UNIDADE 3 –Os recursos hídricos -...

64 GEOGRAFIA A 10.O ANO

UNIDADE 3 – Os recursos hídricos

ÁGUA – UM RECURSO VITALA água é um recurso vital e insubstituível. Sem ela não existiria vida na Terra. Daí a importância do seuestudo e de uma gestão que garanta o seu uso responsável e de forma sustentada.

A ÁGUA NA TERRAMais de dois terços da superfície terrestre encontram-se cobertos de água e, desta, cerca de 97% éágua salgada. Da água doce, aproximadamente 2% encontra-se nas calotes polares e glaciares e a res-tante nos rios, lagos e reservas subterrâneas. Ou seja, a água disponível para utilização humana corres-ponde a menos de 1% da água presente no nosso Planeta. A água circula continuamente na Natureza,passando pelos diferentes estados físicos – sólido, líquido e gasoso (Fig. 1).

Pela ação da energia solar, a água dos oceanos, mares, rios e lagos evapora-se e passa para a atmosferasob a forma gasosa – vapor de água. Este, por arrefecimento do ar, condensa, formando nuvens e precipi-tação. A água regressa aos oceanos e continentes, muitas vezes em locais bem distantes daqueles em quefoi evaporada. Isto deve-se à constante circulação do ar, graças à qual apenas 75% da água que se eva porados oceanos volta a precipitar-se sobre eles. Da água que cai sobre os continentes, uma parte escorre àsuperfície e outra infiltra-se no solo, acabando por chegar de novo ao mar. A água utilizada pelas plantas epelos animais volta à atmosfera através da respiração e da transpiração. Assim, o ciclo hidrológico repete--se continuamente, mantendo-se mais ou menos constante a quantidade de água no nosso Planeta.

O ciclo hidrológico exerce também uma ação purificadora, pois as substâncias diluídas na água (saisminerais, bactérias e toxinas) são depuradas pelos processos de passagem da água de um estado físicoa outro. Desta forma, apesar de constantemente utilizada pelos seres vivos e em especial pela popula-ção do Planeta, a água é um recurso renovável.

A população utiliza a água na maioria das atividades económicas, de que se destacam:• a agricultura, que utiliza a água sobretudo para irrigação das culturas; • a indústria, que utiliza a água como matéria-prima e nos sistemas de limpeza e de refrigeração; •a produção de energia e a construção civil e obras públicas;• as atividades de turismo e lazer;• os transportes aquáticos, que utilizam a água dos rios e dos mares como vias de comunicação.

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trahler, 1996trahler e A. SFIG. 1 O ciclo hidrológico.

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p_exgeo11_p64a89_Exames GEO 2014 10/15/14 4:43 PM Page 64

65Tema 2 - UNIDADE 3 - Os recursos hídricos

¸ Explicar a importância da água para a vida na Terra e para a vida humana.¸ Descrever o ciclo hidrológico e explicar a sua importância na renovação da água.¸ Indicar os principais fatores que influenciam o clima português.¸ Distinguir uma frente fria de uma frente quente.

VERIFIQUE SE SABE

O CLIMA EM PORTUGAL

OS PRINCIPAIS FATORESA localização geográfica de Portugal, nas latitudes intermédias da Zona Temperada do Norte, coloca-osob a influência das dinâmicas de circulação atmosférica que ocorrem a estas latitudes.

Um dos aspetos a realçar é a deslocação latitudinal das massas de ar e dos principais centros de pres-são atmosférica que, devido à variação anual da temperatura, motivada pelo movimento de translaçãoda Terra, no inverno, se deslocam mais para norte e, no verão, mais para sul. Por isso, ao considerar osfatores climáticos globais que influenciam o clima português, temos de ter em conta essas duas épocasdo ano. Assim, em Portugal, o clima é influenciado:

• no inverno, pelas baixas pressões subpolares, pelas mas-sas de ar frio polar e pelos anticiclones de origem térmicaformados sobre o continente europeu;

• no verão, pelas altas pressões subtropicais (principalmen-te o anticiclone dos Açores), pelas massas de ar quentetropical e pelas depressões barométricas que se formamsobre o continente europeu;

• nas estações intermédias, dá-se a transição das situaçõescaracterísticas do inverno para o verão e vice-versa;

• durante todo o ano, faz-se sentir ainda a influência dosventos de oeste.

