Transporte agripino2

Maritime Summit – 28 mar. 2011

Análise das políticas públicas da

Prof. Dr. Osvaldo Agripino 1

infraestrutura marítima e portuária

Prof. Dr. Osvaldo Agripino de Castro JuniorAdvogado e Oficial de Náutica da Marinha Mercante

[email protected]

PalestranteOsvaldoOsvaldo AgripinoAgripino dede CastroCastro JuniorJunior

AdvogadoAdvogado -- wwwwww ..adsadvogadosadsadvogados..advadv..brbr

ProfessorProfessor dede DireitoDireito RegulatórioRegulatório dodo TransporteTransporteAquaviárioAquaviário ee dada AtividadeAtividade PortuáriaPortuária ee DireitoDireito MarítimoMarítimo eeComércioComércio InternacionalInternacional nono ProgramaPrograma dede DoutoradoDoutorado eeMestradoMestrado emem CiênciaCiência JurídicaJurídica dada UNIVALIUNIVALI --wwwwww ..univaliunivali ..ppcjppcj


wwwwww ..univaliunivali ..ppcjppcj

ProfessorProfessor convidado/orientadorconvidado/orientador::InternationalInternational MaritimeMaritime LawLaw InstituteInstitute dada IMO/ONUIMO/ONU ––LLMLLM andand PhDPhD ProgramProgram inin ShippingShipping LawLaw -- MaltaMaltaMestradoMestrado emem InternationalInternational BusinessBusiness –– Macau,Macau, ChinaChinaMestradosMestrados emem DireitoDireito dada FGVFGV,, RJRJ ee dada PUC/SPPUC/SP

PalestranteEducaçãoEducação

GraduadoGraduado emem CiênciasCiências NáuticasNáuticas (CIAGA/(CIAGA/19831983)) ee DireitoDireito(UERJ/(UERJ/19921992))

PilotoPiloto dede naviosnavios mercantesmercantes dada PetrobrásPetrobrás ((TranspetroTranspetro),), ValeValedodo RioRio Doce,Doce, FrotaFrota Oceânica,Oceânica, NetumarNetumar ee Libra,Libra, durantedurante 44anosanos tendotendo viajadoviajado parapara 2727 paísespaíses


MestreMestre (PUC/RJ)(PUC/RJ) ee DoutorDoutor emem DireitoDireito ee DesenvolvimentoDesenvolvimento(CPGD/UFSC/(CPGD/UFSC/20012001))

VisitingVisiting ScholarScholar nana StanfordStanford LawLaw SchoolSchool ((20002000))

PósPós--DoutoradoDoutorado nono CenterCenter forfor BusinessBusiness andandGovernmentGovernment dada HarvardHarvard UniversityUniversity –– 20072007--0808

Grupo de Pesquisas Regulação da Infraestrutura e Juridicidade da Atividade Portuária

•• RegistradoRegistrado nono CNPqCNPq•• ProgramaPrograma dede MestradoMestrado ee DoutoradoDoutorado emem CiênciaCiência JurídicaJurídica ––

ConceitoConceito 55 CAPESCAPES ((1818 %% dosdos ProgramasProgramas nono Brasil)Brasil)•• EspecializaçõesEspecializações emem DireitoDireito AduaneiroAduaneiro ee ComércioComércio ExteriorExterior

((1111 TurmasTurmas –– alunosalunos dede todotodo oo BrasilBrasil ee exterior),exterior), GestãoGestão dadaLogísticaLogística PortuáriaPortuária,, DireitoDireito MarítimoMarítimo ee PortuárioPortuário ((11 turmaturma),),extensãoextensão emem VitóriaVitória,, RecifeRecife ee SãoSão LuísLuís (em(em negociaçãonegociação))..


extensãoextensão emem VitóriaVitória,, RecifeRecife ee SãoSão LuísLuís (em(em negociaçãonegociação))..•• 77 SemináriosSeminários emem ParanaguáParanaguá,, Curitiba,Curitiba, ItajaíItajaí ee RioRio GrandeGrande ––

1010 ee 1111 dede junhojunho dede 20112011•• CooperaçãoCooperação internacionalinternacional comcom oo IMLI,IMLI, Malta,Malta,UniversityUniversity ofof MacauMacau –– China,China, AlicanteAlicante ee PerugiaPerugia•• CátedraCátedra JeanJean MonetMonet ((integraçãointegração UE),UE), únicaúnica nono BrasilBrasil•• CursosCursos dede OceanografiaOceanografia//PescaPesca,, ComércioComércio Exterior,Exterior,•• TecnologiaTecnologia Naval,Naval, LogísticaLogística ((11aa.. GraduaçãoGraduação nonoBrasil)Brasil) ee RelaçõesRelações InternacionaisInternacionais

