UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

RENATO BORGES DE CARVALHO

GPS/RNAV: A SOLUÇÃO PARA VIABILIZAR A OPERAÇÃO REGULAR NOS

AEROPORTOS REGIONAIS COM DEMANDA QUE SÓ OPERAM VFR: UMA

ANÁLISE DO AEROPORTO DE RONDONÓPOLIS

Palhoça

2017

RENATO BORGES DE CARVALHO

GPS/RNAV: A SOLUÇÃO PARA VIABILIZAR A OPERAÇÃO REGULAR NOS

AEROPORTOS REGIONAIS COM DEMANDA QUE SÓ OPERAM VFR: UMA

ANÁLISE DO AEROPORTO DE RONDONÓPOLIS

Monografia apresentada ao Curso de

graduação em Ciências Aeronáuticas, da

Universidade do Sul de Santa Catarina, como

requisito parcial para obtenção do título de

Bacharel.

Orientador: Prof. Cleo Marcos Garcia

Palhoça

2017

RENATO BORGES DE CARVALHO

GPS/RNAV: A SOLUÇÃO PARA VIABILIZAR A OPERAÇÃO REGULAR NOS

AEROPORTOS REGIONAIS COM DEMANDA QUE SÓ OPERAM VFR: UMA

ANÁLISE DO AEROPORTO DE RONDONÓPOLIS

Esta monografia foi julgada adequada à

obtenção do título de Bacharel em Ciências

Aeronáuticas e aprovada em sua forma final

pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da

Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, 24 de novembro de 2017

__________________________________________

Orientador: Prof. Cleo Marcos Garcia

__________________________________________

Avaliador: Prof. Joel Irineu Lohn

AGRADECIMENTOS

Agradeço a meu Pai que me motivou insistentemente a fazer uma graduação; a

minha Mãe cuja dedicação sempre foi excepcional; a minha Esposa que me apoiou e ofereceu

suporte; a meu Orientador que soube iluminar e mostrar o caminho e a todos os meus

Instrutores, Professores e amigos que direta ou indiretamente contribuíram e fizeram parte

desta jornada.

“Nossa responsabilidade tem o tamanho do nosso conhecimento” (XAVIER,

2014).

RESUMO

Está pesquisa teve como objetivo geral compreender porque muitos aeroportos regionais

ainda não utilizam a tecnologia GPS/RNAV a fim de minimizar os impactos e restrições

relacionados à operação visual. Baseia-se em uma pesquisa exploratória, com procedimento

documental e bibliográfico para coleta dos dados, utilizando reportagens, artigos científicos e

livros, além de leis, regulamentos, documentos internacionais e decretos. A abordagem foi

qualitativa e quantitativa e a análise de dados deu-se por meio da análise de conteúdo, onde os

documentos foram selecionados analisados e interpretados de acordo com a fundamentação

teórica. No final da pesquisa conclui-se que a interação entre uma Instituição militarizada; o

DECEA, uma autarquia civil; a ANAC e a administração municipal; a Prefeitura, constituem

certamente o maior obstáculo e a prestação de serviços de tráfego aéreo remoto como RAFIS

ou RTWR, que já está em uso em Fernando de Noronha, desconstituirá um dos maiores

empecilhos e deverá ajudar muito a viabilizar a operação IFR em aeroportos regionais.

Palavras-chave: GPS. RNAV. Aeroporto Regional. Viabilizar Operação Regular

ABSTRACT

This research has the main goal to understand why many regional airports still do not use

GPS/RNAV technology in order to minimize the impacts and constrains related to visual

operations only. It is based on a exploratory research, with documental and bibliographic

procedure for gathering data, using reports, scientific articles and books, laws, regulations,

international documents and decrees. The approach was qualitative and quantitative and data

analysis was done through content analysis, where the documents were selected analyzed and

interpreted according to the theoretical basis. At the end of the research it has concluded that

the interaction between a militarized institution; DECEA, a civil autarchy; the ANAC and the

municipal administration; the City Hall, are certainly the biggest obstacle and the provision of

remote air traffic services such as RAFIS or RTWR, which is already in use in Fernando de

Noronha, will clear one of the biggest obstacles and should greatly help to make the IFR

operation possible at regional airports.

Key Words: GPS. RNAV. Regional Airport. Enable Regular Operations.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Fotografia 1 – Evidência do CFIT da Passaredo em Campo de Soja Proximo a SBRD..........24

Fotografia 2 – Imagem Aérea do CFIT da Passaredo em Campo de Soja Proximo a SBRD..24

Fotografia 3 – Danos Sofridos na Fuselagem....……………………………………………...25

Fotografia 4 – Danos Sofridos no Trem de Pouso....................................................................26

Figura 1 - Carta de Obstáculo de Aeródromo...........................................................................31

LISTA DE ABREVIATURAS

ANAC Agência Nacional da Aviação Civil

CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

COMAER Comando da Aeronáutica

DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo

IATA International Air Transport Association, Associação Internacional de Transportes

Aéreos

METAR Metereological Aerodrome Report, Informe meteorológico regular de aeródromo

NOTAM Notice to Airman, Informação ao Aeronavegante

R-AFIS Remote Aerodrome Flight Information Service, Serviço de Informação de Voo

Remoto de Aeródromo

RNAV Area Navigation, Navegação de Área

SBRD Aeroporto Municipal Maestro Marinho Franco (Rondonópolis)

TROV Transporte de Órgãos Vitais (Para Doação)

LISTA DE SIGLAS

ACC Area Control Center, Centro de Controle de Área

ATC Air Traffic Control, Controle de Tráfego Aéreo

ATM Air Traffic Manangement, Gerenciamento de Tráfego Aéreo

ATR Avions de Trasnporte Régional, (Francês) Aviões de Transporte Regional

ATS Air Traffic Service, Serviço de Tráfego Aéreo

BCFG Banco de Nevoeiro

CFIT Controlled Flight Into Terrain, Colisão com o solo em Voo Controlado

CO2 Formula química do dióxido de carbono

DME Distance Measuring Equipament, Equipamento de Medição de Distância

FIR Flight Information Region, Região de Informação de Voo

FL Flight Level, Nível de Voo

Ft Feet, Pés (Unidade de medida de altitude/altura)

GBAS Ground-Based Augmentation System, Sistema de aumentação baseado em solo

GNSS Global Navigation Satellite System, Sistema Global de Navegação por Satélite

GPS Global Positioning System, Sistema de Posicionamento Global

ICA Instrução do Comando da Aeronáutica

IFR Instrument Flight Rules, Regras de Voo por Instrumentos

ILS Instrument Landing System, Sistema de Pouso por Instrumentos

IMC Instrument Metereological Conditions, Condições de Voo por Instrumentos

INS Inertial Navigation System, Sistema de Navegação Inercial

IRS Inertial Reference System, Sistema de Referência Inercial

MDA Minimun Descend Altitude, Altitude Mínima de Descida

NDB Non-directional Beacon, Radiofaról Não Direcional

NSC No Significative Clouds, Sem nuvens significativas

NSCA Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica

OACI Organização da Aviação Civil Internacional

PAPI-Precision Approach Path Indicator, Indicador de Percurso de Aproximação de Precisão

Payload Carga Paga (Passageiros, Bagagens, Carga)

PBN Performance Based Navigation, Navegação Baseada em Performance

PCA Plano do Comando da Aeronáutica

RNP Required Navigation Performance, Performance de Navegação Requerida

SBAS-Satellite-Based Augmentation System, Sistema de aumentação baseado em satélite

TWR Tower, Torre

VFR Visual Flight Rules, Regras de Voo Visuais

VMC Visual Metereological Conditions, Condições de Voo Visual

VOR-Very High Frequency Omnidirectional Range, Sinal de Rádio Muito Alta Freqüência

emitido em todas as direções

ZPA Zona de Proteção de Aeródromo

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO....................................................................................................................12

1.1 PROBLEMA DA PESQUISA..........................................................................................12

1.2 OBJETIVOS.....................................................................................................................12

