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Paulo Eduardo Santos Avila

UM ESTUDO SOBRE DESLOCAMENTO DE PEDESTRES EM VIAS

PÚBLICAS DA REGIÃO METROPOLITANA DE BELÉM/PA

Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano da Universidade da Amazônia como pré-requisito para obtenção do título de Mestre. Orientador: Prof. Dr. Benedito Coutinho Neto. Co-orientador: Prof. Dr. Renato da C. Teixeira

BELÉM

2010

 

 

 

Paulo Eduardo Santos Avila

UM ESTUDO SOBRE DESLOCAMENTO DE PEDESTRES EM VIAS

PÚBLICAS DA REGIÃO METROPOLITANA DE BELÉM/PA

Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano da Universidade da Amazônia como pré-requisito para obtenção do título de Mestre.

Banca Examinadora:

______________________________________________________ Prof. Dr. Benedito Coutinho Neto (Universidade da Amazônia) Orientador ______________________________________________________ Prof. Dr. Renato da C. Teixeira (Universidade do Estado do Pará) Co-orientador ______________________________________________________ Prof. Dr. Marco Aurélio Arbage Lobo (Universidade da Amazônia) Examinador interno ______________________________________________________ Prof. Dr. Marcus V. G. S. de A. Carvalho (Universidade Federal do Pará) Examinador externo

Apresentado em: _____ / _____ / _____

Conceito: _______

 

 

 

DEDICATÓRIA

Este trabalho é dedicado a todos aqueles que estiveram ao meu lado em mais esta

jornada, sempre confortando, acalmando, ajudando por meio de orientações e intuições...,

com palavras, abraços ou simples toques de carinho e força. Muito obrigado por sua presença,

companhia, ensinamentos, alegria, amor e, sobretudo paciência:

Meu pai, Neide Sebastião Portela de Avila;

Minha mãe, Margarida Santos Avila;

Minha irmã, Ana Cândida Santos Avila;

Meus amigos...

Paulo Eduardo Santos Avila

 

 

AGRADECIMENTOS

A Deus por me conceder o dom da vida e ter iluminado meus caminhos.   Ao Professor, ou melhor, ao amigo Benedito Coutinho que desde o começo acreditou e incentivou em busca de novos conhecimentos com conselhos e orientações, contribuindo para meu crescimento profissional e pessoal, não deixando que as dificuldades me impedissem de conquistar essa vitória. Meus sinceros agradecimentos a você meu amigo.

À Renata Kalil que esteve ao meu lado nos últimos anos com amizade, carinho, dedicação e amor. Seu ombro nos momentos de tristeza e seu sorriso nos momentos de alegria foram fundamentais nesta conquista. Agradeço-te de coração.

Ao Professor Renato Teixeira por toda enorme contribuição e paciência em mais esta

etapa que passamos juntos. Ao Professor Divaldo Souza pela imensa ajuda durante toda a pesquisa Ao Professor Manoel Gionovaldo Lourenço por seus conhecimentos e orientações.

Ao Professor Marco Aurélio Lobo pelos conhecimentos transmitidos que desempenharam especial contribuição.

Ao Professor Sérgio Gomes por sua valiosa ajuda com os complicados números. Ao Professor Lobão por sua contribuição sempre baseada em uma amizade construída

ao longo de muitos anos. Às amigas Daniela Teixeira e Valéria Normando pelo apoio e amizade nesta longa caminhada.

À Associação Paraense das Pessoas com Deficiência, à Unidade Educacional Especializada José Álvares de Azevedo e seus funcionários, que me acolheram de maneira atenciosa e profissional, permitindo a realização desta pesquisa.

À Jorge Silva e Valdir Moura por sua participação e contribuição fundamentais. A todos os voluntários que participaram desta pesquisa e a todos os professores que

colaboram com seus conhecimentos, dando perspectiva de um futuro cada vez mais promissor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quando o contato entre o objeto, a

arquitetura e os usuários apresenta um ponto de

atrito, então o projetista cometeu um erro. Pelo

contrário, se as pessoas em contato com o meio em

que se desenvolvem vivenciam uma maior

segurança, confiança, conforto, ou simplesmente se

sentem mais felizes, então o projetista teve êxito em

sua incumbência.

(HENRY DREYFUSS, 1955)

 

 

RESUMO

AVILA, P.E.S. Um estudo sobre deslocamento de pedestres em vias públicas da região metropolitana de Belém/PA. 2010. Dissertação (Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano) - Núcleo de Estudos e Pesquisas em Qualidade de Vida e Meio Ambiente, Universidade da Amazônia. Belém, PA, 2010.

Em uma estrutura urbana, o sistema de deslocamento é o articulador das atividades econômicas, culturais e sociais. Porém, alguns gestores deixam de construir em seus municípios uma infraestrutura de transporte adequada para a circulação de pedestres, em especial de portadores de necessidades especiais (PNE). Levando-se em consideração a dificuldade de acessibilidade existente na mobilidade urbana desses indivíduos e a condição real das calçadas na maioria das cidades brasileiras, faz-se necessário obter informações sobre possíveis alterações que o piso possa provocar no sistema locomotor durante a marcha. Com isso, objetiva-se avaliar o deslocamento dos pedestres, em especial, dos portadores de necessidades especiais. Para tanto, foi feita coleta de dados por meio de entrevistas semiestruturadas, onde foram distribuídos questionários de opinião a 216 pessoas, divididas em quatro grupos: 54 PNE com deficiência física que comprometa a marcha normal, 54 PNE com deficiência visual, 54 PNE cadeirantes e 54 pedestres não PNE sem problemas de locomoção. Posteriormente, foi feito um estudo observacional pelo Método não Probabilístico do tipo Amostragem Intencional, por meio da Biofotogrametria, dos aspectos de acessibilidade em via pública da Região Metropolitana de Belém, durante o deslocamento de 06 pessoas, divididas em três grupos: 02 PNE com deficiência visual total, 02 PNE cadeirantes com paraplegia crural e 02 indivíduos sem problemas de locomoção. Tendo sido encontrado, entre outros resultados relativos ao primeiro momento da pesquisa, que entre os investigados de todas as categorias, a maior quantidade sente alguma dificuldade em se deslocar pelas calçadas da cidade, entre os deficientes visuais e físicos a maioria não sabe o que é a calçada cidadã e entre os cadeirantes a significativa minoria considera ruim o deslocamento na calçada cidadã. Com relação ao segundo momento, entre outros resultados, identificou-se não haver diferença significativa durante o deslocamento sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã em vista lateral e anterior dos cadeirantes voluntários, não foi encontrado valor de desequilíbrio angular articular considerado significativo para as amplitudes de movimento investigadas dos voluntários deficientes visuais, nos pedestres não PNE, o único valor de angulação articular considerado significativo foi a amplitude de quadril direito em vista lateral. No presente estudo, com base nos resultados obtidos por meio dos questionários de opinião, pode-se concluir que a dificuldade de deslocamento pelas calçadas da Região Metropolitana de Belém afeta tanto aos pedestres sem qualquer problema de locomoção, como aos deficientes físicos, deficientes visuais e cadeirantes.

Palavras-chave: Infraestrutura de Transporte. Acessibilidade. Mobilidade Urbana. Portadores de Necessidades Especiais. Biofotogrametria.

 

 

 

ABSTRACT

AVILA, P. E. S. A study of pedestrian movement on public roads in the metropolitan area of Belém, Brazil. 2010. Thesis (Master in Urban Development and Environment) - Center for Studies and Research in Quality of Life and Environment, University of Amazonia. Belém, PA, 2010.

In an urban structure, the displacement system is the articulation of economic, cultural and social. However, some managers fail to build in their towns an adequate transportation infrastructure for the movement of pedestrians, especially people with special needs (PSN). Taking into account the difficulty of existing accessibility in the urban locomotion of these individuals and the actual condition of sidewalks in most Brazilian cities, it is necessary to obtain information about possible changes that may cause the floor in the locomotor system during gait. Therefore, the aim is to evaluate the movement of pedestrians, in particular those with special needs. For this purpose, data collection was done through interviews, questionnaires were distributed to 216 persons opinion, divided into four groups: 54 PSN with a disability, 54 PSN visually impaired, 54 PSN wheelchair users and 54 pedestrians without problems locomotion. Subsequently, an observational study was done by Probabilistic Method not like Intentional Sampling, by biophotogrammetry, aspects of accessibility in public in the Metropolitan Region of Belém during the displacement of 06 people divided into three groups: 02 PSN having total visual disabilities, 02 PSN wheelchair users with paraplegia and 02 patients without crural leg weakness.It has been found, among other results related to the first time of the survey, that people investigated among all categories, the largest amount feels some difficulty in moving the sidewalks of the city between the visually impaired and physically most do not know what is the sidewalk between the citizen and the wheelchair significant minority believes that the urban sidewalk is bad for displacement. Regarding the second point, among other results, we identified no significant difference during the movement on the urban track and off the track in lateral view, and in anterior volunteers wheelchair was not found value of joint angular imbalance considered significant for the investigated range of motion of the volunteers visually impaired, in pedestrians, the only value of joint angle considered significant was the extent of right hip in lateral view. In this study, based on the results obtained through the questionnaires of viewpoint, we can conclude that the difficulty of shifting the sidewalks in the metropolitan region of Belém affects both the pedestrians walking without any problem, as the disabled, visually disables and wheelchair people.

Keywords: Transport Infrastructure. Accessibility. Urban Mobility. Special Needs People. Photogrammetry.

 

 

LISTA DE FIGURAS

Figura 1.01 - Situação atual das calçadas da cidade de Belém 22 Figura 1.02 - Calçadas de Belém adaptadas aos padrões de acessibilidade 23 Figura 1.03 - Infraestrutura inadequada ao deslocamento de pedestres na cidade

de Belém

24 Figura 2.01 - Inclusão Social do Portador de Necessidade Especial 31 Figura 2.02 - Acessibilidade para Portadores de Necessidades Especiais 32 Figura 2.03 - Dimensões mínimas de circulação 43 Figura 2.04 - Desnível entre a rampa da calçada e leito carroçável 45 Figura 2.05 - Faixa de percurso e Faixa de serviço 46 Figura 2.06 - Padrão de calçadas menores que 1,50m 47 Figura 2.07 - Padrão para calçadas entre 1,50m e 2,49m 47 Figura 2.08 - Padrão para calçada igual ou maior que 4,00m 48 Figura 2.09 - Modelo de rampa em posição de travessia em calçada de Belém 49 Figura 2.10 - Rampa em desnível com leito carroçável em calçada de Belém 49 Figura 2.11 - Modelo de rampa em posição de travessia 49 Figura 2.12 - Propostas de rampas 51 Figura 2.13 - Obstáculos em calçadas de Belém 52 Figura 2.14 - Sinalização alerta e sinalização direcional 53 Figura 2.15 - Sinalização tátil de alerta – Modulação do piso 54 Figura 2.16 - Sinalização tátil direcional – Modulação do piso 55 Figura 2.17 - Rebaixamento de guias 61 Figura 2.18 - Equipamentos urbanos 61 Figura 2.19 - I Conferência Estadual dos Direitos da Pessoa com Deficiência 66 Figura 2.20 - Piso tátil - “Faixa Cidadã” 66 Figura 2.21 - Projeto “Faixa Cidadã” 67 Figura 2.22 - Perspectivas da “Faixa Cidadã” – Av. Almirante Barroso 68 Figura 2.23 - Aplicação de marcadores em análise de Biofotogrametria 82 Figura 2.24 - Análise de Biofotogrametria em calçada de Belém 82 Figura 3.01 - Posicionamento da câmara sobre o tripé 85 Figura 3.02 - Planos e eixos de movimento 86 Figura 3.03 - Pontos anatômicos - visão anterior, posterior e lateral 87 Figura 3.04 - Modelo de construção angular para medidas utilizadas na

análise cinemática da marcha dos voluntários

98 Figura 3.05 - Análise cinemática da marcha do voluntário deficiente visual 98 Figura 4.01 - Distribuição quanto à média etária nos grupos estudados 101 Figura 4.02 - Distribuição do gênero em cada grupo de estudo 103 Figura 4.03 - Distribuição da atividade profissional em cada grupo de estudo 103 Figura 4.04 - Distribuição da renda familiar em cada grupo de estudo 104 Figura 4.05 - Distribuição da cidade em que residem em cada grupo de

estudo

104

 

 

 

