TALL SHIPS EM LISBOA...Revista da aRmada • SETEMBRo/oUTUBRo 2012 5 a retemperadora estadia em...

PUBLICAÇÃO OFICIAL DA MARINHA • Nº 467 • ANO XLII SETEMBRO/OUTUBRO 2012 • MENSAL • € 1,50

TALL SHIPSEM LISBOA

Texto intemporal que o então Capitão-tenente Sarmento Rodrigues dedicou ao contratorpedeiro Lima em 1944 e que a R evista da Armada volta a publicar, por ocasião do artigo que neste mesmo número lhe é dedicado, na sequência da recente homenagem de atribuição do seu nome à Parada da Escola Naval.

Publicação Oficial da Marinha

Periodicidade mensalNº 467 • Ano XLII

Setembro/Outubro 2012

DiretorCALM EMQ

Luís Augusto Roque Martins

Chefe de RedaçãoCMG Joaquim Manuel de S. Vaz Ferreira

Redação1TEN TSN Ana Alexandra Gago de Brito

Secretário de RedaçãoSAJ L Mário Jorge Almeida de Carvalho

Colaboradores PermanentesCFR Jorge Manuel Patrício Gorjão

CFR FZ Luís Jorge R. Semedo de MatosCFR SEG Abel Ivo de Melo e Sousa1TEN Dr. Rui M. Ramalho Ortigão Neves

Administração, Redação e PublicidadeRevista da Armada

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Rua do Arsenal1149-001 Lisboa - Portugal

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Paginação eletrónica e produçãoPágina Ímpar, Lda

Tiragem média mensal:4500 exemplares

Preço de venda avulso: € 1,50Revista anotada na ERC

Depósito Legal nº 55737/92ISSN 0870-9343

SUMÁRIO

ANUNCIANTES: ALM - OFTALMOLASER; ROHDE & SCHWARZ, Lda.

Revista da aRMada • SETEMBRO/OUTUBRO 2012 3

Foto CTEN Simas Silva

viagens de instrução da escola Naval – 2012

16

10a Sagres na tall ships Races 2012

O NOssO NaviO 2Os 90 aNOs dO PROF. adRiaNO MOReiRa 4O TRIDENTE Na aMÉRiCa. 2ª PaRte 5O TRIDENTE Na aMÉRiCa. CONCLUsÃO 6sUBMaRiNO ARPÃO CONCLUiU dOCaGeM de GaRaNtia 8a seGURaNÇa NO MaR. UMa visÃO HOLÍstiCa 9COOPeRaÇÃO tÉCNiCO-MiLitaR COM aNGOLa 12a NaveGaÇÃO aÉRea: da astRONOMia À eLeCtRÓNiCa. CONCLUsÃO 13BaLaNÇO da ÉPOCa BaLNeaR 2012 / eNtReGa dO MOdeLO da saGRes aO MUseU de MaRiNHa 20aCadeMia de MaRiNHa 21viGia da HistÓRia 47 24NOvas HistÓRias da BOtiCa (16) 30NOtÍCias 31QUaRtO de FOLGa / CONvÍviOs 33NOtÍCias PessOais / CONvÍviOs 34NaviOs HidROGRÁFiCOs CONtRaCaPa

25almirante Manoel Maria sarmento Rodrigues

Uma vida em prol da Marinha e de Portugal

PUBLICAÇÃO OFICIAL DA MARINHA • Nº 467 • ANO XLII seteMBRO/OUtUBRO 2012 • MENSAL • € 1,50

TALL SHIPSEM LISBOA

4 SETEMBRO/OUTUBRO 2012 • Revista da aRmada

Os 90 anos do Prof. Adriano MoreiraOs 90 anos do Prof. Adriano Moreira

Um pedido do Director da Revista, di-ficilmente recusável, impeliu-me a escrever estas simples, mas sentidas

palavras, a propósito da efeméride, ampla-mente noticiada nos OCS´s, referente ao no-nagésimo aniversário do nosso “Almirante de 5 estrelas”, o mui estimado Professor Adriano Moreira, completado a 6 de Setembro e, por tal motivo, alvo de diversas homenagens, no-meadamente através de um jantar na ex-FIL, na Junqueira, promovido por amigos e admi-radores, de um almoço na Marinha, a convite do Almirante CEMA e de uma conferência, a 26, ainda de Setembro, em sua honra, na es-cola que criou e fez sua, o Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas.

Assim como conto assistir à conferência, tive o imenso prazer de participar nos dois outros eventos: jantar realizado no dia seguin-te ao do aniversário e organizado, com assi-nalável êxito, pelos Dr. José Ribeiro e Castro e Professores Narana Coissoró e Viariato So-romenho Marques, na Junqueira, esgotando a lotação máxima de 400 lugares e deixando de fora outro tanto de interessados; almoço, a 11, na sala do CEMA, na Messe de Lisboa, prosseguindo um convívio anual por oca-sião do aniversário do Senhor Professor, que a cúpula da Marinha vem assumindo desde o fecho do Instituto Superior Naval de Guer-ra (ISNG), em Setembro de 2005, e que, este ano, juntou ao homenageado os mais recentes antecessores do Almirante Saldanha Lopes e dos últimos Directores e Subdirectores do ex--ISNG, num suculento convívio de afectos e recordações e familiaridade também.

Admito que este encargo de escrever umas breves linhas sobre personalidade tão distin-ta da vida académica e pública portuguesas e figura tão querida da nossa Marinha, seja uma espécie de preço a pagar pela gostosa participação naqueles dois momentos de ale-gre vivência, em especial o da “nossa casa”, fazendo juz ao conhecido ditado gastronómi-co: “não há almoços grátis”.

Ainda que consciente das limitações, como poderia recusar uma tarefa tão atracti-va, quanto desafiante, como a de enaltecer a vida e o tempo de um vulto maior da nossa sociedade e cultura, a quem, justamente, o Alm. Vieira Matias já cognominou de “por-tuguês de ouro”.

Com a necessária complacência, compre-enderão melhor o meu sentimento de subi-da honra, confessado gosto e privilégio, mas também a enorme responsabilidade majora-da por manifesta impotência, com que me vou atrever a exteriorizar um pouco do que a “alma maruja” sente e do respeito que de-dica ao “transmontano, português e cidadão do mundo”, como lhe chamou o Prof. Barbosa de Melo, em “Adriano Moreira – Biblioteca em Bra-gança”, ou “atento, acolhedor e sábio”, como o caracterizou D. Manuel Clemente, na mesma obra, em todo o caso, um português de gran-

de carácter e conduta, afirmado sem receio de qualquer traição movida pela amizade com que me distingue.

É, de facto, uma subida honra, poder enalte-cer o homem e a obra, nesta ocasião especial da sua vida e da sua família; falar de alguém que apreciamos pela excelência dos seus atributos, congénitos e autênticos, uma das mais lúcidas inteligências deste “tempo tríbulo”. Que outro sentimento nos trespassa quando se tem a for-tuna de escrever umas modestas notas sobre uma figura que chegou bem alto aos púlpitos do saber, depois de descolar de pistas estudan-tis com parcos meios, mas armado da têmpera transmontana e da férrea vontade de conhecer para agir e de agir para conhecer, num propósi-to permanente de rasgar horizontes e assumir um destino para a sua comunidade?

Mas também é um confessado gosto e pri-vilégio, atraídos que fomos pela lucidez e profundidade de análise do Mestre, ajudan-do ao entendimento do passado, captação do presente e vislumbres do futuro; como prazer nos dá a possibilidade de um convívio enri-quecedor onde se escuta a palavra e absorve a ideia habilitantes de uma melhor percepção da realidade e da vida, do âmago das coisas. Privilégio é, portanto, poder usufruir da ri-quíssima experiência de vida e invulgares saberes que se irmanam e sintetizam harmo-niosamente sob o tecto único de que falam gregos e textos biblícos – a sabedoria –, como o é também a pertença ao círculo académico e social do Professor, motivo de regozijo dos Oficiais de Marinha, novos ou velhos, que ti-veram a felicidade de se cruzar com o Mestre, na aula, no intervalo ou fora da escola, para beber o ensinamento e degustar a sábia hu-mildade e fértil mundividência.

Por isso, enorme responsabilidade esta, a de retratar o transmontano de Grijó de Vale--Benfeito que associa a sua aldeia, distante do mar, aos valores e princípios do “eixo da roda” accionado pelos ditames da honra, da justiça e do dever, de alguém que ao longo da vida se manteve fiel ao “valor das coisas”, desvalorizando o “preço das mesmas” tão em voga nesta “teologia do mercado”. Responsa-bilidade como a de evidenciar a real dimen-são de alguém sempre aberto à modernidade inovadora e pronto a corresponder e aceitar, generosamente, todos os convites, trabalhos e intervenções propostos ou solicitados, dos OCS´s às mais variadas mesas de colóquios, conferências e encontros, passando pelos pal-cos académicos e sem esquecer as responsabi-lidades directivas em Academias e Institutos, numa dádiva e disponibilidade que levaram o Prof. João Carlos Espada a designá-lo como “a real gentleman”, num artigo (in “Público”, de 10SET12) elogioso da personalidade de eleição, na sequência do referido jantar de homenagem, em que também participou.

Já identificaram, por certo e mera incapaci-dade do “fotógrafo”, o bias desta breve e im-

perfeita caricatura face ao retrato original do proeminente cidadão. Como é possível, senão sob o impulso da ligeireza bem intencionada, apreciar alguém que se revelou uma persona-gem ímpar da nossa história contemporânea, como homem livre e convicto que lhe marcou o ritmo, reagindo a correntes e movimentos, sem negação ou subordinação, desse alguém que tem pautado a sua intervenção social pelos preceitos da liberdade e patriotismo e conduzi-do a sua vida pelos caminhos e mandamentos cristãos, com uma intervenção constante nos mais variados tempos, contextos e circunstân-cias? Como revelar, em toda a sua plenitude, a figura a quem alguns já destinaram lugar cati-vo no virtual Senado da República; como che-gar a uma estatura e cintilância desta grandeza de Homem, através de palavras singelas, em-bora autênticas e eivadas de uma certa emo-ção? Como chegar à fiel e cabal descrição do português exemplar, nascido na terra que não escolheu, mas onde, por acto de amor, decidiu ficar? Como captá-lo em toda a sua dimensão e exemplo de portugalidade?

Ousei a tal, impudentemente, pela simples razão de que o mais importante é a intenção e, acima de tudo, por saber que todos os meus camaradas de Marinha estão solidários e cúmplices deste sincero e laudatório conteú-do no propósito de assinalar os “quatre vingt dix ans” (o visado já concordou com a maior “suavidade” do galicismo) e prestar uma sentida homenagem ao Homem, Académi-co e Mestre. Assim como confio no seu per-dão para o desajeitamento do elogio, porque todos estamos irmanados na genuína estima e carinho nutrido pelo nosso “Almirante de 5 estrelas”, o respeitabilíssimo e querido Prof. Adriano Moreira, num sentimento de total admiração, justificada pelo perfume exalado de uma vida modelar e diversificada, onde a Marinha de Guerra Portuguesa continua presente, como bem sabem todos os “mari-nheiros” que lhe pertencem por vinculação de serviço, actual ou passado.

Senhor Professor Adriano Moreira, sabemos que ficou para sempre ligado e solidário com a Marinha, em estado de inequívoca pronti-dão e disponibilidade para a ajudar a desbra-var os caminhos íngremes da sua permanente evolução, mas também podemos afiançar-lhe que faz parte do nosso património de afectos e sentimentos, e, principalmente, do coração dos privilegiados auditores e alunos, assim como não duvide da solidariedade da Instituição e de todos os seus servidores para TUDO o que lhe disser respeito, felizes por lhe apresenta-rem os mais sinceros votos de parabéns neste aniversário e já em “attente strategic” pelo sexto dia de Setembro do próximo ano.

Estamos e estaremos sempre consigo, por-que sabêmo-lo no meio de nós. Bem Haja!

A. Rebelo DuarteVALM

Revista da aRmada • SETEMBRo/oUTUBRo 2012 5

a retemperadora estadia em Norfolk efetuada pelo NRP Tridente, na pro-clamada maior base naval do mun-

do, porto de abrigo dos Porta-aviões, e onde passam cerca de 30.000 pessoas diariamen-te, teve como fato inolvidável a assinalável e sentida tentativa sucedida, por parte da guarnição do navio hospedeiro, o USS Mon-tpelier, nossos camaradas submarinistas, em nos fazer sentir bem vindos e que nada nos faltasse. Foi disso exemplo o lanche de che-gada, o pic nic de confraternização, onde as guarnições tiveram oportunidade de interagir e que culminou num salutar jogo de softball1 que, ape-sar do esforço Português, “estra-nhamente” foi ganho pelos Norte Americanos, tendo ficado no ar a sensação que, com mais um jogo de treino, e poderíamos ter tido algumas hipóteses.

Assistiu-se também a um enor-me interesse da comunidade mi-litar naval da base de Norfolk, na estadia do NRP Tridente. Pro-va disso foram os olhares curio-sos à nossa chegada que se foram aproximando dos conveses dos destroyers e cruzadores atracados e dos comentários que fomos ou-vindo quer seja do ruído emanado dos nosso dois grupos electrogéne-os, durante o seu longo 2º estágio de carga da bateria: “…that thing is quiet, man…”, ou os elogios à pintura do nosso Glass Reinforced Plastic (GRP) que constitui o nos-so casco exterior: “…nice, it looks beautifull…”. Vendo e ouvindo os comentários, no nosso espíri-to incrementou o sentido de res-ponsabilidade na representação do nosso país e na preparação do exercício que se avizinhava, tería mos de disponibilizar todos os nossos recursos técnicos, táticos, logísticos para que nada falhasse e a imagem da Marinha e de Portugal saíssem imaculadas.

Durante a estadia em Norfolk, a 15 de Ju-nho, o NRP Tridente também foi brindado pela visita do o Embaixador de Portugal em Washington, Dr. Nuno Brito, que fez questão de estar presente para assinalar e congratular--se com este feito histórico, e verificar, in loco, as capacidades do mais recente submarino português.

A visita do Embaixador Nuno Brito que se fez acompanhar pelo Adido de Defesa, COR PILAV António Temporão e pelo Conselheiro de Defesa Luis Silva, contemplou um almoço protocolar com o representante do National Liaison Representative, CMG Sousa Costa, o representante do COMAND JOINT OPERA-TIONS FROM THE SEA, CFR FZ Fernandes

Fonseca e o Comandante do NRP Tridente, CTEN Amaral Henriques no qual foi desven-dada a gastronomia local. Seguiu-se a apre-sentação de cumprimentos ao Deputy Com-mander US FLEET FORCES COMMAND, terminando com a visita a bordo precedida por uma apresentação das capacidades do novo submarino português.

O Embaixador Nuno Brito teve a amabi-lidade de referir no final da visita o agrado pela presença de um navio português nos Es-tados Unidos, que vem reforçar as ligações

de cooperação com a US NAVY,sendo que a receção a bordo e a apresentação que lhe foi feita sobre a plataforma permitiram apro-fundar o conhecimento das capacidades e a necessidade da Arma Submarina em Portugal.

Durante o restante tempo disponível a guar-nição teve ainda oportunidade de visitar as famosas praias de Virginia Beach e recuperar o folgo para a próxima fase de mar.

Assim, à hora determinada para a largada, e com um elemento extra, um jovem oficial superior submarinista reservista da Marinha Americana que nos acompanhou durante todo o exercício, demandou-se então para o exercício War 1812 FleetEx onde, em conjun-to com as marinhas dos EUA, Canadá, Brasil, Dinamarca, Noruega, Reino Unido e Alema-nha, se desenvolveram acções de treino e si-mulação num cenário de tensão entre dois

estados beligerantes ricos em petróleo, pon-tificando ainda actos de pirataria e terrorismo, e onde a comunidade internacional forçou a implementação de várias resoluções das Na-ções Unidas de forma a manter a estabilidade política e social na área.

O NRP Tridente ficou atribuído às forças opositoras à comunidade internacional. Pela sua frente estava uma poderosa esquadra com-posta por 12 unidades, incluindo o submarino barsileiro TIKUNA da classe 209. O objetivo do NRP Tridente era impedir a entrada da força in-

ternacional nas águas de “Amber-land” através do “Chalker Strait”, áreas de navegação simuladas para o exercício. As interacções desenvolvidas ao longo de mais de 5 dias de exercício culminaram numa retundante derrota da comu-nidade internacional com a des-truição das suas High Value Units (HVU), nomeadamente, o USS Wasp e o USS Leroy Grumman, bem como alguns dos seus me-lhores escoltas, por parte das for-ças opositoras Comandadas pelo COMMODORE Darren C. Haw-co, COMMANDER CANADIAN FLEET ATLANTIC. A ação do NRP TRIDENTE, limitada pela con-figuração do exercício, nomea-damente pelo alcance simulado dos seus torpedos e pelas inúmeras áreas de segurança onde o subma-rino não poderia entrar em imer-são, levou a que cedo se verificas-se a impossibilidade de empregar armas. No entanto, na madrugada do dia 26JUN onde a Free War já se desenvolvia, com a deteção da assinatura electromagnética ema-nada pelo USS Leroy Grumman, numa das patrulhas à cota peris-cópica, foi possível, a partir desse momento e de modo consistente

e repetido durante os dois dias seguintes, inú-meras incursões discretas e totalmente indete-tadas no meio da força internacional e conse-quente relato da posição, rumo e velocidade das HVU, o que permitiu aos navios amigos direccionarem as suas armas de maior alcance para o local correto e de modo preciso, bem como recolha de informação para posterior análise e arquivo em base de dados.

Após o sucesso da fase de cenário do exer-cício War 1812 FleetEx, procedeu-se à famo-sa série de PHOTEX, onde todas as unidades participantes se posicionaram para o regis-to fotográfico do exercício. Aqui, permitiu a deliciosa e inesquecível imagem no periscó-pio de 20 navios de superfície todos juntos, que trouxe à memória submarinista os dois tipos de navios existentes2 numa guerra e os comentários não se fizeram esperar.

O Tridente na AméricaO Tridente na América2ª PARTE

O Embaixador Dr. Nuno Brito com o Comandante Amaral Henriques.

Navios participantes no FLEETEX.

Findo o exercício o rumo base passou a ser norte e o caminho para Groton foi traçado. Dada a inexistência de águas para entrada em imersão, as bordadas de seis horas na ponte e CIC tornavam-se penosas com os 30ºC e o sol bem característico de um final de Junho, que tão bem se fazia sentir na cara, entre fugazes sombras oferecidas com a presença intermiten-te dos nossos mastros, fizeram as suas vítimas e as bordadas à ponte tornaram-se autênticas fritadeiras, no entanto, este fato, não impediu a presença dos sofredores fumadores, apro-veitando esta rara oportunidade de satisfazer o seu vício e de serem iluminados pelos tão ansiados raios solares.

Aos primeiros alvores do dia 30 de Junho de 2012 avistou-se a costa do Connecticut e a de-manda ao porto de Groton, mais propriamen-te da Naval Submarine Base, New London, a maior base de submarinos do mundo, sendo mesmo apelidada de “the Submarine Capital of the World”. Iniciou-se a habitual navegação em águas restritas e consequente estabelecimento de condição especial.

A noção de estarmos no “novo mundo” percebe-se pela toponímia local, pelo fato de à medida que percorrermos o planeamento de entrada verificarmos que estamos na zona de New England e ao procedermos à entrada do rio Thames avistarmos, por bombordo, a cidade de New London. Após a passagem das

pontes características do rio Thames, nomea-damente a Gold Star Memorial Bridge entra-mos na zona onde as máquinas fotográficas não são bem vindas. A vegetação adensa-se e por estibordo começamos a descortinar umas defensas enormes que protegem a área molhada da base naval. À passagem pelos boomers3 começamos a ouvir as sereias a desejarem-nos boas vindas. Ao avistarmos o nosso cais 33, verificamos que estávamos a chegar a uma casa de submarinistas e a curio-sidade no olhar de quem estava no cais é em tudo semelhante à que vimos em Norfolk e, de fato, sentimos que a opinião que o NRP Tridente colhe junto da comunidade inter-nacional é de profundo respeito, sustentado nas prestações nos exercícios internacionais entretanto efetuados.

A receção, foi igualmente acolhedora, sem desprestígio para a anterior, talvez mais, pois esta é uma casa de submarinistas e enquanto que em Norfolk o nosso navio hospedeiro era o USS Montpelier, aqui em New London o na-vio hospedeiro foi o USS Alexandria. No entan-to, ninguém nesta base deixa os Portugueses sentirem-se desapoiados ou deslocados, por-que todos os dias à hora do içar da Bandeira Nacional os hinos nacionais da América e de Portugal ouvem-se por toda a base naval. À nossa disposição colocaram tudo aquilo que está reservado para os militares Norte Ame-

ricanos, desde as instalações desportivas, às oficinas para pequenos improvisos, bicicletas para o nosso transporte (pois a distância aqui mede-se em milhas e as milhas parecem que custam mais a passar) e talvez o fato mais sig-nificativo, o seu tempo livre para falarmos e conhecermos melhor os nossos dois países e tentar afastar o sentimento de saudade daque-les que tão ansiosamente nos esperam.

Resta-nos agora o período de certificação do sistema de armas, bem como um período de interacção com os nossos “Brothers of the deep” e a tão desejada viagem de volta para o nosso Portugal, por forma cumprir com o de-siderato de voltar a efetuar mais uma travessia Transatlântica, desta vez o regresso.

Colaboração do COMANDO DO NRP TRIDENTE

Notas1 Softball - jogo descendente do Baseball, normal-

mente jogado entre amigos, com bola de maiores di-mensões e onde a bola é lançada com menos força.

2 Para um submarinista só existem 2 tipos de navios – Os Submarinos e os Alvos

3 Submarinos Nucleares Balísticos


O Tridente na AméricaO Tridente na AméricaCONCLUSÃO

a certificação dos submarinos da classe TRIDENTE teve o seu começo oficial no dia 2 de julho de 2012. A chegada

a Groton, Base Naval de submarinos de New London, auto-denominada capital mundial de submarinos, teve como primeiro sinal de boas vindas o sonoro desejo das sereias dos submari-nos atracados ao longo cais dispostos a estibordo da pernada final de en-trada na Base Naval, até ao cais 33 Sul. Após este primeiro sinal, toda a es-tadia em Groton pautou--se por uma hospitalida-de à guarnição do NRP Tridente que a todos nos tocou de modo indelével e que nos fez sentir par-te de uma casa onde as estórias de submarinistas são descritas com um or-gulho de quem vive o seu “serviço silencioso” de um modo muito próprio, permitindo uma rápida aproximação a camaradas de uma di-ferente cultura e que “estranhamente” se as-semelham a nós.

Na primeira manhã em Groton uma surpre-sa. Às 0800, hora da bandeira, a nossa Portu-guesa. Os nossos camaradas submarinistas ti-

veram a gentileza de, na sequência do Hino Nacional dos Estados Unidos da América, prestar homenagem àqueles que os visitavam, seus aliados Portugueses, com um símbolo do seu país e talvez para se sentirem em casa, o seu Hino Nacional, repetindo essa gentileza,

todos os dias ao longo da nossa estadia na sua Base Naval.

Quebrado o gelo inicial de quem normal-mente só se ouve, verificou-se uma enorme dedicação e preocupação com a estadia dos “Portuguese submariners” em Groton. Prova disso foram os constantes convites e solicita-ções à guarnição do NRP Tridente e eventos

sociais organizados com base na nossa dispo-nibilidade de planeamento.

