

세 번째로는 기항지의 거점화와 피더화이다. 선박의 대형화와 선사간 전략적 제휴의

확산으로 정기선사들은 대형선박을 수용할 수 있는 중심항만(Hub port)을 선택하여 기

항하고, 주변 중소 항만에 대해서는 피더망을 이용하여 서비스하는 체제(Hub & Spoke

System)를 도입하고 있다. 즉 선박의 대형화를 추진해 온 세계 주요 정기선사들이 글

로벌 정기선 해운망 구축에 따른 위험을 분산하고 기항지 및 터미널 운영 등을 공동으

로 수행하여 상호이익을 극대화하기 위한 전략적 제휴관계를 확대․강화함에 따라 전

략적 제휴그룹의 대형선박은 주요 경제권의 거점항만만을 기항하고 주변 중․소 항만

은 피더망으로 보완하는 형태로 선대를 운영하고 있다.16)

네 번째로는 컨테이너화의 진전에 따라 각 선사가 제공하는 해상운송서비스의 질이

동질화됨으로써 선사간 서비스 차별화의 폭이 감소하게 되었는데 특히 대규모 선대의

공동운항에 따라 서비스의 질적 차이는 거의 없어졌다.17)

12) 한국해양수산개발원(2001), 『21세기 글로벌 해운물류』, pp. 234-235.

13) 해양수산부(2002), 『항만배후단지개발 종합기본계획 수립』

14) 글로벌제휴는 1995년 3월 최초로 글로벌제휴그룹 글로벌얼라이언스가 출범하면서부터 구체

화되었다. 그리고 1996년 1월과 6월에 그랜드얼라이언스 그룹과 Maersk/Sea-Land 그룹이 출

범함에 따라 3개선사그룹에 의한 본격적인 정기선해운 글로벌제휴체제가 새로운 형태의 전략

적제휴로 정착했다.(한국해양수산개발원(2001), 『2002년 KMI 세계해운전망』참고)

15) 한철환(2002), “아시아 항만의 경쟁입지 변화와 중국․일본의 항만전략”, 『KMI 해양수산 현

안분석』(2002-02), pp. 4-5.

16) 이재균(2003), 앞의 논문, p. 67.

한국항만경제학회지 제21집 제2호 (2005. 6)

- 154 -

선사들은 원가절감을 통한 운임경쟁력을 확보하기 위해 대형선의 투입과 함께 기항

지 수를 줄이는 전략을 취하게 되며, 이에 따라 항만간 정기선사 유치를 위한 경쟁은

가속화되었으며, 정기선사들은 컨테이너 수송원가의 약 30%의 비중을 차지하는 컨테이

너 터미널 비용을 자사의 문전에서 문전까지(Door to Door)의 컨테이너 수송비용에 편

입시켜 비용을 절감시키기 위해 전용 터미널을 확보․운영하는 한편 자사 터미널간 네

트워킹을 통해 연계 운영하고 있다. 전용터미널의 확보는 입출항 및 하역작업시 자사

선박에 우선권을 부여하고 화주에게 안정적인 서비스를 제공하며 물량 집하경쟁에서

우위를 확보하는 수단이 된다.

Ⅲ. 항만배후단지 개발방향 및 효과 조사․분석

1. 조사의 개요

항만물류이용자가 항만배후단지에서 요구하는 기능과 시설에 대한 의견을 파악하여

실효성 있는 항만배후단지 개발방향을 모색하고 개발효과를 높이는데 필요한 기초 통

계자료를 제공함을 그 목적으로 우리나라 항만관련산업을 대상으로 조사함을 원칙으로

하되 조사의 성격 및 조사실시상의 제약으로 한국표준산업분류18)상의 수상운송업 및

창고․운송관련서비스업을 주된 조사범위로 하였다.

항만산업은 특정지역을 업무영역으로 국한하지 않고 전 세계를 대상으로 하기 때문

에 지역적인 제약이 없다. 따라서 본 조사에서는 우리나라 해양 분야의 중추역할을 수

행하고 있는 부산지역을 대상으로 하여 항만이용자의 의식을 조사하였다.

특히 2000년 5월 기준으로 부산시에 소재하는 해운․항만관련 모든 사업체를 대상으

로 부산광역시에서 실시한 부산지역 해운․항만업체총조사보고서에 나타난 화물운송업,

물류시설운영업, 운송관련서비스업, 물류장비 제조․임대업 등을 대상으로 하였다.

이 대상에는 국방 및 가사서비스업, 전문창고업을 제외한 어업, 수산업 관련 사업체,

간이 판매상, 휴업중인 업체 등이 제외되었고, 한국표준산업분류의 물류산업에 해당하

는 사업 항목중 수산, 항공관련업, 물류장비제조업을 제외한 해운․항만 직․간접 관련

사업체를 포함하고 있다.19)

설문조사는 2003년 11월 20일부터 12월 10일까지 실시하였고 우편(Fax)에 의한 자계

17) 전일수(1997), 『국제복합운송시스템』, 21세기한국연구재단, pp. 250-251.

18) 한국표준산업분류는 사업체가 주로 수행하는 산업활동을 그 유사성에 따라 체계적으로 유형

화(분류)한 것으로 현행 산업분류(통계청 고시 2000-1호)는 산업구조의 변화를 반영하기 위하

여 2000년 1월 7일 제8차 개정되어 동년 3월 1일부터 시행되었다.