Objetivo geral Objetivo geral

AnalisarAnalisar algunsalguns aspectosaspectos dasdas políticaspolíticas públicaspúblicas dadainfraestruturainfraestrutura marítimamarítima ee portuária,portuária, comcom ênfaseênfase nanaregulaçãoregulação econômicaeconômica (competitividade/dependência)(competitividade/dependência)

PerspectivaPerspectiva: : políticapolítica públicapública de de paíspaís cargo ownercargo owner, em , em


PerspectivaPerspectiva: : políticapolítica públicapública de de paíspaís cargo ownercargo owner, em , em razãorazão da da insignificanteinsignificante frotafrota brasileirabrasileira

(0,41 % (0,41 % tpbtpb mundialmundial e 31e 31°°lugarlugar))FonteFonte: UNCTAD, 2010: UNCTAD, 2010

Roteiro de Navegação (Derrota)

11.. AmbienteAmbiente econômicoeconômico brasileirobrasileiro22.. ConceitosConceitos relevantesrelevantes33.. CenárioCenário nono transportetransporte aquaviárioaquaviário ee portosportos44.. AnáliseAnálise dasdas políticaspolíticas55.. AlgunsAlguns GargalosGargalos


55.. AlgunsAlguns GargalosGargalos66.. RegulaçãoRegulação econômicaeconômica77.. ConclusãoConclusão

1. Ambiente econômico O Brasil até 1994 x Pós 1994

� 5 Planos sem sucesso (Direito não dialoga com a Economia –Law and Economics )

� Capitalismo protegido (com cervas: informática)� Automóveis: Bens de investimento� Usados mais caros – “Carroças”

Extinção da Portobrás (1990)


� Extinção da Portobrás (1990)� Problemas para implantar Lei dos Portos (8.630/93) e CAP � Inexistência de agências reguladoras� Desconhecimento da regulação da economia do transporte

marítimo pelas agências do setor: Lex Maritima não pode violara ordem pública (LICC)

1. Ambiente econômico Brasil Após 1994

� Base do Capitalismo Brasileiro

Tripé: Estatal + Estrangeiro + Nacional familiar

Da proteção ao produtor/fornecedor para a Defesa do


Da proteção ao produtor/fornecedor para a Defesa doConsumidor

Lei n. 8884 (jun.) > Transforma o ConselhoAdministrativo de Defesa Econômica (CADE) emAutarquia, dispõe sobre a prevenção e a repressão àsinfrações contra a ordem econômica e dá outrasprovidências.

1. Ambiente econômico Brasil Após 1994

� Modelo dos Países DesenvolvidosDefesa do ConsumidorForça o Produtor a Ser competitivo > Pressiona o Estadopara exercer as suas funções de regulação com foco noseu mercado/clientes


•••• Defesa da propriedade (com função social) e da concorrência•••• Criação das agências reguladoras independentes (1996)•••• 1997 - Lei n. 9.432/97 – Ordenação do transporte aquaviário•••• 2001 – Lei n. 10.233 – Cria ANTAQ, ANTT e o CONIT: marco

regulatório do setor•••• Direito passa a dialogar com a Economia•••• 2005: Criação da SEP•••• 2007: PNLT

Desafios à competividade� CUSTO BRASIL� Infraestrutura: Transportes e Portos� Monetária: Juros altos� Carga tributária 39 % PIB


� Carga tributária 39 % PIB� Complexidade tributária: 62 Tributos� Reduzir custos de transação (gargalos)

mas também agregar valor aos produtos(commodities, soja, minério de ferro) Ex. 1kg soja = 0,45 U$ X 1 kg de satélite =20.000.000 U$

ProblemasAltos custos, grande dependência do transporteaquaviário (FOC), gargalos na atividade portuária, eloprincipal da cadeia de transporte marítimo, e culturaFOBista, decorrem da debilidade regulatória setorial, poração ou omissão dos órgãos reguladores (ex. ACP, JF-RG,taxa de armazenagem 15 dias = 0,41% CIF , Tecon-RG), efalta de fiscalização permanente e eficaz do Congresso


falta de fiscalização permanente e eficaz do CongressoNacional, inclusive na cobrança da implementação deinstituições (CONIT, CAP), em parte causado pelaignorância das possibilidades de produção normativapelos mesmos e regulados (indústria e usuários) e falta decritérios técnicos do Poder Executivo na indicação deDiretores (caso ANTT, técnico de basquete)