Exemplos disso foram: os dois jogos de fute-bol de 11; a receção à guarnição do NRP Tri-dente por parte do navio hospedeiro, o USS Alexandria; o convite para o beer call de boas

vindas ao NRP Tridente e ao USS Virginia nos bares de Oficiais e Sargentos; o convite para assistir ao fogo-de-artifício do 4 de Julho de 2012 a bordo do USS Carter Hall, que, para surpresa da comiti-va Portuguesa, é coman-dado por um luso-des-cendente, que, por feliz coincidência, se chama Damon K. Amaral; a pre-sença de uma representa-ção da guarnição do NRP Tridente no evento Old Salts, festa tradicional dos

submarinistas Americanos, onde apenas atuais submarinistas, submarinistas na reserva e con-vidados muito especiais, são presenças auto-rizadas em tal evento; e por fim, o churrasco organizado em honra de todos os navios parti-cipantes na OPSAIL 2012, onde o NRP Triden-te, apesar de não ser unidade participante, foi gentilmente convidado a participar.

Oficiais junto da placa indicativa da Base de Groton.

N.R.Por lapso, o número de agosto da Revist a

da Armada repetiu o artigo “O Tridente na América” 1ª Parte, o que lamentamos.

Esta constante atenção fica para sempre na nossa memória e melhor forma de um subma-rinista retribuir é receber como foi recebido, fi-cando essa promessa para cumprir, quando as frequentes declarações de intenções de fazer o porto de Lisboa um Port of Call mais frequente para os submarinos Americanos se concretizar.

De salientar também, foi o enorme interes-se dos órgãos de comunicação social locais na estadia do NRP Tridente em terras Americanas. Desde a chegada do NRP Tridente a Groton, durante todas as atividades em que os ele-mentos da guarnição do NRP Tridente estive-ram presentes e à despedida do Base Naval de Groton. Neste aspeto, fica em lugar de desta-que a visita de 25 alunos da New London High School, alguns descendentes de Portugueses, envolvidos num curso de verão do Naval Un-dersea Warfare Center (NUWC). A sua visita a bordo do NRP Tridente foi bastante apreciada e nos comentários dos jovens estudantes esta-va presente uma excitação própria de quem, pela primeira vez, visita uma plataforma tecno-lógica de tamanha dimensão. Os comentários de espanto e surpresa de todos os alunos por Portugal ser detentor de tal arma, só foram su-plantados pelo olhar de profundo orgulho dos jovens luso descendentes do grupo ainda mais acentuado quando lhes foram transmitidas as boas vindas ao território Português aquando da sua passagem à prancha.

Feita a introdução à componente acessória à nossa estadia em Groton, o relato que se se-gue é relativo ao processo de certificação dos submarinos da classe TRIDENTE como plata-formas lançadoras de misseís Harpoon.

Este processo começou no dia 2 de Julho de 2012, e teve como base três pilares funda-mentais das fases de certificação da platafor-ma: o treino e respetivos procedimentos de manuseamento e lançamento; o transporte e embarque da arma em segurança de pessoal e material; o lançamento, onde a ausência de danos na instalação e Encapsulated Harpoon Certification and Training Vehicle (EHCTV) era fato determinante no processo de certificação.

A primeira fase teve a duração de dois dias e consistiu numa instrução teórico-prática do EHCTV. Durante esta fase os elementos envol-vidos na certificação foram instruídos em aspe-tos de segurança, manuseamento e construção da EHCTV e do míssil Harpoon em si.

Nas fases seguintes a equipa de certifica-ção do NRP Tridente estava por sua conta, no

entanto, o apoio sempre presente da Divisão de Submarinos da Direcção de Navios fazia--se sentir e a decisão de na primeira semana, garantir a presença das empresas associadas a esta certificação, a saber: HDW, ATLAS ELEC-TONIK E BOEING, trouxe uma mais-valia e segurança ao sempre desafiante início de qual-quer processo de certificação.

De facto, o desempenho demonstrado ao longo de seis fainas de EHCTV onde foram embarcadas e lançadas 12 EHCTV foi, por to-dos os intervenientes neste processo elogiado. Todo o processo associado a estas duas últimas fases foi exemplar.

A comunicação da equipa de certificação NRP Tridente com os operadores dos meios de elevação e com a equipa de armas da Base Naval de Groton, fez com que o processo de transporte da arma fosse absolutamente extra-ordinário. Durante as seis fainas não houve qualquer ocorrência de falta de entendimento a nível de procedimentos, nem qualquer epi-sódio que pudesse ter diferentes interpretações metodológicas, no que ao transporte de cargas suspensas diz respeito. A palavra mais ouvida durante todas as fainas foi “smooth” e a tra-dução que poderá sustentar o por nós sentido no olhar de quem o vociferou é de admiração por um trabalho metódico e sempre bem feito.

A terceira fase passou pelo lançamento das EHCTV. A tarefa era bastante exigente, o ob-jetivo era em quatro semanas e meia efetuar os 12 lançamentos e a margem de manobra era um bem escasso. A média a atingir era duas saídas semanais e no atual quadro or-çamental havia que otimizar os recursos, pelo que as fainas teriam de ser asseguradas nos dias úteis e durante as horas de expediente. A somar a estas dificuldades o fato dos pon-tos de rendez vous com a unidade de apoio variavam entre as 12Nm e as 72Nm da Base Naval de Groton, devido às particularidades de cada lançamento, o que implicava tempo precioso de trânsito.

O plano delineado obrigava ao empenho de toda a guarnição pois as tarefas associadas à certificação eram significativas e transversais a todos os serviços de bordo, seja pelas roti-neiras cargas de bateria, os reabastecimentos de combustível, as exigentes fainas de manti-mentos que apesar de diluídas temporalmente, solicitavam o empenho de todos.

No final e com a protecção do Rei Neptuno nos “fair winds and following seas” que propor-

cionou ao seu Tridente, os doze lançamentos foram efetivos. A guarnição do NRP Tridente demonstrou capacidade e adestramento para receber os mais sinceros elogios de todas as en-tidades participantes na certificação, nomeada-mente na congratulação pelo cumprimento de um exigente planeamento, que à partida, mui-tos consideravam de impossível cumprimento.

Fica no espírito de todos os que participa-ram as palavras de uma das partes responsá-veis na certificação plataforma e que ilustra a imagem que ficou nos Estados Unidos da Amé-rica de uma guarnição de 33 Homens, onde “…so much, by so few…” foi feito, sempre tendo por base o mote que há 99 anos move os submarinistas portugueses: “Zelo, Aptidão e Honradez”.

“…YOUR TEAM IS TO BE COMMENDED FOR ITS TREMENDOUS PROFESSIONALISM IN THE EXECUTION OF A VERY CHALLEN-GING SCHEDULE…”1

Cumprida que está a missão, restou-nos en-tão regressar “Silenciosamente ao serviço de Portugal”, para junto daqueles que nos últimos doze meses, com o tempo que abdicaram e que as experiências nele contidas nunca mais se recuperarão, decisivamente contribuíram para o sucesso das missões que neste período nos foram atribuídas.

Com a certificação dos submarinos da classe TRIDENTE como plataforma lançadora de mís-seis Sub-Harpoon foi assegurada a capacidade de defender os interesses nacionais no mar e em terra, a partir das profundezas do oceano ficando assim a capacidade de dissuasão incre-mentada. A partir deste momento, das profun-dezas do oceano, Portugal tem a capacidade de fazer valer os seus interesses no mar e/ou em terra com uma impressionante precisão, sempre ao serviço de Portugal.

“O sonho é ver as formas invisíveisDa distância imprecisa, e, com sensíveisMovimentos da esp’rança e da vontade,Buscar na linha fria do horizonteA árvore, a praia, a flor, a ave, a fonte –Os beijos merecidos da Verdade.”

In A mensagem, Fernando Pessoa

Colaboração do COMANDO DO NRP TRIDENTE

Notas1 Mensagem de despedida de COMSUBDEVRON

TWELVE, o COMMODORE PARKS.


Faina de embarque da EHCTV. Lançamento da EHCTV para certificação do sistema de misseis.


O NRP Arpão largou de Lisboa no já lon-gínquo dia 7 de março e até 16 agosto, momento do seu regresso à Base Na-

val de Lisboa, realizou um relevante conjunto de missões conducentes ao seu aprontamento em termos de material, pessoal e operacional.

Entre os dias 7 e 9 de março o submarino par-ticipou no aprontamento operacional da FRACA-BRAL, tendo de seguida entre 12 e 16 de mar-ço realizado as provas de calibração ao sistema IDRS (Intercept Detection and Ranging Sonar), sob a direção de técnicos da Divisão de Subma-rinos da Direção de Navios que contaram igual-mente com a participação de técnicos das em-presas Atlas Electronik e Sonarteck, fabricantes do sistema de combate e do IDRS respetivamente. Estas provas, essenciais para aferir este relevante sistema de bordo, contaram com o inestimável apoio do NAVICARLOS, o qual transportou o transdutor necessário á aferição de azimu-te e distância, que permitiu a elaboração de uma tabela de calibração do sistema. Este sistema sonar, concebido essencialmente para detetar torpedos em aproximação e permitir a utilização do sistema de Torpe-do Counter Measures, é igualmente parte integrante do sonar Intercept Passive Sonar o qual permite detetar, seguir e classificar sonares em ativo.

Praticamente sem interrupção, seguiu-se mais uma participação no exercício ope-racional da Marinha para o ano de 2012, o INSTREX 12 que ocorreu entre 19 e 23 de março. Já havia sido o Arpão que em 2011 havia participado no CONTEX 11, o que de alguma forma nos permite afirmar que o Tridente tem participado nos exercí-cios internacionais, como sejam o BOLD MONARCH 10, o NOBLE MARINER 11 e o FLEETEX 12, enquanto o Arpão tem parti-cipado nos exercícios nacionais. Esta situa-ção, no entanto, será alterada em breve tre-cho com a integração do Arpão no SNMG2 e participação no NOBLE MARINER 12.

Após o término do INSTREX 12 e sem demandar a BNL, o Arpão iniciou o trân-sito para Kiel onde era aguardado no estaleiro construtor, a HDW para dar início à docagem de garantia. Ficou registado na nossa memória a imagem dos navios participantes no INSTREX 12 a entrar a barra sul do porto de Lisboa pelo pe-riscópio enquanto o Arpão, já em imersão com rumo norte, para um trânsito que duraria aproxi-madamente 11 dias, alguns deles sob forte tem-poral no mar do norte.

O trânsito foi bastante exigente para a platafor-ma e pessoal, sobretudo os últimos cinco dias, porquanto o navio foi apanhado por uma superfí-cie frontal na pior circunstância possível para um submarino, com áreas pouco profundas e como tal sem possibilidade de fazer imersão. Ondas de WNW com cerca de 5 metros castigaram o navio e guarnição, o que exigiu mais uma prova ao pes-soal que teve que efetuar um derradeiro esforço, mesmo antes do início da próxima aventura que

viria a ser a Revisão de Garantia. Saliente-se que como estas novas plataformas foram desenhadas para obterem a máxima eficiência em imersão, o seu comportamento à superfície faz-nos rapi-damente recordar os tempos em que operáva-mos draga-minas.

Desta forma a docagem de garantia teria iní-cio a 5 de abril, apenas um dia após a chegada a Kiel. Aliás, todo o dia 4 e boa parte do dia 5 pre-senciaram uma atividade frenética da guarnição para conseguir desembarcar todo o material de bordo necessário para que o submarino pudes-se ser colocado a seco em segurança. Esta tarefa, acabada em tempo record, conduziu à subida da Doca 5 da HDW às primeiras horas do dia 5 e em simultâneo ao regresso a Lisboa de parte da guarnição que não era essencial para as ações de manutenção que se iriam desenrolar, nomeada-

mente o pessoal da área das operações. Desta forma 21 dos 33 militares que prestam serviço nesta unidade ficaram em Kiel a acompanhar, de muito perto, todas as atividades técnicas desen-volvidas pelo estaleiro. Esta atividade, absoluta-mente fundamental para o futuro do material do navio, foi realizada com elevado grau de entrega à tarefa, pois apesar de estarmos na presença de um estaleiro onde se desenvolvem projetos de alta tecnologia torna-se essencial que o “cliente” mantenha uma vigilância muito próxima de for-ma a aferir da qualidade dos trabalhos realizados bem como coordenar todas as tarefas de forma a evitar eventuais incompatibilidades.

A docagem decorreu de forma muito intensa entre o dia 5 de Abril e o dia 2 de agosto, altura em que o Arpão largou de Kiel para realizar as provas de mar ao norte da Dinamarca. No perío-do em doca, as ações foram dirigidas pelo chefe

da PNID (Portuguese Navy Inspection Detach-ment), CMG EMQ Almeida Machado. Os siste-mas principais de bordo foram todos inspecio-nados e sofreram a manutenção necessária para se manterem em excelentes condições de fun-cionamento. Para efeito de memória futura, fica o registo do desenvolvimento de mais de 5000 ações de manutenção inspetiva, preventiva e corretiva para além da instalação do sistema SA-TCOM SHF da empresa espanhola Indra o qual vem acrescentar de forma muito relevante capa-cidades de comunicações e sistemas de informa-ção a estas plataformas, tornando possível uma integração ainda mais efetiva em Forças Navais nacionais e internacionais.

No decurso desta docagem o navio partici-pou nas comemorações oficiais do 10 de Junho, Dia de Portugal, de Camões e das Comunidades

Portuguesas na embaixada de Portugal na República Federal da Alemanha, tendo-se deslocado a Berlim uma delegação de três militares. De igual forma o navio teve a honra da visita do Embaixador de Portugal acreditado em Berlim, Dr. Luís de Almeida Sampaio no dia 21 de junho. No âmbi-to desta visita, o Embaixador foi recebido pela administração do estaleiro, pelo chefe da PNID e Comandante do Arpão, CTEN Baptista Pereira. A acompanhar a visita do Embaixador, esteve o CMG Costa e Sousa, Adido Militar em Berlim. O programa da visita consistiu numa primeira fase por três apresentações, da HDW, PNID e por último a do submarino, onde foram abordadas as suas capacidades e importância estratégica. A visita terminou com uma pormenorizada passagem pelo exterior e interior do subma-rino, tendo a particularidade de o Embaixa-dor ter a oportunidade de observar o Arpão a seco na doca, pelo que foi possível cons-tatar a dimensão destas novas e modernas plataformas submarinas.

De salientar igualmente que no decorrer dos trabalhos de manutenção o navio con-tou com a presença de um fotógrafo profis-sional, de nacionalidade portuguesa, o qual

realizou alguns milhares de fotografias de carac-ter técnico de forma a documentar esta profunda atividade de manutenção e fornecer à Divisão de Submarinos da Direção de Navios, um relevante conjunto de documentos que permitam memória futura desta importante atividade.

Finalmente, em 2 de agosto, após quatro me-ses de intensos trabalhos típicos de um estalei-ro, o submarino Arpão fez-se ao mar e iniciou as obrigatórias Provas de Mar e o trânsito de re-gresso a Lisboa.

Em 16 de agosto atracou de novo na Base Naval de Lisboa, mas já a preparar mais uma missão, com data de largada para 28 de agosto, para a integração no SNMG2 onde participará na Operação “Active Endeavour” e no exercício “Noble Mariner”.

Colaboração do COMANDO DO NRP ARPÃO

Submarino Arpão concluiu Docagem de GarantiaSubmarino Arpão concluiu Docagem de Garantia

Visita ao Arpão do Embaixador de Portugal na Alemanha.

Arpão em trabalhos na doca nº 5 da HDW.

Revista da aRmada • SETEMBRO/OUTUBRO 2012 9

O livro «A Segurança no Mar - uma visão holística» foi apresentado no passado dia 3 de agosto, no novo auditório do

ISCIA – Instituto Superior de Ciências da In-formação e Administração, em Aveiro.

Trata-se de uma obra inovadora que reúne importantes contributos so-bre a temática da segurança no mar, sistematizados em 16 capítulos, a partir de estudos e da experiência profissional dos seus 17 autores.

Tem como objetivo forne-cer uma boa base de trabalho a quem pretenda aprofundar e sistematizar o conhecimen-to da segurança em ambien-te marítimo, tanto no qua-dro das ameaças conscientes, como no âmbito dos aciden-tes marítimos.

O Prof. Doutor Teixeira Carneiro, que viabilizou a sua edição através da edito-ra Mare Liberum, do Grupo FEDRAVE (Fundação para o Estudo e Desenvolvimento da Região de Aveiro), assina também a sua apresentação nas primeiras páginas.

A coordenação foi feita pelo VALM Lopo Cajarabille, CALM Silva Ribeiro, CALM Gameiro Marques e pelo CFR Sardinha Monteiro. O conteú-do foi desenvolvido por 16 Oficiais da Arma-da e um Técnico Superior da Marinha, mui-tos deles exercem funções docentes no ISCIA, sendo responsáveis por unidades curriculares, fundamentalmente da licenciatura em Gestão das Atividades Marítimas e Portuárias e do mestrado de Gestão Portuária.

O prefácio é da autoria do Prof. Doutor Adriano Moreira.

Perspetiva-se uma distribuição alargada do livro pelos vários países da CPLP e pelos nú-cleos da lusofonia.

A sessão de apresentação do livro iniciou--se com as palavras do Prof. Doutor Armando Teixeira Carneiro, administrador da FEDRA-VE, entidade responsável pelo ISCIA (Institu-to Superior de Ciências da Informação e da Administração), que ministra, entre outros, cursos superiores relacionados com as ati-vidades marítimas. Esta instituição é ainda responsável por três centros de investigação – o Centro Português de Geopolítica (CPG), o Observatório de Segurança Marítima (OSM) e o Observatório de Comércio e de Relações Internacionais (OCRI) –, com parceiros nos vários países da CPLP. Da sua intervenção

realça-se que “Se o País se não preparar adequa-damente para aquilo que chamamos o novo desíg-nio do Mar, nomeadamente a gestão estratégica da plataforma continental, iremos repetir, dentro de alguns anos, a história colapsante do mapa cor-de--rosa dos finais do século XIX”.

Sobre o livro, frisou que este “é o resultado da gestão e coordenação de conhecimentos altamente es-pecializados que no país existem e que são hoje colo-cados à disposição de quantos têm, e vão ter, o Mar como seu desígnio, como seu espaço de trabalho”. Para breve, anunciou o lançamento de mais alguns livros sobre o Mar, dos quais se destaca

“A Segurança nas Estruturas Portuárias”, que conta com a colaboração de vários especialis-tas dos vários países da CPLP.

De seguida coube ao Prof. Doutor Adriano Moreira apresentar a obra. Com a sua habi-tual clarividência lembrou a importância do

mar para o nosso futuro, que ele “precisa de estar no progra-ma do governo”. Enalteceu a importância deste livro, bem como de outras fontes de in-formação que possam forne-cer “inteligência a quem decide”. Como anteriormente o Prof. Doutor Teixeira Carneiro evocou a memória do infan-te D. Pedro, o Prof. Doutor Adriano Moreira enalteceu o exemplo de Bartolomeu Dias, um marinheiro que “não desis-tiu”, que morreu tentando, e que nos lembra que também hoje é “preciso tentar” porque precisamos de “procurar, abrir e tornar viáveis, janelas de retor-no à liberdade”.

Por fim, coube ao Coorde-nador do Departamento de Tecnologias do Mar (DET-MAR) do ISCIA, o VALM Lopo Cajarabille, um dos res-ponsáveis pela coordenação do livro, explicar a génese e objetivos do livro. Registe--se que a obra contou com o

apoio da Marinha Portuguesa, da Confraria Marítima de Portugal, e de um conjunto de instituições e empresas, designadamente do Fórum Empresarial para a Economia do Mar, da Oceano XXI, da APP Associação dos Por-tos de Portugal e da APLOP Associação dos Portos de Língua Portuguesa, e das empresas Lisnave, Navalria, Rebonave, Douro Azul, Es-ri-Portugal, PriceWaterhouse Coopers, e das associações AGEPOR, AAMC, ADAPI e ABI.

Realça-se a presença do Almirante José Sal-danha Lopes, Chefe do Estado-Maior da Ar-mada, para além de muitos outros convidados, entre os quais, o CMG João Fonseca Ribeiro, Diretor-Geral de Política do Mar, o Almirante Nuno Vieira Matias, Presidente da Academia de Marinha, o CALM Luís Seabra de Melo, Co-mandante da Escola Naval, o Engº Fernando Ribeiro e Castro, Secretário-Geral do Fórum Empresarial da Economia do Mar, a Engª Ana Paula Vitorino, Diretora da revista “Cluster do Mar”, o VALM Alexandre da Fonseca, diretor da Revista de Marinha, e muitas outras perso-nalidades ligadas aos assuntos do mar.

Armando J. Dias CorreiaCFR

UMA VISÃO HOLÍSTICAA SEGURANÇA NO MAR


Introdução

Os grandes veleiros, que anualmente se reúnem no âmbito de um conjunto de regatas – organizadas pela

Sail Training International e normalmente conhecidas pela designação em língua inglesa de Tall Ships Races – voltaram a Lisboa, este ano. Nas últimas 2 décadas, esta foi apenas a terceira vez que este evento marcou presença na capital portuguesa. À semelhança de 1998 e de 2006 (as duas ocasiões anteriores), a Sa-gres participou no evento, sendo escolhida, como tem sido hábito, para liderar o desfile naval no rio Tejo. Todavia, antes de se descrever a participação do navio na Tall Ships Ra-ces 2012, cabe aqui recordar um pouco da história destas regatas.

A hIstórIA dAs regAtAs de grAndes VeleIros

A criação do motor de propulsão a vapor e o desenvolvimento da turbina a vapor marítima originaram uma nova geração de navios de cruzeiro de alta velocidade, durante a primeira metade do séc. XX, levando a que a utilização dos grandes veleiros decaísse progressivamente.

Na tentativa de manter vivas as tradições dos grandes navios à vela, o então Embaixador de Portugal em Londres, Dr. Pedro Theotónio Pereira, e o advogado inglês Bernard Morgan juntaram esforços e, em 1956, com o apoio de diversas organizações e entidades, organizaram a primeira Regata de Grandes Veleiros entre Torbay (sul de Inglaterra) e Lisboa, contando com a participação de 20 veleiros, dos quais 12 eram grandes veleiros, incluindo a antiga Sagres.

O grande sucesso da regata e o mediatismo e interesse gerados levaram a que até aos dias de hoje se realizem regularmente edições destas regatas, que atualmente são organizadas pela Sail Training International. Os objetivos principais destas regatas são proporcionar a prática da marinharia e da vela, promover o

intercâmbio cultural e estimular o apego dos jovens pelo mar.

Cada edição das Tall Ships Races visita normalmente quatro a cinco portos. Quando os portos visitados são em número de quatro o figurino habitual consiste numa regata entre o 1º e o 2º portos, uma navegação em companhia entre o 2º e o 3º portos e uma regata entre o 3º e o 4º portos. Cada porto organiza um programa de eventos culturais, sociais e desportivos com diversas atividades para os jovens participantes. O último dia no porto inclui um desfile das diversas guarnições dos navios pelas ruas da cidade anfitriã, seguido de um jantar para as guarnições.

tAll shIps rAces 2012A edição da Tall Ships Races 2012 come

çou no dia 5 de julho com a chegada dos veleiros a S. Malo em França. No dia 8 de julho largaram em regata rumo a Lisboa, onde permaneceram atracados entre 19 e 22 de julho. De Lisboa seguiram, novamente em regata, até Cádis, onde estiveram entre 26 e 29 de julho, navegando, depois, em companhia rumo a La Corunha (10 a 13 de agosto). A última regata ocorreu entre La Corunha e Dublin, na Irlanda, onde estiveram atracados entre 23 e 26 de agosto.

No total, participaram 61 veleiros de diversas classes e nacionalidades, com milhares de jovens embarcados.

A Sagres, que entre 7 de julho e 7 de agosto realizou a sua 59.ª viagem de Instrução de Cadetes da Escola Naval, integrou apenas a Regata LisboaCádis – à semelhança, aliás, do Creoula – participando nas diversas atividades desportivas e culturais que se realizaram nestes dois portos e recebendo milhares de visitantes.

