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CAPTULO 1 INTRODUO

1.1 CONSIDERAES INICIAIS

As empresas buscam, constantemente, aperfeioar seus produtos com tecnologia e inovao, o que requer a incorporao de medidas estratgicas aos seus processos. Neste contexto, analisar e avaliar os processos logsticos deve ser visto, no somente como um meio de tornar o sistema de transporte mais eficiente; ganhando um novo sentido de otimizao para potencializar a agregao de valor s organizaes. Assim, a logstica deixa de ser uma ferramenta operacional, tornando-se uma alternativa para alcance de um diferencial competitivo, na busca de solues integradas em processos de alocao e distribuio de carga (FILHO, 2006).

Salienta-se que, de acordo com a Confederao Nacional do Transporte (CNT, 2013) devido s grandes mudanas econmicas, comerciais e tecnolgicas, originadas pelo processo de globalizao, torna-se necessrio aos pases, maiores investimentos e aprimoramentos dos seus sistemas de transportes, de modo a facilitar o escoamento da produo para seus mercados de forma mais eficiente.

Sendo assim, o fator competitividade, responsvel hoje pela permanncia, ou no, de uma organizao no mercado, fomenta nas empresas a adoo de medidas estratgicas para adquirirem maiores vantagens competitivas em relao aos seus concorrentes. Em relao aos meios de transporte mais eficientes e economicamente mais vantajosos, destaca-se o transporte ferrovirio de carga que, devido s suas caractersticas de grande eficincia e economia, assume papel estratgico para o sistema de transporte (CNT, 2013).

Com a maior internacionalizao dos produtos brasileiros no mercado mundial, as empresas somente conseguiro competir globalmente se tiverem estruturas de transporte mais eficientes, uma vez que um sistema de transporte ineficiente, alm de gerar elevados custos, reduz o potencial econmico e o poder de competitividade das organizaes devido ao grande impacto que tais custos representam na formao do preo final dos produtos nacionais no mercado externo, o que torna a logstica um fator fundamental para estratgia competitiva.

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O Brasil um pas que depende do sistema de transporte em suas cadeias produtivas e logsticas e que ainda precisa melhorar muito, em especial, as exportaes de matrias-primas e de produtos sensveis aos preos do frete (CNT, 2013). Neste sentido, o transporte ferrovirio de carga ganha destaque como componente estratgico e indutor ao desenvolvimento econmico e de grandes vantagens competitivas.

Antes de tudo, vale lembrar que o transporte ferrovirio, surge em meio a um contexto de grandes mudanas e transformaes mundiais, na Inglaterra, sendo impulsionado pelo advento da Revoluo Industrial. Nessa poca, segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2007), os produtos que, at ento, eram feitos de forma artesanal (produtos nicos), passaram a ser produzidos em fbricas (em srie), como forma de agilizar a produo, expandir e atender ao mercado, por conta de um progresso da substituio do homem pela mquina, que possibilitaram maior volume da produo.

De acordo com o DNIT (2007) o transporte ferrovirio chegou ao Brasil em 1854, com o objetivo de interligar as diversas regies do pas, como as regies de Rio de Janeiro, So Paulo, Rio Grande do Sul, Minas Gerais e Bahia. E, para fomentar a implantao, o governo nacional adotou polticas de incentivos, nas quais atribua vantagens para aquelas empresas que se interessasse em construir estradas de ferro no pas, o que no deu muito certo inicialmente.

Anos depois, a Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios (ANTF, 2012) ressalta o Processo de Desestatizao; em que foram concedidas onze malhas a iniciativa privada e alavancou o desenvolvimento do transporte ferrovirio nacional, pois alm de ter proporcionado forte crescimento ao setor, a exemplo da alocao dos recursos, onde foram investidos nas malhas um total R$ 33,476 bilhes, de 1997 a 2012 pelas concessionrias; nmero bastante representativo se comparado com os investimentos feitos pela Unio, que somam no mesmo perodo um total de apenas R$ 1,48 bilho, como mostra a Figura 01, gerou forte impacto positivo nas contas pblicas.

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Figura 01 Investimentos nas Malhas concedidas Iniciativa Privada em Milhes de Reais Fonte: ANTF (2012)

Segundo as projees de investimentos, entre 2013 a 2015, nas malhas ferrovirias pertencentes s concessionrias de iniciativa privada por meio do Programa Nacional de Desestatizao (PND); ser feito um investimento total de R$ 16 bilhes, e somente R$ 350 milhes pela Unio, como demonstrado na Figura 02.

Figura 02 Projees de Investimentos em Ferrovias entre 2013 e 2015 Fonte: ANTF (2012)

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Alm disso, o PND, devido aos seus investimentos, foi responsvel pelo aumento da eficincia operacional do transporte ferrovirio, fazendo aumentar a movimentao de carga no pas. Dentre os produtos que se utilizam deste modal destacam-se o minrio de ferro e carvo mineral, agronegcio, produtos siderrgicos, derivados do petrleo e lcool, dentre outros produtos diversos (ANTF, 2012).

Pode-se dizer que atualmente, o sistema ferrovirio no Brasil est sendo analisado especialmente do ponto de vista econmico, devido s suas caractersticas, no que diz respeito ao transporte de carga, sendo seguro, econmico e menos poluente; o que lhe propicia vantagens competitivas e contribui para o desenvolvimento desse setor, assumindo importante papel estratgico na composio da matriz de transporte distribuio dos modais de transporte em alguns pases, como demonstrado na Figura 03.

Figura 03 - Matriz de Transporte no Mundo Fonte: Ministrio dos Transportes e Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA, 2007).

Nesta anlise, foram desconsiderados os modais dutovirio e cabotagem, ou seja, os percentuais so relativos somente quantidade de TKUs (tonelada-quilmetro til) movimentada pelos modais rodovirio, ferrovirio e aquavirio.

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A partir da Matriz de Transporte da Figura 03 pode-se inferir que, entre os modais de transporte desenvolvidos nos pases apresentados, o ferrovirio e o rodovirio so os meios que possuem maior representatividade. E se for feita uma comparao do Brasil com os demais pases, observa-se que o que menos transporta por malhas ferrovirias, com apenas 25%, fazendo maior uso do modo rodovirio com 58%, diferentemente dos outros pases listados na matriz, que possuem maior uso do ferrovirio ou fazem uso tanto do transporte ferrovirio, quanto do rodovirio, quase que na mesma proporo.

Outro dado que mostra a discrepncia existente no uso e na importncia do modal ferrovirio brasileiro ocorre quando se compara a densidade da malha ferroviria nacional, ou seja, a extenso da malha em Km (quilmetro) de via por 1000 (mil) km2 (quilmetro quadrado) de rea territorial do pas, com a de outros pases, como mostra o Quadro 01.

Quadro 01 Densidade da Malha Ferroviria no Mundo Pases Extenso da Malha

Ferroviria (km) rea Territorial

(Km2) Densidade

Alemanha 41.896 348.672 120,2 Argentina 31.409 2.736.690 11,5 Austrlia 37.855 7.682.300 4,9 Canad 46.688 9.093.507 5,1 China 86.000 9.569.901 8,1

Dinamarca 2.667 42.434 62,9 EUA 280.000 9.161.966 24,7

Frana 29.213 549.970 53,1 Hungria 8.057 89.608 89,9

ndia 64.015 2.973.193 21,5 Rssia 87.157 16.377.742 5,3 Brasil 28.857 8.459.417 3,4

Fonte: ANTF (2010)

Percebe-se que os pases de grande rea territorial principalmente, e at mesmo aqueles de menor expresso em reas, possuem uma malha ferroviria bastante considervel, diferentemente do Brasil, onde visivelmente pode-se constatar tal fato na ilustrao abaixo.

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Figura 04 Densidade Ferroviria em pases de grande rea territorial Fonte: Revista Exame (2009)

Esses dados e mapas mostram a importncia de se investir na implantao de novas ferrovias e na expanso das j existentes, contudo de forma integrada com os diversos modos de transporte, considerando as caractersticas especficas de cada regio do pas, pois segundo pesquisa da ANTF (2010), atualmente existe um desbalanceamento bastante desfavorvel para o desenvolvimento do Brasil, em termos de eficincia no transporte de cargas, quando comparadas s densidades das malhas dos modais rodovirios (23,2), hidrovirio (5,9) e ferrovirio (3,4).

Nesse cenrio, as estradas de ferro consolidam-se como uma alternativa eficiente para o transporte de cargas a longas distncias, como o caso do Brasil que possui grandes extenses territoriais, apresentando apenas 20% da produo do pas transportada pelas estradas de ferro (CNT, 2011). Para tanto, investir neste setor assegurar maior competitividade para o produto nacional no mercado atual, bem como garantir a reduo de custos no mercado interno; fazendo das ferrovias um dos principais artifcios para a dinmica do transporte e economia nacional.

Nos ltimos anos, as concessionrias de transporte ferrovirio tm feito o possvel para realizar investimentos e melhorar a competitividade desse modo de transporte. Como resultados, a participao das ferrovias na matriz de transporte

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passou de 19% em 1997 para 24% em 2004 (VILAA, 2005), atualmente, contando com 25% de participao. De acordo com Lang (2007), as concessionrias adquiriram cerca de 18 mil vages e 1150 locomotivas, melhoraram a condio operacional da via permanente das malhas concedidas, introduziram novas tecnologias, capacitaram e aperfeioaram profissionais, fizeram aes sociais e educativas, entre outros avanos. No entanto, apesar dos investimentos e melhorias realizadas pelas concessionrias, o transporte ferrovirio brasileiro ainda possui muitos desafios a serem superados, para que alcance patamares internacionais de referncia.

Atualmente, algumas medidas governamentais esto sendo adotadas para o desenvolvimento do sistema de transporte brasileiro, onde o setor ferrovirio tem grande destaque, com vistas a melhorar o desempenho como um todo, de forma integrada aos demais modais de transporte do territrio, considerando as particularidades de cada regio do pas, com o objetivo de equilibrar a distribuio da matriz de transporte atual. Entre as aes, pode-se destacar o Plano Nacional de Logstica e Transportes (PNLT), desenvolvido pelo Ministrio dos Transportes e com atuao conjunta com o Consrcio LOGIT-GISTRAN, para a atualizao do Plano, contratado pelo Ministrio. O Plano tem como principal objetivo formalizar e perenizar instrumentos de anlise, para dar suporte ao planejamento de intervenes pblicas e privadas na infraestrutura e na organizao dos transportes, sendo que o ncleo central definir projetos a serem realizados nas vrias modalidades de transporte ao longo da sua execuo, contemplando curto, mdio e longo prazo (PNLT, 2012).

