| 2 JULHO

s portos nacionais retoma-ram já a tendência de cres-cimento na movimentaçãode cargas interrompida

com a crise que afectou o sector em2008 e 2009. Os números disponí-veis para o primeiro semestre (apenasLisboa ainda não divulgou os seus re-sultados de Junho) permitem desde jáconcluir por um crescimento global de2,7 milhões de toneladas movimenta-das, que chega e sobra para compen-sar as perdas sofridas nos últimos exer-cícios.Considerados os resultados dos por-tos de Viana do Castelo, Leixões, Avei-ro, Figueira da Foz, Setúbal e Sines, ocrescimento homólogo registado nosprimeiros seis meses superou os 11%,para um total de 26,3 milhões de to-neladas movimentadas. Os númerosem falta do porto da capital apenasdeverão confirmar esta tendência, ten-do em consideração que no final deMaio Lisboa acumulava um crescimen-to de 2,3%, para cerca dos 4,9 mi-

lhões de toneladas.Os portos mais pequenos, casos de Via-na do Castelo, Aveiro e Figueira da Fozalcançaram mesmo no primeiro semes-tre de 2010 novos recordes absolutos.Setúbal e Sines ficaram lá perto, comcrescimentos assinaláveis.Só Leixões destoou, mas ainda assimmanteve-se acima da linha de água nacomparação com a primeira metade de2010.Viana do Castelo foi o porto que maiscresceu, em termos relativos: 70%, paraa casa das 286 mil toneladas, puxadopela carga geral fraccionada, que pra-ticamente triplicou. Aveiro avançou41%, para muito perto dos dois milhõesde toneladas, com todos os tipos de car-gas a darem uma forte ajuda (Maio foio melhor mês de sempre no porto avei-rense e Junho foi o segundo melhor).Na Figueira da Foz, o ganho relativoatingiu os 40%, com cerca de 768 miltoneladas manuseadas, alavancadopela carga geral e pelos granéis sóli-dos.

MARÍTIMO

Mesmo sem recordes, Setúbal progre-diu 26%, para os 3,4 milhões de tone-ladas, e Sines somou mais 9% até per-to dos 12,6 milhões de toneladas.Sines, o maior porto nacional, foi, ali-ás, o que mais cresceu em termos ab-solutos, e com isso reforçou o seu pesoespecífico no sector. No porto alente-jano movimentaram-se, de Janeiro a Ju-nho, mais 993 mil toneladas do queno período homólogo de 2009. E Se-túbal foi o segundo classificado neste“campeonato” muito particular, comuma subida homóloga de umas 700mil toneladas.O mais pequeno dos portos grandes,Aveiro, registou no semestre um ganhode mais de 574 mil toneladas, ao pas-so que a Figueira da Foz, o maior dosmais pequenos, cresceu 219 mil tone-ladas. Ambos têm a mesma equipa degestão, liderada por José Luís Cacho.Também neste ranking Leixões ocupa aúltima posição, com um crescimentoacumulado de apenas 90 mil tonela-das.

OPortos nacionais superam a crise

JULHO 3 |

Os granéis líquidos continuam a sero principal tipo de cargas movimen-tado nos portos nacionais, represen-tando cerca de 50% do total. Masno primeiro semestre do ano foi acarga geral o agregado a crescermais em termos relativos, tanto quan-to é possível calcular a partir dosdados fragmentados divulgados pe-las administrações portuárias.Entre Janeiro e Junho, os seis portosnacionais que já apresentaram osseus números movimentaram 13,2milhões de toneladas de granéis lí-quidos, 15% mais, ou cerca de 1,8milhões de toneladas, que no perío-do homólogo de 2009. Sines, pelasua especificidade de porto energé-tico, dominou, com mais de novemilhões de toneladas (mais 23%).Leixões, ao invés, cedeu 4% para os3,5 milhões de toneladas. Aveiro“deu nas vistas” com um crescimen-

to de 72% até às 461 mil toneladas.Onde Leixões continua a liderar é namovimentação da carga geral (fracci-onada, contentorizada e ro-ro), comperto de 2,7 milhões de toneladas con-tabilizadas no primeiro semestre (mais11% do que há um ano). O maior pro-gresso foi registado, todavia, em Via-na do Castelo, que praticamente multi-plicou por três (+187%) o seu resulta-do, para as 196 mil toneladas. Sines,por força do salto nos contentores (vertexto junto) avançou 64% em termoshomólogos, ficando muito perto dosdois milhões de toneladas. Aveiro tam-bém cresceu 53% para as 648 mil to-neladas; a Figueira da Foz atingiu as360 mil toneladas (mais 42%) e Setú-bal, que continua líder incontestado nosegmento do ro-ro, somou 20% paraos 1,3 milhões de toneladas.No total dos seis portos considerados,a carga geral movimentada atingiu os

7,2 milhões de toneladas, 1,7 mi-lhões mais, ou 32% que no primeirosemestre de 2009.A pesar no outro prato da balançado deve-haver estiveram os granéissólidos, que recuaram 13%, ou 862mil toneladas, para os 5,6 milhões.Um resultado fortemente influencia-do pela quebra de 51% verificadaem Sines, que passou de 2,9 para1,4 milhões de toneladas movimen-tadas.Setúbal assumiu assim a liderançadeste segmento de mercado, com umtotal de 1,9 milhões, mais 31% quehá um ano. A puxar pelos númerosestiveram também Aveiro e a Figuei-ra da Foz. Aveiro progrediu 22% atéàs 870 mil toneladas, enquanto a Fi-gueira cresceu 51% para as 343 mil.Leixões, terceiro neste ranking parti-cular, cedeu 5% ficando sobre a bar-reira do milhão de toneladas.

Carga geral acompanha crescimento dos granéis líquidos

Viana doCastelo+ 70%

Leixões+1%

Aveiro+ 41%

Figueira daFoz+40%

Setúbal+26%

Sines+9%

O Terminal XXI caminha a passos largos para discutir como TCL a liderança nacional no movimento de contentores.O movimento de contentores nos portos de Leixões e Sinescresceu 27% no semestre, tendo passado de 313 116TEU, há um ano, para 397 860 TEU agora. Destacou-seo porto de Sines, com um aumento de 71%, de cerca de97 mil TEU para perto dos 165 mil. A fasquia para o finaldo ano está fixada nos 350 mil TEU.Leixões partiu de uma base substancialmente mais alta (cer-ca de 217 mil TEU) e conseguiu, ainda assim, avançar8% até aos 232 mil TEU. O objectivo é terminar o anoacima dos 400 mil TEU, com isso fixando mais um recor-de, tal como tem vindo a acontecer a cada ano que passadesde o início da concessão.Os demais portos não detalharam os números relativos àmovimentação de contentores. Em Viana e Aveiro o tráfe-go é praticamente inexistente. Na Figueira da Foz tem poucaexpressão no total nacional, o mesmo acontecendo comSetúbal, que todavia subiu 82% ultrapassando os 20 milTEU movimentados até Junho.Lisboa tem, também aqui, um peso significativo. No finalde Maio, e medido pelo número de TEU, o resultado esta-va sobre a linha de água comparativamente ao ano pas-sado.

Terminal XXI alavancasubida nos contentores

| 4 JULHO

nquanto a PSA Sines investena expansão do Terminal XXI,a administração portuáriaprepara o caminho para a

concessão de mais dois terminais decontentores. A pensar nas novas opor-tunidades de negócio que advirão doalargamento do canal do Panamá.A Administração do Porto de Sines(APS), liderada por Lídia Sequeira, estájá a lançar as bases para a futura ex-pansão do porto, com a construção deum, ou mesmo dois terminais de con-tentores.Espaço não falta. A Sul do Terminal

Capacidadeinstaladadeverá atingir5 milhões de TEU

XXI, a APS tem disponíveis uns três qui-lómetros de costa que poderão ser uti-lizados para localizar os novos termi-nais. Falta, entretanto, encontrar osoperadores privados interessados eminvestir em Sines, num regime de Par-ceria Público-Privados (PPP).Lídia Sequeira, que avançou o projec-

to – não é um sonho, sublinhou – emdeclarações ao “DE”, garantiu já exis-tirem contactos com potenciais investi-dores, mas escusou-se, naturalmente,a avançar nomes.O objectivo, adiantou, é dotar Sinescom uma capacidade instalada equi-parável à dos portos de Valência ouAntuérpia, isto é, na casa dos cincomilhões de TEU anuais. Com isso, oporto alentejano ficará capaz de tiraro máximo partido da sua posição es-tratégica, no cruzamento das rotasNorte-Sul e Leste-Oeste, que o alarga-mento do canal do Panamá virá refor-çar.“Estas coisas não se fazem de um diapara o outro”, avisa Lídia Sequeira. Epor isso é que o trabalho de bastidoresjá começou.No primeiro semestre deste ano Sinesaumentou o movimento de contentoresem 70%. Para o final do exercício, aprevisão da PSA Sines é chegar aos 350mil TEU movimentados.Entretanto decorrem os trabalhos deampliação do terminal para a casa dos800 mil TEU. O projecto do TerminalXXI, concessionado à PSA de Singapu-ra, prevê uma capacidade anual demovimentação de 1,4 milhões de TEU.

Aveiro disporá em breve de uma ram-pa ro-ro. Cumpre-se assim mais umaetapa da estratégia da administraçãoportuária para captar ou favorecer oaparecimento de serviços ro-ro.As obras deverão iniciar-se proxima-mente. Prevista está a construção deuma rampa fixa, incorporada no ter-minal de contentores e ro-ro, com umcomprimento de 16,5 metros e umalargura de boca de 26 metros.O porto de Aveiro ficará, assim, ca-paz de receber navios ro-ro com portaà popa e com um comprimento máxi-mo de 200 metros.

Aveiro investe 1,2 milhões em rampa ro-roO investimento previsto é de 1,2 milhõesde euros, sendo a maioria, cerca de700 mil euros, de origem comunitária e300 mil euros do PIDDAC. A adminis-tração portuária aplicará perto de 200mil euros.A construção da rampa ro-ro está ins-crita no plano de desenvolvimento es-tratégico do porto de Aveiro. A concre-tização do investimento surge depois deconcluídas as melhorias nas acessibili-dades terrestres, quer rodoviárias, querferroviárias (com a ligação à rede na-cional).A rampa é mais uma peça na estratégia

da APA de afirmar a vocação do por-to de Aveiro para o tráfego ro-ro, paraservir o hinterland nacional mas tam-bém a vizinha região de Castela.No mesmo objectivo insere-se a parti-cipação da APA no projecto Proposse(em parceria com, entre outros, osportos de Gijon, Le Havre, Poole eCork), e ainda o projecto E-80, apoia-do pelo Marco Polo II, em que Aveirose junta a Leixões e à Zaldeza paraestudar e promover soluções co-mo-dais, de base ferroviária ou de shortsea, alternativas ao congestionado eixoviário que dá o nome à iniciativa.