A VIsItA Ao porto de lIsboAPor se encontrar em Viagem de Instrução

de cadetes, a Sagres integrou a Tall Ships Ra-ces em Lisboa, onde atracou em 18 de julho. Nesse mesmo dia, pelas 19h00, foi oferecido

a bordo um “Madeira de honra” ao staff da Sail Training International.

A cerimónia de abertura do evento “Grandes Veleiros – Lisboa 2012” ocorreu no dia 19 de julho, com a participação da Ministra da Agricultura, do Mar, do Ambiente e do Ordenamento do Território, do Presidente da Câmara Municipal de Lisboa e do Almirante Chefe do EstadoMaior da Armada e Autoridade Marítima Nacional. No final desse dia, ocorreu, no Forte de S. Julião da Barra, o jantar de Comandantes, presidido pelo Ministro da Defesa Nacional.

No dia 20 de julho, houve ainda a destacar o desfile das guarnições na Rua Augusta, onde a Sagres foi representada pelos cadetes que se encontravam embarcados no âmbito da Viagem de Instrução. Nesse dia, ocorreu também o habitual jantar das guarnições. Como um dos pontos altos da estadia da Sagres no porto de Lisboa, ficam os mais de 40 mil visitantes recebidos em apenas 3 dias.

o desfIle nAVAl em lIsboANo dia 22 de julho, largaram de Lisboa

centenas de veleiros que salpicaram o Tejo de cor. Abrindo o desfile, a Sagres rasgou o Tejo, partindo para o “mar sem fim”. O vento fresco de norte possibilitou à Sagres içar e caçar todo o pano. Engalanada e com as cruzes de Cristo bem visíveis, a Sagres proporcionou, a quem assistia, um vislumbre do que poderão ter sido as largadas das esquadras portuguesas de antigamente, quando saíam de Lisboa para desenhar o mundo nas cartas náuticas.

Num espetáculo de rara beleza, as centenas de veleiros que encheram o Tejo saudaram, com as suas velas, os milhares de portugueses e estrangeiros que inundaram as margens do rio.

A regAtA lIsboA-cádIsApós o desfile, onde – além dos navios

da Tall Ships Races 2012 – participaram também centenas de embarcações e ve

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A Sagres na Tall Ships Races 2012

A Sagres na Tall Ships Races 2012

leiros acompanhantes, teve início a regata Lisboa-Cádis. Com apenas uma janela de 15 minutos para cruzar, à vela, a linha de largada, foram-se aglomerando, a poucas milhas uns dos outros, os 12 grandes velei-ros da classe A participantes: Alexander von Humboldt II (Alemanha), Creoula (Portugal), Dar Mlodzeizi (Polónia), Europa (Holanda), Fryderik Chopin (Poló-nia), Juan Sebastian de Elcano (Espanha), Lord Nelson (Reino Unido), Mir (Rússia), Pelican of London (Reino Unido), Pogoria (Polónia), Sa-gres (Portugal) e Santa Maria Manuela (Portu-gal). Cada um destes navios procurava ge-rir cuidadosamente o tempo e o espaço, de forma a ganhar o má-ximo de vantagem ini-cial e evitar qualquer penalização. Assim que foi dado o sinal de largada, todos os veleiros afunilaram para a linha de largada, aproximando-se a escassos metros uns dos outros, exigindo o máximo da arte e do saber de marinheiro, bem como do trabalho de equipa de todos os elementos das guarnições.

Até ao Cabo de S. Vicente a estratégia foi idêntica para todos os navios – aproveitar ao máximo o vento de norte. No entanto, após dobrar o cabo poderiam ser escolhidas várias opções e essa escolha iria revelar-se bastante importante na definição da classificação da regata. Com a presença de um centro depres-sionário a sul do Algarve, houve quem optas-se por seguir em linha reta até Cádis – opção com algum risco, pois se houvesse um ligeiro atraso, haveria a possi-bilidade de se ficar sem vento. A outra opção era rumar para sueste na tentativa de aproveitar o vento da baixa pressão, no entanto isso aumen-taria a distância (e, even-tualmente, o tempo….) até Cádis. A opção da Sagres recaiu em seguir em linha reta, aprovei-tando a curta janela de tempo em que o vento seria favorável – opção que se veio a revelar acertada, pois foi segui-da por todos os veleiros que acabaram por ficar melhor classificados. A Sagres concluiu a regata em cerca de 41 ho-ras, cruzando a linha de chegada em 5º lugar na classe A e em 8º lugar na classificação ge-ral dos 49 veleiros participantes. Como curio-sidade, refira-se que a Sagres foi o navio mais bem classificado de entre os navios militares participantes, tendo sido também o melhor po-

sicionado de entre os seis navios portugueses que realizaram a regata.

A visitA A Cádis e o desfile nAvAlOs veleiros chegaram a Cádis entre 26 e

27 de julho e durante a estadia no porto par-ticiparam nas diversas atividades e eventos desportivos, sendo de destacar os excelen-

tes resultados da guarnição e dos cadetes da Sagres nas provas desportivas, consubs-tanciados em:

• 1º lugar na prova de “tração à corda”, com a equipa da guarnição do navio;

• 1º e 2º lugar na prova de atletismo para atletas masculinos;

• 1º e 2º lugar na prova de atletismo para atletas femininos;

• 2º lugar nos jogos tradicionais, com a equipa dos cadetes embarcados.

Durante a estadia em Cádis, a Sagres rece-beu mais de 31 mil visitantes, na sua maio-ria espanhóis, dando a conhecer um pouco de Portugal e da sua cultura aos visitantes,

através da distribuição de revistas e folhetos alusivos à beleza do nosso País.

No dia 29 de julho, os navios largaram de Cádis e participaram num desfile naval em frente às praias da região.

No fim do desfile, os quatro maiores ve-leiros portuguese participantes nesta edição da Tall Ships Races 2012 – a barca Sagres

(da Marinha Portuguesa), o lugre Creoula (tutelado pelo Ministério da Defesa Nacio-nal e operado pela Marinha Portuguesa), o lugre Santa Maria Manuela (propriedade da empresa “Pascoal & Filhos, S.A.”) e a caravela Vera Cruz (da APORVELA) – apro-ximaram-se e navegaram em companhia num raro momento, de exaltação da mari-

timidade lusitana, que permanecerá indele-velmente na memória dos cerca de quatro-centos tripulantes que estavam a bordo dos quatro navios.

Com o desfile naval em Cádis terminou a participação da Sagres na Tall Ships Races 2012, rumando o navio de seguida para o norte do país, para atracar no porto de Leixões.

Prémio “GuArnição mAis inter-nACionAl dA série de reGAtAs”

Para concluir, cabe aqui referir que a Sa-gres foi distinguida pela Sail Training Inter-national com o prémio “Guarnição Mais Internacional da Série de Regatas” / “Most International Crew of the Race Series”. Como já foi referido atrás, um dos objeti-vos deste tipo de regatas é o de promover o intercâmbio cultural, particularmente entre jovens de diferentes nacionalidades. Nesse quadro, o navio que possuir mais nacionali-dades representadas a bordo, em cada rega-ta e, também, no conjunto de todas as rega-

tas, recebe um prémio. À semelhança do

ocorrido em anos an-teriores, a Marinha Portuguesa endereçou convites a diversas ma-rinhas de países ami-gos para o embarque na Viagem de Instru-ção da Sagres, tendo--se atingido, este ano, o número recorde de 19 nacionalidades: Alemanha, Angola, Ar-gélia, Argentina, Bra-sil, Cabo Verde, Chile, Espanha, EUA, Itália, Marrocos, Moçambi-que, Polónia, Portu-gal, Reino Unido, São Tomé e Príncipe, Tuní-sia, Turquia e Uruguai.

Isso fez com que a Sagres possuísse a guar-nição mais internacional na regata Lisboa--Cádis e, também, em todas as outras rega-tas, levando à atribuição do prémio acima referido, que é um tributo à capacidade do navio em promover a multiculturalidade.

Colaboração do COMANDO DO NRP SAGRES


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Desfile naval no rio Tejo.

Creoula, Sagres e Santa Maria Manuela navegando em companhia.

Cooperação Técnico-Militar com AngolaProjeto 8


Cooperação Técnico-Militar com Angola

Missão da CTM

as ações de Cooperação Técnico-Mi-litar (CTM) da Marinha Portuguesa em Angola contribuem para garantir

o uso do mar por aquele Estado parceiro. As-sim, a CTM com Angola desenvolve-se sob a égide do Ministério da Defesa Nacional, atra-vés da Direção-Geral de Política de Defesa Nacional e concorre para os objetivos das po-líticas externa e de defesa nacional. Destina--se a promover o desenvolvimento sustentado da Marinha de Guerra de Angol a (MGA), através do apoio à: valorização dos recursos humanos; modernização dos meios e reorga-nização das estruturas.

anTeCedenTes hisTóriCosO relacionamento entre a Mari-

nha Portuguesa (MP) e a Marinha de Guerra Angolana (MGA) remonta a 1978, tendo-se formalizado nos anos 90, através da Cooperação Técnico--Militar (CTM). A CTM com Angola teve início em 1991, aquando do Acordo de Paz de Bicesse, e caraterizou-se principalmente pelo apoio aos Fuzileiros, quer na área da formação e instrução, quer na recuperação e reconstrução de infraestruturas.

O Projeto 6 – Apoio à reestruturação da For-ça de Fuzileiros Navais – foi iniciado em Agosto de 1993, na sequência do despacho de 24 de Maio de 1993, do Ministro da Defesa Nacional - Programa-Quadro Específico de Cooperação entre Portugal e angola – e constitui-se como o Projeto de arranque da Cooperação Técnico--Militar Luso-Angolana.

Tendo começado com a “Criação e Orga-nização de uma Escola de Fuzileiros e respe-tiva Direção de Instrução”, a funcionar num ambiente de instalação de campanha, mon-tado numa das ilhas da baía do Mussulo (Ilha de São João da Cazanga), rapidamente a rees-truturação da Força de Fuzileiros Navais evo-luiu, fruto direto do crescimento em recursos humanos resultantes dos Cursos de Fuzileiros que, desde Novembro de 1993, mais ou me-nos regularmente, foram ministrados na Escola de Fuzileiros. Até ao presente e sempre com o apoio de assessores portugueses foram já ministrados mais de duas dezenas de cursos (Oficiais, Sargentos e Praças).

Em termos organizacionais e na compo-nente FZ, a Marinha de Guerra Angolana conta com:

– escola de Fuzileiros Navais, unidade de instrução dotada de um Comando, Direção de Instrução, Conselho Escolar e Corpo de Instrutores;

– Brigada de Fuzileiros Navais, dotada de um Comando e respetivo Estado-Maior e dis-pondo das seguintes unidades:

• 04 Companhias de Fuzileiros;

• 01 Unidade de Polícia Naval;• 01 Unidade de Meios de Desembarque.O Programa-Quadro (PQ) 2007-2010, para

além do apoio à Escola de Fuzileiros Navais (EFN), englobou o apoio ao Comando e Esta-do-Maior e o apoio à reestruturação do Sistema de Formação da MGA. Esta evolução permitiu o acompanhamento e a assessoria aos processos de organização e funcionamento dos estabele-cimentos de formação (EFN e Escola de Espe-

cialistas Navais (EEN), bem como a edificação da Academia Naval Angolana (AcN), que conta com a assessoria permanente de um oficial su-perior desde 10 de março de 2008.

PrograMa-Quadro 2011/2014A CTM com Angola sustenta-se atual mente

no Programa-Quadro 2011/2014, assinado a 4 de maio de 2010. É composto por dez projetos, sendo a Marinha a entidade técni-ca responsável pelo projeto nº 8. Este projeto

carateriza-se pelo apoio ao investimento na capacitação técnica dos recursos humanos e dos quadros da MGA, através da realização de ações de formação e ensino, quer em An-gola, quer em Portugal, tendo os seguintes objetivos específicos:

• Apoio técnico ao Comando e ao Estado--Maior da Marinha de Guerra;

• Apoio técnico à Marinha de Guerra no desenvolvimento do Sistema de Autoridade

Marítima;• Apoio técnico ao Modelo de

Formação da Marinha de Guerra;• Apoio à organização e funciona-

mento dos Estabelecimentos de Ensi-no da Marinha de Guerra;

• Apoio técnico à Prontidão Naval.

Ao nível dos recursos humanos, o projeto 8 conta atualmente com um capitão-de-mar-e-guerra como Diretor Técnico (DT) e com quatro Assessores Técnicos residentes (AT).

Complementarmente, a CTM com Angola conta ainda com quatro Assessores Téc-nicos Temporários (ATT) e um Sargento TF no Núcleo de Apoio Técnico (NAT). Este núcleo tem como missão assegurar o apoio adminis-trativo-logístico aos militares portugueses, atra-vés da gestão das instalações, infraestruturas e meios associados.

PersPeTivas fuTurasA CTM com Angola, através do Projeto 8,

tem condições potenciais para evoluir, com a dinâmica imposta pelo interesse deste Estado Parceiro, para níveis de cooperação superio-res aos atuais.

Perspetiva-se que a MP continue a apoiar a MGA:

• Na capacitação dos recursos humanos, através do apoio à formação e ao treino de militares angolanos em Portugal;

• Na formação militar naval de base, atra-vés do envio de um maior número de asses-sorias técnicas temporárias para a Escola de Especialistas Navais e para a Escola de Fuzi-leiros Navais;

• Na consolidação do apoio à Academia Naval Angolana, através da formação em Por-tugal de docentes, e, no reforço de docentes nacionais nas áreas técnico-navais junto da-quela Academia.

Para Portugal, a CTM constitui um impor-tante fator de afirmação no mundo. Para os países seus beneficiários, constitui-se como um vector de desenvolvimento, criando pólos de incremento económico e social, através da formação, especialização e qualificação do pessoal militar.

Colaboração do DT8 CMG Xavier da Cunha

aPOiO À FORmaÇÃO em aNGOLa em 2011

tipo de assessoria Local Nº

Treino e operações

N.º de militares formados 0

Duração (dias) 0

N.º de assessores 0

Ensino/Formação (por tipo de curso)

Formação

N.º de alunos 239

Duração (dias) 647


Promoção

N.º de alunos 270

Duração (dias) 6


Atualização

N.º de alunos 124

Duração (dias) 4


Qualificação

N.º de alunos 20

Duração (dias) 31


subtotais

N.º de alunos 654

Duração (dias) 688


A navegação aérea: Da astronomia à electrónica*


SiStemaS de navegação por SatéliteS

Apesar dos sistemas inerciais terem representado um grande salto evo-lutivo para a navegação aérea, o de-

senvolvimento de sistemas electrónicos de radionavegação foi prosseguindo, procu-rando superar uma limitação que parecia inultrapassável, de-corrente do facto da exactidão conseguida ser tanto pior quan-to mais baixa fosse a frequência. Neste pressuposto, para se conseguir uma boa exactidão seria ne-cessário adoptar fre-quências elevadas (VHF ou UHF), que se propagam pratica-mente em linha recta, como acontece com a luz, significando que qualquer obstrução impediria a recepção do sinal.

Estava-se, portan-to, num impasse: com baixas frequên-cias obtinham-se al-cances significativos, mas a exactidão conseguida era sofrível; com frequências elevadas conseguiam-se boas exactidões, mas os alcances eram mui-to limitados.

Este impasse começou a resolver-se em 1957, altura em que a União Soviética enviou para o espaço o primeiro satélite artificial: o Sputnik. Passava a ser possível operar nas frequências mais altas (VHF e UHF), contor-nando os constrangimentos da propagação por linha directa, pela colocação do trans-missor no espaço, ou seja sobre os utiliza-dores e, portanto, acima das irregularidades geográficas da Terra.

Aliás, o Sputnik daria ainda outro impul-so indirecto ao desenvolvimento do primeiro sistema de radionavegação por satélites. Na altura, os Soviéticos libertaram muito pouca informação sobre a órbita do satélite, a sua altitude e a sua velocidade. Só se sabia que ele transmitia um bip. No entanto, esse bip veio a revelar-se suficiente para os militares e cientistas ocidentais determinarem a órbita do satélite. Para o efeito usavam estações de seguimento, em locais de coordenadas bem conhecidas, as quais mediam o efeito Dop-pler do sinal do satélite, ou seja a variação da sua frequência devido ao seu movimen-to. Com isso conseguiram determinar a alti-

tude e a velocidade do satélite. É então que surge a ideia de fazer as coisas ao contrário, i.e. em vez de usar estações terrestres em lo-cais bem conhecidos para, medindo o efei-to Doppler das transmissões de um satélite, determinar a sua posição, proceder de for-ma inversa: lançar satélites com trajectórias bem conhecidas e, medindo o efeito Doppler das suas transmissões, determinar a posição

do observador na Terra. Surge assim o prin-cípio de funcionamento do sistema Transit.

O Transit utilizava satélites em órbita de baixa altitude (cerca de 1000 km), mas in-terferências mútuas entre os seus sinais li-mitavam o número de satélites utilizáveis

a 5, o que inviabilizava o posicionamento contínuo: o tempo de espera dos navegan-tes até obterem uma posição variava entre 30 segundos (acima de 80º de latitude) e 110 minutos (no Equador). O Transit começou a funcionar em 1964, tendo sido aberto à uti-lização civil em 1967. A ex-União Soviética também criou na década de ’60 um sistema de radionavegação por satélites, muito se-

melhante ao Transit, denominado Cicada.

Relativamente ao Transit, o elevado cus-to dos respectivos re-ceptores associado ao facto de não permitir posicionamento con-tínuo, afastou muitos utilizadores, sobretu-do aeronautas, para quem a demora na obtenção de posição era particularmente problemática.

Entretanto, no iní-cio da década de ‘70 do século passado, peritos da Força Aé-rea e da Marinha dos Estados Unidos idea-lizaram um sistema de navegação por sa-télites que não pade-

cia dos problemas que afectavam o Transit e que possibilitava o posicionamento contínuo e rigoroso em todo o globo. Era o GPS (Glo-bal Positioning System), que se baseava numa constelação de 24 satélites, transmitindo em 2 frequências pré-definidas da banda UHF. Cada satélite transmitia, nessas 2 frequên-cias, 2 códigos diferentes, um menos exac-to, aberto à utilização civil, e um outro mais exacto, para utilização eminentemente mili-tar. O primeiro satélite GPS foi lançado para o espaço em 1978, mas o sistema só atingiu a sua Final Operational Capability quase duas décadas depois, em 1995.

Em termos de funcionamento, a recepção do sinal oriundo de 3 satélites permite ob-ter uma posição a 2 dimensões (i.e. latitude e longitude) e a recepção do sinal de 4 saté-lites fornece uma posição tridimensional (i.e. latitude, longitude e altitude). Recebendo o sinal de um número superior de satélites, o receptor refina o posicionamento e melhora a exactidão.

Ao mesmo tempo que os americanos de-senvolviam o GPS, a União Soviética tam-bém concebia um sistema similar, baptizado como GLONASS (GLObal’naya NAvigatsion-naya Sputnikova Sistema). O primeiro satélite GLONASS foi lançado em 1982, sendo que

A navegação aérea: Da astronomia à electrónica*Conclusão

Sputnik.

Satélite do sistema Transit.


em 1995 a constelação do GLONASS estava completa, com 24 satélites em órbita. Porém, os problemas económicos da Rússia, na se-quência do desmembramento da União So-viética, aliados à fraca durabilidade dos veí-culos espaciais lançados, fizeram com que o número de satélites operacionais fosse dimi-nuindo, até atingir um mínimo histórico de 7 em 2001. Nessas condições, os utilizadores do GLONASS viram-se impossibilitados de obter uma posição por períodos que, por ve-zes, ultrapassavam as 12 horas. Entretanto, as autoridades russas encetaram em 2002 um ambicioso programa de modernização, con-seguindo repor a cons-telação completa, com 24 satélites operacio-nais, em 2011. Contu-do, apesar deste esfor-ço de modernização, o sistema operou durante muitos anos com enor-mes limitações, o que levou a grande maioria dos navegantes a op-tar, de forma esmaga-dora, pelo GPS, que se expandiu muito para além do círculo militar, conquistando milhões de utilizadores entre a comunidade civil.

Todavia, o GPS não se impôs na navega-ção aeronáutica com a mesma facilidade e ce-leridade com que se im-pôs em muitos outros domínios, incluindo na navegação marítima. E isto deveu-se, princi-palmente, a dois factos.

O primeiro tem a ver com o modo de fun-cionamento do GPS, que implica que os er-ros na altitude sejam superiores aos erros na posição horizontal (latitude e longitu-de), pois todos os satélites estão, obviamen-te, acima do plano do utilizador, causando uma elevada diluição da precisão vertical. De acordo com as últimas especificações promulgadas (Global Positioning System Stan-dard Positioning Service Performance Standard, 4th edition, September 2008), as autoridades norte-americanas asseguram um erro na po-sição horizontal inferior a 9 metros (95%), podendo chegar a 17 metros (95%) no local mais desfavorável na Terra. Todavia, no que toca à altitude, o erro apontado já é da ordem dos 15 metros (95%), podendo chegar a 37 metros (95%) – muito embora haja muitos re-latos de situações em que o erro em altitude é bem pior do que estes valores. Ora como a altitude é fundamental na navegação aérea, facilmente se percebe a renitência das orga-nizações que superintendem a navegação aeronáutica em adoptar o GPS.

O segundo facto responsável por essa re-nitência é a fiabilidade do sistema. De facto, em caso de falha num satélite, os utilizado-

res poderão estar a empregar o seu sinal du-rante períodos não negligenciáveis, sem se-rem notificados de que o sistema está a dar informações incorrectas. Este aspecto levou as instituições ligadas à navegação maríti-ma e à navegação aérea a implementar sis-temas diferenciais (de que falaremos mais abaixo), capazes de colmatar a relativamen-te fraca fiabilidade do GPS e de melhorar a sua exactidão.

Não obstante, o sucesso do GPS tem sido tão grande que estimativas recentes apon-tam para que o mercado dos sistemas de na-vegação por satélites, seus receptores e servi-

ços associados, ascenda a 276 mil milhões de euros em 2020, altura em que o número de receptores GPS poderá chegar aos 3 mil mi-lhões. Estes números – associados à vontade da União Europeia em adquirir autonomia estratégica em relação aos Estados Unidos nesta matéria, deixando de depender da uti-lização do sistema GPS – levaram a Comis-são Europeia a empenhar-se, desde meados dos anos noventa, na implementação de um sistema próprio de navegação por satélites.

Em 1999, este projecto foi baptizado com o nome do ilustre estudioso italiano Gali-leu Galilei. O sistema Galileo basear-se-á nos mesmos princípios de funcionamento do GPS. Os dois primeiros satélites protó-tipos (ainda com capacidades limitadas) fo-ram lançados para o espaço em Dezembro de 2005 e em Abril de 2008. Entretanto, em Outubro de 2011, foram lançados os dois pri-meiros satélites de teste, de um conjunto de quatro, que já vão integrar a constelação de-finitiva. A Comissão Europeia prevê lançar ainda este ano os restantes dois satélites de testes, estando ainda previsto lançar mais 14 satélites definitivos até 2014, de forma a atin-gir a Initial Operational Capability nessa data

e a Final Operational Capability, já com 30 sa-télites operacionais, em 2019-2020.

Entretanto, também a República Popular da China deu início ao seu projecto de im-plementação de um sistema de navegação por satélites. Chamar-se-á Compass, que em português significa Bússola, nome que faz justiça ao facto de terem sido os chineses quem descobriu as potencialidades das agu-lhas magnéticas para a orientação, no mar e em terra. Embora a informação disponível sobre este sistema seja ainda muito escas-sa, sabe-se que a China pretende, com uma combinação de satélites geoestacionários e

de órbita polar, cobrir o continente asiático no final do próximo ano, sendo essa a primeira etapa para declarar o sistema como comple-tamente operacional por volta de 2020.

