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XV ENCONTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS DO NORTE E NORDESTE e PRÉ-ALAS

BRASIL. 04 a 07 de setembro de 2012, UFPI, Teresina-PI.

Grupo de Trabalho: Reestruturação produtiva, precarização do trabalho e saúde do

trabalhador - GT15

Título do Trabalho: Reestruturação produtiva no sistema portuário brasileiro: um

estudo da Companhia Docas do Pará

Jondison Cardoso Rodrigues/ Universidade Federal do Pará (UFPA), e-mail:

jondisoncardosorodrigues@gmail.com

Edna Maria Ramos de Castro/ Universidade Federal do Pará (UFPA), e-mail:

edna.mrcastro@gmail.com

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REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA NO SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO: UM

ESTUDO DA COMPANHIA DOCAS DO PARÁ

Jondison Cardoso Rodrigues (UFPA)1

Edna Maria Ramos de Castro (UFPA)2

RESUMO

Desde a promulgação da lei de Modernização dos Portos no Brasil (Lei n° 8.630) de 1993, vem ocorrendo um processo de reestruturação produtiva (RP) que incide sobre as operações e a administração portuária e ao mesmo tempo implantando medidas visando à terceirização da mão-de-obra. Neste trabalho procuramos identificar a forma como vem se processando a RP (inovações organizacionais, tecnológicas e no trabalho) nos portos da Companhia Docas do Pará; bem como analisar os impactos dessas transformações nas condições de trabalho e nos trabalhadores. Observou-se, neste estudo, pelo lado da gestão, a redução dos níveis hierárquicos; a integração informacional das Companhias das Docas e dos portos e uma sensibilização dos trabalhadores para o gerenciamento ambiental. Por outro lado, os dados revelam a: precarização do trabalho com jornadas intensas e mudança no perfil do trabalho pela inserção no regime terceirizado.

1.Introdução

O fenômeno de reestruturação produtiva segundo Alves (2007; 2008) é um

movimento de posição (e reposição) de métodos de produção de mais-valia relativa, que

se difundem no século XX (sobretudo na década de 1980) nos países centrais, cujos

elementos compositivos são as inovações organizacionais, as tecnológicas e as sócio-

metabólicas.

A reestruturação produtiva se insere nesse contexto, em virtude da década de 1970

ter sido marcada: pela crise energética do petróleo, de guerras (Vietnã e Fria), da

deterioração da dívida pública; e, a “queda de crescimento dos países industrializados”

(1970 a 1975, e sua recessão de 1974-5) (CHESNAIS, 1998) que impactaram

negativamente no desenvolvimento econômico na década seguinte. Cenário que

engendrou políticas de “pouca” intervenção do Estado, a privatização de empresas, nos

cortes nas políticas de proteção social, no ajuste fiscal e no investimento em

infraestrutura para o atendimento do fluxo do grande capital (CHESNAIS, 1984; HARVEY,

2006).

1 Licenciado em Ciências Naturais (UFPA), Especialista em Educação Ambiental e Uso Sustentável dos Recursos Naturais (UFPA) e Mestrando em Ciências Ambientais (UFPA). 2 Socióloga, Mestre e Doutora em Ciências Sociais pela Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales e

Pós-Doutora com pesquisa no Centre National de la Recherche Scientifique, Paris, Franca. Docente do Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Sustentável do Trópico Úmido (PPGDSTU) e do Programa de Pós-Graduação em Ciências Ambientais da UFPA.

3

Na América Latina essa política se intensifica na década de 1990 (ANTUNES,

2009a), destacadamente no Brasil. E um dos setores que sofre grandes transformações é

o sistema portuário com: a privatização das operações, das administrações e na

terceirização da mão-de-obra. Elementos que configuravam a inserção no processo de

reestruturação produtiva (RP).

Essa inserção no processo de RP no setor portuário no Brasil tem como vetor

reformista, a lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630/1993), que dispõe sobre o regime

jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias. Essa lei teve

o objetivo especificamente, de eliminar os obstáculos ao desenvolvimento do comércio

exterior brasileiro e de ampliar a oferta de serviços e consequentemente os custos da

movimentação de mercadorias.

Segundo Diéguez (2007), ao mesmo tempo essa “lei” introduziu dispositivos

jurídicos fundamentais: a transferência de parte das operações para a iniciativa privada na

figura do operador portuário; a criação do Conselho da Autoridade Portuária3 e do Órgão

Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) para respectivamente, deliberar, consultar e normatizar

as atividades intraportuária e desburocratizar o setor; e, o OGMO para oferecer a força de

trabalho e por arrecadar e repassar os valores de remuneração e encargos aos

trabalhadores (ANTUNES, 2009b; DIÉGUEZ, 2007). Apesar disso, esse fenômeno de RP

ainda se configura incompleto. Portando, nosso estudo buscou identificar a forma como

vem se processando a RP (inovações organizacionais, tecnológicas e sócio-metabólicas)

nos portos da Companhia Docas do Pará (CDP) e analisar criticamente os impactos

dessas transformações nos trabalhadores.

1.2. Síntese do Aporte Teórico-metodológico da Pesquisa

Utilizamos como procedimento metodológico o caráter qualitativo4 para atingir de

forma mais próxima o entendimento da complexidade de um fenômeno social (MORIN,

2006). Outra justificativa para a priorização da abordagem qualitativa foi o tratamento

teórico-metodológico a partir da noção de Campo5, de Pierre Bourdieu, que nos permite

3 É o órgão colegiado com ampla participação da sociedade, composto por representantes dos governos

federal, estadual e municipal, da autoridade portuária e empresários, dos trabalhadores portuários e dos usuários dos portos (BRASIL, 2001). 4 Os estudos que empregam a metodologia qualitativa podem descrever a complexidade de determinado problema, analisar a interação de certas variáveis e compreender as dinâmicas e as estratégias de um determinado grupo social em profundidade (RICHARDSON, 2008). 5 Esse grupo mobilizado (Campo), segundo Bourdieu (2001), seria um sistema autônomo, composto de um espaço plural de agentes, no entanto, com acepções linguísticas específicas e mecanismos genéricos (regras). Um espaço social de disputas para a aceitação ou a eliminação de conflitos ou um espaço de luta por classificações entre os diferentes produtores, que podem determinar a aparição de produtos sociais

4

traduzir a configuração do setor empresarial portuário por meio dos seus “agentes”, que

são os operadores portuários, as agências marítimas e de navegação, o órgão gestor de

mão de obra, as autoridades portuárias e os armadores.