1.2.1 Objetivo Geral.................................................................................................................12

1.2.2 Objetivos Específicos......................................................................................................13

1.3 JUSTIFICATIVA..............................................................................................................13

1.4 METODOLOGIA...............................................................................................................14

1.4.1 Natureza e Tipo de Pesquisa…………………………………………………………... 14

1.4.2 Materiais e Métodos.........................................................................................................15

1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados..................................................................................16

1.4.4 Procedimento de Análise dos Dados................................................................................16

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO..................................................................................16

2 FUNDAMENTAÇÃO

TEÓRICA.....................................................................................188

2.1 NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE - PBN.…………………………......18

2.2 NAVEGAÇÃO DE ÁREA E PERFORMANCE DE NAVEGAÇÃO REQUERIDA -

RNAV/RNP..........................................................................................................................…18

2.3 SISTEMA DE NAVEGAÇÃO BASEADO EM SOLO/SATÉLITE -

GBAS/SBAS.....……………..............................................................................................…..19

2.4 GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - ATM………………………...…….......19

2.5 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO REMOTO, RÁDIO E TORRE -

R-AFIS/TWR………...…...................................................................................................…..20

2.6 ZONAS DE PROTEÇÃO AO AERÓDROMO…………………………………….........21

2.7 IMPACTO AMBIENTAL……………………………………………………………......22

2.8 CFIT EM RONDONÓPOLIS………………………………………………………….....22

2.9 VIABILIDADE ECONÔMICA DA IMPLANTAÇÃO DO PROCEDIMENTO GPS/

RNAV EM RONDONÓPOLIS................................................................................................27

2.10 A REALIDADE NO BRASIL.............……………………………………………….....30

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS..............................................................................................34

REFERÊNCIAS..................................................................................................................... 37

12

1 INTRODUÇÃO

No mundo globalizado a aviação tornou-se vital para a economia de uma nação,

ainda mais se tratando de um país em desenvolvimento com dimensões continentais como o

Brasil, que apesar de possuir cerca de 2.500 aeródromos esparsos nos 8.516.000 Km² de

extensão territorial, apenas 119 estão em condições de realizar operações IFR, restringindo

todos os demais a operação VFR que muitas vezes inviabiliza economicamente o transporte

regular em regiões que possuem demanda. Ainda que boa parte do tráfego aéreo Brasileiro se

apresente de forma concentrada, a aviação regional encontra-se em estado de abandono

(BRASIL, 2016).

A Navegação Baseada em Performance ou PBN não é uma novidade, está em

desenvolvimento pela ICAO desde a década de 80 e em uso no Brasil há cerca de dez anos

(ICAO, 2008), ainda assim os Órgãos e Autoridades competentes (mesmo não faltando

recursos ao contrário do que se pensa) ainda não tiveram “tempo hábil” para desenvolver,

implantar e operacionalizar procedimentos GPS/RNAV em grande parte dos aeroportos

regionais que atendem grandes cidades do interior como: Cascavel, Dourados, Vilhena, Sinop,

Bonito, Três Lagoas, Rio Verde, Barra do Graças, Rondonópolis, Cacoal, Ji-Parana, etc.

dentre tantos outros, sendo esses destinos operados pela Azul Linhas Aéreas rotineiramente

pelo autor dessa pesquisa.

1.1 PROBLEMA DA PESQUISA

Porque, mesmo com a existência de mais de uma década, muitos aeroportos

regionais ainda não tem um procedimento GPS/RNAV em operação?

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Compreender porque muitos aeroportos regionais ainda não utilizam a tecnologia

GPS/RNAV a fim de minimizar os impactos e restrições relacionados à operação visual.

13

1.2.2 Objetivos Específicos

a) Identificar, na legislação aeronáutica vigente, a competência e as diretrizes para

implantação de um procedimento GPS/RNAV.

b) Analisar o impacto ambiental da demora na implementação de procedimentos

GPS/RNAV.

c) Verificar se a ocorrência do CFIT da Passaredo em Rondonópolis tem alguma

relação com a falta do procedimento GPS/RNAV que está publicado no local,

mas ainda não está em operação.

d) Analisar a viabilidade econômica de implantação do procedimento GPS/RNAV

em Rondonópolis.

e) Descobrir quais os entraves para operação GPS/RNAV de acordo com a

realidade do Brasil.

1.3 JUSTIFICATIVA

Não é exagero afirmar que para qualquer país no mundo a aviação tornou-se vital,

ainda mais em um país de dimensões continentais como o Brasil que padece com uma

infraestrutura precária para todos os modais de transporte.

O interesse por esta pesquisa surgiu do próprio pesquisador que, em sua rotina

como Primeiro Oficial da Azul Linhas Aéreas, voando o ATR 72-600, aeronave turbo hélice

cuja finalidade é operar em aeroportos regionais com pouca infraestrutura, trazendo

passageiros para fazer conexões em aeroportos maiores, se depara quase que diariamente com

várias localidades que só operam VFR e não compreende porque há mais de um década que já

operamos GPS/RNAV no Brasil, ainda há muitos aeroportos operando apenas VFR, tendo em

vista que quando uma empresa aérea decide operar em uma localidade apenas VFR, além de

se expor a um nível maior de risco, devido a possíveis conflitos no circuito de tráfego aéreo

visual, aeronaves voando sem radio, aviões experimentais sem fiscalização, pilotos operando

em ambas cabeceiras da pista, etc. Para fazer a transição do Voo IFR para VFR, segundo as

normas vigentes na ICA 100-12 (BRASIL, 2016), devemos descer até o nível mínimo da FIR

ou do setor, se o piloto declarar no plano de voo que a rota já foi voada sob VMC e de lá para

prosseguir sob regras VFR encontrar condições VMC, ou seja, avistar mais de 50% do terreno

para poder continuar a descida até o circuito de tráfego.

14

Na FIR Curitiba, por exemplo, o nível mínimo é o FL110, portanto, se estiver

encoberto a 10.000 ft, não podemos prosseguir e devemos seguir para alternativa, este custo

de alternar e indenizar passageiros, além de constituir passivo jurídico é diluído na própria

passagem, muitas vezes inviabilizando economicamente o transporte regular.

Na prática muitas empresas pequenas e especialmente aviação executiva e de taxi

aéreo desconsideram as regras e continuam descendo IMC até o circuito de tráfego e além

disso até aonde o bom senso do Comandante e a complacência do Primeiro Oficial permitir,

não raro levando ao CFIT, como provavelmente foi o caso da Passaredo em Rondonópolis

onde há um procedimento GPS/RNAV publicado, mas que ainda não está em operação.

Se todos os aeroportos regionais tivessem um procedimento GPS/RNAV em

operação sem dúvida os casos de CFIT sofreriam uma diminuição drástica, os custos de

operar em aeroportos regionais diminuiriam significativamente (com menor probabilidade de

alternar) viabilizando a operação regular, disponibilizando esse crucial meio de transporte a

população local por um preço acessível e fomentando a aviação de um modo geral, (mais

rotas, mais aeronaves, mais contratações) fomentando a economia local e viabilizando

transporte aeromédico e de TROV.

Não obstante a segurança operacional seria ampliada disponibilizando várias

alternativas que operam IFR com procedimento GPS/RNAV, especialmente em áreas remotas

como na região norte do país, diminuindo o volume de combustível mínimo regulamentar

(que considera alternativas distantes) e poderá aumentar o payload ou no mínimo diminuir o

consumo, com um menor peso, além da consequente diminuição da emissão de CO2,

causando menor impacto ambiental.

Por tanto, são muitos os benefícios para a aviação e para população, bem como

para a economia do país, se todos os aeroportos regionais operassem GPS/RNAV.