Outra ao para potencializar o desempenho dos modais de transporte, desenvolver a economia e diminuir as desigualdades, foi proposta pela Confederao do Transporte Nacional (CNT), o Plano CNT de Transporte e Logstica 2011 que tem por objetivo, segundo a CNT (2012), identificar as intervenes necessrias para o melhor desempenho e integrao dos sistemas de transporte do Pas. Mas, para que isso ocorra se faz necessrio a adequao e a ampliao da infraestrutura atual, com aplicao de recursos financeiros na execuo de projetos urgentes para o Brasil.

Ao analisar o mapa ferrovirio atual, percebe-se importncia de se investir na melhor distribuio das ferrovias pelo pas. Com relao distribuio das

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estradas de ferro, observa-se que grande parte da malha ferroviria nacional est concentrada nas regies sul e sudeste e em sua maior parte realizam transporte de cargas. Tal fato deve-se aos investimentos feitos pelo governo, por grandes agricultores e por empresrios da poca em que comeavam a nascer as ferrovias no pas, principalmente devido ao ciclo do caf, que predominava nessas regies, e pela caracterstica agroexportadora da economia brasileira nesse perodo.

A Figura 05 faz uma representao do Mapa Ferrovirio Brasileiro, incluindo o transporte de pessoas e de carga.

Figura 05 - Mapa ferrovirio do Brasil. Fonte: Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT, 2011)

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Atualmente, o sistema ferrovirio de cargas do pas composto por 12 malhas de ferro principais, sendo estas concedidas iniciativa privada e controladas por tais empresas, com exceo da Estrada de Ferro Paran-Oeste S.A.(Ferroeste) sociedade de economia mista que tem o Governo do Paran como seu maior acionista. Outro destaque a ser feito que a Ferrovia Norte-Sul considerada uma sub concesso, j que a VALEC, empresa pblica do Ministrio dos Transportes, foi criada para construir tal ferrovia. Entretanto a empresa Vale utiliza prioritariamente tal via, sendo denominada pela literatura em geral como a sua controladora.

O Quadro 02 faz um resumo das principais ferrovias brasileiras e apresenta algumas caractersticas, considerando apenas as que realizam transporte de carga, segundo a CNT (Confederao Nacional do Transporte) e o IPEA (Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada).

Quadro 02 Sistema Ferrovirio Nacional de Cargas Controladora Ferrovia Extenso

(Km) Produtos

ALL

ALL Malha Norte S.A

500 Soja e farelo, milho, leo vegetal, adubo e combustvel

ALL Malha Oeste S.A

1945 Minrio de ferro, soja e farelo, acar, mangans, derivados de petrleo e lcool

ALL Malha Paulista S.A

1989 Acar, cloreto de potssio, adubo, calcrio e derivados de petrleo e lcool

ALL Malha Sul S.A 7304 Soja e farelo, acar, derivados de petrleo e lcool, milho e cimento

VALE

Estrada de Ferro Carajs

892 Minrio de ferro, ferro gusa, mangans, cobre e combustveis derivados do petrleo e da soja

Ferrovia Norte-Sul 720 Soja e farelo, areia, fosfato e cloreto de potssio

Estrada de Ferro Vitria a Minas

905 Minrio de ferro, carvo mineral, soja, produtos siderrgicos e celulose

Ferrovia Centro-Atlntica S.A.

8066 Soja e farelo, calcrio siderrgico, minrio de ferro, fosfato, acar, milho e fertilizantes

FTC Ferrovia Teresa Cristina S.A.

164 Carvo mineral

VALE, CSN, USIMINAS E

GERDAU

MRS Logstica S.A. 1674 Minrio de ferro, carvo mineral, produtos siderrgicos, ferro gusa, cimento e soja

CSN Transnordestina Logstica S.A.

4207 Cimento, derivados de petrleo, alumnio, calcrio e coque

GOVERNO DO PARAN

Estrada de Ferro Paran Oeste S.A

248 Soja e farelo, milho, continer e trigo

Fonte: Adaptado de CNT e IPEA (2011).

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O que no se pode deixar de destacar a importncia e a grande representatividade que a minerao tem em relao ao uso do transporte ferrovirio, sendo este um setor da economia que vem acompanhando toda a evoluo do modal ferrovirio, constituindo uma das fontes impulsionadoras, assim como o carvo mineral, tornando-se um dos produtos que mais se utiliza deste modal de transporte, j que possui custos relativamente mais baixos, para um maior volume de carga (DNIT, 2007).

A atividade de minerao corrobora seu papel no desenvolvimento do pas em diversos quesitos, como benefcios sociais, gerao de emprego e renda, provenientes no somente da extrao, mas de toda a cadeia produtiva do minrio, gerao de impostos e taxas, tais como IR, ICMS, CFEM os quais so recolhidos para a Unio, mas principalmente para os estados produtores, usados com o propsito de melhoria da qualidade da populao das cidades produtoras, assim como do Estado como um todo, atendendo s necessidades da sociedade, no que se refere ao fornecimento de insumo para diversas indstrias como Ao, Construo Civil, Alumnio, melhoria da infraestrutura, criao de polos de desenvolvimento regional e, consequentemente, crescimento do consumo, impactando diretamente no Produto Interno Bruto (PIB) e no setor de servios (CAETANO, 2009).

Como se pode observar torna-se fundamental investir em uma melhor eficincia operacional ferroviria, pois o transporte ferrovirio apresenta papel muito importante, tanto de cunho poltico quanto econmico, social e ambiental. Porm o que se percebe que o transporte ferrovirio de carga, hoje no Brasil, apresenta grandes problemas e dificuldades, devido sua falta de planejamento, organizao e controle desde o incio da implantao das primeiras ferrovias no pas, o que atrapalha o desempenho das empresas e a qualidade de seus servios oferecidos.

Sabe-se que o modal ferrovirio, embora tenha um histrico conflitante, apresenta grandes vantagens se comparado com outros modais, como o rodovirio, em relao ao transporte de cargas; por apresentar grande capacidade de armazenamento de produtos para transporte; baixo custo de manuteno; elevada eficincia energtica; alm de possuir maior segurana; e ser menos agressivo em emisso de poluentes ao meio ambiente; sem falar no seu baixo custo, sendo ideal no deslocamento a grandes distncias (CAMPOS et al., 2010).

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Vale lembrar, ainda, que o transporte ferrovirio de carga apresenta elevado custo de implantao, no sendo to flexvel (CAMPOS et al, 2010) e que o Brasil pobre em ferrovias, possuindo pequena extenso de malha, baixa integrao dos estados no territrio brasileiro, j que a Regio Sudeste concentra quase metade das ferrovias do pas (47%), e as Regies Norte e Centro-Oeste, juntas, concentram apenas 8%; e lentido no transporte, decorrente das operaes de carga e descarga ainda deficitrias, o que influencia no tempo de entrega do produto e, consequentemente, na satisfao do cliente (PERCLIA, 2007).

Desse modo, a necessidade que os produtos tm de chegar at os clientes, ou para que pessoas possam se deslocar a longas distncias torna os meios de transporte estruturas importantes, pois sem transporte nada disso se concretizaria. As indstrias no produziriam e no haveria mercado externo e tudo permaneceria parado e sem maiores relacionamentos ou transaes comerciais. No caso do Brasil, que um pas com dimenses continentais, tornam-se necessrios investimentos para melhor escoamento de sua produo, por exemplo, na modernizao e expanso, pois se as rodovias j esto congestionadas por caminhes e carretas, que se dirigem e entopem as vias de acesso porturio, s h uma sada: a construo de mais ferrovias (CNT, 2012).

E para tratar das melhorias, necessrio identificar as causas e seus impactos, sendo preciso identificar onde se devem realizar os investimentos e quais as prioridades, para que se possa ter um sistema de transporte mais eficiente. Assim, faz-se necessrio diagnosticar e avaliar quais as reais necessidades encontradas no transporte ferrovirio, mais especificamente em suas operaes que, desde muito tempo, so vistas como pontos crticos ao desempenho deste transporte.

Sabe-se que o transporte ferrovirio apresenta diversos problemas operacionais que dificultam o servio oferecido de forma eficiente e acabam por impactar nos custos logsticos, uma vez que os processos logsticos feitos de forma correta garantem maior rentabilidade e competitividade. Esses problemas podem influenciar fatores relacionados atratividade do produto e qualidade dos servios recebidos pelos usurios, de acordo com o tempo de entrega e as tecnologias aplicadas.

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Deste modo, o objeto deste trabalho se refere a um estudo descritivo acerca dos principais problemas logsticos encontrados nos processos operacionais envolvidas no transporte ferrovirio de carga, de modo a identificar as suas causas e seus impactos/efeitos, bem como as solues de melhorias presentes na literatura a cada problema identificado no presente trabalho.

Diante do que foi abordado anteriormente tem-se as seguintes indagaes:

Quais os principais problemas logsticos envolvidos no transporte ferrovirio de cargas?

Quais as possveis causas que provocam esses problemas?

Quais as alternativas de solues de melhoria para garantir melhor desempenho logstico no transporte ferrovirio de cargas?

1.2 JUSTIFICATIVA DA PESQUISA

De acordo com dados comparativos dos anos de 1997 (ndice base 100,00) a 2012, da ANTF e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), contando com os nmeros de 2012, a produo do transporte ferrovirio de cargas cresceu 117% em TKU (tonelada por quilmetro til), enquanto que, no mesmo perodo para a economia brasileira, o PIB teve um aumento de 55%. E somente entre os anos de 2011 e 2012, houve um aumento de 0,9% do PIB, e de 2,5% (TKU) no transporte de carga nacional, conforme pode ser visualizado na Figura 06.

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Figura 06 Comparativo entre TKU e PIB, ano de 1997 a 2012. Fonte: IBGE e ANTF (2013)

Outro comparativo, compreendendo o mesmo perodo (1997 2012) e feito pelas duas instituies j citadas, demonstra a crescente importncia e demanda pelo modal ferrovirio no transporte de cargas no Brasil e refere-se variao percentual (%) dos produtos transportados pelas ferrovias, que est representa abaixo na Figura 07, antes, h uma importante observao a ser feita, e que pode remeter a uma anlise equivocada, que diz respeito variao percentual do agronegcio e do minrio/carvo mineral, pois este ltimo, desde o incio da sua explorao, deu preferncia ao modal ferrovirio, o que logicamente ocasionou uma variao no percentual de volume de carga desse produto, menor do que a do agronegcio, que por muito tempo utilizou-se primordialmente o transporte rodovirio.

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Figura 07 Variao Percentual dos produtos transportados pelo modal ferrovirio, ano de 1997 a 2012.

Fonte: IBGE e ANTF (2013)

Para uma melhor visualizao do explanado acima, no Quadro 03, a partir das informaes contidas no Relatrio do Sistema Ferrovirio Brasileiro (2013) elaborado pela CNT, com dados de 2012, faz-se uma representao da porcentagem de cada um dos produtos transportados, e no somente a variao, do total das mercadorias que so conduzidas pelo modal ferrovirio.