Figura 4.06 - Distribuição do bairro em que residem em cada grupo de estudo 105 Figura 4.07 - Distribuição do diagnóstico clínico das lesões nos deficientes

visuais

106 Figura 4.08 - Distribuição do diagnóstico clínico das lesões nos deficientes

físicos

107 Figura 4.09 - Distribuição do diagnóstico clínico das lesões nos cadeirantes 107 Figura 4.10 - Distribuição quanto ao tempo de lesão nos deficientes em cada

grupo de estudo

108 Figura 4.11 - Distribuição quanto ao uso de algum tipo de auxílio para a

locomoção em cada grupo de estudo

110 Figura 4.12 - Distribuição quanto ao tipo de auxílio para a locomoção em

cada grupo de estudo

111 Figura 4.13 - Distribuição quanto ao gosto por andar nas ruas em cada grupo

de estudo

111 Figura 4.14 - Distribuição quanto a considerações sobre o respeito dos

motoristas

112 Figura 4.15 - Distribuição quanto a se sente dificuldades no deslocamento

nas calçadas

113 Figura 4.16 - Distribuição quanto a se já sofreu algum acidente se deslocando

nas calçadas

114 Figura 4.17 - Distribuição quanto ao tipo de acidente nas calçadas 114 Figura 4.18 - Distribuição quanto a se necessitou de atendimento médico-

hospitalar em decorrência do acidente se deslocando nas calçadas

115 Figura 4.19 - Distribuição quanto a se o acidente se deslocando nas calçadas

alterou sua rotina

115 Figura 4.20 - Distribuição quanto a se recebeu orientações sobre a

padronização das calçadas em cada grupo de estudo

119 Figura 4.21 - Distribuição quanto a se sabe o que é a calçada cidadã em cada

grupo de estudo

119 Figura 4.22 - Distribuição quanto à opinião sobre o deslocamento na calçada

cidadã em cada grupo de estudo

120 Figura 4.23 - Distribuição quanto a se sabe para o que serve o piso tátil

direcional e o de alerta em cada grupo de estudo

121 Figura 4.24 - Distribuição quanto à opinião sobre o deslocamento no piso

tátil em cada grupo de estudo

121 Figura 4.25 - Distribuição quanto a se usa as rampas nas calçadas em cada

grupo de estudo

122 Figura 4.26 - Distribuição quanto a se já sofreu algum acidente nas calçadas

padronizadas em cada grupo de estudo

123 Figura 4.27 - Distribuição quanto ao tipo principal de acidente ocorrido nas

calçadas padronizadas

124 Figura 4.28 - Distribuição quanto a se sente algum tipo de incômodo no

deslocamento no piso tátil em cada grupo de estudo

124

 

 

Figura 4.29 - Distribuição quanto ao tipo de incômodo percebido 125 Figura 4.30 - Distribuição quanto à possível melhoria na qualidade do

deslocamento nas calçadas reformadas entre os pedestres

126 Figura 4.31 - Comparação angular da posição do cotovelo dos Cadeirantes

(CD1 e CD2) em deslocamento sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã em vista lateral e anterior

127 Figura 4.32 - Comparação angular das referências anatômicas do Pedestre

não PNE 01 (PD1) em deslocamento sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã

129 Figura 4.33 - Comparação angular das referências anatômicas do Pedestre

não PNE 02 (PD2) em deslocamento sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã

130 Figura 4.34 - Comparação angular das referências anatômicas do Deficiente

Visual 01 (DV1) em deslocamento sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã

132 Figura 4.35 - Comparação angular das referências anatômicas do Deficiente

Visual 02 (DV2) em deslocamento sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã

133 Figura H.01 - Distribuição quanto à média etária 165 Figura H.02 - Distribuição quanto ao gênero 166 Figura H.03 - Distribuição quanto à atividade profissional 166 Figura H.04 - Distribuição quanto à renda familiar 167 Figura H.05 - Distribuição quanto ao município de residência 167 Figura H.06 - Distribuição quanto ao bairro de residência 168 Figura H.07 - Distribuição de deficientes quanto ao diagnóstico clínico 168 Figura H.08 - Distribuição de deficientes quanto ao tempo da lesão 169 Figura H.09 - Distribuição quanto ao uso de auxílio para a locomoção 170 Figura H.10 - Distribuição quanto ao tipo de auxílio à locomoção 170 Figura H.11 - Distribuição quanto ao hábito de andar nas ruas 171 Figura H.12 - Distribuição quanto opinião sobre a educação dos motoristas 171 Figura H.13 - Distribuição quanto à dificuldade de deslocamento nas calçadas 171 Figura H.14 - Distribuição quanto a acidentes nas calçadas 172 Figura H.15 - Distribuição quanto à necessidade de atendimento médico em

decorrência do acidente nas calçadas 172

Figura H.16 - Distribuição quanto à alteração da rotina em decorrência do acidente sofrido

173

Figura H.17 - Distribuição quanto ao recebimento de orientações sobre a padronização das calçadas

174

Figura H.18 - Distribuição quanto a quem sabe o que é calçada cidadã 175 Figura H.19 - Distribuição quanto à opinião sobre o deslocamento na calçada

cidadã

175 Figura H.20 - Distribuição quanto ao conhecimento do que é Piso Tátil 175 Figura H.21 - Distribuição quanto ao conhecimento para que serve o Piso

Tátil direcional e o de alerta

176

 

 

Figura H.22 - Distribuição quanto à opinião sobre o deslocamento no Piso Tátil

176

Figura H.23 - Distribuição quanto ao uso da rampa 176 Figura H.24 - Distribuição quanto ao por que se usa ou não a rampa 177 Figura H.25 - Distribuição quanto a se sofreu acidente na calçada padronizada 177 Figura H.26 - Distribuição quanto à sensação de incômodo no deslocamento

no Piso Tátil

177 Figura H.27 - Distribuição quanto a conseguir ou não andar no Piso Tátil 178 Figura H.28 - Distribuição quanto à opinião se a reforma das calçadas

melhorou a qualidade do deslocamento

178 Figura H.29 - Distribuição do gênero 179 Figura H.30 - Distribuição da atividade profissional 180 Figura H.31 - Distribuição da renda familiar 180 Figura H.32 - Distribuição da cidade em que reside 181 Figura H.33 - Distribuição do bairro em que reside 181 Figura H.34 - Distribuição quanto ao diagnóstico clínico das lesões 182 Figura H.35 - Distribuição do diagnóstico quanto ao tempo de lesão 183 Figura H.36 - Distribuição do diagnóstico quanto ao uso de auxílio para a

locomoção

184 Figura H.37 - Distribuição do diagnóstico quanto ao tipo de auxílio para a

locomoção

185 Figura H.38 - Distribuição do diagnóstico quanto ao gosto por andar nas ruas 185 Figura H.39 - Distribuição do diagnóstico quanto às considerações sobre o

respeito dos motoristas

186 Figura H.40 - Distribuição do diagnóstico quanto à dificuldade de

deslocamento pelas calçadas

186 Figura H.41 - Distribuição quanto a se sofreu acidente em deslocamento pelas

calçadas

186 Figura H.42 - Distribuição quanto à necessidade de atendimento médico-

hospitalar em decorrência de acidente em deslocamento pelas calçadas

187 Figura H.43 - Distribuição quanto à alteração da rotina por acidente em

deslocamento nas calçadas

187 Figura H.44 - Distribuição quanto a se recebeu orientações sobre

padronização das calçadas

188 Figura H.45 - Distribuição quanto a se sabe o que é a calçada cidadã 190 Figura H.46 - Distribuição quanto à opinião sobre o deslocamento na calçada

cidadã

190 Figura H.47 - Distribuição quanto a se sabe o que é piso tátil 191 Figura H.48 - Distribuição quanto a se sabe para o que serve o piso tátil

direcional e o de alerta

191 Figura H.49 - Distribuição quanto à opinião sobre o deslocamento no piso

tátil

191 Figura H.50 - Distribuição quanto a se usa as rampas nas calçadas 192

 

 

Figura H.51 - Distribuição quanto ao uso ou não das rampas das calçadas 192 Figura H.52 - Distribuição quanto a se sofreu algum acidente nas calçadas

padronizadas

192 Figura H.53 - Distribuição quanto ao incômodo no deslocamento sobre o piso

tátil

193 Figura H.54 - Distribuição quanto a se consegue andar no piso tátil 193 Figura H.55 - Distribuição quanto à melhoria no deslocamento nas calçadas

reformadas

193 Figura I.01 - Av. Gen. Deodoro em 08 de dezembro de 2008 194 Figura I.02 - Tv. Mauriti em 26 de setembro de 2008 197 Figura I.03 - Passagem Teófilo Conduru em 26 de setembro de 2008 197 Figura I.04 - Passagem Monte Alegre em 26 de setembro de 2008 198 Figura I.05 - Av. Cmte. Brás de Aguiar em 12 de outubro de 2010 199 Figura I.06 - Rua Arcipreste Manoel Teodoro em 12 de outubro de 2010 200 Figura I.07 - Av. Governador José Malcher em 12 de outubro de 2010 200 Figura I.08 - Tv. Rui Barbosa em 12 de outubro de 2010 202 Figura I.09 - Av. Nazaré em 12 de outubro de 2010 202 Figura I.10 - Rua dos Tamoios em 12 de outubro de 2010 202

 

 

 

LISTA DE TABELAS

Tabela 2.01 - Inclinação de rampa 50 Tabela 2.02 - Dimensão do piso tátil de alerta 54 Tabela 2.03 - Dimensões da sinalização tátil direcional 55 Tabela 3.01 - Referências anatômicas para a construção dos ângulos

utilizados na análise dos movimentos da marcha em vista anterior

98 Tabela 3.02 - Referências anatômicas para a construção dos ângulos

utilizados na análise dos movimentos da marcha em vista lateral

99 Tabela 4.01 - Características gerais da amostra por grupo de estudo 102 Tabela 4.02 - Características da lesão da amostra de acordo com o grupo de

deficiência estudado

105 Tabela 4.03 - Características da locomoção da amostra 109 Tabela 4.04 - Características da locomoção da amostra nas calçadas

padronizadas de acordo com o grupo de estudo

117 Tabela 4.05 - Comparação de valores de angulação articular dos Cadeirantes

em deslocamento sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã em vista lateral e anterior

127 Tabela 4.06 - Comparação de valores de angulação articular de Pedestres não

PNE durante a marcha sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã em vista anterior

128 Tabela 4.07 - Comparação de valores de angulação articular de Pedestres não

PNE durante a marcha sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã em vista lateral

128 Tabela 4.08 - Comparação de valores de angulação articular de Deficientes

Visuais durante a marcha sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã em vista anterior

131 Tabela 4.09 - Comparação de valores de angulação articular de Deficientes

Visuais durante a marcha sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã em vista lateral

131 Tabela H.01 - Características gerais da composição dos sujeitos 166 Tabela H.02 - Características da lesão dos sujeitos deficientes 168 Tabela H.03 - Características da locomoção dos sujeitos 169 Tabela H.04 - Características da locomoção dos sujeitos nas calçadas

padronizadas

173 Tabela H.05 - Características gerais dos sujeitos por grupo de estudo 179 Tabela H.06 - Características da lesão dos sujeitos de acordo com o grupo de

deficiência estudado

182 Tabela H.07 - Características da locomoção dos sujeitos de acordo com o

grupo de estudo

183 Tabela H.08 - Características da locomoção dos sujeitos nas calçadas

padronizadas de acordo com o grupo de estudo

188

 

 

 

LISTA DE ABREVIATURAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos AP Ântero-Posterior APPD Associação Paraense das Pessoas com Deficiência AVE Acidente Vascular Encefálico CEP Comitê de Ética e Pesquisa CID Classificação Internacional de Doenças CIF Classificação Internacional de Funcionalidade, Incapacidade e Saúde CNT Código Nacional de Trânsito CPF Cadastro de Pessoas Físicas CTB Código de Trânsito Brasileiro CTBEL Companhia de Transportes de Belém DEMA Delegacia do Meio Ambiente DF Distrito Federal EIAS Espinha ilíaca ântero-superior EUA Estados Unidos da América FADERS Fundação de Articulação e Desenvolvimento do Rio Grande do Sul FAU-USP Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo FIDESA Fundação Instituto para o Desenvolvimento da Amazônia FIESP Federação das Indústrias do Estado de São Paulo IA Índice de Acessibilidade IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IDU Instituto de Desarrollo Urbano IPESA Instituto de Pesquisa em Acessibilidade IPPUL Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina IQC Índice de Qualidade das Calçadas MG Minas Gerais MID Membro inferior direito MIE Membro inferior esquerdo OMS Organização Mundial de Saúde ONU Organização das Nações Unidas PA Pará PNE Portadores de Necessidades Especiais PPAHs Políticas Públicas para Altas Habilidades PPDs Políticas Públicas para Portadores de Deficiência PR Paraná RG Registro Geral RJ Rio de Janeiro RN Rio Grande do Norte RS Rio Grande do Sul

 

 

 