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LIDIA SEQUEIRA

Porto de Sines quer maisdois terminais de contentores

JULHO 5 |

É oficial. O decreto-lei quepermitiu a prorrogação daconcessão do terminal decontentores de Alcântarapor 27 anos está revogado.O Presidente da Repúblicapromulgou o diploma ema-nado da Assembleia da Re-pública e a publicação nojornal oficial aconteceu nopassado dia 23.Entretanto, a Liscont, con-cessionária do terminal até2015, prossegue as obrasde expansão, tal comoacordado, ao mesmo tem-po que se prepara para re-correr à via judicial, se ne-cessário, para fazer valer oque entende serem os seusdireitos.O próximo passo terá de serdado pela Administração doPorto de Lisboa. Mas ao que

Prorrogação da concessãoda Liscont está revogada

o TRANSPORTES & NEGÓ-CIOS conseguiu apurar, aAPL estará apostada em re-tardar o mais possível anotificação oficial da Lis-cont, enquanto tenta, junta-mente com o MOPTC, en-contrar uma saída nego-ciada para este imbróglio.Em paralelo, continua acorrer os seus trâmites noTribunal Administrativo eFiscal de Lisboa a acção in-tentada em Abril pelo Minis-tério Público, requerendo aanulação e a nulidade doaditamento ao contrato deconcessão celebrado emOutubro de 2008.Este ano a Liscont prevêatingir os 250 mil TEU mo-vimentados, em parte devi-do à atracção de novas li-nhas.

A APDL já tem todas as au-torizações administrativasnecessárias ao arranqueda construção da platafor-ma logística de Leixões.Falta escolher o concessio-nário. E só há um candi-dato.A APDL já aprovou os pro-jectos definitivos dos pólos1 e 2 da futura plataformalogística de Leixões. Obti-das todas as licenças am-bientais e municipais, e pa-gas as indemnizações pe-los terrenos expropriados,pode avançar a constru-ção.Falta apenas escolher oconcessionário, que será oresponsável pela constru-ção, promoção e gestão daplataforma. Há apenas um:o Centro Logístico de Lei-xões, consórcio liderado

Plataforma logística deLeixões pode avançar

pela Empresa de Tráfego eEstiva (com 34%), e queintegra também a Edifer ea TIIC (sociedade instru-mento participada pela Bri-sa e BCP), com 33% cada.Se tudo correr como pre-visto, a assinatura da con-cessão, por 30 anos, po-derá acontecer em Setem-bro.Entretanto prosseguem asobras dos acessos rodovi-ários ao pólo 1, da respon-sabilidade da APDL, paraestarem concluídas no finaldo Verão.A plataforma logística deLeixões compreende aindaum terminal intermodalrodo-ferroviário, da res-ponsabilidade da Refer, quese espera não seja afecta-da pela reprogramação deinvestimentos da empresa.

| 6 JULHO

Grupo Sousa, que controla aEmpresa de Navegação Ma-deirense, chegou a acordocom o Grupo Sonae para a

compra da BoxLines, apurou o TRANS-PORTES & NEGÓCIOS, no seguimentode notícias surgidas na imprensa ma-deirense.Ambas as partes escusam-se a comen-tar o negócio, mas a sua formalizaçãoestará apenas dependente de pormeno-res, tendo em conta que a BoxLines édetida, indirectamente, pela Sonae Ca-pital, empresa cotada em Bolsa, o queobriga à observância dos princípiosimpostos pela CMVM.Com a compra da BoxLines, o GrupoSousa salta directamente para a lideran-

ça do mercado das ligações marítimasentre o Continente e as regiões autóno-mas da Madeira e dos Açores. Juntas,a EN Madeirense e a BoxLines deterãoquotas de mercado de 40% para o Ca-niçal e de perto de 48% para as seteilhas dos Açores.A compra da BoxLines marcará, semdúvida, o reforço da aposta do GrupoSousa na área da navegação. Mas nãoé o único, nem talvez o maior, investi-mento deste ano no sector. Em Abril, ogrupo liderado por Luís Miguel Sousainvestiu 12 milhões de euros na aquisi-

Negóciodá a liderançanas ligaçõesContinente- -Ilhas

Investimentojunta-seà compra do“Funchalense 5”para a ENM

ção do porta-contentores “Funchalense5”. Um “negócio de ocasião” (a com-pra foi feita aproveitando as dificulda-des do estaleiro que construiu o navio),que permitiu reforçar significativamen-te a oferta de capacidade entre a Ma-deira e o Continente.Além da Empresa de Navegação Ma-deirense, o Grupo Sousa detém a PortoSanto Line (que explora as ligações en-tre a Madeira e o Porto Santo) e contro-la a OPM – Operações Portuárias daMadeira (único operador portuário na-quela região autónoma). Juntam-se-lheoutras participadas na área dos trans-portes e da logística.A compra da BoxLines permitirá ao Gru-po aumentar significativamente o seu

volume de negócios e, como pretendemos seus responsáveis, realizar o maiorvolume de vendas fora do mercadomadeirense.A BoxLines surgiu em 1999, por inicia-tiva do Grupo Sonae, com o objectivode se intrometer num mercado que esta-va repartido entre os operadores tradi-cionais: EN Madeirense, Transinsular ePortline. A chegada do novo player foitudo menos pacífica.Então como agora, a companhia conti-nua a operar exclusivamente com navi-os fretados em casco nu. O “Ruby” ligaà Madeira, enquanto os Açores são ser-vidos pelo “Apolo” e pelo “São Rafael”.De acordo com a informação disponibi-lizada pela própria empresa, no ano

passado a BoxLines transportou 17 575TEU para os Açores e 12 558 TEU paraa Madeira, o que correspondeu a quo-tas de mercado de 30% e 23%, respecti-vamente. Relativamente a 2008, regis-tou-se uma quebra de 4% no número deTEU e de 14% no volume de negócios,para a casa dos 39 milhões de euros.A tendência de quebra ter-se-á mantidono primeiro trimestre do exercício cor-rente.A compra da BoxLines pelo Grupo Sou-sa terá ainda de ser aprovada pela Au-toridade da Concorrência.

OGrupo Sousa compra BoxLines

JULHO 7 |

Seis meses volvidos sobre aprimeira escala, os respon-sáveis pela vinda da TarrosLine para Setúbal conside-ram a aposta ganha. “O movimento tem vindo acrescer. Sobretudo vemos umaumento consistente na im-portação, que é mais difícilde desenvolver, dado queSetúbal é menos conhecidointernacionalmente que osportos de Lisboa e Leixões”,referiu ao TRANSPORTES &NEGÓCIOS Iria Soares, daOrey Shipping.A cada dez dias, a TarrosLine liga Setúbal a La Spe-zia, Salerno, Malta, Piraeus,Salónica, Alexandria, Ná-poles, Casablanca e denovo Setúbal. A aposta doarmador italiano no merca-do nacional, e em Setúbalem particular, foi vincadaaté pelo baptismo de umnavio com o nome de “Ven-to de Nortada”, fenómenopróprio da costa atlântica.A partir de La Spezia, a com-panhia oferece ligações aMalta, Turquia, Líbia, Argé-lia e Tunísia. Mas a Itália e aGrécia são os principais mer-

Tarros Line seis meses a crescer em Setúbalcados para Setúbal, emboraIria Soares reconheça que “omais difícil tem sido desenvol-ver o mercado de Itália”, pro-vavelmente por haver ali umaforte concorrência do trans-porte rodoviário, disse.As escalas a cada dez diasnão serão, aliás, as mais de-sejadas para os carregado-res nacionais, nem para ostransportadores rodoviáriosque já utilizam o comple-mento do transporte maríti-mo nas suas viagens. IriaSoares concede que “temsido o trabalho mais difícilmas há uma crescente sen-sibilização dos industriaispara a necessidade de teremsoluções de transporte ma-rítimo que complementem otransporte rodoviário, querpara responder a períodosde menor oferta de camiões,ou de greves em França ouEspanha, quer para tudo oque são fornecimentos nãosujeitos a JIT (just in time),quer para melhorarem assuas politicas de sustentabi-lidade ambiental”.“Este serviço responde bema estas preocupações. Não

e uma assentada, aMSC lançou duasnovas escalas emSines, reforçando

assim a presença naquele por-to e a aposta em torná-lonuma escala obrigatória paraos tráfegos inbound e out-bound da Península Ibérica.Sines, que já era o único por-to nacional com um serviçodirecto à importação para oExtremo Oriente, passa ago-ra a ser também aquele queoferece as únicas saídas direc-tas para aquele mercado. O“Lion Service” da MSC, quetem em Sines uma das primei-ras escalas europeias à impor-tação, tem também agora ali

MSC liga Sines ao Extremo Oriente e Canadáuma das últimas escalas à ex-portação.De acordo com a MSC Portu-gal, que representa o arma-dor helvético, o “Lion Servi-ce” ligará Sines a Singapuraem 16 dias, Chiwan (20 dias),Hong Kong (22 dias), Xiamen(24 dias), Busan (27 dias),Qingdao (29 dias), Ningbo(31 dias) e Xangai (32 dias).De Sines, os navios do “LionService” tocarão ainda GioiaTauro, onde se poderá fazero transbordo das cargas parao Médio Oriente e o Mar Ver-melho.As ligações entre Sines e oExtremo Oriente são assegu-radas por navios com capaci-

dades de transporte entre os11 mil e os 14 mil TEU.Quase em simultâneo, a MSCPortugal anunciou também oarranque de um serviço direc-to entre Sines e o Canadá(Montreal).A nova ligação é asseguradapor navios de 3 000 TEU decapacidade.As escalas em Sines aconte-cerão semanalmente a diafixo. O tempo de trânsito atéMontreal é de nove dias.Actualmente a MSC já ofere-ce, à partida de Sines, servi-ços à exportação para o Nor-te dos EUA e para o Golfodo México, pelo que esta li-gação a Montreal represen-

tará um reforço da capaci-dade nas ligações com a costaatlântica da América do Nor-te.Em ambos os serviços agoraanunciados, a MSC conta como mercado da vizinha Espa-nha para criar volume e “jus-tificar” as escalas em Sines,em alternativa aos portos me-diterrânicos do país vizinho.No primeiro semestre do anoa MSC aumentou em 33% asua actividade em Sines, e asprevisões para o final do anosão para superar essa mar-ca, avançou ao TRANSPOR-TES & NEGÓCIOS CarlosVasconcelos, administradorda MSC Portugal.

deixando de ser difícil, éonde temos mais progressosa serem feitos”, concluiu.Produtos florestais, máqui-

nas e mármore são os maisrepresentados nas cargasmovimentadas pela TarrosLine em Setúbal.

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| 8 JULHO

stimular o diálogo entre osmembros da ComunidadePortuária de Leixões e afir-mar a marca “Porto de Lei-

xões” são os dois objectivos/desafiosassumidos pelo novo presidente da CPL.Na sua primeira entrevista desde quetomou posse como sucessor de RuiMoreira, Vieira dos Santos fala aoTRANSPORTES & NEGÓCIOS do pre-sente e do futuro do Porto de Leixões,no contexto nacional, ibérico e global.E acaba a elogiar a política governa-mental para os portos portugueses.

T&N – O que o motivou a candidatar--se à presidência da Comunidade Por-tuária de Leixões?Vieira dos Santos - Motivou-me a con-vicção de que o meu conhecimento doPorto de Leixões, associado à minhaexperiência no sector portuário, pode-rá contribuir para o reforço da afir-mação deste porto tanto a nível nacio-nal como a nível internacional.

T&N – Sucede a Rui Moreira, figuraconhecida e reconhecida dentro e forado sector. Que balanço faz do manda-to do seu antecessor?Vieira dos Santos - O mandato do Dr.Rui Moreira foi muito positivo e eu tiveo privilégio de integrar a sua Direcção.