19) 부산광역시(2000), 『2000年 基準 釜山地域 海運․港灣業體總調査報告書』

우리나라 항만배후단지의 개발방향 및 효과에 대한 실증연구 / 최광수․김형일․안승범

- 155 -

기입방식(自計記入方式)을 원칙으로 하였다. 조사의 주요 설문 내용은 항만배후단지 개

발에 대한 항만이용자들의 의견을 파악하기 위하여

항만배후단지관련 일반사항으로 항만배후단지 개발에 대한 이해정도, 항만배후단지

개발이 우리나라의 물류중심지화 발전에서 차지하는 중요성, 항만배후단지 개발의 사업

주체, 항만배후단지의 역할 중 가장 중요한 기능, 해운항만 물류부문의 경쟁력 등을 조사

항만배후단지에 배치할 시설의 우선 필요성, 항만배후단지에 입주 고려시 미치는

영향, 해운항만 물류부문의 경쟁력 강화과제 등에 대한 중요도를 5점 척도로 파악

근무분야, 직급․직위, 매출액, 종업원 수 등을 통계처리를 위하여 조사하였다.

2. 조사의 주요 결과

1) 항만배후단지 인식도

현재 부산항, 광양항 등에서 개발되고 있는 항만배후단지에 대하여 알고 있는지 묻는

설문에 대해서 ‘매우 그렇다’ 15개(13%), ‘약간 그렇다’ 44개(39%), ‘보통이다’ 42개

(38%), ‘그렇지 않다’ 9개(8%), ‘매우 그렇지 않다’ 2개(2%)로 응답하였다. 설문응답자의

53%가 항만배후단지에 대하여 알고 있는데 비해, 모르는 응답이 10%이었다.

따라서 항만이용자의 대부분이 항만배후단지에 대하여 이해를 하고 있는 것을 알 수

있지만, 한편으로 조사 대상이 일반 국민이 아니라 항만을 직․간접으로 이용하고 있는

항만관련업체라는 점을 고려한다면 항만배후단지에 대한 홍보 또는 안내가 더 필요하

다고 판단된다.

매 우 그 렇 다1 3 %

그 렇 지 않 다8 %

매 우 그 렇 지 않 다2 %

약 간 그 렇 다3 9 %

보 통 이 다3 8 %

매 우 그 렇 다 약 간 그 렇 다 보 통 이 다 그 렇 지 않 다 매 우 그 렇 지 않 다

항만배후단지 인식도

한국항만경제학회지 제21집 제2호 (2005. 6)

- 156 -

2) 항만배후단지가 우리나라 물류중심지 발전에서 차지하는 중요도

항만배후단지의 개발이 우리나라의 동북아 물류중심지화 발전에 중요한 요소인지를

묻는 질문에 대하여 ‘매우 그렇다’는 응답이 68개(61%), ‘약간 그렇다’는 32개(29%), ‘보

통이다’는 12개(11%)인데 비해 ‘그렇지 않다’와 ‘매우 그렇지 않다’는 각각 0개로 나타

났다. 응답자의 모두가 항만배후단지 개발이 물류중심지 발전에 중요한 요소라고 생각

하고 있으며, ‘매우 중요하다’고 대답한 응답자의 직급별로 구분해 보면 임원급이 84%,

부장급이 74%, 과장급은 57%, 계장급은 28%가 응답하여 직급이 높을수록 그 중요성을

더 절감하고 있는 것으로 조사되었다.

2 12 0 2 0

7

4

6

1 1 1 1

1

4

7

0

5

1 0

1 5

2 0

2 5

임 원 급 부 장 ,차 장 과 장 ,대 리 계 장 ,사 원

매 우 그 렇 다 약 간 그 렇 다 보 통 이 다

항만배후단지개발이 물류중심지에서 차지하는 중요도

3) 항만배후단지개발 사업주체

항만배후단지개발의 사업주체에 대하여는 ‘정부 또는 지방자치단체’가 55개(49%), ‘정

부기업, 정부투자․출자기관의 공기업, 지방공기업인 민관합동법인’ 40개(36%), ‘민간투

자법인’ 17개(15%)로 나타났다.

산업분야별 응답 경향을 보면 항만배후단지의 사업주체로 민관합동법인을 응답한 것

은 화물운송업체에서 43%로 제일 높게 나타났고, 정부 또는 지자체를 응답한 것은 물

류시설운영업에서 63%, 운송관련서비스업에서 53%로 나타나 대부분 정부 또는 지방자

치단체나 공기업에 의한 개발을 원하는 것을 알 수 있다.

우리나라 항만배후단지의 개발방향 및 효과에 대한 실증연구 / 최광수․김형일․안승범

- 157 -

1 4

1 0

3 1

1 5

5

2 0

6

1

8

2

0

5

1 0

1 5

2 0

2 5

3 0

3 5

화 물 운 송업 체

물 류 시 설운 영 업

운 송 관 련서 비 스 업

물 류 장 비제 조 임 대 업

정 부 ,지 자 체 민 관 합 동 법 인 민 간 투 자 법 인

항만배후단지개발 사업주체

4) 항만배후단지 역할

항만배후단지의 역할 중 가장 중요하다고 생각하는 기능에 대해서는 물류기능이 101

개(90%), 가공․조립기능이 5개(4%), 상업․업무기능이 5개(4%), 연구․벤처기능이 1개

(1%), 친수․위락기능은 선택자가 없는 것으로 나타났다.

항만이용자들은 항만배후단지의 역할로 물류기능을 제일 중요하게 생각하고 있는 것

으로 판단되며, 다만 운송관련서비스업체 응답 59개 중 5개(8%)가 상업․업무기능을 제

일 중요하게 생각하고 있는 경우에서 드러나듯 회사의 업무영역에 따라 요구조건이 다

양할 수 있음을 알 수 있다.