Quadro 03 Principais Produtos Transportados pelas Ferrovias do Brasil

Fonte: CNT (2013)

Mercadoria Milhes de TKU % Minrio de Ferro 222.880 73,95 Milho 15.370 5,10 Soja 15.173 5,03 Indstria Siderrgica 8.249 2,74 Combustveis derivados do Petrleo e lcool 6.496 2,16 Acar 5.833 1,94 Granis Minerais 5.759 1,91 Farelo de Soja 5.647 1,87 Outros 15.995 5,31 Total 301.402 100

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Como apresentado no Quadro 03, o principal produto transportado pelas ferrovias brasileiras o minrio de ferro, correspondendo a quase 74% do total movimentado (em TKU). As principais zonas produtoras no Brasil esto nos Estados de Minas Gerais e Par.

O complexo soja (gro e farelo) o segundo componente em quantidade na movimentao ferroviria (6,91%), com as regies Centro-Oeste e Sul concentrando a maior parte dos polos produtivos do gro. O principal modal utilizado no escoamento destes produtos, para as regies consumidoras e para exportao, ainda o rodovirio, mas as ferrovias j respondem por uma importante parcela nas suas logsticas. O Estado que mais utilizou o transporte ferrovirio para produtos da soja foi Mato Grosso, seguido por Paran e Minas Gerais (TU). A participao do modal ferrovirio no transporte de soja aumentou principalmente na regio Sul e no escoamento da produo do Mato Grosso pelo porto de Santos, essa que se utiliza dos modais rodovirio e ferrovirio (CNT, 2013).

De acordo com a CNT (2013), o Brasil est entre os maiores produtores de milho do mundo, tendo produzido 72,9 milhes de toneladas na safra 2011/2012. As principais regies produtoras se localizam no Centro-Oeste, Sudeste e Sul do pas. Em 2012, cerca de 12,9 milhes de TU de milho foram transportados por ferrovias, ou seja, cerca de 18% da produo total de milho transportada por este modal.

Analisando-se o cenrio atual, considerando um perodo de 10 a 15 anos, observa-se um crescimento, em diversos setores da economia que so fomentados pelo modal ferrovirio, e estes mesmos setores estimulam, cada vez mais, a instalao, modernizao e expanso das malhas ferrovirias pelo pas. Alm do mais, segundo estimativas e previses futuras da Associao Nacional dos Transportes Ferrovirios (ANTF), Confederao Nacional do Transporte (CNT) e Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) as expectativas futuras tambm so promissoras.

A expectativa de crescimento no total da Produo Ferroviria de 21,9 % entre 2012 a 2015, aumentando de 297,8 para 363 bilhes de TKU, com destaque para o minrio de ferro/carvo mineral, que representava em 2012, 224 bilhes de TKU. Outro dado de projeo de grande valia, se refere ao aumento na movimentao de carga (toneladas teis) pelas ferrovias que, segundo estimativa da

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ANTF (2013), ser de 24,7% (quando atingir 600 milhes de toneladas), comparando se ao ano base de 2012 em que a movimentao de carga era de aproximadamente 481 milhes de toneladas. Outra vez o minrio de ferro/carvo mineral destaca-se com 364,9 milhes de toneladas movimentadas do total estimado (600 milhes de Ton.) do perodo.

O transporte ferrovirio, em termos de gerao de emprego e renda para os brasileiros, outro ponto relevante a ser observado. Somente as concessionrias, sem contar os empregos na Indstria Ferroviria Nacional, geraram um crescimento de 171% em empregos diretos e indiretos, comparando os anos de 1997 e 2012, como mostra a Figura 08 (ANTF 2013).

Figura 08 Gerao de Empregos na Indstria Ferroviria Nacional, ano de 1997 a 2012. Fonte: ANTF (2013)

Dessa forma, h uma grande necessidade em adotar medidas eficientes, no que tange a todos os processos relacionados s atividades do transporte ferrovirio de carga.

Fleury (2000) frisa que o transporte de cargas, tido como uma das atividades primrias quando se trata de logstica, considerado pela maioria das empresas como o mais importante, uma vez que, em mdia, corresponde a quase 60% dos custos logsticos. Da a importncia de estudos acerca dos aspectos logsticos correlatos aos servios de transporte, sob os ngulos qualitativos e quantitativos, sendo indispensvel um sistema de transporte eficiente, j que,

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qualquer reduo nos custos de transporte, que uma organizao venha a obter, pode impactar fortemente em seu lucro.

As operaes de transporte ferrovirio de cargas precisam de um melhor desempenho nos ptios, terminais ou intermedirios, que influenciam na melhoria operacional, j que a permanncia de trens parados constitui uma parcela preponderante dos custos operacionais da ferrovia. Segundo Gomes (1982), normalmente, o melhor gerenciamento das atividades ligadas dinmica e s operaes dos trens, facilita a absoro de novas tcnicas e modelos que contribuam para a eficincia do transporte ferrovirio.

Atualmente, o Brasil conta com uma rede de transporte que no opera de forma eficiente os modais em todas as Regies, causando um grave desequilbrio na matriz de transporte. Os custos logsticos no Brasil, estimados para o ano de 2008, atingiram um valor equivalente a 11,6% do PIB daquele ano, ou seja, R$ 349,0 bilhes, sendo o transporte o item de maior representatividade, com 6,9% do PIB (R$ 207,0 bilhes) (CNT, 2011).

Por sua vez, de acordo com o relatrio do plano logstico da CNT (2011), ao realizar-se um comparativo com outros pases, como no caso dos Estados Unidos da Amrica, em 2008, os custos logsticos atingiram o valor de 8,7% do valor do PIB norte-americano, isto , o equivalente a R$ 2,3 trilhes, e o custo de transporte representou 5,4% do custo logstico total.

Esses custos de transporte dentro da logstica esto associados, dentre outras, s caractersticas do produto transportado, ou seja, quanto menor o valor agregado da mercadoria e maior o volume, maior ser a participao do custo pela distribuio na formao do custo total. Tal contexto se encaixa perfeitamente ao transporte de commodities, como minrio/carvo mineral, os quais possuem como principal modal o ferrovirio, com destaque para o minrio de ferro, assim como soja e milho nas exportaes, alm de outros, como produtos siderrgicos, derivados de petrleo e lcool, insumos para a construo civil e cimento etc., que se caracteriza pelo transporte de grandes quantidades desses produtos diariamente, diluindo seus custos com a distncia percorrida por estes.

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Logo, se observa a grande relevncia das decises de gesto de operaes de transportes nos custos de uma empresa do setor de transporte ferrovirio, no mbito nacional.

Considerando esse contexto, a anlise das operaes que englobam as malhas ferrovirias brasileiras, com o intuito de averiguar possveis falhas e seus impactos no sistema logstico, a partir da coleta de informaes de diversos estudos j publicados, com o intuito de apresentar um panorama atual de desempenho dessas operaes, possibilitando futuros estudos, com base na identificao dos problemas e apresentao de estratgias alternativas j desenvolvidas, visando a potencial melhoria de utilizao dos recursos disponveis e reduo de desperdcios em cima das falhas diagnosticadas.

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo Geral

Identificar os principais problemas logsticos nas operaes do transporte ferrovirio de carga no Brasil, associando cada problema identificado s suas causas e alternativas de solues propostas na literatura, visando o direcionamento da melhoria no desempenho logstico dessas operaes.

1.3.2 Objetivos Especficos

Identificar as caractersticas do transporte ferrovirio como um todo; Caracterizar as principais operaes realizadas no transporte ferrovirio; Listar os principais problemas logsticos decorrentes do transporte ferrovirio; Analisar as possveis causas e avaliar os potenciais efeitos desses problemas

no desempenho logstico;

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Apresentar aos problemas encontrados, a partir da literatura existente, possveis alternativas de soluo ou atenuao, considerando potenciais melhorias no desempenho logstico.

1.4 DELIMITAO DA PESQUISA

Este trabalho deteve-se em analisar principalmente o contexto das principais operaes logsticas no transporte de cargas, desenvolvidas nas diversas ferrovias situadas no Brasil, no sentido de identificar as principais operaes e seus problemas logsticos, bem como suas causas e possveis solues, contidas na literatura.

1.5 METODOLOGIA DA PESQUISA

1.5.1 Caracterizao e Delineamento da Pesquisa

Para definio da metodologia utilizou-se do mtodo cientfico, que segundo Fonseca (2002) um instrumento formado por um conjunto de procedimentos, mediante os quais os problemas so formulados e as hipteses so examinadas.

Dentre as bases lgicas investigao que compem o mtodo cientfico, levou-se em considerao o mtodo fenomenolgico, que se preocupa com a descrio direta da experincia tal como ela . A realidade construda socialmente e entendida como o compreendido, o interpretado, o comunicado. Assim, a realidade no nica: existem tantas quantas forem as suas interpretaes e comunicaes. Considera-se o sujeito/ator reconhecidamente importante no processo de construo do conhecimento (GIL, 1999; TRIVIOS, 1992). Tal mtodo geralmente utilizado na pesquisa qualitativa, como foi considerado o presente trabalho.

Esta pesquisa, quanto sua natureza de acordo com Silva e Menezes (2005), caracterizada como do tipo bsica, uma vez que objetiva gerar

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conhecimentos novos, teis para o avano da cincia sem aplicao prtica prevista, envolvendo verdades e interesses universais. O presente estudo se baseia na aplicao de teoria j elaborada, tendo como objeto a logstica no transporte ferrovirio no mbito nacional e a descrio de suas principais deficincias, tal como as solues abordadas para os diversos problemas identificados nas operaes envolvidas nesse modal.

Quanto abordagem, a pesquisa caracterizada como qualitativa definida por Goldenberg (1997) como a pesquisa que no se preocupa com representatividade numrica, mas sim com o aprofundamento da compreenso de um grupo social, de uma organizao etc. e tem como objetivo situaes complexas ou estritamente particulares Oliveira (2002) frisa que as pesquisas de abordagem qualitativa possuem a facilidade de poder descrever a complexidade de uma determinada hiptese ou problema, analisar a interao de certas variveis, compreender e classificar processos dinmicos, a criao ou formao de opinies de determinado grupo, em maior grau de profundidade, e a interpretao das particularidades dos comportamentos de um determinado fenmeno.

Quanto aos objetivos, este trabalho classificado como descritivo, tendo sido feito levantamento bibliogrfico com a finalidade de se familiarizar com o problema, tornando-o mais explcito, com objetivo de analisar o transporte ferrovirio de carga e suas operaes logsticas (POLIT, 2004).

Sob o ponto de vista dos procedimentos tcnicos classificado como Pesquisa Bibliogrfica, pois foi elaborada a partir de material j publicado, constitudo principalmente de livros, artigos de peridicos e, atualmente, com material disponibilizado na Internet. (Gil, 1991 apud SILVA e MENEZES, 2005)

A partir destas informaes, feita uma anlise dos problemas logsticos identificados na malha ferroviria brasileira em geral, suas possveis causas e impactos no desempenho logstico dessa malha, decorrentes das operaes desenvolvidas.