T&N – Com a eleição de Rui Moreira,a Comunidade Portuária de Leixões si-nalizou uma abertura ao exterior, paralá dos limites do Porto de Leixões. Osenhor é director do TCL. Há uma in-flexão da estratégia? O que é que amotivou?Vieira dos Santos - Não comungo dasua leitura sobre uma qualquer tácticada Comunidade Portuária quanto à es-

colha do seu presidente.Todos os presidentes anteriores centra-ram a sua presidência no desenvolvi-mento do Porto de Leixões e fizeram-nobem. Espero, também, no fim do meumandato, que a Direcção que encabe-ço possa ser apreciada de forma positi-va pelo seu desempenho em favor doPorto de Leixões.

T&N – Quais são os desafios – e quaissão os seus projectos – para a Comuni-dade Portuária de Leixões nos próximostrês anos?Vieira dos Santos - Há dois objectivos,quais desafios, que se colocam à Co-munidade Portuária de Leixões, como aqualquer outra.Do lado da Oferta, estimular o diálogoentre pares.É um desafio importantíssimo para ascomunidades portuárias. Há um indica-dor-padrão a nível internacional que nosinforma que a movimentação de umcontentor nos dois portos por onde pas-sa obrigatoriamente, o de origem e o dedestino, envolve 25 organizações dife-rentes no conjunto dos dois. Tendo istopresente, e focalizando-nos nos resulta-dos, fácil é compreender que um impor-tante objectivo de uma comunidade por-tuária tem de ser o estímulo à coesãodas diferentes organizações que inter-vêm na movimentação da carga, demodo a que se obtenham os consensosnecessários para o sucesso do desem-penho do porto.Do lado da Procura, a defesa intransi-gente da marca Porto de Leixões.Este desafio só é possível pela garantiado nível de serviço num patamar eleva-do de satisfação, e isso remete-nos aoque acabei de dizer. Todos temos decontribuir para que a sensação de utili-

“Porto de Leixões”deve servir como certificadode garantia de qualidade

zação do Porto de Leixões, por partedaqueles que nos entregam o trânsitodas suas cargas, seja a de que a experi-ência valeu a pena, isto é, o Porto deLeixões criou valor para o mercado.Tendo por adquirido que o Porto de Lei-xões, de alguns anos a esta parte, ga-rante níveis de funcionalidade de razoá-vel eficiência, então, é preciso intensifi-car a associação desta mensagem àmarca Porto de Leixões, de modo tal queela (marca) seja percepcionada pelomercado como um certificado de garan-tia de bom funcionamento do porto.

T&N – A sintonia que existe entre aAPDL, enquanto autoridade e adminis-tração portuária, e a Comunidade émesmo total, como parece, ou subsis-tem arestas a ser limadas? Quer darexemplos?Vieira dos Santos - Não valorizo a ques-tão colocada em termos de arestas paralimar ou por limar. E, porque todos so-mos seres humanos e não “robots”, asarestas, e a palavra é sua, podem ocor-rer. Todavia a grande capacidade dediálogo entre os vários parceiros daComunidade Portuária de Leixões, inclu-indo a APDL claro está, permitem queas arestas não sejam um problema masantes um estímulo. Isto é o que eu valo-rizo.Deixe-me que lhe diga: desconfie-se dasorganizações que não têm “arestas”…

T&N – A promoção internacional doPorto de Leixões é uma aposta da APDL.Para além das presenças em feiras, edo ciclo de conferências a decorrer, aComunidade pondera promover missõesempresariais, como já foi tentado ante-riormente e é prática noutros países,desde logo na vizinha Espanha?

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Vieira dos Santos (CPL) ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS

JULHO 9 |

Vieira dos Santos - Sem dúvida que sim,de forma criteriosa e em conjunto coma APDL. E, em período de dificuldade,deve intensificar-se.

T&N – E a promoção do Porto de Lei-xões – e da sua Comunidade – juntodos agentes económicos nacionais, étambém uma prioridade?Vieira dos Santos - Claro que sim. OPorto de Leixões é uma ferramenta desuporte ao comércio internacional por-tuguês e, por isso, o País tem de ser uma

prioridade e, nomeadamente, o Norteonde o Porto de Leixões se encaixa, sen-do uma infra-estrutura fundamental aocomércio externo desta região.Mas a nossa ambição é que o Porto deLeixões seja um porto de âmbito supra--regional. Por isso, a promoção deve to-mar como referência o País.

T&N – Face ao evoluir dos projectos,que expectativas relativamente à plata-forma logística e ao terminal rodo-fer-roviário?

Vieira dos Santos - Positivas. São ins-trumentos fundamentais para o cresci-mento do Porto de Leixões.O mapa logístico da Península Ibéricatem dois ou três grandes centros de con-centração e distribuição de cargas as-sociados a dois ou três grandes portose uma plataforma central de conver-gência, Madrid, qual buraco negrodos astrofísicos em que a matéria atraia matéria.Se relativamente à grande plataformalogística de Madrid não antevejo mu-

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danças significativas na sua localiza-ção, visto que serve o maior centro deconsumo da Península, já quanto àsplataformas associadas aos portos – eestou a falar de Barcelona, Tarragonae Valência - não estou seguro que nãose venham a operar relocalizações emfavor de espaços logísticos mais peque-nos, de custo menor, mas, certamente,de igual ou superior funcionalidade.Ora, é a oportunidade da Frente Atlân-tica da Península Ibérica de se posicio-nar como alternativa à Frente Mediter-rânica, onde se concentram as plata-formas atrás referidas, criando opor-tunidades para os portos portugueses.Começaremos seguramente por nichosde negócio mas usando uma frase mui-to comum, todavia sugestiva, “o cami-nho faz-se caminhando”.É assim, de forma positiva, que vejo aimportância da plataforma logística doPorto de Leixões bem como do seu ter-minal rodo-ferroviário.

T&N – Leixões vai ser o precursor danova legislação laboral para o sector,disse-o o secretário de Estado dos Trans-portes. O que é que está a mudar, eainda tem de mudar, em Leixões (e noPaís) ao nível do trabalho portuário?Vieira dos Santos - O Mundo evolui auma velocidade estonteante como to-dos sentimos, velocidade estimulada pormuitos factores que sinteticamente seescondem sob a epígrafe globalização.Mas a própria expressão “globaliza-ção” talvez já não chegue para ca-racterizar um mundo cada vez maisúnico e menos global. No mundo glo-bal, apesar de tudo, ainda há fron-teiras; no mundo único a fronteiranão existe, de modo algum: são oscapitais que dão várias voltas aomundo enquanto dormimos, sem quealguém interfira; são as concentra-ções de pessoas mobilizadas por men-sagens SMS sem que alguma frontei-ra interrompa a sua marcha; são asredes sociais na internet à margem

das fronteiras; enfim, poderemos enu-merar dezenas de ocorrências do mun-do moderno em que as fronteiras dei-xaram de ter interferência; mas háuma que não resisto a citar: o vulcãoislandês, de nome impronunciávelpara mim - é certo que foi um capri-cho da Natureza mas surpreendeu-nosa todos como a cadeia logística, cen-trada no transporte aéreo, sofreu; ne-nhum Estado teve a solução do pro-blema! Mas todos, sem fronteiras, so-freram as suas consequências… mes-mos os do Extremo Oriente!Neste contexto, as organizações preci-sam de se adaptar num sentido, cadavez mais, da agilidade. Nas empresas,isto passa por reenquadrar os recursoshumanos, fazer apelo a tecnologia ca-

paz de simplificar processos, reanalisar“lay-out”, em suma, produzir eficácia eeficiência num contexto novo e muitovivo.O quadro laboral em que vimos ope-rando produziu os seus efeitos positivos.Há algum tempo vimos sentindo que asua economia, balanceando os seuscustos e os seus benefícios, já não estáequilibrada e, portanto, precisamos deum quadro novo discutido sempre entreos parceiros que, em primeira mão, sãoos empregados e os empregadores.

T&N – As várias comunidades portuári-as nacionais têm tentado fazer algumtrabalho conjunto. O que espera alcan-çar a esse nível?

Plataformalogísticae terminalrodo-ferroviáriosão fundamentaisà alternativaaos portosmediterrânicos

Vieira dos Santos - Naturalmente queem matérias de âmbito nacional, ondea concertação pode ser uma oportuni-dade, as comunidades portuárias nãodeixarão de dialogar procurando oconsenso possível entre os interessesque representam.Por exemplo, no ano passado, em con-junto, integramos um Grupo de Tra-balho promovido pela Secretaria de Es-tado dos Transportes, com o objectivode procurarmos discutir medidas paraos portos portugueses que lhes permi-tissem contribuir para o aumento dacompetitividade das nossas exporta-ções.

T&N – Finalmente: que avaliação ge-nérica faz da política governamentalpara o vosso sector?Vieira dos Santos - Relativamente aosportos portugueses, a minha avaliaçãoda política governamental é positiva.Há três pontos que gostaria de desta-car:Desde logo, a sensibilidade do Minis-tério das Obras Publicas e dos Trans-portes para a questão da legislação la-boral e que comentei atrás;Em segundo lugar, a importância dadaà simplificação de processos, com oapoio claro ao desenvolvimento das Ja-nelas Únicas Portuárias;E, finalmente, o empenhamento da tu-tela na internacionalização dos nossosportos. O Ministério, quer o Sr. Minis-tro quer o Sr. Secretário de Estado dosTransportes, tem-se desdobrado em ini-ciativas no sentido de dar visibilidadeinternacional aos nossos portos. Poroutro lado, estimulam o esforço dasautoridades portuárias no mesmo sen-tido, isto é, no sentido de levarem osseus portos ao exterior do País em even-tos promocionais. O Porto de Leixõestem tido, neste aspecto, um forte e lou-vável empenho. Outros portos têm-nofeito. Ainda agora, o Porto de Sines sedeslocou a Xangai numa missão pro-mocional.

JULHO 11 |

transporte marítimo de con-tentores está a recuperar, masos volumes actuais podem de-crescer assim se resolvam as

“filas de espera” nos portos asiáticos,avisa a Drewy Shipping Consultants.A recuperação do mercado de trans-porte marítimo de contentores poderáestar a ser empolada pelo escoamentodos muitos contentores que estão aindaempilhados nos portos asiáticos à espe-ra de seguirem viagem, refere a consul-tora britânica no seu mais recente Con-tainer Foecaster.Só quando a situação normalizar, tal-vez daqui a umas seis semanas, alvitra,é que será possível avaliar o real ritmode crescimento do mercado. Mas aDrewry acredita que a recuperaçãoserá, de facto, menor do que o espera-do pelos operadores.Ainda assim, a consultora reviu em alta,para 8,5%, a previsão de crescimentoda procura para este ano. A oferta decapacidade deverá evoluir em sintonia,prevendo-se um crescimento de 8% re-lativamente ao ano passado, disse.

