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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO MARIA APARECIDA DE MORAIS UMA PROPOSTA EDUCATIVA DE EDUCAÇÃO À DISTÂNCIA COMO INSTRUMENTO DE ATENUAÇAO DA VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO MACEIÓ-AL 2013
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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
MARIA APARECIDA DE MORAIS
UMA PROPOSTA EDUCATIVA DE EDUCAÇÃO À DISTÂNCIA COMO
INSTRUMENTO DE ATENUAÇAO DA VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO
MACEIÓ-AL
2013
MARIA APARECIDA DE MORAIS
UMA PROPOSTA EDUCATIVA DE EDUCAÇÃO À DISTÂNCIA COMO
INSTRUMENTO DE ATENUAÇAO DA VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação ―Lato Sensu‖ em Psicologia do Trânsito. Orientador: Prof. Dr. Manoel Ferreira do Nascimento Filho
MACEIÓ-AL
2013
MARIA APARECIDA DE MORAIS
UMA PROPOSTA EDUCATIVA DE EDUCAÇÃO À DISTÂNCIA COMO
INSTRUMENTO DE ATENUAÇAO DA VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação ―Lato Sensu‖ em Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
_______________________________________________________
PROF.DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
ORIENTADOR
_______________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
_______________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
DEDICATÓRIA
Aos meus pais
Antonio e Alcina da Conceição Morais (in memorian)
Aos meus tios e segundos pais;
Jose Camilo dos Santos (in memorian) e
Luiza Soares dos Santos
A todos os professores do Curso,
em especial ao
Prof. Dr. Manoel Ferreira do Nascimento Filho.
.
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao Senhor nosso Deus,
inteligência suprema causa primaria de todas as coisas,
fonte inspiradora de amor e bondade que inspirou-me ao
presente trabalho e pela oportunidade de trilhar esse caminho
tão significativo para nossa existência,
no qual estarei me empenhando para auxiliar os
seresa resgatar o seu
bem maior: auto-estima, amor e dignidade.
Obrigado aos meus pais (in memorian),
tios Jose Camilo (in memorian) e
Luiza Soares dos Santos e Professores pelo apoio,
incentivo e compreensão.
Em especial a meu supervisor
Prof. Dr. Manoel Ferreira do Nascimento Filho,
pela orientação e
dedicação durante a realização de nosso estágio.
"E disse-lhe Jesus; tudo é possível ao que crê‖.
(Mc 9.23)
RESUMO
Este trabalho considera os acidentes de trânsito e as suas causas principais e em especial a violência no trânsito. Neste cenário analisa-se o aparecimento da lei 9.503 e seus aspectos de vigência e paralelamente os novos paradigmas educacionais que tem permitido o uso de tecnologia cada vez mais acentuada para dotar o aluno de capacidade de extensão de sala de aula, e, neste sentido, a internet (a rede wordwid web) em todo o mundo. Assim, desta forma, a proposta de análise do uso da educação a distancia como instrumento de educação continuado no transito é uma realidade crescente e não apenas no Brasil, mas também em todo o mundo. A proposta do problema da pesquisa é o questionamento: o que podemos fazer para aumentar a eficácia da educação a distância no trânsito? Para consolidar o estudo faz-se uma pesquisa bibliográfica é lastreada em dados estatísticos oriundos de bases governamentais, da literatura pertinente nas áreas da psicologia, educação, tecnologias, bem como da legislação em vigor sobre o tema, aliada a uma pesquisa de campo, realizadana Clínica Moriá, devidamente autorizada para este procedimento,localizada em São Paulo, Capital, diariamente com aproximadamente 50 candidatos a obtenção da1ª CNH, renovação, mudança ou adição de categoria. Com nome de referência fictício, com a escolha aleatória de um universo de pesquisa de 40 candidatos, com abordagem em questionário específico contendo questões pertinentes ao tema. Desta maneira trata-se de uma revisão de literatura de caráter documental e histórico de forma descritiva aos fatos analisados acompanhada de uma pesquisa de campo com delimitação e corte in loco. Considera-se como objetivo geral deste trabalho a revisão de literatura sobre a área de educação e novas tecnologias associadas ao transito e como objetivos específicos são: proporcionar uma revisão de literatura ás áreas correlatas ao tema, tais como: legislação, a educação a distancia como ferramenta educativa e teorias da aprendizagem aplicadas. Por fim a autora demonstra a consolidação do objetivo principal e tece considerações lastreadas na legislação e literatura analisada bem como recomendações consideradas salutares para a atenuação da problemática elucidada. Palavras-chave: Acidentes de Trânsito,EAD,Violência.