A reflexão sobre a noção de Campo orienta a pesquisa como modelo teórico e

metodológico, que servirá de embasamento à interpretação do significado dos dados e

fatos colhidos ou levantados, sobretudo de dimensão simbólica, em muitos casos,

imensuráveis, principalmente porque, como enfatiza Bourdieu: “o analista procura a

intenção objectiva escondida por debaixo da intenção declarada, o querer-dizer que é

denunciado no que ele declara” (BOURDIEU, 1989, p.73). Assim, entender a crença que

o sustenta, o jogo da linguagem que nele se joga, as coisas materiais e simbólicas em

jogo, é explicar, tornar claro uma dada realidade.

Em virtude disso, o estudo de caso da CDP foi fundamental, uma vez que

metodologicamente este tipo de pesquisa possibilita generalizar para outras instâncias, a

partir da noção de Campo adotada para este estudo. O estudo de caso, segundo Yin

(2005),

Como estratégia de pesquisa, utiliza-se o estudo de caso em muitas situações, para contribuir com o conhecimento que temos dos fenômenos individuais, organizacionais, sociais, políticos e de grupo, além de outros fenômenos relacionados. [...] Em todas essas situações, a clara necessidade pelos estudos de caso surge do desejo de se compreender fenômenos sociais complexos. Em resumo, o estudo de caso permite uma investigação para se preservar as características holísticas e significativas dos acontecimentos da vida real – tais como ciclos de vida individuais, processos organizacionais e administrativos, mudanças ocorridas em regiões urbanas, relações urbanas, relações internacionais e a maturação de setores econômicos (YIN, 2005, p.20).

Neste sentido, esta pesquisa pautou-se em fontes documentais específicas, tais

como: Informativos e Relatórios de Gestão da CDP para identificar a redução dos níveis

hierárquicos e integração informacional (dados, voz e imagens) dos portos. Já para

identificar o engajamento participativo, do trabalhador, para o gerenciamento ambiental

utilizamos entrevistas semiestruturada com os trabalhadores dos portos, além de folders,

cartilhas e informativos que foram elaborados conjuntamente com sua parceira

interinstitucional, a Universidade Federal do Pará. Mais precisamente o Grupo de Estudo

em Educação, Cultura e Meio Ambiente (GEAM), que executou programas de Educação

Ambiental nos Portos de Vila do Conde e Terminal Petroquímico de Miramar6 para saber

relativamente independentes de suas condicionantes sociais de produção e cuja (re)produção perfaz-se como verdades cristalizadas (BOURDIEU, 1997). 6 Atualmente (em 2012) realiza o Programa de Educação Ambiental no Porto de Belém.

5

a “finalidade”/”interesses” (BOURDIEU, 1997) da internalização da dimensão ambiental

pelo trabalhador.

Por fim, para analisar o impacto da RP que foi a precarização do trabalho

entrevistamos os trabalhadores para saber como se configura o seu trabalho nos portos, e

consequentemente foi possível identificar a jornada trabalho. Ainda utilizamos

(confrontamos) com o discurso institucional da empresa, sobre a jornada de trabalho

disposto na sua Home Page (CDP, 2012).

2. Configuração do Sistema Portuário Brasileiro e os Portos do Brasil

Segundo Grand Jr (2009) o Brasil a partir de final da década de 1980 orienta suas

políticas públicas para o setor portuário por meio: da dissolução da PORTOBRÁS

(Empresa de Portos do Brasil S.A) em 1990 -, órgão governamental que centralizava a

gestão dos portos brasileiros; e, a reformulação dos marcos regulatório para o setor (a lei

8630/1993 é ilustrativa) (MONIÉ, 201).

Essas reformas buscavam promover uma reengenharia institucional e legal para

ampliar a competitividade dos ambientes portuários, ao estimular a atuação concorrencial

entre os portos (interportos) e no interior dos mesmos (intraportos), entre os prestadores

de serviços, por exemplo, entre os terminais portuários. O processo de reestruturação

produtiva no Para já havia iniciado no final da década de 1970 pelas grandes empresas

do setor minero-metalúrgico sobretudo aquelas que se encontravam mais intensivamento

no mercado global e com a participação de capital japonês como a Albras/Alunorte

(CASTRO, 1997, p.84); Quanto ao porto e o processo de modernização, considera,

Castro

Ao estudar a reestruturação produtiva na área portuária do Pará, Castro e Santos (2006, p.27) mostram, para o caso de Belém, as dimensões contraditórias entre as representações dominantes sobre a modernização, o poder de competitividade entre empresas e os efeitos sobre o campo do trabalho. A introdução de técnicas de modernização, como revelam as autoras, permitiu flexibilizar a gestão e o processo de trabalho, levando a grande redução dos postos de trabalho,apesar da expansão da atividade no Porto da Vila do Conde (CASTRO, 2012, p.56).

Assim a reestruturação do sistema marítima-portuário7 era imprescindível, para

atender as demandas de uma nova economia em vias de “mundialização de trocas”

(CHESNAIS, 1998): de integração das esferas da produção, do consumo, do transporte e

de informações e comunicações, em um ambiente global no caminho da integração de

“fluxos” e supply chains (MONIÉ, 2011; ROBINSON, 2002; SONG; PANAYIDES, 2008),

7 As primeiras foram dadas pelas inovações técnicas de grande porte que aconteceram no transporte marítimo: navios maiores, mais velozes, seguros e oferecendo maior capacidade de carga o que obrigaram os portos ampliarem suas instalações e transformarem seu padrão operacional (MONIÉ, 2011).

6

principalmente porque na década de 1990 mais de 80% das trocas internacionais do

Brasil passavam pelos portos (CASTRO; LAMY, 1992) e hoje passam de 95% (ANTAQ,

2011).

Os portos assumem uma condição singular nesse processo integrado de “fluxos”,

pois é o nó central e dinâmico das redes multiescalares, e se projeta como o lugar de

encontro de articulação do espaço internacional (produção/distribuição) (MARTENER-

PEYRELONGUE, 1999; JHUEL; 2001). Ele passa a ser compreendido não mais como um

mero escoador de insumos, de bens de consumo e de commodities, mas sim um eixo

global de articulação global de fluxos materiais e imateriais intra/extraescalar; e de

mediador de sistemas modais e fomentador de constituição de um espaço global

mediante redes físicas e informatizadas.

Essa reestruturação, e, consequentemente a forma de conceber o porto

impactaram na configuração do campo marítimo-portuário brasileiro atual (vide Figura 1).