Transporte marítimode contentorescrescerá 8,5% este ano

Outro factor que poderá estar a “mas-carar” os números, refere a consulto-ra, é a falta de contentores para expe-dir as cargas da Ásia para a Europa epara a América. A Drewry sublinha ofacto de a oferta de capacidade ter au-mentado 19% no segundo trimestre, re-lativamente ao primeiro trimestre, notrans-Pacífico, e de ter subido 12,4%no Ásia-Europa, no mesmo período.O aumento da procura deverá ir per-dendo força ao longo do ano, nomea-damente por causa das dificuldades daeconomia europeia, estima ainda.A consultora analisa também a evolu-ção das tarifas, para concluir que osarmadores já perceberam como agirsobre a formação dos preços, nomea-damente gerindo a oferta de capacida-de (com o slow steaming e não só). Mas,avisa, os operadores não poderão con-tinuar a justificar os aumentos de pre-ços com a manutenção dos altos pa-drões de serviço, quando muitos car-regadores pagam já hoje quase o do-bro e mesmo assim não conseguem “ti-rar” as suas mercadorias da Ásia…

O

CMA CGMintegra Lisboano FEMEXLisboa e Tilbury são as novidades noserviço FEMEX da CMA CGM, que ligao Norte da Europa ao Mediterrâneo. EmLisboa, as escalas acontecem em ambosos sentidos, sendo o único porto da Pe-nínsula tocado.O FEMEX garante ligações directas se-manais de Portugal à Grécia e à Tur-quia e melhores tempos de trânsito àexportação para o Médio Oriente, Gol-fo e Ásia, através de Malta.Os tempos de trânsitos anunciados, àpartida de Lisboa, são de quatro diaspara Malta, sete para Piraeus, nove paraIstambul, 11 para Gemlik, 13 para Tes-salónica e 14 para Izmir.

| 12 JULHO

ma economia de 50% noscustos e de dez horas no tem-po de trânsito é o que pro-metem os promotores da

Auto-Estrada do Mar Gijon-Nantes. Apartir de 2 de Setembro.A viagem entre os portos de Gijon eNantes-St. Nazaire custará 450 euros,incluindo o transporte do conjuntotractor-semi-reboque e respectivo mo-torista. O mesmo percurso feito porestrada custará cerca de mil euros,dizem os promotores da AEM, que porisso falam numa poupança de mais de50%.As saídas acontecerão sempre às 22horas e as chegadas cerca das 12 ho-ras do dia seguinte, o que perfaz umtempo de trânsito de 14 horas. Por es-trada, o mesmo percurso demora 24horas, sustentam os responsáveis daGLD Atlantique.As promessas/compromissos foramassumidos pelos responsáveis da com-panhia que operará a nova AEM, pe-rante uma plateia de mais de uma cen-tena de empresários, numa acção deapresentação do novo serviço organi-zada pela Câmara de Comércio deGijon e pela autoridade portuária lo-cal. No encontro, os representantes daGLD Atlantique, Carlo Tamagni, Ste-phane Boyer e Jimmy Marolle explica-ram que a velocidade, a fiabilidade ea redução dos custos para os opera-dores serão as mais-valias do novoserviço.O presidente da Autoridade Portuária

AEMGijón-Nantesa 450 euros

de Gijón, Fernando Menéndez Rexa-ch, salientou que a implementação doserviço consolida a estratégia do por-to para a capacitação de todo o tipode mercadorias, para além de ser umimpulso importante para as zonas lo-gística de dois pontos e define outroelo na cadeia de transporte ao abrir apossibilidade futura de incorporar mer-cadoria rodada.Optimista, aquele responsável estimaque o serviço poderá dar os primei-ros lucros logo a partir do terceiro anode operação.A nova AEM arrancará a 2 de Setem-bro, com um navio capaz de trans-portar 110 camiões e trailers a umavelocidade de 22 nós. De início estãoprevistas três ligações por semana emcada sentido, sendo o objectivo che-gar às saídas diárias, assim a procu-ra o justifique.A GLD Atlantique resulta de uma par-ceria entre os grupos Louis Dreyfus eGrimaldi. O projecto receberá 30 mi-lhões de euros de apoio dos governosde Espanha e França, ao longo dequatro anos, e ainda quatro milhõesde euros do Marco Polo II, num prazode sete anos.

U Arranquedo serviçoprevisto para2 de Setembro

Acciona insisteem alienar aTrasmediterráneaA renovada intenção do grupo Acci-ona de vender a Trasmediterránea po-derá representar mais um entrave aoarranque da AEM entre Vigo e Nan-tes.Apesar de o ministério do Fomentoespanhol ter dito recentemente que asegunda das AEM acordadas comFrança poderia avançar ainda antesdo final do ano, a verdade é que asúltimas informações apontam paraOutubro do próximo ano.O adiamento do arranque desta AEM(que numa segunda fase deverá es-tender-se para Sul, até Algeciras) re-sulta do atraso do processo burocrá-tico em Bruxelas de validação dosapoios estatais ao serviço, mas tam-bém tem a ver com a perda dos trá-fegos da PSA Peugeot-Citroen e coma demora na retoma económica.Agora, qual cereja no topo do bolo,ressurge a notícia da intenção da Ac-ciona de vender a Trasmediterránea,que continua a ser considerada umactivo não estratégico para o grupo.A intenção de alienar não é de ago-ra, mas a diferença substancial é quedesta feita poderá haver interessados,desde logo a capital de risco 3i.

JULHO 13 |

ito navios de mais de 10 000TEU terão entrado ao servi-ço em Julho. Para Agosto eSetembro prevêem-se mais

12. No segundo semestre deverão so-mar-se 32. No primeiro foram apenassete. A frota mundial de porta-conten-tores em operação está a crescer a umritmo sem precedentes, e a MSC mar-ca o ritmo.Julho será, tudo o indica, o novo me-lhor mês de sempre da história do trans-porte marítimo de contentores, no queao aumento da capacidade concerne.Em Julho terão iniciado operações na-vios com uma capacidade total de maisde 200 mil TEU. O anterior recordedatava de Abril de 2008 e correspon-dia a “apenas” 156 mil TEU.Nos primeiros sete meses do ano, a fro-ta mundial de porta-contentores cres-cerá, assim, 950 mil TEU, o equivalen-te a 7,3% da capacidade existente noprincípio do ano.Considerando a frota em operação, eassumindo que todos os novos navioscomeçarão de imediato a trabalhar, ocrescimento será ainda mais significa-tivo. Entre Janeiro e Julho, voltaram aoperar navios (que estavam imobiliza-dos) que representam 1,2 milhões deTEU. Juntando-lhe os 950 mil TEU dosnovos, estar-se-á a falar de perto de2,2 milhões de TEU, ou 16% da capa-cidade da frota mundial.Até ao final do ano a tendência deverámanter-se. A AXS Alphaliner prevê umcrescimento anual da capacidade dafrota de 11,1%, ou 1,45 milhões deTEU de navios novos. O cancelamentode encomendas e o adiamento das en-tregas deverão ser muito reduzidos.Em Agosto e Setembro mais 12 unida-des de mais de 10 000 TEU deverãoentrar ao serviço, para apenas quatrooperadores: CMA CGM, Maersk, MSCe Zim (ainda que um seja fretado àEvergreeen).No cômputo do segundo semestre, de-verão ser 32 os navios de mais de 10000 TEU entregues a armadores e ope-radores, num total de 406 mil TEU.Metade terão como destinatário aMSC.Até ao final do ano, a MediterraneanShipping Company, número dois noranking mundial, deverá receber 15navios. Desses, sete terão uma capaci-

MSC lidera “corrida” aos mega-carriersFrota mundialcresce200 mil TEUem Julho

Odade de 14 mil TEU cada, quatro se-rão de 13 800 TEU e os restantes se-rão de 12 500 TEU. No total, serãomais 203 mil TEU. Oito serão proprie-dade da MSC e os restantes serão con-tratados com a Offen (três de 14 milTEU cada) e o Niki Group (quatro de12 500 TEU).A carteira de encomendas da MSC, se-gundo os números coligidos pela AXSAlphaliner, compreende 38 navios,com uma capacidade total de quase459 mil TEU, ou 27% da sua capaci-dade actual.A CMA CGM deverá receber até aofinal do exercício sete navios, sento qua-tro de 13 830 TEU e os restantes de11 400 TEU. A Maersk prevê operarquatro navios de 13 100 TEU, todosfretados com a Rickmers.Até ao final de 2012, as entregas deporta-contentores de mais de 10 000TEU deverão ainda acelerar até totali-zarem 131 navios. A MSC continuaráa dominar, com 36 navios encomen-dados, à frente da CMA CGM, com23, da Cosco, com 16, e da Maersk,com apenas 13 entregas contratadas.

A Maersk Line perdeu 2% de quotade mercado desde que absorveu aP&O Nedlloyd, em 2005. Em con-traste, a MSC mais do que duplicoua sua quota de mercado na últimadécada, e a CMA CGM quase a tri-plicou.Juntas, as três companhias controlammais de um terço da frota mundialde porta-contentores. Mas a pulveri-zação do mercado é ainda a notadominante, a deixar espaço para con-solidações.A Maersk Line continua líder desta-cada, com uma quota (em termos decapacidade de transporte) de 14,6%,correspondente a mais de dois mi-lhões de TEU e a uns 557 navios. AMSC mantém-se segunda, próximados 1,7 milhões de TEU (421 navi-os), que lhe conferem uma quota demercado de 11,9%. Mais longe estáa CMA CGM, terceira classificada,com 7,9% de quota de mercado, ou1,1 milhões de TEU distribuídos por386 navios.

Maersk, MSCe CMA CGMcom um terço domercado

| 14 JULHO

ais de meio milhão de tone-ladas anuais é quanto a Al-tri prevê escoar pelo portoda Figueira da Foz. O resto

da produção de pasta de papel segui-rá por via terrestre, preferentementepor ferrovia.A distância entre a Celbi e o porto,que se mede em poucos quilómetros,é cumprida diariamente por uns 145camiões. Um inconveniente que tardaem ser solucionado. A projectada li-gação ferroviária ainda não avançoue fica agora à espera da eventualconstrução de um novo terminal, namargem Sul do Mondego.Hermano Sousa é o responsável pelaoptimização dos fluxos logísticos in-bound/outbound da Celbi. Em entre-vista ao TRANSPORTES & NEGÓCI-OS, falou da realidade actual e tam-bém do trabalho que vem sendo de-senvolvido pela gestão do porto daFigueira.

T&N – Com a fábrica a trabalhar emvelocidade cruzeiro, qual será o volu-me de cargas movimentado?Hermano Sousa - A fábrica está a fun-cionar a um ritmo próximo da sua ve-locidade cruzeiro, isto é, 600 mil to-neladas/ano. Em termos de fluxos, istoimplicará cerca de 525 mil toneladas/ano a serem expedidas através do por-to da Figueira e as restantes 75 miltoneladas/ano por ferrovia e rodoviapara a Península Ibérica.No primeiro trimestre deste ano esta-bilizámos a cota do transporte maríti-mo nos 70% (será de 87,5% no futu-ro), e reduzimos a cota do rodoviá-rio, por troca com o transporte ferro-viário que agora vale 5% das expedi-ções totais.

T&N – Pensando na via marítima: con-trataram algum reforço de serviços/capacidade com algum armador, ouestá previsto alguma coisa? Quantassão as escalas semanais que vos são“dedicadas”?Hermano Sousa - Operamos navioscosteiros convencionais, que carregamem média 3 500 toneladas. Estes na-vios são afretados em regime de con-trato de afretamento que tipicamenteé de três anos. Neste momento traba-lhamos regularmente com cinco arma-

dores e afretamos em média quatronavios por semana, que carregam noporto da Figueira da Foz.

T&N – E quanto ao modo ferroviário:quanto comboios estão a fazer, paraque origens/destinos, e com que capa-cidade? Também aqui estão previstasnovidades?Hermano Sousa - Estamos a aumentara utilização do transporte ferroviário etrabalhamos com a CP Carga e com aTakargo.Com a CP Carga temos uma parceriasólida, que tem vindo a ser consolida-da, e que neste momento cobre os flu-xos de ligação entre as nossas fábricasCeltejo e Caima e o porto da Figueirada Foz. Para além destes fluxos cobri-mos ainda parte do transporte de ma-deira.Com a Takargo iniciámos no ano pas-

Altri movimentará 525 mil através do porto da Figueir

sado um importante fluxo para a Ca-talunha, que em velocidade cruzeirochegará às 60 caixas por semana.Temos ainda um importante serviçodedicado de transporte de madeira deEspanha, que representa três compo-sições por semana e que em breve de-verá atingir as cinco composições/se-mana.