SE Sergipe SECON Secretaria Municipal de Economia SEDUMA Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente SEMAJ Secretaria Municipal de Assuntos Jurídicos SESAN Secretarias Municipais de Saneamento SEURB Secretaria Municipal de Urbanismo SIDRA Sistema IBGE de Recuperação Automática SP São Paulo SUS Sistema Único de Saúde TCLE Termo de Consentimento Livre e Esclarecido UFPA Universidade Federal do Pará ULBRA Universidade Luterana do Brasil UNAMA Universidade da Amazônia MEEM Mini-Exame de Estado Mental

 

 

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 19

1.1 JUSTIFICATIVA DA PESQUISA 21

1.2 CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA 24

1.3 OBJETIVOS 25

1.3.1 Objetivo Geral 25

1.3.2 Objetivos Específicos 25

1.4 ESTRUTURA DA PESQUISA 26

2 REFERENCIAL TEÓRICO 28

2.1 CIDADANIA 28

2.2 POLÍTICAS PÚBLICAS DE ACESSIBILIDADE E INCLUSÃO 30

2.3 MOBILIDADE URBANA E ACESSIBILIDADE 33

2.4 SISTEMA VIÁRIO 35

2.4.1 Trânsito 36

2.4.2 Usuários 37

2.4.3 Transportes 37

2.4.4 Vias 39

2.4.5 Calçadas 40

2.4.5.1 Regras 43

2.4.5.2 Faixas e ilhas de serviço 45

2.4.5.3 Padrão de calçadas 46

2.4.5.4 Rebaixamento de calçadas 48

2.4.5.5 Obstáculos sobre as calçadas 52

2.4.5.6 Comunicação tátil 52

2.5 DESENHO UNIVERSAL E ACESSIBILIDADE 56

2.6 BARREIRAS ARQUITETÔNICAS URBANÍSTICAS 58

2.7 APLICAÇÕES AOS PROJETOS URBANOS 61

2.8 PORTADORES DE NECESSIDADES ESPECIAIS 70

2.9 LEGISLAÇÃO BRASILEIRA 73

2.10 MARCHA HUMANA 77

2.11 BIOFOTOGRAMETRIA 80

 

 

3 METODOLOGIA 83

3.1 RISCOS 88

3.2 BENEFÍCIOS 88

3.3 ANÁLISE DE DADOS 89

3.4 COLETA DE DADOS – QUESTIONÁRIO DE OPINIÃO 89

3.5 COLETAS DE DADOS – BIFOTOGRAMETRIA 96

3.5.1 Análise do filme 97

3.5.2 Análise do movimento angular 97

4 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS 100

4.1 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS DA COLETA

DE DADOS – QUESTIONÁRIO DE OPINIÃO

100

4.1.1 Características da amostra 101

4.2 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS DA COLETA

DE DADOS – BIFOTOGRAMETRIA

126

5 CONCLUSÃO 134

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 137

APÊNDICES 150

APÊNDICE A - QUESTIONÁRIO DE OPINIÃO (PEDESTRE NÃO PNE) 151

APÊNDICE B - QUESTIONÁRIO DE OPINIÃO (PNE – DEFICIÊNCIA

FÍSICA E CADEIRANTE)

153

APÊNDICE C - QUESTIONÁRIO DE OPINIÃO (PNE – DEFICIÊNCIA

VISUAL)

156

APÊNDICE D - ACEITE DA INSTITUIÇÃO 159

APÊNDICE E - ACEITE DA INSTITUIÇÃO 160

APÊNDICE F - ACEITE DO ORIENTADOR 161

APÊNDICE G - TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO 162

APÊNDICE H - ANÁLISE DOS DADOS E RESULTADOS DA PESQUISA

PILOTO

165

APÊNDICE I - FOTOS DAS CALÇADAS DE BELÉM 194

 

 

APÊNDICE J - RELATO CADEIRANTE 203

APÊNDICE K - RELATO DEFICIENTE FÍSICO 204

APÊNDICE L - RELATO DEFICIENTE VISUAL 205

APÊNDICE M - RELATO PEDESTRE 206

ANEXOS 207

ANEXO A - MINI EXAME DO ESTADO MENTAL 208

ANEXO B - COMITÊ DE ÉTICA EM PESQUISA 209

 

19 

 

1. INTRODUÇÃO

A caminhada é o modo mais antigo e natural que existe para a realização de um

deslocamento. A maioria das viagens realizadas no meio urbano, por mais que sejam

executadas por veículos motorizados, como por exemplo, o automóvel, ou começa ou

termina com uma caminhada. Portanto, não se pode estudar um sistema de transporte

urbano, desconsiderando a participação do pedestre.

A conquista da autonomia e da independência são características da cidadania.

Acessibilidade significa não apenas permitir que pessoas com deficiências participem de

atividades que incluem o uso de produtos, serviços e informação, mas a inclusão e extensão

do uso destes por todas as parcelas de uma determinada população.

Representa, pois, a possibilidade de alcance, em condições de segurança e autonomia,

pelo cidadão que apresente algum tipo de deficiência ou capacidade de locomoção reduzida,

dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos transportes e dos

sistemas e meios de comunicação.

A legislação pátria garante os princípios da acessibilidade e o direito de acesso seguro

a todo cidadão, em todas as situações de vida, inclusive aos deficientes, ou melhor, aos

portadores de necessidades especiais.

Além das leis que assistem a esse grupo de pessoas, é essencial uma postura

consciente de todo cidadão, ao reconhecer que a acessibilidade não é uma necessidade

individual, mas coletiva, sujeitas que estão todas as pessoas ao envelhecimento, a acidentes e

a doenças.

Para os que já fazem da acessibilidade uma bandeira, é essencial continuar a mantê-la

como um ideal de bem-estar e felicidade, reflexo de desenvolvimento e progresso social.

Sendo esta a forma de construir, com mais rapidez, um mundo mais humano para todos.

20 

 

Com base nisso, as cidades constituem-se palco de contradições que vão além das

clássicas contradições econômicas, sociais e políticas, pois o sistema viário é um espaço em

permanente disputa entre diferentes atores, que se apresentam como pedestres, condutores e

usuários de veículos. Fora ainda, que estas disputas acontecem em terrenos, na grande maioria

das vezes, nada adequados.

A calçada, local constante dessas disputas, é um importante componente de

transformação da paisagem urbana. Calçadas planejadas valorizam o “comércio de rua” e os

equipamentos públicos, sendo um atrativo ao turismo e ao convívio dos cidadãos, que passam

a apreciar o ambiente onde vivem e estreitam laços com seu município, ajudando a preservá-

lo. Existem diversos exemplos no Brasil e no exterior de cidades que se transformaram a

partir da recuperação dos passeios públicos.

A facilidade de deslocamento das pessoas é um fator importante na caracterização da

qualidade de vida de uma sociedade. A mobilidade é, sem dúvida, o elemento balizador do

desenvolvimento urbano. Proporcionar uma adequada mobilidade para todas as classes sociais

constitui uma ação essencial no processo de desenvolvimento econômico e social das cidades.

A maior parte da população brasileira, formada por pessoas de baixa renda, circula nas

cidades a pé. A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) estimou em 38% o

percentual de viagens a pé realizadas em 2007 nas cidades brasileiras (CARVALHO, 2010).

No entanto, um sério problema afeta os pedestres, pois as calçadas se transformaram em vilãs

da qualidade de vida.

Na atual situação das calçadas é comum encontrarmos buracos, raízes de árvores,

pedras soltas, escadas com degraus no passeio, rampas ocupando todo o passeio, pisos

escorregadios e trepidantes, veículos estacionados, lixeiras em locais inadequados, falta de

rampas para acesso de portadores de deficiência e muitas outras irregularidades.

Uma grande preocupação por parte dos pesquisadores e das pessoas envolvidas com a

área de transportes é para que os pedestres possam ter maior mobilidade no meio urbano.

Desta forma, as vias devem estar perfeitamente definidas e mantidas, garantindo maior

segurança e conforto em seus deslocamentos. Sendo esse cuidado devido, principalmente, a

grupos de usuários com diferentes características, não só em termos de agilidade e percepção

como, também, limitações físicas de locomoção e de visão.

Embora haja diferenças nas aptidões de coordenação motora, percepção e julgamento,

os padrões das calçadas, canteiros centrais e áreas de travessia devem atender às necessidades

de locomoção de todos os pedestres, independentemente da idade, do grupo social e da

condição do momento. 

21 

 

Ao construir ou recuperar uma calçada obedecendo às normas de construção, a

população estará deixando a cidade mais bonita e segura. Muitas prefeituras desenvolvem

padrões que facilitam a acessibilidade a todos, embelezando a cidade, resgatando o passeio

público e socializando os espaços públicos.

Então, é possível observar que os passeios públicos são essenciais para o

funcionamento adequado da cidade, garantindo segurança e conforto aos usuários,

independentemente se os mesmos possuem alguma deficiência ou não.

1.1 JUSTIFICATIVA DA PESQUISA

A importância das calçadas nas cidades brasileiras pode ser traduzida em números.

Segundo os dados de mobilidade no Brasil, de acordo com o Instituto de Pesquisa

Econômica Aplicada (2003 apud CARVALHO, 2006), em cidades com mais de um milhão

de habitantes, 26,4% das viagens eram realizadas a pé, chegando a 49% em cidades com

população entre 60 mil e 100 mil habitantes.

Contudo, Moudon et al. (2002 apud CARVALHO, 2006) relatam que as políticas

passadas de transporte privilegiaram o uso de veículos em viagens urbanas, causando uma

redução das viagens realizadas por pedestres de 10% para 6%, nos últimos 25 anos.

Ainda para Godim (2001), a falta de infraestrutura das vias, além de prejudicar

sensivelmente a circulação do pedestre, aumenta a exposição aos riscos de deslocamento

nas travessias e nos passeios, aumentando a insegurança para os transeuntes.

Em Belém, onde o quadro não é diferente, a Prefeitura Municipal está direcionando

esforços em benefício do reordenamento das vias públicas para pedestres e motoristas

(HAYNES, 2008).

Porém, apesar de todos os esforços, grande parte das calçadas públicas de Belém é

irregular. A ilegalidade está no formato, material utilizado, conservação, barreiras, altura e

alinhamento, que desobedecem totalmente o que prevêem legislações como o Código de

Postura do Município e a Lei de Acessibilidade (Figura 1.01).

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Segundo Sant’Ana (2001), as condições de trânsito nos bairros de Belém são

prejudiciais à segurança dos pedestres. Sendo os principais problemas nos calçamentos a falta

de manutenção adequada, as grandes diferenças de níveis e as ocupações indevidas. Já as

queixas são as mais variadas, como quedas por defeito nas calçadas, batidas em obstáculos

mal localizados, quedas ocasionadas por obstáculos mal instalados, escorregões pelo tipo de

piso utilizado, queda da cadeira de rodas e desmonte da mesma pela trepidação das calçadas,

lesões articulares e musculares, etc.

Situações como essas acabam impedindo o convívio e a socialização de parcela

significativa da população que possui algum tipo de restrição de mobilidade, como idosos,

deficientes visuais, deficientes físicos ou gestantes, e que não conseguem transitar em

calçadas que estejam irregulares, mal conservadas ou projetadas (SÃO PAULO, 2005).

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo Geral

Avaliar o deslocamento de pedestres, considerando pessoas com mobilidade e

portadores de necessidades especiais (deficiente visual, deficiente físico e cadeirante)

por meio da avaliação subjetiva (entrevistas semi-estruturadas por meio da aplicação

de questionário de opinião) e análise biofotogramétrica.

1.3.2 Objetivos Específicos

Discutir o conceito de acessibilidade;

Enfocar o acesso à informação do conceito de acessibilidade, com base no desenho

universal;

Avaliar as condições de acessibilidade das calçadas de Belém, identificando quais as

barreiras arquitetônicas mais frequentes;

26 

 

Fazer relação com o nível de esforço e a possibilidade de lesão osteo-mio-ligamento-

articular e o tipo de piso em vias públicas;

Verificar o grau de satisfação das pessoas, em especial as com necessidades especiais,

com as calçadas antes e após a implementação do Projeto “Faixa Cidadã”;

Verificar o grau de satisfação das pessoas, em especial as com necessidades especiais,

na utilização do piso com sinalização tátil de alerta e tátil direcional utilizados no

Projeto “Faixa Cidadã”.

1.4 ESTRUTURA DA PESQUISA

A presente pesquisa é formada por cinco capítulos, treze apêndices (A, B, C, D, E, F,

G, H, I, J, K, L e M) e dois anexos. Sendo o capítulo 1 (Introdução) composto por uma breve

iniciação à pesquisa e sua justificativa, a problemática relacionada ao tema e os objetivos da

mesma. O capítulo 2 (Referencial Teórico) é referente à revisão bibliográfica, abordando

temas que estão diretamente relacionados com o propósito deste trabalho, sendo eles:

Cidadania, Políticas Públicas de Acessibilidade e Inclusão, Mobilidade Urbana e

Acessibilidade, Sistema Viário, Desenho Universal e Acessibilidade, Barreiras Arquitetônicas

Urbanísticas, Aplicações aos Projetos Urbanos, Portadores de Necessidades Especiais,

Legislação Brasileira, Marcha Humana e Biofotogrametria.