Figura 1: Configuração do Campo Marítimo-Portuário Brasileiro

Fonte: Elaborado pelos autores a partir de Hwang e Chiang (2010)

Essa configuração do campo marítimo-portuário brasileiro dá-se juntamente com

outros países latinos americanos, como o México e a Colômbia (em 1993) (HOFFMANN,

2001). Esse modelo expresso na figura 1 passa ser também modelo segundo Juel (2001)

e Hoffmann (2001) na configuração de mais de 100 portos, de países desenvolvidos e

em desenvolvimento na década de 1990, sobretudo asiáticos e africanos.

A configuração do campo marítimo-portuário brasileiro foi possibilitado, pela

constituição de um sistema regulatório (Lei 8.630/1993) em que definiu as funções dos

seus “atores”. Divisão das funções dos “atores” do campo marítimo-portuário (Figura 1)

são expressos detalhadamente no Quadro abaixo:

7 Quadro 1: “Atores” e Funções do Campo Marítimo-Portuário.

Atores Funções Armadores São conhecidos como megacarriers. São os “donos” das

principais rotas mundiais (Leste-Oeste e Norte-Sul) e dos navios. Além disso, têm domínio sobre todo o bloco marítimo-portuário, pois fazem pesados investimentos em navios, terminais portuários, redes de agentes comerciais mundiais e custos fixos proporcionais às cargas (VELASCO; LIMA, 1999).

Praticagem Prestam serviço de auxílio oferecido aos navegantes dos navios extrangeiros ou de estados brasileiros, pois geralmente apresentam dificuldades ao tráfego livre e seguro de embarcações (relativas a ventos, estado do mar, lagos ou rios, marés, correntes, bancos de areia, naufrágios, visibilidade restrita).

OGMO É o órgão que mantém o controle da matrícula dos portuários-, aplicam penalidades e quantificam o número de trabalhadores necessários para os operadores portuários. Ao mesmo tempo efetuam a remuneração, recolhem os encargos e zelam pelo cumprimento das normas de segurança e saúde (BRASIL, 2001).

Agências Marítimas

São empresas responsáveis pelo agenciamento operacional (atendimento a linhas regulares). A empresa se encarrega da cobrança de fretes e o envio de informações aos armadores sobre clientes e afretadores.

Agências de Navegação

São empresas que despacham mercadorias em escalas nacional e internacional, algumas fluvias. Posssuem algo grau de especialização no transporte marítimo contentorizado, no agenciamento de barcos, afretamentos, armazenagem e transporte de mercadorias.

Companhias Docas

São empresas públicas, autarquia ou sociedade de economia mista

8 ligada aos governos estaduais ou municipais (vide em

anexo todas elas). São responsáveis por administrar e explorar comercialmente os portos organizados. De 1975 a 1990 essas eram subsidiárias da Portobrás (CASTRO; LAMY, 1992), que centralizava administração, operação e trabalhadores (op.cit), no entanto com a lei de modernização dos portos passa a ter a função bem definida.

Operadores portuários

Pessoa jurídica pré-qualificada para operar carga e descarga de mercadoria por meio da contração de trabalhos portuários avulsos registrados no OGMO. Essa foi uma forma de quebrar o monopólio dos sindicatos na intermediação da mão-de-obra avulsa e baratear os custos logísticos (BRASIL, 2001; DIÉGUEZ, 2007).

Fonte: Elaborado pelos autores.

Essa disposição do campo marítimo-portuário e as funções dos seus “atores” no

Brasil são semelhantes às desenvolvimentos no leste e sudeste da Ásia e da África

(JHUEL, 2001; HWANG; CHIANG, 2010). O primeiro motivo da inserção do Brasil nessa

configuração é que “a infra-estrutura portuária brasileira, como resultado do modelo

construído ao longo das últimas décadas, apresentava limitações e deficiências que

comprometem sua eficiência e, em última análise, o próprio desenvolvimento econômico

do país” (TOVAR; FERREIRA, 2006, p.210) e consequentemente inviabilizaria a

diminuição do déficit público e do endividamento externo que o Brasil vivia.

8 A sociedade de economia mista é a conjunção/conjugação de capitais de pessoas governamentais com

capitais particulares.

8

Concatenado ao primeiro motivo, segundo Jhuel (2001), os portos são

fontes habituais de injeção de capitais, de alívio financeiro e além dos países não terem

outra escolha se não cortar custos operacionais, e para explorar outras fontes de renda, e

ao mesmo tempo cumprindo a imposição de grupos econômicos (como o FMI e o Banco

Mundial) a todos os devedores a realizarem reformas de cunho neoliberal.

Isso desencadeou a reorganização dos mecanismos de gestão portuária e a

reformulação das estratégias de desenvolvimento nacionais portuárias no Brasil.

Principalmente com entrada da participação privada houve: 1) aquisição de equipamentos

novos e mais produtivos; 2) redução do tempo de espera e de permanência dos navios; 3)

promoção da concorrência entre terminais e entre portos, por meio do arrendamento das

instalações e de terminais; 4) adequação a quantidade de mão-de-obra na operação

portuária; e por fim, 5) diminuição das despesas com manuseio e as tarifas portuárias, de

serviços de praticagem (e consequentemente aumento da produtividade e no

desempenho dos portos)9 (TOVAR; FERREIRA, 2006; OLIVEIRA; 2000).

Isso foi um elemento que impactou na conjuntura e na disposição atual dos portos

e terminais privativos10 no Brasil11, muitos deles concentrados na região sul-sudeste12;

polo centralizador do comércio exterior. Vide Figura 2, os Terminais Privativos e Portos

Brasileiros.

9 Segundo BNDES (2001), foram investidos até novembro de 1999 mais de 920 milhões de reais, em 145 contratos assinados para arrendamento de áreas. 10 Os Terminais privativos podem está dentro ou fora dos portos públicos. 11 Cabe enfatizar que embora 76% de todas as cargas brasileiras fossem operadas através de terminais

privativos, em 1988 (CASTRO; LAMY, 1992) e elas tenham diminuído para 63,4% (ANTAQ, 2011), houve, no entanto um crescimento no numero de terminais, suas transações comerciais e consequentemente seu faturamento. 12 Essa concentração dos Portos terminais está ligada segundo Goularti-Filho (2007), à história da ocupação

e no povoamento do território e à formação econômica e social do Brasil, com seus desdobramentos históricos particulares. Por exemplo, as Regiões Sudeste e Sul possuem o maior número de portos devido às atividades de mineração, lavoura cafeeira, comercialização da carne e charque, lacticínios e a industrialização (PRADO JR, 2006).