T&N – Como é feito o encaminhamen-to das cargas entre a fábrica e o por-to da Figueira? O projecto das “cas-settes” foi abandonado? Estamos afalar de quantos camiões diários? Háhipóteses de aumentar a utilização daferrovia?Hermano Sousa - O projecto de liga-ção ao Porto da Figueira através decaixas móveis está congelado em virtu-de de desenvolvimentos que podemafectar a solução, entre os quais desta-

M

Hermano Sousa (Altri) ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS

JULHO 15 |

toneladasra da Foz

co as recentes notícias de que está a serestudada a criação de uma plataformalogística portuária a Sul do Mondego.Assim, estamos a operar num modeloclássico, em que a alimentação dos na-vios é feita em regime directo atravésde camião, pelo que diariamente movi-mentamos 145 cargas para o porto daFigueira.

T&N – Agora, aquando da inaugura-ção da vossa unidade, voltou-se a fa-lar no terminal papeleiro. Na vossaóptica, o que é que poderiaser feito (emtermos de localização, frente de cais,área de terraplenos)?Hermano Sousa - Falou-se sobretudoda construção de um terminal a Sul doMondego, mais próximo da indústriada região. A ideia parece-nos interes-sante embora falte realizar um estudode viabilidade que compreenda não só

mento do molhe Norte veremos embreve promulgado um calado oficialde 6,5 metros contra os 5,5 metrosdo passado, que no Inverno rapida-mente se transformavam em 5 metros.Com a obra de fecho de cais foi au-mentada a capacidade de atracaçãodo porto, e as gruas de via foram in-tervencionadas pelo que temos menosquebras.Estes desenvolvimentos têm permitidoao porto da Figueira crescer, pelo quenão nos espanta que em 2011 sejammovimentadas 1,8 milhões de tonela-das quando em 2009 movimentámoscerca de 1,2 milhões de toneladas.Este ano estamos com um crescimen-to próximo dos 30% face a 2009 peloque será de admitir que o porto movi-mente cerca de 1,5 milhões de tone-ladas.O Eng. José Luis Cacho e a sua equi-pa têm tido um papel fundamental naconsolidação do Porto da Figueira.Desde o início mostrou capacidade dediálogo e foi capaz de coordenar/lan-çar os investimentos mencionados. Na-turalmente que devemos aqui referirtodo o apoio dado pelo IPTM, querno actual mandato do Eng. Miguel Se-queira, quer na anterior gestão daEng. Natércia Cabral.Quanto ao futuro, a boa notícia é queos stackeholders estão envolvidos noPlano Estratégico do Porto da Figuei-ra. Temos tido a oportunidade de ma-nifestar as nossas preocupações paraserem integradas naquele documento.Com os acessos terrestres garantidos,falta-nos adaptar os acessos marítimos,nomeadamente a adequação dos ca-lados a outros tipos de navios, e ga-rantir espaço de atracação adequado.

T&N – Finalmente: alguma vez pen-saram concorrer ao Marco Polo II,com o objectivo de obter fundos parao desenvolvimento de algum projectode co-modalidade?Hermano Sousa - A transferência mo-dal substancial que temos em mão éa da ligação ao porto da Figueira. To-davia, considerada a curta distânciaenvolvida, este projecto não se enqua-dra naquele programa, e mesmo quese integrasse o programa ainda nãogarantia a sustentabilidade económi-ca da mudança.

o tema do terminal mas também as li-gações rodo-ferroviárias.

T&N - A Altri estaria disponível parainvestir num tal projecto, por exemplo,numa base de concessão, sozinha oucom parceiros?Hermano Sousa - A Altri tem uma posi-ção no sector portuário através de umaparticipação no operador Operfoz.Naturalmente que analisaremos os ce-nários que se vierem a equacionar nosentido de protegermos a nossa posição.

T&N – Como classifica as condiçõesactuais de operação do porto da Figuei-ra? O que deveria/poderia ser melho-rado (quase) no imediato? Como se temcomportado a APFF?Hermano Sousa - As condições no portoda Figueira estão finalmente estabiliza-das, já que, com a obra de prolonga-

| 16 JULHO

efer, CP, Metro do Porto eMetro do Mondego deverãoreduzir substancialmente osseus investimento já este ano,

com isso poupando centenas de milhõesde euros mas adiando também planosde modernização e de expansão de re-des com custos dificilmente mensurá-veis.Os cortes nas despesas e os limites aoendividamento das empresas públicasdecididos pelo Governo estão a moti-var cortes drásticos nos investimentosprevistos para a ferrovia, que vão muitopara além da mediática rede de AltaVelocidade.As propostas de reprogramação dosinvestimentos pedidas pelo MOPTC àsempresas por si tuteladas não são ain-da conhecidas. E menos se sabe aindado que decidirão os ministros AntónioMendonça e Teixeira dos Santos. Masé já seguro que muitos investimentoshá muito previstos e anunciados – e deóbvia necessidade – serão adiados.No caso da Refer, notícias vindas a pú-blico apontam para um corte no inves-timento de 600 milhões de euros já esteano. O que equivale por dizer que sepassará dos 800 milhões de euros pre-vistos para apenas 200 milhões.A ser assim, do programa de interven-ções salvar-se-ão apenas, praticamen-te, as obras já em curso. São os casosda variante da Trofa, na Linha do Mi-nho (prevista para estar concluída emAgosto) e da variante de Alcácer, naLinha do Sul (agendada para o últimotrimestre deste ano). A que se juntamas obras na Linha do Alentejo e na Li-nha da Beira Baixa, ainda que mesmoaí possa acontecer uma recalendariza-ção dos trabalhos (e, logo, das factu-ras a pagar).Em risco está a modernização das li-nhas do Douro (com a prometida elec-

trificação entre Caíde e Régua), de Cas-cais e do Oeste. Mas também a reacti-vação das linhas do Tua, do Tâmega,do Corgo e do ramal da Figueira daFoz.Na Linha do Norte, o troço entre Ovare V.N. Gaia, um dos mais deteriorados,e que tanto penaliza quer as ligaçõesde longo curso, quer o serviço subur-bano da CP Porto, deverá também terde esperar por melhores dias.Os cortes “anunciados” para a Refersão tanto mais dramáticos quanto actu-almente há cerca de 250 quilómetrosde via férrea encerrados ao tráfego pararealização de obras. Algumas das quaisainda nem sequer passaram para o pa-pel.Era para ser a maior compra de materi-al circulante de sempre da CP, mas po-derá, afinal, não passar das intenções.Em causa está o fornecimento de 74automotoras eléctricas e diesel, comopção sobre mais 23, destinadas aossuburbanos do Porto, às linhas de Cas-cais e do Sado e aos serviços regionaise suburbanos.O júri do concurso ainda não se pro-nunciou sobre as propostas apresenta-das para um investimento que pode su-perar os 500 milhões de euros, mas noentretanto a CP contratou com a Renfeo aluguer de várias composições, quepoderão suprir as necessidades imedia-tas e adiar as compras.E falando de material circulante, tam-bém a Rave, responsável pelo projectode Alta Velocidade, ainda não avançoucom o concurso para a compra doscomboios para a rede portuguesa, edesde logo para a linha Lisboa-Madrid.A confirmar-se o arranque do serviçode Alta Velocidade entre as duas capi-tais ibéricas em 2013 (o que tambémestá dependente do adiamento, ou não,da construção da TTT…), não será feito

FERROVIÁRIO

certamente com os novos comboios. Osfabricantes dizem que não há tempo,pelo que a opção mais provável seráutilizar composições da espanhola Ren-fe.Em risco de continuar adiada está tam-bém a segunda fase da rede do Metrodo Porto. O respectivo concurso já há

R

Portugalcorta a direitonos investimentos no sector

Refer atrasamodernizaçãode linhas

JULHO 17 |

muito deveria ter sido lançado (o últimoprazo apontava para o primeiro trimes-tre do ano corrente), sendo o objectivopraticamente duplicar a rede existente.Os estudos necessários já estarão todosfeitos. Falta agora a decisão do Estado,accionista maioritário, para avançar. OMOPTC não comenta as críticas dos di-

rigentes políticos metropolitanos mastambém não “abre o jogo” sobre o avan-ço das obras.E há ainda o Metro do Mondego. Já háobras no terreno; o serviço ferroviáriojá foi suspenso; mas agora fala-se cadavez mais insistentemente na recalenda-rização dos trabalhos. Também ali o

Estado é maioritário na estrutura acci-onista da empresa, sendo as obras eos investimentos conduzidos pela Re-fer e pela CP que, como se viu, estão a“apertar o cinto” e muito.Em comum, a Refer, a CP e a Metro doPorto têm uma situação económico-fi-nanceira extremamente debilitada, comresultados negativos crónicos, passivosacumulados de milhares de milhões deeuros, serviços de dívida autofágicos einsuficiências de financiamento públi-co até ao momento insanáveis.

CP: aluguerde comboiosreduz compras

Metro do Portoarriscasegunda fase

| 18 JULHO

Quinhentos milhões de euros é quantoa SNCF Carga deverá perder este ano,apesar da reestruturação em curso. Noprimeiro trimestre do ano (os dadosmais recentes divulgados), a activida-de da companhia caiu 20% na tonela-gem movimentada.A divisão de transporte de mercadori-as da SNCF, vai manter-se “fortemen-te” no vermelho este ano, alertou Pier-re Blayau, o responsável da área detransporte de carga e logística da ope-radora gaulesa.As reformas empreendidas no ano pas-sado (no âmbito de um plano de salva-mento da empresa, avaliado em mil mi-lhões de euros) ainda não tiveram im-pacte nos custos estruturais, e a per-formance económico-financeira aindanão acompanha o comportamento co-mercial, justificou Blayau.Além disso, as greves que se verifica-ram entre Abril e Junho também nãoajudaram à recuperação. Aquando dagreve de 24 de Junho, a SNCF Cargasó conseguiu manter 7% dos seus ho-rários de comboios de mercadorias, dis-se.