Com a previsível dis-ponibilidade de 4 siste-mas de navegação por satélites no futuro pró-ximo (GPS, GLONASS, Galileo e Compass), muitos navegantes po-derão sentir-se tentados a confiar, de forma ab-soluta e acrítica, na in-formação por eles dis-ponibilizada. Contudo, uma vez que todos eles utilizam os mesmos princípios de funciona-mento, as limitações de um serão, grosso modo, as limitações de todos os outros. Assim, nave-gar de forma consciente

obrigará sempre a ter em conta as caracterís-ticas e as limitações dos sistemas de nave-gação por satélites, que não são, nem nunca serão, sistemas perfeitos.

SiStemaS diferenciaiSDe facto, apesar de o GPS facultar uma

exactidão extraordinária, ela é, mesmo as-sim, insuficiente para algumas situações. Além disso, o GPS apresenta uma fiabili-dade insatisfatória para as aplicações mais exigentes, pois os satélites poderão estar a transmitir informação errónea durante pe-ríodos não negligenciáveis, sem que os uti-lizadores sejam notificados dessa situação.

Essas lacunas têm vindo a ser colmatadas através da implementação de sistemas dife-renciais idealizados à medida das necessida-des de cada grupo de utilizadores.

Assim, para a navegação marítima insta-laram-se estações Differential GPS (DGPS) junto à costa de mais de 40 países – como é o caso de Portugal, cujas estações DGPS fo-ram instaladas pelo Instituto Hidrográfico e estão a ser operadas pela Direcção de Faróis.

Para a navegação aeronáutica a opção pas-sou por implementar sistemas que utilizam

Constelação de satélites do GPS.

satélites geoestacionários, para fornecer três tipos de serviços:

• Transmissão de um sinal exactamente igual ao dos satélites GPS, de forma a au-mentar o número de satélites disponíveis para os utilizadores localizados na área de cobertura dos satélites geoestacionários;

• Transmissão de informação de integri-dade relativa não só aos satélites GPS como também aos satélites GLONASS, de forma a avisar os utilizadores de qualquer avaria ou disfunção num desses satélites em pou-cos segundos;

• Transmissão de correcções diferenciais válidas para áreas alargadas, de forma a me-lhorar a exactidão fornecida pelo GPS e pelo GLONASS.

O sistema america-no chama-se Wide Area Augmentation System (WAAS), cobre todo o território continental dos EUA, incluindo o Alasca, e está operacio-nal desde 2003, possibi-litando exactidões da ordem dos 3 m (95%).

O sistema europeu tomou a designação de European Geostatio-nary Navigation Over-lay Service (EGNOS), estando operacional desde 2009. Este siste-ma cobre toda a Euro-pa e tem apresentado performances muito boas (semelhantes às do WAAS), tendo sido certificado para aplicações no âmbito da sal-vaguarda da vida humana em 2011.

Existem ainda outros sistemas semelhan-tes em desenvolvimento, nomeadamente no Japão [Multi-functional Satellite-based Aug-mentation System (MSAS)] e na Índia [GPS Aided Geo Augmented Navigation (GAGAN)].

Graças ao complemento de fiabilidade e de exactidão proporcionado por estes sis-temas (WAAS, EGNOS e afins), o GPS co-meçou finalmente a impor-se na navegação aérea, embora as suas limitações na determi-nação da altitude, levem à utilização de ou-tro instrumento, o altímetro, para a navega-ção vertical (i.e. para a obtenção da altitude de forma independente). De qualquer ma-neira, o sucesso do GPS levou à desactivação dos outros sistemas electrónicos:

• O sistema TRANSIT já foi desligado em 31 de Dezembro de 1996 e o sistema OME-GA em 30 de Setembro de 1997, conforme referido anteriormente;

• Neste momento, já estão a ser desliga-dos alguns radiofaróis aeronáuticos (NDB’s) – apesar de ainda se encontrarem muitos em funcionamento;

• Está previsto que as estações VOR sejam desactivadas à medida que as aeronaves ins-talam receptores de sistemas de navegação por satélites.

Assim, tirando o ILS, destinado exclusi-vamente à aproximação de precisão para aterragem, o único sistema electrónico que parece estar a escapar a esta razia é o DME, uma vez que o Loran-C também tem uma “espada de Dâmocles” sobre a cabeça. De facto, desde há mais de uma década que as autoridades norte-americanas vêm pré--anunciando o fim do Loran-C, que já este-ve apontado para 2000. Embora o sistema se venha mantendo operacional devido à pres-são dos seus utilizadores (maioritariamente aeronáuticos), neste momento o Plano de Radionavegação dos EUA apenas assegu-ra a manutenção e operação do Loran-C no curto prazo, ao mesmo tempo que estabele-

ce que as estações Loran-C serão moderni-zadas, consoante a disponibilidade de recur-sos financeiros.

ConClusãoDe qualquer maneira, o GPS, além do pro-

blema da fiabilidade (já referido), tem outro “calcanhar de Aquiles”, que é a sua vulnera-bilidade a interferências e a empastelamen-to, devido ao facto dos sinais transmitidos pelos satélites serem extremamente fracos, chegando à superfície da Terra com um ní-vel baixíssimo. A situação é particularmen-te crítica no respeitante ao empastelamento, que consiste no abafamento intencional dos sinais GPS através de transmissões de ruí-do nas frequências consignadas. De facto, segundo um relatório encomendado pelo Governo Americano, um empastelador ae-ro-transportado de apenas 1 W, do tamanho de uma vulgar lata de refrigerante, poderá impedir a recepção do sinal GPS de todos os satélites acima do horizonte, afectando uma área com um raio de aproximadamente 350 km. Empasteladores destes, ou mesmo de potências mais elevadas: até 100 W, podem actualmente ser encontrados na internet por um preço inferior a 1000 euros.

Dessa forma, os utilizadores do GPS de-vem equipar as suas aeronaves e os seus na-

vios com sistemas redundantes, que possam ser utilizados em caso de perda dos sinais do GPS. É neste enquadramento que ganha todo o sentido a solução actualmente adoptada na maioria das aeronaves, que passa pela exis-tência de vários sistemas inerciais de nave-gação (o número depende do tipo de aero-nave) integrados com um ou mais receptores GPS. Sempre que é possível obter uma boa posição GPS, então é essa a posição escolhi-da; sempre que o receptor GPS não consiga (por falha própria ou por falha exterior) obter uma boa posição GPS, então o sistema inte-grado reverte para o modo inercial, que tem a vantagem de ser totalmente autónomo. É uma solução robusta e de grande fiabilida-

de. Esta conjugação de sistemas inerciais com sistema de navegação por satélites, possibi-lita que os modernos aviões de passageiros a jacto, possam voar actualmente, com toda a segurança (quer em navegação lateral quer em navegação vertical), no mesmo corredor em sentido contrário, com uma separação vertical de apenas 300 m – isto com velocidades de cruzamento a rondar os 1800 km/h!

Além disso, estes sistemas integrados já permitem efectuar aproximações de não precisão (descidas nor-

malmente para baixo do patamar de 1 a 2 km de altitude, até um valor mínimo defi-nido, em que se tem de avistar a pista de aterragem), dado serem bastante mais pre-cisos (sobretudo em navegação lateral) do que os sistemas tradicionais: NDB, VOR e VOR/DME.

De qualquer maneira, se tudo falhar ha-verá ainda a navegação astronómica, pois a luz dos astros não depende da vontade de terceiros e não é controlada por nenhuma autoridade. Nesse sentido, apenas uma ou outra nuvem inoportuna poderá impedir os navegantes de obterem a sua posição com base nos astros. É por isso mesmo que a na-vegação astronómica continua a merecer a atenção dos navegantes, tanto aéreos como marítimos. E é, também, por isso que os tra-balhos de Gago Coutinho e de Sacadura Cabral continuam a ser relevantes para os nossos dias.

Nuno Sardinha MonteiroCFR

Nota* Este artigo corresponde ao texto de uma comunicação apresentada na VIII Sessão Cultural Conjunta Academia de Marinha – Instituto da Cultura Europeia e Atlânti-ca, que celebrou o registo dos Relatórios da 1ª Travessia Aérea do Atlântico Sul por Gago Coutinho e Sacadura Cabral na Memória do Mundo da UNESCO.


Gago Coutinho e Sacadura Cabral.


Para alguns foi a primeira viagem de instrução, para outros, a última. Esta é a atividade que consolida os co

nhecimentos adquiridos ao longo do ano letivo, e é um dos momentos mais almejados pelos Cadetes, que dão mais um passo em frente no caminho para a sua carreira como Oficiais da Armada. Para os Cadetes do primeiro ano, fica o desejo de mais viagens por novos mares, enquanto para os Cadetes do quarto ano nasce já um sentido de maturidade e vontade de iniciar uma nova etapa, como Aspirantes.

CURSOS “CALM ALMEIDA HENRIQUES” – 1º ANO E “13º CFOST”

A Viagem de Instrução dos Cadetes do 1º ano mestrado integrado, decorreu entre 30 de julho e 10 de agosto de 2012, a bordo das corvetas NRP Jacinto Cân-dido e NRP João Coutinho, que durante este perío do asseguraram o Serviço de Busca e Salvamento Marítimo na SRR (Search and Rescue Region) de Lisboa.

Os cinquenta e dois Cadetes do Curso “Contra-almirante Almeida Henriques”, juntamente com os seis Cadetes do 13º Curso de Formação de Oficiais de Serviço Técnico (CFOST), foram distribuídos equitativamente pelos dois navios. Organizados por quartos e grupos de serviço, os Cadetes foram integrados nas diversas atividades de bordo para que, no final da viagem, lograssem atingir os objetivos previstos, nomeadamente o conhecimento das características gerais dos navios, sua organização e funções do pessoal na situação de atracado e a navegar, assim como complementar a adaptação à vida no mar.

Os navios atracaram na sextafeira, dia 3 de agosto, em Peniche. Esta tirada, apesar de curta, constituiu o maior período de permanência no mar na, ainda curta, vivência naval dos Cadetes do Curso “Contraalmirante Almeida Henriques”.

A navegar, desempenhando funções de quarto à ponte e integrando as diversas condições gerais e especiais, os Cadetes tiveram a oportunidade de observar e participar num vasto e diversificado conjunto de atividades.

A estadia em Peniche, coincidente com a Festa de Nossa Senhora da Boa Viagem,

serviu para retemperar forças e conhecer, em ambiente festivo, uma comunidade com fortes ligações ao mar. Embora sem o fulgor de outros tempos, a atividade da pesca continua a constituir o quotidiano das gentes de Peniche, tradicionalmente religiosas e devotas à sua padroeira. Uma delegação de

Cadetes assistiu à Missa Mareal e à bênção da frota, participando seguidamente na procissão. Os navios embandeiraram em arco e abriram ao público exercendo presença naval com a colaboração dos Cadetes de serviço que, desempenhando funções de relações públicas, receberam e acompanharam os visitantes a bordo. Apesar de todas

estas atividades, houve ainda tempo para a prática do desporto, com a realização de uma corrida matinal ao longo da costa norte entre Peniche e Baleal.

A 6 de agosto os navios deixaram Peniche e rumaram um pouco mais a norte até à Figueira da Foz, onde chegaram logo no dia seguinte. Foi tempo de prestar provas e demonstrar os conhecimentos adquiridos num teste escrito que, a par do desempenho nas diversas funções a bordo, contribuiu para determinar a avaliação do aproveitamento dos Cadetes.

No dia anterior à chegada à Base Naval de Lisboa, houve ainda oportunidade de contemplar o ocaso do Sol com os navios fundeados na Baía de Cascais.

O regresso ao Tejo pela Barra Norte do Porto de Lisboa marcou o fim da primeira viagem do curso “Contra-almirante Almeida Henriques”.

CURSO “VALM JOSÉ MENDES CABEÇADAS JÚNIOR” – 2º ANO

Foi no passado dia 2 de julho que se deu início à viagem de instrução dos Cadetes do Curso “Vice-almirante José Mendes Cabeçadas Júnior”, a bordo do NRP Sagres.

Após apresentação dos Cadetes ao Comandante do navio, CFR Sardinha Monteiro, deuse início à primeira semana de viagem,

que decorreu com o navio ainda atracado na Base Naval de Lisboa, e que teve como objetivo dar a conhecer aos Cadetes o navio e a sua dinâmica.

No dia 7 de julho o navio realizou um primeiro trânsito até ao cais do Terminal de Santa Apolónia, na margem norte do

Viagens de Instrução da Escola Naval – 2012Viagens de Instrução da Escola Naval – 2012

Porto de Peniche


Tejo, tendo em vista a sua participação num evento da apresentação dos atletas olímpicos.

Foi finalmente no dia 8 de julho, já ao anoitecer, que a aventura começou, sen-do a ilha do Funchal o destino. Numa primeira fase, já a navegar, os Cadetes tiveram que se adaptar a um estilo de vida um pouco diferente. Eram diversas as atividades soli-citadas aos Cadetes, desde quartos à ponte, briefings diários ao comando, servi-ços nas secções do respetivo mastro, entre outras.

Nesta primeira tirada, as condições meteorológicas foram bastante propícias à navegação à vela e às obser-vações astronómicas, uma arte que ainda é mantida a bordo do NRP Sagres.

Ao largo do Machico en-traram a bordo algumas visi-tas, que fizeram o pequeno trajeto até ao Funchal. Como era dia de semana, poucos eram os curiosos que aguar-davam a chegada do navio.

Durante a estadia naque-la cidade, o navio esteve aberto a visitas, o que tam-bém serviu de aprendiza-gem para os Cadetes, pois esta é uma dinâmica regular nos navios.

Na segunda tirada, agora com destino a Lisboa, o na-vio veio sempre com pro-pulsão mecânica. Nestes dias realizaram-se alguns dos exercícios no âmbito do treino interno, envolvendo os Cadetes, nomeadamente a utilização de pirotécnicos, colocação da semirrígida na água ou explicação da avaria no leme. Foi também nesta tirada que os Cadetes começaram os seus testes de avaliação, sobre o Regu-lamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar.

Na chegada a Lisboa, a re-ceção por parte da popula-ção foi calorosa, estando o navio aberto a visitas no âm-bito da Tall Ships Races. As filas de visitantes eram ex-tensíssimas e eram compos-tas por jovens curiosos, famílias, antigos militares que tiveram o privilégio de na-vegar no NRP Sagres e que vieram recor-dar momentos passados. Ninguém ficou indiferente, tendo os visitantes demons-trado grande satisfação no final da visita.

Na tirada seguinte, com destino a Cá-diz, os veleiros envolvidos na Tall Ships

Race largaram num desfile pelo Rio Tejo, e ao final do dia a regata começou.

Esta tirada, toda ela à vela, foi bastan-te marcada pelas fainas de mastros, tanto de dia como de noite, o que representou um período de aprendizagem duro, mas

muito importante para os jovens Cade-tes. Com vento favorável, o navio chegou a Cádiz um dia antes do previsto, tendo fundeado para que fossem levadas a cabo as ações necessárias para aprontar o na-vio para receber visitas. Ainda no âmbito da Tall Ships Races, foi enorme a adesão da população em Cádiz.

A maior tirada desta viagem foi de Cá-diz para Leixões. Além da rotina diária do navio, a que os Cadetes desde o início da viagem se habituaram, foram também rea lizados exercícios de homem ao mar e limitação de avarias, entre outros.

As avaliações dos Cade-tes continuaram com mais testes e trabalhos práticos de grupo sobre o RIEAM, e o teste geral do navio. Os briefings diários ao Coman-do começaram também a ser preparados e apresenta-dos em inglês, bem como a sua avaliação, envolvendo os dezanove Cadetes estran-geiros embarcados.

Não menos importante foi a participação dos Cadetes em diversas atividades, que constroem tradições do NRP Sagres. Almoços-convívio, futebol de convés e jogos sem fronteiras, serviram para uma melhor integra-ção dos Cadetes no navio, para um melhor conheci-mento do pessoal da guar-nição e para um aumento dos laços de camaradagem entre todos.

Apesar de ter sido uma viagem curta, as expectati-vas dos Cadetes foram larga-mente ultrapassadas, tendo sido correspondidas pela guarnição, o que permitiu uma boa convivência e a criação de laços de cama-radagem, sentidos por todos os elementos do navio.

De regresso a Lisboa, e com a apresentação dos Ca-detes na Escola Naval no dia 7 de agosto, terminou a via-gem de instrução do Curso “Vice-almirante José Mendes Cabeçadas Júnior”.

Esta viagem de instrução permitiu aos Cadetes ga-nharem maturidade, aju-dando-os a crescer, a formar e moldar a personalidade, tornando-a mais forte, con-sistente e, acima de tudo, coerente. Foi necessário en-carar dificuldades e assumir responsabilidades, encaran-do frontalmente a árdua vi-vência no mar.

A distância da família e dos amigos, a exigência dos trabalhos diários do na-vio, e as avaliações permanentes, exigi-ram grande espírito de sacrifício e grande determinação, barreiras que foram trans-postas por existir um forte espírito de co-operação no seio do Curso, resultante do trabalho e empenho individuais.

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CURSO “CALM LEOTTE DO REGO” – 3º ANO

A primeira tirada de navegação da via-gem de instrução do Curso “Contra-almi-rante Leotte do Rego” decorreu durante o período de 2 a 5 de ju-lho, com origem em Lisboa e término em Ponta Delga-da, a bordo no NRP Afonso Cerqueira.

O período inicial do trân-sito foi de adaptação por parte dos Cadetes à orga-nização e vida de bordo, com um grau de dificulda-de acrescido devido às con-dições meteorológicas e do mar. Foram realizados uma série de exercícios, desta-cando-se os exercícios de procedimento rádio-tele-fónico, de avaria no leme, de postos de abandono e de contagem rápida, bem como diversas palestras so-bre os diferentes serviços existentes a bordo.

Aproveitando o regresso do NRP João Coutinho ao Continente, após comissão no Arquipélago dos Açores, foram realizados exercícios de manobras e evoluções e de aproximações RAS, com passagem de linha de dis-tância entre as duas corve-tas. Durante esta interação foi efetuada uma transferên-cia de Cadetes para o NRP João Coutinho, por forma a possibilitar uma experiên-cia tão diversificada quanto possível.

Durante a estadia em Pon-ta Delgada foi possível co-nhecer e aprofundar a orga-nização de bordo do navio atracado num porto fora da Base Naval de Lisboa, e foi também uma oportunidade para recuperar forças e co-nhecer a maravilhosa pai-sagem da Ilha de S. Miguel.

A Viagem de Instrução prosseguiu num périplo pe-las Ilhas do grupo Ocidental (Flores e Corvo) do Arqui-pélago dos Açores, entre os dias 9 e 13 de julho. Duran-te esta semana foram efetua-dos vários exercícios com o objetivo de proporcionar aos Cadetes embarcados a consolidação das maté-rias da semana anterior. Tendo em conta a perfeita integração na vida de bordo, foi possível uma participação mais ati-va nas atividades e exercícios do navio, nomeadamente, fazendo parte das equi-

pas de vistoria em várias fiscalizações a embarcações de pesca e nos exercícios de limitações de avarias, onde tiveram oportunidade de presenciar dificuldades e adversidades que surgem em caso de sinistro a bordo.

Para complementar a sua formação como futuros Oficiais da Marinha, os Ca-detes tiveram a oportunidade de enrique-cer os seus conhecimentos e de conhecer um pouco mais de Portugal, visitando a Ilha das Flores e a Ilha do Corvo. Apesar das condições meteorológicas adversas,

os mais aventureiros foram a terra para conhecer a beleza da mais pequena ilha do Arquipélago.

Como primeira tarefa da nova semana de navegação, o navio serviu de apoio para a manutenção do farolim dos Ilhéus

das Formigas. Durante este dia o navio contou com a presença a bordo de diver-sas entidades militares e ci-vis, nomeadamente o Co-mandante Operacional dos Açores, o Comandante de Zona Marítima do Açores, o Presidente da Câmara do Nordeste, várias entidades regionais, escuteiros Marí-timos e alguns jornalistas.

No dia 17 de julho, de-pois da largada de Ponta Delgada, os Cadetes assis-tiram a mais um exercício de limitação de avarias, no qual se simulou um incên-dio a bordo. No final do exercício, os Cadetes rece-beram uma breve instrução sobre procedimentos da utilização do material uti-lizado, tendo envergado os aparelhos de respiração au-tónoma e os fatos de com-bate de incêndio para efei-tos de treino.

No dia seguinte, durante o trânsito entre Ponta Del-gada e Praia da Vitória, em-barcaram quarenta militares do Exército para a realiza-ção do exercício conjunto FOCA. Seguiu-se o trânsito entre a Praia da Vitória e a Horta, tendo neste período sido realizado um teste de avaliação de conhecimentos em várias áreas e, no final do dia, já após a largada da Horta, realizou-se um exer-cício de Homem ao Mar.

A semana terminou com a apresentação dos traba-lhos realizados pelos Cade-tes ao longo da Viagem de Instrução e com atividades diversificadas que promove-ram a aproximação dos Ca-detes e da guarnição do na-vio, destacam-se o almoço convívio nas Furnas e o ba-tismo de mergulho no Ilhéu de Vila Franca.

Esta foi uma excelente oportunidade para os Cadetes do Curso “Contra-almirante Leotte do Rego” apro-fundarem as suas capacidades sociopro-fissionais, e foi sem dúvida um momento de grande aprendizagem, que os tornará mais preparados para os desafios futuros na sua carreira como Oficiais da Marinha.


CURSO “PADRE FERNANDO DE OLIVEIRA” – 4º ANO

Os Cadetes do curso “Padre Fernando de Oliveira” realizaram, entre os dias 12 e 23 de março, a sua última Viagem de Instrução.

Esta viagem, cujo principal enfoque é a tática e as opera-ções navais, por motivos de planeamento operacional do exercício naval INSTREX 12 (ITX12) foi antecipada para o referido período.

Os Cadetes embarcaram nas fragatas NRP Bartolomeu Dias e NRP Vasco da Gama, permitindo-lhes uma obser-vação próxima da realidade destes navios em operações.

Os alunos iniciaram a sua viagem de instrução no dia 12 de março, com uma visi-ta à Esquadrilha de Helicóp-teros. No dia seguinte assisti-ram à reunião de preparação do exercício ITX12 (Pre-Sail Conference), que se realizou no Centro Integrado de Treino e Avaliação Naval (CITAN). Entre os dias 14 e 16 partici-param no programa treino de porto, em séries de prepara-ção para o exercício.

Os navios largaram da Base Naval de Lisboa dia 18 à tar-de, tendo fundeado de se-guida no mar da Palha. As primeiras doze horas no fun-deadouro foram utilizadas para proporcionar aos alunos o conhecimento geral dos na-vios, dar a conhecer os dife-rentes postos inumerados no seu cartão de detalhe, bem como para a familiarização com a organização, sistemas e equipamentos dos navios, o que permitiu uma adequa-da integração de todos os alu-nos a bordo.

Após a largada do fundea-douro do mar da Palha, dia 19, os navios iniciaram o pro-grama seriado previsto para o ITX12, onde realizaram exercícios com particular in-cidência, na área das mano-bras e evoluções, na área da marinharia e ainda em diver-sas séries táticas com alguma complexidade.

Nos restantes dias da via-gem de instrução os Cadetes tiveram a pos-sibilidade aplicar muitos dos conhecimen-tos já adquiridos, nomeadamente através da prática de navegação em formatura, execu-ção de manobras e evoluções, codificação e descodificação de sinais táticos, planeamen-to e execução de exercícios de superfície,

de defesa aérea e de sub-superfície, assim como o planeamento e acompanhamento de ações que decorrem na ponte de um na-vio combatente, no centro de operações e na sala de controlo da plataforma.