1.5.2 Etapas de Execuo do Estudo

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Este trabalho foi dividido em tarefas distintas quais sejam, a anlise referente s operaes de transporte ferrovirio e a identificao dos problemas advindos dessas operaes. Os resultados dessas tarefas convergiram para o alcance dos objetivos especficos do trabalho, a saber: a) Identificao do (s) problema(s): a definio do (s) problema (s) considerados no trabalho deve-se ao fato de o setor possuir poucos estudos referentes descrio das operaes de transporte ferrovirio e dos problemas logsticos enfrentados pelas empresas que se utilizam desse modal;

b) Levantamento das informaes do setor: foi realizado um levantamento de informaes referentes ao setor de transporte ferrovirio, tendo em vista seu contexto histrico e suas caractersticas no transporte de cargas, assim como o mapeamento das operaes realizadas, dos principais problemas e suas causas em relao a esse modal;

c) Problemas estudados: foram realizadas diversas pesquisas documentais concernentes ao assunto referente ao modal ferrovirio e as principais deficincias encontradas no Pas;

d) Anlise dos problemas: identificados os problemas das operaes de transporte da malha ferroviria brasileira como um todo, so apontados aos principais entraves no quis diz respeito logstica no transporte de cargas desse modal e s solues at ento formalizadas na literatura.

1.6 ORGANIZAO DO TRABALHO

Esse trabalho foi estruturado em 03 captulos, organizados da seguinte forma:

O Captulo 1 apresenta o problema de pesquisa, os objetivos geral e especficos, a justificativa para a realizao do trabalho e a metodologia

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utilizada, durante o processo de pesquisa, bem como a forma com que foi organizada;

O Captulo 2 traz um histrico do modal ferrovirio no Brasil, mostrando a importncia do transporte ferrovirio para a economia das regies de influncia, entre outros aspectos fundamentais, caracterizando suas operaes e identificando os problemas geralmente encontrados, e por fim especificando os principais impactos das falhas na malha ferroviria brasileira no desempenho logstico, assim como apontando as solues alternativas identificadas na literatura e voltadas para atenuao ou mitigao de tais falhas;

O Captulo 3 analisa os resultados obtidos com a anlise e discusses dos problemas encontrados na malha ferroviria em estudo, apresentando comentrios e relacionando problemas, causas, impactos logsticos e solues alternativas identificadas, finalizando com as concluses e as recomendaes para o desenvolvimento de trabalhos futuros.

CAPTULO 2 - REVISO DA LITERATURA

2.1 BREVE HISTRICO DAS FERROVIAS NO BRASIL

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O transporte ferrovirio de carga surgiu na Europa, desencadeado pela revoluo industrial, em meados do sculo XIX, que demandava a capacidade de transportar um grande volume de cargas e passageiros. Foi na Inglaterra que surgiu a primeira estrada de ferro, cujo objetivo era dar suporte ao transporte de carvo, j que esta atividade crescia cada vez mais e exigia grandes investimentos para explorar e comercializar este produto. E para atender o mercado consumidor, era necessrio ter meios de transportes mais rpidos, levando construo das primeiras ferrovias (LUCENO e LAROQUE, 2011).

J no Brasil, esse transporte surgiu durante o ciclo do caf, predominante na segunda metade do sculo XIX; nesta poca, a economia do pas era primordialmente agrcola e agroexportadora, sendo os interesses estritamente governamentais e seu propsito era interligar as demais regies do pas (CNT, 2013).

Segundo o DNIT (2007), as primeiras iniciativas nacionais para a implantao do transporte ferrovirio se deram em 1828 (considerada a 1a fase), quando o governo imperial autorizou, por carta de lei, a construo e explorao de estradas em geral. Mas, no que se refere especificamente construo de ferrovias no Brasil, ocorreu quando o governo imperial institui a Lei n 101, de 31 de outubro de 1835, a concesso, com privilgio pelo prazo de 40 anos, s empresas que se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, So Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia.

De acordo com Coeli (2004) nesse perodo de incio de implantao de ferrovias no pas, o desenvolvimento ocorreu de forma lenta, pois a oferta no foi to atrativa s concessionrias, essencialmente privadas, ou seja, os incentivos do Governo Imperial, no despertaram o interesse esperado, j que as perspectivas de lucro no foram consideradas suficientes para realizar to alto e arriscado investimento, uma vez que a variedade e os volumes dos produtos movimentados ainda eram baixos.

Dada a baixa atratividade pelo empreendimento para a construo de ferrovias, o governo imperial brasileiro instituiu em 1852, a Lei de garantia de juros (Decreto - n 641), que autorizava a concesso da construo e explorao de ferrovias pelo prazo mximo de 90 anos. Essa lei garantia uma srie de benefcios, como isenes e garantia de juros, a uma taxa de retorno de at 5% sobre o capital

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investido. Para isso, o governo, pagaria com recursos pblicos, o montante suficiente, a fim de garantir a atratividade do negcio (CNT, 2013).

No ano de 1854, foi inaugurado o trecho inicial (14,5 quilmetros) da primeira ferrovia no Brasil, realizada por Irineu Evangelista de Souza, nomeado como Baro de Mau. Foi neste momento que se deu, de fato, a construo ferroviria no Brasil, marcada por grandes mudanas tanto polticas, quanto econmicas e sociais, dentre as quais se podem mencionar a abolio do trfico externo de escravos, a expanso cafeeira, o aumento da imigrao, a Lei de Terras (a partir desta legislao a terra passa a ser vendida) e o primeiro Cdigo Comercial (UNIVATE, 2011).

Outro fator importante, que a CNT (2013) frisa, que, nesta poca, no havia indstrias no pas e nem bens de capital, ento, essa lei isentava as concessionrias dos impostos de importao na compra de trilhos, equipamentos e o carvo de pedra, utilizado na construo, alm do administrador deter o monoplio do transporte ferrovirio dentro da regio, pois a lei proibia a construo de outra ferrovia num raio de 05 lguas.

J na poca do Segundo Reinado (2a fase), caracterizada por uma expanso acelerada da malha ferroviria, por meio de empreendedores privados, estimulados pelo instituto da garantia de juros (foi promulgada Lei que concedia garantia de juros ou subveno quilomtrica relativa ao capital empregado nas construes de ferrovias), essa fase foi marcada pela realizao, em 1882, do I Congresso de Estradas de Ferro no Brasil, que contou com a presena do imperador D. Pedro II (FAJARDO, 2008).

No entanto, embora as iniciativas tenham fomentado os interesses para o empreendimento, no foi criado um rgo regulador, que mantivesse as especificaes, o controle e a organizao das construes das ferrovias de forma planejada, acarretando um crescimento desordenado e totalmente sem planejamento, que resultou, por exemplo, no uso de diferentes tipos de bitolas, inviabilizando sua integrao.

Em seguida, na 3 fase (entre 1889 e 1930), que engloba a Repblica Velha, Fajardo (2008) afirma que, mesmo com a expanso da malha, o Estado via-se obrigado a assumir o controle de novos trechos das ferrovias e a participar como

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acionistas das empresas privadas que passavam por dificuldades financeiras, j que, os benefcios criados pela Lei de garantia de juros passaram a ser insustentveis pelo governo.

A CNT (2013) ressalta que no comeo do sculo XX, j na Repblica Velha, a economia brasileira comea a passar por um momento de transio, com fortes mudanas trabalhistas, como a mo-de-obra assalariada e o incio do processo de industrializao. O pas comeava a crescer e tornava-se importante abastecer o mercado interno. E impulsionado a esse desenvolvimento, surge o transporte rodovirio de carga, que se destacava em transporte tanto de cargas, quanto de pessoas, bem como permitia a entrega do produto de porta em porta, exigindo baixos investimentos e atendendo a crescente demanda, fazendo perder o interesse, mais uma vez, pelos investimentos no modal ferrovirio

J na 4 fase, que compreende a era Vargas e o ps-guerra, o ritmo de expanso diminuiu e atingiu-se um nvel de amplo controle estatal das empresas ferrovirias, antes privadas. Este perodo marcado, tambm, pela criao da Cia. Vale do Rio Doce, que absorveu Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM), tornando-se, em pouco tempo, uma das mais importantes ferrovias do pas. Em maro de 1957, foi criada pela Lei n. 3.115 a sociedade annima Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA), que segundo o DNIT (2007) tinha como finalidade administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o trfego das estradas de ferro da Unio a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o Pas, servindo as regies Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul

A construo da RFFSA cujo objetivo era integrar, sob uma mesma administrao, a rede ferroviria pertencente Unio, trouxe avanos para o setor, como o crescimento da tonelagem transportada e aumento da produtividade do trabalho (CNT, 2012). Porm, com a crise fiscal do Estado brasileiro, em 1980, o modelo de gesto das ferrovias se tornou insustentvel. As receitas da RFFSA, no eram suficientes para arcar com a dvida contrada, o que levou a retomada de novos estudos para a retomada novamente de capital privado no setor.

Ao longo do perodo em que a nao foi governada por um regime militar, a 5 fase (1960 a 1986), foi responsvel pela implantao de projetos seletivos de carter estratgico. Em 1985, foi inaugurada a Estrada de Ferro Carajs, destinada a escoar minrio de ferro do Estado do Par. Dois anos depois, foi dado incio

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construo da Ferrovia Norte-Sul, interligando os estados de Gois, Tocantins,

Maranho e Par (ANTF, 2005). Aps uma srie consecutiva de prejuzos gerados pelo do sistema

ferrovirio implantado, d-se incio a 6 fase (1990) do contexto histrico vigente; perodo da Repblica, em que foi marcado pela privatizao de todo o sistema ferrovirio nacional (ANTF, 2005). O governo brasileiro, em 1992, implanta o Plano Nacional de Desestatizao (PND), com incluso da RFFSA e, consequentemente, a participao do setor privado no modal, associados explorao da infraestrutura por concesses. Este modelo de desestatizao estabeleceu a outorga pela Unio, a concesses para explorao do servio pblico ferrovirio e o arrendamento de bens operacionais e a venda de bens de pequeno valor pela RFFSA (CNT, 2012).

Segundo Coeli (2004), o processo de privatizao comeou a reverter o quadro de degradao das ferrovias brasileiras. O governo federal, que antes da privatizao tinha um prejuzo de cerca de 01 bilho a cada ano, passou a arrecadar centenas de milhes por ano com impostos. O Quadro 04 mostra a evoluo histrica do transporte ferrovirio no Brasil, dividida em seis fases cronolgicas.