O capítulo 3 (Metodologia) versa sobre o tipo de estudo, local de estudo, como se

compõe a coleta de dados em seus dois momentos, fatores de inclusão e exclusão, seus riscos

e benefícios, assim como, a análise dos dados proposta para a pesquisa em seus dois

momentos, questionário de opinião e biofotogrametria.

O capítulo 4 (Apresentação e Discussão dos Resultados) apresenta a discussão dos

resultados obtidos na aplicação da pesquisa por meio da coleta de dados em seus dois

momentos: questionário de opinião e biofotogrametria.

No capítulo 5 (Conclusão) são feitas considerações gerais e apresentadas as

principais conclusões da pesquisa.

Nos apêndices A, B e C, encontram-se os questionários de pesquisa de opinião

(pedestres não PNE, deficientes físicos/cadeirantes e deficientes visuais). Nos apêndices D e

E, a declaração de aceite das instituições onde se realiza parte da pesquisa. No apêndice F, a

27 

 

declaração de aceite do orientador. No apêndice G, o Termo de Consentimento Livre e

Esclarecido. No apêndice H, a análise dos dados e resultados da pesquisa piloto. No apêndice

I, as Fotos das Calçadas de Belém. Nos Apêndices J, K, L e M, encontram-se relatos

marcantes dos voluntários participantes da pesquisa (Relato Cadeirante, Deficiente Físico,

Deficiente Visual e Pedestre).

No Anexo A, encontra-se o questionário do Mini Exame do Estado Mental e por fim,

no Anexo B consta a certificação do Comitê de Ética em Pesquisa da Universidade da

Amazônia.

28 

 

2. REFERENCIAL TEÓRICO

Os movimentos de pedestres correspondem à grande parte da locomoção urbana. Eles

são predominantes nas cidades pequenas e, nas metrópoles, são responsáveis por cerca de um

terço das viagens. As calçadas, por sua vez, são elementos essenciais para o funcionamento

das cidades e para garantir a circulação segura dos pedestres.

Contudo, a situação das calçadas nas cidades não é apenas de responsabilidade do

Poder Público, mas também da população, que, na maioria das vezes, pensa em interesse

próprio e não se preocupa com o outro.

Para o indivíduo que vive nas áreas urbanas, os fatores de realização de viagens

estariam atrelados à infraestrutura de circulação, sobretudo às condições de acessibilidade e

mobilidade, que, quando afetadas pelo meio urbano, influenciam diretamente o

desenvolvimento econômico das cidades, a interação social e o bem-estar de seus habitantes.

Para as pessoas portadoras de necessidades especiais, ter acessibilidade trata-se de

incluir no processo planejamento, contratação e execução de uma obra, uma nova visão que

considere o acesso universal e, com isso, a inclusão social.

2.1 CIDADANIA

A cidadania revela direitos que dão à pessoa a possibilidade de participar de forma

ativa da vida e do governo de um povo. A falta de cidadania demonstra exclusão social e da

tomada de decisões, situação de inferioridade dentro de um contexto social.

Segundo Damatta (1991), tão importante quanto exercer a cidadania é ser cidadão. E

ser cidadão é algo que se aprende; é demarcado por expectativas de comportamento

29 

 

singulares, que comportam uma dimensão sociológica básica, acentuando discussões em torno

da noção de caráter jurídico-político-moral. O cidadão pertence a um espaço eminentemente

público e definido em termos de um conjunto de direitos e deveres, significando que são os

cidadãos que permitem a formação da autoridade pública pela representação consentida e

livre de seus interesses.

Experiências recentes no Brasil aumentaram as possibilidades de participação, ao

obrigar o Poder Público a criar canais de interação com a sociedade. Esta, por sua vez,

conquistou um espaço importante, alterando a postura dos órgãos públicos, criando um

processo de aprendizado mútuo, que contribui para a melhora do processo político. Nas áreas

de planejamento urbano, de transporte e de trânsito há muitas possibilidades de organização

do acesso da sociedade às ações governamentais (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE

TRANSPORTES PÚBLICOS, 1997).

Um grande desafio para a cidadania nas cidades brasileiras é garantir que todos

tenham acesso à cidade, o que envolve, principalmente, a distribuição equitativa dos

equipamentos públicos e a garantia de um transporte público de qualidade (MORALES,

2007).

A acessibilidade também compõe o conceito de cidadania, pelo qual os indivíduos têm

direitos assegurados por lei e que devem ser respeitados, entretanto, muitos desses direitos

esbarram em barreiras arquitetônicas e sociais (MANZINI et al., 2003).

Planejar a partir dos princípios do Desenho Universal pode ser o primeiro passo para a

busca da elaboração de estratégias de equiparação de oportunidades para a promoção e

conquista da cidadania (CONSELHO NACIONAL DE DIREITOS DA PESSOA

PORTADORA DE DEFICIÊNCIA, 2006).

É importante levar em consideração, que obstáculos como mobiliários dispostos de

maneira incorreta, calçadas mal conservadas, entre outros, atrapalham a circulação pela

cidade e chegam a impedir a população de transitar nas calçadas. A mudança dessa realidade

é responsabilidade do Poder Público, dos moradores, da iniciativa privada e da sociedade

organizada, cabendo a todos contribuir. Garantir o direito de ir e vir, com qualidade e

segurança à comunidade, é um exercício de cidadania que só pode ser praticado com a

participação da sociedade organizada (VITÓRIA, 2002).

Tornar o espaço urbano acessível é pensar a cidade futura, é garantir o acesso à

educação, ao lazer, esporte, transporte, saúde, trabalho. É estimular a cidadania e a inclusão

social (SEGUIN, 2009).

30 

 

Um espaço construído, quando acessível a todos, é capaz de oferecer oportunidades

igualitárias aos indivíduos, incluindo-se uma parcela importante da população, que são as

pessoas portadoras de necessidades especiais. Parcela esta que se encontra impedida de

exercer plenamente sua cidadania, à medida que encontra sérias dificuldades para se

locomover no ambiente construído (BITTENCOURT et al., 2004).

Esse grupo de pessoas compõe um segmento da sociedade muitas vezes marginalizado

pela vida e pela injustiça social, para o qual geralmente se lança, sem perceber, olhar de ser

humano sem deficiência, ignorando-o como cidadão e esquecendo, que está, de forma

concreta, introduzido no contexto social (ARAÚJO, 2006).

Além das barreiras arquitetônicas, os preconceitos sociais manifestos em práticas

sociais discriminativas e a ausência de políticas igualitárias podem agravar ainda mais as

condições das pessoas que têm alguma deficiência (AMARAL, 1992; SILVA, 1999).

Acrescentam-se a esta deficiência fatores como pobreza e falta de assistência, os quais

revelam que uma importante parcela da população vive em estado de exclusão social, ou seja,

não participam da cidadania (ASSIS; POZZOLI, 2005).

2.2 POLÍTICAS PÚBLICAS DE ACESSIBILIDADE E INCLUSÃO

A função que o Estado desempenha em nossa sociedade sofreu inúmeras

transformações ao passar do tempo. Atualmente, ele necessita desenvolver uma série de ações

e atuar diretamente em diferentes áreas, tais como saúde, educação e meio ambiente, para

atingir resultados e promover o bem-estar da sociedade. Para isso, os governos se utilizam das

Políticas Públicas.

Políticas essas que podem ser definidas como o resultado da competição entre os

diversos grupos ou segmentos da sociedade que buscam defender seus interesses, os quais

podem ser específicos – como a construção de uma estrada ou um sistema de captação das

águas da chuva em determinada região – ou gerais, como demandas por segurança pública e

melhores condições de saúde (LOPES; AMARAL, 2008).

Segundo o autor, quando se busca efetivar o direito constitucional à acessibilidade de

portadores de necessidades especiais, por exemplo, torna-se necessário refletir um pouco

sobre o conceito de Políticas Públicas e sobre o processo de sua constituição. Esse não se

restringe a uma ação estatal isolada, mas está fortemente vinculado à construção social de um

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33 

 

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avançar”. Foram destacadas, durante o evento, as principais ações do governo em torno da

acessibilidade, como as padronizações das Vilas Olímpicas, dos pontos de ônibus e

estacionamentos e do esforço de tornar Brasília uma cidade acessível (DISTRITO FEDERAL,

2008);

b) Faders/SJDS lança pesquisa pioneira sobre as Condições para o Acesso aos Bens

Sociais das Pessoas com Deficiência no Estado do Rio Grande do Sul (RS) - A Fundação de

Articulação e Desenvolvimento de Políticas Públicas para Portadores de Deficiência (PPDs) e

de Altas Habilidades (PPAHs) no RS (FADERS) e o Instituto de Pesquisa em Acessibilidade

da Universidade Luterana do Brasil (IPESA/ULBRA), assinaram um termo de cooperação

para o desenvolvimento do projeto de pesquisa “Condições para o Acesso aos Bens Sociais

das Pessoas com Deficiência no Estado do RS”. Iniciativa pioneira no Estado, este projeto

teve por objetivo verificar as condições de acesso das pessoas com deficiência às instâncias

sociais (saúde, educação, trabalho, assistência social, transporte, lazer, cultura e habitação) e

ao mobiliário social (equipamentos), nos municípios do Estado do Rio Grande do Sul,

objetivando construção e otimização de Políticas Públicas nessas áreas. Com a concretização

deste trabalho torna-se possível conhecer quem são as pessoas com deficiência, suas

condições de vida e implantar e implementar Políticas Públicas no Estado referentes a esta

parcela da população (RIO GRANDE DO SUL, 2010).

2.3 MOBILIDADE URBANA E ACESSIBILIDADE

O papel das cidades é o de maximizar a troca de bens e serviços, cultura e

conhecimentos entre os indivíduos, mas isso só é possível se houver condições de

acessibilidade e mobilidade adequadas para seus cidadãos.

Neste sentido, a mobilidade é um atributo associado à cidade, e corresponde à

facilidade de deslocamento de pessoas e bens na área urbana. Traduz as relações dos

indivíduos com o espaço em que habitam, com os objetos e meios empregados para seu

deslocamento e com os demais indivíduos que integram a sociedade (BRASIL, 2006;

INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA, 2003).

A Associação Nacional de Transportes Públicos (2009b) definiu mobilidade como as

diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às necessidades de

34 

 

deslocamento, considerando as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades

nele desenvolvidas, abrangendo um conjunto de políticas de transporte, circulação,

acessibilidade e trânsito.

A concepção de mobilidade urbana, por sua vez, tem como fundamento o respeito aos

princípios universais e de benefício à maioria da população, criando um novo ambiente de

valorização do espaço urbano. É uma concepção centrada nas pessoas que transitam pelo

espaço urbano e, portanto, buscam cidades mais justas, que respeitem a liberdade de ir e vir,

que possibilitem a satisfação individual e coletiva (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE

TRANSPORTES PÚBLICOS, 2009a).

Tal concepção considera que, para circular, as pessoas podem assumir diversos papéis,

levando em conta as dimensões do espaço urbano e a complexidade de suas atividades. Face à

mobilidade, as pessoas podem ser pedestres, ciclistas, usuários de transporte coletivo ou

motoristas; utilizando-se do seu esforço direto (movimento a pé), ou recorrendo aos meios de

transporte não motorizados (bicicletas, carroças, cavalos) e motorizados (coletivos e

individuais).

Diversos aspectos estão por trás das escolhas das pessoas e dos grupos sociais que

vivem nas cidades (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS,

2009b). Os fatores que podem afetar a mobilidade das pessoas estão relacionados com renda,

idade, sexo e restrições permanentes (deficiências física, visual, mental e auditiva) ou

temporárias (acidentes, gestantes, entre outros) (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE

TRANSPORTES PÚBLICOS, 2009a).

Se a mobilidade pode ser interpretada pelo conjunto de recursos que cada indivíduo

possui para se locomover, a acessibilidade é definida como a possibilidade e condições de

alcance para utilização, com segurança e autonomia, dos espaços, mobiliário e equipamentos

urbanos, das edificações, dos transportes e dos sistemas e meios de comunicação por pessoas

portadoras de necessidades especiais ou com mobilidade reduzida (BRASIL, 1994, 1998).

Os conceitos de acessibilidade e mobilidade são concordantes: enquanto a

acessibilidade consiste na facilidade de se chegar ao destino, a mobilidade trata da quantidade,

disponibilidade, integração e utilização de diversos modos para o deslocamento de pessoas

para se chegar ao destino (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES

PÚBLICOS, 2009b).