9 Figura 2: Os principais Terminais Privativos e Portos Brasileiros

Fonte: Lima (2012)

Observa-se na Figura 2 que o complexo portuário (terminais e portos) brasileiro é

formado por 34 portos públicos e 129 terminais privativos13. Os privativos são

responsáveis por movimentar cargas de terceiros nas suas instalações, além (e,

sobretudo) da obrigatoriedade de cargas próprias. No Brasil, em 2010 foram responsáveis

por 494.294.982 t (64,33%) do total de movimentação de mercadorias (833.882.796 t)14.

Já os portos públicos apresentam divisões internas bem diferenciadas. Esses

portos são atualmente vinculados a Secretaria Especial de Portos15. Desses portos

dezesseis encontram-se delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada aos

Governos estaduais e municipais para operação e controle. E os outros 18 marítimos são

administrados diretamente pelas Companhias Docas (sociedades de economia mista)

(vide em anexo essas divisões), que tem como acionista majoritário o Governo Federal

(SEP, 2011).

Hoje segundo a SEP (2011), há dezoito portos que compõem um sistema formado

por sete Companhias Docas16(ANTAQ, 2011). Esse sistema Docas segundo ANTAQ

13 O trabalho de Brito (2012) enfatiza que há 127 terminais privativos atualmente. 14 Em 2011 foi movimento pelos portos e terminais brasileiros mais de 886 milhões de toneladas (BRITO, 2012). 15 Essa Secretaria foi criada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva por meio da Lei nº 11.518/07, e que segundo Brito (2010) o presidente “estava incomodado com a situação do setor portuário, logo mostrou que alguns gargalos precisavam ser removidos”. 16 A Companhia Docas do Maranhão - CODOMAR (Porto de Estrela/Mato Grosso; Porto de Charqueadas/Rio de Grande do Sul e Porto Fluvial de Ladário/Mato Grosso do Sul), não apresentam na figura 2, pois a CODOMAR está vinculada ao Ministério dos Transportes. Cabe enfatizar que as Companhias Docas que usamos na figura 1 é uma forma sintética de evidenciar todos os portos de cunho

10

(2012a) foi responsável pela movimentação de 288.797.328 t (34,63%) de mercadorias de

um total de 833.882.796 t em 2010, além pela maioria das seguintes mercadorias: 69,77%

de soja, 81,19% de milho, 99,78% de açúcar e 85,5% em contêineres (ANTAQ, 2011).

Desse sistema Docas, o que nos interessa nesse artigo é a Companhia Docas do

Pará (CDP), pois possibilita visualizar como se dá/deu o processo de reestruturação

produtiva nos portos brasileiros e seus impactos na Amazônia oriental.

3 Companhia Docas do Pará (CDP)

A CDP é uma empresa, uma Sociedade de Economia Mista desde 1969, e que a

partir de1976 também se torna uma Sociedade por Ações, 2.047.786.413 ações sem

valor nominal, sendo 1.023.893.207 em ações ordinárias e 1.023.893.206 em ações

preferenciais. Hoje a CDP possui um “Capital Social” de R$ 314.972.144,85 (CDP, 2012).

No seu Estatuto Social (Capítulo II, Objeto Social e Competência, Art.3) a empresa

tem por objeto social realizar, em harmonia com os planos e programas da Secretaria de

Portos da Presidência da República, a administração e a exploração comercial dos portos

organizados e demais instalações portuárias do Estado do Pará (CDP, 2012). E de forma

bem ampla a CDP desempenha além das atividades de exploração e organização Portos,

o controle sobre os Terminais e Hidrovias da Amazônia Oriental (Hidrovia Teles Pires –

Tapajós e do Araguaia - Tocantins) (CDP, 2010).

A CDP tem sob sua responsabilidade a exploração e administração dos portos de

Belém, de Vila do Conde, de Santarém, de Altamira, de Itaituba, de Óbidos, além do

Terminal Petroquímico de Miramar e do Terminal Portuário de Outeiro. Esses portos

movimentaram 22.254.783 t em 2011 (CDP, 2012), cujo crescimento foi de 544,65% em

comparação a 1993 (4.086.000 t) (CDP, 2001; 2012). Além de quase triplicar a

movimentação de contêineres em 2010 (com 79.912 TEU17) em relação a 1997 (com

26.983 TEU) e consequentemente a quase quadruplicação de sua receita operacional (de

1996/R$ 24.415.336,93 a 2011/R$ 96.469.241,88) (CDP, 2012).

As razões desses ganhos de permomance18 e eficiência (número de contêineres,

de mercadorias e de receita operacional) (TONGNON, 1995) tem a ver com as mudanças

estruturais, a participação privada, a flexibilização do trabalho e a modernização tecno-

informacional, todas elas ligadas a política neoliberal para inserção competitiva nos

público e/ou parceria público privado, algo diferente do sistema Docas responsável por administrar 18 portos marítimos. 17 TEU são iniciais de Twenty-foot Equivalent Unit, é uma unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, ou a um container padrão de 6,10m de comprimento por 2,44m largura e 2,59m de altura, o que significa cerca de 39 m

3 (BRITO, 2010).

18 Permomance (desempenho) é a consequência de inserção no mercado (OLIVEIRA, 2000).

11

circuitos comerciais e produtivos globais (MONIÉ, 2011). Abaixo identificaremos a forma

como vem se processando a RP (inovações organizacionais, tecnológicas e sócio-

metabólicas) nos portos paraenses pela CDP.

4 identificação da reestruturação produtiva na Companhia Docas do Pará

A CDP e os seus portos se inserem no processo de reestruturação produtiva

portuária a partir de 1997, através de três vertentes: inovações organizacionais,

tecnológicas e sócio-metabólicas. As sócio-metabólicas deram-se na composição e no

perfil dos trabalhadores dos portos da CDP, pois ela se insere no marco de referência da

organização e estratégias produtiva setor portuário brasileiro, com a promulgação da Lei

8.630/93, em que a autoridade portuária transfere para o OGMO a responsabilidade pelo

controle, quantidade e multifucionalidade dos trabalhadores.