Os Cadetes realizaram diversas funções

na ponte dos navios, sempre sob o olhar atento do Oficial de Quarto à Ponte (OQP), onde desempenharam, em regime rotativo, as funções de cadete de adjunto ao OQP, de cadete de serviço à navegação e de ca-dete adjunto à companhia; nos Centros de Operações, os Cadetes da classe de Mari-

nha desempenharam as funções de adjun-to às operações, observadores ao Supervisor do Centro de Operações e à compilação; já na Sala de Controlo da Plataforma e na Sala de Controlo das Máquinas, os Cadetes das classes de Mecânica e Armas e Electró-

nica desempenharam as fun-ções de adjunto aos Oficiais de quarto.

Com o decorrer da Viagem de Instrução, os alunos assu-miram gradualmente diversas funções, o que lhes permitiu planear, desenvolver e desem-penhar, sob a supervisão dos oficiais de quarto à ponte e às operações, tarefas relaciona-das com a navegação costei-ra, navegação em companhia, manobra do navio e procedi-mentos de emergência.

Durante o ITX12 os Cadetes da classe de Marinha planea-ram as séries que ocorreram durante as respetivas borda-das, preparando as inerentes tabelas de ordens, quando o navio era designado como OCS (Officer Conducting the Serial). Diariamente prepara-ram e apresentaram um brie-fing ao Comandante, e acom-panharam a execução das séries na ponte e no centro de operações. Através do briefing os alunos abordaram aspetos de meteorologia, oceanogra-fia e o respetivo impacte na missão; informações relativas a navios de interesse na área; avaliações e retiraram lições aprendidas dos exercícios rea lizados; apresentaram in-formação do que se iria reali-zar no dia seguinte; o estado das comunicações e ainda o estado da plataforma e a sus-tentação logística bem como o seu impacto para a missão.

No dia 23 de março, as fra-gatas NRP Bartolomeu Dias e NRP Vasco da Gama atraca-ram na Base Naval de Lisboa, concluindo assim, o exercí-cio ITX12.

O balanço final da Viagem de Instrução do curso “Padre Fernando de Oliveira”, foi considerada por todos, muito positivo, tendo os Cadetes do 4º ano demonstrado confian-ça e determinação, assimilado

e posto em prática grande parte do conhe-cimento teórico adquirido durante o ano letivo, estando agora prontos para atuar de forma independente e responsável durante o estágio do ano de aspirante.

Colaboração da ESCOLA NAVAL



Balanço da época balnear 2012

Entrega do modelo da Sagres ao Museu de Marinha

Balanço da época balnear 2012

Entrega do modelo da Sagres ao Museu de Marinha

No passado dia 31 de agosto, decorreu na praia de Cabanas de Tavira, uma conferência de imprensa sob a égi-

de do Instituto de Socorros a Náufragos (ISN) com a presença do Ministro da Defesa Nacio-nal, Dr. Pedro José Aguiar-Branco.

O ISN apresentou o balanço dos primeiros 3 meses da época balnear de 2012, realçando a importância dos diversos projetos desenvolvi-dos pelos parceiros institucionais na vertente da responsabilidade social, que muito tem contri-buído para que Portugal esteja posicionado nos primeiros 10 Países do mundo com as menores taxas de mortalidade por afogamento nas zonas balneares de jurisdição marítima.

Durante a conferência de imprensa, decorreu em simultâneo na praia de Cabanas de Tavira uma ação de sensibilização dirigida aos mais novos, apoiada pela Fundação Vodafone, im-portando referir que esta ação “verão campeão” nestes últimos 7 anos já atingiu diretamente cer-ca de 185 000 crianças.

Anualmente estima-se que durante a época balnear, os Portugueses realizam cerca de 55 milhões de visitas às praias, a que se juntam os cerca de 11 milhões de turistas que visitam Portugal, na sua maioria como banhistas nas nossas praias.

No âmbito do salvamento marítimo, socorro a náufragos e assistência a banhistas, a Autori-dade Marítima Nacional, através do Instituto de

Socorros a Náufragos (ISN), como direção técnica de âmbito nacional na dependência da Direcção-geral da Autoridade Marítima, tem acres-cidas responsabilidades institucio-nais pela implementação de uma estrutura que contribua para garan-tir o sucesso das missões, públicas e prioritárias, que a salvaguarda de tais matérias impõe a um país cos-teiro como Portugal.

O Instituto de Socorros a Náufra-gos, organismo com fins humani-tários que exerce as suas funções em tempo de paz ou de guerra, assistindo igualmente qualquer indivíduo, indistintamente da sua nacionalidade ou qualidade de amigo ou inimigo é, de acordo com a atual moldura jurídica, o ór-gão regulador da estrutura da Au-toridade Marítima Nacional, para o salvamento marítimo, socorro a náufragos e assistência a banhistas, estando as Estações Salva-vidas do-tadas de modernas embarcações salva-vidas, essencialmente opera-das por pessoal do quadro de pes-soal civil do ISN, na dependência operacional da Autoridade Marítima Local, o Capitão do Porto.

Colaboração do INSTITUTO DE SOCORROS A NÁUFRAGOS

No passado dia 20 de julho realizou-se no Museu de Marinha a cerimónia de en-trega do modelo do NRP Sagres ao Mu-

seu de Marinha. A cerimónia foi presidida pelo Almirante CEMA, contando com a presença de diversos convidados, nomeadamente uma de-legação de militares do próprio navio, na qual se incluíam alguns cadetes da Escola Naval, que estava a realizar via-gem de instrução a bordo do mesmo.

O modelo foi oferecido pelo grupo industrial alemão: Thyssenkrupp Ma-rine Systems, no qual estão integrados os estaleiros Blohm + Voss, de Ham-burgo. Neste foi construída, em 1937 a barca Albert Leo Schlageter, que em 1962 passou a ser o NRP Sagres. A en-trega formal do modelo foi realizada por Reinhard Kuhlmann, membro do conselho executivo da Thyssenkrupp Marine Systems. A oferta ocorreu no âmbito das comemorações dos setenta e cinco anos de vida do navio e dos cinquenta anos ao serviço da Marinha Por-tuguesa. Além do modelo, foram ainda ofere-cidas à Marinha cópias de alguns documentos de grande valor histórico relacionados com o início da vida do navio.

Após a cerimónia de entrega do modelo ocorreu a inauguração da exposição fotográfi-

ca: Rota dos Mares. Trata-se de uma exposição com imagens de três autores distintos, mas que tem em comum o facto de todas as fotografias estarem relacionadas com a Sagres. Os três fo-tógrafos embarcaram por diversas vezes neste navio e registaram nos seus estilos próprios ima-

gens do quotidiano de bordo. De realçar que os três tiveram oportunidade de embarcar durante a volta ao mundo de 2010, cada um durante um determinado percurso da mesma.

Roberto Santandreu, é um fotógrafo natural do Chile, mas que vive em Portugal há cerca de trinta anos. Esteve a bordo da Sagres duran-te duas semanas, entre o Estreito de Magalhães e os canais da Patagónia chilena. Nas suas fo-tos, recolhidas neste percurso, complementa as imagens com textos de Os Lusíadas.

Joaquim Magalhães de Castro embarcou na Sagres em Goa e esteve a bordo até à chegada a Lisboa. Teve oportunidade de testemunhar al-guns momentos carregados de emoção, como o caso da passagem por águas onde a atividade de pirataria é intensa, ou a violenta tempestade

que atingiu o navio no Mediterrâneo, a poucos dias do final da viagem. Estes, e outros momentos, ficaram registados nas suas fotografias e no documentário que realizou.

Guta de Carvalho embarca na Sa-gres há vinte e cinco anos. Teve tam-bém oportunidade de fazer uma parte da viagem da volta ao mundo. Apesar da sua longa experiência de embar-ques neste navio, o fotógrafo afirma: «Não me canso de fotografar a Sagres.

Porque todos os dias há uma nova abordagem, uma nova história para contar e um contínuo e renovado espírito de sã camaradagem.»

[Legenda do documento manuscrito: «O re-gisto no livro de encomendas da Blohm + Voss, Hamburgo, para a construção e entrega de uma barca, a atual Sagres, com o número de cons-trução 515, datado de 18-12-1936.»]

Colaboração da COMISSÃO CULTURAL DA MARINHA

Balanço dos primeiros 3 meses da época balnear 2012 – 9 casos mortais


Introdução

Quotidianamente, a comunicação social faz eco da insegurança que se vive no mundo. Insegurança

tanto maior, quanto são incertos os riscos e ameaças que nos rodeiam.

Pela sua dimensão e letalidade, os ho-lofotes têm-se virado para aqui-lo a que genericamente se chama “terrorismo” 1. E embora os ter-roristas busquem uma especta-cularidade mais fácil de atingir em locais densamente povoados, o meio marítimo não deixa de ser um palco privilegiado para ac-ções terroristas, provavelmente menos mortíferas, mas não neces-sariamente menos devastadoras. Daí poder individualiza-se con-ceptualmente o terrorismo marí-timo, enquanto acto subversivo de tomada de poder praticado no mar.

Mas o mar abriga outros pe-rigos, frequentemente ignora-dos pela opinião pública, apenas porque não atraem a atenção dos mass media. Foi necessária a in-tervenção directa do então Presi-dente francês Nicolas Sarkozy 2 para que o mundo “despertasse” para uma permanente ameaça: a pirataria 3.

Sem prejuízo da partilha de as-pectos comuns e da convergência de alguns interesses 4, pirataria e terrorismo marítimo são con-ceptualmente diferentes, mas, na prática, podem não ser facilmente destrinçáveis. Impõe-se assim distinguir estes dois conceitos, o que se faz pela na-tureza, pelos fins e pelos alvos.

Quanto à natureza, a pirataria é uma excepção ao princípio internacional da liberdade do alto mar, enquanto acto ilí-cito, sendo poucos os ordenamentos na-cionais que a criminalizam. O terrorismo, por sua vez, é um acto político, qualifica-do como crime pelo Direito Internacional e por muitos Estados. Trata-se de um tipo de crime com um elemento subjectivo es-pecial, o que lhe confere uma tipificação ampla, na qual cabe um conjunto alarga-do de actos identificados pela respectiva motivação.

E é precisamente a motivação o segun-do elemento diferenciador: A pirataria prossegue objectivos de natureza priva-

da, mormente o enriquecimento dos que a praticam; os terroristas, pelo contrário, vi-sam atingir fins políticos, ideológicos e/ou religiosos, que alegadamente extravasam os interesses pessoais dos seus autores.

Assim, mesmo quando vergam ao efeito do terror um número indefinível de pes-soas, que ultrapassam aquelas que são os

alvos imediatos da violência aplicada em concreto, vítimas directas, tantas vezes anónimas e atingidas aleatoriamente, os terroristas dirigem-se contra um ou mais entes concretos 5. No fundo, pretendem concretizar aspirações ideológicas, polí-ticas ou religiosas, visando os Estados e/ou outros sujeitos de Direito Internacio-nal dos quais possam obter as vantagens que almejam 6.

Já os piratas têm como fim imediato o enriquecimento à custa da presa que as circunstâncias concretas lhe oferecerem, abstraindo dos titulares dos interesses que lesam, pelo que qualquer embarca-ção pode ser vítima de um ataque de pi-rataria. Por isso, enquanto ameaça indis-criminada à navegação, a pirataria ofende a Comunidade Internacional no seu todo,

pois todos dependemos do meio marítimo para a movimentação de pessoas e merca-dorias, o abastecimento de bens essenciais e a fruição das inúmeras vantagens que o mar nos oferece.

Ainda cabem duas precisões: primeiro, nos actos de pirataria estão sempre envol-vidas pelo menos duas embarcações (ou

aeronaves) ou uma embarcação e uma aeronave; segundo, face às disposições de Direito Internacio-nal vigentes, o acto de terrorismo marítimo pode ser praticado em qualquer espaço marítimo, ao pas-so que a pirataria qua tale só pode ser exercida em alto mar.

Sobre as causas de uma e outra ameaça, aparentemente a pirataria radica na sua alta rentabilidade ac-tividade e na sua reduzida impu-nidade, enquanto as “tempesta-des terroristas” se desenvolvem a partir de concepções políticas e religiosas radicais. Mas um olhar atento percebe que os ingredien-tes do caldo de cultura de cada uma destas ameaças são os mes-mos: a pobreza e as tensões sociais que dela derivam, o fracasso das políticas de desenvolvimento, a perpetuação de uma Ordem Eco-nómica assente na injusta redistri-buição da riqueza, a inexpressiva presença naval e a insuficiência do quadro legal.

E se pirataria e terrorismo se ir-manam nas causas, facilmente se completam nos fins. Com efeito, tudo indica que pirataria e terro-rismo estejam estreitamente rela-

cionados entre si, sendo a primeira um dos meios de financiamento do segundo. Mas, o que é mais grave, ambos integram--se num cluster de insegurança a nível glo-bal, onde se conjugam com criminalidade organizada, guerrilha, guerra e até com o corso, que se julgava extinto. De tudo isto se tem de defender a Comunidade Inter-nacional, com aquela que deve ser a sua principal arma: o Direito.

É certo que os tempos do Direito não são os mesmos da opinião pública. O legisla-dor tem de ser ponderado e a lei pensada para durar. Assim o exigem a segurança jurídica e a confiança no sistema legal. E também é certo que piratas e terroristas conhecem o Direito e sabem aproveitar a seu favor as lacunas da Lei, pelo que o legislador tem de ser hábil, criativo, tem

Pirataria e Terrorismo MarítimoALGUNS ASPECTOS JURÍDICOS

Pirataria e Terrorismo Marítimo

ACADEMIA DE MARINHA

de ter a presciência dos acontecimentos e antecipar-se àqueles que persegue.

No Direito Internacional, existem me-canismos que enfrentam a pirataria e o terrorismo (marítimo), em conjunto. São disso exemplo documentos genéricos, como a Declaração Universal dos Direitos do Homem 7 ou a Carta das Nações Uni-das 8, e outros de aplicabilidade directa, como a Convenção Internacional contra a Tomada de Reféns (Nova York, 1979) e a Convenção das Nações Unidas contra a Criminalidade Organizada Transnacio-nal, o Protocolo Adicional Relativo à Pre-venção, à Repressão e à Punição do Tráfi-co de Pessoas, em especial de Mulheres e Crianças, e o Protocolo Adicional contra o Tráfico Ilícito de Migrantes por Via Ter-restre Marítima e Aérea (Nova York, 2000).

O cOmbate à pirataria

Constituindo a mais antiga e grave ameaça ao tráfego marítimo, a pirata-ria sempre foi com-batida pelos povos ribeirinhos. No sé-culo I a.C., o Direito Romano condenava à crucifixão os pi-ratas, hostis humani generis, e daí deriva-ram normas consue-tudinárias que, na Baixa Idade Média, se integraram na Lex Mercatoria. No século XVII, Grotius defendeu o princí-pio da liberdade dos mares, com a única ressalva da pirataria, que deveria ser to-talmente banida. Três séculos mais tarde, esta proibição foi consagrada pela Con-venção de Genebra sobre o Alto Mar de 1958 e, mais tarde, pela Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, as-sinada em Montego Bay, em 1982 (CMB), que aborda a pirataria como uma limita-ção à liberdade do alto mar.

A CMB (art. 101º) define a pirataria de modo insuficiente, pois restringe o concei-to ao âmbito geográfico exclusivo do Alto Mar, de lugares não submetidos à jurisdi-ção de algum Estado e (discutivelmente) da Zona Económica Exclusiva, excluindo da condenação a prática de actos análogos noutros espaços marítimos e confiando a sua punição ao critério de cada Estado costeiro. Tal diferença de tratamento em função do local da prática do acto conduz a uma esquizofrenia conceptual, contrá-ria aos objectivos de segurança marítima da lei internacional. Teria sido preferível que a CMB tivesse orientado os Estados no sentido de condenarem tais actos tam-bém quando perpetrados em águas sob

sua soberania. Para tanto, teria bastado impor-lhes o dever de reprimirem a pira-taria sem as limitações do art. 100º.

Porém, a tibieza da Convenção vai mais longe: usando o verbo “dever” no art. 100º, exige aos Estados a cooperação na repressão da pirataria, mas, usando o verbo “poder” no art. 105º, concretiza tal dever através da atribuição aos Estados de uma mera faculdade de julgar e punir essa actividade ilícita.

Não obstante alguns inegáveis méritos da CMB, as suas falhas nesta matéria evi-denciam a importância de outras iniciati-vas de combate à pirataria. Merece refe-rência o profícuo labor desenvolvido pelo IMB 9, com o seu Piracy Reporting Centre em Kuala Lumpur, e pela IMO 10, designa-damente pela Resolução nº A.922(22), de

29NOV2001, que adoptou o Code of Practi-ce for the Investigation of Crimes of Piracy and Armed Robbery against Ships, (com nova re-dacção dada pela Resolução nº A.1025(26), de 02DEZ2009) e que, embora sendo um conjunto de regras práticas (não obriga-tórias nem vinculativas) para a investiga-ção de crimes, implicitamente denuncia e pretende colmatar algumas das apontadas insuficiências da CMB.

Em reforço da CMB, existe legislação internacional, de vocação universal ou de carácter exclusivamente regional ou ainda delineada para circunstâncias concretas. Entre os instrumentos de vocação uni-versal, importa evidenciar algumas con-venções celebradas sob os auspícios das Nações Unidas, com medidas que contri-buem, directa ou indirectamente, para a contenção da pirataria, como a SOLAS 11 e o Código ISPS 12.

Já no que tange a instrumentos de âm-bito regional, dois acordos de 2004 têm alcançado notáveis resultados na sua área geográfica de implementação: o Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery (ReCAAP), acordo in-

tergovernamental regional para o com-bate à pirataria na Ásia e o Malacca State Sea Patrol Arrangement limitado ao Estrei-to de Malaca.

Finalmente, existem outras medidas, de natureza pontual e vigência limitada. É o caso da Acção Comum 2008/851/PESC (NOV2008), pela qual a União Europeia aprovou a “EUNavFor Somália – Opera-ção Atalanta”, operação militar conjunta para prevenção e repressão de actos de pirataria e assalto à mão armada ao lar-go da costa da Somália. Também o Con-selho de Segurança das Nações Unidas aprovou Resoluções 13, que permitem às Armadas de países mandatados a entra-da no mar territorial somali, com o objec-tivo de evitar e punir os actos de pirataria nessas águas. Nestas Resoluções assen-

tam as operações da NATO, “Allied Pro-vider” (2008), “Allied Protector” (2009) e “Ocean Shield” (2009/2012).

O cOmbate aO terrOrismO

O terrorismo é um tipo de crime que se distingue de outros por assentar em motivações po-líticas, ideológicas e/ou religiosas, por atingir alvos apa-rentemente aleató-rios ou indiscrimi-nados, apenas com o fim de disseminar medo, de modo a

obter proveitos dos seus verdadeiros al-vos, e por ter efeitos desproprocionados em relação ao resultado físico concreto.

No que se refere aos meios jurídicos de prevenção e repressão ao terrorismo ma-rítimo, alguns deles já foram enunciados, porquanto se aplicam também à pirataria. Mas há outros específicos, entre os quais tem basilar importância a Convenção para a Supressão de Actos Ilícitos Contra a Segurança da Navegação Marítima e o Protocolo Adicional para a Supressão de Actos Ilícitos Contra a Segurança das Pla-taformas Fixas Localizadas na Plataforma Continental (Roma, 1988) 14, cujos textos foram revistos em 2005 por Convenção de igual nome 15.

Em nome de maior eficácia no combate ao terrorismo que subjaz a todo o corpo das Convenção SUA, esta só excepcional-mente reconhece aos Estados faculdades, impondo-lhes, antes, obrigações que ul-trapassam em muito aquele vago dever previsto na CMB em matéria de combate à pirataria. Na verdade, no que respeita ao terrorismo marítimo, o legislador foi bem mais longe e mais fundo, pois exige


Somália: hotspot da pirataria moderna.

aos Estados a punição dos actos crimino-sos aí elencados, a prevenção dos mesmos, mediante medidas de controlo e fiscaliza-ção, a informação atempada do Secretário Geral das Nações Unidas e de outros Es-tados potencialmente alvo dos actos ter-roristas e, finalmente, a colaboração na extradição de terroristas e nos respectivos procedimentos criminais a que estes sejam submetidos.

O legislador de 2005 tomou em consi-deração as Convenções SOLAS e o Códi-go ISPS e introduziu na redacção anterior uma maior preocupação de definição e alargamento do seu âmbito de aplicação e dos meios de prevenção, o aumento do elenco dos crimes aí previstos, o alarga-mento da extradição a todos eles e o re-forço dos meios de colaboração entre os Estados signatários.

Pode perguntar--se se as Convenções SUA não se aplicam a todo e qualquer acto ilegal contra a segurança da na-vegação marítima e se não poderão portanto ser usadas também contra a pirataria. Há quem entenda que, sendo estas posteriores à CMB, teria esta sido implicitamente re-vogada em matéria de pirataria. Tem de se reconhecer que os mecanismos jurídi-cos disponibilizados por qualquer das redacções da Con-venção SUA são bem mais eficazes que as tímidas medidas implementadas pela CMB e que, portanto, seria conveniente a sua extensão à pirataria e não apenas aos actos de terrorismo marítimo para que foram idealizadas. Todavia, pondero-sos argumentos de interpretação jurídica apontam para a exclusão da pirataria do âmbito de aplicação da Convenção SUA. Em primeiro lugar, as duas versões da Convenção SUA foram motivadas e ins-piradas exclusivamente por actos terro-ristas, sendo o objectivo do seu combate repetidamente manifestado nos seus tex-tos. Acresce que estas Convenções nunca se referem à pirataria, pese o facto de a tipificação dos crimes nela previstos ser bastante ampla. Porém, é princípio geral de Direito Penal que os crimes têm de ser, taxativamente, enumerados, não podendo haver interpretação extensiva dos tipos de crime existentes. Finalmente, são os pró-prios preâmbulos das Convenções SUA de 1988 e de 2005 a declarar que os seus articulados são alheios a todas as matérias que neles não estejam expressamente con-sideradas, o que é o caso da pirataria que,

em momento algum, aparece referida ain-da que de forma indirecta. Parece ser as-sim de concluir que estas Convenções não se aplicam à pirataria, mas, atenta a sua preocupação com a segurança marítima e o seu escopo de repressão e punição de actos ilícitos dirigidos contra a navegação, integram o conjunto de instrumentos que, de forma mediata, propiciam um ambien-te internacionalmente hostil à prática de actos de pirataria.

ConClusõesAutênticas joint-ventures do crime inten-

sificam o sentimento geral de insegurança nos mares, que estrangula a princípio da liberdade e retira importantes recursos à Comunidade Internacional, por via do au-

mento dos prémios de seguro e dos cus-tos de protecção dos navios, da alteração das rotas de navegação e do consequente encarecimento dos preços dos bens para o consumidor. A isto o Direito tem dado uma resposta lenta e fraca, quantas vezes “ a reboque” dos acontecimentos e quando fustigado pela pressão da opinião públi-ca. Porém, é de sublinhar a preocupação de congregação de um crescente núme-ro de actores de Direito Internacional na prevenção e repressão dos actos ilícitos e criminosos que ameaçam os princípios de segurança e de liberdade dos espaços marítimos.

Mas há que ser realista: por mais cora-josos e eficientes que sejam os mecanis-mos jurídicos, por si só nunca lograrão dominar estas ameaças. Como vaticina-va Mahan, impõe-se a seu lado uma ade-quada presença de forças navais, com o objectivo estratégico e táctico de contro-lo dos mares. Mas também não chega re-duzir este combate às batalhas jurídicas nas salas de audiências e navais no tea-tro marítimo. Ele também deve ser feito em terra, através de maior justiça na re-

partição da riqueza, do desenvolvimen-to sustentado de todas as regiões e da erradicação da pobreza, afinal, o maior objectivo da Política.