O estudo da acessibilidade trata da possibilidade de cada pessoa ou grupo social de

participar de atividades desejadas ou necessárias, estando, de forma geral, ligada às

35 

 

facilidades e dificuldades de chegada e saída de um determinado ponto ou lugar, mostrando,

com clareza, o grau de equidade no uso da cidade (MORALES, 2007).

Conforme Brasil (2007), a acessibilidade não se resume à possibilidade de entrar em

determinado local ou veículo, mas à capacidade de deslocamento pela cidade, tanto na rede de

serviços de transporte quanto nos espaços públicos, de maneira independente, sendo

fundamental se evitar criar novas dificuldades.

O objetivo da acessibilidade é permitir um ganho de autonomia e de mobilidade a uma

gama maior de pessoas, até mesmo àquelas que tenham reduzida a sua mobilidade ou

dificuldade em se comunicar, para que usufruam dos espaços com mais segurança, confiança

e comodidade (RAFFA, 1995).

Se um passeio ou praça pública é acessível a uma pessoa com deficiência ou

mobilidade reduzida, pode-se afirmar que qualquer cidadão conseguirá usufruir deste espaço.

A conquista da acessibilidade, que, a princípio, serviria para atender a pessoas com

deficiência, beneficia a população, sendo, portanto, uma conquista de toda a sociedade (SÃO

PAULO, 2005).

O que é importante na acessibilidade é que ela depende da oferta de equipamentos

públicos e da qualidade das calçadas e do transporte público: quanto menor a oferta de

equipamentos públicos e mais insuficiente o andar a pé ou o uso do transporte coletivo, menor

é o potencial de uso da cidade pelas pessoas (MORALES, 2007).

A concepção voltada para as pessoas que se deslocam pelo espaço urbano pretende

superar visões enraizadas que privilegiaram a circulação de automóveis como principal objeto

de debates nas ações de educação para o trânsito, e propor um processo constante de reflexão

sobre a mobilidade que coopere para a garantia do direito básico de deslocamento do cidadão,

considerando a relação entre segurança, acessibilidade, qualidade de vida, meio ambiente e

sustentabilidade (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS,

2009a).

2.4 SISTEMA VIÁRIO

As atividades corriqueiras do meio urbano resultam na necessidade de deslocamento

das pessoas e bens que exigem do sistema de transporte utilizado requisitos mínimos como

36 

 

segurança, conforto e qualidade. O planejamento dessa circulação visa a definir as condições

gerais de circulação de pessoas e mercadorias.

2.4.1 Trânsito

Rozestraten (1988) define trânsito como o conjunto de deslocamento de pessoas e

veículos nas vias públicas, dentro de um sistema convencional de leis, normas e regras, que

têm por fim assegurar a integridade de seus participantes. Sendo que homem, veículo e via

são elementos essenciais desse sistema, e todo o resto procede do desenvolvimento cultural e

econômico.

O trânsito de países em desenvolvimento exprime profunda diferença na apropriação

do espaço urbano, em virtude do privilégio ao tráfego de veículos em detrimento ao de

pedestres, quase sempre com grande prejuízo a estes últimos. Esses problemas provocam o

impedimento da acessibilidade ao meio urbano de cidadãos considerados mais vulneráveis na

circulação do sistema viário urbano, como as crianças, os idosos, os portadores de

necessidades especiais e os ciclistas (HANTOWER, 1986).

Somam-se a isso, complementa Morales (2007), grandes problemas do trânsito

relacionados às áreas urbanas como o uso e ocupação do solo, a precariedade dos sistemas de

transporte público e, principalmente, a infraestrutura das calçadas, que em sua grande maioria,

não são adequadas para a realidade dos portadores de necessidades especiais por apresentarem

buracos, rampas muito altas, dificuldade de acesso a edifícios públicos, desnível, etc.

Sendo assim, as soluções superam a área da engenharia de tráfego, envolvendo outras

áreas do campo social, econômico, administrativo e educativo, vinculadas às políticas de

desenvolvimento urbano e transporte.

Estas dificuldades estão ligadas à natureza conflituosa do trânsito e à existência de

interesses diferentes das pessoas que, ao circularem, desempenham papéis que mudam no

tempo e no espaço (morador do entorno, pedestre, passageiro, condutor), alterando os

interesses relacionados à acessibilidade, segurança e fluidez. Assim, a divisão do espaço

sempre inclui uma divisão de benefícios e prejuízos, que comprometerá os vários papéis,

diferentemente (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS, 1997).

37 

 

2.4.2 Usuários

Entre os usuários do trânsito têm-se os pedestres, ciclistas, motociclistas, motoristas de

carros de passeio, coletivos e caminhões.

Para Hantower (1986), os pedestres são considerados os usuários mais indefesos do

sistema. E, dentre eles, crianças, idosos, grávidas e portadores de necessidades especiais, são

merecedores de atenção especial.

Um estudo comparativo entre o Código Nacional de Trânsito (CNT), de 1966, e o

Código de Trânsito Brasileiro (CTB), de 1997, quanto à alusão aos pedestres, relata que,

enquanto o CNT menciona o pedestre por 19 vezes em 15 artigos, o CTB o faz por 58 vezes

em 43 artigos, indicando-o como um usuário preferencial (SANT’ANA, 1997).

O Art. 29, §2° do CTB mostra preocupação com o pedestre: “... os veículos de maior

porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não

motorizados e, juntos, serão responsáveis pela incolumidade dos pedestres” (BRASIL, 2008,

p.13).

Essa preocupação do CTB com relação aos pedestres e com os portadores de

necessidades especiais, crianças, idosos e gestantes, que não eram sequer citados no CNT,

mostra um avanço significativo na legislação (SANT’ANA, 2001).

2.4.3 Transportes

Os sistemas de transporte contribuem de forma decisiva para o desenvolvimento de

uma determinada região, cumprindo um papel de grande importância no desenvolvimento das

cidades. São estes sistemas que geram acesso a uma série de outros sistemas, ajudando na

mensuração do nível de qualidade de vida de uma determinada população.

No Brasil, muitas vezes entende-se o sistema de transporte urbano apenas como aquele

que é composto pelos modais motorizados, como rodoviário, ferroviário, metroviário, trens

urbanos, veículos particulares, motos, táxis, etc.; esquecendo, na maioria das vezes, dos

chamados meios de transporte ou deslocamento não-motorizados, como bicicleta e a pé.

Logo, o sistema de transportes de uma cidade possui componentes que auxiliam a

população nos seus deslocamentos diários. Assim, inclui as calçadas destinadas à circulação a

38 

 

pé, as vias destinadas à circulação de veículos automotores e os trilhos destinados à circulação

de trens, bondes etc. Para algumas cidades, inclui, ainda, os rios utilizados para

deslocamentos em barcos e balsas.

Segundo Ferraz e Torres (2004), os modos de transporte urbano podem ser

classificados em três grandes grupos:

a) privado ou individual: a pé, bicicleta, motocicleta, carro (incluindo automóvel,

perua/van ou camioneta/caminhonete), montado em animal e veículo com tração animal. São

tipos de transporte que apresentam flexibilidade de uso no espaço e no tempo. Sua capacidade

é pequena e a posse pode ser transitória;

b) público, coletivo ou de massa: ônibus, bonde, pré-metrô, metrô e trem suburbano.

Tais veículos normalmente pertencem a empresas e operam em rotas predefinidas e horários

fixos. Não há flexibilidade de uso no espaço e no tempo. A capacidade veicular é grande, com

a viagem compartilhada por um grande número de usuários;

c) semipúblico: táxi, mototáxi, carona programada, lotação (perua/van ou

microônibus), veículo fretado e veículo alugado. Apresenta características intermediárias

entre os modos privado e público. Utilizado por grupos de indivíduos ou qualquer pessoa,

tendo rota e horários adaptáveis aos interesses dos usuários.

Já, segundo a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP (2009), em

matéria de modais de transportes encontra-se a divisão em:

a) transporte rodoviário, que representa a maior parte do transporte terrestre, sendo

feito por estradas, rodovias, ruas e outras vias, pavimentadas ou não, com a intenção de

movimentar materiais, pessoas ou animais de um determinado ponto a outro. O transporte

rodoviário é realizado por veículos automotores, como carros, ônibus e caminhões;

b) transporte ferroviário, que é a transferência de pessoas ou bens, entre dois locais

geograficamente separados, efetuada por um comboio, automotora ou outro veículo

semelhante. O comboio ou seu equivalente circula em uma via férrea composta por carris

dispostos ao longo de um percurso determinado. Paralelamente, existe um sistema de

sinalização e, por vezes, um sistema de eletrificação. A potência para o movimento é

fornecida por um motor a vapor, diesel ou motor elétrico de transmissão. É considerado o

mais seguro dos transportes terrestres;

c) transporte aquático, aquaviário ou hidroviário, que consiste no transporte de

mercadorias e de passageiros por barcos, navios ou balsas, via oceanos, mares, lagos, rios ou

39 

 

canais. O transporte aquático engloba tanto o transporte marítimo, utilizando como via de

comunicação os mares abertos, como transporte fluvial, usando os lagos e rios;

d) transporte aéreo, que é o movimento de pessoas e mercadorias pelo ar com a

utilização de aviões ou helicópteros, sendo usado preferencialmente para movimentar

passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor;

e) transporte dutoviário ou tubular, que abrange todas as partes constituintes de uma

instalação física, por meio da qual os líquidos (petróleo e seus derivados) ou gases (gás

natural, dióxido de carbono) são transportados, incluindo as tubagens e os equipamentos a

elas anexados, como válvulas, entre outros.

2.4.4 Vias

Conforme a Associação Nacional de Transportes Públicos (1997), a via urbana tem

várias utilizações. É o espaço onde circulam pessoas a pé ou utilizando veículos. Sendo,

também, utilizada para a distribuição de energia elétrica, telefonia, sinais televisivos, para

conduzir água potável e retirar esgotos sanitários e águas pluviais. As calçadas, mais

particularmente, servem, ainda, para arborização e para a instalação de equipamentos

públicos.

O autor relata que, nas grandes cidades, praticamente todos os deslocamentos se

utilizam do sistema viário, que ocupa cerca de 20% da área, e, com o desenvolvimento urbano

e o crescimento das cidades, as vias podem ficar saturadas de veículos, as calçadas podem ser

utilizadas irregularmente e pode ocorrer, ainda, deterioração urbanística. Contudo, tais

atividades exigem manutenção da via e geram conflitos, sobretudo no tráfego de veículos e

pedestres.

Já Morales (2007), afirma que o sistema viário urbano é um conjunto de partes do solo

ligadas entre si por vias, formando um traçado espacial que pode ser classificado como

regular ou irregular, segundo a sinuosidade.

O mesmo autor salienta que a estrutura viária de uma cidade pode mudar ao longo dos

anos. Isso ocorre devido a fatores relacionados com a localização de novos empregos, tipos de

habitações, variação do valor imobiliário de prédios e terrenos, nível educacional,

preferências e hábitos da população, e, principalmente, com a proliferação de

40 

 

empreendimentos geradores de tráfego que, dentro da paisagem urbana, geram alterações

significativas na circulação de veículos.

2.4.5 Calçadas

Com poucas exceções, praticamente todos os deslocamentos incluem, pelo menos, um

trecho percorrido a pé e muitos são feitos, exclusivamente, dessa maneira. Assim, pode-se

considerar a rede de calçadas como sendo o elemento mais importante ou, pelo menos, mais

fundamental, do sistema de transportes.

Os deslocamentos realizados a pé nas cidades brasileiras têm alguns aspectos que

podem ser peculiares da economia regional. Caminhar em algumas situações tornou-se uma

obrigação, pois as tarifas dos transportes coletivos tornaram-se muito altas. Além disso,

tornou-se uma opção desvantajosa, pois implica situações de desconforto visto a maioria das

calçadas não possuir condições superficiais de caminhabilidade adequadas.

Para Gondim (2001), a calçada é um dos componentes básicos de uma via e tem

como principal função garantir condições adequadas de circulação dos pedestres. Entretanto,

podem-se observar nas calçadas de muitas cidades brasileiras, defeitos superficiais, larguras

insuficientes de passagem, rampas excessivas, obstáculos fixos e vegetações mal aparadas,

que comprometem a funcionalidade de tais infraestruturas.

Segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos (1997), as vias de pedestre

têm a função de priorizar e privilegiar a circulação das pessoas a pé na cidade, constituindo

parte relevante do sistema de transporte nas áreas com grande movimento de pedestres.

Devem ser planejadas e projetadas de forma a respeitar a sua função principal, priorizar a

circulação de pedestres, valorizando os indivíduos que delas usufruem, assim como as

atividades que ali se localizam.

Devido às variadas padronizações de calçadas, criou-se a imagem da “calçada ideal”,

que oferece condições de um caminhar seguro e confortável, proporcionado pela escolha de

pisos adequados, ausência de obstáculos, sem degraus entre os terrenos, com o mobiliário

urbano e a vegetação dispostos de forma a não atrapalhar o pedestre.