ABSTRACT
This paper considers traffic accidents and their causes and in particular major traffic violence. In this scenario we analyze the emergence of the 9503 law and its validity and parallel aspects of the new educational paradigms that have allowed the use of technology increasingly pronounced to equip the student capacity extension of the classroom, and in this sense, the internet (network word wid web) worldwide. So this way, the proposed analysis of the use of distance education as an instrument of continuing education in traffic is a growing reality and not only in Brazil but also worldwide. The purpose of the research problem is the question: what can we do to increase the effectiveness of distance education in traffic? To consolidate the study makes a literature search is backed by statistical data bases from government, the relevant literature in the fields of psychology, education, technology, as well as the legislation on the subject, combined with field research conducted Clinic Moriah, duly authorized for this procedure, located in São Paulo, Capital daily with approximately 50 candidates obtaining da1 th CNH, renovation, addition or change of category. With reference fictitious name, with the random selection of a research universe of 40 candidates, with approach in specific questionnaire containing questions relevant to the topic. Thus it is a literature review of documentary and historical character descriptively analyzed the facts accompanied by a field survey and demarcation cut spot. It is considered as a general objective of this work to review the literature on the area of education and new technologies associated with transit and specific objectives are: to provide a review of literature related to the topic to areas such as legislation, such as distance education educational tool and learning theories applied. Finally the author demonstrates the consolidation of the main objective and presents considerations backed the legislation and literature analyzed and considered salutary recommendations for the mitigation of the problem elucidated. Keywords: Traffic Accidents, EAD, Violence.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1 – Conjunto de sinais de regulamentação no CTB....................................17
FIGURA 2 – Colisão em estrada brasileira ...............................................................20
FIGURA 3 – Colisão em estrada brasileira................................................................20
FIGURA 4 - Evolução dos acidentes de trânsito, em porcentagem (%), no Brasil....21
FIGURA 5 – Porcentagem (%) do gênero sexual dos participantes..........................32
FIGURA 6 – Porcentagem (%) da utilização de drogas pelos entrevistados.............33
FIGURA 7 – Porcentagem (%) de tonturas, desmaios, convulsões ou vertigens......33
FIGURA 8 – Porcentagem (%) de registros de comorbidades..................................34
FIGURA 9 – Porcentagem (%) das opiniões sobre as campanhas no trânsito.........35
FIGURA 10 – Porcentagens (%) das opiniões sobre a Implantação do Ensino a
Distância (EAD)..........................................................................................................35
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LISTA DE SIGLAS
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas;
CTB - Código de Trânsito Brasileiro;
DETRAN - Departamento Nacional de Trânsito;
EAD - Eduação a Distância;
OMS - Organização Mundial da Saúde;
UTI - Unidades de Terapias Intensivas;
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 12
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .................................................................................. 14
2.1 O Trânsito e a Psicologia .................................................................................. 14
2.2 A Violência no Trânsito e os Aspectos Legais ............................................... 16
2.3 Causas e Consequências dos Acidentes de Trânsito ................................... 18
2.4 Educação e a prevenção de acidentes de trânsito ......................................... 22
2.5 A EAD no Trânsito ............................................................................................. 27
3 . MATERIAIS E MÉTODOS ................................................................................... 30
3.1 Ética .................................................................................................................... 30
3.2 Tipo de Pesquisa ............................................................................................... 30
3.3 Universo ............................................................................................................. 30
3.4 Sujeitos da Amostra .......................................................................................... 30
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ................................................................... 30
3.6 Plano para Coleta dos Dados ........................................................................... 31
3.7 Plano para a Análise dos Dados ...................................................................... 31
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................. 32
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 37
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 38
APENDICE ................................................................................................................ 42
ANEXO ..................................................................................................................... 43
12
1 INTRODUÇÃO
Os acidentes de trânsito, em sua grandemaioria, são causados por excesso
develocidade, estado de embriaguez do condutor,imperícia, imprudência,
negligência, etc.
Concomitantemente, verifica-se que apesar deste cenário e da violência
associada ao mesmo, tem-se o fato de que a violência aparece de inúmeras formas,
pretendo chamar a atenção para a que tem como palco as ruas e estradas do nosso
país, promovidas a partir do uso do veículo, e que resulta em acidentes de trânsito.
Isto é, pordesrespeito aos limites impostos pelas leis quegeralmente são
desconhecidos pelos condutoresde veículos.As autoridades há muitos anos vem
propondomedidas legais que pudessem reduzir o númerode acidentes de trânsito.
Neste sentido em 23 de setembro de 1997 através da lei9.503 foi instituído o novo
código de trânsito brasileiro, que passaria a vigorar em 22 de janeirode 1998 com o
estabelecimento da lei nº 9.602.
O novo código, apresenta punições severasàqueles que desrespeitarem a lei,
multas bastantealtas e medidas administrativas implacáveis.
Com a implantação do novo código de trânsitobrasileiro, as autoridades e a
sociedade em geralcriaram expectativas em torno da possibilidade daredução da
mortalidade no trânsito. Contudo, aindanão foram apresentados trabalhos científicos
quecomprovassem a eficácia das leis quanto aredução dos acidentes de trânsito,
excetuando-se os processos educativos continuados.
Paralelamente a isto, os novos paradigmas educacionais tem permitido o uso
de tecnologia cada vez mais acentuada para dotar o aluno de capacidade de
extensão de sala de aula, e, neste sentido, a internet (a rede wordwid web) em todo
o mundo tem se transformado em instrumento educativo crescente, não só aspecto
corporativo como também no aspecto acadêmico e até mesmo doméstico.
Assim, desta forma, a proposta de análise do uso da educação a distancia
como instrumento de educação continuado no transito é uma realidade crescente e
não apenas no Brasil, mas também em todo o mundo.
A partir da observação, o pesquisador estabelece para o fenômeno uma
solução provisória denominada hipótese, que será ou não confirmada mediante a
experimentação e é considerada como o problema da pesquisa.
Assim neste caso, por se tratar de tema complexo, a análise do trânsito necessita do
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engajamento interdisciplinar, no qual cada área do conhecimento contribuirá com
seus dados e aportes específicos e, ao mesmo tempo, se aliará às demais na
construção de novos conhecimentos, ou seja, trata-se de problema que envolve não
somente os aspectos legais como também atuação de diversos profissionais para o
trato do mesmo, a citar: o psicólogo, o educador, o legislador (advogado, força
coercitiva governamental etc).
Enfim, questiona-se: o que podemos fazer para aumentar a eficácia da
educação a distância no trânsito?
Este cenário já considerado como a terceira maior causa de morte no Brasil e
no mundo. No Brasil verifica-se que com o inicio da reformulação da base legal, ou
seja, o CTB (Código de Trânsito Brasileiro) que tenta imprimir as regras mínimas
para uma adequada mobilidade no trânsito tens-se também o papel da educação
através de modelos psicológicos de eficácia aos elementos e conceitos transmitidos.
Portanto, o objetivo foi de estudar algumas características dos motoristas e
condutores envolvidos em acidentes e a importância da educação a distância nos
processos educativos no trânsito.
14
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 O Trânsito e a Psicologia
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) em seu art. 1º, parágrafo 1º,
considera trânsito como a utilização das vias por pessoas, veículos e animais,
isoladas ou em grupos, conduzindo ou não, para fins de circulação, parada,
estacionamento e operação de carga e descarga.
Sendo assim, o trânsito ocorre em espaço público e reflete o movimento de
múltiplos interesses, atendendo às necessidades de trabalho, saúde, lazer e outros,
muitas vezes conflitantes. Para garantir o equilíbrio entre esses interesses coletivos
é que se estabelecem acordos sociais, sob formas de regras, normas e sinais que,
sistematizados, formam as leis.
Considera-se usuário do trânsito toda pessoa que se utiliza das vias públicas
como passageiro, pedestre, condutor e cavaleiro, que utilizam as vias públicas para
irem de um lugar para outro ou transportarem coisas.
A via é o ambiente natural e tecnologicamente transformado que deve
priorizar o espaço específico e seguro para quem anda a pé, ou é passageiro ou
conduz veículo ou é cavaleiro. Nas vias existem regras de circulação que devem ser
conhecidas e sempre respeitadas, independentemente das vias estarem
pavimentadas e sinalizadas.