1.4 METODOLOGIA

1.4.1 Natureza e Tipo de Pesquisa

A pesquisa é caracterizada como exploratória e baseada em procedimento

bibliográfico e documental com abordagem qualitativa e qualitativa. No estudo exploratório

buscamos aprofundar conhecimentos do assunto escolhido, criando novas possibilidades,

outros pontos de vista, aprimorando ideias (GIL, 2002). Assim, de acordo com Lakatos e

15

Marconi (2003, p. 188), a pesquisa exploratória busca “desenvolver hipóteses, aumentar a

familiaridade do pesquisador com um ambiente, fato ou fenômeno, para a realização de uma

pesquisa futura mais precisa ou modificar e clarificar conceitos”.

O procedimento bibliográfico é definido pelos autores como “fonte de coleta de

dados [...] restrita a documentos, escritos ou não [...]” (LAKATOS; MARCONI, 2003, p. 174)

ou ainda “desenvolvida com base em material já elaborado, constituído principalmente de

livros e artigos científicos” (GIL, 2002, p. 44).

O procedimento documental utiliza “desde publicações avulsas, boletins, jornais,

revistas, livros, pesquisas, monografias, teses, material cartográfico etc., até meios de

comunicação orais: rádio, gravações em fita magnética e audiovisuais: filmes e televisão”

(LAKATOS; MARCONI, 2003, p. 183), utilizando assim os mais diversos tipos de arquivos

públicos e particulares (GIL, 2002).

A principal abordagem utilizada para essa pesquisa será a abordagem qualitativa,

envolvendo “a redução dos dados, a categorização desses dados, sua interpretação e a redação

do relatório” (GIL, 2002, p. 133).

1.4.2 Materiais e Métodos

Essa pesquisa foi embasada em material documental e bibliográfico. Tomando

como base a Legislação Aeronáutica e Documentos da ICAO, Instruções e Regulamentos da

ANAC e também livros sobre o assunto.

O material documental utilizado é o que segue:

o ICA 100-12 - Regras do Ar

o DOC 9613 - Performed-based Navigation (PBN) Manual

o PCA 351-3 - Plano de Implementação ATM Nacional

o ICA 100-23 - Certificado de Habilitação Técnica para Elaborador de

Procedimentos de Navegação Aérea

o ICA 53-1 - NOTAM

o AIC 19/16 - ORGÃO ATS REMOTO DE AERÓDROMO

o AIC 25/16 - OPERAÇÃO DO R-AFIS DE NORONHA

o NSCA 3-3 Gestão da Segurança de Voo na Aviação Brasileira

o IATA Carbon Offset Program Frequently Asked Queations.

o ANAC - Base Histórica

o ANAC - PORTARIA Nº 3457/SIA/SRE

16

o Carta de Rota (ENRC) L5

o API Consulta Mensagens Meteorológica Versão 1.0.0.

o INFRAERO – TARIFÁRIO

o Portaria Nº 957/GC3 de 2015

o ICA 63-19 - Critérios de Análise Técnica da Área de Aeródromo (AGA)

o ICA 100-37 - Serviços de Tráfego Aéreo

1.4.3 Procedimento de Coleta de Dados

O procedimento de coleta de dados foi basicamente documental e bibliográfico,

adquirido de forma on-line e física e referenciado ao fim da pesquisa.

1.4.4 Procedimento de análise de Dados

Para o procedimento de análise de dados, baseamo-nos na análise de conteúdo, sobre a

qual Gil (Bardin s. d. apud 2002, p. 89) escreve:

A análise de conteúdo desenvolve-se em três fases. A primeira é a pré-análise, onde

se procede à escolha dos documentos, à formulação de hipóteses e à preparação do

material para análise. A segunda é a exploração do material, que envolve a escolha

das unidades, a enumeração e a classificação. A terceira etapa, por fim, é constituída

pelo tratamento, inferência e interpretação dos dados.

Seguindo esse exposto, os dados coletados para esse trabalho foram estudados e

analisados por meio do método da análise de conteúdo.

1.5 ORGANIZAÇÃ DO TRABALHO

A fim de atingir os objetivos da presente pesquisa, o trabalho foi estruturado da

seguinte maneira:

No capítulo 1, temos a introdução, onde encontramos a contextualização do

problema estudado, os objetivos gerais e específicos, a justificativa da escolha do tema e sua

relevância social, a metodologia utilizada e por fim, a organização do trabalho.

Seguindo o capítulo 2, apresentamos a fundamentação teórica, conceituando o

PBN, RNAV e RNP, GBAS e SBAS, ATM-Gerenciamento de Trafégo Aéreo, RAFIS/TWR e

Zonas de Proteção de Aeródromo. Na sequência desenvolvemos a análise do Impacto

17

Ambiental, levantamos hipóteses sobre o CFIT em Rondonópolis e a viabilidade econômica

da implantação do procedimento GPS/RNAV em Rondonópolis finalizando com A Realidade

no Brasil.

Por fim, o trabalho apresenta as considerações conclusivas sobre o exposto na

fundamentação teórica e a análise dos resultados encontrados, seguido das referências

utilizadas para elaboração da pesquisa.

18

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE - PBN

O crescimento da aviação civil internacional e o surgimento de novas tecnologias

levaram a OACI na década de 80, não apenas a reavaliar, mas também reconhecer que os

serviços de tráfego aéreo e a estrutura do sistema de navegação aérea estavam limitando o

crescimento e inibindo melhorias na segurança, eficiência e regularidade das operações

aéreas. Com o desenvolvimento de novas tecnologias, notavelmente o uso de satélites,

buscou-se um conceito de navegação aérea que permitisse a evolução do sistema ATC

mundial, baseado em requisitos operacionais, independente de tecnologias específicas

(BRASIL, 2012).

O Plano do Comando da Aeronáutica, PCA-351-3, (BRASIL, 2012, p.55) destaca

em seu item 3.4.2 que:

A introdução da navegação baseada em performance (PBN) deve estar apoiada por

uma infraestrutura de navegação resultante da combinação adequada das

informações de navegação oriundas de satélites, dos sistemas de navegação

autônomos (INS/IRS) e dos auxílios à navegação de base terrestre (GBAS,

VOR/DME e DME/DME).

2.2 NAVEGAÇÃO DE ÁREA E PERFORMANCE DE NAVEGAÇÃO REQUERIDA -

RNAV/RNP

De acordo com DOC 9613 (ICAO, 2008) RNAV e RNP são fundamentalmente

similares, sendo que o RNP tem uma especificação de navegação que inclui o requerimento

de um sistema a bordo de monitoramento e alerta da performance de navegação e o RNAV

não possui tal especificação. Muitos sistemas RNAV oferecem alta precisão e várias das

funções disponíveis de sistemas RNP, mas não são capazes de prover o monitoramento e

alerta de sua performance, sendo assim quando não é um requisito que o espaço aéreo seja

RNP, é preferível designá-lo como RNAV para evitar os custos de adequação aos operadores,

deste modo, operações RNAV e RNP devem coexistir por muitos anos, havendo uma gradual

transição para o RNP que oferece maior segurança operacional, precisão e eficiência,

conforme o número de aeronaves que operam RNP aumentarem e os custos de transição

diminuírem.

19

2.3 SISTEMA DE AUMENTAÇÃO BASEADO EM SOLO/SATÉLITE – GBAS/SBAS

O GBAS ou Sistema de Aumentação Baseado em Solo tem a finalidade de reduzir

as limitações encontradas no sistema de satélites para navegação ou posicionamento (como o

GPS, por exemplo), melhorando a capacidade de navegação para os usuários, com uma

cobertura média de 20 a 30 km, provendo a capacidade para aproximação de precisão para

todas as pistas de um aeroporto; o sistema de aumentação oferece maior precisão, integridade,

disponibilidade e continuidade do serviço ao sistema de coberturas de satélite. (SIEWERDT,

2010)

Já o SBAS funciona de maneira semelhante, porém trata-se de um sistema de

aumentação no qual o usuário recebe informação de aumentação proveniente de um sistema

satelital (BRASIL, 2016).