A FORMAÇÃO DE FRENTESQuando se encontram duas massas de ar de característicasdiferentes e com sentidos de deslocação opostos e convergen-tes, forma-se uma superfície frontal – área de contacto entreduas massas de ar. À interseção da superfície frontal com asuperfície terrestre chama-se frente, termo que tambémdesigna todo o conjunto (Fig. 1).Existem dois tipos de frentes, cuja designação se deve àscaracterísticas térmicas da massa de ar que avança mais rapi-damente sobre a outra (Fig. 2):

• frente fria – o ar frio avança mais rapidamente, introdu-zindo-se como uma cunha por baixo do ar quente e obri-gando-o a subir de forma rápida;

• frente quente – o ar quente avança mais rapidamente,sobrepõe-se ao ar frio, de forma gradual, e sobe lentamen-te.

Ar frioAr quente

FIG. 1 Superfície frontal e frente.

Superfície frontal fria

Ar quenteAr frio

Superfície frontal quente

Ar frio

Ar quente

FIG. 2 Frente fria e frente quente. Quando há umasucessão de frentes frias e de frentes quentes,forma-se um sistema frontal.



AS PERTURBAÇÕES FRONTAIS E SUA INFLUÊNCIA NO ESTADO DO TEMPOA formação de frentes acontece frequentemente nas latitudes médias dos dois hemisférios, onde a con-vergência das massas de ar quente tropical com as de ar frio polar dá origem à formação da frente polar,cujas perturbações são responsáveis por muitas situações de mau tempo sentidas nessas latitudes.

Por vezes, uma frente quente associa-se a uma frente fria, formando-se entre elas uma depressãobarométrica. Quando isto acontece, estamos em presença de uma perturbação frontal (Fig. 1).

À medida que a perturbação frontal evolui, o estado do tempo sofre alterações, embora predomine omau tempo:

• na passagem da frente quente, o estado do tempo caracteriza-se por céu muito nublado e chuvacontínua e de fraca intensidade, porque o ar quente sobe lentamente, e vento moderado;

• na passagem do setor central, dá-se uma ligeira melhoria do estado do tempo: céu pouco nubladoe curtos períodos de chuva fraca e vento moderado;

• com a passagem da frente fria, o estado do tempo agrava-se: céu muito nublado (nuvens de desenvol-vimento vertical) e chuvas intensas, pois a subida do ar quente é mais rápida e violenta, e vento forte.

Numa perturbação frontal, embora as duas frentes avancem no mesmosentido, a frente fria progride mais depressa do que a quente, porque oar frio introduz-se por baixo do ar quente e obriga-o a subir mais rapida-mente. Assim, a frente fria aproxima-se cada vez mais da quente e,quando a alcança, o ar frio posterior junta-se ao ar frio anterior, obrigan-do todo o ar quente a subir. A superfície frontal entra, então, em oclusãoe, gradualmente, extingue-se – frente oclusa (Fig. 2).

Ar quente

Ar frioposterior

Ar frioanterior

Frente fria Frente quenteF t i ria fte frenF

t tF tete quenrenF

FIG. 1 Uma perturbação frontal: plano vertical (A) e plano horizontal (B).

Sentido de deslocação do ar1.o 2.o 3.o

Frente quente Frente oclusaFrente friaAr frioAr quenteFIG. 2 Evolução de umaper turbação frontal.

Frente quente

Ar quente

Frente fria

9901000101010201030

1040

Vento

A B

B

Frente oclusa:frente resultante da junção dafrente fria de uma perturbaçãofrontal com a frente quente.

A B


179Tema 4 - A população: como se movimenta e comunica

Tema 4: A POPULAÇÃO : COMO SE MOVIMENTA E COMUNICA

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de:

¸ Relacionar o desenvolvimento dos transportes e comunicações com a dinamização das ativi-dades económicas.