Peso não declarado: Falta de fiscalização


Largando os cabos…Teorias de base

InstitucionalistaInstitucionalista:: WILLIANSON,WILLIANSON, OliverOliver ((19981998));;NORTH,NORTH, DouglassDouglass ((19961996)) –– PrêmioPrêmio NobelNobel


RegulaçãoRegulação :: (BROWN,(BROWN, AshleyAshley etet alliiallii ((20062006)) eeTransporteTransporte (GOMES(GOMES--IBANEZ,IBANEZ, JoseJose ((20042004))

RegulaçãoRegulação setorialsetorial:: HarvardHarvard UniversityUniversity eeCASTROCASTRO JUNIOR,JUNIOR, OsvaldoOsvaldo AgripinoAgripino dede ((20092009,,20102010))..

Governo / MT

Agência de Estado vinculada , não

CONIT

Indústria Regulada Usuários / Consumidores

ANTAQcaptura

vinculada , não subordinada ao Governo

2. Conceitos RelevantesTécnica x Política

RegulaçãoRegulação :: conceitoconceito econômicoeconômicoSujeitaSujeita aa critérioscritérios técnicos,técnicos, definidosdefinidos pelospelosagentesagentes estataisestatais emem cooperaçãocooperação comcom ososagentesagentes reguladosregulados ouou somentesomente porpor essesesses((autoregulaçãoautoregulação :: tarifatarifa dede praticagempraticagem ))


agentesagentes reguladosregulados ouou somentesomente porpor essesesses((autoregulaçãoautoregulação :: tarifatarifa dede praticagempraticagem ))

RegulamentaçãoRegulamentação :: conceitoconceito jurídicojurídico (político)(político)

Regulação do transporte aquaviário e da atividade portuária

“é“é oo conjuntoconjunto dede medidasmedidas legislativas,legislativas,administrativasadministrativas ee criadascriadas pelospelos usuáriosusuários eeprestadoresprestadores dede serviçosserviços dodo transportetransporteaquaviárioaquaviário ee portuáriosportuários ,, comcom fundamentofundamento nanaConstituiçãoConstituição FederalFederal e,e, especialmenteespecialmente dasdas LeisLeisnn.. 88..630630//9393,, nn.. 94329432//9797,, 99..537537//9797,, 1010..233233//0101 ee


nn.. 88..630630//9393,, nn.. 94329432//9797,, 99..537537//9797,, 1010..233233//0101 ee1111..518518//0707,, sobsob coordenaçãocoordenação dasdas diretrizesdiretrizes dodoCONITCONIT,, comcom descentralizaçãodescentralização parapara oo CAP,CAP, eecontrolecontrole dodo legislativolegislativo queque determina,determina, controlacontrolaouou influenciainfluencia oo comportamentocomportamento dosdos agentesagenteseconômicoseconômicos visandovisando aa eficáciaeficácia dodo interesseinteressepúblicopúblico nana logísticalogística dede transportetransporte brasileirabrasileira..””(CASTRO(CASTRO JUNIOR,JUNIOR, OsvaldoOsvaldo AgripinoAgripino dede.. 20082008))

Regulação econômica

A lógica econômica tradicional para aregulação de falhas de mercado dizrespeito aos problemas e à maximizaçãoda eficiência em mercados caracterizadospor monopólios ou oligopólios .Monopólios são comumente associados


por monopólios ou oligopólios .Monopólios são comumente associadoscom ineficiências, estáticas e dinâmicas .Do ponto de vista estático, os monopólioscriam ineficiências, cobrando preços muitoacima dos seus custos marginais que setraduzem em lucros extraordinários .(CAMPOS, 2008)

ANTAQ

Deve garantir a movimentação de pessoase bens, em cumprimento a padrões deeficiência, segurança, conforto, regularidade,pontualidade e modicidade nos fretes e


pontualidade e modicidade nos fretes etarifas e harmonizar, preservado ointeresse público , os objetivos dosusuários, das empresas concessionárias ede entidades delegadas, arbitrandoconflito de interesses

33.. CenárioCenário nosnos transportestransportes ee portosportos


33.. FrotaFrota dede cabotagemcabotagem brasileirabrasileira

8.000,00

10.000,00

12.000,00

TPB X 1000


-

2.000,00

4.000,00

6.000,00

1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1995 1996 1997 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

ANO

L. CURSO CABOTAGEM LC + CAB

Fonte: DMM / ANTAQ - Elaboração Syndarma

Nota: valores para período 2000/2006 obtidos por interpolação.