2.4 O GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - ATM

Um gerenciamento de tráfego aéreo eficiente proporciona o uso racional do

espaço aéreo, reduzindo a carga de trabalho para controladores de voo e pilotos, bem como os

custos na provisão de serviços de navegação aérea, além da redução da emissão de gases e de

ruídos às comunidades próximas a aeroportos, consequentemente prestando melhores serviços

para os usuários desse meio de transporte (BRASIL, 2012).

A responsabilidade pela segurança da navegação aérea e o controle do espaço

aéreo brasileiro cabe ao Estado Brasileiro, delegadas ao Comando da Aeronáutica

(COMAER) por meio da Lei Complementar nº 97, alterada pela Lei Complementar nº 136, de

25 de agosto de 2010, e das Leis nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 e nº 11.182, de 27 de

setembro de 2005, dentre outras legislações. O DECEA é subordinado ao Comando da

Aeronáutica e tem por finalidade; planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas

com o controle do espaço aéreo. Desse modo as orientações do comando da aeronáutica

conforme o PCA 351-3 (BRASIL, 2012, p.10):

2.2.1 Além de legislação própria, o Brasil, como membro da OACI, tem a

responsabilidade de cumprir as normas e recomendações que orientam e regulam as

atividades relacionadas à navegação aérea internacional, sem com isso comprometer

a sua soberania. Esse cumprimento, dentro das possibilidades e interesses nacionais,

é, antes de tudo, um dever do Estado Brasileiro.

2.2.2 O Brasil, sendo parte do sistema global de navegação aérea, necessita fazer-se

representar nos foros internacionais que tratam de assuntos referentes a esse tema,

não apenas para aquilatar interesses políticos, técnicos e operacionais que possam

20

interferir no gerenciamento do tráfego aéreo nacional, mas, também, para contribuir

em prol de uma maior eficiência e evolução da navegação aérea, tanto no contexto

nacional como regional.

2.2.3 De igual modo, a situação interna, na qual se inserem os interesses dos

usuários dos serviços de navegação aérea, deve ser avaliada e amplamente discutida

entre todos os interessados, com o objetivo de possibilitar uma correta análise das

necessidades, visando a adequada tomada de decisão relativa aos projetos a serem

implantados.

2.2.4 Cabe lembrar que, nessas análises, devem ser igualmente considerados os

compromissos assumidos pelo País e o estabelecimento de regulamentação que

aprimore a prestação dos serviços de navegação aérea e otimizem o gerenciamento e

o controle do espaço aéreo.

Segundo o PCA 351-3 de 2012, em seu item 2.4.2, o DECEA deve apresentar um

plano de implementação que defina a evolução estratégica do sistema ATM baseado em

performance, para atender a necessidades nacionais e assegurar uma evolução harmônica e

integrada aos planejamentos regionais e globais, deixando um ressalta em seu subitem e),

sobre a limitação do atual sistema; (BRASIL, 2012. p. 13)

e) Garantir que a estratégia de implementação, relacionada à evolução do ATM

Nacional, seja consolidada pelos Subdepartamentos e Organizações subordinadas,

por meio de programas, projetos e atividades, tendo por premissa que tais

planejamentos são resultados da análise da infraestrutura existente e do processo de

decisão colaborativa, limitados pela capacidade de execução aplicada à manutenção

e à operacionalização do atual sistema;

2.5 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO REMOTO, RÁDIO E TORRE – R-AFIS/TWR

O Brasil é um país com grande número de aeródromos em seu território.

Conforme dados oficiais, o número total é da ordem de 2500 aeródromos, deste total de

aeródromos, 119 estão em condições de realizar operações IFR e em apenas 60 aeródromos

com operação IFR prestado o serviço de controle de aeródromo por uma torre de controle

(TWR), nos demais aeródromos é prestado o serviço de informação de voo de aeródromo por

um órgão AFIS (BRASIL, 2016).

Segundo a AIC 19/16 (BRASIL, 2016 p. 2):

O fluxo de tráfego aéreo nos aeródromos brasileiros apresenta-se de forma

concentrada, assim, o percentual expressivo dos aeródromos possui baixo volume de

tráfego.

O custo de manter a prestação do ATS local (TWR ou AFIS) como apoio à

realização de operações IFR nos aeródromos de baixo volume de tráfego tem

restringido a implementação dessas operações IFR em outros aeródromos

brasileiros. Nesse contexto, o novo conceito de operação remota de TWR ou órgãos

AFIS poderá ser aplicado, notadamente, em aeródromos com baixo movimento de

tráfego aéreo, resultando em significativos benefícios aos usuários.

21

Dessa forma, a AIC 25/16 (BRASIL, 2016) destaca o pioneirismo do aeroporto de

Fernando de Noronha ao ser o primeiro no Brasil a receber o serviço de informação de voo de

aeródromo remotamente (R-AFIS), este órgão AFIS ficará localizado nas dependências do

ACC Recife e cumpre os mesmos requisitos de comunicação e informação previstos para um

órgão ATS local, tanto em relação à interação com as aeronaves atendidas como com os

demais órgãos, serviços e elementos envolvidos com as operações aéreas nesse aeródromo.

2.6 AS ZONAS DE PROTEÇÃO DO AERÓDROMO

A ICA 63-19 que trata sobre os “Critérios de Análise técnica da Área de

Aeródromos” destaca em seu prefácio que:

O espaço aéreo, especialmente nas grandes cidades, é um recurso extremamente

limitado, administrado de acordo com os interesses da sociedade, de maneira a

garantir o seu uso eficiente e seguro. Para essa utilização são empregados

aeródromos que trazem benefícios para a população ao mesmo tempo que impõem

uma série de restrições ao aproveitamento das propriedades urbanas localizadas no

seu entorno, objetivando a segurança da atividade aérea.

Essa segurança depende das condições operacionais de cada aeródromo, que são

diretamente influenciadas pela utilização do solo urbano nas suas proximidades. A

existência de obstáculos no entorno pode impor limitações à plena utilização do sítio

aeroportuário e restringir o desenvolvimento das atividades aéreas em uma

determinada região. (BRASIL, 2015, p. 6).

Compete ao DECEA estabelecer os critérios a serem utilizados nas análises

técnicas da área de aeródromos e compete a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), de

acordo com a Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, Art. 8º, inciso XXI, regular e

fiscalizar a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, com exceção das atividades e

procedimentos relacionados ao sistema de controle do espaço aéreo, bem como, de acordo

com os incisos XXII e XXVI, aprovar os planos diretores dos aeroportos e homologar,

registrar e cadastrar os aeródromos. Por fim compete a Prefeitura a fiscalização e controle do

uso e ocupação do solo urbano.

Na Portaria Nº 957/GC3 do Comando da Aeronáutica que “dispõe sobre as

restrições aos objetos projetados no espaço aéreo que possam afetar adversamente a segurança

ou a regularidade das operações aéreas, e dá outras providências”. O Comandante da

Aeronáutica destaca (BRASIL, 2015 p. 1):

A importância da aviação para as atividades sociais e econômicas, requerendo o

constante aprimoramento dos mecanismos que estimulem a coordenação entre os

órgãos de âmbito federal, estadual e municipal, visando ao cumprimento das normas

22

e à adoção de medidas para regular e controlar as atividades urbanas que se

constituem, ou venham a constituir, potenciais riscos à segurança operacional ou que

afetem adversamente a regularidade das operações aéreas.

2.7 IMPACTO AMBIENTAL

Observa-se uma constante crescente nos NOTAMs1, a sistemática desativação de

NDBs que breve farão parte da “paleontologia da navegação aérea” juntamente com a

navegação ômega, navegação por sextantes, etc. De fato, diante de tantas novas tecnologias,

como satélites e sistemas de navegação autônomos (INS/IRS), a navegação radiogoniométrica

está com seus dias contados. Um procedimento convencional de navegação à rádio com um

ajuste em órbita leva cerca de 10 min. para ser realizado enquanto um procedimento

GPS/RNAV leva apenas 5 minutos para ser realizado.

