UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

IMPORTAÇÃO MARÍTIMA DE VEÍCULOS

Por: Carla Maciel Dornelles

Orientador

Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço

Rio de Janeiro

2012

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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

IMPORTAÇÃO MARÍTIMA DE VEÍCULOS

Apresentação de monografia à AVM Faculdade

Integrada como requisito parcial para obtenção do

grau de especialista em Logística Empresarial.

Por.: Carla Maciel Dornelles

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AGRADECIMENTOS

Agradeço aos meus pais, amigos e

parentes, que durante toda a minha

vida me apoiaram nas minhas

decisões.

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DEDICATÓRIA

A presente monografia dedica-se às

minhas filhas e companheiras do dia a

dia, Jim Morrison e Janis Joplin. Amo

vocês!

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RESUMO

Com a abertura comercial da economia mundial, a indústria

automobilística vem utilizando a interação entre gestão logística e a gestão

empresarial para a obtenção de melhores resultados. O trabalho a seguir tem

como objetivo identificar os aspectos que envolvem a logística do transporte

marítimo internacional de veículos na importação. O estudo foi desenvolvido

com base na temática de importação, comércio exterior, logística e transporte

internacional. Além do meu conhecimento profissional, para a coleta de dados,

utilizei a leitura e pesquisa em livros, revistas e sites.

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METODOLOGIA

O presente estudo foi desenvolvido a partir de pesquisa bibliográfica em

livros, revistas, artigos científicos e materiais disponíveis na Internet. Fazendo

o uso da abordagem teórica e a operacionalidade das empresas atuantes na

área de comércio internacional.

Por se tratar de um estudo sobre o fluxo de importação de veículos de

uma montadora, procedimentos operacionais e material profissional também

foram fundamentais na construção da análise do estudo que será apresentado.

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I - A Indústria Automobilística 09

no Brasil

CAPÍTULO II - O Processo de Importação 13

de Veículos

CAPÍTULO III - Transporte Marítimo 26

Internacional de Veículos

CONCLUSÃO 37

BIBLIOGRAFIA 39

ÍNDICE 42

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INTRODUÇÃO

O Brasil atualmente e é um dos países que mais importa no mundo. A

atividade de importação tem se mostrado uma atividade relevante e constante

em vários segmentos, principalmente na indústria automobilística.

Segundo Pires (2004), nos últimos cem anos a indústria automotiva se

desenvolveu e tornou-se um dos segmentos industriais mais representativos.

Por seu pioneirismo e nível de competitividade, posicionou-se em termos de

inovações tecnológicas e gerenciais, tornando-se um verdadeiro referencial

para o ambiente industrial.

No entanto, o processo de importação apresenta riscos pela sua

complexidade, elevada incidência de impostos, regulamentação das atividades

no Brasil por meio de leis, decretos, portarias, resoluções, etc., entre outros.

A falta de entendimento do conjunto da logística na importação pode

comprometer o alcance de resultados satisfatórios, e muitas vezes as

empresas que não estão bem preparadas para isso podem sofrer prejuízos no

final da cadeia logística.

Este trabalho demonstra o cenário da indústria automobilística no

Brasil no capítulo I, as etapas de importação de automóveis com as suas

especificidades no capítulo II, e procura identificar os aspectos que envolvem a

logística do transporte marítimo internacional de veículos nessa operação no 3º

capítulo.

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CAPÍTULO I

A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL

...viver o amor completamente.

O Brasil viveu uma situação muito especial com o fechamento do

mercado para a importação na década de 80, atitude que visava o

desenvolvimento autônomo da indústria nacional.

Nesse período o setor automobilístico brasileiro ficou estagnado, após

a euforia de seu desenvolvimento há duas décadas.

As principais indústrias automobilísticas (as americanas General

Motors e Ford, a alemã Volkswagen e a italiana Fiat) dominavam o mercado e

contavam com apoio do governo com a reserva de mercado, o que afastava

qualquer concorrência. Além disso, elas praticavam preços abusivos,

oligopolizavam o mercado e não investiam em tecnologia.

Depois da abertura do mercado pelo governo Collor em 1991, o Brasil

se tornou um dos mais importantes alvos dos investimentos diretos

estrangeiros em todo o mundo.

No setor automotivo, além da reabertura da importação de automóveis,

outras montadoras foram estimuladas a instalar novas fábricas em território

nacional.

O governo federal nos anos 90, com a elaboração do regime

automotivo, contou com mais de 190 empresas (entre montadoras, empresas

de autopeças e firmas de outros setores produtivos) para aumentar os

investimentos estrangeiros no país.

O capital estrangeiro do setor automobilístico buscou o Brasil não para

investir em novas fábricas e produtos apenas, mas também comprando as

empresas nacionais de autopeças que não conseguiam resistir à

reestruturação que se dava naquele momento para o setor.

10

Nos últimos dez anos, aproximadamente US$ 30 bilhões foram gastos

em investimentos no segmento automobilístico brasileiro, segundo Pires

(2004). Além de incentivos fiscais que as empresas ganham para se instalar no

país, o câmbio favorável, a estabilização da moeda brasileira, as taxas de juros

menores, entre outros, faz com que a demanda do país por veículos novos

aumente potencialmente a frota dos mesmos nas ruas.