Essa política, ao mesmo tempo em que reduzia os custos da produção e das

mercadorias, promoveu um enorme desemprego, a terceirização e o enfraquecimento da

coesão e da solidariedade dos trabalhadores (ANTUNES, 2009; OLIVEIRA, 2000;

DIÉGUEZ, 2007) ao tirar o monopólio dos sindicatos na intermediação da contratação da

mão-de-obra avulsa (BRASIL, 2001). Ocorre, portanto a transferência a outras empresas

o controle da produção e da disciplina, do “recrutamento”, da seleção, e dos gastos com

“encargos sociais” (CASTRO, 1995; 1998). A partir da análise (que faremos a seguir) do

gráfico abaixo há evidência disso nos portos da CDP.

Gráfico 1: Quadro da evolução dos trabalhadores em função dos anos/CDP

Fonte: Elaborado a partir de CDP (2001; 2010).

O Gráfico 1 faz-nos refletir que a modernização dos portos paraenses através da

Lei 8.630 (CASTRO; SANTOS, 2006), trouxe a introdução de novos modelos

organizacionais, e, que afetaram o contingente de trabalhadores da CDP. Durante o

período de 1996 a 2005, percebe-se que houve um ‘enxugamento da máquina funcional

trabalhadora’ (CASTRO, 1995) de forma considerável, cuja média foi de 297,8

12

trabalhadores; estabilidade que se desejava conforme CDP (2001), hoje está em 297

efetivos (CDP, 2012). Esses dados do Gráfico 1 são interessantes, mais é preciso fazer

uma comparação antes e depois da internalização da Lei da modernização do portos.

Dois interessantes elementos comparativos (relacionais) são quando se pega o ano

de 1963 até o ano 2000 e de 2007 a 2009. Em 1963, o Serviço de Navegação na

Amazônia e Administração do Porto do Pará - SNAPP, órgão que antecedeu a CDP,

possuía 2.283 trabalhadores (PENTEADO, 1973), já em 2000 havia 1.983 trabalhadores

avulsos vinculados ao serviço de manuseio de carga nos portos de Belém e Vila do

Conde, dos quais nesse mesmo ano, 1.060 foram indenizados com recursos do FITP -

Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário, e encerraram 2000 com 872

trabalhadores (CDP, 2001). Cabe enfatizar que segundo o Gráfico 1 no ano de 2000

inicia-se um processo de estabilização dos trabalhadores. Isso se dá porque há um

preenchimento no corpo funcional dos portos da CDP de trabalhadores contratados e

terceirizados.

De 2007 a 2009 foram contratados 1.521 trabalhadores e que resultou no gasto de

R$ 26.883.629,65 (CDP, 2010), quantia considerada pequena, pois se esses

trabalhadores tivessem vínculo empregatício, com pagamento de encargos trabalhistas e

previdenciários os gastos seriam muito maiores a CDP.

Por fim nesse mesmo período (2007 a 2009) os trabalhadores terceirizados

(observe o Gráfico 1) cobriram mais de 50% da composição de trabalhadores da CDP

(CDP, 2010) até porque ocorreu a integração/fusão de conferente-chefe, de porão, de

rendição, ajudante, de balança, de controlador, de manifesto, de carga e de plano19 na

figura de conferentes capatazias20. Além do “desaparecimento” de cargos tradicionais:

Conserto de Carga (constituiu o trabalhador responsável pelo reparo e na restauração das

embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de 19 Conferente-rendição: conferente que permanece de reserva para o caso de uma substituição eventual de algum conferente. Conferente de balança: utilizado nas movimentações de granéis sólidos em que a mercadoria é quantificada por pesagem em balanças. Antes do advento das balanças modernas, que imprimem relatórios automáticos, era necessário que um trabalhador permanecesse anotando o peso de cada lote de carga. Conferente-controlador: às vezes é confundido com o planista, mas o controlador verifica os locais a bordo em que a carga vai sendo estivada, controlando sua correta localização. Atente-se que uma carga estivada em local inadequado, poderá resultar em prejuízos quando da desestivagem, pois outras cargas terão que ser deslocadas ou removidas para outros porões para que a carga em questão possa ser manuseada. Conferente-plano: chamado de planista. É aquele que, em teoria, elabora o plano de estivagem da carga, ou seja, onde e como a carga vai ser estivada. Em teoria, porque o responsável por essa atividade é o comandante da embarcação, que responde perante o armador pelos prejuízos que possam advir (BRASIL, 2001). 20

Capatazia é o trabalhador portuário de terra. Conferência de carga – é a contagem de volumes, anotação

de suas características, procedência ou destino, verificação de estado da mercadoria, pesagem, conferência de manifesto/romaneio e serviços correlatos na operação de carregamento e descarregamento de embarcações (BRASIL, 2001).

13

embarcações e etiquetagem) e Bloco (trabalhadores que tinham a atividade de limpeza,

conservação das embarcações, assim como seus tanques).

Esse enxugamento funcional, isto é, essa reengenharia de organização para o

trabalho (CASTRO, 1995; SANTOS, 2004) perpassa e atrelasse a reconfiguração

organizacional produtiva portuária, e que se associou ao novo organograma da estrutura

administrativa da CDP, com a redução de níveis hierárquicos, como o próprio campo

marítimo-portuário padroniza (“adaptação estrutural”) (CHLOMOUDIS; KARALIS; PALLIS,

2003).

Essa redução hierárquica é descrito no relatório de gestão da CDP de 2000,

O grande evento do ano de 2000, na área administrativa da empresa foi, sem dúvida, o início de implantação da nova organização, resultante do processo de reestruturação que se vem desenvolvendo desde 1997. A nova estrutura reduz os níveis hierárquicos, de 4 para 3, simplifica e diminui, drasticamente, as funções de chefia e comissionadas, passando de 83 cargos de confiança para 46 funções gratificadas. Além de, com isso, obter-se estrutura organizacional mais leve, a ação administrativa tornar-se-á mais gerencial. A mudança reflete-se nas novas denominações atribuídas às diversas funções da empresa, ou seja, ao invés das chefias de departamentos, divisões e seções, representativas de organização compartimentada, introduzem-se as gerências e supervisões (CDP, 2001, p.31).

Esse fragmento acima evidencia uma reengenharia organizacional advindo do

processo de reestruturação produtiva da CDP, que se implementa desde 1997.

Reengenharia que se dá pela junção entre gerências e chefias (CASTRO, 1995), quando

as estruturas hierárquicas da CDP passam de quadro para três.

Segundo Castro (1995), seria a base para melhorar o funcionamento e a disciplina

para o trabalho, pois essa reengenharia do organograma significaria a redução das

distâncias entre direção e operadores (possibilitando uma estruturação horizontalizada21),

e consequentemente otimizar a eficiência produtiva dos portos da CDP.