3 3

1 5

5 1

22 1 25

10

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0

6 0

화 물 운 송업 체

물 류 시 설운 영 업

운 송 관 련서 비 스 업

물 류 장 비제 조 임 대 업

물 류 기 능 가 공 ,조 립 기 능 상 업 ,업 무 기 능 연 구 ,벤 처 기 능

항만배후단지 역할

한국항만경제학회지 제21집 제2호 (2005. 6)

- 158 -

5) 해운항만 물류부문경쟁력

우리나라 해운항만 물류부문의 경쟁력에 대한 평가에서는 ‘매우 그렇다’ 22개(20%),

‘약간 그렇다’ 29개(26%), ‘보통이다’ 36개(32%), ‘그렇지 않다’ 22개(20%), ‘매우 그렇지

않다’ 3개(3%)로, 경쟁력에 있다는 긍정적인 평가가 부정적인 평가보다 많은 것으로 나

타났다.

그러나 중간수준인 ‘보통이다’를 포함한 54%는 우리나라의 물류부문 경쟁력에 대하

여 자신하지 않고 있음을 알 수 있으며, 해운항만 물류부문의 경쟁력을 높여 동북아 물

류중심지로 발전하기 위해서는 개선할 과제가 많은 것으로 판단된다.

매 우 그 렇 다20%

보 통 이 다31%

약 간 그 렇 다26%

매 우 그 렇 지 않 다3%그 렇 지 않 다

20%

매 우 그 렇 다 약 간 그 렇 다 보 통 이 다 그 렇 지 않 다 매 우 그 렇 지 않 다

해운항만 물류부문 경쟁력

6) 항만배후단지 배치시설의 우선 필요성

(1) 보관창고․냉동창고 등 보관시설

설문응답은 보관시설의 우선 필요성에 대하여 ‘매우 중요함’ 32개(29%), ‘중요함’ 23

개(21%), ‘보통’ 40개(36%), ‘중요하지 않음’ 12개(11%), ‘매우 중요하지 않음’ 5개(4%)로

나타났다.

응답 업체별로 구분하여 보면 4점(‘중요함’)이상 중요도를 선택한 응답이 물류시설운

영업에서는 75%(16개중 12개)인데 비해 화물운송업 43%(35개중 15개), 운송관련서비스

업 47%(59개중 28개)로 그 인식 정도가 상대적으로 떨어지고 있다. 물류시설운영업은

터미널과 창고 등을 직접 운영하고 있기 때문에 보관시설의 중요성을 더욱 인식하고

있는 것으로 판단된다.

우리나라 항만배후단지의 개발방향 및 효과에 대한 실증연구 / 최광수․김형일․안승범

- 159 -

화물운송업

78

14

4

2

0

2

4

6

8

10

12

14

16

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

물류시설운영업

10

2

3

1

0

2

4

6

8

10

12

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

운송관련서비스업

15

13

21

8

2

0

5

10

15

20

25

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

물류장비제조임대업

2

0

0.5

1

1.5

2

2.5

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

보관시설 중요도

(2) 환적처리센터 및 배송센터

설문응답은 환적처리센터 및 배송센터의 우선 필요성에 대하여 ‘매우 중요함’ 55개

(49%), ‘중요함’ 19개(17%), ‘보통’ 23개(21%), ‘중요하지 않음’ 11개(10%), ‘매우 중요하

지 않음’ 3개(3%), 무응답 1개로 나타났다. 업체별로 보면 4점 이상 중요도를 선택한

응답이 화물운송업 65%, 물류시설운영업 69%, 운송관련서비스업 66%로 중요도에 대한

인식이 전반적으로 높은 것으로 조사되었으며, 이는 항만배후단지의 역할 중 물류기능

을 제일 중요하다고 응답(90%)한 것과 같은 맥락임을 알 수 있다.

한국항만경제학회지 제21집 제2호 (2005. 6)

- 160 -

화 물 운 송 업

13

98

3

10

2

4

6

8

10

12

14

매 우

중 요 함

중 요 함 보 통 중 요 하 지

않 음

매 우 중 요

하 지 않 음

물 류 시 설 운 영 업

10

1

2

1

2

0

2

4

6

8

10

12

매 우

중 요 함

중 요 함 보 통 중 요 하 지

않 음

매 우 중 요

하 지 않 음

운 송 관 련 서 비 스 업

31

8

13

7

0

5

10

15

20

25

30

35

매 우

중 요 함

중 요 함 보 통 중 요 하 지

않 음

매 우 중 요

하 지 않 음

물 류 장 비 제 조 임 대 업

1 1

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

매 우

중 요 함

중 요 함 보 통 중 요 하 지

않 음

매 우 중 요

하 지 않 음

환적처리센터 및 배송센터 중요도

(3) 조립․가공공장

화물 운 송업

7

2

17

5

3

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

매우중요함

중요함 보통 중요하지않음

매우중요하지않음

물 류 시 설 운 영 업

1

3

9

3

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

운송관련서비스업

2

12

28

8 9

0

5

10

15

20

25

30

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

물류장비제조임대업

2

0

0.5

1

1.5

2

2.5

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

조립․가공공장 중요도

우리나라 항만배후단지의 개발방향 및 효과에 대한 실증연구 / 최광수․김형일․안승범

- 161 -

설문응답은 조립․가공공장의 우선 필요성에 대하여 ‘매우 중요함’ 10개(9%), ‘중요

함’ 19개(17%), ‘보통’ 54개(48%), ‘중요하지 않음’ 16개(14%), ‘매우 중요하지 않음’ 12개

(11%), 무응답 1개로 나타났다.

4점 이상 중요도를 선택한 비율이 26%로 보관시설이나 환적처리센터 등에 비해 그

인식 정도가 상대적으로 떨어지는 것을 알 수 있다. 업체별 특성을 보면 물류시설운영

업과 운송관련서비스업 분야의 인식은 유사하게 나타나고 있으며, 화물운송업 분야에서

21%가 ‘매우중요하다’고 특이하게 응답하였다. 화물자동차운송업 및 화물운송업 분야에

서는 조립․가공공장에 대한 요구가 있는 것으로 판단된다.