FASES PERODOS CONTEXTO CARACTERSTICAS

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Quadro 04 Evoluo Histrica das Ferrovias no Brasil

Fonte: Autores (2013)

Sabe-se que, mesmo com o Plano Nacional de Desestatizao e o aumento no desenvolvimento do transporte ferrovirio, ainda so necessrios maiores investimentos neste setor, se comparado a sistemas ferrovirios de outros

1 Fase Entre 1828 a 1873

- Regncia e Segundo Reinado; - Ciclo do caf; - Autorizao imperial, sob carta de lei, para explorao das estradas; - Instituio da Lei n 101, de 31 de outubro de 1835; - Instituio da Lei de Garantia de Juros; - Inaugurao do trecho inicial da primeira ferrovia, realiza pelo Baro de Mau.

- Incio da construo das malhas ferrovirias; - Desenvolvimento de forma lenta.

2 Fase Entre 1873 a 1889

- Segundo Reinado; - Lei de garantia de juros.

-Expanso acelerada da malha; - Empreendimentos privados.

3 Fase Entre 1889 e 1930

- Repblica Velha; - Mudanas na economia brasileira, como trabalho assalariado e processo de industrializao; - Surgimento do transporte rodovirio.

- Expanso ainda acelerada, mas com controle do governo, sobre algumas empresas.

4 Fase Entre 1930 a 1960

- Era Vargas e o Ps-guerra; - Amplo controle estatal das empresas ferrovirias, antes privadas; - Criao da Cia. Vale do Rio Doce; -- Criada pela Lei n. 3.115 - RFFSA.

- Diminuio do ritmo de expanso e grande controle do Estado sobre as empresas, antes privadas.

5 Fase Entre 1960 a 1990

- Regime Militar; - Implantao de projetos estratgicos do governo; - Inaugurao da Estra Ferro Carajs; - Construo da Estrada Ferro Norte-Sul.

- Retomada da privatizao das malhas e crescimento das malhas; - Consolidao de poucas malhas sobre comando pblico.

6 Fase Em 1990

- Nova Repblica; - Privatizao de todo o sistema ferrovirio nacional; - Implantao do Plano Nacional de Desestatizao PND.

- Ainda em crescimento e expanso, com a privatizao de todas as ferrovias.

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pases, como os EUA, que possuem dimenses semelhantes ao territrio brasileiro e que apresentam nmeros muito maiores que os do Brasil.

Segundo Ministrio dos Transportes (2012) pode-se dizer que a matriz brasileira bastante desbalanceada se comparada com outros pases de dimenses semelhantes como Rssia, Canad, EUA e Austrlia. J que para o Brasil seria ideal ter uma matriz de transporte com predominncia do modal ferrovirio e isso deve-se ao fato do pas possuir grandes extenses de terra. Entretanto, necessrio destacar algumas ponderaes, pois todos os modais possuem caractersticas prprias e especficas, e que a escolha do melhor modo para transportar a carga varia de acordo a situao e produto a ser transportado, tais caractersticas so apresentadas a seguir.

Modal Rodovirio

O modal rodovirio possui a maior participao na matriz de transporte de carga no Brasil, equivalente a 58%, devido s polticas de estmulo recebidas por este modo de transporte, pelo governo brasileiro, que acarretou em uma diminuio drstica nos investimentos nos demais modais (CAMPOS, 2011 apud BRANCO, 2007). Apresenta custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construdas com fundos pblicos), porm seu custo varivel (combustvel, manuteno etc.) mdio (RIBEIRO e FERREIRA, 2002). Destina-se principalmente, segundo o mesmo autor, ao transporte por curtas distncias, de produtos acabados e semiacabados. Via de regra, apresenta preos de frete mais elevados do que os modais ferrovirio e hidrovirio, portanto sendo recomendado para mercadorias de alto valor agregado ou perecveis.

A capacidade de transporte de mdia a pequena, dependendo do veculo e das caractersticas tcnicas da rodovia (KAWAMOTO, 1994). A flexibilidade de rotas e de horrios geralmente grande, devido densidade de malha viria. considerado o modo mais inseguro pelas estatsticas de acidentes. Em relao sua disponibilidade de acordo com Kawamoto (1994), algo que conta a favor o fato deste modo proporcionar o transporte porta a porta, ou seja, ligar diretamente os usurios as suas origens e destinos finais. Entretanto dependente da inexistncia ou no de congestionamentos.

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Modal Ferrovirio

No Brasil, o transporte ferrovirio utilizado principalmente no deslocamento de grandes tonelagens de produtos homogneos, ao longo de distncias relativamente longas. Como exemplos destes produtos esto os minrios (de ferro, de mangans), carves minerais, derivados de petrleo e cereais em gro, que so transportados a granel (RIBEIRO e FERREIRA, 2002). A flexibilidade de rotas e horrios muito pequena, e h tambm pouca disponibilidade de malhas ferrovirias. Por outro lado, este modo muito seguro, devido existncia de esquemas rgidos de controle operacional. A velocidade operacional elevada, gozando da vantagem de trafegar em vias exclusivas (KAWAMOTO, 1994)

Com relao aos custos, segundo Ballou (1993), apresenta altos custos fixos em equipamentos, terminais e vias frreas entre outros. Porm, seu custo varivel baixo. Embora o custo do transporte ferrovirio seja inferior ao rodovirio, este ainda no amplamente utilizado no Brasil, como o modo de transporte rodovirio. Isto se deve a problemas de infraestrutura e a falta de investimentos nas ferrovias.

Modal Hidrovirio

Segundo a CNT (2009), a vocao das hidrovias brasileiras o transporte de commodities, como gros, minrios e insumos (fertilizantes e combustveis, por exemplo). pouco flexvel em rotas e horrios, por estar sujeito s condies de navegabilidade dos rios, como o calado e o regime de mars. seguro por haver exigncias rgidas de controle de trfego hidrovirio. Este tipo de transporte pode ser dividido em trs formas de navegao, e para Ribeiro e Ferreira (2002) so elas: a cabotagem que navegao realizada entre portos ou pontos do territrio brasileiro; a navegao interior que realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional e, por fim, a navegao de longo curso, realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.

De acordo com KAWAMOTO (1994), opera a baixas velocidades devido dificuldade de operao de embarcaes e das caractersticas do canal navegvel.

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No apresenta altos ndices de poluio, sendo tido como o modo de transporte ecologicamente mais adequado.

Em relao aos custos, apresenta custo fixo mdio (navios e equipamentos) e custo varivel baixo (capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem). o modal que apresenta o mais baixo custo (RIBEIRO e FERREIRA, 2002).

Modal Areo

Esse modal necessita de altos investimentos em infraestrutura, como aquisio de aeronaves, construo e aparelhamentos de terminais (aeroportos) e, ainda, no controle de trfego areo. Alm disso, Kawamoto (1994) frisa que possui pequena capacidade de carga, sendo mais indicado para mercadorias de alto valor agregado (produtos farmacuticos, ouro, joias, aparelhos eletrnicos).

Este modal tem tido uma demanda crescente de usurios, embora o seu frete seja significativamente mais elevado que o correspondente rodovirio. Em compensao, seu deslocamento porta a porta pode ter um tempo bastante reduzido, abrindo um caminho para esta modalidade, principalmente no transporte de grandes distncias (RIBEIRO e FERREIRA, 2002).

muito flexvel em rotas, apesar da necessidade de apoio terrestre, porm, bastante restrito no que se refere a horrios, devido a esquemas rgidos de controle de trfego e pelos horrios de chegada e partida de aeronaves nos aeroportos, alm de ser seguro novamente em funo das exigncias rgidas de controle de trfego areo (KAWAMOTO, 1994). o modo de custo operacional mais alto, em relao ao peso total transportado, pelo fato de no ser econmico energeticamente.

Modal Dutovirio

A utilizao do transporte dutovirio um pouco limitada no Brasil. So trs subsistemas, segundo Campos (2011): mineroduto, gasoduto e oleoduto. A

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movimentao dos dutos bastante lenta, no entanto o transporte opera 24 horas por dia, durante os 7 dias da semana.

Para Ribeiro e Ferreira (2002), os direitos de acesso, construo, requisitos para controle das estaes e capacidade de bombeamento fazem com que o transporte dutovirio apresente o custo fixo mais elevado. Em contrapartida, o seu custo varivel o mais baixo, nenhum custo com mo de obra de grande importncia. , portanto, o segundo modal com mais baixo custo, ficando atrs apenas do modo de transporte hidrovirio.

A Tabela 01 faz um comparativo entre os modais de transportes referentes a algumas caractersticas operacionais consideradas relevantes, sendo classificadas de maneira ordinal (quanto menor o valor apontado, melhor caracteriza-se o modal na operao estudada).

Tabela 01 - Caractersticas Operacionais de cada Modal de Transporte

Caractersticas Operacionais

Ferrovirio Rodovirio Aquavirio Dutovirio Areo

Velocidade 3 2 4 5 1

Disponibilidade 2 1 4 5 3

Confiabilidade 3 2 4 1 5

Capacidade 2 3 1 5 4

Frequncia 4 2 5 1 3

Resultado 14 10 18 17 16

Fonte: OLIVEIRA, A. M. (2005)

Os atributos relacionados na Tabela 01 so definidos da seguinte maneira (CAMPOS, 2011):

Velocidade: refere-se ao tempo que a carga permanece no percurso; Disponibilidade: a flexibilidade do transporte em atender porta a porta; Confiabilidade: o nvel da capacidade do modal de atender s

programaes de entrega esperadas;

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Capacidade: indica a possibilidade de atender diferentes tipos e tamanhos de carga;

Frequncia: est relacionada quantidade de movimentaes programadas.

No Quadro 05 resumida a representao das principais caractersticas dos modais de transportes.

Quadro 05 Caractersticas dos Modais de Transportes MODAL CARACTERSTICAS

Rodovirio Elevada Flexibilidade, transporte integrado porta a porta, capacidade de veculo limitada, pouca necessidade de terminais, portanto, menos custos.

Ferrovirio Custos altos de terminais e ptios, assim como de seus itens fixos, custos variveis baixos, vantagens relativas quanto velocidade e capacidade de carga, pouco flexvel e tempo elevado de transbordo.

Aquavirio Alta capacidade, velocidade baixa, pouca manuteno da via, necessita de terminais de altos custos, custo relativo (combustveis e salrios) por unidade de peso de carga baixo, recomendvel para produtos no perecveis e a granel, para longas distncias

Areo Alta velocidade, custos elevados do terminal, altos salrios, baixa capacidade de transporte, adequado para produtos de alto valor agregado e perecveis.

Dutovirio Apresenta-se como o mais confivel de todos, pois existem poucas interrupes para causar variabilidade nos tempos e os fatores meteorolgicos no so significativos. Danos e perdas de produtos so baixos. Como desvantagens esto a lentido na movimentao dos produtos, o que inviabiliza seu uso para o transporte de produtos perecveis.

Fonte: Adaptado de BARKE (1986), FLEURY (2004).