Gráfico 1 - Licenciamento de automóveis novos no Brasil Nacionais e

Importados (adaptado de ANFAVEA, 2010, p. 77 e 78)

O gráfico acima demonstra o crescimento do licenciamento de

automóveis novos no Brasil, e podemos observar um aumento superior a

100% na quantidade de veículos licenciados no período final de 10 anos

(1999-2009).

Nesse mesmo período, a participação dos veículos importados veio

numa crescente, chegando em 2009 ao aumento percentual de 177%, se

comparado a quantidade que era importada em 1999.

O Brasil atualmente e é um dos países que mais importa no mundo. O

volume nacional de importação é representativo. No setor automobilístico essa

atividade é constante e, portanto, requer um processo ágil e preciso.

11

À medida que o nível de atenção dedicado às compras e suprimentos

aumenta, o trabalho tende a tornar-se mais estratégico na busca da redução

do custo total (BAILY et al., 2000). A comercialização internacional envolve

fatores externos não controlados pela empresa que interferem diretamente

nesses custos, fazendo com que sejam desenvolvidas novas tecnologias e

inovações na busca da otimização dos resultados empresariais.

A logística é um assunto vital. É um fato econômico que tanto os

recursos quanto os seus consumidores estão espalhados numa ampla área

geográfica. Além disso, os consumidores não residem próximos donde os bens

ou produtos estão localizados. Este é o problema enfrentado pela logística:

diminuir o hiato entre a produção e a demanda, de modo que os consumidores

tenham bens e serviços quando e onde quiserem, e na condição física que

desejarem.

Para Ballou (1993), a logística empresarial estuda como a administração

pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos

clientes e consumidores, através do planejamento, organização e controle

efetivos para as atividades de movimentação e armazenagem que visam

facilitar o fluxo de produtos.

Esses autores teorizaram sobre a gestão da cadeia de suprimentos e

distribuição, além das estratégias de marketing utilizadas para criar vínculos e

agregar valores ao produto final.

Segundo Martin Christopher (1999) o processo de criar e levar valor

para o cliente através da entrega física eficiente e níveis de serviços

adequados aliados a flexibilidade de resposta junto com a ligação da logística

devem ser vistos como um poderoso meio de criar vínculos mais fortes entre

as cadeias de valor do cliente e do fornecedor.

Além disso, na atividade de importação, toda a operação logística deve

ser muito bem estudada, pois é essencial na formação do custo total do bem,

uma vez que as negociações comerciais e o frete internacional compõem a

base de cálculo para os impostos a serem recolhidos na nacionalização da

mercadoria.

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As montadoras com fábricas instaladas no Brasil são responsáveis,

além da produção, por grande parcela da aquisição de autoveículos

importados no país.

De acordo com os dados da Associação Nacional dos Fabricantes de

Veículos Automotores (ANFAVEA), no ano de 2009 o emplacamento de

veículos importados obteve a participação de 12,70% dentre o total de

licenciamento de automóveis novos no Brasil.

13

CAPÍTULO II

O PROCESSO DE IMPORTAÇÃO DE VEÍCULOS

A importação no Brasil, tanto de produtos quanto de serviços, possui

vantagens que são hoje largamente conhecidas e aceitas, distanciando a

imagem daquele país de décadas atrás, como vimos no capítulo anterior.

Quando pensamos em importação de veículos automotivos, sejam

carros, motocicletas, caminhões ou qualquer outro tipo de produto que se

encaixe nesta categoria, alguns cuidados devem ser observados sob pena de

ocasionar prejuízos para o importador – como o recolhimento de multas, tempo

perdido, não entrega do produto para o consumidor, ou mesmo a perda da

mercadoria, entre outros.

A legislação brasileira, em princípio, só permite a importação de veículos

novos. Entretanto, excetuam-se dessa regra:

§ veículos antigos, com mais de trinta anos de fabricação, para fins culturais

e de coleção;

§ veículos importados por missões diplomáticas, repartições consulares e

representações de organismos internacionais;

§ veículos importados sob a forma de doação;

§ veículos havidos por herança aberta no exterior,

§ veículos para testes, feiras ou exposições na modalidade de Admissão

Temporária.

Qualquer pessoa física ou jurídica pode importar um veículo, sendo que

a pessoa física só poderá importar em quantidade que não revele prática de

comércio e desde que não se configure habitualidade.

É necessário também que o importador, ou seu representante legal,

esteja credenciado e habilitado no SISCOMEX (Sistema Integrado de

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Comércio Exterior da Receita Federal do Brasil), nos termos e condições

estabelecidas na Instrução Normativa SRF nº 650, de 12 de maio de 2006 e no

Ato Declaratório Executivo Coana nº 3, de 1º de junho de 2006.

Do Pedido de Compra

Com base na previsão de vendas e no estoque de veículos por modelos

e cores nas concessionárias, o departamento comercial realiza o pedido de

compra através de um Sistema de Gestão Empresarial (ERP) e envia por email

a confirmação de abertura do mesmo para o país de origem.

A nossa montadora, em particular, realiza importações de veículos

procedentes do MERCOSUL (Argentina) e da Europa (Vigo e Le Havre).

Definido o modelo a ser importado, o importador ou seu representante

legal, deve solicitar a emissão da LCVM (Licença para Uso da Configuração de

Veículo ou Motor) junto ao IBAMA e requerer o CAT (Certificado de Adequação

à Legislação Nacional de Trânsito) junto ao Denatran.