Entre as necessidades de organizar a convivência humana, existem as
normas de trânsito que regulam a circulação das pessoas, sejam a pé, de ônibus, de
bicicleta, de automóvel, enfim seja qual for o modo utilizado para este deslocamento.
As pessoas têm a necessidade de deslocamento, seja para ir para a escola, seja
para ir ao trabalho, qualquer que seja a motivação, as pessoas além de precisar, tem
o direito de se locomover e, frise-se, que este deslocamento deve ser de modo
seguro, daí caracterizado a importância das normas de circulação.
E as infrações de trânsito podem ser compreendias como consequência de
um mau comportamento, que podem expor o condutor a uma situação de risco, e
por sua vez ocasionar em acidente. Assim, a investigação dos fatores humanos
como responsáveis pela ocorrência de infrações e acidentes se torna relevante.
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Dentre os fatores que favorecem a ocorrência de um número tão elevado de
acidentes nessas vias, sendo o fator humano como o principal por esses acidentes.
Conforme Ferreira e Tebaldi (2004), o ser humano não pode ser analisado
separadamente, pois, o mesmo tem sua história, personalidade, interesses,
necessidades e busca satisfazê-las, gerando conflitos no trânsito, pois interpreta as
regras estabelecidas conforme sua visão de mundo.
Com isso, a psicologia do trânsito surge, então, com o intuito de analisar o
comportamento das pessoas que participam do trânsito, este sistema complexo que,
apesar dos grandes avanços que vem nos possibilitando, também vem se
mostrando bastante problemático. Deste modo, todos os envolvidos no trânsito,
direta e/ou indiretamente, são ―objetos‖ de estudo da psicologia do trânsito:
motoristas, passageiros, pedestres, ciclistas, engenheiros de tráfego, instrutores de
trânsito, etc.
Para Hoffmann (2005), a Psicologia do Trânsito é um campo extremamente
surpreendente: no microcosmo do comportamento humano e na circulação viária, a
Psicologia Social e a Psicologia Experimental se encontram. Uma vez que o
comportamento do condutor envolve desempenho, atitude, motivação,
personalidade e muitos outros fenômenos, o desafio multidisciplinar é desenvolver
modelos e teorias que englobem todos estes processos psicológicos visando sua
aplicabilidade para diminuir danos ao convívio social no trânsito.
Este campo multidisciplinar envolve um intercâmbio de conhecimento com as
diversas áreas da Psicologia e ciências afins que, direta ou indiretamente, estudam o
fenômeno trânsito e transportes em sua complexidade e interface com os fenômenos
biológicos e sociais. Nesse sentido, a Psicologia do Trânsito seria uma área de
aplicação da Psicologia Ambiental e Psicologia Social que, por meio de métodos
científicos, estuda o comportamento do homem no ambiente do trânsito, sua
multideterminação no contexto onde está inserido e sua correlação com os fatores
sociais, políticos, econômicos e estruturais que influenciam o sistema de
funcionamento, gestão, organização e fiscalização desse trânsito.
Diante dessa perspectiva, evidencia-se a necessidade de a Psicologia
assumir o seu lugar na multiplicidade e na complexidade do fenômeno trânsito em
seus aspectos interdisciplinares, para que possa desenvolver outras formas de
atuação, deixando de ser vista apenas como operadora da Avaliação Psicológica
para habilitação de condutores de veículos automotores, passando a compreender
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também a análise dos planejamentos urbanos, da cidadania, da educação,
observando os princípios dos direitos humanos, promovendo a segurança no trânsito
e a qualidade de vida dos indivíduos, grupos, organizações e comunidades.
Afinal, considerando-se os princípios do compromisso social da Psicologia,
esta área pode tecer a sua intervenção operando como mediadora dos processos de
construção da cidadania, desvelando o véu encobridor das falácias técnicas que não
consideram as subjetividades na construção das políticas públicas e denunciando
toda e qualquer forma de segregação social. (MORETZSOHN, 2005).
2.2 A Violência no Trânsito e os Aspectos Legais
Em 1997, o CTB sofreu modificações para melhor conduzir as questões
relativas à mobilidade humana, pois, o mesmo prevê que o código de trânsito é um
direito de todos, é uma espécie de direito fundamental abrigado pela nossa
Constituição Federal, ou seja, passou a ser também um direito individual.
Um exemplo de mudança nos aspectos legais é o uso de sinais de
regulamentação nos novos moldes e propostas, como se pode verificar a seguir na
Figura 1.
17
FIGURA 1 - Conjunto de sinais de regulamentação no CTB.
Fonte: CTB.
Desta forma passa a englobar o direito das pessoas de ir e vir com
segurança: a pé, de automóvel, de ônibus, de bicicleta; o direito de acesso a bens e
serviços; o direito ao transporte público de qualidade; o direito de usufruir o espaço
público: calçadas, áreas verdes, ruas e avenidas sinalizadas.
Assim, neste cenário, o sistema de trânsito pode ser entendido como o
deslocamento das pessoas nas vias, utilizando algum veículo motorizado ou não,
englobando as questões relativas à acessibilidade e deslocamentos.
Essa perspectiva se insere no conceito atual da mobilidade humana, isto é,
que o trânsito é constituído por pessoas e estas são seu bem maior, tudo num
18
horizonte mais humanizado da circulação, tendo sempre como primeiro plano o ser
humano, e não mais os veículos automotores, aéreos e ferroviários
(MORETZSOHN, 2005).
Assim, segundo o mesmo autor, a reflexão sobre o trânsito e sobre a
violência, expressa através dele implica discutir como as pessoas participam desse
contexto, considerando suas necessidades e seus interesses.
Ainda segundo Vasconcelos (1985), o trânsito é uma negociação permanente
do espaço, de forma coletiva e invariavelmente conflituosa e não ocorre de forma
igualitária entre as pessoas.
O mesmo autor ainda considera que, se, por um lado, temos direitos, por
outro, temos o poder das relações, influenciando e também determinando o acesso
aos espaços e aos deslocamentos. (VASCONCELOS, 1985).
2.3 Causas e Consequências dos Acidentes de Trânsito
Para Marín-León e Vizzotto (2003), os acidentes de trânsito e as variáveis que
os circundam, tais como comportamento humano, tecnologia, engenharia de tráfego,
entre outras, têm sido foco de preocupação social e objeto de estudo, tanto no
campo das ciências do comportamento humano quanto na saúde pública.
Segundo Rozestraten e Dotta (1996), cerca de 90% dos acidentes estão
associados a fatores humanos, enquanto que apenas 10% têm suas causas
relacionadas às condições ambientais, condições da via ou condições do veículo.