Ao analisar mais profundamente o transporte ferrovirio, pode-se destacar como principais vantagens e desvantagens, de acordo com a literatura atual como segue adiante. Neste contexto, Ballou (2006), Kruger (2003) e Barat (2007) ressaltam que os servios oferecidos pelo transporte ferrovirio, apresentam uma srie de diversidades e vantagens, como:

Grande variedade de mercadorias movimentadas, desde lotes a granel at produtos refrigerados e automveis, que exigem equipamentos especiais, inclusive contineres;

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Capacidade para transportar grande volume de carga, atravs da alocao de vrios vages a locomotiva;

Oferta de servio expresso, quando necessrio, para garantir a entrega da carga dentro do perodo acordado;

Possibilidade tanto de coleta quanto de entrega de mercadorias;

Possibilidade de carregamento e descarregamento parcial, entre os pontos de origem e destino;

Baixo custo energtico;

Baixos impactos ambientais, j que a queima de combustvel provoca uma poluio menor, se comparada aos outros modais;

Maior segurana dentre os modais.

Todavia, o transporte ferrovirio tambm possui certas desvantagens, que provocam a perda da competitividade em relao aos outros ou inviabilizam seu uso, caso esses inconvenientes no forem minimizados e administrados corretamente (BALLOU, 2006; KRUGER, 2003 e BARAT, 2007).

Baixa flexibilidade de trfego, ou seja, cruzamentos que ultrapassam e cruzamento entre trens muito mais complexos que os demais modais, por exemplo, o rodovirio e o fluvial. O que exige certo esforo para o planejamento das rotas a serem seguidas pelos trens;

Rigidez nos horrios, havendo necessidade de programar corretamente o recebimento ou despacho dos produtos, juntamente com os horrios dos trens, provocando baixa flexibilidade;

Necessidade de realizar operaes de transbordo, uma vez que a ferrovia no permite o transporte ponto a ponto.

Limitaes de capilaridade, ou seja, est limitado ao atendimento de clientes que se concentrem prximos s linhas frreas, dependendo do transbordo para outros modais, caso o cliente se encontre distante dessas linhas.

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Altos custos de material rodante, como as locomotivas e vages, assim como elevados custos com manuteno, infraestrutura do prprio material rodante.

2.2 FERROVIAS: CONCEITOS E IMPORTNCIA

2.2.1 Caractersticas Estruturais

De acordo com a Associao Nacional dos Transportes Ferrovirios (ANTF, 2011) ferrovia definida como um sistema de transporte sobre trilhos, constituda de via frrea e outras instalaes fixas (via permanente superestrutura e infraestrutura), material rodante, equipamento de trfego e tudo mais necessrio conduo segura e eficiente de passageiros e cargas. Sendo a ferrovia composta por dois componentes principais:

a) Itens Mveis engloba o material circulante, ou seja, aquele que se move. Nessa categoria enquadram-se:

a.1) As Locomotivas, veculos que transportam passageiros (carro), definido pela ANTF (2005) como um veculo que impulsionado por qualquer tipo de energia, ou uma combinao de tais veculos, operados por um nico dispositivo de controle, utilizado para trao de trens no trecho e em manobras de ptios;

a.2) Os Vages, veculos que transportam carga, que podem ser divididos, de acordo com ANTF (2005) em: - Vago Requisitado, aquele posto disposio do expedidor a seu pedido, o qual possui carga suficiente para lotar um dos vages dos existentes na estrada, o vago que transporta gros, minrio granulado, entre outros semelhantes chamado de Hopper e o que transporta madeira, veculos e semelhantes, Plataformas.

- Vago Coletor, o vago que trafega em determinados trechos para coletar as pequenas expedies de mercadorias e animais, despachadas em estaes de pouco movimento;

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- Vago Tanque Particular (capacidade fracionada), esse tipo de vago diz respeito lotao de certo vago-tanque (transporta combustveis) que no apresentado em unidades inteiras, como os demais vages, devendo ser respeitada como limite a lotao do vago.

b) Itens Fixos envolvem a estrutura fsica fixa necessria para o funcionamento da ferrovia. Tais como:

- Superestrutura: Parte superior da estrutura da via que suporta diretamente os esforos dos veculos e os transmite infraestrutura, formando o trilho, dormente e lastro. Abrange o conjunto: via permanente, estaes, edifcios, oficinas, linhas de manobra, depsitos de carros e locomotivas, reservatrios de lquidos e combustveis, etc.

- Infraestrutura: Parte inferior da estrutura. Nas pontes e viadutos, so os encontros e os pilares, considerando-se o vigamento como superestrutura. Na via permanente, a infraestrutura tudo que fica da plataforma para baixo, como sub-lastro, cortes, aterros, dispositivos de drenagem, obras de arte especiais (pontes), obras de arte correntes (drenagem) etc. Conjunto de obras destinadas a formar a plataforma da ferrovia e suportar a superestrutura da via permanente.

A superestrutura e a infraestrutura formam a via permanente, que pode ser esquematicamente representada como na Figura 09.

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Figura 09 - Esquema de uma Via Permanente. Fonte: Vale (2010)

- Dormente: Pea de madeira, concreto, concreto protendido ou ferro, onde os trilhos so apoiados e fixados e que transmitem ao lastro parte dos esforos e vibraes produzidos pelos trens;

- Lastro: Parte da superestrutura ferroviria, que distribui uniformemente na plataforma os esforos da via frrea, transmitidos atravs dos dormentes, impedindo o deslocamento destes, oferecendo suficiente elasticidade via, reduzindo impactos e garantindo-lhe eficiente drenagem e aerao;

- Trilhos: barras de ao, assentadas em fila dupla sobre o dormente, nas quais circulam as rodas dos carros e locomotivas, que apresenta o perfilado metlico da sua seo transversal semelhante ao duplo T, com caractersticas de viga, que suporta e guia as rodas do veculo ferrovirio e constituem a superfcie de rolamento da via;

- Estaes: Instalao fixa onde param os trens. Local onde os trens podem se cruzar ou ultrapassar e compreende igualmente o edifcio ali construdo para a realizao dos servios que lhe so prprios e para acomodao dos passageiros e ou cargas, so divididas em alguns tipos, como:

Estao Compositora: Instalao fixa onde os trens so formados e triados;

Estao Inicial: A primeira estao mencionada na tabela de qualquer trem;

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Estao Intermediria: Estao localizada entre a estao inicial e a terminal;

Estao Terminal: A estao mencionada por ltimo na tabela de qualquer trem;

Estao Mestra: Estao que gerencia os equipamentos de controle, sinalizao e trfego;

Estao No Sinalizada: Estao em trecho de bloqueio manual desprovida de sinais de bloqueio manual fixos;

Estao Recompositora: aquela onde os trens so manobrados para nova triagem;

Estao Sinalizada: Estao provida de sinais de bloqueio que controlam as entradas nas rotas, partidas dos trens e manobras no ptio.

As estruturas que compe a malha ferroviria de transporte, tanto os itens mveis quanto os fixos, necessitam de manuteno e, sempre que possvel, de aperfeioamento e investimento em novas mquinas, equipamentos e outros componentes estruturais por parte dos seus gestores, pois a base para que as operaes logsticas do modal sejam desenvolvidas e delas dependem para que sejam realizadas de maneira eficiente, visto que uma parcela importantssima do transporte ferrovirio, seja para o transporte de passageiros seja para o de cargas.

2.2.2 Operaes Ferrovirias

Em relao s operaes ferrovirias, vale ressaltar que h dois tipos de operaes, a com passageiros, no Brasil, transportados a mdia e curta distncia, e a com carga, sendo esta de maior utilizao no pas (CNT, 2013). Abaixo uma breve diferenciao de tais atividades no transporte ferrovirio brasileiro.

As operaes de passageiros, a maioria de transporte pblico, acontecem na estao ferroviria e nos carros de passageiros. Nestas operaes, o passageiro compra um bilhete, seja na estao ou no trem e h duas maneiras de validar o

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bilhete, sendo que, em uma delas, o passageiro valida o prprio bilhete, e isso aleatoriamente controlado por um controlador de bilhetes, o condutor, que verifica todas as pessoas no trem, valida o bilhete e o inutiliza, para que no possa ser usado novamente. Quando no esto em uso, os carros de passageiros so armazenados, mantidos e reparados nas oficinas (ANTT, 2004).

J nas operaes com carga geral, de acordo com a ANTF (2005), os trens de carga ou de mercadorias so carregados e descarregados em terminais intermodais (terminais de cargas), e em locais alfandegados. Os transportes intermodais de cargas utilizam contineres, que so manipulados por guindastes. Ao longo de suas rotas, os trens de carga so conduzidos atravs de estaleiros ferrovirios para a classificao dos vages e a montagem dos trens para seus destinos finais, bem como para a manuteno de equipamentos, reabastecimento e troca da tripulao.

Dentro de um ptio de carga, os trens so compostos em um ptio de manobras. As locomotivas de manobras auxiliam nessa composio. Uma unidade de trem (tambm chamada de um bloco de trem), que transporta um bloco de vages, todos da mesma origem e destino, no recebe classificao em um ptio de manobras, mas pode parar em um ptio de carga para inspeo, manuteno dos motores e/ou troca da tripulao (ANTF, 2005).

Este trabalho, tendo em vista a grande importncia do transporte de cargas e a atual fase de evoluo do transporte ferrovirio, no Brasil, foca apenas na investigao do transporte ferrovirio das cargas em geral.

2.2.2.1 Operaes Ferrovirias de Carga

Segundo Tojeiro (2011), os locais na extenso das ferrovias, onde acontecem o maior nmero de operaes ferrovirias com carga so chamados ptios e terminais ferrovirios, que so de relevante importncia estratgica para a eficincia operacional no modal estudado, sendo um dos principais aspectos explorados na literatura brasileira e mundial, no que diz respeito otimizao dos recursos, para que possa ser reduzido o custo geral das operaes logsticas no transporte ferrovirio. De acordo com Coco (2010), os trens esto executando

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operaes em estaes durante 66,6% do seu tempo de vida, e destes em 60% esto ociosos.

De acordo com David (1996), o ptio ferrovirio o local especfico para a movimentao de vages, podendo ter equipamentos de transferncia de carga para outra modalidade. Dentro dos ptios ferrovirios, podem existir terminais somente para carga ou somente de descarga ou, ainda para os que operam tanto com a carga quanto com a descarga.

Para Gomes (1982), os ptios ferrovirios desempenham funo de apoio ao sistema de transporte ferrovirio, realizando diversas funes essenciais para o funcionamento do sistema, atuando em alguns casos como ponto de integrao com outros modais ferrovirios.

Santos (1989) conceitua os ptios ferrovirios como sendo um sistema de um ou mais feixes de vias, localizados em limites definidos, desempenhando uma ou mais funes, das quais podemos citar:

Estacionamento de trens ou de seus elementos componentes, por exemplo, locomotivas e vages;

Formaes de trens; Manobras; Estacionamento de carro e vages; Carga e descarga; Cruzamento de trens; Posto aduaneiro; Ponto de mudana de bitola; Abastecimento de material de trao; Ponto de troca de equipagem; Inspeo e manuteno de locomotivas e/ou vages; Pr-classificao ou classificao de vages.