3. 3. CenárioCenário > > transportetransporte aquaviárioaquaviário : : As “As “ veiasveias abertasabertas ” ”

Evolução dos gastos com afretamentos (US$)2006 = 2.302.924.7012007 = 2.280.385.6962008 = 3.039.759.0522009 = 3.263.276.379 = 3,263 bilhões


2009 = 3.263.276.379 = 3,263 bilhões

Gastos com afretamentos autorizados por tipo denavegação (2009) US$ X 1.000Longo curso = 1.246.325 = 1,25 bilhãoApoio marítimo = 620.149Cabotagem = 55.795Apoio portuário = 5.905

Fonte: ANTAQ/SNM/GAM

FalhaFalha de de governogoverno ??

A análise do gráfico comprova que houve redução de maisde 50 % da frota de cabotagem em tpb desde a criação doRegistro Especial Brasileiro pela Lei n. 9.432, de 8 dejaneiro de 1997 (arts. 11 a 14), cujo objetivo é aumentar afrota nacional.


frota nacional.

Em 1997 a frota de cabotagem brasileira possuía 5,8milhões de tpb, o que demonstra que a regulação no setorfoi ineficaz, especialmente a partir de 2001 quando foicriada a ANTAQ, agência competente para reverter talredução. É preciso um turnaround URGENTE.

AnáliseAnálise do do setorsetor

Essas embarcações transportaram 162 milhões detoneladas, sendo 9,1 milhões na carga geral (cargasolta e contêiner); 31,6 milhões (granel sólido); 2,3milhões (granel líquido por empresas privadas) e


milhões (granel líquido por empresas privadas) e119 milhões (granel líquido pela Transpetro).

Do total transportado pela Transpetro, 37 milhõesde toneladas foram combustíveis e derivados depetróleo e 82 milhões de toneladas foram petróleobruto aliviado das plataformas.

AnáliseAnálise do do setorsetor

A receita bruta sem a Transpetro equivaleu a R$3,3 bilhões, sendo R$ 2,2 bilhões na carga geral,R$ 950 milhões de granel sólido e R$ 184 milhõesde granel líquido por empresas privadas.


de granel líquido por empresas privadas.

Dados obtidos do Syndarma, ANTAQ e GlobalTransporte Oceânico S/A apud CASTRO JUNIOR,Osvaldo Agripino de; LACHMANN, Marianne Von.O valor da cabotagem brasileira na visão dostransportadores.

4. 4. AnáliseAnálise das das políticaspolíticas•••• A ANTAQ prioriza portos, dragagem e hidrovias

interiores

•••• Apesar da grande dependência: E o transporte marítimointernacional ? E a capacitação profissional ?


•••• “modernização das EBN na prestação de serviçosmultimodal com enfoque logístico integrado” (PalestraFialho, ANTAQ)…. Para ter EBN é preciso ter navios ….

•••• O CONIT precisa ser implementado para traçar asdiretrizes , identificar os pontos de conexão dos modais(intermodalismo) e implementar o PNLT

4. 4. AnáliseAnálise das das políticaspolíticas•••• Falta ênfase na cabotagem e no longo curso•••• Inexiste registro de tarifas, fretes e taxas (A ANTAQ não

sabe o que é cobrado aos usuários) – A ANP sabe•••• Faltam simplificação das normas e Glossário•••• Receita Federal é Aduana•••• Falta Aperfeiçoar o REB (Seminário Cabotagem 2009)


•••• Falta Aperfeiçoar o REB (Seminário Cabotagem 2009)•••• Bandeiras de conveniência (Prêmio Ensayo Jurídico

Ravinã-Goñi 2011, XV Congresso MarítimoInternacional, Panamá, Instituto Iberoamericano deDerecho Marítimo)

5. 5. AlgunsAlguns GargalosGargalos : : ResoluçãoResolução

a) Presidente do CAP: Deve ser sabatinado pelosconselheiros e ser ex-conselheiro do CAP que vaipresidir (rodízio entre cada entre os 4 blocos)b) Sobreestadia de contêineres = cláusulapenal, não é indenização : acessório não podeser maior do que o principal (frete)


ser maior do que o principal (frete)A Lex maritima (usos e costumes) não pode violara ordem pública.Na França é suplemento do frete.Razoabilidade: limitação da sobreestadia: o valorda sobreestadia não pode: a) ultrapassar o valordo frete b) ou do contêiner

5. 5. GargalosGargalos

c) Tarifa de praticagem : Serviço público prestadoem monópolio regulado por empresa privada.Antinomia LESTA X Lei n. 10.233Regulação social (DPC) XRegulação econômica (ANTAQ e CAP)


Autoregulação: Externalidade negativa: falta detransparência e tarifas abusivasModicidade Tarifária?Rio Grande (RS): U$ 3.417,00/horaItajaí (SC): U$ 2.940,00/horaMelbourne na Austrália: U$ 1.140,00/hora

5. 5. GargalosGargalosc) Tarifa de praticagem :Competência do CAP para regular nas ZP ondehouver porto organizado e da UAR onde nãohouver

E se houver redução das tarifa de praticagem,E se houver redução das tarifa de praticagem,haverá redução nas tarifas portuárias e nosfretes ? Essa redução seria repassada aousuário/consumidor ? Inexiste registro dastarifas...