Os altos índices de acidentes envolvendo veículos tem sido a principal causa
de morte entre os jovens de 10 a 24, cerca de 400.000 jovens morrem anualmente
no Brasil, em consequência de colisões nas vias do trânsito, e milhões de pessoas
sofrem sequelas e outros ficam incapacitados. Financeiramente, essas colisões,
segundo a OMS, alcançam a monta de US$ 518 milhõe/ano, considerando material,
saúde e outras despesas financeiras (OMS, 2007).
Soma-se a isso, uma das principais causas de acidentes incluídas entre as
dependentes do fator humano, a associação entre e a direção e o álcool,
contribuindo para que 70% dos acidentes sejam causados pela imprudência na
direção. A probabilidade de um indivíduo, sob efeito do álcool, ser vítima de acidente
fatal é sete vezes maior do que a de uma pessoa sóbria. Com isso, 42,8% das
vítimas fatais de acidentes de trânsito no Distrito Federal apresentavam níveis de
19
alcoolemia acima do permitido pela lei brasileira (MODELLI, PRATESIIZ E TAUIL,
2008).
Além disso, outros problemas causados pela ingestão e consumo de bebida
alcoólica provoca alterações orgânicas, comportamentais e psicológicas. Essa
substância afeta o sistema nervoso central e, devido à confusão mental, o indivíduo
não consegue planejar e executar manobras para uma direção veicular segura.
(COELHO, 2005). Para Marín e Queiroz, o consumo de álcool pelos motoristas e
condutores é o principal fator causador de acidentes de trânsito, pois, dificulta a
tomada de decisões e entorpece as habilidades psicomotoras.
Segundo Baboret al., 2003, o padrão de uso de álcool caracteriza-se pelo
consumo de altas doses numa mesma ocasião (bingedrinking), e o consumo anual
médio e o padrão de uso de álcool no Brasil apresentam índices preocupantes, em
termos de saúde pública: em média são consumidos 6 litros de álcool puro per
capita.
Para Duailibi, Pinsky e Laranjeira (2007) os problemas decorrentes do
consumo de bebidas alcoólicas entre motoristas pelos elevados custos sociais do
álcool e suas conseqüências para os acidentados, resultando em pesado fardo
socioeconômico pela soma dos prejuízos materiais, médicos e perda de
produtividade.
Na década de 1970, de acordo com estudos de Pugliese e Outros (1975)
havia alta predominância do sexo masculino sobre o feminino, com uma relação de
38,3 homens para uma mulher. Além disso, quase três quartos das mortes por
acidente de trânsito ocorreram entre pessoas do sexo masculino.
Laurenti et al. (1972), observaram que a mortalidade para o sexo masculino
aproximadamente 3,5 vezes maior ao sexo feminino. Essa prevalência é também
observada por Modelli, Pratesiiz e Tauil (2008) e por Oliveira, Mota e Costa (2008),
que relatam em seu estudo que mais de 70% do total de vítimas foram do sexo
masculino, sendo superior a 80% entre as vítimas fatais, com uma razão de sexo
para a taxa de mortalidade por acidentes de trânsito foi em média de 4,6.
Segundo Jorge et al. (2008), os acidentes de trânsito nas capitais brasileiras,
os dados relativos ao total de internações correspondeu a 15% no período de 2006
aos primeiros meses de 2007. Aos sobreviventes a hospitalização desses acidentes
passa a ser uma real demanda, pois é uma mudança radical na vida da pessoa, a
20
qual é confrontada com a possibilidade de perder parte do seu corpo ou dos
movimentos.
Tem-se contatado que acidentes de trânsito além das mortes deve-se as
sequelas e o tempo de recuperação desses condutores e passageiros. Segundo
Pavelqueireset al. (1997), as vítimas de trauma devem ser consideradas pacientes
prioritários, em virtude das potencialidades para o agravamento de suas lesões, o
que pode gerar sequelas irreversíveis. Na Figura 2, mostra uma foto de uma colisão
violentas nas estradas brasileiras:
FIGURA 2 - Colisão em estrada brasileira .
Nessas condições, segundo Malvestio e Souza (2008) a reflexão sobre o
valor da vida promove mudanças de comportamentos que, até o momento do
acidente, não era questionado. A Figura 3 mostra outra foto de acidente envolvendo
veículo.
FIGURA 3- Colisão em estrada brasileira.
21
Neste cenário, é essencial salientar que o Estado não presta assistência no
campo emocional, limitando-se a aspectos de ordem clínica, quando muito e que os
traumas decorrentes geram sofrimentos e deixam sequelas, muitas vezes,
irreversíveis, físicas e emocionais, conturbando os futuros processos educativos na
área, além, obviamente, das demais demandas irreversíveis.
Desta forma o esforço individual é direcionado à própria sobrevivência, onde
usuários do transito buscam conhecer seus direitos e ignorar seus deveres. Neste
sentido, segundo o Departamento Nacional de Trânsito (DETRAN), o ser humano é
responsável por 64% dos acidentes, configurando-se como o gerador, ainda
segundo as mesmas fontes, este índice tende a ser de 90% nos próximos anos.
Não importando qual é o índice verdadeiro, porque foram medidos em regiões
diferentes pela fonte nacional, atualmente, segundo o Ministério da Saúde (MS), no
Brasil, os acidentes são responsáveis pela ocupação de 55% dos leitos de hospitais,
e este dado é maior quando restringido ao leito de UTI (Unidades de Terapias
Intensivas). Alguns dados estatísticos brasileiro estão na Figura 4.
FIGURA 4 - Evolução dos acidentes de trânsito, em porcentagem (%), no Brasil.
Segundo Pires et al. (1997), no Brasil, cerca de dois terços dos leitos
hospitalares dos setores de ortopedia e traumatologia são ocupados por vítimas de
acidentes de transitoT, com média de internação de vinte dias, gerando um custo
médio de vinte mil dólares por ferido grave.
22
Além do álcool outras drogas merecem atenção, como a maconha e as
anfetaminas. Segundo o artigo 306 do CTB considera crime de trânsito o motorista
que ―conduzir veículo automotor, na via pública, sob a influência de álcool ou
substância de efeitos análogos, expondo a dano potencial a incolumidade de
outrem‖. Assim sendo, o condutor pode ser detido, de seis meses a três anos, pagar
multa e ser suspenso ou proibido de obter a permissão ou a habilitação para dirigir
veículo automotor (BRASIL, 2006).