(4) 국제업무시설 및 전시시설

설문응답은 국제업무시설 및 전시시설의 우선 필요성에 대하여 ‘매우 중요함’ 21개

(19%), ‘중요함’ 14개(13%), ‘보통’ 51개(46%), ‘중요하지 않음’ 14개(13%), ‘매우 중요하

지 않음’ 11개(10%), 무응답 1개로 나타났다.

화물운송업

6 6

13

6

4

0

2

4

6

8

10

12

14

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

물류시설운영업

21

11

1 10

2

4

6

8

10

12

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

운송관련서비스업

13

7

26

75

0

5

10

15

20

25

30

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

물류장비제조임대업

1 1

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

국제업무시설 및 전시시설 중요도

한국항만경제학회지 제21집 제2호 (2005. 6)

- 162 -

4점 이상 중요도를 선택한 비율이 32%로 1～2점의 23%와 비슷하여 중요도에 대한

인식 정도가 중간임을 알 수 있다. 업체별로 ‘매우 중요함’을 선택한 응답을 보면 운송

관련서비스업이 22%로 화물운송업 17%, 물류시설운영업 13%에 비해 제일 높다.

따라서 화물운송주선업 및 항만운송부대사업에서 다른 분야보다 무역, 국제 금융, 마

케팅, 외국기업 유치 등 국제물류의 역할을 부분적으로 수행하거나 밀접한 연관이 있으

며, 이에 따라 국제업무시설의 필요성을 느끼고 있는 것으로 판단된다.

(5) CY보완시설, 새시장치장, 컨테이너정비고 등

설문응답은 CY보완시설, 새시장치장, 컨테이너정비고 등의 우선 필요성에 대하여 ‘매

우 중요함’ 37개(33%), ‘중요함’ 24개(21%), ‘보통’ 39개(35%), ‘중요하지 않음’ 8개(7%),

‘매우 중요하지 않음’ 4개(4%)로 나타났다.

4점 이상 중요도를 선택한 비율이 53%로 전반적으로 높은 인식을 받고 있는 것을

알 수 있다. 업체별 특성을 보면 전반적으로 유사한 인식을 하고 있는데, 특히 화물운

송업 분야에서 조립․가공공장에 대한 중요도 인식과 마찬가지로 물류기능시설에 대한

요구가 더 높다고 파악된다.

화물운송업

13

8

11

21

0

2

4

6

8

10

12

14

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

물류시설운영업

5

2

7

1 1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

운송관련서비스업

19

12

21

5

20

5

10

15

20

25

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

물류장비제조임대업

2

0

0.5

1

1.5

2

2.5

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

CY보완시설, 새시장치장, 컨테이너정비고 중요도

우리나라 항만배후단지의 개발방향 및 효과에 대한 실증연구 / 최광수․김형일․안승범

- 163 -

(6) 검역소, 세관 등 공공편의시설

설문응답은 검역소, 세관 등 공공편의시설의 우선 필요성에 대하여 ‘매우 중요함’ 32

개(29%), ‘중요함’ 20개(19%), ‘보통’ 45개(40%), ‘중요하지 않음’ 14개(13%), ‘매우 중요

하지 않음’ 1개(1%)로 나타났다.

화물운송업

11

7

15

2

0

2

4

6

8

10

12

14

16

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

물류시설운영업

3

4

8

1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

운송관련서비스업

18

9

22

9

10

5

10

15

20

25

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

물류장비제조임대업

2

0

0.5

1

1.5

2

2.5

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

공공편의시설 중요도

업체별로 보면 ‘중요함’이상 선택한 응답이 화물운송업 51%, 물류시설운영업 44%, 운

송관련서비스업 46%로 나타나 항만에서의 공공시설에 대한 요구가 높다는 것을 알 수

있다. 따라서 항만시설 설립시 항만관련 이용자들이 공공서비스를 편리하게 이용할 수

있도록 배려해야 할 것으로 판단된다.

(7) 항만배후단지내 배치시설 우선필요성

항만관련산업 종사자들은 항만배후단지내에 배치할 시설 중 환적처리센터․배송센터,

CY보완시설․샤시장치장․컨테이너정비고 등, 보관창고․냉동창고 등 보관시설을 우선

선택했다.

조사결과 해당시설의 우선 필요성에 대하여 4점 이상 중요도를 선택한 비율을 분야별로

한국항만경제학회지 제21집 제2호 (2005. 6)

- 164 -

분석해보면 및 와 같이 화물운송업은 환적처리센터(63%), 컨테이너지원시

설(60%), 공공편의시설(51%), 보관시설(43%) 순이었고, 물류시설운영업에서는 보관시설

(75%), 환적처리센터(69%), 컨테이너지원시설(44%), 공공편의시설(44%) 이었으며, 운송관련

서비스업에서는 환적처리센터(66%), 컨테이너지원시설(53%), 보관시설(47%), 공공편의시설

(46%)로 나타났다. 즉 설문응답자는 항만배후단지의 역할을 물류관련으로 파악하고 그 기능

과 연관된 시설에 대한 우선필요성을 느끼고 있는 것으로 조사되었다.