¸ Explicar a competitividade entre os diferentes modos de transporte.¸ Demonstrar a importância da complementaridade entre os diversos modos de transporte.¸ Explicar o papel do transporte intermodal e da logística no tráfego de mercadorias e de passa-geiros.

¸ Descrever a repartição modal do tráfego de mercadorias em Portugal e na União Europeia.¸ Problematizar a importância relativa do transporte rodoviário no tráfego de mercadorias, anível interno, em Portugal e na União Europeia.

¸ Sugerir medidas para equilibrar a repartição modal do tráfego de mercadorias.¸ Conhecer a distribuição espacial das redes de transporte nacionais.¸ Identificar aspetos a melhorar nas redes nacionais de transporte e na sua ligação às redestranseuropeias.

¸ Explicar a distribuição espacial das redes de telecomunicações em Portugal e a sua inserção nocontexto europeu e mundial.

¸ Relacionar as tecnologias da informação e da comunicação com o dinamismo dos espaços geo-gráficos.

¸ Reconhecer os efeitos dos transportes e das telecomunicações na qualidade de vida da popu-lação e na organização do território.

¸ Equacionar os problemas decorrentes da utilização dos transportes e das telecomunicações.

Modos de transporte: diversidade e desigualdade espacial das redesRevolução das telecomunicações e seus impactes territoriais

Os transportes e as comunicações e a qualidade de vida da população



DIVERSIDADE E DESIGUALDADE ESPACIAL DAS REDES DE TRANSPORTE

CADA VEZ MAIS PERTOO desenvolvimento dos transportes e das comunicações contribui deci-sivamente para o encurtamento das distâncias relativas, através daredução dos tempos e dos custos das deslocações: distância-tempo edistância-custo.

A crescente acessibilidade proporcionada por esse desenvolvimentoestá na base da internacionalização das relações económicas, sociaise culturais, pelo que pode considerar-se como fator fundamental daglobalização.

Os transportes e comunicações são, assim, um suporte indispensávelà dinamização de todas as atividades humanas, constituindo ramos deatividade económica de grande importância no que respeita à criaçãode riqueza e de emprego (Quadro I e Doc. 1).

Distância-tempo:tempo necessário para transporuma dada distância real, usandoum certo modo/meio de trans-porte. Pode ser representadanum mapa através de isócronas– linhas que unem pontos deigual distância-tempo.Distância-custo:despesa inerente a uma deter-minada deslocação, usando umcerto modo/meio de transporte.Pode ser representada nummapa através de isótimas –linhas que unem pontos deigual distância-custo.

DOC. 1 TRANSPORTES AO SERVIÇO DA SOCIEDADE

A atividade de transporte é fundamental para a economia e a sociedade e a mobilidade é vital para o mercado interno epara a qualidade de vida dos cidadãos, a quem garante a possibilidade de se deslocarem livremente. O setor dos transportesé parte importante da economia. Na UE, emprega diretamente cerca de 10 milhões de pessoas e representa cerca de 5% doPIB. O objetivo central da política europeia de transportes consiste em promover um sistema de transportes que sustente oprogresso económico, reforce a competitividade e proporcione serviços de mobilidade de alta qualidade, em paralelo com umautilização mais eficiente dos recursos disponíveis.

Adaptado de Livro Branco: Roteiro do Espaço Único Europeu dos Transportes, Comissão Europeia, 2011.

DOC. 2 REFORÇAR A COMPETITIVIDADE E CONECTIVIDADE DO TERRITÓRIO NACIONAL

O reforço da competitividade e da conectividade do território nacional à escala da UE e, em particular, à escala ibérica cons-titui uma direção estratégica prioritária para as políticas de desenvolvimento económico e social e é um instrumento concretopara o reforço da competitividade dos territórios, nas suas diferentes escalas e contribuirá diretamente para:

• a aproximação entre territórios e, como tal, o aumento do potencial de competitividade e de interrelação entre empresase agentes do desenvolvimento, em geral;

• um reequilíbrio dos sistemas territoriais e urbanos que a implantação e funcionamento das redes de transporte permiteatravés da melhoria das acessibilidades locais e regionais;

• o reforço da conectividade externa e interna do território, com efeitos adicionais significativos em termos de qualificaçãodo território e de crescimento sustentado.