Diante disso, a maconha além de ser uma droga ilícita, é comumente utilizada
por motoristas em todo o mundo. Estudos mostram que essa droga influencia
percepções, o desempenho psicomotor e cognitivo e as funções afetivas (PONCE, J.
C.; LEYTON, V., 2008).
No caso das anfetaminas, seus efeitos duram entre 4 a 6 horas. Nesse
período, tem-se a redução do sono e do apetite, diminuição da fadiga, euforia,
irritabilidade, midríase ou dilatação das pupilas, taquicardia e elevação da pressão
arterial (RIBEIRO; MARQUES, 2003; BRASIL, 2006). E com isso, afeta
circunstancialmente a coordenação motora dos motoristas e condutores.
2.4 Educação e a prevenção de acidentes de trânsito
Entende-se, de forma concensual, que o caminho é a prevenção, a educação,
e o rigor na aplicação das leis. Também entende-se que é possível diminuir muito a
incidência dos acidentes, para melhorar o quadro atual que é desolador, torna-se
fundamental investir em prevenção, orientando os cidadãos sobre seus direitos e
deveres em transito, bem como para motivá-los a por em pratica as regras viárias.
A formação de atitudes com ações educativas pode contribuir para um
trânsito menos violento, melhorando a qualidade de vida. Entretanto, a visão
fragmentada de homem e de mundo tem influenciado a ação dos educadores de
trânsito, que formulam seus objetivos sem ouvir crianças e adolescentes, sem
compreender suas vivências e percepções sobre a realidade do trânsito.
Enfatizando o ensino de regras e o treinamento de habilidades como únicas
formas de atingir o objetivo de reduzir o envolvimento em acidentes e do fato de
considerar ideal o ambiente, em termos de sinalização e de comportamento das
pessoas. Esses programas de educação deveriam extrapolar ir além, ao invés de
23
limitar-se a conscientização do uso do cinto do segurança, por exemplo. De acordo
com Braga e Faria (2004, p. 4):
Os programas que objetivam a redução de acidentes procuram
adaptar o aluno à circulação viária e orientá-lo para a aquisição de hábitos e
comportamentos corretos e seguros, principalmente através do treinamento
de habilidades para se proteger do ―perigo‖ das vias. As ações da Educação
para o trânsito que objetivam a redução de riscos, propõem mudar normas
sociais e estilos de vida, (...) alertanto criança e adolescentes que eles estão
sendo obrigados a viver num mundo que não criaram, mas que para elas foi
imposto, onde são forçadas a negociar o espaço na circulação urbana com
os automóveis.
As crianças e os adolescentesvêem na rua de fato não é o ambiente ideal
propagado. Esta incompatibilidade entre o que é ensinado como adequado e aquilo
que observam na rua sem possibilitar a crítica necessária, os confunde e, no final
deste processo, os leva a desacreditar nos conteúdos aprendidos. Na prática, eles
estarão aprendendo que no trânsito, o que vale é a "lei do mais forte" ou a do ―mais
esperto‖ e que as regras devem ser cumpridas para que não ―levem a pior‖.Gullo
(1998, p. 116) aponta que:
Na ausência de parâmetros gerais, cada um dá a sua interpretação do que
é permitido e assiste-se ao triste espetáculo de motoristas abusando das
normas mais elementares de respeito no trânsito. As campanhas de
esclarecimento são sempre circunstanciais, localizadas e transitórias, não
chegam a desenvolver e consolidar novas formas de comportamento,
exceto como no caso do uso do cinto de segurança em São Paulo, que, por
força de multas elevadas, impôs seu uso freqüente, e que parece estar se
consolidando como norma de comportamento enquanto houver fiscalização.
De tudo o que foi dito, é fácil perceber que as abordagens pedagógicas
utilizadas atualmente na Educação para o Trânsito são desenvolvidas de acordo
com uma concepção mais tradicional, sob a influência de correntes educativas
pragmáticas e comportamentais. A forma de ensinar baseia-se na transmissão de
conteúdos, com o ensino informativo das regras de trânsito, sem a reflexão
necessária, sem desenvolver os valores humanos.
24
A interatividade de crianças e adolescentes com o trânsito com a experiência
do mundo real, com seus problemas, incoerências, violências e situações bem
sucedidas. Em Curitiba, por exemplo, o projeto Mini-Detran, uma réplica do real, que
faz com que a criança vivencie situações do cotidiano no trânsito: a 1ª habilitação
(carteira de habilitação infantil), renovação de habilitação (com exame de aptidão
física e mental), setor de infrações de trânsito (mini bloco de infração) registro de
veículos com mini documento (HENEQUIN e ROCHA, 2007, p. 35).
Tal projeto faz com que as crianças e adolescentes interajam e tragam suas
experiências e colaborem futuramente com a diminuição dos índices de acidentes,
pois esse "transitar" no mundo real, com seus problemas, incoerências, violências e
situações bem sucedidas, fornece instrumentos e atividades que favorecem a
sensibilização, a reflexão, a discussão, a análise e a conscientização, exercitando a
condição de cidadãos éticos e solidários.
Este contexto está de acordo com o ponto de vista sócio cultural de Paulo
freire, na medida em que a educação é um ato coletivo e solidário e nunca se dá
isoladamente, uma vez que ninguém educa ninguém, ninguém educa a si mesmo,
os homens se educam entre si, mediados pelo mundo (FREIRE, 1987, p. 13).
A lógica construtivista do psicógolo Jean Piaget, complementa este ponto
de vista ao defender o método ativo, pontuando que:
Os procedimentos de educação moral devem levar em conta a própria
criança e, que nesse sentido, os métodos ativos são superiores aos outros.
Podemos dizer, então, que educar moralmente para Piaget é proporcionar à
criança situações onde ela possa vivenciar a cooperação, a reciprocidade e
o respeito mútuo e assim, construir a sua autonomia (LEPRE, 2006, p. 4).
Sob um ponto de vista holístico, o aspecto integrador leva em consideração
os conhecimentos, sentimentos e valores. O que se desenvolve em etapas, de forma
contínua e interligada, na diversidade dos momentos existentes deste processo,
conduzindo o aluno à sua própria natureza, considerando seus diversos elementos
inter-relacionados. Braga e Faria (2004, p. 4) supõem que:
Uma educação para o trânsito deveria: (a) despertar e desenvolver tanto a
razão quanto a sensação e o sentimento; (b) demonstrar que cada situação
constitui uma oportunidade de aprender; (c) contrapor-se aos valores
25
tradicionais (consumo e competição agressiva) e incentivar a cooperação e
os valores humanos; (d) possibilitar que o aluno participe ativamente, que
assuma e dirija a própria transformação e (e) incentivar o aluno a ver o todo
mais do que as partes.