A maioria dos voos regionais tem duração aproximada de 60 minutos, 5 minutos

representam praticamente 10% do tempo de voo, se imaginarmos cerca de 200 voos diários

para diferentes localidades nessa situação, seriam economizados 1000 minutos por dia ou

360.000 minutos por ano totalizando 6000hs de voo, o ATR, por exemplo, consome cerca de

700 kg de combustível por hora, gerando neste caso uma economia anual de 4.200.000kg de

combustível, segundo o “IATA Carbon Offset Program” (IATA, 2015) cada 1 kg de

combustível de aeronave a jato emite cerca de 3,15 kg de CO2, logo haveriam menos

13.230.000 kg/ano de CO2 na atmosfera, diminuindo o impacto ambiental.

Não obstante, procedimentos GPS/RNAV permitem uma descida constante, que

será calculada de modo a ser executada com baixa potência, diminuindo também o consumo e

a poluição sonora (oriunda do ruído dos motores em alta potência) aumentando a qualidade de

vida para as comunidades que vivem próximas de aeroportos.

2.8 CFIT EM RONDONÓPOLIS

O evento da Passaredo em Rondonópolis ocorrido em 09/01/2016 ainda não tem

um relatório final publicado pelo CENIPA, embora muitos o classifiquem como incidente,

segundo a NSCA 3-3 (BRASIL, 2013) o mesmo deverá ser classificado como acidente, pois

serão necessários grandes reparos na aeronave que sofreu sérios danos estruturais.

1 “Aviso distribuído por meio de telecomunicações que contém informação relativa a estabelecimento,

condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo

conhecimento oportuno seja indispensável para o pessoal encarregado das operações de voo. ” (BRASIL,

2014, p. 12)

23

Na realidade desde que o fato ocorreu à aeronave encontra-se abandonada no

pátio do aeroporto de Rondonópolis, de onde provavelmente não sairá mais. No mínimo este

evento deverá ser classificado como um incidente grave cuja diferença para o acidente está

apenas nas consequências (BRASIL, 2013) e em Rondonópolis por sorte a situação não

evoluiu para um acidente catastrófico.

Considerando as condições meteorológicas do METAR no momento da

aproximação, cuja visibilidade era 100m devido a bancos de nevoeiro, mesmo que o

procedimento GPS/RNAV estivesse em operação, o mesmo não poderia ser realizado e a

aeronave deveria aguardar por melhoras e prosseguir para a alternativa quando não houvesse

mais combustível disponível para realizar espera, mas infelizmente por uma questão cultural

em nosso país, em pequenas empresas, taxi aéreos e na aviação executiva, pilotos sofrem

fortes pressões para concluir a operação no destino pretendido e desenvolvem ao longo do

tempo uma filosofia de: “missão dada é missão cumprida” se expondo a riscos para

resguardar seus empregos.

É evidente que eles violaram as regras de voo, ainda mais prosseguindo sob regras

de voo visual para essa localidade com aquelas condições de tempo presentes supracitadas, o

problema é; a partir do momento que você viola uma regra e logra êxito, você se torna mais

confiante e na próxima ocasião que violar as regras novamente, qual será o seu limite? Esse,

do meu ponto de vista é o maior risco do voo “Visumento” onde o piloto tenta voar visual, em

condições de voo por instrumento.

Ainda que o procedimento RNAV de Rondonópolis estivesse em operação, com

aquelas condições ele não poderia ser realizado, mas considerando que os pilotos violassem as

regras e mesmo assim realizassem o procedimento, ao atingir a MDA, sem avistar a pista,

acredito que este poderia ser o gatilho para eles iniciarem a aproximação perdida, pois teriam

uma maior consciência situacional, por estarem realizando um procedimento IFR (Baixa

consciência situacional é um dos maiores fatores contribuintes para ocorrência de CFIT).

Na fotografia a seguir fica evidente o CFIT, com o rastro do toque do trem

principal antes da pista:

24

Fotografia 1 – Evidência do CFIT da Passaredo em Campo de Soja Proximo a SBRD

Fonte: Messias Filho (2016)

Na fotografia 2, uma imagem aérea no dia seguinte ao fato cujo autor é

desconhecido, é possível observar no canto superior esquerdo o toque do trem principal e os

danos causados a cerca.

Fotografia 2 – Imagem Aérea do CFIT da Passaredo em Campo de Soja Proximo a SBRD

Fonte: Desconhecida (2016)

Segundo matéria divulgada no site “Newsavia” (FERNADES, Catanho 2016), o

evento da Passaredo em Rondonópolis estava mal esclarecido, a administração aeroportuária

25

recusava-se a prestar declarações a respeito. Já a Passaredo em nota afirmava que: “reconhece

o incidente e refere que o avião pousou em segurança na segunda tentativa”. O secretário de

Transporte e Trânsito de Rondonópolis, Argemiro Ferreira, disse que “o incidente não teve

gravidade e que o avião, depois de ter arremetido, pousou na pista do aeroporto de maneira

habitual”. A seguir um trecho da matéria (FERNADES, 2016, p. 1):

Um avião ATR 72-200 da companhia brasileira Passaredo Linhas Aéreas sofreu um

incidente ao princípio da madrugada deste sábado, dia 9 de janeiro, quando se

preparava para pousar no Aeroporto Maestro Marinho Franco, na cidade de

Rondonópolis, no Estado de Mato Grosso, no centro-oeste do país. [...]

Segundo as informações disponíveis, o ATR 72-200, matrícula PR-PDD, que fazia o

voo P3-2330 entre Brasília e Rondonópolis, com cerca de 60 passageiros a bordo,

teve uma má abordagem à pista tendo descido numa zona a cerca de 300 metros da

cabeceira sul da pista, entrando num terreno cultivado de soja e derrubando no seu

percurso uma cerca formada por postes de cimento (concreto) e arame farpado.

Fotografia 3 – Danos Sofridos na Fuselagem

Fonte: Messias Filho (2016)

Na fotografia acima podemos observar os dados sofridos na fuselagem

próximo ao nariz da aeronave, decorrentes do impacto com uma cerca durante a arremetida

após o CFIT.

26

Fotografia 4 – Danos Sofridos no Trem de Pouso

Fonte: Messias Filho (2016)

Na fotografia 4 podemos observar os danos sofridos no trem de pouso da

aeronave.

O evento ocorreu por volta das 22h55min, horário de Brasília correspondendo as

01h55min no horário Zulu que é adotado na confecção dos reportes meteorológicos de

aeródromo ou METAR.

Como podemos observar a seguir, as condições meteorológicas em SBRD

estavam muito distantes dos mínimos visuais que requerem 5000 metros de visibilidade e na

ocasião devido a bancos de nevoeiro havia apenas 1000 metros de visibilidade às 22h30min

no horário de Brasília, deteriorando para apenas 100 metros a partir da 00h30min do dia

seguinte (FERNADES, 2016, p. 3):

SBRD 090530Z 11005KT 0100 BCFG NSC 23/23 Q1010=

SBRD 090330Z 10005KT 0100 BCFG NSC 23/23 Q1010=

SBRD 090220Z 10005KT 1000 BCFG NSC 22/22 Q1011=

SBRD 090130Z /////KT 1000 FG VV010 ///// Q1010=

Em outra matéria (SODRÉ, 2016), destaca a cobrança da sociedade local com

relação à operacionalização do RNAV e PAPI, a fim de minimizar os cancelamentos e atrasos

devido a condições meteorológicas desfavoráveis. A prefeitura teria investido cerca de R$

880.000 através de licitação para a implantação de ambos os sistemas, entretanto o processo

de homologação ainda não estaria concluído e a pressão estaria aumentando desde o

“incidente” com a Passaredo, o Secretário municipal de Transporte e Trânsito, Argemiro

27

Ferreira, “disse não ser possível dar um prazo para colocar em operação o PAPI e o RNAV no

Aeroporto Municipal, pois atesta que os procedimentos atuais são alheios à competência da

municipalidade” (SODRÉ, 2016) e a matéria conclui: “Com o começo da operação do PAPI e

do RNAV, a esperança é que os constantes cancelamentos de voos ou falta de condições de

aterrissagem possam diminuir grandemente em Rondonópolis, bem como evitar prováveis

acidentes aéreos” (SODRÉ, 2016).