구 분 보관시설환적처리

센터

조립가공

공장

컨테이너

지원시설

국제업무

시설

공공편의

시설

화물운송업 43 63 11 60 34 51

물류시설

운영업75 69 25 44 19 44

운송관련

서비스업47 66 24 53 34 46

항만배후단지내 배치시설 우선필요도

(단위 : %)

주) 설문응답 중 당해 시설의 배치 우선 필요성에 대하여 4점이상 응답한 비율

43

75

47

63

6966

11

25 24

60

44

53

34

19

34

51

44 46

0

10

20

30

40

50

60

70

80

화 물 운 송 업 물 류 시 설운 영 업

운 송 관 련서 비 스 업

보 관 시 설 환 적 처 리 센 터 조 립 가 공 공 장

컨 테 이 너 지 원 시 설 국 제 업 무 시 설 공 공 편 의 시 설

항만배후단지내 배치시설 우선필요도

현재 정부에서는 항만배후단지를 생산, 유통, 무역 등 고부가가치를 창출하는 종합물

류단지로 개발하여 국제물류의 거점기지로 육성함으로써 항만의 국제경쟁력을 강화하

우리나라 항만배후단지의 개발방향 및 효과에 대한 실증연구 / 최광수․김형일․안승범

- 165 -

고 지역경제발전을 주도할 계획을 가지고 있다.20) 게다가 경제자유구역 개발계획에 의

하면 신항만 건설 및 항만배후물류단지 조성 등을 통해 동북아 물류거점으로 중점 육

성하고 경쟁국과의 치열한 경쟁에서 우위를 선점하려고 한다.21)

따라서 항만배후단지 개발방향을 동북아 중심물류기지 확보를 위한 종합물류기능 확

보전략으로 추진하는 것은 타당한 것으로 판단된다.

7) 항만배후단지에 입주 고려시 미치는 영향

항만배후단지에 입주 고려시 미치는 영향에 대한 설문에서 4점 이상 중요도를 선택

한 응답은 각 항목별로 발전가능성 70개(63%), 시설․임대료 67개(60%), 세금감면혜택

67개(60%), 배후(물류)인프라 64개(57%), 정보서비스 63개(56%), 노동시장 53개(47%)로

과 같이 나타났다.

항목지수 모두 중요도에 있어서 높은 평가를 받았지만, 발전가능성과 시설․임대료 등에

비하여 노동시장은 상대적으로 낮은 비중을 차지하고 있는데, 이는 기존 영업활동을 영위

하고 있는 국내 항만관련사업체를 대상으로 한 데 그 이유가 있는 것으로 판단된다.

4 2

2 8

2 5

1 5

2

3 7

3 0

3 6

81

4 2

2 2

3 6

84

4 0

2 7

3 1

1 04

2 8

3 5

4 1

71

2 7

2 6

4 5

1 13

0 %

1 0 %

2 0 %

3 0 %

4 0 %

5 0 %

6 0 %

7 0 %

8 0 %

9 0 %

1 0 0 %

발 전가 능 성

시 설임 대 료

물 류인 프 라

세 금혜 택

정 보서 비 스

노 동시 장

매 우중 요 함

중 요 함 보 통 중 요 하 지않 음

매 우 중 요하 지 않 음

항만배후단지 입주 고려시 미치는 영향 Ⅰ

한국무역협회에서 국내 외국기업 52개사의 대표 및 간부를 대상으로 우리나라의 동

20) 해양수산부(2003), “동북아 물류중심국가 실현전략”, 국제물류연구회 2003년 제1차 토론회 발표자료.

21) 재정경제부․경제자유구역기획단(2003), “부산․진해 경제자유구역 지정”, “광양만권 경제자

유구역 지정”, 경제자유구역위원회 의결안건(2003, 제3차회의)

한국항만경제학회지 제21집 제2호 (2005. 6)

- 166 -

북아 물류중심지화 전략에 대하여 설문조사한 결과를 보면 우리나라 사업환경에 대하

여 시장성과 숙련된 인적자원은 높이 평가하고 있으나 노동의 유연성, 행정규제, 세금

등은 불만이 많아 개선이 필요한 과제로 나타났다.22) 따라서 본 조사에서도 입주여부를

결정하는 주요 요인으로 나타난 발전가능성과 시설․임대료 부분은 전략적으로 더욱

발전시키고, 수송․물류인프라, 정보서비스, 노동시장 분야는 지속적인 보완을 통하여

항만배후단지의 활성화를 추진하여야 할 것으로 판단된다.

또한 조사결과를 분야별로 분석해 보면 와 같이 화물운송업은 수송․물류

인프라(63%), 발전가능성(60%), 세금감면혜택(60%), 시설․임대료(57%), 정보등 서비스

(57%) 순이었고, 물류시설운영업은 발전가능성(75%), 시설․임대료(75%), 노동시장

(75%), 수송․인프라(63%), 세금감면혜택(63%), 정보등 서비스(63%) 순이었으며, 운송관

련서비스업은 발전가능성(59%), 세금감면혜택(58%), 시설․임대료(56%), 정보등 서비스

(54%), 수송․인프라(51%) 순이었다.

6 0

7 5

5 95 7

7 5

5 6

6 3 6 3

5 1

6 06 3

5 85 7

6 3

5 4

3 4

7 5

4 6

0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0

6 0

7 0

8 0

화 물 운 송 업 물 류 시 설운 영 업

운 송 관 련서 비 스 업

발 전 가 능 성 시 설 ,임 대 료 수 송 ,인 프 라세 금 감 면 혜 택 정 보 ,서 비 스 노 동 시 장

항만배후단지 입주 고려시 미치는 영향 Ⅱ

노동시장 항목에 대하여 물류시설운영업에서 화물운송업과 운송관련서비스업에 비교

하여 중요도 평가가 높은 점에서 실제 노동력이 필요한 분야에서는 노동시장을 중요하

게 고려한다는 사실을 유추할 수 있다.

따라서 항만배후단지에 입주할 기업의 선정에 있어서 업종에 따라 고려요소가 다양

22) 한국무역협회(2002), “외국기업들이 본 「동북아 비즈니스 중심지화 전략」설문조사 결과분

석”, 무역연구소 조사보고서.