A extinção da CMPF no Brasil não reduziu ospreços dos serviços e produtos no Brasil aoconsumidor final.


5. Gargalos d) Dragagem : técnica de engenharia utilizada para remoção

de materiais, solo, sedimentos e rochas do fundo de corposde água, através de equipamentos denominados dragas.

Dever da Administração do Porto para aumentar e manter eprofundidadeprofundidade

Responsabilidade civil pelo frete morto (dead freight) quereduz a capacidade de carga

Casos: APPA (Paranaguá) > U$ 1 bilhão de prejuízos (Fayet)CDI (Imbituba)


5. Gargalos

� e) Carga própria: PLS n. 118/2009 – Sen. Kátia Abreu

� Art. 1º A alínea “b”, do inciso II, do § 2º, do art. 4º daLei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, passa aLei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, passa avigorar com a seguinte alteração:

� “Art. 4º § 2º b) misto, para movimentação de cargaprópria e de terceiros, independente do percentual deambas as cargas;


CaracterísticasArrendatário Terminal de uso privativo misto

Regime de Direito Público Regime de Direito Privado

Subordina-se ao CAP e ao OGMOMaiores encargos sociais

Sem subordinação ao CAP e aoOGMO - Menores encargos sociais

Reversão de bens à União Sem reversão de bens

Contrato de arrendamento Autorização, ato discricionário da ANTAQ

Licitação prévia Sem licitação (fraude à Lei n. 8666/93)

Movimenta Carga de terceiros Movimenta carga própria e carga de terceiros, opcional, cream skimming

Pagamento de tarifas portuárias Sem pagamento de tarifas à Autoridade Portuária


Terminal de uso privativo misto, seaprovado PLS n. 118/2009

� Concorrência desleal e Insegurança Jurídica no setor� Violação de preceito fundamental (sem licitação)� A ANTAQ não é obrigada a outorgar a autorização, pois é

ato discricionário� Autorização, como ato administrativo, é voltadoAutorização, como ato administrativo, é voltado

precipuamente ao interesse do particular por elabeneficiado, é ontologicamente incompatível com o serviçoprestado, que tem como objetivo principal o atendimentodo interesse público, mesmo em casos excepcionais outemporários (Aragão, 2007)

� Ações judiciais de indenização – Judicialização daregulação


f) Concorrência desleal: Intraporto

f.1) Operadores portuários A, B e C x terminalprivativo D (A é sócio de D): preçosdiscriminatórios (menores) para operador Apelo terminal D, em prejuízo dos demaispelo terminal D, em prejuízo dos demaisoperadores B e C.

f.2) Porto Seco A x Terminal Privativo B:Decorrente de Portaria da SRF que beneficiaTerminal B


g) Prorrogação dos contratos de arrendamento:

Res. n. 1837/2010/Antaq� Violação do princípio da licitação

obrigatória e da isonomia� Tratamento diferenciado entre� Tratamento diferenciado entre

incumbentes e novos entrantes� Falta de critérios objetivos (“caso a caso”)� Inexistência de AIR� Judicialização da regulação� Insegurança jurídica


h) Limitação da responsabilidade civil do transportador: Roterdam

Rules� Até o final do século XX todos os ramos do direito evoluíram

para atingir a responsabilidade integral. Por que ostransportadores merecem uma norma de limitação?

� A origem da limitação da responsabilidade civil está noEstatuto de Hamburgo de 1667. Aprovado pela LigaEstatuto de Hamburgo de 1667. Aprovado pela LigaHanseática, todas as demais potências marítimas adotaramestatutos limitativos, como a França por meio das Ordenanças(Colbert, 1681) e Inglaterra pela Responsability of ShipownersAct 1733.

� Tais dispositivos passaram a fazer parte das convenções etratados no século XX e se tornou um dogma jurídico sagrado.


h) Limitação da responsabilidade civil do transportador: Roterdam

Rules� Todas essas normas eram protecionistas, aprovadas no

período mercantilista da economia mundial, por meio dasquais as potências marítimas tratavam de manter acompetitividade de suas marinhas mercantes. reduzindo oscustos de operação dos seus armadores.custos de operação dos seus armadores.