2.9 VIABILIDADE ECONÔMICA DA IMPLANTAÇÃO DO PROCEDIMENTO

GPS/RNAV EM RONDONÓPOLIS

Foi realizada uma análise no histórico de METAR de SBRD no período de

01/01/2017 até 30/06/2017 através do aplicativo API disponível no site “redemet” (BRASIL,

2017).

Mas antes de analisarmos os dados e as conclusões é preciso considerar que:

Em primeiro lugar; SBRD não disponibiliza METAR 24hs por dia, sendo que sua

estação de telecomunicações que realiza as observações meteorológicas funciona apenas em

horários pré-determinados entre a Administração Aeroportuária e as Companhias Aéreas que

lá operam.

Por razões obvias e a própria restrição das regras e mínimos necessários para o

voo visual, as Companhias preferem operar nestas localidades em horários próximos das 12hs

até as 15hs, onde a temperatura mais elevada do dia diminui a probabilidade de fenômenos

que restringem muito a visibilidade como o nevoeiro, bem como o “teto” nestes horários

também geralmente é o mais alto do dia, pois a temperatura também afeta o nível da base das

nuvens.

Não obstante, os operadores da estação de telecomunicações aeronáuticas que

geralmente também realizam as observações para confeccionar os METAR sofrem pressão da

comunidade aeroportuária local (gerentes de companhias, pilotos de taxi aéreo, malote,

aviação executiva...) para manter o aeroporto “acima dos mínimos”, infelizmente essa é uma

realidade presenciada pelo autor e observada no histórico dos METARs do semestre analisado

que de fato, muitas vezes as condições meteorológicas eram marginais, mas ainda dentro dos

mínimos, permitindo que o voo pudesse ser despachado e que os pilotos tivessem respaldo

documental para tentar a aproximação na localidade.

Essa pressão é cultural no nosso país e muitas vezes têm sua origem na

preocupação de funcionários de companhias e administradores do aeródromo com a

28

possibilidade da interrupção dos voos para a localidade devido a frequentes grandes prejuízos

gerados por atrasos e cancelamentos e consequentemente o encerramento das atividades no

local e o desligamento dos funcionários. Não é raro em um dia de condições meteorológicas

desfavoráveis alguém ir até a sala do responsável pela confecção dos METAR e esbravejar

“Assim você vai parar a aviação!”.

Se, por exemplo, de fato a base mais baixa de nuvens estiver a 900ft e cobrir mais

da metade do céu, o aeroporto estará fechado nublado a 900ft, mas se o meteorologista julgar

que é “menos” da metade, estará aberto com nuvens esparsas a 900ft. Esta análise identifica a

interferência da observação humana na definição das condições meteorológicas e a qual pode

ter o Fator Humano, através da violação, como fator contribuinte a um acidente / incidente

aeronáutico em consequência da pressão sofrida.

De todos os METARs do Aeroporto de Rondonópolis analisados no período de

01/01/2017 até 30/06/2017, 58 estavam abaixo dos mínimos para voo visual (5000 metros de

visibilidade e 1500ft de teto), destes apenas 20 estariam abaixo dos mínimos IFR dos

procedimentos RNAV que foram publicados para SBRD, mas que ainda não estão em

operação (considerando a visibilidade mais restritiva de 1700 metros), geralmente devido a

nevoeiro. Tendo em vista que, como anteriormente mencionado, a localidade não

disponibiliza METAR para todos os horários e as companhias operam apenas nos melhores

horários, esses números são expressivos.

Isso sem levar em conta que não basta o aeroporto estar VMC, pois para descer do

nível de cruzeiro até o circuito de tráfego é preciso ter referências com mais da metade do

terreno a partir do nível mínimo da FIR (ou declarar que a rota já foi voada VMC no plano de

voo, para poder descer até a altitude mínima do setor, que não é uma prática atual da Azul),

SBRD está situado na FIR Brasília cujo mínimo fora de aerovia é o FL110, em outras

palavras, seguindo essa regra qualquer camada que cubra mais de 50% do terreno, do FL110

até o circuito de tráfego, inviabiliza a operação VFR e essa situação é muito mais restritiva

que a operação e os mínimos VFR no aeródromo. Segundo a carta de rota disponível no site

“aisweb” (BRASIL, 2016), o nível mínimo no setor de Rondonópolis é de 3700ft,

arredondando para o próximo nível IFR seria o FL 040, ou seja, o campo de SBRD está a

cerca de 1500ft de altitude e até o nível FL040 são 2500ft, qualquer “teto” (nublado ou

encoberto) até 2500ft também inviabilizaria a operação mesmo descendo até a altitude

mínima do setor e neste caso, considerando o mesmo período analisado anteriormente são 152

METARs que apresentaram teto abaixo do mínimo do setor.

29

Em outras palavras ainda que o aeroporto de SBRD estivesse VMC, em 152 casos

no período de seis meses analisado (BRASIL, 2017), não seria possível descer da altitude

mínima do setor para o circuito de tráfego mantendo referencias com pelo menos 50% do

terreno e esse na realidade é o maior impacto. Em alguns casos como este onde o aeroporto

está VMC, mas não é possível descer mantendo VMC até o circuito de tráfego, é possível

antecipar a descida mantendo VMC e prosseguir “abaixo das camadas”, mas esta prática não é

comum e tem a penalidade de um maior consumo de combustível que não foi calculado bem

como uma maior exposição ao risco, por estar voando a baixa altitude por um período

prolongado onde qualquer pane e/ou anormalidade é mais grave, visto que não haverá muito

tempo hábil para lidar com uma “falha de motor”, por exemplo.

A ANAC disponibiliza planilhas com a relação dos voos executados e cancelados

da aviação regular, ao analisar os meses de abril, maio e junho de 2017, foi verificado que

houveram 118, 119 e 114 voos respectivamente, com origem ou destino em SBRD, destes 17

(abril), 14 (maio) e 14 (junho) foram cancelados em 2017. (BRASIL, 2017).

Com estes dados podemos estabelecer que a média de voos com origem ou

destino em SBRD é de 117 por mês e a média de cancelamentos é de 15, Considerando os

152 METARs que no primeiro semestre de 2017 haveria problemas para prosseguir a descida

VMC e destes somente 20 estariam a baixo dos mínimos do procedimento RNAV/GPS

publicado, mas que ainda não está em operação, ao estabelecer uma relação percentual entre

esses valores é possível afirmar que recuperaríamos cerca de 86,84% ou seja, recuperaríamos

13 dos 15 voos cancelados mensalmente (BRASIL, 2017).

Segundo o site da Azul Linhas Aéreas (AZUL, 2017) atualmente a taxa de

embarque em SBRD é de R$ 19,46 e considerando hipoteticamente para fins de cálculo que

os vôos com origem ou destino SBRD tem geralmente uma média de 90% de ocupação, sendo

que o ATR 72-600 possui 70 assentos disponíveis, teríamos 63 assentos vezes R$ 19,46 (taxa

de embarque) vezes 13 voos recuperados ou R$ 15.937,74.

Os aeroportos são classificados em 4 categorias para fins de arrecadação tarifária

(taxa de embarque, tarifa de pouso, etc...). Os aeroportos de categoria 1 são aqueles que

apresentam maior pontuação em relação a infra-estrutura disponibilizada e portanto maior teto

tarifário, Rondonópolis atualmente é classificado como aeroporto de categoria 3 (ANAC,

2013), considerando as recentes melhorias, ampliação da pista, instalação do PAPI e

implementação do procedimento GPS/RNAV (que ainda não estão em uso) é provável que em

uma próxima avaliação ele suba de categoria tão logo essas facilidades estejam disponíveis, o

30

que aumentaria a taxa de embarque e a taxa de pouso, mas para fins de cálculo, vamos

considerar que Rondonópolis permanecerá na categoria 3. (INFRAERO, 2017)

A tarifa de pouso para aeroportos de categoria 3 é de R$ 5,82 por tonelada

(INFRAERO, 2017), calculada multiplicando-se pelo peso máximo de decolagem (que são 23

toneladas no ATR) totalizando R$ 133,86 por pouso, multiplicando este valor pelas 13

operações recuperadas por mês (Com o procedimento GPS/RNAV em uso) temos R$2.305,29

recuperados, acrescentando os R$ 15.937,74 referente as taxas de embarque recuperadas,

temos um total de R$ 18.243,03 recuperados mensalmente.