우리나라 항만배후단지의 개발방향 및 효과에 대한 실증연구 / 최광수․김형일․안승범

- 167 -

할 수 있음을 주목할 필요가 있다.

8) 해운항만 물류부문의 경쟁력 강화과제

해운항만 물류부문의 경쟁력 강화를 위하여 중요한 과제로서 4점 이상 중요도를 선

택한 응답은 항만배후단지 개발 71%, 국제물류전문기업 육성 58%, 물류전문인력 양성

55%, 글로벌물류업체 및 화주 직접유치 53%, 물류정보망 구축 51%로 나타났다.

따라서 우리나라 해운항만 물류부문의 경쟁력을 강화하기 위하여 항만관련 종사자들

은 항만배후단지의 개발이 중요하다고 인식하고 있으며, 또한 국제물류전문기업과 물류

전문인력의 양성도 중요하게 인식하고 있는 것으로 판단된다.

항만배후단지개발

61

18 1712

40

10

20

30

40

50

60

70

매우중요함

중요함 보통 중요하지않음

매우중요하지않음

글로벌물류업체 및 화주유치

39

20

41

11

10

5

10

15

20

25

30

35

40

45

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

물류전문인력 양성

33

29

38

8

30

5

10

15

20

25

30

35

40

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

국제물류전문기업 육성

33 3234

9

30

5

10

15

20

25

30

35

40

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

물 류 정 보 망 구 축

52

23 24

10

20

10

20

30

40

50

60

매우

중요함

중요함 보통 중요하지

않음

매우중요

하지않음

해운항만 물류부문 경쟁력 강화과제

한국항만경제학회지 제21집 제2호 (2005. 6)

- 168 -

또한, 항만배후단지 개발의 중요도에 있어서 ‘중요함’이상으로 응답한 비율이 물류시

설운영업 81%, 운송관련서비스업 71%, 화물운송업 66%로 나타나 물류시설운영업 분야

에서 상대적으로 중요성을 더 느끼고 있는 것으로 파악되었다.

3. 조사의 주요 시사점

첫째, 항만배후단지에 대하여 일반적으로 많이 알고 있었다. 항만배후단지에 대한 인

식여부를 묻는 설문에 알고 있다는 응답이 53%로 긍정적인 평가로 나타났다. 다만, 중

간수준의 응답을 포함하여 모른다는 응답도 47%에 달하는 만큼 설문응답자들이 항만

관련산업 종사자로서 앞으로 항만배후단지와 직․간접적으로 관련이 있는 항만이용자

임을 고려할 때 지속적인 홍보와 안내가 필요하다고 하겠다.

둘째, 항만배후단지는 물류기능을 적극 수행할 필요가 있는 것으로 조사되었다. 설문

응답의 90%가 항만배후단지의 가장 중요한 역할로 물류기능을 선택하였으며, 항만배후

단지의 개발이 우리나라의 동북아 물류중심지화 발전에 중요한 요소라고 응답한 비율

이 89%에 달했다. 또한 우리나라 해운항만 물류부문의 경쟁력 강화를 위하여 가장 중

요하다고 생각하는 과제 역시 항만배후단지 개발이 71%로 조사되었다.

셋째, 항만배후단지개발의 사업주체로 정부 또는 지방자치단체를 선호하였다. 정부,

지방자치단체, 정부기업 그리고 지방공기업법에 의한 민관합동법인의 경우 공공성이 강

한 반면, 민관합동법인이나 민간투자법인은 외부의 사업간섭에 대한 개입정도가 낮아

어느 정도 관리운영의 독립성이 확보되어 배후단지시설의 관리운영능력이 중요시되는

사업의 경우에는 민간부문의 참여가 많은 정부출자기관과 민간투자법인이 적합한 것으

로 보고 있다.23)

그러나 설문응답의 85%가 정부, 지방자치단체, 공기업을 선택하였는데, 항만배후단지

개발에 많은 투자재원이 소요되는 현실에서 개발의 시급성과 공공성 차원에서 민간자

본의 유치에 의한 개발보다 공공투자에 의한 단지 조성을 희망하는 것을 알 수 있다.

따라서 정부에서 시급하게 항만배후단지를 개발한 후에 민간자본을 유치하여 항만배후

단지를 활성화해야 할 것으로 보인다.

넷째, 항만배후단지에 배치할 시설 중 우선 시급한 시설로 물류기능을 수행할 수 있

는 시설을 선호하였다. 중요도 평가결과 우선순위를 보면 첫째, 환적처리센터 및 배송

센터, 둘째, CY보완시설, 새시장치장, 컨테이너정비고 등, 셋째, 보관창고․냉동창고 등

보관시설, 넷째, 검역소, 세관 등 공공편의시설로 나타나 물류관련시설에 대한 수요가

높은 것으로 분석되었다.

23) 해양수산부 내부자료(전국 준설토활용방안 연구)

우리나라 항만배후단지의 개발방향 및 효과에 대한 실증연구 / 최광수․김형일․안승범

- 169 -

사업주체 공공성 관리운영의 독립성 관리운영기능

정부직영해양수산부(지방청) ○ × ×

지방자치단체 ○ × ×

공기업

정부기업(특별법인) ○ × ×

정부투자기관 △ △ △

정부출자기관 △ △ ○

지방공기업 민관합동법인 ○ △ ×～△

민간 민간투자법인 ×～△ ○ ○

항만배후단지개발 사업주체별 특성

주 : 1) ○ : 강함, △ : 보통, × : 낮음, ×～△ : 시설활용유형에 따라 그 정도의 차이가 있음을 말함

2) 운영의 독립성은 정부와 지자체 등 관련부처와 정치력의 개입불가능 정도를 말함

다섯째, 항만배후단지 입주여부를 고려시에는 발전가능성, 시설 및 임대료, 세금감면

혜택, 연계수송 편의성 및 배후인프라, 정보네트워크 등 제공서비스수준, 노동시장 순으

로 영향을 미칠 것으로 예상하고 있는 것으로 조사되었다. 물류입지의사결정24)은 물류

시설과 관계된 고정시설물의 입지를 결정하는 것으로서 전체 물류시스템의 형태, 구조

그리고 형상을 결정하고 물류망을 위한 입지시설의 수, 위치 그리고 규모 등을 결정하

는 장기의 의사결정으로 일반적으로 시장․고객과의 접근성, 네트워크구축 가능성, 기

업의 집적화 가능성, 노동여건과 토지비용, 신속한 수송가능성과 기반시설, 세제와 인센

티브 등을 입지선정의 주요 요인으로 파악된다.25)