J os terminais ferrovirios so definidos por Ratton Neto (2006) como sendo pontos de via em que fluxos significativos tm origem, destino ou transferncia de veculo ou modalidade. Estes terminais constituem estrutura de

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extrema importncia em todo o sistema de transporte ferrovirio de carga, pois de acordo com Rosa (2004), se estes no estiverem operando de forma adequada, podem provocar a reteno dos vages no terminal, ocasionando uma reduo no fluxo de carga em toda a ferrovia.

Ainda na viso deste autor, os terminais ferrovirios so elementos que apresentam custos elevados dentro da ferrovia e, por isso, o seu uso deve ser feito de maneira adequada, de modo a evitar problemas maiores que comprometam o processo de todo o sistema e a postergar novos investimentos em expanso.

Segundo Morloke (1978) apud Bruns (2002), o terminal ferrovirio de carga constitui-se em um sistema dinmico da qual fazem parte a infraestrutura e a instalao, podendo realizar o transbordo de carga dos vages para os meios complementares de disperso e concentrao, a transferncia direta do vago ao cliente e do cliente ao vago, bem como o armazenamento temporrio de carga.

As operaes bsicas de um terminal ferrovirio esto diretamente relacionadas com as tarefas necessrias para a movimentao da carga (ROBINSON, 1986). De acordo com este autor, as operaes mais comuns de um terminal ferrovirio so:

Embarque;

Desembarque; Carga dos vages, englobando atividades de recebimento e armazenagem de

mercadoria, para posterior transbordo ou transbordo direto de/para outros modais;

Descarga dos vages, englobando atividades de descarga e armazenagem das mercadorias ou transbordo direto de/para outros modais e retirada da carga.

Diante do exposto, observa-se que os ptios e terminais ferrovirios so estruturas que interagem entre si, desempenhando funes especficas, preparados para a formao de trens, manobra, estacionamento de carros e/ou vages, carregamento e descarga de produtos entre outras atividades importantes no contexto do transporte ferrovirio de cargas (BRINA, 1983).

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Segundo Fioroni (2004), as operaes ferrovirias de carga, de um modo geral, no que tange ao sequenciamento desde a chegada dos trens nos ptios ou terminais at o despacho para a ferrovia novamente, compreendendo, basicamente, a recepo dos trens carregados, oriundos de diversas localidades, separao dos vages, inclusive para manuteno, descarga, e formao e despacho de trens para a estrada de ferro.

Assim que chegam estao, mais especificamente ao ptio de triagem (feixe de recepo), em virtude da mudana do perfil da linha ou, tambm, em funo do ptio ser o ponto de entroncamento de duas ferrovias, os trens devem ser desmembrados em lotes de cada tipo de carga, vago e terminal ao qual o lote ser destinado, a locomotiva desligada do trem, seguindo para a linha de reviso ou reparao. Quanto maior o nmero de cargas em um trem, maior o nmero de manobras necessrias para separar os lotes distintos. Depois de separados, cada vago ou conjunto de vages, referentes a cada lote aguarda em uma linha de estacionamento, para serem levados por outra locomotiva ao respectivo terminal, uns para carga, outros para descarga (FIORONI, 2004).

Seguindo ainda a linha de raciocnio do autor, logo aps serem descarregados o vago ou conjunto de vages podem ser redirecionados para o carregamento de outro produto, em outro terminal. Isto ocorre, por exemplo, com vages que descarregam soja e so recarregados com fertilizantes, bem como os que descarregam ferro gusa e carregam coque. Aps a operao de descarga, faz-se uma inspeo nos vages, determinando os que devem seguir para manuteno. Os vages que retornam vazios ou carregados so encaminhados a uma parte do ptio, onde so formados os trens que aguardam o momento de serem ligados s locomotivas que os conduziro aos destinos (feixes de partida). Os trens de carga geral so formados de acordo com o destino dos vages, podendo levar um ou vrios tipos de vago.

Por conter inmeras atividades envolvidas, para que as operaes ferrovirias de carga sejam realizadas de forma eficiente, deve haver uma gesto operacional dos sistemas ferrovirios de carga que, para Ratton Neto (2006), trata dos processos, mtodos, atividades operacionais ferrovirias diretamente ligadas movimentao dos trens e aes relativas produo transporte, de modo a atender demanda dos mercados potenciais.

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2.2.2.2 Gesto das Operaes Ferrovirias

Ratton Neto (2006) frisa que as operaes dos sistemas ferrovirios possuem inmeras variveis para serem analisadas, como as instalaes fsicas e de equipamentos; recursos financeiros, pessoal, normas e regulamentos; objetivos e nvel de servios; vias; ptios e terminais; trao; vages; sinalizao e comunicao; planejamento do transporte; operao de linha; operao de terminais; operao de malha. A Figura 10 representa estas variveis.

Figura 10 - Variveis da operao ferroviria. Fonte: RATTON NETO (2006)

No que diz respeito s operaes ferrovirias, existe uma estrutura genrica que orienta e d suporte ao melhor controle, administrao e gerncia das operaes ferrovirias, sendo utilizada pelas grandes organizaes e caracterizada a seguir (RATTON NETO, 2006).

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a) Gerncia de carga Frota onde realizada a programao das cargas, podendo ser mensal,

semanal ou diria;

Centro de cargas onde so processadas as necessidades das cargas como a localizao das cargas (solicitao de transporte) e a classificao do servio (coleta, distribuio ou principal);

Controle de vages onde se controla a posio, o estado de conservao, a lotao e a alocao de vages;

Ptios e Terminais Estabelecem os padres operacionais; controlam os vages e locomotivas imobilizadas e conectam os clientes locais.

b) Gerncia de locomotivas Controle das locomotivas controla a posio e o estado das locomotivas; a

alocao e programa a entrada e sada da operao;

Escala das locomotivas trata da escala das locomotivas propriamente ditas.

c) Gerncia de Trens Programao de trens onde realizada a programao diria dos trens e

controla a realizao do transporte;

Composio de trens onde efetuada a composio dos trens. Composio das demandas (distribuio das solicitaes de carga) e seleo dos vages.

d) Gerncia de trfego Organiza o despacho dos trens nas linhas troncais e ramais.

e) Gerncia de pessoas Pessoal das estaes responsveis pela organizao de escalas, frias e

substituies, bem como pelo controle das horas trabalhadas e da produtividade;

Escalas das equipagens responsvel pela escala dos maquinistas e dos auxiliares e, tambm, pelo controle das horas trabalhadas e de produtividades.

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Estas operaes ferrovirias possuem carter global das operaes realizadas atualmente pelas empresas, em especial as de grande porte, cujo objetivo poder de forma otimizada, gerenciar todos os recursos envolvidos no processo. A Figura 11 mostra a estrutura destas operaes.

Figura 11 - Estrutura Operacional. Fonte: RATTON NETO (2006)

Pelas condies atuais, advindas do contexto histrico das ferrovias, tornou-se fundamental s operaes ferrovirias otimizar suas atividades, utilizando de forma racional os seus recursos disponveis, reduzindo os custos, como em manuteno, bem como melhorar o gerenciamento padronizado e organizado dos processos ferrovirios.

Em relao aos custos decorrentes do transporte ferrovirio de carga, segundo Passarini (1999), o modal ferrovirio apresenta grande capacidade de

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transportar um elevado volume de carga, a grandes distncias, como sua caracterstica principal, e afirma tambm ser um sistema com custos unitrios reduzidos para as movimentaes que englobam grande quantidade de carga.

Takaha et al. (2001 apud SILVA; VITOR, 2005) comentam que as ferrovias, quando bem operadas e planejadas, destacam-se como uma excelente alternativa de transporte para grandes quantidades de carga, por apresentarem custos fixos elevados, porm com a vantagem de ter baixos custos variveis.

O Quadro 06 faz uma representao da partio dos custos fixos e variveis em uma ferrovia.

Quadro 06 - Partio dos Custos em Fixos e Variveis em uma Ferrovia Elemento Custo Varivel Custo Fixo

Equipagem 90% 10% Combustvel 90% 10% Lubrificante 88% 12% Manuteno das locomotivas 75% 25% Seguro das locomotivas 75% 25% Seguro de vages 80% 20% Manuteno de telecomunicaes e sinalizao

65% 35%

Manuteno da via permanente 88% 12% Operaes de ptios, CCO e postos de abastecimento

0% 100%

Gerais 0% 100% Administrativas 0% 100% Comerciais 0% 100%

Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda (2011)

Pela vantagem de diluir os custos em grandes distncias percorridas, assim como em outros pases, as ferrovias brasileiras movimentam principalmente produtos de baixo e mdio valor agregado, cujo custo de frete corresponde a uma significativa parcela do preo final do produto. As mercadorias que se encaixam nessas categorias so basicamente matrias-primas, como produtos agrcolas e de extrao mineral, produtos semi industrializados, lquidos e combustveis e tambm produtos industriais de menor valor (CNT, 2013)

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De acordo com o Relatrio sobre a relao entre o Transporte e a Economia brasileira, realizado pela CNT (2013), nos ltimos anos, o transporte ferrovirio de cargas no Brasil experimentou um significativo incremento. De 2006 at 2012, a produo ferroviria obteve um crescimento total de 26%, ou 4,4% ao ano (em Tonelada Quilmetro til - TKU). A expanso de 29% no transporte de minrio de ferro foi a que mais contribuiu para a elevao na movimentao de carga (CNT, 2013).

Diante das caractersticas do transporte ferrovirio, citadas anteriormente, no se pode esquecer que, para tais procedimentos e atividades, existem operaes que, se executadas de forma correta, traro maior desempenho ao processo de transporte como um todo, o que atualmente, no cotidiano, no o que acontece, pois as operaes de ptios e terminais ainda so muito deficientes, haja vista que so locais de encontro de veculos, com origens e destinos diferentes que precisam ser combinados, para no gerar congestionamentos e, consequentemente, atrasos de circulao, seguidos de diminuio do faturamento da empresa por conta do material imobilizado.

A alta complexidade de um sistema ferrovirio exige que um grande nmero de decises inter-relacionadas sejam tomadas permanentemente, incluindo-se os relacionados aos problemas logsticos encontrados nas operaes de ptios e terminais, para garantir a viabilidade da sua operao, procurando tambm, ndices crescentes de eficincia e robustez. Como tais decises dependem de um grande volume de informaes e exigem ateno a inmeros detalhes tcnicos, a nica abordagem vivel para controlar, planejar e operar uma ferrovia dividir o problema de operao global em subproblemas menores, como apresentado adiante, de dimenses, complexidades e estrutura apropriadas para serem resolvidos separadamente (BOERES, 2008).