Drª Alexandra von Böhm-Amolly

Notas1 Manuel da Silva, Terrorismo e Guerrilha. Das

origens à Al-Qaeda, Lisboa, 2005, caracteriza o ter-rorismo como uma forma de conflito subversivo, a par com a guerrilha (cfr. p. 27).

2 Em Abril de 2008, quando o iate francês LE PO-NANT foi objecto dum ataque de pirataria.

3 Acto consumado, tentado ou meramente amea-çado, de depredação ou ataque, efectiva ou poten-cialmente violento, perpetrado por navio ou aero-nave e dirigido, para fins privados, contra qualquer embarcação. Note-se que esta é uma possível defi-nição doutrinária não correspondente à do Direito Internacional vigente.

4 Cfr. p. ex. os Relatórios do International Insti-tute for Strategic Studies de Londres. Também a obra de ficção do CAlm João Nobre de Carvalho, A Laranja Maculada, re-trata com realismo e ac-tualidade a associação de interesses que terro-rismo e pirataria podem assumir.

5 Cfr. Manuel Silva, op. cit, p. 31.

6 É elucidativo o ata-que perpetrado, em 07OUT1985, contra o pa-quete italiano “ACHIL-LE LAURO”, pelo qual a Frente de Libertação da Palestina pretendia a libertação de 50 palesti-nianos detidos pelas au-toridades israelitas.

7 Cfr., arts. 3º e 17º.8 Art. 1º.9 International Mari-

time Bureau, organismo especializado que se in-tegra na International

Chamber of Commerce de Paris.10 International Maritime Organization. A Orga-

nização Marítima Internacional é uma secção es-pecializada das Nações Unidas para as questões marítimas.

11 Safety of Life at Sea. Na sequência do naufrágio do paquete TITANIC, em 1912, reuniu uma primei-ra conferência que aprovou, em 1914, um texto so-bre a segurança da navegação marítima. Este, po-rém, não produziu qualquer efeito, em virtude da eclosão da I Guerra Mundial. Só em 1929 é que foi aprovada a primeira Convenção, seguida de novos textos em 1948, 1960 e 1974, a que se aditaram, pos-teriormente, algumas emendas.

12 Após os atentados de 11 de Setembro de 2001, a comunidade marítima internacional, até então cen-trada primordialmente nas questões de maritime sa-fety, canalizou as suas preocupações para a maritime security, procurando incrementar a segurança dos navios e das instalações portuárias relativamente a actos terroristas. Em 2002 e sob os auspícios da IMO, realizou-se uma conferência diplomática que adoptou o International Ship and Port Security Code ou Código ISPS, integrado na Convenção SOLAS.

13 Cfr. Resoluções CSNU 1816, 1838, 1846 e 1851, de 2008, e 1897, de 2009.

14 A Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of the Maritime Navigation, normal-mente designada por Convenção SUA, foi aprovada na sequência do atentado terrorista de 1985 contra o paquete ACHILLE LAURO.

15 A nova versão da Convenção SUA decorreu dos atentados terroristas de 11SET2001.


O paquete Santa Maria, provavelmente o primeiro caso de terrorismo marítimo da História.

VIGIA DA HISTÓRIA 47

Na Biblioteca de Ajuda, com a cota 49-11-82, existe um códice datado de 1775 com o seguinte título.

“Tratado de navegação teórica e prática segundo a ordem e o método como se ensi-na na aula de navegação aos oficiais da Ma-rinha desta cidade de Goa por Frei Leandro da Conceição, da ordem de S. Agostinho, lente da dita aula para uso do Ilustríssimo e Exmº Sr. D. Francisco José Armando Salda-nha da Câmara”.

Este frei Leandro é, certamente, aquele fra-de que José Sanches de Brito, na carta de 15 de Maio de 1776, refere como tendo sido, na vida secular piloto e lente da Aula de Navegação.

Sabe-se que o Tratado terá pertencido a D. António José da Câmara e a D. Joaquim José da Câmara, a coincidência dos apelidos l evam a admitir ter sido o Tratado elaborado em deferência ao Governador já que o Regu-lamento da Aula1 obrigava, face à inexistência de livros, que os alunos elaborassem os seus próprios cadernos.

Na introdução do tratado o autor começa por definir navegação da seguinte forma:

“A arte de navegar não é outra cousa mais que saber dirigir e conduzir uma embarcação de um porto a outro sobre a superfície do mar”.

Estabelece depois o autor a existência de dois tipos de navegação, um que se faz sem perder terra, ou pela vista, ou pela sonda, a que chama navegação de terra e outro, que classifica como o mais admirável, que é con-duzir um navio de um porto a outro inde-pendentemente da vista de terra por muitos dias ou meses.

Ainda na introdução refere o autor qual a gama de conhecimentos que os pilotos de-vem ter para cada um dos tipos de navega-ção e cuja listagem é idêntica ao enunciado no Regulamento da Aula1 acrescentando-lhe, no entanto, o seguinte:

“E ultimamente saber achar a qualquer hora do dia, por meio de duas alturas do Sol, a ver-dadeira latitude de qualquer lugar.

Ainda na introdução o autor explica alguns dos termos usados no livro que contém depois 6 capítulos assim referenciados:

– Cap. 1 – Definições de elementos geomé-tricos de Euclides

– Cap. 2 – Definições de pontos, linhas e figuras

– Cap. 3 – Dos problemas e teoremas da geometria

– Cap. 4 – Das razões em geral assim o res-peito dos números como a respeito das linhas,

o que é necessário para o uso da navegação.– Cap. 5 – Das proporções aritméticas e geo

métricas.– Cap. 6 – Da medição das superfícies.Em todos os capítulos são apresentados

exercícios acompanhados das respectivas re-soluções.

É igualmente referenciada a existência de cerca de 70 figuras que, contudo, não surgem no livro nem foi possível encontrar na Biblio-teca da Ajuda.

O livro termina da seguinte forma:“ ... logo hé evidente que o quadrado da

hypotenusa hé igual aos quadrados dos dois lados que formam o triângulo recto. Este hé o mais célebre e engenhoso Teorema, elle o fun-damento de huma grande parte das Mathema-ticas, delle depende a construção das taboadas dos Senos, tangentes e secantes e a resolução dos triângulos com pena e tinta”.

Com. E. Gomes Nota

1 Ver RA nº 466, Agosto 2012.

Fonte: Códice de cota 49-11-82 da Biblioteca da Ajuda.

N.R.O autor não adota o novo acordo ortográfico.

ENSINO DA NAVEGAÇÃO EM GOA IIENSINO DA NAVEGAÇÃO EM GOA II


Filho de António Manuel Rodrigues e de D. Isabel Maria de Jesus Pereira Sar-mento, o Vice-almirante Manoel Maria

Sarmento Rodrigues nasceu em Freixo de Espada à Cinta a 20 de junho de 1899, onde frequentou a escola primária. Fez os estu-dos elementares de ciências no liceu Emílio Garcia, em Bragança, e o curso preparatório de Matemáticas na Universidade de Coimbra, antes de entrar para a Escola Naval em 1918. Relativamente à sua opção pela carreira naval, escreveria: «Estava dado o passo seguinte: seria Ma-rinheiro para toda a vida».

Concluído o curso de Marinha na Escola Naval, foi promovido a guar-da-marinha a 24 de março de 1922, iniciando a carreira de oficial como adjunto do Serviço de Navegação a bordo do cruzador República, que apoiou a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, protagonizada por Gago Coutinho (1869-1959) e Saca-dura Cabral (1881-1924). Ainda nes-se ano passava ao aviso 5 de Outubro, onde participou na Missão Hidrográ-fica da Costa de Portugal, sendo pro-movido a segundo-tenente a 24 de se-tembro de 1923. Em 1924 esteve como oficial imediato no torpedeiro Lis e no ano seguinte assumiu as funções de ajudante de campo do Governador Geral da Índia, aí permanecendo até meados de 1926.

Como chefe do Serviço de Navega-ção do transporte Pêro de Alenquer, efe-tuou em 1927 uma viagem às colónias portuguesas em África e no Oriente, que incluiu escalas em Cabo Verde, Guiné, Angola, Moçambique, Ceilão, Singapura, Ti-mor, Filipinas, Macau, Hong-Kong e Xangai. No regresso, o Ministro dos Negócios Estran-geiros, Capitão-de-fragata Quintão Meireles (1880-1962), convidou-o para seu secretário, funções que exerceu até 1929, altura em que foi promovido a primeiro-tenente a 30 de se-tembro e assumiu o comando da canhonei-ra Faro, efetuando serviço de fiscalização na costa portuguesa até 1931.

Passou depois a Moçambique, onde este-ve, primeiro como Capitão do Porto de Chin-de, entre janeiro de 1931 e abril de 1934, a que se seguiu o comando da canhoneira Tete, no rio Zambeze, até junho de 1935. Neste perío-do, fez o reconhecimento hidrográfico do delta do Zambeze, que mais tarde se veio a

revelar crucial para o desenvolvimento da-quela bacia e solução para o respetivo por-to de mar, tendo ainda assumido o cargo de capitão dos portos de Quelimane. Em seu entender, esta estadia em Moçambique tê--lo-á marcado profundamente, em particu-lar na importância que as colónias tinham para Portugal.

Após o seu regresso à metrópole, em 1935 e 1936 foi instrutor na Escola de Mecânicos da Armada e participou na Missão Hidrográfi-ca das ilhas adjacentes, na Madeira. Em 1937 era colocado no Estado Maior Naval e dois anos depois assumia as funções de Chefe do Estado-Maior da Flotilha Ligeira. Promovido a capitão-tenente a 10 de janeiro de 1939, pas-sou a Chefe do Estado-Maior da Força Naval da Metrópole no ano seguinte.

Em dezembro de 1940, a Revista Militar procedeu à escolha dos novos sócios, tendo o nome do Capitão-tenente Sarmento Rodri-gues sido indicado pelo Almirante Botelho de Sousa (1880-1960). O diploma ser-lhe-ia entregue, a 15 de abril de 1941, pelo Presi-dente da República, General Óscar Carmo-na (1869-1951).

Entre 23 de junho de 1941 e 14 de março de 1945 esteve como comandante do contrator-pedeiro Lima, destacando-se, nesse período, a elaboração do roteiro Ancoradouros das Ilhas dos Açores (1942) e a escolta do paquete Car-valho Araújo, que em 1941 transportou o Che-fe de Estado aos Açores. Importa sublinhar que foi sob seu comando, em plena Segun-

da Guerra Mundial (1939-1945), que o contratorpedeiro Lima acrescentou mais algumas páginas heroicas à his-tória da nossa Marinha, ao resgatar náufragos de diversos navios afunda-dos pelos submarinos alemães no mar dos Açores. A primeira destas ações teve lugar em 1942, quando recolheu 110 náufragos do paquete inglês Avi-la Star. No entanto, a maior façanha ocorreria no ano seguinte quando, já depois de haver resgatado náufragos de dois outros navios, a violência do mar fez com que o contratorpedeiro Lima adornasse uns incríveis 67 graus, o maior valor registado a bordo de um navio da Marinha. No entanto, o traço humilde da sua personalidade está bem patente no relatório sobre essa missão de salvamento, dando a entender que, tanto a ação de resgate dos náufragos como a «extraordinária inclinação» que o navio sofreu, eram situações quase costumeiras:

«Com bom tempo saímos de Ponta delgada para o mar, às 1930 do dia 26 de janeiro de 1943, à procura de náufragos do navio mercante americano “City of Flint” do qual havia notícia de ter sido afundado na véspera, a cerca de 340 mi-

lhas ao SW daquele pôrto. Atingimos o local pe-las 1600 de 27, iniciando logo as buscas. Às 0400 do dia 28 avistaram-se embarcações e jangadas, tendo sido recolhidos 71 marítimos pertencen-tes ao navio mercante americano “Julia Ward Howe” que tinha sido torpedeado na véspera. Prosseguiu a exploração e, das 0800 às 1200, encontraram-se mais três embarcações, cada uma com 16 homens do “City of Flint”, que fo-ram recolhidos. Durante o resto dêsse dia, todo o dia seguinte e até às 1400 de 30 continuaram as pesquisas duma baleeira do “City of Flint” que ainda faltava e também dos sobreviventes dum outro navio americano, o “Charles Pin-ckney” que deveria ter sido metido no fundo naquela região. O tempo, que fôra sempre bom, começou a estragar-se desde a manhã de 30 e ás 1400 já era mau. Interrompemos as pesquisas e

Almirante Manoel Maria Sarmento RodriguesUma vida em prol da Marinha e de Portugal

«A grandeza da Marinha é o reflexo da grandeza da Nação»1.

Almirante Manoel Maria Sarmento Rodrigues

«O Vice-almirante Manoel Maria Sarmento Rodrigues, servidor sem hesitações da tradição e da vocação atlânticas de Portugal, foi um dos mais ilustres portugueses do seu tempo – humanista de rara sensibilidade política e ultramarina, estadista de excepcional visão e de notável capacidade de realização e, acima de tudo, cidadão do mundo com singular projecção nacional e além-fronteiras»2 .

O Guarda-marinha Sarmento Rodrigues.

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fizemos rumo a Ponta Delgada. O mar foi cres-cendo do SW produzindo grandes balanços. Às 1730 registou-se a extraordinária inclinação de 67 graus, tendo havido nessa altura importantes avarias no material e ferimentos no pessoal. […] Perto do amanhecer avistou-se o farol da Ferraria e às 0730 estávamos dentro de Ponta Delgada. Desembarcámos os 118 naufragos e um marinheiro ferido. Inicia-ram-se logo as reparações fundamentais com a colaboração das oficinas locais e quatro dias depois o navio estava de novo pronto para comissão. Foi esta comissão duma rara dureza e não menos rara feli-cidade. Pudemos ser úteis, mas sofremos das mais violentas e proveitosas experi-ências que a gente do mar pode esperar»3.

No total, sob seu comando o Lima salvou 228 náufragos, facto que lhe valeu uma condecoração britânica (Victoria Cross) e outra do Instituto de Socorros a Náufragos. De referir ainda que, durante a Segunda Guerra Mun-dial, publicou no Diário de Lisboa inú-meras crónicas navais. No final desta sua comissão, «a cerimónia de entrega do comando realizou-se em Setúbal, estando o navio fundeado ao largo. Após a cerimónia habitual foi o Comandante conduzido a terra, não no gasolina de bordo, como seria normal, mas a remos numa das baleeiras do navio guarnecida pelos “seus oficiais” que desta forma quiseram demonstrar-lhe, uma vez mais, a sua grande amizade e estima»4.

O espírito que no seu período de coman-do se vivia a bordo do Lima está bem paten-te num texto intemporal que Sarmento Ro-drigues nos legou – O nosso Navio – e que, sem dificuldade, podemos denominar de A nossa Marinha, pois permanecem válidos os valores e os princípios nele preconizados (ver p.2).

Terá sido graças à sua ação como comandante do contra-torpedeiro Lima, que encheu as páginas dos jornais, tanto em Portugal como no estran-geiro, que levou o então Mi-nistro das Colónias, Professor Marcelo Caetano (1906-1980), a nomear o Capitão-tenente Sarmento Rodrigues Gover-nador da Guiné, que era, à época, o território português mais negligenciado em África. Mais tarde, nas suas memó-rias, Marcelo Caetano justifi-cava assim a sua opção:

«Só conhecia então Sarmento Rodrigues por ler os artigos que ele escrevia para a imprensa, espe-cialmente para o Diário de Lisboa. Impressionou-me a elegância do estilo, notei o amor às coisas ultramarinas, verifiquei a cultu-ra geral revelada e os conhecimentos dos proble-mas sociais e de administração. […] Consultei o Ministro da Marinha que confirmou o meu juí-zo e acrescentou outras excelentes informações. […] Era esta a missão que queria confiar a um

oficial da Marinha de Guerra, corporação com tradições tão ligadas às colónias, e parecera-me ser ele o homem indicado»5.

Conforme uma passagem do seu discur-so de tomada de posse como Governador

da Guiné sugere, a sua maior satisfação era servir Portugal: «Irei pois, para o Governo da Guiné como para o comando de um navio, com um ideal apenas, o de servir o meu País».

Entre 1945 e 1948, período durante o qual exerceu aquelas exigentes funções, a Guiné viria a conhecer grande desenvolvimento, designadamente, na organização do territó-

rio, na estrutura da rede de comunicações, nos projetos agrícolas e, sobretudo, no com-bate às doenças endémicas, esta última só possível graças à construção da rede básica de distribuição de água potável. Resta acres-centar que, ainda hoje, uma das fontes de riqueza da Guiné-Bissau assenta na expor-

tação de castanha de caju, cujas árvores fo-ram mandadas plantar pelo então Capitão--tenente Sarmento Rodrigues.

Além do desenvolvimento fomentado pelas novas infraestruturas, na sua passa-

gem pela Guiné deixou uma obra in-delével na área cultural, que foi alvo dos maiores elogios além-fronteiras, materializada através da criação do Museu e do Centro de Estudos da Guiné Portuguesa, além do reputa-do Boletim Cultural da Guiné Portu-guesa. No âmbito das condições pro-porcionadas pela sua ação, cumpre destacar a obra fundamental Mono-grafia da Guiné Portuguesa, da autoria de Teixeira da Mota. Foi promovido a capitão-de-fragata a 15 de abril de 1946, tendo celebrado o 5.º Centená-rio da Descoberta da Guiné com um programa de comemorações a que associou a Revista Militar, que para o efeito instituiu o Prémio Guiné.

Por se encontrar doente, foi exonera-do a seu pedido do cargo de Governa-dor da Guiné a 20 de janeiro de 1949, altura em que regressou à metrópole para exercer funções no Estado Maior Naval. Atendendo à sua reputação, no ano transato havia sido eleito deputa-do da Assembleia Nacional por Mo-çambique para a legislatura 1948-1951. Em 1950 foi Comandante das Forças

Aéreas da Armada e Director da Aeronáu-tica Naval, cargos que lhe conferiram maior credibilidade para se bater, ainda que sem sucesso, contra a extinção da Aviação Naval.

A 24 de julho de 1950 assumia a pasta das Colónias e em 1951 a Assembleia Nacional aprovava a terceira revisão da Constituição de 1933, passando o seu ministério a designar-

-se por Ministério do Ultramar. No exercício daquelas funções, «desenvolveu uma notável acção, publicando toda a legislação re-novadora da política ultramarina, e promoveu um mais forte inter-câmbio entre a Metrópole e o Ul-tramar, de forma a desenvolver o conhecimento mútuo e a estreitar os laços que uniam as várias par-celas nacionais, ao mesmo tempo que incentivou o estudo dos assun-tos coloniais»6. Foi promovido a capitão-de-mar-e-guerra a 31 de julho de 1953.

Na opinião de Meireles Guerra «de 2 de Agosto de 1950 a 7 de Julho de 1955 foi, também, uma época de intenso trabalho de legislação […] foram publicados 62 decretos-lei, 154 decretos simples,

210 portarias e 61 diplomas ministeriais, abran-gendo a quase totalidade dos sectores económicos, técnicos e sociais, da vida do ultramar português»7. Através do decreto n.º 38, de 15 de junho de 1951, as colónias ultramarinas receberam a designação de províncias, «estabelecendo um novo conceito de Comunidade Portuguesa».

O Capitão-tenente Sarmento Rodrigues no comando do contra-torpedeiro Lima.

Resgate de náufragos pelo contratorpedeiro Lima.

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Em 1954, pela sua ação como Ministro do Ultramar, foi possível assinar três acordos fundamentais com a Inglaterra: um relativo à fronteira entre Moçambique e a Niassalân-dia, que deu a Portugal a soberania sobre a metade leste do lago Niassa; um outro sobre a fronteira entre a Rodésia do Norte e Angola; e um terceiro referente ao problema dos indígenas da Rodésia do Norte e de Angola, que viviam na região de Pio Quando8. De resto, foi o único ministro do Ultramar a deslo-car-se ao Estado da Índia e o primeiro ministro português a visitar Timor e Macau. A ele se ficou também a dever a criação do Centro de Estudos de Ti-mor e do Arquivo Histórico do Estado da Índia, além de ter impulsionando o ensino primário e secundário em Angola e Moçambique, bem como o ensino técnico em Angola, Moçambi-que, Macau e Índia. Graças à sua visão, dinamismo e sentido de organização, ativou ainda a Junta de Investigações do Ministério do Ultramar e criou o Instituto de Medicina Tropical.

Ao fim de cinco anos, por entender que era em relação à Marinha que ti-nha o seu vínculo, pediu a exonera-ção do cargo de Ministro do Ultramar, com o objetivo de não interromper a carreira militar. Foi professor no Ins-tituto Superior de Estudos Ultrama-rinos, na Escola Superior Naval e dos cursos navais de guerra no Estado Maior Naval.

Neste seu regresso à Marinha, entre 9 de julho de 1955 e 4 de junho de 1956 coman-dou o aviso de 1.ª classe Bartolomeu Dias, tendo sido nomeado Comandante-em-chefe da força naval combinada, portuguesa e in-glesa, composta pelos NRP Bartolomeu Dias, Tejo, Vouga e Lima, além dos HMS Tumult, Vigo e Tyrian, que em ou-tubro de 1955 levou a Londres o Chefe de Estado, General Cra-veiro Lopes (1894-1964), em vi-sita oficial a convite da Rainha Isabel II. Entre 1 de novembro de 1955 e 24 de junho de 1956, efe-tuou uma viagem de instrução de guardas-marinhas ao Oriente, que incluiu escalas no Estado da Índia – Goa, Damão e Diu – além de portos no Mediterrâneo, Gol-fo Pérsico e Médio Oriente, como Malta, Port Saïd, Suez, Aden, Ca-rachi, Abadan, Bassorá, Bahrein, Beirute, Izmir, Atenas, Toulon e Cartagena, com passagem pelos canais de Suez e de Corinto.

Concluído o seu último comando no mar, em 1956-1957 foi Chefe da Missão Naval para receção das fragatas Diogo Cão e Cor-te Real em San Francisco, Estados Unidos, tendo sido promovido a comodoro a 27 de março de 1957.

Entre 1957 e 1961 exerceu o cargo de dire-tor da Escola Naval, que nesse período co-nheceu enorme prestígio, em grande medi-

da devido ao facto de vários ilustres oficiais se terem oferecido para, sob as suas ordens, servir e lecionar, por reconhecerem a Sar-mento Rodrigues capacidade para levar a cabo a implementação da nova reforma, que

visava uma alteração profunda nos curricula dos cursos, adequando-os à evolução tecno-lógica e doutrinária do pós-guerra. Graças à sua visão e aos contactos que tinha em Por-tugal e no estrangeiro, incutiu uma sólida formação cultural nos cadetes, ao convidar conferencistas de renome para proferir pa-lestras sobre os mais variados temas.

Foi também durante a sua passagem pela Escola Naval que tiveram início os cursos de oficiais da Reserva Naval, decisão da Ma-rinha que ele muito acarinhou, pois consi-derava fundamental a presença militar nas províncias ultramarinas como forma de as-segurar a sua manutenção na esfera nacio-nal. Disto mesmo dava conta no discurso que proferiu a 2 de março de 1959, aquan-

do do juramento de bandeira dos primei-ros oficiais da reserva naval: «Os que para cá vieram, sairão da Marinha mais homens, mais portugueses, e terão decerto uma melhor com-preensão do valor da Marinha e da sua gente»9.

Atendendo ao seu conhecimento e à importância que atribuía à ação de Portugal no Ultramar, em 1958 foi escolhido para presidir à Comissão Ultramarina para as Comemorações do V Centenário da Morte do Infante D. Henrique, que se realizaram em 1960. Foi promovido a contra-almi-rante a 19 de julho de 1959.