Do Licenciamento de Importação

Em posse dos documentos acima citados (LCVM e CAT), damos início

ao registro da LI (Licença de Importação) no SISCOMEX, nos termos da

Portaria Secex nº 35, de 24 de novembro de 2006.

Apesar de a importação estar decidida e mesmo com as licenças e

certidões obrigatórias para o veículo transitar em território brasileiro, a

mercadoria ainda não pode se embarcada para o Brasil sem que a LI esteja

deferida.

A nossa legislação prevê o licenciamento das importações como forma

de implementar do controle administrativo. Este mecanismo impõe ao

importador a obrigatoriedade de solicitar ao Governo brasileiro autorização

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prévia para importar. Devemos ressaltar que em geral, está dispensada desta

autorização prévia grande parte das importações brasileiras.

Em se tratando de importação de veículos, o licenciamento de

importação não é automático. O importador solicita ao órgão responsável pelo

controle da entrada e saída dos veículos no Brasil e, fica a critério deste órgão

o deferimento ou não do licenciamento.

Os órgãos anuentes são responsáveis pelo controle administrativo do

que pode e o que não pode entrar no país. Podemos citar:

§ DECEX (Departamento de Operações de Comércio Exterior),

§ Ministério da Saúde,

§ IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais

Renováveis),

§ ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis),

§ Ministério do Exército, etc.

Na importação de veículos, os órgãos anuentes são DECEX e IBAMA.

Do Embarque

O importador comunica ao exportador estrangeiro que a mercadoria

pode ser embarcada para o Brasil somente após o deferimento da LI pelos

órgãos anuentes. Caso o embarque aconteça antes desse deferimento, o

importador está sujeito ao pagamento de multa.

A partir desse momento, o exportador inicia a cadeia logística para a

entrega dos veículos solicitados no Brasil.

O exportador envia previamente os lotes a serem embarcados com os

números dos chassis para controle logístico da operação e prepara toda a

documentação comercial: fatura comercial, packing list e certificado de origem

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(para as importações da Argentina) e cambial de acordo com as normas e leis

brasileiras.

Em seguida, os automóveis são encaminhados de sua área de

produção até o local de início do transporte internacional, que no caso da

nossa montadora, é realizado em dois modais:

§ Marítimo (Europa e Argentina)

§ Rodoviário (Argentina)

OBS: Para as importações da Argentina a escolha pelo modal rodoviário

depende do fluxo de exportação, para uma melhor otimização do frete e

redução dos custos de transporte.

No Transporte Marítimo, o documento emitido é denominado de

Conhecimento de Embarque Marítimo (Bill of Lading ou BL como é mais

conhecido) e funciona como título de crédito.

Os veículos são transportados em navios do tipo Roll-on / roll-off,

através de embarque e desembarque em rampas e acondicionados no porão

da embarcação.

No Transporte Rodoviário, o documento obrigatoriamente emitido é o

Conhecimento de Transporte Rodoviário (CRT). O CRT funciona como contato

de transporte rodoviário, como recibo de entrega da carga e como título de

crédito.

Os automóveis são transportados em caminhões cegonhas, em

quantidade de oito ou nove unidades, dependendo do tamanho da carroceria.

A contratação de um seguro na cadeia logística se faz necessária

devido ao valor envolvido em toda operação. Um contrato de seguro deve ser

consensual e bilateral, na medida em que se geram direitos e obrigações para

as duas partes (quem contrata e a empresa contratante) e deve possuir dois

instrumentos: a proposta e a apólice.

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São utilizadas as seguintes modalidades de seguro internacional na

importação de veículos:

§ Seguro do transporte;

§ Seguro do transportador;

§ Seguro de Responsabilidade Civil;

§ Seguro de crédito à Exportação/Importação;

§ Seguro Aduaneiro

A escolha do Incoterm define as mútuas obrigações entre vendedor e

comprador para movimentação de mercadorias sob contrato internacional,

como por exemplo: os riscos, os custos, a contratação do seguro internacional,

entre outras. Uma vez definido o incoterm, vendedor e comprador têm total

consciência de onde começa e termina a responsabilidade de cada parte

envolvida.

Modalidades de Incoterms praticadas no Comércio Internacional:

§ EXW (Ex Works)

O exportador encerra sua participação no negócio quando acondiciona a

mercadoria na embalagem de transporte (containers, caixas, sacos, entre

outros). Ou seja, a entrega da mercadoria se dá na porta da fábrica ou

depósito, não se responsabilizando o vendedor sequer pelo seu carregamento

no meio de transporte utilizado. A negociação se realiza no próprio

estabelecimento do exportador. Assim, cabe ao importador estrangeiro adotar

todas as providências para retirada da mercadoria do país do vendedor, tais

como embarque para o exterior, contratar frete e seguro internacionais etc.

Como se pode observar, o comprador assume todos os custos e riscos

envolvidos no transporte da mercadoria do local de origem até o de destino.

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§ FCA (Free Carrier Named Point)

O vendedor cumpre sua obrigação quando entrega a mercadoria, pronta

para exportação (desembaraçada), aos cuidados do transportador, no local por

ele designado. Cabe ao comprador contratar frete e seguro internacionais. O

local escolhido para entrega é importante para definir a responsabilidade

quanto à carga e descarga da mercadoria: ser a entrega acontecer nas

dependências do vendedor, este será responsável pelo carregamento no

veículo coletor do comprador; se a entrega for combinada em qualquer outro

local, o vendedor não se responsabiliza pelo descarregamento de seu veículo.

Pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte, mas é mais

empregado no transporte multimodal de containers ou Rol-On / Roll-Off.

§ FAS (Free Alongside Ship)

O vendedor tem a obrigação de colocar a mercadoria ao longo do navio,

no porto de carga, já liberada para exportação. A contratação do frete e do

seguro internacionais fica por conta do comprador ou importador. A mercadoria

somente é considerada entregue quando estiver suspensa no guindaste que a

está removendo ou quando ultrapassar a balaustrada, se guindaste de terra.

Somente utilizado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial e lacustre).

§ FOB (Free on Board)

O vendedor tem a obrigação de colocar a mercadoria vendida a bordo

do navio, no porto designado no contrato. Considera-se entregue a mercadoria

quando elas transpõem a amurada do navio (ship’s rail) no porto de embarque.

Todo o custo e o risco de estivagem ficam a cargo do vendedor, como também

o desembaraço da mercadoria. O importador pode escolher o navio que

transportará a carga, inclusive um de sua nacionalidade.

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§ CFR (Cost and Freight)

O vendedor assume todos os custos, inclusive a contratação do frete

internacional para transportar a mercadoria até o porto de destino indicado.

Também fica responsável pelo desembaraço da exportação. Destaque-se que

os riscos por perdas e danos e/ou quaisquer outros custos adicionais são

transferidos do vendedor para o comprador no momento em que a mercadoria

cruze a amurada do navio, no porto de carga. Assim, a negociação (venda)

ocorre ainda no país do vendedor. Cabe ao comprador, porém, contratar e

pagar seguro da mercadoria, caso queira se resguardar.

§ CPT (Carriage Paid to)

O vendedor contrata e paga o frete de transporte da mercadoria até o

porto designado. Os riscos de avarias, perdas e danos, bem como quaisquer

custos adicionais em razão de fatos ocorridos após sua entrega ao

transportador, são transferidos ao comprador quando a mercadoria é entregue

à custódia do primeiro transportador. O vendedor é responsável pelo

desembaraço das mercadorias. Esse termo pode ser usado em qualquer

modalidade de transporte, inclusive o multimodal.

§ CIF (Cost, Insurance and Freight)

O vendedor transfere a responsabilidade sobre a mercadoria, já

desembaraçada, ao comprador, no momento da transposição da amurada do

navio no porto de embarque. No entanto, o vendedor fica responsável pelo

pagamento dos custos relativos ao embarque, frete e descarga, até o porto de

destino indicado no contrato. Também obriga-se a contratar e pagar prêmio de

seguro do transporte principal. No entanto, o seguro pago pelo vendedor tem

cobertura mínima, cabendo ao comprador avaliar a necessidade de efetuar

seguro complementar. Cabe ao vendedor escolher a embarcação que levará a

mercadoria.

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§ CIP (Carriage and Insurance Paid to)

Nesse termo o vendedor tem as mesmas obrigações definidas no

Carriage Paid to e, além disso, arca com o pagamento dos prêmios dos

seguros contra riscos de perdas e danos da mercadoria durante todo o

percurso do transporte. Quando as mercadorias são entregues à custódia do

transportador, os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor ao

comprador, assim como eventuais custos adicionais. O prêmio do seguro pago

pelo vendedor tem cobertura mínima, competindo ao comprador avaliar a

necessidade de realizar seguro complementar.

§ DAF (Delivered at Frontier)

O vendedor deve entregar a mercadoria, pronta para a exportação, em

local previamente designado na fronteira, antes, porém, da divisa alfandegária,

arcando com todos os custos e riscos até esse momento. A entrega ocorre

ainda no veículo do transportador, sem descarregar. O vendedor

responsabiliza-se pelo desembaraço da exportação, mas fica com o comprador

a responsabilidade pelo desembaraço da importação. Geralmente o DAF é

empregado na modalidade de transporte rodoviário ou ferroviário.

§ DES (Delivered Ex Ship)

O vendedor fica responsável pela entrega da mercadoria, a bordo do

navio, no porto de destino, cabendo a ele todos os custos e riscos de

embarque, seguros e transporte. A retirada da mercadoria do navio com os

custos daí decorrentes são de responsabilidade do comprador, como também

o desembaraço da mercadoria para efetivar a importação.

§ DEQ (Delivered Ex Quay)

O vendedor fica responsável e se obriga a colocar a mercadoria

disponível ao comprador no porto de descarga. O vendedor assume todos

custos e riscos durante o transporte, além de se responsabilizar pela descarga

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da mercadoria no cais. O desembaraço e encargos no país do comprador

ficam por conta deste.

§ DDU (Delivered Duty Unpaid)

O vendedor se obriga a entregar as mercadorias, com todos os custos e

riscos de transporte, no local designado pelo comprador, mas sem a

responsabilidade de descarregar o veículo transportador. Os gastos com

impostos e demais encargos oficiais porventura devidos em razão da

importação ficam com o comprador. Ressalta-se que o comprador deve arcar

com quaisquer custos adicionais e assumir eventuais conseqüências geradas

por sua omissão em desembaraçar no prazo as mercadorias.