2.3 PRINCIPAIS PROBLEMAS LOGSTICOS NO MODAL FERROVIRIO

Segundo Martinelli et al. (2008), os problemas encontrados do transporte ferrovirio podem ser classificados de diversas maneiras: em funo do que transportado (Passageiros ou Carga); em funo do nvel de viso da malha (Local,

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envolvendo apenas operaes locais de ptios ou trechos, ou Global, considerando decises que envolvem todos os recursos da ferrovia; em funo do horizonte de tempo do planejamento (Estratgico, Ttico ou Operacional).

De acordo com Sarmento (2008), os problemas classificados quanto ao horizonte de planejamento, podem ser Estratgicos, quando tratam de decises mais estruturais da ferrovia, com impacto de longo prazo e efeito duradouro, como a aquisio de novos equipamentos, a construo, melhoria, ou mesmo, desativao de trechos, a construo de silos para depsitos de mercadorias e outros. J no nvel Ttico, os problemas tm impacto de curto e mdio prazo e so tambm chamados de problemas de planejamento, que consistem em definir estratgias a serem adotadas na ferrovia, modos de operao e planos vlidos por um perodo razovel de tempo, por exemplo, um ms. Para Barra (2005), em relao ao curto prazo, existem os problemas operacionais que dizem respeito a decises que devem ser tomadas imediatamente, ou no mximo em poucos dias. Habitualmente, este planejamento executado pela liderana local, por chefes de ptios e pelos despachadores. As decises operacionais podem afetar a execuo e o ajuste das programaes de servios, tripulao, atividades de manuteno, roteamento e despacho de veculos, e a alocao dinmica de recursos escassos.

Em relao ao nvel estratgico e ttico, o risco financeiro do planejamento operacional proporcionalmente menor, porm no significa que sejam de importncia desprezvel (MOREIRA, 1996). Esse ltimo tipo de problema deve considerar o maior nmero de detalhes possvel e serve para ajustar os planos previamente definidos.

O transporte ferrovirio muito rico em problemas de planejamento da estrutura logstica disponvel, destacando-se, entre eles, a programao de rotas e formao de trens. Diversos desses problemas podem ser modelados e resolvidos usando-se tcnicas de programao matemtica e tcnicas heursticas, capazes de gerar bons resultados, no que diz respeito economia de custos (ASSAD E CORDEAU, 1988).

Dentre os diversos problemas enfrentados pelas empresas inseridas no contexto do transporte de cargas no modal ferrovirio, os mais abordados e explorados na literatura, so descritos a seguir.

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2.3.1 Problema de Programao de Trens

Segundo Leal et al. (2004), um dos grandes desafios no controle de trfego ferrovirio em linhas singelas, ou seja, aquelas em que o trfego ocorre em ambos os sentidos, a resoluo dos conflitos entre trens. Na ferrovia, os movimentos dos trens so monitorados por meio de painis com o movimento em tempo real dos trens, baseado em uma programao inicial pr-estabelecida. Nesta programao, a partir do tempo de partida de cada trem, so projetadas as chegadas ao destino final, sem considerar os cruzamentos e ultrapassagens. Desta forma, qualquer perturbao no trfego ferrovirio, seja por questes tcnicas ou erros humanos, pode causar uma instabilidade no sistema e resultar em atrasos na programao.

O problema de programao de trens consiste em identificar as rotas dos trens, suas frequncias, ou seja, quantas viagens eles realizam em um determinado perodo e suas tabelas de tempo. Essas tabelas devem ser capazes de informar as janelas de tempo que cada trem possui, para permanecer em cada trecho ou ptio da ferrovia (SARMENTO, 2006)

Geralmente, o processo de resoluo de conflitos determinado pela experincia profissional dos controladores de trfego, o que no necessariamente fornece uma soluo tima para o problema, sob o ponto de vista da eficincia operacional. Estas decises so tomadas na medida em que os eventos ocorrem durante o dia, o que no permite intervenes na programao final e o fornecimento de informaes precisas para o cliente sobre o horrio de chegada da carga no seu destino final. A soluo gerada apresentada em um grfico espao tempo, construdo conforme os eventos acontecem (LEAL et al. 2004).

A Figura 12 apresenta o diagrama de blocos de funcionamento de um trecho ferrovirio em geral. O modelo se inicia com a entrada dos trens na malha. Estes trens circulam na malha, indo de um ptio para outro at a estao de destino, e ento saem do modelo. Estes trens so criados novamente e repetem o percurso, entrando e saindo do sistema (AGUILAR et al. 2009).

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Figura 12 Diagrama de blocos do funcionamento do sistema. Fonte: Aguilar et al (2009)

De acordo com Leal et al. (2004), a circulao dos trens pode ser representada atravs de um grfico espao-tempo, onde no eixo das ordenadas esto localizadas as estaes e no eixo das abscissas, o tempo (de 0 a 24 horas). Este grfico tambm utilizado para visualizar a necessidade de cruzamentos e ultrapassagens. O conflito acontece quando dois trens esto prestes a ocupar o mesmo trecho ao mesmo tempo. Esta situao pode ocorrer de duas maneiras distintas: cruzamentos (para trens em sentidos opostos) e ultrapassagens (para trens no mesmo sentido). As Figuras 13 e 14 ilustram estas duas situaes, respectivamente.

Figura 13 - Trens viajando em sentido contrrio (cruzamento) Fonte: Leal et al. (2004).

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Figura 14 - Trens viajando em mesmo sentido (ultrapassagem) Fonte: Leal et al. (2004).

A partir da considerao dos conflitos entre trens, so escolhidos os pontos de cruzamentos e ultrapassagem e definido qual dos dois trens envolvidos no conflito dever parar. Estas escolhas fazem parte do conjunto de decises rotineiras da operao ferroviria.

O autor afirma que a Figura 13 caracteriza um conflito entre os trens 01 e 02, viajando em sentidos opostos. Observa-se da Figura 13 que no possvel que o trem 01 e o trem 02 sigam viagem ao mesmo tempo, pois s h uma via (via singela). Assim, somente um trem poder seguir viagem. No caso do trem 02 seguir viagem, o trem 01 ficar parado at o tempo A, momento em que o trem 02 chega ao final do trecho, ou seja, somente a partir desse momento, o trem 01 poder seguir viagem. Este um caso de cruzamento entre trens.

A Figura 14 trata de um caso de ultrapassagem entre trens. Nesta, o trem 01 dever esperar at o tempo A para que possa seguir viagem. Este ser ultrapassado pelo trem 02.

Os controladores de trfego comumente coordenam a circulao de trens e veculos de manuteno da via controlam e programam horrios de circulao de trens, alm de administrar a estao e controlar atividades de ptios e terminais. O problema de programao de horrios , portanto, bastante complexo e a atual forma emprica de resolver o problema, no permite, em geral, solues de boa qualidade. Todas estas atividades rotineiras envolvem, tambm, uma grande carga de ateno e estresse, o que acaba provocando erros ou falhas na programao dos trens (NOGUEIRA e FILHO, 2006).

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2.3.2 Problema de Blocagem de Vages

Em uma ferrovia, a formao dos trens realizada com base nas demandas dos clientes, que geram os carregamentos que devem ser transportados por meio de um conjunto de vages. O processo de classificao desses consiste no seu reordenamento para a construo de um ou mais blocos, que posteriormente so alocados a um trem (BOERES et al., 2008)

Um carregamento composto, basicamente, pelas seguintes informaes: ptios de origem e destino, horrios de partida e chegada, volume do produto a ser entregue e identificao do cliente. Denomina-se carregamento ao conjunto de vages necessrios para o transporte de produtos de um determinado cliente.

Um vago pode passar por vrios ptios existentes entre a origem e o destino de um carregamento. Estes ptios podem ser classificados como de passagem ou de reclassificao. No primeiro, nenhuma alterao na composio do trem realizada. J no segundo, ocorre o processo de reclassificao, que consiste na separao dos vages, ordenao dos mesmos, de acordo com seu destino e o agrupamento para a formao de um novo trem (CAMARGO, 2010).

De acordo com Sarmento (2006), o bloco criado para prevenir que os vages sejam reclassificados em cada ptio por que passam, j que esse procedimento muito caro e gera um custo muito elevado para a ferrovia. Para diminuir estes custos, os vages so agrupados em blocos, de modo que uma nova alterao s ocorra quando o bloco atingir seu destino. Dessa forma, procura-se agrupar vages que compartilhem trechos de viagens comuns na ferrovia para que, nesse trajeto, o bloco permanea inalterado, evitando-se assim uma excessiva e custosa reclassificao dos vages (BOERES, 2008)

O problema de blocagem consiste em identificar o plano de classificao de todos os vages na ferrovia, chamado Plano de Blocagem, o qual deve ter custo mnimo. O custo total a soma de dois custos: o de classificao dos vages e o de milhas viajadas pelos vages de suas origens aos seus destinos (SARMENTO, 2006)

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2.3.3 Problema da Alocao de Locomotivas aos Trens

Locomotivas esto entre um dos custos mais significativos da operao de ferrovias. Em muitas ferrovias brasileiras, Boeres et al., (2008) frisa que a alocao de locomotivas aos trens totalmente definida por empregados que trabalham para estas companhias e no usam ferramentas baseadas em conceitos de pesquisa operacional, como exemplo a simulao. Isto resulta em uma programao ineficiente das locomotivas e as consequncias podem ser observadas em seus ndices de utilizao e produtividade.

Dentre os ativos de ferrovia, as locomotivas chamam a ateno pelo seu elevado custo e pela ausncia de ferramentas que auxiliem a otimizao de sua utilizao. Isso facilmente percebido no Brasil e pode ser tambm identificado em ferrovias de todo o mundo e, em consequncia disso, ao observar a utilizao de locomotivas em uma ferrovia, pode-se perceber um desequilbrio entre a oferta e demanda delas no local e horrio devido, causando falta em um determinado ponto e sobra em outro (SARMENTO, 2006).

Na viso de Boeres et al. (2008), a gesto eficiente de locomotivas de uma ferrovia envolve uma gama enorme de variveis, que combinadas tornam-se impossveis de serem administradas por pessoas, de modo otimizado e eficiente. Por esse motivo, conveniente o uso de tcnicas de otimizao para se alcanar um nvel mais elevado na gesto destes ativos to onerosos para as organizaes.

2.3.4 Problema de Distribuio e Alocao de Vages Vazios

O problema de distribuio de vages vazios consiste no transporte destes vages de pontos de oferta, para pontos de demanda na ferrovia. As ferrovias costumam possuir ptios onde ocorrem mais carga do que descarga de produto transportado, gerando demanda de vages vazios. Outros apresentam o comportamento inverso, gerando oferta. Surge da necessidade de atender demanda de transporte de uma ferrovia (COSTA, 2010)

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Para Boeres (2008), corrige-se esse desbalanceam