Para Vitória (2002), a calçada ideal é uma calçada bem conservada, na qual as pessoas

possam caminhar com segurança, em um percurso livre de obstáculos e de forma

compartilhada com os diversos usos e serviços de seu interesse. Essas especificações, que

41 

 

constam no Decreto nº5.296, de 02 de dezembro de 2004, que regulamentou as Leis nº10.048,

de 08 de dezembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000, tratam de aspectos como

prioridade de atendimento às pessoas com deficiência e mobilidade reduzida e estabelecem

normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade.

Todas as vias de uma cidade devem ter suas larguras efetivas de calçadas bem

definidas pelos projetistas ligados à área de transporte, e tais profissionais precisam levar em

consideração, no cálculo dessas dimensões, não só o perfil dos pedestres que utilizarão as

facilidades, como também a demanda, a fim de que as calçadas possam servir aos seus usuários

com conforto e segurança (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS,

2009c).

Padrões novos prevêem faixas de percurso seguro, de serviço e de alerta tátil; ilhas de

serviços para implantação de mobiliário urbano e rampas com sinalização tátil para garantir e

facilitar a circulação, principalmente, de pessoas portadoras de necessidades especiais.

Segundo Vitória (2002), na concepção de projetos urbanísticos, assim como no

desenho do mobiliário urbano, é importante considerar as diferentes potencialidades e,

principalmente, as limitações humanas. Existem alguns padrões que são adotados para atender

a essa diversidade. Alguns casos específicos, porém, devem ser analisados de maneira

particular. Independente dos padrões será exigido o que está previsto na lei, como por

exemplo:

a) materiais duráveis, de fácil reposição, com superfícies regulares e antiderrapantes;

b) inclinação de, no máximo, 2% na seção transversal para que as pessoas possam

caminhar com segurança e comodidade;

c) rebaixamento de, no máximo, 50% do meio-fio em relação à testada do imóvel para

acesso de veículo conforme previsto em lei.

Segundo Seguin (2009), a calçada ideal apresenta, pelo menos, 1,20 m de faixa de

circulação isenta de obstáculos, ou seja, sem desigualdades, buracos, grades de garagem com

projeção para fora do lote, raízes de árvores sobre a circulação, ambulantes, entre outros.

Já para Associação Nacional de Transportes Públicos (1997), com a finalidade de

instalar os fluxos de pedestres nos dois sentidos de circulação e os demais elementos

existentes, devem as calçadas ter largura mínima de 2,00 m devendo ser deixados, pelo

menos, 1,60m de área livre para a circulação (passeio). Esta largura deverá ser aumentada à

medida que aumenta o fluxo de pedestres ou a presença de impedimentos a sua circulação.

Deve haver, também, uma área exclusiva para a instalação de vegetação, postes e mobiliário

42 

 

urbano. Não esquecer que na existência deste mobiliário ou outro obstáculo físico que

prejudiquem o movimento livre dos pedestres, deve-se descontar a largura perdida com esses

equipamentos, a fim de manter a largura efetiva da calçada.

As calçadas devem ser seguras e confortáveis a todos os seus usuários. Além disso, a

sinalização deve ser clara e a quantidade de informação, apenas o essencial, reduzindo-se a

poluição visual. Os espaços também devem ser convidativos ao caminhar, ao estar e à

contemplação. Devem, ainda, possuir vegetação, reduzindo as zonas de calor, pisos estáveis e

nivelados e rebaixamentos de guias para a travessia de pedestres. Além disso, pisos táteis de

alerta em situações que ofereçam risco, e tátil direcional em espaços muito amplos, indicando

o melhor caminho, nunca devem ser esquecidos (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE

TRANSPORTES PÚBLICOS, 1997; SEGUIN, 2009).

É bom salientar, baseando-se nas informações do parágrafo acima, a existência de

metodologias para avaliação da qualidade dos espaços urbanos para pedestres, entre elas o

Índice de Qualidade das Calçadas (IQC), que incorpora aspectos qualitativos de conforto e

segurança disponibilizados ao longo das calçadas, medidos por atributos de: segurança,

manutenção, largura efetiva, seguridade e atratividade visual (FERREIRA; SANCHES,

2001).

Outro índice encontrado é o Índice de Acessibilidade (IA), que permite avaliar, com

enfoque nas expectativas e necessidades das pessoas com deficiência física, usuárias de

cadeira de rodas, o desempenho da infra-estrutura das calçadas e espaços públicos, visando à

definição de rotas acessíveis ao longo da malha urbana das cidades. O índice, que serve de

indicador da qualidade da acessibilidade, considera o desempenho dos atributos de

caracterização da infra-estrutura física dos espaços: perfil longitudinal, estado de conservação

da superfície da calçada, tipo de material usado no revestimento da superfície, largura efetiva

e adequação da travessia das vias, segundo os aspectos de conforto e segurança oferecidos aos

usuários de cadeiras de rodas (FERREIRA; SANCHES, 2004).

Enfim, como forma de orientação e uniformização, várias cidades do país possuem

cartilhas específicas para a construção e manutenção das calçadas, em que mostram quais os

materiais mais indicados, como aplicá-los, como efetuar os rebaixamentos de guias, tudo em

respeito ao Código de Postura e à Norma de Acessibilidade da ABNT - NBR 9050/04

(SEGUIN, 2009).

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ormas Técni

imas de cir

elas pessoas

75 m);

m);

nadense (0,9

m);

(0,80 m).

Dimensões mLONDRINA

lçada para t

ixadas junto

e sempre qu

entre o térm

adas devem

ante e não s

os deve ser

destres cal

icas (2004),

rculação e

s com dificu

90 m);

mínimas de A, 2004)

travessia de

o às travess

e houver fo

mino do reb

m ser cons

superior a 8

r igual à la

lculado ou

, por meio d

deslocamen

uldade de m

circulação

e pedestres

sias de pede

co de pedes

baixamento

truídos na

,33% (1:12)

argura das f

u estimado

de sua norm

nto nas cal

mobilidade e

deve ser b

estres sinali

stres;

o da calçad

direção do

);

faixas de t

o for supe

43

 

ma ABNT –

çadas, para

e portadores

baseada nos

izadas, com

da e o leito

o fluxo de

ravessia de

erior a 25

3 

–

a

s

s

m

o

e

e

5

44 

 

e) em locais onde o fluxo de pedestres for igual ou inferior a 25 pedestres/min/m e

houver interferência que impeça o rebaixamento da calçada em toda a extensão da faixa de

travessia, admite-se rebaixamento da calçada em largura inferior até um limite mínimo de

1,20 m de largura de rampa;

f) quando a faixa de pedestres estiver alinhada com a calçada da via transversal,

admite-se o rebaixamento total da calçada na esquina;

g) onde a largura do passeio não for suficiente para acomodar o rebaixamento e a faixa

livre, deve ser feito o rebaixamento total da largura da calçada, com largura mínima de 1,50 m

e com rampas laterais com inclinação máxima de 8,33%;

h) os rebaixamentos das calçadas localizados em lados opostos da via devem estar

alinhados entre si no mínimo 0,80 m, sendo recomendáveis 1,20 m;

i) as abas laterais dos rebaixamentos devem ter projeção horizontal mínima de 0,50 m

e compor planos inclinados de acomodação. A inclinação máxima recomendada é de 10%;

j) quando a superfície imediatamente ao lado dos rebaixamentos contiver obstáculos,

as abas laterais podem ser dispensadas. Neste caso, deve ser garantida faixa livre de, no

mínimo, 1,20 m, sendo o recomendável 1,50 m.

Somando-se a esses pontos, para proporcionar um bom nível de conforto a seus

usuários, a calçada deverá ter declividade transversal máxima de 2%, de acordo com a

recomendação da ABNT – NBR 9050/04, e declividade longitudinal máxima em torno de

15%, com degraus adequados. Da mesma forma, deve ser construída em piso não derrapante.

Para atender às necessidades dos portadores de deficiência física motora, as calçadas devem

ser rebaixadas junto às travessias. No caso de calçadas existentes, que normalmente foram

estabelecidas sem projeto ou com projetos mal estruturados (Figura 2.04), sugerem-se estudos

cuidadosos para melhorar sua condição, o que pode introduzir a remoção de interferências,

alargamentos e adaptações para os portadores de deficiência (ASSOCIAÇÃO NACIONAL

DE TRANSPORTES PÚBLICOS, 1997).

2.4.5

por m

cor

porta

mínim

atrap

desti

segur

Deve

antid

dos e

urban

estab

faixa

(Figu

F

5.2 Faixas e

O conteú

meio de sua

diferenciad

adoras de ne

a) faixa

mo, 1,20 m

palham ou

inado exclu

rança e livr

e atender à

derrapante s

b) faixa

equipament

nos, o que

belece que o

a de percurs

ura 2.05);

Figura 2.04

ilha de serv

údo revisado

a norma AB

das nas cal

ecessidades

de percurs

m de largu

impedem a

usivamente

re de obstác

às seguinte

ob qualquer

de serviço

tos urbanos,

deixa a fa

o piso da fa

so seguro p

a) 

: Desnível e

viço

o da Associ

BNT – NBR

çadas, para

especiais s

so seguro –

ura, onde a

a circulação

à circulaç

culos físicos

es caracterí

r condição (

– é a área n

, como post

aixa de per

ixa de servi

para servir

entre a ramp

iação Brasil

R 9050/04,

a facilitar

ensoriais vi

– é o local n

as pessoas

o. Segundo

ção de pes

s, sejam ele

ísticas: pos

(Figura 2.05

na calçada r

tes, placas d

rcurso livre

iço deva ser

de alerta tá

pa da calçad

leira de Nor

a utilização

a identifica

isuais.

na calçada c

podem cam

o Guarapari

ssoas. Deve

es temporár

ssuir super

5);

reservada ju

de sinalizaç

e de obstác

r de cor e te

átil para os

b) 

da e leito ca

rmas Técnic

o de faixas

ação do pe

corresponde

minhar livr

i (2009), é

e garantir

rios ou perm

fície regula

unto ao mei

ção, orelhõe

ulos. A AB

extura difere

portadores

arroçável.

cas (2004) r

de piso com

ercurso pel

ente a uma f

res de obst

o espaço

uma camin

manentes, e

ar, firme,

io-fio para a

es e outros

BNT – NB

entes do pis

s de deficiê

45

 

recomenda,

m textura e

las pessoas

faixa de, no

táculos que

da calçada

nhada com

vegetação.

contínua e

a instalação

mobiliários

BR 9050/04

so usado na

ência visual

5 

,

e

s

o

e

a

m

.

e

o

s

4

a

l

deve

do p

subid

trave

ou de

nas q

2.4.5

e imp

faixa

pesso

(BRA

embo

espec

norm

pela

c) faixa

rão ser sina

iso da faix

das aos por

essia. As esc

escida;

d) ilhas

quais os equ

5.3 Padrão d

A calçad

plantação d

a de rolame

oas, facilita

ASIL, 2006

ora se rec

cífica, ampl

mas específi

ABNT – N

a) Figu

tátil direci

alizadas com

a de percur

rtadores de

cadarias tam

de serviço

uipamentos

de calçadas

da, como pa

do mobiliári

ento de ve

ando a circu

6). Ainda, s

omende 1,

liando as co

icas para se

NBR 9050/04

ura 2.05: Fa(G

onal – as ra

m uma faix

rso seguro

e deficiênci

mbém devem

– são áreas

urbanos fic

arte integran

o urbano. N

ículos e de

ulação segur

segundo o

50 m. As

ondições de

eu dimensi

4, que são e

aixa de percGUARAPAR

ampas em lo

xa de piso d

quanto da

ia visual e

m ter sinaliz

, com a dem

cam concent

nte da via pú

Normalment

evendo rese

ra e contínu

autor, a ár

calçadas

e mobilidad

onamento,

eles:

urso e faixaRI, 2009)

ocais de tra

de alerta táti

faixa de se

avisar que

zação no in

marcação do

trados.