§ DDP (Delivered Duty Paid)

Contrariamente ao ex works, onde praticamente não existem

responsabilidades ou riscos para o vendedor, no DDP todas as

responsabilidades e custos, inclusive tributários, além de quaisquer outros

encargos no país do comprador ficam a cargo do vendedor. É o incoterm que

estabelece a maior responsabilidade ao vendedor.

Da Chegada

No modal marítimo, a confirmação da chegada e atracação do navio é

feita no sistema Siscarga (Siscomex Carga), pelos armadores nos terminais do

Porto do Rio. Já no modal rodoviário, a confirmação da chegada e atracação

da carga é realizada no Ambiente Siscomex de Presença de Carga,

diretamente pelo EADI (Estação Aduaneira do Interior).

A função do Despachante Aduaneiro é efetuar o acompanhamento,

informando qualquer anomalia ou indisponibilidade ao importador.

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Do Desembarque

No momento do desembarque, os veículos serão levados para o

armazém alfandegado e aguardarão a nacionalização.

Na importação marítima, por ocasião do desembarque, algumas

despesas são pagas:

§ Capatazias

§ Liberação de BL

§ AFRMM (Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante) *

* O Acordo de Complementação Econômica ACE-18 (Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai), dá o benefício da isenção do pagamento da taxa de AFRMM para as importações de produtos de origem da Argentina

Da Conferência Física e Serviços do Armazém

No armazém é realizada uma conferência física dos números dos

chassis, motores, cor e modelos dos automóveis de acordo com o informado

no Packing list.

Neste momento, também deverão ser realizados os serviços de

verificação de conformidade para a comercialização dos automóveis no Brasil,

de acordo com cada origem.

Do Pedido de Nacionalização

De acordo com a necessidade de distribuição, é solicitada ao

despachante a nacionalização dos lotes de automóveis, considerando a data

do desembarque e o tempo de armazenagem nos terminais alfandegados.

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O despachante aduaneiro deverá registrar a DI (Declaração de

Importação) no SISCOMEX, documento base do despacho de importação que

demonstra as informações do importador, da mercadoria e os valores

envolvidos na operação para fins de apuração de impostos a serem recolhidos.

No momento do registro da DI, é realizado o pagamento dos tributos

nacionais: II, IPI, PIS e COFINS, além de uma taxa de utilização do

SISCOMEX.

Ainda para efeito do despacho aduaneiro de veículos importados,

deverão constar na DI alguns dados essenciais à sua identificação. São eles:

§ Marca, tipo e modelo;

§ Ano de fabricação/ano modelo;

§ Potência do motor;

§ Número de chassis;

§ Cilindrada e número de cilindros;

§ Tipo de transmissão (manual ou automática);

§ Cor;

§ Acessórios opcionais;

§ Combustível;

§ N° de passageiros;

§ Capacidade de carga (veículo de transporte de mercadorias);

§ Outros dados que permitam a completa individualização do bem, segundo o

seu tipo e natureza;

Da Liberação

Após o registro, a DI é submetida a uma análise fiscal e selecionada

para um dos canais de conferência. Essa conferência é feita de maneira

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aleatória, e foi implementada no SISCOMEX. Tal procedimento de seleção

recebe o nome de parametrização.

Os canais de conferência são:

VERDE A DI selecionada para o canal verde é desembaraçada

automaticamente sem qualquer verificação.

AMARELO O canal amarelo significa conferência dos documentos de instrução

da DI e das informações constantes na declaração.

VERMELHO No caso de seleção para o canal vermelho, além da conferência

documental, há conferência física da mercadoria.

CINZA DI selecionada para o canal cinza deve-se: realizar o exame

documental, a verificação física da mercadoria e a aplicação de procedimento

especial de controle aduaneiro para verificação de elementos indiciários de

fraude, inclusive no que se refere ao preço declarado da mercadoria.

OBS: Havendo motivos que o justifiquem, pode-se determinar a conferência da

mercadoria, mesmo quando o despacho for selecionado para o canal verde

Cumprida a etapa de desembaraço aduaneiro, o importador deve gerar

uma guia para o pagamento do ICMS (Imposto sobe Circulação de

Mercadorias e Serviços), junto à Secretaria Estadual da Fazenda.

Da Distribuição

Cumprida as fases de liberação da mercadoria pela SRF (Registro e

desembaraço da DI), DMM (Departamento da Marinha Mercante) e SEF-RJ

(ICMS), é feito o transporte dos automóveis, do Armazém para o pátio de

veículos localizado nas próprias instalações da montadora.

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Para o transporte dos veículos, agora já nacionalizados, é necessária a

emissão do CTRC (Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas) e a

Nota Fiscal de Entrada.

O departamento de Logística Automotiva é responsável pela

administração do transporte e pelo controle e movimentação no pátio de

veículos.

De acordo com a solicitação do departamento comercial, os veículos

saem do pátio para abastecimento das concessionárias das marcas no Brasil.

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CAPÍTULO III

TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL DE

VEÍCULOS

De acordo com Ballou (1993, p.113), “basta comparar as economias de

uma nação desenvolvida e de outra em desenvolvimento para enxergar o

papel do transporte na criação de alto nível de atividade na economia”.

O gerenciamento dos transportes é parte essencial de um sistema

logístico. Uma boa gestão da cadeia logística pode garantir melhores margens

para a empresa, através de reduções de custos e/ou uso mais racional

dos ativos. Além disso, um nível de serviço satisfatório para os clientes,

através de um aumento da disponibilidade de produtos, reduções nos

tempos de entrega, entre outros benefícios.