본 조사에서도 항만관련업체들이 항만배후단지에 입주를 고려할 때 발전가능성과 시

설 등을 우선 중요하게 고려할 것이라는 사실을 알 수 있다.

IV. 결론 및 향후 연구

항만배후단지의 개발은 단순한 부지확보에 그치는 것이 아니라 우리나라가 동북아

경제허브로 발전하기 위한 토대마련 및 전기가 되어야 한다. 국제물류거점화전략은 새

로운 도약을 위한 중요한 국가과제이며 이의 수단으로 항만배후단지의 개발과 활용이

이루어져야 하는 것이다.26)

24) 조성훈․오광기․강희정(1998), 「서비스물류시설의 입지의사결정에 관한 연구」, 『Journal

of the Korean Institute of Plant Engineering』, Vol.3, No.1, June, p. 68.

25) 백종실(1999), 앞의 책, pp. 5-21.

26) 경제의 글로벌화와 국제물류환경의 급격한 변화는 국가차원에서도 물류에 대한 인식을 새롭

게 하는 계기가 되었으며, 싱가포르, 네덜란드 등은 자국의 국제물류 중심지화를 국가경제 발

한국항만경제학회지 제21집 제2호 (2005. 6)

- 170 -

또한 국제 물류환경의 변화에 따라 항만배후단지에서의 유통, 가공, 조립, 라벨링 등

을 거쳐 물류활동을 증진시킬 수 있도록 항만기능을 단순 환적에서 부가가치 환적으로

전환함으로써 항만경쟁력을 강화하여 중국, 일본 등 주변국가에 앞서서 국제물류 네트

워크상의 경쟁우위를 확보하여야 한다. 이를 통해 다국적 기업 및 물류기업의 유통기지

를 구축하여 높은 산업연관 효과 유발, 고수익의 창출 및 고용 증대를 촉진을 기대할

수 있다.

본 논문에서는 이러한 국가경제발전의 성장 동력의 하나로서 항만의 경쟁력 강화와

물류활동의 촉진 수단으로써 항만배후단지의 개발 및 효과에 대한 항만물류관련 종사

자들의 이해와 의견을 파악하기 위한 실증적인 연구를 수행하였다.

먼저 항만배후단지의 개념을 유사단지와 비교해 보고, 물류환경의 변화에 따른 항만

배후단지의 개발방향을 분석하여 동북아 물류거점 확보, 국제물류업체 유치, 제조업 및

유통업체 경영활동 지원 등 새로운 역할을 규정하였다.

그리고 우리나라 항만배후단지의 개발여건이 배후부지의 부족, 개발체계의 경직, 지

원제도의 미흡 등 현실적인 제약이 많은 상황에서 신항만건설시 배후단지를 집중 육성

하는 방안과 기존 육상용지의 활용 방안 등을 검토하였다.

또한 외국 주요항만의 배후단지를 분석하여 물류중심기능을 강화하는 네덜란드와 싱

가포르, 생산기능을 촉진한 중국과 일본, 복합기능을 수행하는 홍콩 등의 개발사례를

각 특징별로 비교 분석하였다.

마지막으로 실효성 있는 항만배후단지 개발방향을 모색하고 개발효과를 높이기 위하

여 항만이용자들을 대상으로 항만배후단지에서 요구하는 기능과 시설 등에 대한 설문

조사를 실시하였다.

설문조사결과 항만배후단지의 개발을 통하여 물류기능을 강화함으로써 해운항만 물류부

문의 경쟁력을 강화하고 나아가 동북아 물류중심지화 발전에 기여할 것이라는 인식이 항

만관련종사자의 일반적인 의견으로 조사되었다. 또한 우리나라가 대륙과 해양의 연결점인

동시에 국제 간선항로상에 놓여있는 지리적 특성을 살려 항만․공항 물류인프라, 정보네

트워크 등 시설을 확보할 때 무한한 발전가능성을 지니고 있는 것으로 보인다.

따라서 현재 정부에서 부산 감천항과 광양항 배후단지에 2005년도에 입주가능한 14

만평의 항만배후단지를 개발하여 물류와 관련한 집․배송 또는 단순 가공 등의 작업을

수행하는 물류센터를 육성하고 물류기업을 유치하려는 계획27)이 항만이용자들의 의식

전의 주요 전략으로 채택하는 지리적인 이점을 활용하여 국제물류의 중심지로 발전하기 위해

국가적 역량을 집중해 나가고 있다. 물류거점을 이루는 대부분의 항만과 공항지역이 고부가가

치 생산 및 물류의 중심지로 발전하여 국가 및 지역경제 성장의 견인차 역할을 해 나가고 있

기 때문이다.

27) 해양수산부(2003), “부산항․광양항 항만배후단지 기업 투자유치 실행계획”, 동북아 물류중심

기지화를 위한 항만배후단지 투자유치설명회 발표자료(2003.12.17).

우리나라 항만배후단지의 개발방향 및 효과에 대한 실증연구 / 최광수․김형일․안승범

- 171 -

과 공감대를 형성하고 있다고 판단된다.