SNCF Carga antecipa perdasde 500 milhões

“Tendo em vista estes factores, é prová-vel que as nossas perdas operacionaisno actual ano sejam significativas masligeiramente mais baixas que em 2009[quando superaram os 500 milhões deeuros]”, explicitou Pierre Blaayau.A SNCF Carga prevê ultrapassar os 40mil milhões de toneladas-km em 2010,o que representará um forte aumentorelativamente ao ano passado e um re-torno aos volumes do período pré-crise,em 2007. Os números do primeiro tri-mestre apontam no sentido contrário: osdados divulgados pela UIC referem umaquebra homóloga de 20% em tonela-

Quem disse que as pequenas distânciassão incompatíveis com o transporte fer-roviário de mercadorias? A TPCF Fretacaba de iniciar a actividade com umserviço de… dez quilómetros de exten-são.A Train du Pays Cathare et Fenouillèdes(TPCF) Fret é o primeiro operador regio-nal de transporte ferroviário de merca-dorias francês. A subsidiária do opera-dor de comboios turísticos TPCF arran-cou com um serviço de transporte depedra, entre Cases-de-Penes e Rivesal-tes, perto de Perpignan, numa distân-cia de dez quilómetros. Em Rivesaltes,os vagões foram “transferidos” parauma composição da SNCF Carga, para

França estreia operadores de carga regionaisseguirem até ao destino final, na Sué-cia.A TPCF Fret espera realizar dois com-boios semanais semelhantes, destinadosà Suécia ou à Alemanha. Nos seus pla-nos está outro serviço, para uma exten-são de 60 quilómetros, entre St. Martinde Lys e Rivesaltes.Em ambos os casos, trata-se de tráfegosque foram abandonados pela estatalSNCF à medida que os volumes a trans-portar foram caindo, de 150 mil tone-ladas anuais para menos de um décimodaquele valor. Os carregadores foram,por isso, obrigados a utilizar o trans-porte ferroviário.Agora a TPCF Fret espera transportar

entre 50 mil e 80 mil toneladas/ano,dependendo da adesão dos carregado-res. Para as ligações nacionais e inter-nacionais, a companhia contratará atracção com a SNCF Carga ou com al-guns dos outros operadores presentesno mercado gaulês: a VFLI, a Euro Car-go Rail ou a CFL.A criação de operadores ferroviários detransporte de carga regionais é uma dasapostas do plano do governo francês,num montante global de sete mil milhõesde euros, para favorecer a transferênciade cargas da rodovia para a ferrovia.Espera-se, por isso, para os próximosmeses, o surgimento de novos operado-res.

gem e de 11% em toneladas-km, sen-do que nos tráfegos internacionais asperdas terão sido ainda mais substan-ciais, chegando aos 35% e 30%, res-pectivamente em toneladas e ton-km.Questionado sobre se a reorganizaçãodos negócios SNCF Carga, através dacriação de filiais privadas, ainda semantém na ordem do dia, Blayau sali-entou que esse assunto deixou de seruma prioridade. “Muito mais impor-tante é redesenhar a nossa oferta, re-duzir os custos estruturais e desenvol-ver produtos inovadores, como asauto-estradas ferroviárias ou os com-boios de mercadorias de Alta Veloci-dade, relançar o transporte combina-do e estabelecer operadores de cargaferroviária de curta distância”.A revisão do modo como são concedi-dos os slots para utilização da infra-estrutura ferroviária, isso sim, é umaprioridade para a SNCF Carga mas,como reconheceu Blayau, “não depen-de de nós”.Apesar das dificuldades actuais, alcan-çar o break-even em 2013 continua aser o objectivo da empresa.

JULHO 19 |

No ano passado, o primeiro completode actividade e com todas as locomo-tivas disponíveis, a Takargo realizouum volume de negócios de “entre 10e 15 milhões de euros” e obteve resul-tados líquidos negativos de 1,3 milhõesde euros, adiantou o presidente dacompanhia, em declarações ao “Pú-blico”.A crise – com o abrandamento doconsumo e, logo, da produção indus-trial e das exportações – é uma dasexplicações óbvias para os resultadosmenos positivos que o inicialmente pre-visto. Isso e o facto de haver que con-quistar, ou criar mercado: “não esta-va ali na prateleira à espera que che-

Takargo registouprejuízos de 1,3 milhões

gasse a Takargo e vendesse transporteferroviário no “guichet””, enfatizou Pi-res da Fonseca.“O comboio que temos de Lisboa paraa Catalunha, de segunda a sábado, temum ano e uma taxa de ocupação de85%, mas para isso tivemos que fazercomboios vazios durante meses porqueo mercado não conhecia o produto”,exemplificou a propósito.À escala ibérica, a Takargo opera liga-ções regulares com a Galiza, a Catalu-nha e Saragoça. No mercado nacional,a companhia da Mota-Engil opera en-tre Setúbal e Martingança (agora commenos frequência), entre Lugo e a Fi-gueira da Foz e entre Sines e o Entron-

camento.Nas declarações ao “Público”, Pires daFonseca não avançou números da ac-tividade em 2010. Mas na apresenta-ção dos resultados do primeiro trimes-tre o grupo Mota-Engil, que controlaa empresa, referiu “as dificuldades re-gistadas (…) fruto de uma forte agres-sividade comercial”.Nos cinco meses de existência jurídicaem 2009, a CP Carga, concorrentepública da Takargo, realizou um volu-me de negócios de 25 milhões de eu-ros e acumulou perdas de 14 milhõesde euros. Considerando todo o ano,as perdas terão chegado aos 30 mi-lhões de euros.

A CP Carga prevê transpor-tar este ano 9,5 milhões detoneladas, um milhão mais doque no exercício transacto, eatingir os 12 milhões de to-neladas em 2014.A companhia, criada há pre-cisamente um ano, reclamapara si uma quota de 97% nomercado nacional de trans-porte ferroviário de cargas,e mesmo de 100% no queconcerne ao tráfego de con-tentores de/para os portosnacionais. O mercado do-méstico afigura-se, de resto,como a grande aposta dasubsidiária da CP: a sua es-trutura de negócio “deveráestabilizar nos próximos trêsanos nos 75% de mercadonacional e 25% de mercadointernacional”, afirma.Mas os tráfegos ibéricos, emesmo além-Pirinéus, estãotambém na mira da equipaliderada por Rocha Soares.

CP Carga reforça parceria com RenfePrevê chegaraos 12 milhõesde toneladasem 2014

Investe41,2 milhõesem 400 vagõesinteroperáveis

Reclamaquota de 97%no mercadonacional

Prova disso é o investimentode 41,2 milhões de euros naaquisição de 400 vagões, osprimeiros da Europa a respei-tarem as novas especificações

técnicas de interoperabilida-de.Os vagões estão a ser cons-truídos pela EMEF no Entron-camento e têm a particulari-dade de poderem circularalém-Pirinéus, mediante a sim-ples mudança de rodados.Com estes novos equipamen-tos – as entregas deverão pro-longar-se por três anos – aCP Carga aumentará a suacapacidade de cargas em cer-ca de dois milhões de tonela-das/ano, garante a empresa.A CP Carga alargou entre-tanto a sua parceria com aRenfe aos tráfegos de cereaise biodiesel. Depois do Iberi-an Link, para os contentores,as duas operadoras arranca-ram com um novo serviço re-gular de transporte de cere-ais, entre o complexo agro-alimentar da Iberol, emAlhandra, e a plataforma daAcorex (um dos principais cli-

entes da Iberol em Espanha),situada na localidade deErustes, na província de Cas-tela-Leão.A parceria da CP Carga/Ren-fe com a Iberol para este novotráfego implicou um investi-mento conjunto de 300 mileuros na melhoria da infra-estrutura ferroviária do termi-nal da Acorex.Além do transporte de cere-ais (o primeiro carregamen-to foi de soja), a CP Cargaprevê também o encaminha-mento de biodiesel, que a Ibe-rol pretende comercializar nopaís vizinho.Num horizonte de nove me-ses, o objectivo de Rocha So-ares é “estabilizar uma ofer-ta competitiva e duradoura,o que deverá gerar um fluxomínimo na ordem das 250mil toneladas/ano”, corres-pondente a “cerca de 360comboios”.

| 20 JULHO

A Eurotunnel, operadora do túnel sob a Mancha, perdeu38 milhões de libras esterlinas no primeiro semestre, ain-da por causa do incêndio que há dois anos obrigou àinterrupção da actividade durante cinco meses.A companhia que explora a ligação ferroviária entre Françae Inglaterra até aumentou o volume de negócios em 22%no primeiro semestre do ano, para os 282 milhões de li-bras. Mas foi penalizada pelo atraso no recebimento daindemnização pelo acidente de há dois anos.Até ao momento a Eurotunnel recebeu 133 milhões delibras das seguradoras. Mas continua à espera de mais64 milhões. O pagamento foi bloqueado por iniciativa daEurostar e da SNCF, que exigem que as companhias deseguros as indemnizem também pelos prejuízos em queincorreram.Na apresentação dos resultados semestrais, a Eurotunnelavisou que poderá não conseguir obter lucros este ano seo pagamento da indemnização continuar bloqueado.No primeiro semestre, a receita do serviço “shuttle” depassageiros (que representa dois terços do negócio) cres-ceu 4,1%, enquanto a do tráfego de carga subiu 17%, ados autocarros progrediu 8% e a dos camiões 41%.O tráfego de mercadorias cresceu 2% para a casa das589 mil toneladas. Ainda muito longe do objectivo dostrês milhões de toneladas fixado para 2013, e que, a veri-ficar-se, não será mais do que o regresso aos números de1998.

Eurotunnel factura maismas regressa às perdas

A SBB Cargo e a Hupac anunciaram a criação da SBBCargo International, destinada a operar no eixo Norte-Sul,entre a Alemanha e a Itália. O arranque das operações estáprevisto para o início de 2011 e o break-even para 2013.A nova empresa traduz, na prática, o “spin-off” da activi-dade internacional da SBB Cargo, a subsidiária dos cami-nhos-de-ferro suíços. A SBB Cargo deterá 75% do capital ea Hupac os restantes 25%.A SBB International pretende assumir-se como um operadorferroviário independente, oferecendo serviços de tracçãopara comboios-bloco e intermodais, nas ligações entre aItália e a Alemanha, a operadores intermodais e carrega-dores. A Hupac será, assim, o seu principal cliente, pelomenos no arranque.O início das operações está previsto para o princípio de2011. A nova entidade operará com 109 locomotivas alu-gadas à SBB Cargo, das quais 59 serão multi-tensão paraactuarem nos percursos internacionais no eixo Norte-Sul.O quadro de pessoal será composto por 237 maquinistas,76 operacionais de tráfego e 170 trabalhadores de pla-neamento, gestão e administração. Na Suíça, as tripula-ções serão subcontratadas com a SBB Cargo.Trezentos milhões de francos suíços é o volume de negóciosprevisto, 80% dos quais deverá ser gerado por operadoresintermodais. A empresa prevê atingir o break-even em 2013e tornar-se auto-sustentável no médio prazo.

SBB Cargo e Hupaccriam operador alpino

A Renfe já não vai comprar dez novoscomboios para o serviço de Alta Veloci-dade Madrid-Paris. Em alternativa, usa-rá material circulante já existente, devi-damente adaptado.Por causa dos cortes no investimento,decididos pelo Ministério do Fomento, aRenfe vai suspender o concurso para acompra de dez comboios de Alta Velo-cidade, e de grande capacidade, desti-nados a operarem na ligação entre

Madrid e Paris. O investimento estava ava-liado em 270 milhões de euros. A entre-ga das novas composições deveria acon-tecer até 2012.A operadora espanhola reafirmou, toda-via, o seu empenho no lançamento donovo serviço, que será operado em con-junto com a francesa SNCF. Sem novoscomboios, a Renfe utilizará comboios doseu parque actual (e tem-nos em númerosuficiente), adaptando-os à circulação nas

Renfe não compra comboios para o Madrid - Parisvias francesas e aumentando a sua ca-pacidade de transporte de passageiros.A ligação entre Madrid e Paris deveráarrancar algures no final deste ano, mascom transbordo na fronteira porque asobras da Alta Velocidade do lado espa-nhol só estarão concluídas em 2012.Até lá, no mínimo durante dois anos, aRenfe assegurará as ligações entre Ma-drid, Barcelona e Figueres, e a SNCFligará Figueres a Paris.