Enfatizando a idéia de que o aluno deixe de ser apenas um memorizador das
regras de trânsito, esta concepção considera-o um ser em desenvolvimento e se
apropriando, ao mesmo tempo, de um determinado objeto de conhecimento (o
trânsito) e se formando como sujeito (cidadão). Também foi levada em consideração
a busca da construção de uma prática pedagógica compatível com a formação
global dos alunos, objetivando não somente a redução dos acidentes, mas a
redução dos riscos presentes nas vias.
Trabalhar o tema trânsito na concepção holística, permite assim a análise dos
problemas, situações e acontecimentos em sua globalidade, o que é resultante da
soma de conteúdos relacionados ao tema trânsito e sua experiência vivida. Neste
âmbito a contrução do conhecimento aconteve de maneira significativa.
A prática pedagógica assim apresenta para os alunos o trânsito como
sinônimo de vida, através do qual eles vêm a escola, ou vão para a casa dos
amigos, para suas casas, ou fazem aquele passeio tão esperado. Mas se não
tiverem atenção e cuidado no trânsito, aí ele pode tornar-se perigoso (HENEQUIM e
ROCHA, 2007, p. 38).
Na educação para o trânsito, as crianças e adolescentes receberem os
conteúdos a partir de conceitos abstratos, de modo teórico e muitas vezes
desvinculados de sua realidade. No que foi apresentado aqui, os conteúdos deixam
de ser um fim em si mesmos e passam a ser meios para ampliar a formação dos
alunos e sua interação com o mundo em que vivem, de forma crítica e dinâmica. Há
o rompimento com a concepção de "neutralidade" do tema trabalhado, que passa a
ganhar significados diversos, a partir das experiências sociais dos alunos.
Sabe-se que é preciso reduzir os fatores que levam aos acidentes fatais,
entranto, os noticiários exibem as imprudências, questionam a falta educação, mas
nem sempre fazem um paralelo com o que pode prevení-los ou com programas que
trabalham com essa prevenção. Um exemplo disto é o Projeto Grafite – Arte em
Trânsito, no qual o objetivo é informar e sensibilizar a comunidade para a
importância da prevenção de acidentes de trânsito, através do Grafite como arte-
26
educação. A meta final é ilustrar mensagens de prevenção através da técnica da
grafitagem em alguns muros da região (CRIANÇA SEGURA, 2007).
Nessa concepção, a Educação para o Trânsito propõe uma nova abordagem
e se insere na exigência de repensar a prática pedagógica atual. Propõe também um
caminho para transformar o espaço escolar em um espaço aberto à construção de
aprendizagens significativas para todos que dele participam.
A temática da concepção pedagógica em suma, parte do pressuposto de que
é fundamental o questionamento de valores sociais que contribuem para a
ocorrência de acidentes tais como o individualismo, que impede a ótica da dimensão
coletiva do trânsito preponderando as percepções dos motoristas, tenham eles sido
multados ou não. Concepções como esta impõem um novo olhar sobre o papel da
Psicologia do Trânsito que não pode mais se restringir a avaliação psicológica.
Nos parâmetros vigentes a psicologia do trânsito como ciência estuda os
processos psicológicos, psicossociais e psicofísicos relacionados aos problemas de
trânsito, buscando principalmente elaborar e aplicar técnicas psicológicas, como
exames psicotécnicos, para a determinação de aptidões motoras, físicas, sensoriais
e outros métodos de verificação, possibilitando ou não a habilitação de candidatos à
carteira de motorista e colaborando na elaboração e implantação de sistema de
sinalização, prevenção de acidentes e educação de trânsito.
O Conselho Federal de Psicologia (2000, p. 10), define esta ciência como
uma área que investiga os comportamentos humanos no trânsito, os fatores e
processos externos e internos, conscientes e inconscientes que os provocam ou os
alteram. Assim foi estabelecido o conceito de um ramo que se preocupa em estudar
e analisar comportamentos humanos em função das normas ou leis que buscam a
segurança e a integridade de todos que se locomovem.
Entretanto, nenhuma ciência dispõe de meios extremamente eficientes para
atuar de forma a reduzir o número de acidentes fatais, talvez porque não conheça
suficientemente o homem, fator de maior importância dos três elementos que fazem
parte do sistema de trânsito. De acordo com Lamounier e Rueda (2005, p. 37) não
existe um estudo que defina claramente um perfil para a função de motorista, seja no
exterior ou no Brasil. Apenas sabe-se com certeza que é o homem, com os seus
múltiplos fatores sensoriais, motivacionais, emocionais e de personalidade, o maior
responsável pelas diferentes causas dos acidentes.
27
Segundo Queiroz e Oliveira (2003) o comportamento no trânsito é fortemente
influenciado pela dimensão comportamental, associada a um sistema de valores e a
dimensão sócio-cultural. Com isso, a educação tem como base estimular a opção e
afirmar o ser humano como elemento em relações humanas que para ser desta
forma, devem ter características reflexivas, consequente, transcendentes e
temporais.
Portanto, ao propor a educação como um dos princípios de transformação de
comportamentos e atitudes, com a finalidade de melhoria do ambiente de relações
sociais estabelecidas no trânsito, busca-se não uma meta ilusória e sonhadora de
perspectiva, mas a ação que busca levar o homem a realizar aquilo que faz de
melhor e único, com relação aos outros seres vivos: pensar e refletir sobre seus
contextos, ações, buscas, e desta forma transformar o meio em que vive para si e
para o outro.
Sendo assim, as atividades presenciais cumprem seu papel de disseminação
de saberes, mas necessitam de um esforço complementar para que estes
conhecimentos atinjam um número maior de pessoas, sem a restrição do alcance
espaço-temporal.
2.5 A EAD no Trânsito
O uso de meios para a educação de pessoas impossibilitadas de freqüência
regular presencial, em escolas e instituições para fins educacionais, fez com que a
metodologia de educação a distância fosse desenvolvida e ganhasse adesão,
principalmente de sujeitos adultos, que se encontravam divididos entre conciliar os
afazeres familiares e profissionais com a necessidade de capacitação e aquisição de
novos conhecimentos.