O transporte tem um peso significativo no custo de distribuição da

maioria dos produtos e influencia no resultado final de uma operação de

prestação de serviços aos clientes.

Todos os avanços que foram feitos em transporte, principalmente no

que se refere ao mercado internacional, tem influenciado de forma incisiva nos

custos dos produtos exportados e importados.

Para termos uma importação que seja eficiente, além de observarmos

todos os passos já detalhados no capítulo II, é preciso escolher a melhor forma

ou meio de transporte que atenda a real necessidade do produto,

considerando o menor custo e o menor tempo para o Importador.

A escolha do modal de transporte está ligada ao tipo de carga e a

embalagem da mesma, como também está relacionado ao planejamento da

operação logística.

É necessário que se faça previamente uma análise das diversas

variáveis que entram neste processo decisório. Dentre todos os pontos a

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serem verificados, podemos citar a relação peso-volume, valor da carga,

distância da movimentação, possibilidade de avarias e o custo do serviço.

O transporte marítimo é o transporte de mercadorias e de passageiros

realizado em mares e oceanos abertos. Ele pode englobar todo o tipo de

carga: produtos químicos, combustíveis, alimentos, areias, cereais, minérios,

automóveis entre outras.

“Estima-se que o transporte marítimo é o modal utilizado em mais

de 90% das operações de comércio exterior no mundo” (VIEIRA, 2009 p.14).

A história do barco é tão antiga como a história do homem. A navegação

marítima nas épocas antiga, medieval e moderna, foi o mais importante meio

de difusão comercial e cultural no planeta.

Um dos meios de embalagem de carga mais utilizados e que mais

contribuiu para o desenvolvimento e crescimento do transporte marítimo desde

1960 é o uso de container.

Existem tamanhos padronizados que possibilitam o transporte de carga

de uma forma eficiente e segura, facilitando o transporte e a arrumação da

mercadoria dentro dos navios.

No mercado, já temos vários softwares especializados para o

carregamento de containers, divulgando informação sobre como e de que

forma dispor a carga dentro dos mesmos, otimizando o espaço e cumprindo as

regras de transporte, como podemos citar como exemplo, a organização de

cargas leves em cima de cargas pesadas.

Evolução Histórica

A madeira foi o primeiro material utilizado na construção naval, onde

a mesma era utilizada de diversas formas, de acordo com os recursos

físicos, ferramentas e técnicas existentes em cada região.

Utilizado apenas para cobrir os cascos de madeira, o ferro passou

a ser utilizado na construção dos navios com cascos de ferro e

propulsão à vela e posteriormente, início do século XIX, nas

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embarcações com propulsão a vapor. Já no final deste mesmo século, o

aço o substituiu.

O avanço da tecnologia também contribuíram para o surgimento das

melhorias na qualidade do material que era utilizado na construção naval,

evolução das soldas e surgimento de novas técnicas, ocasionou o

crescimento, capacidade e especialização das embarcações, constituindo-se,

assim, o passo final para a evolução dos cascos dos navios atuais.

Na França, se deu o início da mecanização na navegação, e só foi

possível após a realização dos primeiros testes de propulsão a vapor,

realizadas em 1775. A utilização conjunta da vela e do remo proporcionaram

o início do transporte de grandes quantidades de mercadorias através de

grandes distâncias.

Em 1845, outro fator contribuiu para a evolução das grandes

embarcações, foi a utilização da hélice. Com isso, ocorreu a decadência

da navegação a vela para fins comerciais. A utilização da hélice

proporcionou aumentar o comércio marítimo, pois foi possível alcançar

distâncias ainda maiores.

Seguindo a essa evolução, tivemos a aparição das turbinas a vapor

e dos motores de combustão interna, marcando a evolução da propulsão

marítima. Tudo isso, só fez com que aumentasse e se desenvolvesse ainda

mais o transporte marítimo de carga e de passageiros.

Evolução do transporte de veículos

Inicialmente, os veículos que eram embarcados como cargas marítimas

em navios oceânicos tinham o mesmo tratamento de qualquer outro tipo de

carga. Os reservatórios dos automóveis eram esvaziados e eles tinham as

baterias desconectadas antes de serem içados no porão do navio.

No período da Segunda Guerra Mundial, os militares desenvolveram as

primeiras embarcações que transportavam veículos (tanques) diretamente para

terra com os seus próprios meios.

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Depois da guerra, a mesma idéia foi utilizada para a construção de

navios de carga, que eram utilizados em rotas de curta distância.

A definição de carga Roll-on / Roll-off (RO-RO) é simples e intuitiva: é

qualquer tipo de carga que embarque e desembarque a rolar, seja em cima

das suas próprias rodas, seja em cima de equipamento concebido

especificamente para o efeito, como é o caso de containers ou carga geral que

se utilizam dessa operação.

No final da década de 50, o sistema RO-RO começou a ser usado em

navios mercantes. Antes disso, as operações de carga e descarga eram

demoradas, muito complicadas, e, sobretudo resultavam numa grande

incidência de danos.

O navio RO-RO revolucionou o transporte marítimo de automóveis, pois

além de agilizar a logística da carga e da descarga, vinha equipado com um

sistema de peação automático e ventilação para eliminar os gases de escape

acumulados durante essas operações.