JULHO 21 |

efinitivamente, a criação degrupos de trabalho parece sera “fórmula mágica” de gover-nantes e dirigentes associati-

vos para a resolução dos problemas queafectam os transportadores rodoviáriosde mercadorias nacionais.Ao cabo de meses de contestação dosector às políticas do Executivo, o Mi-nistério das Obras Públicas, Transpor-tes e Comunicações, a Antram, a ANTPe a ATTIMA assinaram um memorandoque, nas palavras do MOPTC, estabele-ce “uma plataforma de entendimento amédio e longo prazo com vista a imple-mentar medidas adequadas para a re-gulação do sector e para o desenvolvi-mento competitivo das empresas”.“Este memorando de entendimento sig-nifica que é importante trabalhar emconjunto para encontrar soluções parao sector, não numa perspectiva imedia-ta mas de médio e longo prazo, de for-ma sustentada”, disse o ministro dasObras Públicas, Transportes e Comuni-cações aos jornalistas.“É necessário encontrar medidas paraassegurar que este sector se torne maiscompetitivo e moderno e responda às

Governo e transportadores acertam tréguas

necessidades da nossa economia”, de-fendeu António Mendonça no final dacerimónia de assinatura.O acordo de princípio “prevê a criaçãode grupos de trabalho cujo objectivoconsiste em analisar o quadro legal, re-gulamentar ou convencional do sectorna área laboral, designadamente emmatéria de formação e certificação pro-fissionais e de acesso à actividade detransporte”, esclarece o comunicadoemitido a propósito.O ministro António Mendonça anunciouainda outra iniciativa em curso, que nãodepende só do ministério por si tutela-do. Trata-se da criação de um balcãoúnico, com informação relevante paraas empresas do sector.Os novos grupos de trabalho sucedem--se a vários outros entretanto organiza-

dos, alguns com a participação de re-presentantes de outros ministérios paraalém do MOPTC, e que nem sempreproduziram resultados palpáveis para osempresários e profissionais do sector.Por outro lado, o enfoque dado às ques-tões de médio e longo prazo deixa emaberto – ou deixa cair… - alguns dossi-ers do presente, como sejam a sempe-terna questão dos preços do combustí-vel ou a introdução de portagens nasSCUT. A que se juntou, nos últimos dias,a “ameaça” de Espanha passar a taxara circulação de pesados de mercadori-as nas suas estradas.Novidade do memorando de entendi-mento agora assinado é o facto de reu-nir as três acções representativas do sec-tor. Até aqui, a regra vinha sendo aexistência de negociações paralelasentre o Governo e cada uma das asso-ciações. A Antram e a ATTIMA semprese têm manifestado mais favoráveis àvia do diálogo, ao passo que a ANTPtem adoptado uma postura mais mus-culada, com repetidas – e adiadas -ameaças de paralisações (que têm mo-tivado até duras críticas da parte daATTIMA).

D

RODOVIÁRIO

Acordadaa criaçãode novosgrupos detrabalho

| 22 JULHO

Ministério do Fomento espa-nhol já concedeu este ano umtotal de 60,5 milhões de eu-ros em ajudas à “reforma” de

transportadores autónomos.Os apoios concedidos até ao momentoapoiaram o abandono da actividade porparte de 1 200 transportadores inde-pendentes. Destes pequenos transporta-dores, 14 dedicavam-se ao transportede passageiros, num total de 18 veícu-los, e 1 174 operavam no transporterodoviário de mercadorias, com um to-tal de 1 347 veículos.O governo espanhol tem previsto inves-tir uma média anual de 60 milhões deeuros/ano, entre 2009 e 2012, noapoio ao abandono da actividade detransportador rodoviário, num total de240 milhões de euros, tal como acor-dado com a CNTC em Junho de 2008.Das ajudas concedidas, 24,79 milhões

O

euros corresponderam ao pagamentodos semestres que faltavam aos trans-portadores para atingirem os 65 anos(e, logo, passarem à situação de apo-sentados) e cerca de 35,64 milhões deeuros “pagaram” a anulação dos alva-rás de transporte.O objectivo destes incentivos é atenu-

Espanha dá 60 milhõesaos “autónomos”para deixarem actividade

A anunciada introdução de portagensnas SCUT portuguesas está a preocuparos transportadores espanhóis.A Federação Nacional de Associaçõesde Transportes de Espanha (Fenadismer)prevê o ”caos”, tendo já alertado o Mi-nistério dos Assuntos Exteriores para osproblemas que as transportadoras e tu-ristas espanhóis poderão vir a enfrentarquando transitarem nas SCUT portugue-sas.Em comunicado, a Fenadismer alerta

para o facto de o sistema de pagamentodas portagens nas SCUT ir ser exclusiva-mente electrónico, não havendo possibi-lidade de o realizar de forma manual. Aassociação espanhola de transportado-res diz mesmo que assim ficará em cau-sa o princípio da livre circulação de pes-soas e mercadorias na UE.A associação diz que o arranque dasportagens nas SCUT Norte Litoral, Costada Prata e Grande Porto afectará as li-gações com a Galiza e com a província

de Castela e Leão, e que irá provocar o“caos” entre os automobilistas espanhóis,à falta de instruções sobre como obte-rem os equipamentos electrónicos.A cobrança de portagens nas SCUT na-cionais tem sido sucessivamente adiadae não há ainda um prazo definido parao seu início. Nem mesmo se sabe já quempagará o quê, nem onde (o Governo e oPSD entenderam-se sobre a universalida-de das portagens, mas subsistem diver-gências sobre as isenções ou descontos).

Portagens nas SCUT preocupam espanhóis

ar o problema da elevada idade demuitos dos transportadores rodoviári-os de mercadorias independentes es-panhóis, promover a modernizaçãodas empresas do sector e reduzir oexcesso de oferta de capacidade quese verifica também do outro lado dafronteira.

JULHO 23 |

A Comissão Europeia decidiu dar “luzverde” à compra, pela Geodis, das ope-rações da Giraud que ainda não con-trola.As autoridades da Concorrência daUnião Europeia concluíram que oanunciado negócio não afectará demodo significativo a concorrência nomercado europeu de transportes e lo-gística.A Geodis, uma subsidiária a 100% daSNCF, está a comprar as divisões Steele da Europa Central e de Leste da Gi-raud, e ainda os negócios do Norte eSul da Europa (França, Bélgica, ReinoUnido, Portugal, Espanha e Itália).A operação de take-over permitirá àGeodis expandir as suas operações detransporte rodoviário e de grupagem

Bruxelas aprova comprada Giraud pela Geodis

(LTL) na Europa, em particular no mer-cado espanhol, mas também em Portu-gal.De acordo com os últimos dados dispo-níveis, a Giraud é terceira no rankingibérico do transporte rodoviário de mer-cadorias e um dos principais players dosector em França. Em Portugal, a com-panhia tem instalações no Porto e em Lis-boa.A Geodis retirou-se do mercado ibéricono final de 2009, tendo contratado coma Azkar uma parceria para as opera-ções de recolha e distribuição de cargasna Península.Com a incorporação da Giraud, o volu-me de negócios da Geodis deverá ultra-passar facilmente os mil milhões de eu-ros anuais.

Explorer Investments adquiriua Transportes Gonçalo, trans-portador rodoviário de merca-dorias especializado no trans-

porte de material para o sector energé-tico.O negócio foi concretizado através doExplorer II, um fundo de capital de ris-co criado em 2007, com uma dotaçãode 200 milhões de euros, e que é geri-do pela Explorer Investments.A compra da empresa transportadora,sediada em Matosinhos, insere-se naestratégia de investimento da Explorerem prestadores de serviços para o sec-tor energético à escala ibérica.A Transportes Gonçalo “tem uma posi-ção privilegiada no transporte de equi-pamento energético, resultante da suaexperiência, reputação e do equipamen-

Transportes Gonçalovendida a capital de risco

to exclusivo a nível ibérico”, justificouElizabeth Rothfield, administradora daExplorer Investments.A Transportes Gonçalo foi fundada em1932 e manteve-se até agora comouma empresa familiar. Fernando Lúcio,o último patrono, integrou a Direcçãoda Antram e preside actualmente à Mesada Assembleia Geral da Região Nortedaquela associação de transportadores.No ano passado, a Transportes Gonça-lo realizou um volume de negócios decerca de oito milhões de euros. O trans-porte de equipamentos para parqueseólicos e de transformadores para re-des de transporte e distribuição de ener-gia eléctrica são as suas actividades maisvisíveis, de maior valor acrescentado ecom maior potencial de desenvolvimen-to.

A

Torrestir reforçana distribuiçãode fármacosO grupo Torrestir continua a investirna distribuição de medicamentos eequipamentos hospitalares, um mer-cado em rápido crescimento no nos-so país.O grupo nortenho anunciou agora aaquisição de 15 camiões refrigerados,da DAF, para a sua subsidiária Tor-respharma, num investimento orçadoem 700 mil euros.A Torrespharma opera actualmentecom uma equipa de 50 profissionais- especializados nas característicaspeculiares da prestação de serviçosà indústria farmacêutica e ao sectorhospitalar - e com uma frota de 40viaturas refrigeradas, entre monovo-lumes, carrinhas (3 500 a 7 500 kg)e semi-reboques frigoríficos.A empresa diz garantir a satisfaçãodos pedidos num prazo máximo de24 horas, com entregas diárias ateàs 9 horas em hospitais, centros desaúde e clínicas médicas, e até às 12horas em farmácias e armazenistas.

| 24 JULHO

AÉREO

os próximos 20 anos, o volu-me de cargas transportadaspor via aérea mais do que du-plicará. Para responder à pro-

cura, a frota mundial de aviões car-gueiros deverá crescer dos actuais 1750 aparelhos para 2 980. Mais emaiores, prevê a Boeing.O construtor norte-americano prevêagora que a indústria mundial da car-ga aérea deverá crescer a uma médiade 5,9% ao ano até ao final da próxi-ma década. Esta estimativa representaum upgrade da previsão anterior, justi-ficado pela rápida recuperação da ac-tividade, e mais ainda pelo papel cres-cente que a região da Ásia/Pacífico teránas trocas mundiais, e que se traduzirátambém no aumento do seu peso espe-cífico na formação do PIB mundial.A Ásia/Pacífico deverá apresentar amaior taxa anual de crescimento do trá-

fego de carga aérea, na casa dos 6,8%.Um ritmo só igualado pelo Médio Ori-ente, também em rápido desenvolvimen-to. Mas as duas realidades não são com-paráveis em dimensão absoluta.A Europa e a América do Norte estãojuntas no limite inferior das previsões daBoeing, com um crescimento estimadoem 5% ao ano. Uma performance quese explicará pelo estado mais madurode ambos os mercados, pelas dificulda-des da Europa em recuperar a sua eco-nomia e pela menor expressão das tro-cas intra-regionais.A América Latina, puxada pelo Brasilmas não só, deverá progredir 6,7% aoano até 2029. África, o mercado re-gional de menor expressão, crescerá6,1% e a CIS (Comunidade dos EstadosIndependentes, liderada pela Rússia)avançará 5,7% em cada ano.Em linha com o aumento da procura, a

BOEING REVÊ EM ALTA PREVISÕES

Carga aérea crescerá 5,9% ao anoaté ao final da próxima década

Companhiascomprarão2 490 aviõescargueiros

Ásia/Pacíficoconfirma-secomo o “motor”da actividade

“Jumbos”ganham pesona frotamundial

N

JULHO 25 |

frota mundial de aviões cargueiros pas-sará das actuais 1 750 para 2 980 uni-dades até 2029. Isto levando em contaque 1 260 dos aparelhos em actividadeserão abatidos, seja por longevidade, sejapor questões de racional económica.Nos próximos 20 anos serão, assim,precisos 2 490 aviões cargueiros. 740serão unidades construídas de raiz e osrestantes 1 750 resultarão de conver-sões de aviões de passageiros.Entre os novos cargueiros, a maioria,520, será de grandes dimensões (maisde 80 toneladas de capacidade). ABoeing estima que a frota mundial pas-