Outro elemento da reestruturação produtiva nos portos da CDP é a integração

informacional (dados, voz e imagens) dos portos que também inicia na década de 2000

(em 2002), quando há uma aplicação dos recursos financeiros para dar continuidade à

ampliação da rede lógica e upgrade, e a aquisição de equipamentos de informática (CDP,

2001).

21 Antunes (2002), diz que essa horizontalização estende-se as empresas subcontratadas (e vem delas), a firmas terceirizadas, e assim acarretando a expansão dos métodos e procedimentos para cada rede fornecedores.

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Ela esteve ligada em escala local com a elaboração do Plano de Desenvolvimento

e Zoneamento. A CDP queria com isso elaborar o projeto de expansão portuária22, e para

isso precisava da instalação de novos equipamentos portuários e de armazenagem para o

complexo alumínico Alunorte/Albrás, assim atrair investimentos em obras estruturais e

arrendamentos de áreas. Expansão que se deu por meio da injeção de 108 milhões de

reais, com uma participação de 75 milhões da iniciativa privada (CDP, 2000).

Atualmente a CDP vem priorizando inovações tecnológicas, para integração

informacional (dados, voz e imagens) uma delas foi a inserções de tecnologias de

informação e comunicação como a:

Implantação da Central de Serviço cujos objetivos específicos são: construir um ponto único de atendimento e a diminuição do tempo de atendimento (CDP, 2011);

Implantação do Enterprise Resource Planning (ERP): sistema de informação que integrará todos os dados e processos da CDP em um único sistema (CDP, 2011), isto é, a integração ("sistema de distribuição”) de autoridades portuárias, carregadores, estivadores, e os armadores (CHLOMOUDIS; KARALIS; PALLIS, 2003).

Cabeamento estruturado que visam à integração de serviços de dados, voz e imagens em uma infraestrutura e a mobilidade das estações de trabalho. Esse cabeamento estruturado facilita o uso e manutenção da infraestrutura de rede (isolando falhas, por exemplo), tanto para os usuários quanto para seus administradores, e viabilizaria a adição de novos equipamentos, aplicações e tecnologia de forma modular (CDP, 2011);

Implantação de novo sistema de catracas para controle de pessoas. Isso melhoria o serviço de controle de pedestres nos portos, disponibilidade do serviço próximo a 100%, não sobrecarregaria a guarda portuária e o uso de coletores (diminuindo o custo de manutenção dos mesmos). (CDP, 2011);

Implantação do Sistema de Gerenciamento Eletrônico de Documentos: tem o objetivo de prover um meio de gerar, controlar, armazenar, compartilhar e recuperar informações existentes em documentos, permitindo aos usuários o acesso de forma ágil e seguro (CDP, 2011).

Segundo a CDP (2010), os investimentos em serviços de Tecnologias de

Informação e Comunicação (TIC) são imprescindíveis e indispensáveis no sistema

portuário, já que as mudanças estruturais são substanciais em um economia trocas

mundiais, sobretudo pautado no modelo just in time. Com isso há uma necessidade de se

incluir uma variedade de novas tarefas, operações e inovações tecnológicas para que

sejam considerados como porto moderno e integrado a redes de fluxos (CHLOMOUDIS;

KARALIS; PALLIS, 2003). Tanto que os investimentos os serviços de TIC estão sendo

contínuos, e é caso do Financial Package (FINPAC) (sistema de apoio financeiro e

contábil, incluindo a folha de pagamento) e Link de Dados (serviço de comunicação de

22 Outros componentes dessa expansão estavam: (1) a construção de um novo píer, independente dos

atuais, destinado à movimentação de granéis líquidos; (2) o alargamento em mais 9,5 m da plataforma operacional do píer 2; (3) na construção do píer 3, com 250 metros de extensão e capacidade para operação simultânea de 2 navios de 75.000 toneladas de porte bruto; (4) a construção das rampas do terminal fluvial de cargas, destinado ao escoamento e recepção das mercadorias transportadas pelas hidrovias interiores; (5) a construção e aparelhamento do terminal retroportuário de contêineres.

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dados com todos os portos e Internet), com médias de gastos de 16,67% (FINPAC) e

11% (Link de Dados) desde 2008.

Outro componente do processo de reestruturação produtiva dos portos da CDP

que se entrelaça com as inovações organizacionais e tecnológicas é a sócio-metabólica,

efetuada pelo engajamento participativo do trabalhador para o gerenciamento ambiental.

Cabe acrescentar que a dimensão ambiental aparece na missão da CDP no ano de

2003 (CDP, 2004), de forma tímida com a constituição de uma política ambiental portuária

- por meio de projetos de Gerenciamento de Resíduos nos Portos, com a promoção de

cursos de Educação Ambiental, como forma para a obtenção licenciamento ambiental

para implantação de novos projetos, a ampliação das instalações existentes e/ou

regularização das instalações que já estavam em operação. No entanto, o Projeto de

Gerenciamento de Resíduos têm o objetivo de “treinamento”, isto é, facilitar o alinhamento

para o trabalho, como transparecidos nas vozes desses trabalhadores:

Como posso dizer, porque tivéssemos mais cuidado, cuidado não só mesmo com a gente, com o companheiro, mais com o próprio produto, derrame do produto, passamos trabalhar com cuidado.

Houve derrame, porque antigamente isso aqui, derramava a gente não queria saber, era pago e acabou. Hoje em dia não. Hoje temos mais aquele cuidado, entendeu, com o próprio companheiro, mais com próprio produto que estamos trabalhando. Derramava, derramou, derramou!. Deixa, falava, acabou. Hoje temos cuidado para que não aconteça mais isso. [entrevista com Trabalhador portuário 1] É, porque isso aqui antigamente era diferente, era tudo bagunçado, agora não, o pessoal estão mais conscientizado, tem coletores de lixo. Eles tão agindo como deve agir.[entrevista com Operador Portuário]

Esse alinhamento, chamamos de “habitus eco-lógico”, que seria um ‘ajustamento’

(BOURDIEU, 1996) para o trabalhado, isto é, a Educação Ambiental é uma iniciativa de

qualificação, com a finalidade de estimular o engajamento participativo. Principalmente

para o gerenciamento de riscos, resíduos sólidos e efluentes líquidos (uma gestão

ambiental dos negócios da empresa)23 como forma de evitar perder capital simbólico da

empresa (em caso de uma possível acidente ambiental) e de seus parceiros com a falácia

da humanização do capitalismo, a partir das mudanças atitudinais coletivas dos

trabalhadores, como demonstrado na interiorização (que se exterioriza) subjetivada no

discurso dos entrevistados.