Diferentemente dos navios que se utilizam gruas (de terra ou de bordo)

para embarque e desembarque das cargas, os navios RO-RO possuem

rampas que permitem o máximo de eficiência nas operações. A carga é

“rolada” para bordo e para terra durante a permanência do navio em porto. As

rampas mais comuns nesse tipo de embarcação são as rampas traseiras

(paralelas ao navio ou formando um ângulo de 45% com a popa do mesmo),

dianteiras e laterais.

30

Tipos de navios tipo RO-RO:

§ Ferries – Navios para o transporte de passageiros e veículos:

Figura 1 – Navio Estline (extraída de VENTURA, 2012)

§ Freight – Navios para o transporte de Carga Rodada:

Figura 2 – Navio Finncarriers (extraída de VENTURA, 2012)

31

§ Ro-Pax – Navios para o transporte misto de passageiros, veículos e

carga rodada:

Figura 3 – Navio Finnlines (extraída de VENTURA, 2012)

§ Pure Car Carriers (PCC) – Navios para o transporte de automóveis:

Figura 4 – Navio Wallenius Lines (extraída de VENTURA, 2012)

32

§ Pure Car Truck Carrier (PCTC) – Navios para o transporte de automóveis e

caminhões:

Figura 5 – Navio Courageous Ace (extraída de VENTURA, 2012)

§ Container Ro/Ro – Navio combinado, misto de Porta-Container e RO-RO:

Figura 6 – Navio See Transit (extraída de VENTURA, 2012)

33

§ RO-RO LO-LO – Navio combinado, que pode carregar e armazenar carga

rodada, mas que tem meios de elevação próprios para carga/descarga

através de escotilha para o transporte de passageiros e veículos:

Figura 7 – Navio CEC Lines (extraída de VENTURA, 2012)

Diferentemente de todo o resto do setor marítimo, onde a carga é

normalmente medida usando a tonelada métrica, a carga RO-RO é

tipicamente medida com recurso aos metros lineares (LM). O cálculo da

capacidade é feito nesse caso multiplicando o cumprimento da carga em

metros pelo número de convés e pela largura standard das faixas

(normalmente 2,5 m).

34

No caso dos navios PCCs, a capacidade de carga toma como base as

dimensões de um modelo específico da marca Toyota de 1966.

No transporte marítimo de linha regular, as companhias marítimas

estabelecem as condições de transporte através de aplicação de condições

definidas pelas tarifas e pelas cláusulas do Conhecimento de Embarque. Ele

também apresenta algumas características específicas: itinerário é

predeterminado com portos e escalas fixas, cumpridas com grande

aproximação; as cargas são heterogêneas, do grupo “carga geral”,

conteinerizadas ou soltas, obtidas de grande quantidade de embarcadores e

expedidas a numerosos destinatários.

Documentação e Regulamentação: Conhecimento de Embarque

O principal documento utilizado no transporte marítimo é o

Conhecimento de Embarque, conhecido internacionalmente como Bill of

Lading (B/L).

Além de conter todas as informações necessárias à realização do

transporte e à delimitação das responsabilidades das partes, o B/L serve como

recibo de entrega da carga a ser embarcada, contrato de transporte entre a

companhia marítima e o usuário e representa um título de propriedade da

mercadoria (transferível e negociável).

Informações que devem constar no B/L:

§ dados completos do embarcador (shipper);

§ dados completos do destinatário (consignee);

§ dados completos do transportador (carrier);

§ Porto de Origem;

§ Porto de Destino;

§ Descrição da mercadoria;

§ Peso bruto e metragem cúbica;

35

§ NCM: Nomenclatura Comum do Mercosul;

§ Número de containers ou quantidade de mercadorias embarcadas e o tipo

de embalagem;

§ Marcas necessárias para identificação da carga;

§ Local e data de emissão do Conhecimento de Embarque;

§ Frete, moeda e local de pagamento;

Agentes que Intervêm nos Transportes de Linha Regular

§ Agente Marítimo:

Os agentes marítimos são representantes das companhias de

navegação e respondem pelas condições do navio, problemas com a

tripulação, acidentes, embarque e desembarque das cargas e emite à

Alfândega todas as informações sobre a embarcação, como por exemplo, a

assinatura de termos de responsabilidade e a regulamentação dos registros

necessários antes mesmo da embarcação atracar no cais do porto.

§ Agente de transportes internacionais ou International Freight Forwarder:

Os agentes internacionais de carga são intermediários entre os

exportadores, importadores e companhias de transporte internacionais e atuam

como mediadores nas operações de transporte internacional. Entre outras

funções, os freight forwarders são responsáveis pela contratação do

transporte, atuando como intermediário entre o usuário e a empresa

transportadora; recepção das mercadorias no porto e sua entrega ao

transportador terrestre; cumprimento de formalidades administrativas e

consolidação e desconsolidação de cargas.

36

§ NVOCCs Non Vessel Owner Common Carriers

São as companhias de navegação que não possuem navios

próprios e utilizam espaços em navios de terceiros, comercializando estes

espaços e emitindo seus próprios Conhecimento de Embarque. Atuam como

consolidadores de cargas, isto é, recebem diversas cargas de inúmeros

clientes do mesmo porto de origem, que são consolidadas e embarcadas

para o mesmo destino final. No porto de destino, também podem realizar o

processo de desconsolidação marítima.