Considerando o investimento realizado pela Prefeitura de Rondonópolis para

implantação do RNAV/GPS e do PAPI no valor de R$ 880.000 (Conforme supracitado no

item 2.8 desta pesquisa) teríamos um retorno do Investimento em 48 meses (cerca de 4 anos,

considerado médio prazo), isso sem considerar que com o procedimento GPS/RNAV em uso

as companhias poderiam ofertar mais voos e conexões em melhores horários, o acréscimo de

apenas duas frequências diminuiriam o prazo de retorno do investimento de 48 meses para

apenas 42 meses, sem mencionar a possibilidade de começar a operação com aeronaves que

disponibilizam mais assentos e tem maior peso de decolagem pagando uma tarifa de pouso

maior.

Neste cálculo não foi possível levar em consideração os demais custos e despesas

do aeroporto (manutenção, recursos humanos, etc...), por não ter acesso a informação dos

mesmos e não conseguir contato com o Gestor do Aeroporto através dos meios disponíveis.

Ainda assim fica evidente que a implantação de um procedimento GPS/RNAV

aumenta significativamente a operacionalidade de um aeroporto e por conseqüência todas as

suas receitas, viabilizando a oferta de mais frequências de voo para a localidade em diversos

horários (que não eram ofertados devido ao maior risco de condições metereológicas

desfavoráveis) além de atrair outras companhias, com mais oferta e competição, diminuindo o

valor da passagem aérea (que considera os custos de alternar com freqüência), com mais

freqüências e passagens mais acessíveis haverá maior circulação de pessoas no terminal de

passageiros atraindo investimentos de serviços concessionários e receitas “não aeronáuticas”,

podendo transformar um aeroporto que antes era deficitário em superavitário.

2.10 A REALIDADE NO BRASIL

Não é nenhum segredo ou novidade que o Brasil está entre os países que mais

cobram impostos no mundo, pagamos caro e chegamos a pagar mais de uma vez por serviços

31

de qualidade questionável (por exemplo, além de pagar o imposto sobre a propriedade de

veículo automotor, também pagamos o pedágio e ainda assim, a estrada em más condições

causa acidentes ou no mínimo o desgaste prematuro do seu veículo).

Na realidade nossas Instituições, representantes e servidores públicos que

deveriam salvaguardar o interesse público e o bem comum, este mantém o foco em seus

próprios interesses sejam eles quais forem, agindo muitas vezes como se fosse um favor

prestar os serviços de sua competência.

Quando afirmo que as instituições têm seus próprios interesses (geralmente

econômicos), posso evidenciar através dos seguintes fatos:

Se fosse do interesse do DECEA o uso eficiente e seguro do espaço aéreo,

haveriam procedimentos GPS/RNAV publicados e aprovados até o limite de sua competência

para todos os aeroportos regionais, afinal volto a afirmar que estes procedimentos estão em

operação há cerca de 10 anos, ou seja não faltou tempo hábil nem recursos para sua

implementação.

Se para a ANAC as zonas de proteção do aeródromo realmente constituíssem um

empecilho para a operação IFR ou a implantação de um procedimento GPS/RNAV como

poderíamos explicar o aeroporto de Congonhas em São Paulo, que possui procedimentos de

precisão ILS e o DECEA chegou até a publicar uma “carta de obstáculo de aeródromo”.

Figura 1 Carta de Obstáculo de Aeródromo:

Fonte: BRASIL (2017)

Também podemos citar o aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro, cercado de

evidentes obstáculos, com procedimentos GPS/RNAV peculiares para ambas as cabeceiras.

32

É óbvio o grande interesse econômico travestido de “bem comum” de explorar

estes aeroportos no coração das maiores cidades do Brasil.

Por fim as prefeituras que deviam tomar a iniciativa com relação a implantação de

procedimentos GPS/RNAV em seus aeroportos e fiscalizar o controle do uso e ocupação do

solo urbano, são claramente movidas por interesses políticos de curto prazo e sua

administração pode mudar a cada quatro anos modificando o foco e dificultando a

continuidade dos trabalhos.

Se por um lado a privatização de aeroportos desburocratiza os mesmos, por outro

a iniciativa privada busca recuperar seus investimentos da maneira mais breve possível e

ressalvada a tendência mundial de grandes aeroportos focarem em receitas não aeroportuárias,

(oriundas de serviços concessionários no terminal de passageiros, sem relação direta com a

operação das aeronaves), com propósito de garantir sua saúde financeira independentemente

da sazonalidade das operações aéreas e dos impactos causados pela flutuação da economia nas

mesmas.

Os maiores investimentos observados focam na transformação de terminais de

passageiros em aeroshoppings, enquanto o lado ar do aeroporto padece com taxiways

impraticáveis, pátios e pistas degradadas, auxílios de navegação fora de uso, deficiência de

procedimentos de precisão para ambas as cabeceiras em grandes aeroportos que servem

capitais como Porto Alegre, Cuiabá, Belo Horizonte (Confins), Recife, etc... Tudo isso pode

ser facilmente observado lendo os NOTAMs dessas localidades.

Desnecessário comentar que a impraticabilidade de uma taxiway pode impactar

em vários minutos adicionados a cada operação, e cada minuto de atraso ou demora, implica

em maiores custos para companhia aérea (hora de motor e célula causando manutenção

prematura, hora de pagamento para tripulantes, maior consumo de combustível e

consequentemente maior impacto ambiental). Cada minuto perdido multiplicado por X

operações diárias vezes 365 dias em um ano, causam um grande impacto financeiro e

ambiental, que obviamente será repassado ao usuário do serviço, o passageiro. Um bom

exemplo disso é o aeroporto de Cuiabá que alguns meses atrás com a única taxiway que dá

acesso ao ponto de espera da pista 17, impraticável devido a buracos, o taxi devia ser

realizado sobre a pista, ocorre que o sequenciamento para pousos somado a demora de

realizar o taxi sobre a pista causava atrasos de cerca de 30 minutos para cada decolagem.

A verdade é que não há seriedade com a administração e o uso de verbas públicas

e muitos aeroportos ficam impedidos de operar com sua plena capacidade (ressalvadas as

peculiaridades dos terrenos onde localiza-se o sitio aeroportuário). Podemos citar como

33

exemplo, Guarulhos, cuja proximidade de ambas as pistas inviabiliza operações simultâneas

nas mesmas, Dourados cujo prédio da seção contra incêndio situado dentro do perímetro

aeroportuário interfere em sua zona de proteção do aeródromo e tantos outros com taxiways

muito próximas da pista, etc...

No Rio Grande do Norte, por exemplo, temos dois aeroportos, a base aérea de

Natal que foi construída por americanos na década de 40, localizada próxima ao centro da

capital e São Gonçalo do Amarante que passou a servir a capital desde meados de 2014 e sua

pista já está interditada realizando obras para reparos (FOLHA DE S.PAULO, 2017). O ponto

curioso aqui é; o Brasil sendo um país em desenvolvimento que não possui um grande

histórico de conflitos militares e nem faz grandes investimentos em sua Força Aérea, pode se

dar ao luxo de construir um aeroporto só para civis?; e mesmo que houvesse tal necessidade

não seria mais lógico ceder o aeroporto mais próximo da capital para os civis (que a recém

tinha sido reformado) e utilizar o aeroporto de São Gonçalo do Amarante para fins militares?;

visto que o acesso ao mesmo é tão ruim que alguns passageiros preferem voar para João

Pessoa e seguir de lá até Natal via terrestre. Apenas para concluir esse raciocínio os

exploradores do aeroporto envolvidos neste caso já são alvos de investigação pela operação

Lava Jato da Policia Federal.