A segunda intenção desses projetos ambientais eram e são ganhos de

performance ambiental/ecoficiência, isto é, ganhos de produtividade (lucratividade), que é

23 Na entrada de todos os Portos da CDP, que verifiquemos em pesquisa de campo (Porto de Vila do Conde e Terminal de Miramar), há placas ilustrativas expressando os dias que a empresa e o porto expressando quanto tempo não ocorre nenhum tipo de acidente.

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fenômeno do habitus muito típico do próprio campo marítimo-portuário, pautado no

modelo toyotista implementa pela CDP algumas já discutidos (terceirização, inserção

tecnológica e redução de níveis hierárquicos) (CDP, 2010; 2011).

Essa inovação sócio-metabólica era desenvolvida através dos projetos de

Educação Ambiental, como no Terminal Petroquímico de Miramar e do Porto de Vila do

Conde, que se efetuava com aulas e palestras, e com a inserção da ginástica laboral.

Ginástica essa que buscava “[...] melhorar a condição física e mental do trabalhador.

Dentre as atividades desenvolvidas no terminal, a ginástica laboral tem especial

importância, pois colabora para qualidade do trabalho e com o bem-estar dos

funcionários” (SILVA, 2008, p.2) e evidenciado nas entrevistas dos trabalhadores da CDP:

Nós tínhamos sim [ginástica laboral]. Era bem cedo, sobre essa ginástica parecia, assim, que a gente tinha mais ânimo para trabalhar. [...] E na ginástica era bem cedo, parecia, assim, que o corpo tava bem leve já dava para trabalhar, achavam,.... eu pelo menos achei melhoram muito, e eles tiraram também. [entrevista com Serviços Gerais] A importância da dela, devido o nosso trabalho que é, ... carregar peso a gente fazia alongamento e essas coisas é segundo aí até a médica do trabalho, o ideal seria antes de fazer esforço físico, fazer isso pra evitar alguma contusão.

[entrevista Trabalhador portuário 3].

Esse habitus material de “melhorar a condição física e mental do trabalhador”

(como visualizados nos fragmentos dos trabalhadores acima), é pensado na Educação

Ambiental como o compromisso de cuidado de si e do ambiente, “[...] como parte da

formação de um sujeito virtuoso, em harmonia consigo e com o ambiente [...]”

(CARVALHO; STEIL, 2009, p.82), e interpretado como um “valor positivo” (BOURDIEU,

1996), no entanto não passando de uma estratégia de intensificação sistêmica voltada

para a subsunção da subjetividade do trabalho à lógica do capital econômico-financeiro

(LIMA; 2002), pois se utilizarmos o fragmento da entrevista do trabalhador portuário 3,

“fazer isso pra evitar alguma contusão”, o habitus formado fica explicito, pois

[...] nas experiências de ‘ginástica laboral’ onde a postura corporal (e, portanto, subjetiva) do trabalhador tende a tornar-se indispensável para a obtenção da produtividade sob as condições da nova técnica flexível e da intensificação e exploração do trabalho, como é próprio do toyotismo (ALVES, 2005, p.422).

5 Os impactos da reestruturação produtiva nos trabalhadores da CDP

Como a tendência é continuidade desse modelo de modernização de terminais e

portos, por meio da concessão de construção e operação de terminais a iniciativa privada,

os arrendamentos e os investimentos tecnológicos (DOERR, 2011) - investimentos,

sobretudo na Amazônia, como já aponta o trabalho de Rodrigues e Castro (2012), visando

à integração ao mercado internacional e não somente sul-americana, isto é, a “integração

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produtiva” (MONIÉ, 2011) na/da supply chain de comodietties primárias. Há também a

tendência da “intensificação” do impacto nos trabalhadores portuários da CDP que pode

ser demonstrado na movimentação por empregado, conforme o Gráfico 3 abaixo.

Gráfico 3: Quadro da movimentação média/ano de carga por trabalhador em função dos anos da CDP

Fonte: elaborado a partir de CDP (2012).

Fonte: elaborado pelos autores a partir de CDP (2001; 2010; 2012)

Essa intensificação deu-se na CDP devido às exigências de inserirem no sistema

de produção Just in time, o uso crescente de conteinerização, os avanços tecnológicos24,

e que o trabalhador provocou a movimentação muito alta de mercadorias por ano. Outra

contribuidora por essa movimentação está relacionada à jornada intensiva

(desumanizante) como expressos nos discursos dos trabalhadores:

Nós temos uma escala aqui, nós pegamos geralmente três noites, de doze horas, né, dezenove da noite às sete da manhã, e aí trocamos turno, depois três dias de doze horas também, de sete as dezenove, aí no terceiro dia, sai de folga. Por exemplo, hoje estou pegando o primeiro dia de manhã, hoje é quinta: quinta, sexta e sábado. Sábado à noite, às dezenove horas estou saindo de folga. Dá em média de setenta e duas horas. [...] É alta, da gente é alta. Porque às vezes tem de deixar a vida de lado, a família de lado, a vida pessoal, pra ficar dentro do Porto.

(Conferente Capatazia 1- Porto de Vila do Conde) É alta, da gente é alta. Porque às vezes tem de deixar a vida de lado, a família de lado, a vida pessoal, pra ficar dentro do Porto. Nós fazemos doze horas por dia. Isso é aqui, é inaceitável em qualquer lugar do mundo. Afeta a vida pessoal da gente, afeta as saúde da gente. Tem dias que a gente não para, hoje está calmo aí, relativamente, mas tem dias que não para. É coisa que é ruim pra gente, não tem jeito. O normal é oito horas por dia como um intervalo de uma hora. Nós estamos trabalhando doze horas, ou seja, nós chegando em casa para dormir e acordando para trabalhar, praticamente isso.

(Conferente Capatazia 2 - Porto de Vila do Conde)

24 A atividade de ginástica laboral tende escamotear o trabalho como fonte de dor e sofrimento (física e

psíquica) e evitar os “Distúrbios musculoesqueléticos” (FERNANDES, 2011) por carga excessiva de peso, distensão, fraturas, lombalgias (dor que ocorre nas regiões lombares inferiores), cervicalgias (dores cervicais), dores toráxicas (por carga excessiva de peso), hérnia inguinais (dores por também excesso de peso), além de Distúrbios Osteomusculares Relacionados ao Trabalho (ou Lesões por Esforços Repetitivos): tendinite de cotovelo, bursite de ombro, tendinite do supra espinhoso, capsulite de ombro, tendinite de aquiles, periostite de tíbia.