Oficial dedicado e exigente, todos os testemunhos apontam no sentido da sua passagem pela Escola Naval ter sido um período que ele apreciou em particular, por reconhecer que as opções feitas e o caminho trilhado iam no sentido correto, conforme transparece do seu discurso de des-pedida em 1961:

«Todos nós temos orgulho da nossa Es-cola, dos seus progressos, dos seus êxitos. Os oficiais que dela saiem vêm a ser, no final, o produto acabado dum trabalho intenso e esforçado, de esforço conjugado de professores e oficiais, da vontade pró-pria de aperfeiçoamento, e eles são pelo seu valor militar, pela sua competência, a melhor prova da excelência desta ve-lha Escola […] A sua preparação moral

e técnica tem de se fazer e será nesta Escola que levará o primeiro grande impulso. Não será pos-sível alcançá-la sem alguns sacrifícios, abdica-ções, durezas. Mas sairão daqui mais fortes de corpo e de espírito e mais capazes»10.

Numa altura em que as Nações Unidas estimulavam as políticas de autodetermina-ção dos povos africanos, o Contra-almirante

Sarmento Rodrigues foi escolhi-do para o exigente cargo de Go-vernador-Geral de Moçambique, por se considerar que somente uma figura de grande prestígio internacional teria capacidade de fazer infletir a campanha diplo-mática e militar que era movida contra Portugal. Por inerência do cargo, seria igualmente Coman-dante-chefe das Forças Arma-das de Moçambique, entre 1961 e 1964. Muito embora antevisse que a sua vida familiar iria sair grandemente afetada, o seu sen-tido do dever prevaleceu, como se constata das suas palavras: «Nada posso negar a Moçambique. Nela vivi longamente nos bons tem-

pos da mocidade. Palmilhei-a e percorri-a desde o Lago Niassa ao Zumbo e de Lourenço Marques a Porto Amélia. Entranhei-me nas florestas e atra-vessei os grandiosos tandos, sem automóvel nem mochila, na grande companhia de homens bran-cos e de nativos, dos que honram, pela sua bravu-ra e lealdade, a espécie a que pertencemos. Penso que foi em Moçambique que em mim se formou a plena consciência da nossa grandeza»11.

Cerimónia de entrega de Comando da Escola Naval, em que o 2.º Comandante, Capitão-de-mar-e-guerra Boaventura Perei-ra Gonçalves, lê o discurso de despedida do Contra-almirante Sarmento Rodrigues, publicado na Ordem da Unidade. Entre eles encontra-se o novo titular, Comodoro Laurindo dos Santos.

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Sarmento Rodrigues como Governador de Moçambique entre a população.

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Entre muitas ações ao nível da criação de infraestruturas, desde estradas ao caminho--de-ferro, como Governador de Moçambique privilegiou, sobretudo, o ensino, a educação e a cultura, que passou pela construção da Bi-blioteca Nacional de Moçambique e de inú-meras escolas de todos os níveis, incluindo o universitário. Por a considerar um instrumen-to fundamental na consolidação e desenvol-vimento daquela província ultramarina, en-tendia que a língua portuguesa deveria ser falada de norte a sul daquele extenso terri-tório, quase 10 vezes maior do que Portugal.

Em sua opinião, «Moçambique era uma das maiores esperanças na grandeza futura da Pá-tria Portuguesa e Lourenço Marques, cidade da maior beleza e distinção entre to-das as cidades por-tuguesas»12. Aliás, chegou mesmo ao ponto de afirmar que «Moçambique só será Moçambi-que enquanto for P ortugal»13.

Não obstante o afeto que nutria por Moçambique, em outubro de 1962 veio a Lisboa, em tempo, so-licitar o termo das suas funções, com a fundamentação de não te-rem sido atendidas algumas das suas propostas, justificando, ain-da, que atendendo aos limites de idade em vigor, a 20 de junho de 1964 passaria à situação de reserva. Na realidade, e de acordo com o testemunho do Professor Adriano Moreira, depois de toda uma vida dedicada ao serviço da Marinha e de Portugal, o Contra-almirante Sarmento Rodrigues tinha, por essa altura, a clara perceção de que iria ser excluído da es-colha para o cargo de Chefe do Estado-Maior da Armada, que em breve ia vagar14.

Concluída a comissão como Governador de Moçambique, em 1964 declinou diversas nomeações da mais elevada importância, de-signadamente, administrador, por parte do Estado, para a Companhia de Diamantes de Angola, administrador do Banco Nacio-nal Ultramarino e Embaixador de Portugal no Vaticano. Por essa altura, recusou igual-mente os oferecimentos que lhe fizeram – da parte do Governo e da parte de elementos da oposição – para que apresentasse a sua can-didatura à Presidência da República. Qual ironia, na obra de testemunhos editada pela Academia de Marinha por ocasião do cente-nário do nascimento do Vice-almirante Sar-mento Rodrigues (1899-1979), o Dr. Almeida Santos reconheceu que «em condições normais, ele teria sido Presidente da República»15.

Em paz com a sua consciência, escreveria, mais tarde, que «no mar e no Ultramar se con-sumiu o melhor da minha vida. Vida que de bom grado voltaria a viver»16, demonstrando, as-sim, não guardar quaisquer ressentimentos.

Apesar do agravo, a sua devoção pela Marinha mantinha-se intacta. Por conse-guinte, depois de passar à reserva, em 1964 encontramo-lo como presidente consultivo do Museu de Marinha, funções que deixou, cinco anos depois, para abraçar o seu último grande desafio, quando foi escolhido pelos seus pares para presidir ao Grupo de Estu-dos de História Marítima, fundando, no ano seguinte, o Centro de Estudos da Marinha, onde se manteve como presidente. Em 1965 foi membro fundador do Institut d’Etudes Politiques, com sede em Vaduz, Liechtens-tein, tendo com a sua influência contribu-ído para a existência da Sala de Portugal.

Por essa altura, relativamente à não exis-tência no nosso país de uma aca-demia de marinha, pela qual pugnava, sintetizava assim a sua perplexidade:

«Dificilmente se compreende que numa Na-ção cuja principal grandeza teve origem no mar, que Além do Mar foi consolidar a sua indepen-dência, que do Mar recolheu as suas maiores glórias, que ainda depende grandemente do mar para sustentação da sua unidade e da sua pró-pria vida, não exista um organismo de cultura que ao Mar seja especialmente dedicado, do ní-vel intelectual e patriótico de uma Academia de Marinha»17.

Em 1966 era eleito vogal da Revista Mili-tar, funções que exerceu até falecer, consi-derando «que constituía um forte reduto onde se conservavam e defendiam as virtudes essen-ciais que caracterizavam e identificavam as For-ças Armadas»18.

Entre muitos cargos que nesta época lhe foram oferecidos, o Vice-almirante Sarmen-to Rodrigues confessava, no aditamento às suas notas biográficas, que «em 1970 não aceitei o cargo de Presidente do Conselho de Ad-ministração de Ferrominas, que me foi oferecido pelo empresário Champallimaud, porque entendi que, tendo sido sua testemunha de defesa, não poderia receber quaisquer ofertas da sua parte»19, patenteando uma vez mais, pelo desapego, a nobreza de caráter.

Com 51 anos de serviço efetivo prestado, passou à situação de reforma a 20 de junho de 1969. Na sequência dos acontecimentos da Revolução de Abril de 1974, esteve preso entre 13 de dezembro de 1974 e 14 de feve-reiro de 1975, sem ter sido alvo de «acusação formal. Libertado sem qualquer julgamento, con-tinuou serenamente a servir o nosso País, sem uma queixa ou palavra de revolta»20.

De acordo com o testemunho do Almi-rante Sousa Leitão (1926-2000), à época Chefe do Estado-Maior da Armada, que em 1978 lhe formulou o convite para ocupar o cargo de presidente da recém-criada Aca-demia de Marinha, para o qual havia sido eleito por unanimidade, o Vice-almirante Sarmento Rodrigues «aceitou, como mais um serviço que prestava à Marinha, com uma satis-fação que não escondia»21.

Figura de enorme prestígio internacio-nal, depois de uma vida plena de relevan-tes serviços prestados à Marinha e a Por-

tugal, tendo recebido o título de cidadão ho-norário de 37 cidades e vilas da Europa, ilhas atlânticas, África, Índia, Macau, Timor e Estados Unidos, o Vice-almirante Manoel Maria Sarmento Rodrigues faleceu a 1 de agosto de 1979, deixan-do mais de seis dezenas de livros e trabalhos pu-blicados. A ele se ficou a dever também o estudo e divulgação da gesta do navegador João Ro-drigues Cabrilho, anu-almente celebrada pela comunidade portuguesa em S. Diego, Califórnia.

Relativamente à personalidade do Vice--almirante Sarmento Rodrigues, parece ter sido o Professor Adriano Moreira quem me-lhor sintetizou as suas virtudes: «com aquela modéstia exemplar que não precisa de ser con-fundida com a humildade, nunca pessoalmente o sugeriu, não pediu apoios, não solicitou alianças, limitou-se a tomar lugar no fim da mesa sem re-cusar um serviço quando reconheciam que outro não o prestaria melhor»22.

Depois de em 1999 a Escola Naval o ter homenageado, ao escolher o seu nome para patrono do curso de cadetes que entrou nes-se ano, no passado dia 30 de maio teve lugar nova homenagem, presidida por Sua Exce-lência o Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante Saldanha Lopes, com o descerrar da placa que atribuiu o seu nome à parada por onde, desde 1936, têm desfilado todas as gerações de oficiais de Marinha. Relem-bramos que a “sua” Academia de Marinha também lhe havia prestado o devido tribu-to, ao colocar o seu busto à entrada da insti-tuição, tendo igualmente criado um prémio científico com o seu nome.

Para terminar este artigo, escolhemos a leitura – serena – que o Almirante Sousa


Descerramento da placa na Escola Naval por D. Isabel Gomes Mota, filha mais velhado Almirante Sarmento Rodrigues, e pelo Almirante CEMA.

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Ceregeiro, seguramente com base em muitas situações análogas e ei-vadas de injustiça que ao longo da sua carreira lhe foram dadas a tes-temunhar na nossa Marinha, fez relativamente à forma como o Vi-ce-almirante Sarmento Rodrigues reagiu ao agravo de que foi alvo:

«A Marinha não gosta de gostar; é duro, mas talvez seja benéfico. A mui-tos desgosta e a alguns desanima; mas poucos, bem poucos, hão-de culpar, com os homens, a Marinha; mas se alguns a culparem, denegrir é que nenhum. É que a Marinha é ainda mais alguma coisa do que os homens que a servem, é o ideal, o mais puro ideal de cada um de nós. A ela devemos tudo o que so-mos. A Marinha é tudo o que de bom e de grande e de belo queremos para a nossa vida, para espelho da nossa Co-munidade e glória da nossa Pátria»23.

CFR António Manuel GonçalvesMembro do CINAV

[email protected]

Bibliografia:Almirante Sarmento Rodrigues (1899-1979)

– Testemunhos e inéditos, Lisboa, Academia de Marinha, 1999.

Ana Cavaleiro de Ferreira, «Por mares navegados», Ibô – A revista que fala transmontano, Freixo de Espada à Cinta, maio de 2011, pp. 20-27.

Carlos Valentim, «Um Ilustre Marinheiro Trans-montano – Manuel Maria Sarmento Rodrigues (1899-1979)», Terra quente, Mirandela, 15 de novembro de 2003, n.º 293, pp. 20-21.

Ribeiro Cartaxo, Costa Canas e Carlos Valentim, «O transbordar do espírito», Anais do Clube Militar Naval, vol. CXXXI, janeiro-março de 2001, pp. 7-37.

Sarmento Rodrigues, Contratorpedeiro Lima – Relató-rio do Comandante de 15 a 31 de Janeiro de 1943, Lisboa, Comissão Cultural da Marinha, 2005.

Semedo de Matos, «O patrono do novo curso da Es-

cola Naval», Revista da Armada, novembro de 1999, p. 15.Sousa Mendes, Setenta e cinco anos no mar (1910-

1985), vols. 2 e 3, Lisboa, Comissão Cultural da Ma-rinha, 1989.

Notas1 VALM Sarmento Rodrigues.2 Professor Adriano Moreira, «Um cidadão romano

da República», Almirante Sarmento Rodrigues (1899-1979) – Testemunhos e inéditos, pp. 10 e 14.

3 CTEN Sarmento Rodrigues, Contratorpedeiro Lima – Relatório do Comandante de 15 a 31 de Janeiro de 1943, Lisboa, Comissão Cultural da Marinha, 2005, pp. 26-27. O sublinhado é nosso.

4 CMG Joaquim Soeiro de Brito, «Marinheiro, polí-

tico e humanista», Almirante Sarmento Ro-drigues (1899-1979) – Testemunhos e inéditos, pp. 160-161.

5 CTEN Ribeiro Cartaxo, 1TEN Cos-ta Canas, Dr. Carlos Valentim, «O trans-bordar do espírito», Anais do Clube Mili-tar Naval, vol. CXXXI, janeiro-março de 2001, p. 205.

6 Juíz conselheiro Álvaro da Silva Tava-res, «O grande renovador da política ul-tramarina», Almirante Sarmento Rodrigues (1899-1979) – Testemunhos e inéditos, p. 35.

7 Inspetor Fernando Meireles Guerra, «Um homem de África», op. cit., p.125.

8 ALM Sousa Leitão, «A Pátria Honrou», op. cit., p. 50.

9 Engenheiro Sousa Ferreira, «O Almi-rante Sarmento Rodrigues e a Reserva Na-val», op. cit., p. 269.

10 Excerto do discurso proferido pelo CALM Sarmento Rodrigues a 29 de maio de 1961, quando deixou o cargo de Diretor da Escola Naval.

11 COR Costa Matos, «Um depoimento», op. cit., p. 77.

12 VALM Sarmento Rodrigues, «Senhora menina», op. cit., pp.376 e 378.

13 António Champallimaud, «Nada pos-so negar a Moçambique!», op. cit., p. 76.

14 Professor Adriano Moreira, op. cit., p. 16.

15 Dr. Almeida Santos, «Um dos mais ilustres portugueses deste século», op. cit. p. 42

16 VALM Sarmento Rodrigues, «Daqui deste velho charre», op. cit., p. 368.

17 CALM Rogério de Oliveira, «Académico-mari-nheiro», op. cit., p. 272.

18 COR Carlos Bessa, «Patriota, universalista e chefe que fez escola», op. cit., p. 74.

19 VALM Sarmento Rodrigues, «Aditamento às no-tas biográficas», op. cit., p. 385.

20 GEN Altino de Magalhães, «Um transmontano», op. cit., p. 29.

21 ALM Sousa Leitão, «A Pátria Honrou», op. cit., p. 51.22 Cofessor Adriano Moreira, op. cit., p. 15.23 ALM Sousa Ceregeiro, «Sarmento Rodrigues, Ma-

rinheiro», op. cit., p. 200.24 Fotos da obra Almirante Sarmento Rodrigues (1899-

1979) – Testemunhos e inéditos.

O Vice-almirante Sarmento Rodrigues.

Arquivo Central da Marinha

CONDECORAÇÕES ALGUNS DOS TRABALHOS PUBLICADOS

- Grã-Cruz da Ordem Militar de Cristo- Grã-Cruz da Ordem do Império- Grã-Cruz da Ordem Militar de Aviz- Grã-Cruz da Ordem do Infante D. Henrique- Comendador da Ordem Militar de S. Tiago da Espada- Medalha Militar de Serviços Distintos ouro- Medalha Militar de Serviços Distintos prata- Medalha de Mérito Militar- Medalha Naval de Vasco da Gama- Duas Medalhas do Instituto de Socorros a Náufragos- Medalha Comemorativa do V Centenário do Infante D. Henrique- Grã-Cruz da Ordem Real do Leão (Bélgica)- Grã-Cruz da Ordem do Cruzeiro do Sul (Brasil)- Grã-Cruz da Ordem de Mérito Naval (Espanha)- Grã-Cruz da Ordem da Ordem do Cedro (Líbano)- Grã-Cruz da Ordem de Mérito de Duarte, Sanchez y Mella (República Dominicana)- Grã-Cruz da Ordem Real da Coroa (Tailândia)- Grã-Cruz da Ordem de S. Gregório Magno (V aticano)- Comendador da Ordem de Mérito Naval (Brasil)- Comendador com placa da Ordem da Estrela Negra (França)- Comendador da Ordem da Legião de Honra (França)- Comendador da Ordem Real da Rainha Vitória (Grã-Bretanha)- Oficial da Legião de Mérito Americana (Estados Unidos)- Oficial da Ordem do Império Britânico (Reino Unido)

- A batalha do Atlântico, Lisboa, 1942.- Ancoradouros das Ilhas dos Açores, Lisboa, Anais da Marinha, 1943.- Caminhos do futuro nos horizontes da Nação, Lisboa, Centro de es-tudos Históricos Ultramarinos, 1965.- João Rodrigues Cabrilho, descobridor da Califórnia, Lisboa, Acade-mia das Ciências, 1969.- No Governo da Guiné, Lisboa, Agência Geral do Ultramar, 1949.- Presença de Moçambique na vida da Nação, 3 vols., Lisboa, Agência Geral do Ultramar,1964-1965.- Unidade da Nação Portuguesa, 2 vols., Lisboa, Agência Geral do Ultramar, 1956.

PROMOÇÕES

Aspirante de Marinha....................................12 de outubro de 1918Guarda-marinha ................................................24 de março de 1922Segundo-tenente ...........................................24 de setembro de 1923Primeiro-tenente ...........................................30 de setembro de 1929Capitão-tenente ................................................10 de janeiro de 1939Capitão-de-fragata ...............................................15 de abril de 1946Capitão-de-mar-e-guerra ...................................31 de julho de 1953Comodoro...........................................................27 de março de 1957Contra-almirante .................................................19 de julho de 1959Vice-almirante* .....................................................2 de junho de 1977* O posto de comodoro foi extinto em 1976, passando a designar-se por contra-almirante. Por seu turno, o posto de contra-almirante deu lugar ao posto de vice-almirante.

O Atlântico raramente é Pacífico


Os direitos de cada um constituem acalorada fonte de discussão en-tre nós e, genericamente, no mun-

do ocidental. Foi na Europa Ocidental (…eu prefiro o epitáfio de Europa Atlântica) que se definiu a segurança social, con-cebida como uma almofada para tempos difíceis. Foi na Europa, ainda, que se de-finiram marcos de bem-estar como uma Saúde Pública, suportada pelas contribui-ções de todos.

Nos países orientais, na orla do Pacífico, ao contrário, poucos se preocuparam com pormenores como o apoio aos desempre-gados, ou uma Saúde gratuita e universal. Ao contrário a industrialização foi sempre baseada na premissa mais simples: a do maior lucro…rápido e a qualquer custo. Os trabalhadores aceitam qualquer traba-lho e estão dispostos a trabalhar por mui-to pouco e sem quaisquer regalias. Não existem regras de trabalho bem definidas (que no Atlântico custaram inúmeras ho-ras de negociações e uma rígida legislação laboral), não há horário de trabalho, não há regalias sociais, recebe-se à semana (para facilitar o despedimento) e, em gran-de parte daqueles países, não há tribunais de trabalho…

Nos países do Pacífico produz-se, gra-ças aos baixos custos de produção, muito mais barato e a uma fração do preço do Atlântico. E, para maximizar o seu próprio lucro, as empresas do Atlântico passaram produzir quase tudo no Pacífico. Não se pense que estamos a falar de produtos de baixa qualidade, não senhor, por detrás de cada marca de qualidade do ociden-te, de eletrónica, automóvel, vestuário de luxo e até de muito material médico, há um dizer de letras pequenas que expõe o verdadeiro “Made in China”. Quase tudo o que na Europa Atlântica agora se conso-me é feito noutra região do Mundo. Nin-guém se parece preocupar aqui com as condições de trabalho de lá, desde que o preço compense…

Nasceram, assim, os dragões do Oriente, dos quais a China, pela dimensão gigantes-ca, ascendeu ao estatuto de potência mun-dial. O Atlântico, que para muitos estaria protegido pelos direitos da propriedade in-telectual (dos produtos que os orientais fa-bricam em grande quantidade) esqueceu--se de que no Pacífico também se pensa, também há ciência e também existe a ca-pacidade de desenvolver marcas próprias. Países outrora pobres e até de dimensão re-duzida, como a Coreia do Sul, tecnologi-camente dependentes do Ocidente, passa-ram rapidamente ao estatuto de potências económicas – com empresas de renome

mundial. Basta ver quantos produtos ele-trónicos, em nossa casa, são feitos naquele país, e que se cuidem os fabricantes euro-peus de automóveis, pois também aí a Eu-ropa se deve preparar para perder terreno.

Vem este pequeno introito a propósito da redução real (galopante) dos nossos sa-lários. De certo modo é um acordar para a realidade. Ora, alguém, não percebeu que toda esta deslocalização de tecnolo-gia teria sérios custos…a génese da crise na minha humilde opinião…A aceitação (natural para muitos de entre nós) de que os chineses poderiam trabalhar ao preço de feijões, mas nós europeus, estaríamos acima daquela condição, provou-se pro-fundamente errada…

Trata-se de uma outra forma de interpretar a globalização: a da ascensão dos pobres e o relativo empobrecimento dos ricos. Neste equilíbrio mesmo os mais céticos acharão alguma justiça, pois é o trabalho árduo que faz as nações e as pessoas…e ninguém, de boa-fé, deveria invejar os orientais por atin-girem o bem-estar a que a maioria de nós tem (…ou tinha) como adquiridos…

Acredito que estamos num tempo his-tórico, que conduzirá a uma nova ordem mundial. Ora estas mudanças são sempre precedidas por períodos de grande convul-são e sofrimento social. Como militares, admito daqui, teremos que estar particular-mente atentos. Como disse recentemente Adriano Moreira, que humildemente ouso citar, quase sempre depois de estes perío-dos de crise houve uma guerra de con-sequências gravosas…Foi depois de um período semelhante e de uma Alemanha pobre e sem liderança, que Hitler ascen-deu ao poder…

A nossa democracia, vista pela perspe-tiva de hoje, também parece ter falhado.

Não permitiu uma reestruturação econó-mica que nos defenda da situação atual. Não aumentou (muito pelo contrário) a confiança nos nossos políticos e apesar de o país se ter desenvolvido isso deveu-se a dinheiro externo (e mesmo assim muito mal aproveitado…). Pode-se afirmar (sem grande ofensa), que não somos, como país, muito consistentes e que perdemos uma oportunidade histórica (que muitos outros povos gostariam de ter tido)…

A menos que se anteveja um milagre não parece que esta crise económica se resol-va facilmente. A Europa está seca (exceto a Alemanha, o único país que ainda produz em território próprio produtos que são am-bicionados ativamente pelo Mundo), não há colónias e São Sebastião foi perdido há muito no Norte de África…

Talvez a solução para o Atlântico no seu todo seja tornar-se mais Pacífico. Aceitar alguns dos sacrifícios, exigir uma maior distribuição da riqueza, sob o risco de fi-carmos divididos entre os muito ricos e os extremamente pobres e acreditar que aparecerão políticos com a coragem para trabalhar por Portugal…E, sim, não restam agora dúvidas emigrar fará decididamente parte do currículo de um grande número de jovens…È a “Valise Samsonite” em vez da “Valise en Carton” de outros tempos…só os portugueses são os mesmos….com as mesmas razões para partir…

Restam-nos sempre as grandes vozes do passado, uma vez que Portugal nunca foi pequeno na Alma, Camões, Eça de Quei-roz e muitos outros testemunharam crises semelhantes no seu tempo. É a eles que re-corro quando o presente parece irracional e incompreensível…

Doc

NOVAS HISTÓRIAS DA BOTICA (16)

O Atlântico raramente é Pacífico

l O prémio de reciprocidade entre a Armada Espanhola e a Marinha Portuguesa é atribuído anualmente, desde 1981, aos alunos da Escuela Naval Militar e da Escola Naval que tenham obtido as mais elevadas classificações (ou elevado empenho, se não for um aluno da classe de Marinha) nas cadeiras de Tática e Operações Navais.