Com isso, o objetivo principal da Educação para o Trânsito é despertar uma
nova consciência viária que priorize o companheirismo, a cooperação, a tolerância, o
comprometimento e a solidariedade, em substituição à competição, ao
individualismo e ao exibicionismo. Essa educação deve estar baseada na prática de
valores, habilidades e auto-estima, onde o valor a vida seja o foco primordial.
Na ausência de uma sala de aula e um professor pronunciando a matéria de
estudo e dialogando face a face com o aluno, na educação a distância, utiliza-se de
28
meios de comunicação e informação para que o conteúdo educacional chegue até o
aluno, assim como as interferências necessárias do professor para o aprendizado do
aluno.
A educação a distância utiliza como recurso de comunicação e informação a
tecnologia disponível em dado momento histórico-social de cada sociedade.
Portanto, no século XVIII, primeiro momento histórico deste formato, utilizou-se
como recurso a mídia impressa e os correios. Na atualidade, a tecnologia disponível,
ágil em alcance e rápida quanto ao processamento pergunta-resposta é o uso do
computador tendo como meio de transmissão de informações, a rede de Internet.
A disposição de meios como a Internet, permitiu a criação de softwares para
Educação a Distância que disponibilizam recursos que modificaram o contexto de
presencialidade, permitindo a comunicação em tempo real, por meio de recursos de
voz e aulas online, via computador, com data e horário marcados.
Os softwares disponíveis para fins de gerenciamento de cursos a distância,
possibilitam a criação de um sistema de escola virtual, onde se encontram
disponibilizados meios que agregam atividades da secretaria escolar, como registro
de freqüência de alunos, registro de notas, cadastro de alunos, emissão de
comunicados e informações ao aluno, como atividades inerentes à função do
professor, coordenador de curso, como organização de grade de conteúdos,
disponibilidade de atividades e tarefas para os alunos, avaliação de conteúdo, entre
outros.
Além desta estrutura formal escolar, encontramos nestes softwares meios que
permitem a criação de cursos mais dinâmicos e interativos, com a inclusão de jogos
lúdicos, figuras em movimento, fotos, vídeos, aulas ao vivo e gravadas para posterior
resgate, entre outros.
Uma ferramenta de gerenciamento de cursos a distância permite o uso deste
recurso com diferentes finalidades: educação acadêmica por meio de cursos de
graduação e pós-graduação, educação básica, educação informal, por meio de
cursos diversos, e a educação corporativa, desenvolvida no interior das empresas
com a finalidade de flexibilizar o acesso ao conhecimento tão necessário a
atualização profissional para o funcionário e empresa.
Desta forma, o uso pela educação para o trânsito, de recursos que permitam
a construção de cursos na modalidade a distância, permitirá o alcance e a
flexibilização, com vistas ao atendimento de uma população que não consegue
29
participar de ações presenciais pelos motivos os mais variados, mas que encontra
barreiras, principalmente com relação a conciliação de horários, datas e
deslocamento físico.
30
3 . MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
Para esse estudo foram selecionados alguns candidatos de forma aleatória
para aplicação dos questionários de forma completa e com preenchimento
espontâneo e voluntário, onde todos concordaram em assinar o termo de
concentimento livre e esclarecido (TCLE)..
3.2 Tipo de Pesquisa
Trata-se de um estudo exploratório-descritivo, com dupla, combinação de
aboragens, , a saber quanti-qualitativa.
3.3 Universo
A pesquisa foi realizada na Clínica Moriá, localizada em São Paulo, Capital.
3.4 Sujeitos da Amostra
O universo amostral de cerca de 50 candidatos a obtenção da1ª CNH, renovação,
mudança ou adição de categoria, selecionando-se aleatoriamente 40 candidatos
para aplicação dos questionários, de forma completa e com preenchimento
espontâneo e voluntário.
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados
A pesquisa foi realizada através de uma entrevista semiestruturada,
anônima,contendo perguntas objetivas e subjetivas sobre educação a distância
como instrumento de atenuaçao da violência no trânsito com tendência educativa.
Sobre a participação dos candidatos, não houve remunuração e foram de livre
expontânea vontade em participar dessa pesquisa.
31
3.6 Plano para Coleta dos Dados
Na oportunidade, o questionário foi entregue pessoalmente aos candidatos, num
total de 40 participantes, que concordaram em responder e participar da pesquisa.
Foram respondidos 40 questionários.
3.7 Plano para a Análise dos Dados
Dispostos dos dados foram tratados e analisados com auxílio de uma planilha
eletrônica (EXCEL) para o tratamento estatístico, calculando-se a Frequência
percentual (%) das variáveis contidas nos questionários. Quanto a parte qualitativa
recorreu se a análise de conteúdo enquanto técnica para dar sentido as falas dos
sujeitos entrevistados.
32
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Verificou-se que as idades dos participantes situaram-se de 18 a 30 anos. Em
relação ao gênero sexual, a minoria foi do gênero feminino,cerca de 35% dos
entrevistados, enquanto que o restante, 65% foram do gênero masculino, conforme
a Figura 5. Esse percentual está abaixo dos encontrados por Modelli, Pratesiiz e
Tauil (2008), correspondente a 70%, e de Mota e Costa (2008), com 80%, para o
gênero masculino.
FIGURA 5–Porcentagem (%) do gênero sexual dos participantes.
Fonte: Dados da Pesquisa. São Paulo/SP. 2013.
Na Figura 6, tem-se a porcentagem (%) da utilização de drogas ou uso de
medicaçãopelos entrevistados. Verificou-se que cerca de 40% declararam usuário
de medicamentos em geral. Entretando,cerca de 60% declaram não utilizar
medicamento.
33
FIGURA 6–Porcentagem (%) da utilização de drogas pelos entrevistados.
Fonte: Dados da Pesquisa. São Paulo/SP. 2013.
Sobre casos pregressos de tonturas, desmaios, convulsões ou vertigens,
apenas 13% declararam já haver sofrido algum esses sintomas, enquanto que os
demais 73%, não declararam ou declararam não lembrar-se do fato, conforme a
Figura 7.
FIGURA 7–Porcentagem (%) de tonturas, desmaios, convulsões ou vertigens.
Fonte: Dados da Pesquisa. São Paulo/SP. 2013.
Com isto, considera-se os que não lembraram-se como não acometidos por
esta enfermidade/cenário. Nenhum dos entrevistados registra os sintomas
psiquiátricos e alguns até estranharam o questionamento.