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Doze Pagam, porque é direto o serviço. E não para ser quatro horas era para ser seis horas, seis normal e seis extra, [...] E sem interrupção para o almoço. (Terminal de Miramar)

(Operador Portuário)

O interessante é que CDP enfatiza “enganosamente” que cada trabalhador tem

uma jornada de trabalho de 200 h/mês (CDP, 2012).

Por fim esse trabalho intensivo em empresas portuárias segundo Chlomoudis,

Karalis e Pallis (2003), é algo comum e torna-se como elemento típico das práticas de

gestão portuária em todo mundo. E essa precarização do trabalho foi o que possibilitou

que a produtividade média dos trabalhadores dos portos da CDP crescesse 809,45%

entre 1992 e 2008 (vide Gráfico 2).

Conclusão

Essas aproximações no artigo é uma contextualização histórica sintética da

(macro)política-econômica e estratégica concernente ao processo de reestruturação

produtiva no sistema portuário brasileiro, tomando como estudo a CDP . Dentro desse

processo de RP nos porto paraenses identificou-se uma redução dos níveis hierárquicos,

uma integração informacional (dados, voz e imagens) dos portos e um engajamento

participativo do trabalhador para o gerenciamento ambiental. Analisou-se em virtude

desse fenômeno da RP ocorreu a precarização o trabalho, por exemplo, a jornada de

trabalho intensiva: conferente capatazia de 72h seguidas e operador portuário de quase

13h/dia.

O que é interessante destacar é que nesse novo ambiente competitivo internacional

inter e intraportuário, e de expansão de frentes econômicas sobre a Amazônia (fronteira

agrícola de grãos, exploração madeireira e pecuária extensiva; insumos agrícolas; minerais

energéticos, minerais metálicos, gemas e produção de minero-metalúrgicos), por meio dos

megaprojetos de infraestrutura para integração modal e logística, advindos do Plano Nacional

de Logística e Transportes (PNLT), Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e

Iniciativa de Integração da Infraestrutura Regional Sul-americana (IIRSA), recrudescerão o

processo de RP da CDP, em termos de inovações organizacionais - a revisão do layout

administrativo e o fluxograma do processo de decisão de modo a torná-lo mais ágil e

seguro, como aponta a CDP (2011). Em trabalho anterior, Castro (2012) assinala a

pertinência de entender os processos de modernização em suas conexões estreitas com

as políticas governamentais ao lado do mercado:

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As mudanças verificadas na economia mundial, com a reestruturação da produção e dos meios de comércio e com a crescente financeirização e globalização, alteraram o padrão tecnológico e o de gestão, importantes para os fluxos de mercadorias, de serviços e, sobretudo, de informações. Assim, inovações tecnológicas adotadas pela engenharia naval foram significativas para alterar o porte e a capacidade dos navios de longo curso, o perfil das grandes transportadores de contêineres e os processos de gestão, reduzindo, portanto, o tempo de navegação e ampliando o fluxo de negócios. Isso levou a uma surpreendente dissociação do tempo e do espaço e, ao mesmo tempo, à compressão do tempo e à relativização dos espaços de produção, comércio e consumo (CASTRO, 2012, p. 42) .

De cunho tecnológico, a implantação do projeto “porto sem papel” nos seus portos,

projeto elaborado pela Secretaria Especial de Portos, com o objetivo de promover a

integração e a desburocratização (fiscalização da Polícia Federal, Vigilância Sanitária,

Marinha do Brasil, Secretarias de Meio Ambiente, entre outros) dos procedimentos de

estada dos navios nos portos brasileiros, pela implantação de um único sistema

concentrador de dados portuários (SEP, 2012; CDP, 2011).

Por fim, de cunho sócio-metabólico, a instituição de procedimentos de redução de

gastos, tanto do ponto de vista administrativo como do ponto de vista operacional, isto é,

o corte de contingente humano (trabalhador) e intensificação do trabalho (e também nos

problemas de saúde); e qualificação profissional para o gerenciamento ambiental

(engajamento participativo). A partir desse modelo, criar indicadores de desempenho que

passam a englobar a qualidade, serviços, custo e velocidade na movimentação das

mercadorias (CDP, 2011).

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23

ANEXO A: Relação de Portos, regimes de concessão, administração e Estado.

Porto(s) Regime de Concessão Administração Estado

Porto de São Francisco do Sul Estadual Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS SC

Porto de Imbituba Privado Companhia Docas de Imbituba – CDI SC

Porto de Santana Estadual Companhia Docas de Santana – CDSA MP

Porto de Porto Velho Estadual Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia – SOPH RO

Porto de Manaus Estadual Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas – SNPH AM

Porto do Itaqui Estadual Empresa Maranhense de Administração Portuária – EMAP MA

Porto de Cabedelo Estadual Companhia Docas da Paraíba PB

Porto do Recife Estadual Porto do Recife S.A PE

Porto de Forno Municipal Companhia Municipal de Administração Portuária – COMAP RJ

Porto de São Sebastião Estadual Companhia Docas de São Sebastião SP

Portos de Paranaguá Estadual Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina - APPA PR

Portos de Antonina Estadual Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina - APPA PR

Porto de Itajaí Municipal Superintendência do Porto de Itajaí SC

Porto de Porto Alegre Estadual Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul - SPH RS

Porto de Pelotas Estadual Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul - SPH RS

Porto do Rio Grande Estadual Superintendência do Porto de Rio Grande – SPRG RS

Porto de Cáceres Estadual Governo do Estado de Mato Grosso MT

Porto de Suape Estadual Empresa Suape - Complexo Industrial Portuário PE

Porto de Vitória União Companhia Docas do Espírito Santo - CODESA ES

Porto de Fortaleza25

União Companhia Docas do Ceará – CDC CE

Porto de Salvador, de Ilhéus e de Aratu

União Companhia Docas do Estado da Bahia - CODEBA BA

Porto de Natal, de Maceió e Terminal Salineiro de Areia Branca.

União Companhia Docas do Rio Grande do Norte - CODERN RN

Porto de Rio de Janeiro, de Niterói, de Angra dos Reis e de Itaguaí.

União Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ RJ

Porto de Santos União Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP SP

Porto de Santarém, Vila do Conde, de Belém, de Itaituba, de Óbidos, de Altamira, Terminal de Miramar e de Outeiro.

União Companhia Docas do Pará – CDP PA

Fonte: elaborado a partir de ANTAQ (2011a)

25 Também conhecido de Porto de Mucuripe.