Para o transporte de passageiros, aBoeing prevê serem necessários 30 900aviões novos até 2029, o que represen-ta um volume de negócios potencial de3,6 triliões de dólares.Também aqui a Boeing reviu em alta assuas estimativas, que ainda no ano pas-sado apontavam para necessidades de29 mil aparelhos, avaliados então em3,2 triliões de dólares.A frota mundial, actualmente compostapor 18 800 aparelhos, deverá pratica-mente duplicar até às 36 300 unida-des. Dos aviões actualmente em opera-

se a integrar 770 destes “jumbos”, es-pecialmente vocacionados para o trans-porte de grandes volumes nas rotas in-tercontinentais. É aqui que se jogarãoos grandes números do negócio dosconstrutores aeronáuticos: sendo apenas31% das encomendas esperadas, estesmega-carriers deverão representar 140mil milhões de dólares de vendas, numbolo total de 180 mil milhões.Ao invés, as reconversões de aviõesdominarão nos cargueiros com menosde 45 toneladas de capacidade. Entreos 1 080 aparelhos previstos (43% dototal), a Boeing estima que apenas uma

Mercado dos aviões de passageirosavaliado em 3,6 triliões de dólares

ção, 13 490 serão substituídos, desti-nando-se pouco mais de 10% a seremreconvertidos em aviões cargueiros.Nas próximas duas décadas, o númerode passageiros deverá crescer a umataxa média anual de 4,2%, com as re-ceitas a subirem 5,3%, prevê ainda oconstrutor norte-americano.A Ásia/Pacífico será o principal clientedos novos aviões, o que se compreendeconsiderando que em 2029 se prevêque ali se concentrem 43% das origense destinos da aviação comercial mundi-al. A frota das companhias da região

deverá praticamente triplicar para as12 200 unidadesSeguir-se-á a América do Norte, cujascompanhias deverão comprar 7 200novos aparelhos. As companhias eu-ropeias deverão adquirir no mesmo pe-ríodo 7 190 aparelhos. Para a Améri-ca Latina são esperadas 2 180 entre-gas. África receberá 710 aeronaves ea CIS 960.Entre os 30 900 aviões estimados até2029, 1 920 serão aparelhos regio-nais e apenas 720 serão super-jum-bos, prevê ainda a Boeing.

dezena seja construída de raiz. Em con-sequência, este segmento de mercadorepresentará menos de 1% do volumede negócios esperado, ou seja, qual-quer coisa como 45 milhões de dóla-res.Particularmente desejados pelos ope-radores expresso, pela sua versatilida-de e balanço de custos operacionais,os cargueiros de médio porte – comcapacidade entre as 40 e as 80 tone-ladas – deverão representar 640 en-comendas, entre novos e reconverti-dos, ou 26% do total. Um negócio ava-liado em 40 mil milhões de dólares.

| 26 JULHO

Os aeroportos nacionais geridos pelaANA movimentaram 68,5 milhões detoneladas até Junho. Mais 11 mil tone-ladas do que há um ano, com uma for-te contribuição do Brasil.O aeroporto de Lisboa é o que regista amelhor performance, quer em termosabsolutos, quer em termos relativos.Entre Janeiro e Junho a Portela movi-mentou 46 mil toneladas, mais 21% ecerca de oito mil toneladas que o reali-zado no mesmo período de 2009.A isso não será estranho o desenvolvi-mento do mercado brasileiro, essenci-almente servido a partir da capital. ATAP aumentou em 46% a sua actividadede carga para o Brasil (48% em Lisboae 22% no Porto) e em tonelagem o acrés-cimo foi de 4 792 toneladas.No aeroporto do Porto foram movimen-tadas 17 852 toneladas até ao final deJunho, mais 2 650, ou 18%, que háum ano.Ao invés, em Faro a actividade ficou-sepelas 143 toneladas, menos 68% emtermos homólogos.Nos Açores, a ANA registou 4 431 to-neladas nos seus aeroportos, o que com-para com as 3 752 toneladas do pri-meiro semestre de 2009.Além do Brasil, também a Alemanha foium mercado em destaque, a subir 1 930toneladas, por acção da UPS e dos voos“all cargo” fretados pela TAP. A Bélgicae o México também estiveram em alta,com subidas na casa das 850 e 800toneladas, respectivamente, fruto doactividade da TNT, no Porto e em Lis-boa, na relação com o seu hub de Liège,e da operação do cargueiro da Air Fran-ce Cargo, no Porto, “ao serviço” da In-ditex.

Cargacresce 19%em Portugalno semestre

350 milhões de euros é o custo esti-mado da fusão entre a British Airwayse a Ibéria. 400 milhões de euros é aestimativa das sinergias anuais resul-tantes do negócio a partir do quintoano.A fusão avança com o acordo, semrestrições, de Bruxelas, e deverá ficarconcluída ainda este ano. Mas a BA ea Ibéria não desaparecem, pelo con-trário. Será criada uma sociedade hol-ding, a TopCo, detida a 55% pelos bri-tânicos e a 45% pelos espanhóis, comsede social em Madrid e sede finan-ceira em Londres, que deterá as duasmarcas.O novo grupo, terceiro na Europa,atrás da Lufthansa e da Air France,operará uma frota de 419 aviões, ser-

Poucos meses bastaram para as autoridadeseuropeias e norte-americanas darem “luz verde” àcriação da maior companhia aérea do mundo - a

que resultará da fusão entre a United e a Continental- e do terceiro grupo aéreo europeu – o que sairá dafusão entre British Airways e a Ibéria. Ficam a faltar

as fusões transatlânticas…

BA e Ibéria (e American) juntasvindo 205 destinos em mais de umacentena de países. Heathrow conti-nuará a ser a “jóia da coroa”, masMadrid está a destinado a ganhar pro-tagonismo, como complemento deLondres e como plataforma para “ata-car” os mercados de África e daAmérica Latina.O mercado norte-americano seráabordado em parceria com a Ameri-can Airlines. As autoridades de Con-corrência aceitaram, com alguns,poucos, remédios, a integração dasoperações da BA/Ibéria/AA no Atlân-tico Norte, possível com o acordo de“céu aberto”.Ainda não é uma fusão transatlânti-ca, longe disso, mas agora menoslonge…

A Comissão Europeia aprovou, semrestrições, a fusão entre as norte--americanas United Airlines e Conti-nental Airlines, ao concluir que aconcentração terá efeitos marginaisno nível de concorrência no merca-do, quer de passageiros, quer decarga.O negócio está avaliado em três milmilhões de dólares. A nova Unitedserá detida em 55% pelos accionis-tas da UAL e nos restantes 45% pe-los da Continental.A United é a terceira companhia aé-rea do mundo; a Continental é aquarta. Juntas serão a primeira,com uma frota de 700 aviões, 88mil funcionários e uma rede de 370

United / Continental: 3.ª+4.ª=1.ªdestinos internacionais em 59 paí-ses. O volume de negócios agrega-do ronda os 29 mil milhões de dó-lares. A quota de mercado mundialde transporte aéreo de passageirosé de 7%, relativos a 144 milhões depessoas transportadas anualmente.Ambas as companhias integram aStar Alliance e ambas estão envol-vidas num projecto de aliança tran-satlântica, com a Lufthansa e a AirCanada. Mas esse terá de esperar.A última fusão entre companhias aé-reas norte-americanas aconteceu em2008, entre a Delta e a Northwest.O processo de criação da nova Uni-ted deverá estar concluído no últi-mo trimestre deste ano.

JULHO 27 |

Air France-KLM e asua filial Martinairaceitaram pagar87 milhões de dó-

lares para pôr termo a uma in-vestigação dos EUA sobre aconcertação de tarifas na car-ga aérea. A American Airlinesdispõe-se a pagar cinco mi-lhões de dólares para evitar serlevada a tribunal por carrega-dores norte-americanos.Uma após outra, as principaiscompanhias aéreas vão sendo“apanhadas” nas investigaçõeslevadas a cabo pelas autorida-des europeias, norte-america-nas e asiáticas sobre as suaspráticas comerciais. Em causaestá a concertação de preçose sobretaxas, que terá lesadoos carregadores de todo o mun-do em milhares de milhões deeuros ou dólares.As investigações, iniciadas em2006, abrangem o períodocompreendido entre 2000 e2006. A dada altura, chega-ram a estar sob investigaçãocerca de três dezenas de ope-radoras, entre as quais a Bri-tish Airways, a Lufthansa Car-go, a Cathay Pacific ou a Ko-rean Air. Todas pagaram subs-tanciais multas. Salvou-se acompanhia alemã, por ter acei-te colaborar com os investiga-dores.Só no ano passado, o Depar-

Air France-KLM, Martinair e Americancastigadas por concertarem fretes

tamento de Justiça dos EUAaplicou multas de 1,6 mil mi-lhões de dólares. Mas as in-vestigações – e os castigos –estenderam-se aos quatro can-tos do mundo, desde a Euro-pa à Austrália, dos EUA e

A

A British Airways solicitou ao Supremo Tribunal britâni-co “implicar” 32 companhias aéreas, incluindo a AirFrance-KLM e a Qantas, nos processos judiciais que en-frenta, relativos a um cartel de fixação de preços na car-ga. A transportadora foi processada por dois importadoresde flores no Reino Unido, que alegam terem sofrido pre-juízos em consequência da participação da BA num car-tel que concertava os preços do frete aéreo.A BA pretende agora implicar outras companhias aéreas

no processo judicial, numa jogada que os advogados ad-mitem dever ajudar a transportadora a proteger-se contratodas as indemnizações que poderá ainda ter de pagar.A acção dos clientes foi interposta depois do Departa-mento de Justiça norte-americano ter concluído que al-gumas das maiores companhias aéreas do mundo fixa-vam o preço das cargas, entre 2000 e 2006.Há três anos, a BA declarou-se culpada nos Estados Uni-dos de estar envolvida num cartel e foi multada em 300milhões de dólares.

Canadá à Coreia do Sul.De acordo com as conclusõesdos investigadores, as compa-nhias envolvidas organizaramvários cartéis, para diferentesrotas, fixaram entre si as tari-fas e depois monitorizaram o

mercado para garantirem ocumprimento do acordado.Já em 2008 a Air France-KLMaceitou pagar uma multa de350 milhões de dólares nosEUA. E em 2009 o então vice--presidente da Martinair Car-go na Europa aceitou umapena de oito meses de prisão euma multa de 20 mil dólares.Animados com os resultadosdas investigações, e assumin-do-se como os verdadeiros le-sados pelas práticas das com-panhias, grupos de carregado-res começam a organizar-separa reclamarem também in-demnizações pelos prejuízossofridos.A American Airlines tornou-sea primeira companhia norte--americana a aceitar um acor-do extra-judicial para pôr ter-mo à acção intentada por car-regadores. A companhia dis-pôs-se a pagar uma indemni-zação de cinco milhões de dó-lares e a colaborar nas investi-gações em curso, ou que sevenham a realizar, sobre a ale-gada cartelização do sector.Este desfecho foi saudado pe-los representantes dos carrega-dores mas não terá agradadosobremaneira aos dirigentesdas outras companhias, quedesta maneira vêem aumenta-do o risco de serem demanda-dos pelos clientes.

BA “implica” 32 companhias

| 28 JULHO