De acordo com a Figura 8, têm-se as porcentagens das comorbidades
adquiridas como adiabetes, epilepsia, doença cardíaca, neurológica, pulmonar ou
outras. Registrou-se apenas que as declarações indicam a não concomitância
34
destas comorbidades, dentre esses, a diabetes como a mais incidente nos
indivíduos que declararam ser portador (cerca de 12%), seguido de declarações de
doenças cardíacas (cerca de 5%) e, as demais comorbidades tem um menor
percentual de registro, menos de 2% Contudo, 81% dos entrevistados tem nenhuma
dessas comoridades averiguadas.
FIGURA 8 – Porcentagem (%) de registros de comorbidades.
Fonte: Dados da Pesquisa. São Paulo/SP. 2013.
Quanto questionados sobre efetivação de cirurgias, apenas 3% afirmaram a
efetivação de cirurgias, sendo elas; apêndice, cesária e estética (cirurgia plástica).
Quanto ao uso de álcool, observou-se que 100% negaram o uso de álcool. Outro
ponto questionado, se refere a participação em acidentes de trânsito, todos eles
(100%) negaram participação em acidentes de trânsito.
Na Figura 9, tem-se a porcentagem (%) das opiniões sobre as campanhas no
trânsito. Em relação a opiniões/sugestões para a redução de acidentes, cerca 70%
responderam que ―Se beber, não diriga‖, 15% para ―obedecer as leis de trânsito‖,
10% para ―menor velocidade‖ e, por fim, 5% ―respeitar o outro‖; conforme a Figura
9.De acordo Moreira (2008) a educação é de extrema importância no trânsito,os
programas de segurança e as campanhas educativas devem ser
realizadoscotidianamente visando à construção de uma nova realidade no país.
Com isso, para alcançar a solução dos problemas da grande violência do
trânsito brasileiro, inclui-se a educação, processo transformador de um motorista
consciente, responsável e bem educado (Pedrosa,2007).Tendo em vista que,as
infrações de trânsito acontecem devido ao mau comportamento do condutor, e esse
35
comportamento de beber e dirigir só se sustenta por conta de normas culturais
vigentes em uma comunidade, associado à fiscalização insuficiente e aos aspectos
educacionais ineficazes para mudanças de comportamentos no trânsito (Lamounier
e Rueda,2005;Duailibi, Pinsky e Laranjeira, 2007).
FIGURA 9 – Porcentagem (%) das opiniões sobre as campanhas no trânsito.
Fonte: Dados da Pesquisa. São Paulo/SP. 2013.
Após conhecimento a respeito do EAD, 89% consideraram uma boa proposta
e viável, enquanto que os 11% restante, sentiram insegurança e admitem não ter
tempo disponível, contudo, tambemconsideram uma boa a proposta (Figura 10).
Segundo esses participantes, a EAD na formação de condutores, seria uma forma
de reeducação, uma reciclagem, mas não adiantará se não seguir e obedecer as leis
de trânsito.
FIGURA 10 – Porcentagens (%) das opiniões sobre a Implantação do Ensino a Distância (EAD)
Fonte: Dados da Pesquisa. São Paulo/SP. 2013.
36
E essas opiniões não divergem da literatura revisada, é fato a tendência
crescente aplicações de novas tecnologias e da inserção das mesmas nos
processos educativos tradicionais e inovadores. Assim, para alcançar a solução dos
problemas da grande violência do trânsito brasileiro, inclui-se a educação, pois, para
apresentar um comportamento civilizado no trânsito depende do motorista ser
consciente responsável e bem educado (Pedrosa, 2007). E, portanto, a educação
é um fenômeno amplo, inevitável, inato à formação e desenvolvimento do homem e
da sociedade. ―A educação também é considerada um importante instrumento
impulsionador da transformação social‖ (Emediato, 1978).
37
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A violência no trânsito é um fenômeno iminente, real e crescente, e a única
certeza que se tem é o fato de que, se atitudes preventivas não forem tomadas
urgentemente, o problema tende a crescer a médio e longo prazo, com o aumento
da frota e de pedestres.
Baseando-se nas análises das bibliografias estudadas, observou-se que
grande parte dos acidentes de trânsito, deve-se a falta de educação dos motoristas
e a imprudência dos mesmos.E com isso, a implementação de um programa
consistente de educação no trânsito é imprescindível, por meio de propagandas
pode reforçar a consciência da população e dos motoristas e condutores, e essa
educação continuada (EAD) é vital na mudança do comportamento do homem no
trânsito, com as parcerias público-privadas servirá não so para inibir os acidentes,
mas de educar a população e as futuras gerações para o perigo do trânsito.
E diante dos resultados obtidos dessa pesquisa,mostrou que a maioria dos
acidentes de trânsito ocorreuprincipalmente com o gênero sexual masculino, não
usuário de drogas e sem acometimento dasaude. Preferencialmente, a divulgação
da progaganda de ―Se beber não dirija‖ foi o que sobressaiu diante dos motoristas e
condutores entrevistas. Além isso, A grande maioria deles (89%) acharam EAD
importante para minimizar os acidentes de trânsito, como uma forma de
conscientizar a população. E portanto, a EAD é de extrema importância para
humanizar o trânsito na sociedade.
38
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42
APENDICE
QUESTIONÁRIO DE PESQUISA
Nome: ___________________________________________________________
Idade: _____________ Sexo: ____________ Portador de deficiência física: ( )
1 - Você toma alguma medicação, faz algum tratamento de saúde?
Sim ( )Não ( )
2 -Você tem alguma deficiência física? Sim ( )Não ( )
3 - Você já sofreu de tonturas, desmaios, convulsões ou vertigens?
Sim ( )Não ( )
4 - Você já necessitou de tratamento psiquiátrico?
Sim ( )Não ( )
5 - Você tem diabetes, epilepsia, doença cardíaca, neurológica, pulmonar ou outras?
Sim ( )Não ( )
6 - Você já fez alguma cirurgia? Sim ( )Não ( )
7 - Você já usou drogas? Sim ( )Não ( )
8 - Você faz uso de álcool?
Sim ( )Não ( )
9 - Você já sofreu acidente de transito?
Sim ( )Não ( )
10- O que você acha que pode contribuir paraa redução dos acidentes de Transito? ( ) Se beber, não diriga ( ) obedecer as leis de transito ( ) menor velocidade ( ) respeitar o outro ( ) Uso do cinto de segurança ( ) não dirigir por muito tempo sem uma breve parada
11 - Qual o papel, na sua opinião, da educação a distância na formação de condutores? E na redução dos acidentes de trânsito?
12 - Qual o papel, na sua opinião, do uso do álcool na direção automotiva?
Observações:
43
ANEXO
44