Adaptado de Programa Operacional Temático Valorização do Território 2007-2013, QREN 2007-2013

Fonte: Anuário Estatístico de Portugal 2011, INE, 2012

Portugal 2011 N.o de empresas Pessoal ao serviço Volume de negócios(% do total nacional) 2,1% 4,3% 5,2%

Nota: Em 2011, 87,4% das empresas estavam concentradas no subsetor «Transportes Terrestres e Transportes porOleodutos ou Gasodutos», que agregou também 64,3% do total de pessoal ao serviço.

Quadro I. Importância económica dos transportes e comunicações

Atualmente, os transportes e as comunicações assumem também particular relevo para o desenvolvi-mento das regiões e, consequentemente, para a coesão territorial (Doc. 2).


181Tema 4 - A população: como se movimenta e comunica

OS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE COMPETEM ENTRE SIA importância relativa de cada modo de transporte depende, principalmente, da natureza do tráfego, dotipo de mercadorias, dos trajetos a percorrer e dos custos das deslocações. As características própriasdos diferentes modos de transporte fazem com que cada um apresente vantagens e desvantagens rela-tivamente aos outros, sendo mais utilizado nas situações a que melhor se adequa.

No território continental, verifica-se um claropredomínio do transporte rodoviário (Fig. 1).

A nível intracomunitário, o transporte rodoviá-rio representa cerca de 90% do movimento depassageiros e 77% do tráfego de mercadorias.

O predomínio do transporte rodoviário deve-seà maior facilidade da sua utilização, pelos iti-nerários muito flexíveis, que chegam pratica-mente a todos os lugares.

No que respeita ao comércio internacional por-tuguês, a distribuição da tonelagem de merca-dorias é diferente. Destaca-se o transportemarítimo, nas mercadorias entradas e expeditas, o que se relaciona com o facto de este modo de transporteser o mais importante no comércio internacional, à escala mundial. No que respeita às nossas importaçõesdestacam-se os combustíveis fósseis. Nas mercadorias expedidas pelo nosso país, nos últimos anos, proce-deu-se a uma substituição do modo de transporte rodoviário pelo transporte marítimo, em parte fruto danecessidade de procura de mercados exteriores à União Europeia e às melhorias no sistema portuário. (Figs.2 e 3).

100%

75

50

25

02008 2009 2010 20112005 2006 2007

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PE.2009.0047.01.01Preparar Exames − Geografia 11

1. provaRCoelho

Fonte: Anuário Estatístico de Portugal 2011, INE, 2012

AéreoFerroviárioMarítimoRodoviário

FIG. 1 Evolução da repartição modal do transporte de mercadorias noContinente (2005 a 2011).

FIG. 2 Entrada de mercadorias, em Portugal, por modode transporte, em 2012.

¸ Definir distância-tempo e distância-custo.¸ Explicar a importância dos transportes e das comunicações para a economia e para a coesão do território.¸ Descrever o tráfego de passageiros e mercadorias, em Portugal e na União Europeia, segundo os modos de transporte.

VERIFIQUE SE SABE

O predomínio da utilização do transporte rodoviário no espaço nacional e comunitário é bastante preo-cupante devido, sobretudo, aos graves impactes ambientais. Por isso, a política dos transportes prevêmedidas que visam diminuir a sua importância, a favor do transporte marítimo e ferroviário.

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1. provaRCoelho

Fonte: Estatísticas dos Transportes 2012, INE, 2013

Total de mercadorias entradas: 49 800 324 tMercadorias provenientes da UE: 24 452 708 t

Aéreo

Outros

Marítimo

Rodoviário30,5%

65,5%

0,1%3,9%

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1. provaRCoelho

Fonte: Estatísticas dos Transportes 2012, INE, 2013

Total de mercadorias expedidas: 31 895 601 tMercadorias expedidas para a UE: 19 380 657 t

Aéreo

Outros

Marítimo

Rodoviário39,9%

56,6%

2,9% 0,6%

FIG. 3 Expedição de mercadorias, em Portugal, por modo detransporte, em 2012.


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