� Essa transferência de custos obviamente causava uma altade custos para os usuários dos serviços de transporte.

� Inexiste Política da ANTAQ para regular tal tema, evitandoformação de cartéis e preços abusivos.


6. Regulação econômica: Defesa da concorrência > Análise da Atuação do

CADE, ANTAQ e CAP � Maioria dos casos do CADE trata de atos e contratos do

art. 54: “ Ausência de danos à concorrência. Apresentaçãotempestiva. Aprovação sem restrições.”

� Inexiste casos envolvendo redução de custos no transporte� Inexiste casos envolvendo redução de custos no transportemarítimo e serviços portuários, exceto THC2 e o do CECAFEadiante.

� Mercado: serviços de transporte e armazenagem: Proc. n.08012.010713/2004-96: Representante: Conselho dosExportadores de Café do Brasil x Vários armadores,MAERSK, Hamburg Sud e CENTRONAVE


Resumo do Processo

� Processo Administrativo. Denúncia de Prática de condutarestritiva à ordem econômica por meio de condutasenquadrada no Art.21, Incisos I, II, X, XIII e XIV da Lei nº8.884/94. Pareceres da SDE, da Procuradoria do CADE e do8.884/94. Pareceres da SDE, da Procuradoria do CADE e doMinistério Público pelo Arquivamento. Existência de indíciosde infração à ordem econômica por meio de condutasanticoncorrenciais possivelmente abusivas de agentes compoderes de barganha assimétricos envolvidos em relaçãoeconômica vertical. Instauração de Processo Administrativo.


Análise do voto vencido (Relator)


Decisão

� O Plenário, por unanimidade, conheceu do presenteRecurso de Ofício em Averiguação Preliminar e, pormaioria, negou-lhe provimento, sendo mantido oarquivamento do processo, nos termos do voto doarquivamento do processo, nos termos do voto doConselheiro Prado, o qual redigirá o acórdão. Vencido oRelator, o qual conheceu do presente recurso de ofício emAveriguação Preliminar determinando a instauração deProcesso Administrativo pela SDE, bem como, solicitandoque a SDE verifique possível conexão da matéria tratadaneste processo com aquela investigada no ProcessoAdministrativo nº 08012.024150/96-27, nos termos de seuvoto.


Lições/Recomendações

� Procuradoria do CADE e Conselheiro Luis CarlosDelorme Prado: Compete “às autoridades reguladorasportuárias” tomar as providências para evitar que asempresas de navegação prejudiquem a competitividadeempresas de navegação prejudiquem a competitividadebrasileira

� Os órgãos reguladores do setor devem ser provocadospara se manifestarem em relação à cobrança de valorespelos armadores…


E no Direito Comparado?EUA

� STOLT-NIELSEN S.A. INDICTED ON CUSTOMERALLOCATION, PRICE FIXING, AND BID RIGGINGCHARGES FOR ITS ROLE IN AN INTERNATIONALPARCEL TANKER SHIPPING CARTEL (6.9.2006)PARCEL TANKER SHIPPING CARTEL (6.9.2006)

� Two Subsidiaries and Two Executives also Indicted� WASHINGTON - A federal grand jury in Philadelphia today returned an

indictment against London-based Stolt-Nielsen S.A., two of itssubsidiaries, and two executives for participating in a conspiracy toallocate customers, fix prices, and rig bids on contracts of affreightment forparcel tanker shipping of products to and from the United States andelsewhere, the Department of Justice announced. Including today’scharges, five companies and five individuals have been charged and finestotaling more than $62.3 million have resulted from the Department’songoing antitrust investigation of the parcel tanker shipping industry.Prof. Dr. Osvaldo Agripino 45

Regulação econômica

O tema é complexo, porque a regulaçãoeconômica de tarifas e fretes exige grandecautela, sob pena de provocarcautela, sob pena de provocarexternalidades negativas aos usuários.Enfim, o tema se restringe ao quechamamos de conflito de competência e aregulação econômica e regulação social.


Cautela: Cautela: “Navegação em águas restritas…”“Navegação em águas restritas…”

Afinal, em face da experiênciainternacional em setores com controletarifário em regiões com baixaquantidade de carga, que podem

Prof. Dr. Osvaldo Agripino Prof. Dr. Osvaldo Agripino 4747

quantidade de carga, que podemconduzir mais facilmente a estruturas demercados com armadores oligopolistas,deve-se ter muita cautela, pois areregulação (aumento da intensidade)pode ter efeitos deletérios e causarexternalidades negativas .