ública, é det

te se encont

ervar uma

ua de todos

ea mínima

podem ser

e de seus u

desde que

a de serviço

avessia segu

il com textu

erviço, para

aquele é

ício e no fin

o mesmo pi

terminada à

tra em nível

área mínim

os usuários

de passeio

r modelada

suários, com

respeitado

o

ura (faixas d

ura diferenc

a indicar as

um local s

nal para ind

iso da faixa

à circulação

l elevado em

ma para cir

s, incluindo

o deve ser

as conform

m os munic

os padrões

b

46

 

de pedestre)

ciada, tanto

descidas e

seguro para

dicar subida

de serviço,

o de pessoas

m relação à

rculação de

o-se os PNE

de 1,20 m,

me situação

cípios tendo

s sugeridos

b) 

6 

)

o

e

a

a

,

s

à

e

E

,

o

o

s

tátil

públi

arbus

pequ

sinal

todos

ciclo

2004

a) padrão

de percurso

ica, papele

stivas (Figu

b) padrão

ueno e méd

lização públ

c) padrã

s os itens p

ovias e calç

4).

o de calçada

o não deve

iras munici

ura 2.06);

Figura

o para calça

dio porte, o

lica e abrigo

Figura 2

ão para calç

permitidos

çadas verd

as menores

ter mobiliá

ipais de us

a 2.06: Padr(

adas entre 1

orelhões, b

o para ponto

2.07: Padrão(

çada igual

em calçada

es (ASSOC

que 1,50 m

ário urbano.

so coletivo

rão de calça(VITÓRIA,

,50 m e 2,4

bancos, pap

o de ônibus

o para calça(VITÓRIA,

ou maior q

as menores

CIAÇÃO B

m - para calç

. Podem ser

, placas de

adas menore 2002).

49 m (Figura

peleiras, po

(com restri

adas entre 1 2002).

que 4,00 m

, acrescenta

BRASILEIR

çadas menor

r instalados

e sinalizaçã

es que 1,50

a 2.07) - rec

ostes de ilu

ições);

,50 m e 2,4

m (Figura 2.

ando-se árv

RA DE NO

res que 1,50

s postes de

ão pública

m

comenda-se

uminação e

49 m

.08) - recom

vores de gr

ORMAS T

47

 

0 m, a faixa

iluminação

e espécies

e árvores de

e placas de

mendam-se

ande porte,

TÉCNICAS,

7 

a

o

s

e

e

e

,

,

2.4.5

sem

em r

com

Brasi

rebai

ramp

trave

parâm

- (I) I

- (H)

- (N)

- (C)

5.4 Rebaixam

As calça

semáforo, e

relação à pi

deficiência

ileira ABN

ixamento da

pas adequad

essia segura

Segundo

metros que

Inclinação a

) Desníveis

) Quantidad

) Comprime

Figura 2.0

mento de ca

adas devem

e sempre qu

sta é uma r

a visual iden

T – NBR 9

a calçada e

das e sinaliz

a (BRASIL,

o a ABNT

definem a a

admissível d

máximos d

de de segme

entos máxim

08: Padrão p(

alçadas

m ser rebaixa

ue houver fo

referência im

ntificarem a

9050/04 pre

a pista de ro

zação tátil

2007).

(2004) o

acessibilidad

de cada seg

e cada segm

ntos de ram

mos de cada

para calçad(VITÓRIA,

adas junto

foco de pede

mportante p

as divisas en

econiza que

olamento (F

de alerta, p

projeto d

de da rampa

gmento de ra

mento de ram

mpa;

a segmento d

a igual ou m 2002).

às faixas d

estres (Figu

para os port

ntre calçada

não deve h

Figuras 2.10

pode ocorre

deve garant

a:

ampa;

mpa;

de rampa.

maior que 4

de travessia

ura 2.09). A

tadores de n

as e pistas d

haver desnív

0 e 2.11). No

er dificuldad

ir o equilí

,00 m

de pedestr

A diferença d

necessidade

de rolamento

vel entre o

No entanto, m

de na ident

íbrio entre

48

 

res, com ou

do meio-fio

es especiais

o. A Norma

término do

mesmo com

tificação da

os quatro

8 

u

o

s

a

o

m

a

o

de p

(Tab

pede

de pe

e hou

trave

1,20

Figura

Figur

Segundo

edestres. A

ela 2.01).

stres/min/m

edestres. Em

uver interfe

essia, admit

m de largur

a 2.09: Mod

ra 2.10: Ram

Figura

o Brasil (200

A inclinação

Quando o

m, a largura

m pontos on

erência que

te-se rebaix

ra de rampa

delo de ram

mpa em des

2.11: Mode(MUSE

07) os reba

o da rampa

fluxo de

dos rebaixa

nde o fluxo

impeça o re

xamento da

a.

mpa em posi

snível com l

elo de rampEU ACESS

aixamentos

a deve ser

pedestres

amentos de

de pedestre

ebaixament

calçada em

a) ção de trave

leito carroçá

pa em posiçãÍVEL, 2009

de calçadas

permanente

calculado

eve ser igua

es for igual

to da calçad

m largura in

essia em cal

ável em calç

ão de traves9).

s devem seg

e e não sup

ou estimad

l à largura d

ou inferior

da em toda

nferior até

lçada de Be

çada de Bel

ssia

guir a direçã

perior a 8,3

do for sup

das faixas d

r a 25 pedes

a extensão

um limite

b) 

49

 

elém.

lém.

ão do fluxo

33% (1:12)

perior a 25

de travessia

stres/min/m

da faixa de

mínimo de

9 

o

)

5

a

m

e

e

50 

 

Tabela 2.01: Inclinação de rampa (VITÓRIA, 2002. Modificado).

(I) (H) (N) (C)

5,00% (1:20) 1,500 m 30,00 m

6,25% (1:16) 1,000 m 14 16,00 m

1,200 m 12 19,20 m

8,33% (1:12) 0,900 m 10 10,80 m

(I) Inclinação admissível de cada segmento de rampa;

(H) Desníveis máximos de cada segmento de rampa;

(N) Quantidade de segmento de rampa;

(C) Comprimento máximo de cada segmento de rampa.

Guarapari (2009) relata que as rampas para acesso de pedestres devem apresentar

inclinação máxima de 10% quando esgotadas as possibilidades de soluções que atendam à

inclinação recomendada. Devem também ser sinalizadas com faixa de alerta tátil direcional

para permitir a circulação de portadores de deficiência visual e ter revestimento com piso

antiderrapante e não trepidante.

Ainda, segundo o autor, quando não houver espaço suficiente para a existência da

rampa com inclinação adequada e faixa de percurso de no mínimo 1,20 m, que permita

manobra do cadeirante em frente à rampa, recomenda-se rebaixar toda a largura da calçada.

Nesse caso, a rampa deverá ser sinalizada com piso de alerta tátil direcional e o espaço da

calçada de acesso ao pedestre também deverá ser sinalizado com o mesmo piso. Em

esquinas, devem-se posicionar as rampas de acesso ao pedestre fora da curvatura, sempre em

concordância com as faixas de travessia implantadas.

Três propostas de rampas desenvolvidas para diferentes larguras de calçadas e

posições de travessia segura são apresentadas na Figura 2.12.

Figura 2(

2.12: Propo(VITÓRIA,

ostas de ram 2002).

mpas

b) 

a) 

c)

) 

51

 

1 

2.4.5

desig

boa u

pesso

caixa

colet

percu

acess

2.4.5

visua

com

Naci

ou d

sobre

5.5 Obstácul

A implan

gn, funciona

utilização d

oas (BRASI

Sobre as

as de corre

tivo, mas q

urso seguro

sos a garage

5.6 Comunic

A comu

ais e se apre

textura e co

Conform

onal de Tra

direcional. A

epostas ou i

los sobre as

ntação do m

alidade, por

do recurso o

IL, 2006).

s calçadas, s

eio, abrigos

que, quando

o (Figura 2.

ens e floreir

F

cação tátil

unicação tát

esenta, no c

or diferencia

me a Assoc

ansportes Pú

Ambas dev

integradas a

a) 

s calçadas

mobiliário u

rém, a local

u até se tran

são instalad

s de ônibus

o em local

13). Outros

ras, também

Figura 2.13

til é direcio

caso das ca

adas.

ciação Bra

úblicos (200

vem ter cor

ao piso exist

urbano deve

lização de s

nsformar em

dos vários a

s e placas

inapropria

s obstáculos

m causam tra

3: Obstáculo

onada a pe

alçadas, com

sileira de

09c), a sinal

r contrastan

tente, atend

b) 

e estar alert

sua instalaçã

m uma situa

apetrechos, c

de sinaliza

ado, atrapal

s nas calçad

anstornos ao

os em calçad

essoas porta

m o piso de

Normas T

lização tátil

nte com a

dendo às seg

ta a inform

ão pode pre

ação perigos

como telefo

ação. Equip

lham o ped

das, tais com

os cidadãos

das de Belé

adoras de n

alerta tátil,

écnicas (20

no piso pod

do piso ad

guintes cond

c) 

mações como

ejudicar e/ou

sa no deslo

ones público

pamentos d

destre, preju

mo degraus,

s (VITÓRIA

ém.

necessidade

, que possu

004) e a

de ser do tip

djacente e

dições:

52

 

o materiais,

u impedir a

camento de

os, lixeiras,

de interesse

udicando o

, rampas de

A, 2002).

es especiais

ui superfície

Associação

po de alerta

podem ser

2 

,

a

e

,

e

o

e

s

e

o

a

r

piso

altera

segur

cônic

garan

a) quand

implantado

b) quand

A sinali

ações de di

ra, o caminh

A textur

cos, conform

ntir a contin

b) 

a) 

do sobrepost

o deve ser ch

do integrada

zação de a

ireção ou d

ho a ser per

Figu

ra da sinaliz

me Tabela 2

nuidade de t

tas, o desní

hanfrado e n

as, não deve

alerta deve

do nível do

rcorrido (Fig

ura 2.14: S

zação tátil

2.02, dispos

textura e o p

ível entre a

não exceder

e haver desn

ser utiliza

piso. A si

gura 2.14).

inalização a(VITÓR

de alerta c

stos conform

padrão de in

superfície d

r 2mm;

nível.

ada para in

nalização d

alerta e sinaRIA, 2002).

consiste em

me a Figura

nformação.

do piso exis

ndicar a pre

direcional d

alização dire

um conjun

a 2.15. A m

stente e a su

esença de

deve indicar

ecional

nto de relev

modulação d

53

 

uperfície do

obstáculos,

r, de forma

vos tronco-

o piso deve

3 

o

,

a

-

e

Dis

Dis

Diâm

deslo

volum

A su

super

com

onde

0,25

entre

NOTentre

Diâme

stância horiz

stância diag

A

metro do top

Fi(ASSO

A sinali

ocamento na

a) obstác

me maior n

uperfície a

rfície ou som

b) nos re

c) no iní

a do piso, c

e ocorre a m

d) junto

m a 0,60 m

e) junto

e outros, em

TA: Distânciae centros. 

Tabela 2.0

etro de base

zontal entre

gonal entre

Altura do rel

po = 1/2 a 2

igura 2.15: OCIAÇÃO

zação tátil

as seguintes

culos suspen

na parte supe

ser sinaliza

mente no pe

ebaixamento

cio e términ

com largura

mudança do p

às portas do

m, afastada d

a desníveis

m cor contra

a do eixo da

02: Dimens

do relevo

centros de

centros de r

levo

/3 do diâme

SinalizaçãoBRASILEI

de alerta

s situações:

nsos entre 0

erior do que

ada deve ex

erímetro de

os de calçad

no de escad

a entre 0,25

plano;

os elevadore

de 0,32 m, n

, tais como

astante com

primeira lin

ão do piso t

relevo

relevo

etro da base

o tátil de aleIRA DE NO

deve ser in

0,60 m e 2,1

e na base, d

xceder em 0

esta;

das, em cor

das fixas, es

5 m a 0,60 m

es, em cor c

no máximo,

plataforma

a do piso. D

nha de relevo

tátil de alert

Mínimo

22

42

60

03

e.

erta – ModuORMAS TÉ

nstalada pe

10 m de altu

devem ser si

0,60 m a p

contrastante

scadas rolan

m, afastada

contrastante

da alvenari

as de embar

Deve ter um

o até a borda

ta (ABNT, 2

(mm)

ulação do piÉCNICAS, 2

erpendicular

ura do piso a

inalizados c

projeção do

e com a do

ntes e rampa

de 0,32 m,

e com a do p

ia;

rque e desem

ma largura e

a do piso = 1

2004)

Máximo

3

5

7

0

iso 2004).

rmente ao

acabado, qu

com piso tát

obstáculo,

piso;

as, em cor c

, no máximo

piso, com la

mbarque, pa

entre 0,25 m

1/2 distância

54

 

o (mm)

0

3

5

05

sentido de

ue tenham o

til de alerta.

em toda a

contrastante

o, do ponto

argura entre

alcos, vãos,

m e 0,60 m,

horizontal

4 

e

o

.

a

e

o

e

,

,

insta

borda

interr

ampl

insta

difer

regul

Dist

Dist

* quaNOTcentro

alada ao lon

a de, no mín

A sinaliz

rupção da

los, devend

alada no se

renciada em

Sendo qu

larmente di

Tab

Largura de LargurAltura

tância horizde

ância horizore

ando em placA: Distânciaos.