Este ano o prémio da Marinha Portuguesa foi atribuído ao alférez de Intendencia Jesús Javier Barcala San Román e consistiu num astrolábio que lhe foi entregue numa cerimónia realizada a 14 de julho na Escuela Nava l Militar, Marin, província de Pontevedra, integrada nas celebrações em honra da Nossa Senhora do Carmo, padroeira da Marinha espanhola.

Prémio à ArmAdA EsPAnholA

NOTÍCIA

O aluno premiado com o CMG Manolo Cela Murais.

l No dia 16 de julho foi celebrado, na Di-reção-Geral de Armamento e Infraestru-turas de Defesa (DGAIED) do Ministério da Defesa Nacional, o contrato de Forne-cimento e Implementação do Subsistema NAVTEX do Global Maritime Distress and Safety System.

O contrato foi assinado pelo Diretor-Ge-ral da DGAIED, Major-General Manuel de Matos Gravilha Chambel, em representa-ção do Estado Português, por delegação de competências do Ministro da Defesa Nacio-nal, e pelos representantes da empresa EID - Empresa de Investigação e Desenvolvimento de Electrónica.

Este contrato visa a implementação do sis-

tema NAVTEX no Continente e nos Açores, substituindo o sistema atual em fase de ob-solescência, e ainda no Arquipélago da Ma-deira, colmatando assim lacunas na cobertu-ra, por aquele sistema, numa área atribuída

a Portugal pela Organização Marítima In-ternacional.

Na Marinha é a DITIC que presta, de for-ma permanente, apoio à gestão do projeto da responsabilidade formal da DGAEID em todas as suas fases, prevendo-se que o novo sistema NAVTEX esteja em pleno funcionamento até final do corrente ano.

Paralelamente, e já em fase de adjudi-cação, serão executadas diversas infraes-truturas de apoio nos “sites” dos Açores

e Porto Santo que permitirão não só a im-plementação do projeto agora iniciado, mas também dar continuidade ao projeto BRASS (modernização e automatização das Esta-ções Radionavais) já em curso.

l A 2GR TA Iris Rocha Silva faz parte da seleção portuguesa feminina de Ru-gby Sevens.

Esta equipa nacional participou recen-temente nos 2 torneios que constituíram o Campeonato da Europa Feminino de Rugby Sevens.

No 1ª torneio, disputado em Ameland na Holanda, nos dias 16 e 17 de junho, Portugal obteve o 8º lugar entre 12 países participantes, tendo batido a Moldávia e a Alemanha e sido vencido pela Ucrânia, Ho-landa, Espanha e Rússia.

No 2º torneio, disputado em Moscovo nos dias 30 de junho e 1 de julho, Portugal obteve o 8º lugar entre 16 países, tendo batido a Croácia e sido vencido pela Alemanha e Inglaterra na

fase de grupos. Após a fase de grupos, Portu-gal participou no grupo Bowl, tendo vencido sucessivamente Suécia, País de Gales e Escócia, obtendo a vitória nessa Taça. Este torneio foi si-multaneamente a qualificação europeia para o Campeonato do Mundo a realizar em Mosco-

vo em 2013, não tendo Portugal conseguido a qualificação. Apesar da boa prestação, o 9º lugar final não foi suficiente para alcançar esse objetivo, já que apenas as equipas clas-sificadas até ao 6º lugar seriam apuradas.

Este Campeonato da Europa foi dispu-tado por 34 países divididos em 3 níveis, Elite, A e B. No ranking europeu geral, Por-tugal, fazendo parte do grupo Elite, obteve o 8º lugar entre os 34 países participantes nas 3 divisões da competição.

Portugal participou ainda, em Londres, na IRB Challenge Cup, nos dias 12 e 13 de maio, mas a 2GR Iris Rocha Silva não participou nesse torneio pois o navio em que presta ser-viço encontrava-se em missão em águas in-ternacionais.

Estágio NacioNal sub 16 - alfEitE

2º grumEtE ta iris rocHa silVa Na sElEção dE rugby sEVENs

coNtrato dE forNEcimENto E implEmENtação do subsistEma NaVtEX do global maritimE distrEss aNd safEty systEm


l Realizou-se entre os dias 19 e 22 de junho o estágio nacional Sub 16, na Base Naval do Alfeite. Este estágio tem como principais objetivos testar estes jovens jogadores no plano psicológico, físico, técnico e tático.

Foram 30 os jogadores que estiveram em ação sob o comando da Equipa Téc-nica da Seleção Sub 16 (Francisco Branco e Martim Aguiar) e também do corpo téc-nico do CEFA (Centro de Educação Física da Armada).

Nos treinos de rugby foram introdu-zidos exercícios de tomada de decisão e muitas situações de jogo condiciona-do, sempre com o objetivo de estimular a compreensão de jogo, mesmo em situação de grande fadiga física e mental. O contac-to físico foi sempre condicionado de forma

a não constituir fator de perigo para a inte-gridade dos jogadores.

A comunicação foi outra área do trei-no que foi muito desenvolvida, no que se

refere à assertividade da informação (curto/longo; plano/profundo; etc.). Foi realizado um treino noturno, sen-do colocado na bola material refletor, uma experiência muito interessante, pois as limitações visuais provocaram uma maior cooperação entre os jogado-res, principalmente através da comuni-cação verbal.

A equipa de monitores do CEFA de-senvolveu com este grupo de jogadores um conjunto de exercícios com o objeti-vo de trabalhar a liderança, a superação e o trabalho em equipa.

Este grupo conseguiu, superar todas as tarefas propostas, sendo por isso um bom indicador das capacidades destes jogado-res, que irão integrar já na próxima época a seleção de sub 17 e as Academias Regionais.

NOTÍCIAS


QUARTO DE FOLGA

HORiZONtais: 1-Aqueles que fazem enxalmos. 2-Carácter ou qualidade de es-coamento regular. 3-Seis romanos; partícula de um corpo considerado como in-divisível (inv); no meio do arco. 4-Que ainda não tem penas formadas; rio Suíço. 5-Demoliras; irmão do pai. 6-Falta uma para ser redes; agas na confusão. 7-Épo-ca; catálogos. 8-Andavas; pequeno mamífero roedor, que dorme durante todo o Inverno. 9-Consoante dobrada; limpei com vassoura; pref. negação. 10-O mesmo que salmodiar. 11-Árvore do Brasil, conhecida no Rio de Janeiro por sapoquema.

veRticais: 1-Uma das embarcações que acompanham a xávega (pl). 2-Exercer o mando supremo. 3-Soberano da Pérsia; frutos da pereira; serviço público. 4-Ar-madilhas; baixio. 5-Espécie de macaco; implore (inv). 6-Tumor derivado do tecido muscular; ramal na confusão. 7-Pronome demonstrativo plural; pequei. 8-Ministro da religião maometana; minara na confusão. 9-Letra grega; acometo; o sol entre os egípcios 10-Espigão na base das unhas. 11-Sagrada e santa.

SOLUÇÕES: PALAVRAS CRUZADAS Nº 437HORiZONtais: 1-Enxalmeiros. 2-Areismo; 3-Vi; omota; rc. 4-Implume; aar. 5-Ape-aras; tio. 6-Ders; aags. 7-Era; elencos. 8-Ias; marmota. 9-RR; varri; na. 10-Salme-ar. 11-Sapucairana.

veRticais: 1-Enviadeiras. 2-Imperar. 3-Xa; peras; sp. 4-Arolas; vau. 5-Lemur; emalc. 6-Mioma; larma. 7-Estes; errei. 8-Ima; anmiar. 9-Ro; ataco; ra. 10-Raigo-ta. 11-Sacrossanta.

Carmo Pinto1TEN REF

PALAVRAS CRUZADASProblema Nº 437

PALAVRAS CRUZADAS

123456789

1011

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

JOGUEMOS O BRIDGEJOGUEMOS O BRIDGEProblema Nº 155

Oeste (W):7654

V10

V10

V10987

Este (E):D2

85432

9432

D2

Norte (N):A983

976

8765

65

RV10

Sul (S):ARD

ARD

AR43

SOLUÇÕES: PROBLEMA Nº 155Analisando as 4 mãos verificamos que só existem 11 vazas (3♠+3♥+3♦+2♣), não parecendo possível passar a mão para o morto para fazer a 12ª com o ♠9 que fica-rá bom com a queda da D à 2ª. Vejamos então como S vai conseguir que a defesa dê uma “ajuda forçada” para resolver esta dificuldade: pega de A e bate também o R; depois joga ♥AR e ♦ARD, e a seguir ♣R e V que cobre com o A para entrar no morto; coloca agora a mão em E com o ♦8 e balda ♥ D; E será obrigado a jogar ♥ para o 9 do morto baldando o ♠10 da mão para desbloquear o naipe e permitir que sejam feitas as 2 últimas vazas com o 9 e 8 para o cumprimento do contrato (4♠+3♥+3♦+2♣).

Nunes MarquesCALM AN

Ninguém vuln. S tem uma mão fortíssima e precisa de saber com o que pode con-tar na mão do parceiro. Abre, portanto, em 2♣ “forcing” e recebe a resposta de 2♠ mostrando apenas um A que é o desse naipe (convenção CESAR muito utilizada nos sistemas convencionais, certamente conhecida por muitos, mas que oportu-namente irei abordar em pormenor). Com 4ST e depois 5ST sabe que o parceiro não tem nenhuma D, pelo que marca 6ST, recebendo a saída a ♣V. Como deverá jogar para cumprir o seu contrato?

CONVÍVIOS

l Realizou-se em 1 de junho o XI Convívio de Marinheiros de Meda tendo participado cerca de 75 pessoas, incluindo fami-liares. Constou do programa a receção no Salão Nobre da Câmara Municipal onde fo-ram recebidos pelo Presidente e dois Vereadores com os habi-tuais discursos de boas vindas,

tendo-se seguido a deposição de uma coroa de flores e um minuto de silêncio junto ao Monumento dos Ex-Combatentes, à entrada da cidade.

Após visitar o ponto mais alto da cidade, efetuou-se um almoço--convívio no Restaurante das Piscinas Municipais com a presença do Vereador da Cultura. De tarde e após a visita, realizou-se uma prova de vinhos na Adega Cooperativa de Meda. O convívio terminou ao fim da tarde após um lanche no Parque de Campismo sempre acom-panhado com música folclórica e o desejo de que para o ano um novo convívio se venha a realizar.

MARINHEIROS DE MEDA MARINHEIROS DO CONCELHO DO SABUGAL

l Realizou-se no passado 4 de agosto, no Sabugal, o XVIII almo-ço-convívio dos marinheiros do concelho do Sabugal. Depois da concentração no Largo da Escola, foi rezada uma missa na Capela da Senhora da Graça, em memória dos marinheiros já falecidos. Seguiu-se o almoço no recinto da Capela e, mais tarde, um lan-che ajantarado com bolo de aniversário. Cantaram-se os pa-rabéns, efetuaram--se as tradicionais “Salvas Artilheiras” e procedeu-se à no-meação da nova Co-missão para 2013. O encontro decorreu num ambiente de grande alegria e de sã camaradagem.


NOTÍCIAS PESSOAIS

FALECIDOS

CMG REF Joaquim Baptista Viegas Soeiro de Brito CMG REF Rui Gomes Pereira da Cruz CMG REF Aniceto Garcia Esteves CTEN REF Francisco José Pacheco da Silva Oliveira 1TEN SG REF Joaquim Agostinho da Silva 1TEN OT REF José Simão de Sousa 1TEN SEE REF Manuel de Jesus Henriques 1TEN OT REF Ernesto Pereira SMOR CM REF Francisco José Mendes Canelas SMOR FZ REF José Neto Guerreiro SMOR C REF António Custódio Correia SMOR MQ REF António Manuel de Freitas Sardinha SMOR FZ REF Diamantino de Jesus da Cruz 1SAR CM REF Manuel Fernando Ferreira Vaz 1SAR CE REF Francisco dos Santos Ferrão 1SAR E REF Manuel Joaquim Pires 1SAR TR REF Dionísio Moreira Pinto 1SAR L REF Manuel da Silva 1SAR FZ DFA REF Carlos da Cruz Bizarro 2SAR C REF Rui Manuel da Silva Piedade CAB M REF Bento Rocha Barbeitos CAB FZ REF António Luís Couvinha Silva CAB FZ REF Constantino Lopes Lamego CAB E Paulo Jorge Pereira de Oliveira CAB T REF António Ribeiro Alves da Costa 2MAR A REF José do Nascimento Ferreira AG1/A CLAS QPMM Augusto Manuel do Carmo Sardo Farol Chefe QPMM Francisco Patrício de Sousa SUBCHEFE OPMM APOS. Avelino Soares Bettencourt Farol 1CL OPMM APOS. Francisco Jorge do Carmo Oliveira 2GR FZ André Gonçalo da Silva Paulo.

COMANDOS E CARGOSNOMEAÇÕES

CMG António Manuel de Carvalho Coelho Cândido Chefe do Departamento Marítimo do Centro e em acumulação Capitão do Porto de Lisboa CMG Victor Manuel Martins dos Santos Comandante da Zona Marítima do Norte e em acumulação Chefe do Departamento Marítimo do Norte e Capitão dos Portos do Douro e de Leixões CMG MN RES José Francisco Neto de Campos Presidente da Junta de Recrutamento e Seleção CMG Guilherme Adelino Figueiredo Marques Ferreira Comandante da Zona Marítima do sul e em Acumulação Chefe do Departamento Marítimo do Sul e Capitão do Porto de Faro CMG Pedro Manuel Filipe do Amaral Frazão Comandante da Zona Marítima da Madeira e em acumulação Chefe do Departamento Marítimo da Madeira e Capitão dos Portos do Funchal e do Porto Santo CFR Carlos Manuel Lopes da Costa, Capitão do Porto de Setúbal CFR Rui Fernando Arrifana Horta, Capitão do Porto de Sines CFR Paulo Manuel Gonçalves da Silva, Capitão do Porto de Viana do Castelo CTEN Luís Filipe da Conceição Duarte, Capitão do Porto de Olhão CFR FZ Joaquim Almeida Gabriel, Chefe do Estado Maior interino do Comando do Corpo de Fuzileiros CFR João António da Cruz Rodrigues Gonçalves, Capitão do Porto de Ponta Delgada e Vila do Porto e em acumulação 2ºComandante da Zona Marítima dos Açores CFR Jorge Miguel Zambujal Chícharo, Capitão do Porto da Horta e Santa Cruz das Flores CFR Rui Filipe Cebolas Amado, Capitão do Porto Figueira da Foz CTEN Humberto Renato da Silva Rocha, Capitão do Porto da Povoa do Varzim e Vila do Conde 2TEN Victor Bruno Campos Cavaleiro, Comandante do NRP Escorpião 2TEN Afonso Batschelet Rosas, Comandante do NRP Pégaso GM FZ Carlos Manuel de Jesus Silva, Chefe da 2ª equipa do 1º Destacamento da Companhia (Geral de CIMIC).

REFORMA

CALM Vasco António Leitão Rodrigues CMG EMQ António Júlio Coelho Inok CMG AN Júlio Cesar Barbosa Soares Lopes 1TEN STN Luís Manuel Mateus Vaz 1SAR E Victor Joaquim Antunes Cândido SMOR TF Manuel Maria Dimas SMOR FZ André Joaquim Rosado Merendas SAJ CM Manuel Gameiro de Almeida CAB TFD Fernando Luís Tavanez Camolas CAB L João Fernando Ferreira Alves. CAB M José Manuel Aldeias Gordo CAB CM Carlos Manuel Pinhão CAB CM António Manuel da Costa Curto.

CONVÍVIOS

RESERVA

CMG Fernando Contreiras Braz de Oliveira CMG MN José Antunes Reis CMG SEG António Proença Martins.

No passado dia 30 de junho o DFE 11 comemorou o 40º aniver-sário da sua ativação e do início da sua comissão em Moçambique.

As comemorações, que tiveram lugar na Covilhã, contaram com uma homenagem aos mortos em combate junto do respetivo Mo-numento, com deposição de coroa de flores, uma visita ao Museu de Arte Sacra e Missa na capela, sendo a primeira missa celebrada naquela capela.

O Comandante do DFE, CMG FZE REF Vasco Brazão, na sua alo-cução, referiu o excelente comportamento de todos numa comissão de intensa atividade operacional, com mérito superiormente reconheci-do, na qual foi consolidado um forte espírito de corpo que até hoje se manifesta na vontade de reencontro, que tem acontecido anualmente desde o regresso do Ultramar.

40º ANIVERSÁRIO DO DESTACAMENTO DE FUZILEIROS ESPECIAIS Nº 11

(MOÇAMBIQUE 1972-74)

Realizou-se no passado dia 23 de junho, no Pavilhão da Casa do Povo de Santo Amaro, o 9º almoço-convívio dos “Marinheiros” naturais do concelho de Sousel.

O almoço teve início após um minuto de si-lêncio em memória dos camaradas já falecidos.

O encontro, que decorreu num ambiente de alegria, espírito de amizade e sã camaradagem,

contou com a presença de pouco mais de meia centena de “Marinhei-ros” e seus familiares.

O convívio terminou com um lanche, com o Hino da Associação de Fuzileiros e o Hino Nacional, cantados em coro por todos os presentes, onde não faltou o tradicional bolo comemorativo e respetivo champanhe.

"MARINHEIROS" DO CONCELHO DE SOUSEL

Realizou-se no passado dia 19 de maio, na Delegação do Clube do Sargento da Armada, o 11º almoço-convívio dos Electrões.

Este convívio reuniu cerca de 80 amigos num almoço onde estive-ram presentes várias gerações de sargentos eletricistas no ativo, re-serva e reforma. Foram recordados com emoção e saudade os bons velhos tempos da Briosa.

CONVÍVIO DOS ELECTRÕES

Revista da aRmada • Janeiro 2003 11

Navios HidrográficosNavios Hidrográficos

20. O NaviO HidrOgráficO Carvalho araújo IIO N.H. Carvalho Araújo, o segundo baptizado com este

nome, tinha sido a corveta Chrysantemum construída em 1942 nos estaleiros da Harland Wolff, em Belfast, que serviu na Marinha Britânica durante a II Guerra Mundial. Após o termo do conflito foi vendida à Marinha Francesa e, posteriormente, a uma empresa da República da África do Sul. Foi então que, em 1958, o Governo português a adquiriu à Hector Whalling Co., da Cidade do Cabo. Após as necessárias transformações, efetuadas em Luanda, foi classificada de navio hidrográfi-co, denominada Carvalho Araújo e aumentada ao Efe-tivo dos Navios da Armada em maio de 1959, passando a servir na Missão Hidrográfica de Angola e S. Tomé (MHAST).

O navio apresen-tava as seguintes características:

Deslocamento máximo ................................. 1350 toneladasComprimento (fora a fora) ........................... 62,33 metrosBoca ................................................................. 11 “Calado ............................................................. 5,02 “Velocidade ...................................................... 16 nósEra propulsionado por duas máquinas de tríplice expansão

com 2.700 cavalos e possuía uma guarnição de 48 homens. Dos trabalhos em que o navio participou salientam-se, em

1960, os levantamentos hidrográficos da barra de Chicala, da costa entre a baía do Dande e a Chicala e entre a baía do Bengo e a ponta das Palmeirinhas, e no ano seguinte, os efetuados da enseada do Leão, a atualização do plano da baía de Cabinda e os expeditos no rio Zaire e dos esteiros de Porto Rico, Sumba e N’Zadi-Ianga.

Entretanto, em 22 de setembro de 1960, foi criado o Insti-tuto Hidrográfico que passou a centralizar toda a atividade hidrográfica, incluindo nos territórios ultramarinos, o que veio a constituir um novo paradigma de atuação em relação ao qual algumas autoridades sentiram uma certa dificul-dade de adaptação, uma vez que as Missões Hidrográficas não dependiam diretamente dos Comandos Territoriais da Armada. Veja-se, a este respeito, o que refere o Diretor do Instituto Hidrográfico, CMG José Parreira, nas suas “Notas sobre o Instituto Hidrográfico. 1961-1962”, redigidas em 15 de fevereiro de 1963: “A Missão Hidrográfica de Angola e S. Tomé realizou em 1961 e 1962 campanhas com menor duração do que o normal, por motivo do N.H. “Carvalho Araújo” ter que, por vezes, ser utilizado pelo Comando Naval de Angola, inciden-te com o Comandante Rosa Coutinho quando trabalhava no Rio Zaire e, ainda, pela maior demora nos fabricos do navio efectua-dos em Cape-Town”.

O “incidente com o Comandante Rosa Coutinho”, a que o CMG José Parreira se refere nas suas notas, teve a ver com a detenção daquele oficial, em 1961, pelas autoridades congo-lesas, sob a acusação de espionagem.

Nas “Notas sobre o Instituto Hidrográfico. 1963”, o CMG José Parreira acrescentava:

“A Missão Hidrográfica de Angola e S. Tomé começou a cam-panha em 15 de Junho e ela deverá prolongar-se até 15 de De-zembro.

Antes do início da campanha foi o N.H. “Carvalho Araújo” uti-lizado, por longos períodos, no serviço operacional do Comando Naval de Angola, e, tenho informações de que cumpriu sempre, da melhor forma, as missões de que foi encarregado.

É evidente que o rendimento de trabalho das missões hidrográficas é bastante afectado com a utilização do navio noutros serviços, mes-

mo que esta seja fei-ta fora dos períodos de campanha, mas, nas actuais circuns-tâncias, o Coman-do Naval de Angola teve necessidade de utilizar o N.H. “Car-valho Araújo”, por carência de outros navios, ou por razões

urgentes, havendo que encarar esse facto, embora ele represente sa-crifício para o pessoal e prejuízo no planeamento dos trabalhos do Instituto, como uma necessidade para a defesa do nosso território, e isto deve sobrepor-se a quaisquer outros interesses ou serviços”.

Entre 1962 e 1964, participou nos trabalhos conducentes à atualização das cartas nº 341 e 343 e procedeu aos levanta-mentos do plano de Quicombo e Moçâmedes. Seguiram-se, em 1965 e 1966, o levantamento da carta geral de S. Tomé e Príncipe – Luanda, a carta de roteamento entre Luanda e S. Tomé e Príncipe, o porto do Lobito e o plano de aproximação ao cais das instalações navais da ilha do Cabo. De salientar a importância do levantamento do porto do Lobito em virtu-de de tratar-se do mais importante porto angolano, bastante utilizado pela navegação nacional e estrangeira e por onde circulava um elevado volume de mercadorias, sendo que à época o plano hidrográfico então existente datava de 1950.

Em 1967, deu apoio ao levantamento do plano de San-to António do Zaire e da baía de Diogo Cão. Em 1968, efe-tuou os levantamentos hidrográficos da barra do Quanza, Corimba, porto de Luanda, rio Zaire e na baía dos Tigres e, em 1969, das instalações navais da ilha do Cabo, restinga do Lobito, Benguela, baía Farta e Porto Amboím. Seguiram-se os levantamentos para a atualização de diversas cartas náu-ticas já publicadas e ainda do Mussulo, Baía das Salinas, en-seada do Cúio, plataforma continental do Massábi à Cabe-ça da Cobra, Ambriz à foz do Quanza, baía do Suto, Novo Redondo e da plataforma continental da baía do Lobito ao cabo de Santa Maria.

Um dos seus últimos trabalhos hidrográficos foi, em no-vembro e dezembro de 1974, o levantamento hidrográfico da baía de Santa Maria para a Carta nº. 375.

O N.H. Carvalho Araújo II, que teve a rara particularidade de, ao longo dos 16 anos da sua vida operacional, jamais ter visitado qualquer porto da Metrópole, foi em novembro de 1975 abatido ao Efetivo dos Navios da Armada e transferido para a República Popular de Angola.

Colaboração do INSTITuTo HIDRogRáfICo

14 Janeiro 2003 • Revista da aRmada

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20. O NaviO HidrOgráficO Carvalho araújo II

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