Bibliografia recomendada

CASTRO JUNIOR, OsvaldoAgripino de. Direito Regulatório eInovação de Transportes e


Inovação de Transportes ePortos. Prefácio Prof. AshleyBrown – Harvard University.Florianópolis: Conceito Editorial,2009, 410 p.

Regulação Comparada : Federal MaritimeCommission x ANTAQ : 22 elementosdeterminantes1. Arcabouço jurídico2. Competência da ANTAQ2.1. Regulação do Common Carrier


2.1. Regulação do Common Carrier2.2. Regulação do operador de terminal marítimo2.3. Regulação do ocean freight forwarder2.4. Regulação do Non-Vessel-Operating Common

Carrier (NVOCC)2.5. Regulação do embarcador ( shipper )3. Direitos de propriedade e contratos

FMC X ANTAQ

13. Participação dos regulados14. Recurso de apelação15. Ética16. Relação da ANTAQ com os Estados17. Relação da ANTAQ com os Municípios


17. Relação da ANTAQ com os Municípios18. Regulação da ANTAQ e a defesa da

concorrência19. Desregulação do transporte aquaviário20. Controle do tráfego aquaviário21. Formação (técnica) da diretoria da ANTAQ22. Formulários relevantes

Problemas Problemas

A) Pouca cultura regulatória A) Pouca cultura regulatória (CASTRO JUNIOR, 2006)e inexistência de (CASTRO JUNIOR, 2006)e inexistência de

AIRAIR


AIRAIRB) Pouca eficácia das normasB) Pouca eficácia das normas

C)Recursos contingenciados da ANTAQC)Recursos contingenciados da ANTAQ

Problemas Problemas

D) Grande quantidade de órgãos no setorD) Grande quantidade de órgãos no setor

E) Postura burocrática: é preciso que a Agência E) Postura burocrática: é preciso que a Agência


E) Postura burocrática: é preciso que a Agência E) Postura burocrática: é preciso que a Agência seja mais propositiva e “saia do seja mais propositiva e “saia do gabinete”,informe sensibilize os gabinete”,informe sensibilize os

regulados para a participaçãoregulados para a participação

F) Só audiência pública não resolveF) Só audiência pública não resolve

ProblemasProblemas

G)Sistema político (eleitoral e partidário) G)Sistema político (eleitoral e partidário) débil > Democracia formal, pouco materialdébil > Democracia formal, pouco material


H)Baixo grau de educação dos H)Baixo grau de educação dos consumidoresconsumidores

ProblemasProblemas

I)Sistema judicial morosoI)Sistema judicial moroso

J)Judicialização da regulaçãoJ)Judicialização da regulação


J)Judicialização da regulaçãoJ)Judicialização da regulação

K) Maior problemaK) Maior problema:: Ignorância do governo e Ignorância do governo e legislativo, reguladores, usuários e indústria legislativo, reguladores, usuários e indústria

de serviços portuáriosde serviços portuários

Como melhorar a regulação econômica do setor de transportes e

portos ?

SegundoSegundo aa teoriateoria dada políticapolítica jurídicajurídica(MELLO,(MELLO, OsvaldoOsvaldo Ferreira)Ferreira) aa eficáciaeficácia dada


(MELLO,(MELLO, OsvaldoOsvaldo Ferreira)Ferreira) aa eficáciaeficácia dadaatividadeatividade jurídicajurídica//regulatóriaregulatória dependedepende dede33 fatoresfatores:: a)a) ProduçãoProdução ;; b)b) InterpretaçãoInterpretaçãoee c)c) AplicaçãoAplicação dodo direitodireito ………………....

a a ++ b b ++ c c = = JuridicidadeJuridicidade

Como melhorar a regulação econômica do setor de transportes e portos ?

..……CompeteCompete àsàs instituiçõesinstituições reguladorasreguladorassetoriaissetoriais ,, inin casucasu ,, aa ANTAQANTAQ ee oo CAP,CAP,interpretarinterpretar ee aplicaraplicar aa legislaçãolegislação dodo setorsetor ,, àà


interpretarinterpretar ee aplicaraplicar aa legislaçãolegislação dodo setorsetor ,, ààluzluz dada LeiLei dede DefesaDefesa dada ConcorrênciaConcorrência ,, aa fimfimdede melhorarmelhorar aa competitividadecompetitividade dodo setorsetor

Como melhorar a regulação econômica do setor de transportes e portos ?