(A

ngo de toda

nimo, 0,50

zação tátil d

guia de ba

do: ter textu

entido do d

m relação ao

ue a textura

spostos, con

bela 2.03: D

base do relra do topo

a do relevo zontal entre relevo ontal entre belevo

cas sobreposta do eixo da p

Figura 2.1ASSOCIAÇÃ

a extensão

m.

direcional d

alizamento,

ura com seç

deslocament

piso adjace

a da sinaliz

nforme Tab

Dimensões d

levo

centros

bases de

tas, a altura dprimeira linh

16: SinalizaçÃO BRASIL

onde houv

deve ser util

indicando

ção trapezoi

to; ter larg

ente.

zação tátil d

bela 2.03 e F

da sinalizaçMínim

do relevo poha de relevo

ção tátil dirLEIRA DE

er risco de

lizada em ár

o caminho

idal, qualqu

gura entre

direcional de

Figura 2.16.

ão tátil diremo (mm)

30 20 04* 70

45

de ser de 03.à borda do p

recional - MNORMAS

queda, e es

reas de circ

a ser perc

uer que seja

20 cm e 6

eve consisti

cional (ABN

. piso = ½ distâ

Modulação dTÉCNICA

star a uma d

culação na a

corrido, e e

a o piso adj

60 cm; e,

ir em relev

NT, 2004) Máximo (m

40 30

05 85

55

ância horizon

do piso AS, 2004).

55

 

distância da

ausência ou

em espaços

jacente; ser

ser cromo-

os lineares,

mm)

ntal entre

5 

a

u

s

r

-

,

56 

 

A aplicação da sinalização tátil de alerta e direcional deve atender às seguintes

condições:

a) quando houver mudança de direção entre duas ou mais linhas de sinalização tátil

direcional, deve haver uma área de alerta indicando que existem alternativas de trajeto. Essas

áreas de alerta devem ter dimensão proporcional à largura da sinalização tátil direcional;

b) quando houver mudança de direção formando ângulo superior a 90°, a linha-guia

deve ser sinalizada com piso tátil direcional;

c) nos rebaixamentos de calçadas, quando houver sinalização tátil direcional, esta deve

encontrar a sinalização tátil de alerta;

d) nas portas de elevadores, quando houver sinalização tátil direcional, esta deve

encontrar a sinalização tátil de alerta, na direção da botoeira;

e) nas faixas de travessia, deve ser instalada a sinalização tátil de alerta no sentido

perpendicular ao deslocamento, à distância de 0,50m do meio-fio. Recomenda-se a instalação

de sinalização tátil direcional no sentido do deslocamento, para que sirva de linha-guia,

conectando um lado da calçada ao outro;

f) nos pontos de ônibus, devem ser instalados a sinalização tátil de alerta ao longo do

meio fio e o piso tátil direcional, demarcando o local de embarque e desembarque.

2.5 DESENHO UNIVERSAL E ACESSIBILIDADE

Tal expressão, Desenho Universal, foi usada pela primeira vez, nos Estados Unidos,

quando organizou e influenciou uma mudança de paradigmas dos projetos de arquitetura e

design, sendo responsável pela criação de ambientes ou produtos que podem ser usados pelo

maior número de pessoas e para a realização de quaisquer atividades, sendo necessário que o

ambiente construído ofereça determinadas facilidades, ou seja, os equipamentos e elementos

de acesso devem ser projetados com dimensionamento e posicionamento adequados.

Com base na remoção das barreiras ambientais, surgiu a idéia de que era preciso

considerar aspectos muito amplos e universais que envolviam as necessidades ambientais para

todos os usuários. Para alcançar as condições de acessibilidade que promovam, de maneira

eficaz, a equiparação de oportunidades, é preciso conquistar o compromisso e a participação

de todos os envolvidos nos processos educativos, na superação dos impedimentos

arquitetônicos, de comunicação ou locomoção.

57 

 

O conceito de desenho universal não é novo. Na década de 1980, sabia-se que a

capacidade funcional das pessoas aumentava quando as barreiras ambientais eram removidas.

Inicialmente, a expressão “desenho universal” foi usada para descrever a importância de

projetar para todos. Contemplar esse conceito, contudo, não é tarefa simples, na medida em

que se torna imprescindível possuir pleno conhecimento das necessidades humanas, bem

como de suas dificuldades, para que as soluções dos projetos sejam eficientes (BEDNAR,

1977).

No começo, foi chamado Desenho Livre de Barreiras, por ter tido como objetivo a

eliminação de barreiras arquitetônicas nos projetos de edifícios, equipamentos e áreas

urbanas, onde se passava a considerar não só os projetos, mas principalmente a diversidade

humana, respeitando as diferenças existentes entre as pessoas e garantindo a acessibilidade a

todos (VITÓRIA, 2002). Sua ideia emergiu como conseqüência das reivindicações de dois

segmentos sociais diversos: dos movimentos de pessoas com deficiência, que sentiam suas

necessidades colocadas à margem por profissionais da área da construção e arquitetura, e da

iniciativa de alguns arquitetos, urbanistas e designers, que pretendiam uma maior

democratização dos valores e uma visão mais ampla na concepção dos projetos (BERNARDI;

KOWALTOWSKI, 2005).

Conforme Mace (1991) são muitas as expressões empregadas com o sentido do

desenho universal: projetar para todos, projetos para longevidade, respeito pelas pessoas,

design para a diversidade e, ainda, arquitetura inclusiva ou sem barreiras. Todavia, os

conceitos do desenho universal ou do projetar para todos são os que transmitem uma visão

mais abrangente sobre o assunto e, portanto, garantem menor receio em sua aplicação. Isso

porque, em lugar de concentrar os benefícios em apenas uma parte da população, tais

conceitos expressam a noção de projetar para o maior número possível de pessoas.

O desenho universal propõe que os espaços sejam projetados de forma a atender ampla

gama da população, considerando as variações de tamanho, sexo, peso, ou diferentes

habilidades ou limitações que as pessoas possam ter. Esse conceito preconiza que uma cidade

deve ser acessível a qualquer pessoa, desde o seu nascimento até sua velhice, ou seja, as

cidades devem ser acessíveis a todos. Esses espaços devem permitir várias maneiras de serem

usados ou explorados e devem estar providos de elementos construídos únicos ajustáveis, ou

múltiplos - complementares, de forma que o conjunto esteja adequado a algum tipo de

necessidade ou característica do usuário (GUIMARÃES, 1995).

O caminho traçado por esses elementos construídos definirá, por si só, uma rota

acessível, não importando qual seja o desenho desta, cada um a traçará da forma que lhe

58 

 

convier. Outro fator pretende fazer com que as pessoas despendam o mínimo possível de

energia, atingindo um conforto ao vivenciar os ambientes. Esse conforto pode ser medido por

meio da relação do indivíduo com o ambiente em que ele vive. Quanto menor for o grau de

dependência das pessoas para usufruir dos espaços, maior será o seu conforto (CAMBIAGHI,

2007).

Com isso, acredita-se que investir em acessibilidade é fundamental, pois garante o

direito de ir e vir com autonomia, independência e segurança; possibilita maior qualidade de

vida e estende as oportunidades de acesso a todos os cidadãos. Para avaliação das condições

de acessibilidade deve ser considerado o contexto, a missão, o compromisso com a

comunidade e os aspectos políticos, sociais e financeiros (PAGLIUCA et al., 2007).

2.6 BARREIRAS ARQUITETÔNICAS URBANÍSTICAS

O impacto dessas barreiras sobre as pessoas com dificuldade de locomoção reflete o

caos e a desordem dos centros urbanos. A relação de incompatibilidade entre os cidadãos e o

meio circundante é caracterizada pelos ambientes restritivos, espaços inacessíveis e pelas

estruturas excludentes.

Após a Segunda Guerra Mundial [1939-1945], a questão do acesso físico foi alvo de

grande esforço e planejamento para efetivação de Políticas Públicas voltadas à reinserção

social das centenas de pessoas que adquiriram deficiências em combate e retornaram aos seus

países como heróis de guerra (COVINGTON; HANNAH, 1993).

Em princípio, sua atuação principal focava a realização de adaptações das construções

arquitetônicas seguindo orientações previstas por teorias denominadas barrier–free design

(desenho livre de barreiras) ou accessible design (desenho acessível). Sendo que, o termo

remete à existência de limitações e/ou restrições ao acesso, refletindo a ampliação de seu

sentido, já incorporada à língua oficial, que assimilou um fato cultural. O termo barrier

passou a ser empregado não só para designar restrições impostas pelo ambiente físico às

pessoas com deficiência, mas também para abarcar outros dois importantes aspectos que

demandam planejamento e projeto: a comunicação e o convívio social (LENT, 2005).

Cambiaghi (2007) definiu as barreiras urbanísticas como dificuldades encontradas

pelas pessoas nos espaços e equipamentos urbanos, sítios históricos e locais não edificados,

59 

 

de domínio público e privados. São as dificuldades que um cidadão enfrenta para circular de

maneira independente pelas calçadas e ruas de uma cidade.

A disposição desordenada e caótica do mobiliário urbano ganha realce e visibilidade

por meio das pessoas portadoras de necessidades especiais que deparam com barreiras, tais

como (SÁ, 2003):

a) cabines telefônicas ou orelhões e lixeiras sem sinalização;

b) veículos estacionados irregularmente em passeios públicos;

c) obras sem proteção ou cordão de isolamento, cuja maleabilidade e altura não são

detectadas pela bengala;

d) esgoto e bueiros abertos, dejetos, buracos, sacos de lixo, entulhos e pisos

quebrados;

e) cartazes, placas publicitárias, mesas e cadeiras nas calçadas;

f) falta de sinais sonoros nas ruas;

g) toldos baixos avançados nas calçadas e outros obstáculos aéreos;

h) vegetação agressiva, vasos, canteiros, jardineiras e árvores com ramos baixos sem

proteção;

i) camelôs, bancas de frutas, carrinhos de pipoca e de hot-dog;

j) pavimentação irregular, calçadas com aclives e declives;

k) portões abertos ou que se abrem automaticamente;

l) barras de ferro, postes metálicos finos e de difícil localização pela bengala;

m) falta de alinhamento na construção dos edifícios;

n) excesso de ruído próprio dos centros urbanos;

o) elemento surpresa como andaimes nas calçadas;

p) falta de sinais de trânsito nas ruas e avenidas mais movimentadas;

q) falta de faixas de segurança com sinaleira para travessia de pedestre;

r) inexistência de calçamento, degraus nas calçadas;

s) semáforos com pouca luz;

t) todo tipo de barreira arquitetônica e ideológica.

Estes problemas fazem da locomoção dos deficientes uma verdadeira aventura pela

cidade, tornando as atividades que poderiam ser muito simples, algo complexo, que atrapalha

de modo significativo o direito de ir e vir (SÁ, 2003).

Cambiaghi (2007) alega que, para um ambiente urbano alcançar o status de agradável

e cômodo, existem alguns princípios a considerar. De modo resumido, esse ambiente deve:

60 

 

a) possibilitar a chegada a todos os lugares, inclusive aos edifícios públicos e privados;

b) possibilitar a entrada em todos os edifícios públicos e privados;

c) possibilitar a utilização de todas as instalações públicas e privadas e dos espaços

externos em que elas se inserem.

Para o autor, a aplicação desses quesitos, em consonância com a manutenção da

autonomia e da segurança do usuário, assegurará a mobilidade, a acessibilidade e pleno uso

do ambiente para o perfeito desenvolvimento das atividades dos indivíduos.

Argui, ainda, que esses princípios devem ser considerados desde o momento do

planejamento dos projetos até a execução das obras dos ambientes urbanos, a fim de

possibilitar uma mobilidade sustentável, expressão que resume e define as políticas que visam

a garantir a eficiência das cidades sem abrir mão do respeito aos interesses coletivos.

O mesmo autor afirma que reverter essa situação, quando já consolidada, não é uma

meta impossível de alcançar. Algumas barreiras urbanísticas podem ser eliminadas, adotando-

se as seguintes medidas:

a) nivelamento de calçadas e utilização de revestimentos contínuos e antiderrapantes;

b) rebaixamento de guias para travessia de pessoas com dificuldade de locomoção

(Figura 2.17);

c) instalação de sinais sonoros nos semáforos para alerta aos deficientes visuais;

d) demarcação de vagas especiais para estacionamento em logradouros públicos;

e) instalação de equipamentos urbanos em localização adequada (Figura 2.18);

f) sinalização de mobiliário urbano, equipamento ou qualquer outro obstáculo com

piso tátil de alerta, utilizado para alertar pessoas com deficiência visual ou baixa visão sobre

obstáculos, desníveis ou mudança de direção. É importante que haja contraste de cor e de

textura para o piso ser percebido;

g) adoção de escrita em braile em placas, avisos, paradas de ônibus e outros locais;

h) colocação de aparelhos telefônicos adequados para pessoas com deficiência física e

sensorial.

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