37

CONCLUSÃO

Depois da globalização, clientes mais exigentes, produtos com

menores ciclos de vida e o aumento da competitividade são desafios que não

podem mais ser postergados. Ao invés disso, exigem que as empresas sejam

mais criativas e se diferenciem de seus concorrentes para que possam ser

lucrativas e competitivas a curto e a longo prazos.

O comércio internacional está fundamentado nos desejos e nas

necessidades humanas. As importações exercem papel importante na vida

econômica de qualquer país, pois nenhum país é auto suficiente. Por

décadas, o Brasil sustentou uma economia fechada para o comércio

internacional. Adotou, de propósito, uma política paternalista destinada a

beneficiar a exportação, mirando à manutenção superavitária da balança

comercial, o que acabou por distanciá-lo dos outros . Ultimamente, o país

alterou esta postura, com a adoção de uma política de abertura à

economia e de integração ao contexto internacional para poder participar

do processo de globalização.

A logística pode ser um dos caminhos para se atingir estes objetivos.

Sua evolução expandiu sua área de atuação e a tornou mais complexa. Agora,

o seu horizonte não está restrito só a empresa. Abrange toda a cadeia

produtiva e os canais de distribuição.

A pesquisa e a construção desse trabalho visou demonstrar a evolução

do setor automobilístico no Brasil, além de retratar todas as informações

básicas para uma visão ampla dos principais aspectos fiscais e

administrativos do processo de importação de veículos, além de elencar

aspectos da logística do transporte internacional de cargas por via marítima.

38

No setor automobilístico a logística é integradora e harmonizadora de

diversos interesses, dentro e fora da organização, e juntamente com o

aumento da eficiência operacional exige a integração dos esforços de todos os

elos para eliminar custos e agregar valor, duas condições para aumentar a

lucratividade.

A tomada de decisões dos profissionais desta área deve buscar

melhorar o desempenho global do sistema. Isto os força a se preocupar com a

utilização racional dos recursos disponíveis e faz com que suas escolhas se

traduzam no aumento dos índices de liquidez, atividade e lucratividade.

No transporte, cada modal possui diferentes características que

deverão ser levadas em conta para a adequação ao transporte das cargas.

Na importação de veículos, o transporte marítimo internacional consegue ser a

escolha mais acertada, pois permite deslocar cargas de maior tamanho e em

maior quantidade com menores custos associados em comparação com o

transporte aéreo ou terrestre para deslocações intercontinentais.

Portanto, concluímos que pode ser estabelecida uma relação entre a

logística e a administração, demonstrando assim que a excelência na primeira

irá favorecer sensivelmente a outra. Muitas empresas estão buscando a

excelência em logística para vencer estes desafios.

39

BIBLIOGRAFIA

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BALLOU, Ronald H. Logística empresarial: transporte, administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993.

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BRASIL. Ministério do Desenvolvimento, Indústria E Comércio Exterior - Secretaria De Comércio Exterior. Portaria Secex nº 35, de 24 de novembro de

40

2006. Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, 28 nov. 2006. Disponível em: http://www.mdic.gov.br/arquivo/legislacao/portarias/secex/2006/prtsecex35_2006.pdf. Acesso em: 04 de abril de 2011.

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BRASIL. Receita Federal do Brasil. Instrução Normativa SRF nº 338, de 7 de julho de 2003. Dispõe sobre o controle aduaneiro de mala diplomática ou consular e sobre o despacho aduaneiro de bens importados ou exportados por Missões diplomáticas, Repartições consulares e Representações de Organismos Internacionais, inclusive automóveis e bagagem, com isenção de impostos, e disciplina a transferência da propriedade de tais bens. Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, 9 jul. 2003. Disponível em: http://www.receita.fazenda.gov.br/legislacao/ins/2003/in3382003.htm. Acesso em: 04 de abril de 2011.

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BRASIL. Receita Federal do Brasil. Instrução Normativa SRF nº 650, de 12 de maio de 2006. Estabelece procedimentos de habilitação de importadores, exportadores e internadores da Zona Franca de Manaus para operação no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e credenciamento de seus representantes para a prática de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro. Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, 19 mai. 2006. Disponível em:

41

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BRASIL. Receita Federal do Brasil. Instrução Normativa SRF nº 680, de 2 de outubro de 2006. Disciplina o despacho aduaneiro de importação. Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, 05 out. 2006. Disponível em: http://www.receita.fazenda.gov.br/legislacao/ins/2006/in6802006.htm. Acesso em: 04 de abril de 2011.

CHRISTOPHER, Martin. A Logística do marketing. São Paulo: Futura, 1999.

PIRES, Silvio R. I. Gestão da cadeia de suprimentos: conceitos, estratégias, práticas e casos. São Paulo: Atlas, 2004.

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VIE IRA, Guilherme Bergmann Borges. Transporte Internacional de Cargas. São Paulo: Aduaneiras, 2009.

42

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 2

AGRADECIMENTO 3

DEDICATÓRIA 4

RESUMO 5

METODOLOGIA 6

SUMÁRIO 7

INTRODUÇÃO 8

CAPÍTULO I

A INDÚSTRIA AUTOMOBILISTICA NO BRASIL 9

CAPÍTULO II

O PROCESSO DE IMPORTAÇÃO DE VEÍCULOS 13

CAPÍTULO II

TRANSPORTE MARÍTIMO

INTERNACIONAL DE VEÍCULOS 26

CONCLUSÃO 37

BIBLIOGRAFIA 39

ÍNDICE 42