반면에 항만배후단지 개발사업의 추진주체로는 그동안 운영의 효율성과 관리운영능

력을 중시하여 민간자본의 역할이 많이 강조되었는데, 본 조사에서는 정부, 지자체, 공

기업 등에 의한 개발의견이 많았다. 이는 항만배후단지의 효율적인 운영이전에 우선 개

발이 더 중요하다는 의견이 반영된 것으로 항만배후단지의 공공성에 관심을 가지고 있

음을 알 수 있다.

그리고 항만배후단지의 주요기능으로 물류기능을 뽑았지만 운송관련서비스업 일부에

서 상업․업무기능도 중요하게 생각하고 있음을 볼 때 산업분야별로 다양한 요구가 있

는 것으로 조사되었다. 앞으로 항만배후단지를 활성화하기 위하여 입주기업 선정 및 배

치시설 면적 산정 등을 검토 시에는 이러한 다양한 요구를 수렴하여야 할 것이다.

본 연구에서는 항만배후단지의 개발방향과 효과에 대하여 항만관련 종사자들의 의식

조사를 통한 실증연구였다는데 의의가 있다고 볼 수 있다. 그러나 설문조사대상이 국내

항만분야에 국한되어 외국 물류업체나 물류전문가의 의견을 조사하여 비교하지 못한

한계가 있다. 또한, 주요항만 개발사례 및 실제 항만배후단지 부지선정과 개발방안에

대한 최신 자료입수와 정책비교 등을 통한 다각적인 분석이 부족한 연구의 한계점을

가지고 있는데, 이러한 점은 앞으로 검토해야 할 연구과제로 한다.

참고문헌

방희석․이규훈(1999), 『물류관리론』, 서울: 동성사.

전일수(1997), 『국제복합운송시스템』, 서울: 21세기한국연구재단.

한국해양수산개발원 해운물류연구실(2001), 『21세기 글로벌 해운물류』, 서울: 두남.

해양수산부(2001), 『해운실무용어사전』

김진혁(2003), “물류산업의 현황과 과제”, 삼성경제연구소.

김학소(2002), “광양항 배후물류단지의 개발전략”, 광양시․해운학회 주최, 제2회 광양항 국제포

럼, 4월.

김형태․성숙경․이종필(2003), 『중국의 항만 및 항만배후지에 대한 외국인투자 유치 정책과 시

사점』, 한국해양수산개발원.

박태원․최중희(2001), 『항만배후공간의 효율적 이용에 관한 연구』, 한국해양수산개발원.

부산광역시(2000), 『2000년 기준 부산지역 해운․항만업체총조사보고서』.

__________(2003), 『부산항 관세자유지역 활성화를 위한 연구』.

백종실(1999), 『아시아 주요국 항만배후지 물류거점화 정책 비교연구』, 한국해양수산개발원.

이재균(2003), “BSC를 활용한 동북아 물류중심국가 전략 구축에 관한 연구”, 한국해양대학교 대

학원 박사학위논문.

한국무역협회(2002), “외국기업들이 본 「동북아 비즈니스 중심지화 전략」 설문조사 결과분석”,

무역연구소 조사보고서.

한국해양대학교 SG연구사업단(2003), 『3PL․4PL 등 물류패턴 변화에 따른 항만분야 대책 연

한국항만경제학회지 제21집 제2호 (2005. 6)

- 172 -

구』, 해양한국발전프로그램(KSGP)연구개발사업 연구보고서, 해양수산부.

한국해양수산개발원(2001), 『2002년 KMI 세계해운전망』.

(2002), 『한반도 글로벌 물류중심지화 방안 및 추진전략연구』.

(2002), 『국제물류촉진 및 육성전략수립방안 연구』.

한종희(1999), “네트워크경제의 구조와 전개”, 삼성경제연구소.

한철환(2002), “아시아 항만의 경쟁입지 변화와 중국․일본의 항만전략”, 『KMI 해양수산 현안분

석』(2002-02).

(2002), 『Port Cluster 구축 및 효과에 관한 연구』, 한국해양수산개발원.

재정경제부․경제자유구역기획단(2003), “부산․진해 경제자유구역 지정”, 경제자유구역위원회 의

결안건(2003, 제3차회의).

(2003), “광양만권 경제자유구역 지정”, 경제자유구역위원회 의결안건(2003, 제3차회의).

해양수산부(2002), 『항만배후단지개발 종합기본계획 수립』.

(2002), 『항만산업의 경제적 파급효과에 관한 연구』.

(2003), “동북아 물류중심국가 실현전략”, 국제물류연구회 2003년 제1차 토론회발표자료.

(2003), “부산항․광양항 항만배후단지 기업 투자유치 실행계획”, 동북아 물류중심기지화

를 위한 항만배후단지 투자유치설명회 발표자료(2003.12.17).

네덜란드투자진흥청(1998), NETHERLANDS INVESTMENT NEWS, 1998년 5월,

www.nfiakorea.com/scm.htm

北見俊郞 外編(1993), 『港灣産業辭典』, 成山堂書店.

B.W. Wiegmans, B. Ubbels, P. Rietveld and P. Nijkamp(2002), "Investments in Container

Terminals: Public Private Partnerships in Europe", International Journal of

Maritime Economics.

Yehuda Hayuth(1987), Intermodality: Concept and Practice, Lloyd's of London Press Ltd.

우리나라 항만배후단지의 개발방향 및 효과에 대한 실증연구AbstractⅠ. 서론Ⅱ. 항만배후단지의 개념과 물류환경의 변화Ⅲ. 항만배후단지 개발방향 및 효과 조사ㆍ분석Ⅳ. 결론 및 향후 연구참고문헌