………………....OsOs altosaltos custoscustos dosdos transportestransportesaquaviáriosaquaviários ee dosdos portosportos nono Brasil,Brasil,decorremdecorrem dada baixabaixa efetividadeefetividade dosdos


decorremdecorrem dada baixabaixa efetividadeefetividade dosdosprincípiosprincípios dada regulaçãoregulação econômicaeconômica ,, ememparteparte dada debilidadedebilidade dada produçãoprodução dosdos atosatosadministrativosadministrativos regulatóriosregulatórios ,, porpor açãoação ououomissãoomissão ,, ee causacausa relevanterelevante dadajudicializaçãojudicialização dodo processoprocesso regulatórioregulatório …………


portos ?

…………....NumNum paíspaís comcom anemiaanemia regulatóriaregulatória ee forteforteinfluênciainfluência dodo PoderPoder ExecutivoExecutivo ee omissãoomissão dodoPoderPoder LegislativoLegislativo nono processoprocesso regulatórioregulatório ,,


PoderPoder LegislativoLegislativo nono processoprocesso regulatórioregulatório ,,ninguémninguém melhormelhor dodo queque aa ANTAQ,ANTAQ, ememcooperaçãocooperação comcom oo CADECADE ee oo CAPCAP ee agênciasagênciasestaduaisestaduais multisetoriaismultisetoriais (AGESC)(AGESC)((descentralizaçãodescentralização )) parapara exercerexercer esseesse relevanterelevantepapelpapel,, atravésatravés dada produçãoprodução ,, interpretaçãointerpretação eeaplicaçãoaplicação dosdos seusseus própriospróprios atosatos…………....


portos ?…………....AfinalAfinal,, sese asas agênciasagências reguladorasreguladoras,, comocomoagênciasagências dede ESTADOESTADO ee nãonão dede GOVERNO,GOVERNO,existemexistem ee foramforam criadascriadas porpor lei,lei, oo processoprocessoregulatórioregulatório ,, especialmenteespecialmente oo dede produçãoprodução


regulatórioregulatório ,, especialmenteespecialmente oo dede produçãoproduçãonormativanormativa nãonão éé tarefatarefa parapara oo PoderPoder JudiciárioJudiciário ,,PoderPoder LegislativoLegislativo ee nemnem parapara oo PoderPoder ExecutivoExecutivo!!!!!!

7. Conclusão

......ÉÉ parapara oo setorsetor reguladoregulado ((indústriaindústria,, empresáriosempresários,,usuáriosusuários)) porpor meiomeio dada AntaqAntaq,, CadeCade ee CAP,CAP, comcom basebase nasnasorientaçõesorientações dodo CONIT,CONIT, queque precisaprecisa ““sairsair dodo papelpapel”” afinalafinalsãosão dezdez anosanos semsem funcionarfuncionar !!!!!!


HáHá normasnormas suficientessuficientes ((marcomarco regulatórioregulatório)) parapara aaaplicaçãoaplicação dede umauma políticapolítica eficazeficaz dede defesadefesa dadaconcorrênciaconcorrência queque,, juntamentejuntamente comcom aa defesadefesa dadapropriedadepropriedade ee dodo consumidorconsumidor ,, podempodem alavancaralavancar oodesenvolvimentodesenvolvimento econômicoeconômico dodo setorsetor,, condiçãocondiçãonecessárianecessária,, emboraembora nãonão suficientesuficiente,, parapara oodesenvolvimentodesenvolvimento socialsocial dada NaçãoNação..

7. Sugestões� Critérios técnicos para indicação de cargos de diretores das

agências e conselheiros do CAP� Implementar o CONIT� Criar uma política para o transporte de longo curso (OMC)� Desenvolver o potencial da cabotagem e das hidrovias

interiores (cerca de 31.000 km) na logística sustentávelinteriores (cerca de 31.000 km) na logística sustentável� Explorar as competências da ANTAQ e do CAP para regular

aumentar a competitividade e combater a concorrênciadesleal. No âmbito do porto organizado o CAP é soberano.

� Combater preços abusivos dos cartéis dos grupostransnacionais

� Tratamento isonômico entre incumbentes e novos entrantes(Res. 1837)


Muito obrigado pela Atenção de Vocês !!!

O debate continua… na obra: CASTROJUNIOR, Osvaldo Agripino de (org.) DireitoMarítimo, Regulação e Desenvolvimento .Belo Horizonte : Editora Fórum, 2011, 625 p.,


Belo Horizonte : Editora Fórum, 2011, 625 p.,com ênfase em Direito Marítimo, cabotagem,salvamento marítimo, regulação econômica,segurança marítima, sustentabilidade,NVOCC e bandeira de conveniência

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