Se os grandes aeroportos do Brasil já sofrem com isso, então o que resta para os

aeroportos regionais?

Nos resta então, atribuir a morosidade para implantação de procedimentos

GPS/RNAV em aeroportos que possuem demanda por transporte regular mas que só operam

VFR ao “Custo Brasil” que é um jargão político-econômico atual usado genericamente para

descrever as dificuldades estruturais, burocráticas e econômicas que encarecem o

investimento no Brasil, dificultando o desenvolvimento nacional como um conjunto de fatores

que comprometem a competitividade e a eficiência da indústria nacional.

34

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho teve como objetivo geral compreender porque muitos aeroportos

regionais ainda não utilizam a tecnologia GPS/RNAV a fim de minimizar os impactos e

restrições relacionados à operação visual. Neste contexto foram apresentados a legislação

aeronáutica vigente, a competência e as diretrizes para implantação de um procedimento

GPS/RNAV

A ICAO incumbe os Estados membros a seguir suas recomendações no que tange

o uso eficiente e seguro do espaço aéreo, no Brasil o Comando da Aeronáutica é o

responsável pela segurança da navegação aérea e o controle do espaço aéreo que por sua vez

delega ao DECEA o controle do espaço aéreo.

Para que um aeroporto possa começar a operar IFR e implantar um procedimento

GPS/RNAV é preciso que haja iniciativa da prefeitura do município cujo aeroporto está

situado. Então surge a necessidade da interação entre o DECEA que desenhará e testará o

novo procedimento (que na prática, com raras exceções é um template padrão), a ANAC que

analisará e aprovará o estudo desenvolvido da zona de proteção do aeródromo e a prefeitura

cuja responsabilidade é fiscalizar o controle do uso e ocupação do solo urbano a fim de

preservar a zona de proteção do aeródromo.

Tendo em vista que na grande maioria das vezes o procedimento GPS/RNAV não

requer a instalação de novos auxílios de navegação em solo como um VOR, NDB ou ILS, por

exemplo, (exceção é feita no caso do GBAS para ampliação do sinal GPS em áreas muito

remotas), o template do procedimento é padrão (com raras exceções devido a peculiaridades

locais tais como obstáculos ou áreas restritas, proibidas e/ou perigosas) e o teste do mesmo

pode ser feito até mesmo pelos maiores interessados; as companhias aéreas (“X”

aproximações em condições VMC, como já ocorreu no passado) logo a implantação de um

procedimento GPS/RNAV deveria ser simples, rápida e barata.

Quanto ao impacto ambiental na implementação de procedimentos GPS/RNAV, é

fato que o aquecimento global é uma crescente preocupação mundial e uma de suas principais

causas é o impacto ambiental das atividades humanas, demandando cada vez mais restrições e

leis de proteção ambiental.

O uso eficiente do espaço aéreo permite reduzir drasticamente a emissão de CO2,

tendo em vista que procedimentos GPS/RNAV podem representar a diminuição de alguns

minutos em vôos para localidades que só operam VFR, além de aumentar a operacionalidade

35

do aeroporto evitando que vôos alternem devido a condições meteorológicas desfavoráveis

economizando horas de emissões de CO2 adicionais.

Considerando a simples economia de 5 min de vôo para 200 localidades diárias

que não possuem procedimento GPS/RNAV, totalizamos 6000hs de vôo por ano, e mesmo o

ATR 72-600 que é considerado um avião econômico, consome em média 700kg por hora,

sabendo que cada 1kg de combustível para aeronave a jato emite cerca de 3,15 kg de CO2

temos 13.230.000 kg/ano de CO2 a menos na atmosfera, isso sem considerar os vôos que

alternam, esperas devido meteorologia e aeronaves maiores cujo consumo horário é muito

maior.

Não obstante os procedimentos GPS/RNAV são realizados em descida constante

com baixa potência e também causam menos poluição sonora, melhorando a qualidade de

vida das comunidades que vivem próximas a aeroportos.

A sociedade está cada dia mais consciente e preocupada com o impacto ambiental.

Foram realizadas buscas on-line sobre artigos que relacionam o impacto sobre a

operacionalidade de aeroportos regionais que estão restritos apenas a operação visual e a

ocorrência de CFIT nestas localidades. Porém, as buscas na internet com base nas ferramentas

do PubMed, SciELO e Portal de Periódicos CAPES não lograram êxito.

Ainda que o procedimento RNAV de Rondonópolis estivesse em operação, com a

visibilidade de 100 metros ele não poderia ser realizado, portanto não há como afirmar que se

o procedimento RNAV estivesse em uso, o acidente teria sido evitado, mas considerando que

os pilotos violassem as regras e mesmo assim realizassem o procedimento, ao atingir a MDA,

sem avistar a pista, este deveria ser o gatilho para que eles iniciassem a aproximação perdida,

pois teriam uma maior consciência situacional, por estarem realizando um procedimento IFR

(Baixa consciência situacional é um dos maiores fatores contribuintes para ocorrência de

CFIT).

Não identificou-se necessidade de realizar cálculo para evidenciar que a

implantação de procedimentos GPS/RNAV viabilizaria a operação regular em muitos

aeroportos regionais que possuem demanda e o investimento necessário seria sem dúvida

recuperado no médio/longo prazo pois a implantação de um procedimento GPS/RNAV

aumenta significativamente a operacionalidade de um aeroporto e por conseqüência todas as

suas receitas, viabilizando a oferta de mais frequências de voo para a localidade em diversos

horários (que não eram ofertados devido ao maior risco de condições meteorológicas

desfavoráveis) além de atrair outras companhias, que com mais oferta e competição,

diminuem o valor da passagem aérea (que considera os custos de alternar com freqüência).

36

Com mais freqüências e passagens mais acessíveis haverá maior circulação de

pessoas no terminal de passageiros atraindo investimentos de serviços concessionários e

receitas “não aeronáuticas”, podendo transformar um aeroporto que antes era deficitário em

superavitário além de disponibilizar esse meio de transporte crucial a população a um preço

acessível, fomentando a aviação e diminuindo o impacto ambiental, aumentando a segurança

operacional ao disponibilizar mais aeroportos que podem ser utilizados como alternativa IFR

e certamente diminuindo os casos de CFIT.

A interação entre uma Instituição militarizada; o DECEA, uma autarquia civil; a

ANAC e a administração municipal; a Prefeitura, constituem certamente o maior obstáculo.

Como grande ponto positivo a possibilidade de prestação de serviços de tráfego

aéreo remoto como RAFIS ou RTWR, que já está em uso em Fernando de Noronha,

desconstituirá um dos maiores empecilhos e deverá ajudar muito a viabilizar a operação IFR

em aeroportos regionais.

Nos resta então, atribuir a morosidade para implantação de procedimentos

GPS/RNAV em aeroportos que possuem demanda por transporte regular mas que só operam

VFR ao “Custo Brasil” usado genericamente para descrever as dificuldades

estruturais, burocráticas e econômicas que encarecem o investimento no Brasil, dificultando

o desenvolvimento nacional como um conjunto de fatores que comprometem a

competitividade e a eficiência da indústria nacional.

O tema dessa pesquisa limitou-se a tentar compreender porque muitos aeroportos

regionais ainda não utilizam a tecnologia GPS/RNAV a fim de minimizar os impactos e

restrições relacionados à operação visual e não tem a pretensão de esgotar o assunto, devem

ser realizadas mais pesquisas que correlacionem o índice de ocorrência de CFIT em

localidades que operam apenas sob VFR, a eficácia das RAFIS e RTWR e seus possíveis

problemas, a atuação das prefeituras na fiscalização e controle do uso e ocupação do solo

urbano com vistas a preservar a zona de proteção do aeródromo e o verdadeiro custo de

implantação de um procedimento GPS/RNAV.

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