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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA NÚCLEO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM MEDICINA MESTRADO EM CIÊNCIAS DA SAÚDE ANA CARLA FERREIRA SILVA DOS SANTOS ACIDENTES DE TRÂNSITO EM VEÍCULOS DE DUAS RODAS: AVALIAÇÃO DA GRAVIDADE DAS VÍTIMAS E LESÕES ARACAJU 2013
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA
NÚCLEO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM MEDICINA MESTRADO EM CIÊNCIAS DA SAÚDE
ANA CARLA FERREIRA SILVA DOS SANTOS
ACIDENTES DE TRÂNSITO EM VEÍCULOS DE DUAS RODAS:
AVALIAÇÃO DA GRAVIDADE DAS VÍTIMAS E LESÕES
ARACAJU 2013
ANA CARLA FERREIRA SILVA DOS SANTOS
ACIDENTES DE TRÂNSITO EM VEÍCULOS DE DUAS
RODAS: AVALIAÇÃO DA GRAVIDADE DAS VÍTIMAS
E LESÕES
Dissertação apresentada ao Núcleo de Pós-Graduação em Medicina da Universidade Federal de Sergipe como requisito à obtenção do grau de Mestre em Ciências da Saúde.
Orientadora: Profª Drª Edilene Curvelo Hora
ARACAJU-SE 2013
ANA CARLA FERREIRA SILVA DOS SANTOS
ACIDENTES DE TRÂNSITO EM VEÍCULOS DE DUAS
RODAS: AVALIAÇÃO DA GRAVIDADE DAS VÍTIMAS
E LESÕES
Dissertação apresentada ao Núcleo de Pós-Graduação em Medicina da Universidade Federal de Sergipe como requisito à obtenção do grau de Mestre em Ciências da Saúde
Aprovada em: / /
Prof. Drª Edilene Curvelo Hora Presidente
Prof. Dr. José Antônio Barreto Alves 1º Examinador
Prof. Dr. Marco Antonio Prado Nunes
2º Examinador
PARECER
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Dedicatória
A meus pais, José Carlos e
Maria de Fátima por propiciar-me o “dom
da vida” em consonância com a vontade do
Criador do Universo e por acreditarem na
minha capacidade de conquistar meus
objetivos e sonhos...
Aos meus queridos irmãos, Viviane
(amiga-irmã que tenho como meu porto
seguro) e Diego pelas palavras de incentivo
e acalento nos momentos de ansiedade e
medo...
A minha mestra Valmira dos Santos
(carinhosamente denominada de “minha
preta”), que ainda na graduação despertou
em mim a fascinação pelo mundo
acadêmico...
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AGRADECIMENTOS
“Tudo posso naquele que me fortalece” (Filipenses 4:13). Agradeço a Deus por estar comigo
no decurso dessa jornada e renovar hodiernamente as minhas forças nos momentos em que
eu mais preciso.
A minha querida orientadora, Edilene Curvelo Hora, por propiciar-me oportunidades
singulares no decorrer desses quatro anos. Sou muito grata por você fazer parte da minha
história, por sua amizade e ajuda abnegada.
Mariangela, meu anjo bom, obrigada por ter me estendido à mão quando a pesquisa era
visionada como algo incipiente no início da minha vida acadêmica. Para além disso, por
todos os momentos em que me ajudou quando mais precisei. A finalização deste mestrado
teve uma enorme contribuição sua do início ao fim!
José Antônio agradeço imensamente por sua presença indispensável desde o início da
graduação. Seu incentivo para o ingresso no mundo acadêmico começou desde cedo além da
sua ajuda para finalização dessa etapa! Esse agradecimento estava mais que pendente...
Aos professores: Maria do Carmo, Ricardo Fakhouri e Samuel Oliveira pessoas generosas as
quais Deus me dá a graça de conviver, dos ensinamentos não só para a vida profissional, mas
também para a vida...
Carol (Ana Caroline) obrigada por toda ajuda na pesquisa! Foram incansáveis 4 meses em
que tivemos convívio diário e pude contar com seu apoio durante 7 dias da semana além dos
feriados. Você faz parte desta vitória!
Ao Programa de Pós-Graduação em Medicina da Universidade Federal de Sergipe bem como
os professores que fazem parte do curso, em especial aos professores Ricardo Gurgel e
Marco Prado. Aos meus colegas de mestrado, em especial aos que hoje posso chamar de
amigos: Tânia Souza, Igor Larchert, Rachel Barreto e Ana Walesca Menezes. Obrigada por
compartilharem comigo esse momento e por terem deixado a minha caminhada mais leve.
4
Ao CNPq pela concessão da bolsa, primordial para a minha manutenção no mestrado de
forma exclusiva, além de proporcionar a aquisição de material necessário ao
desenvolvimento da pesquisa.
Aos amigos: Carine, Laís, Valéria, Deise, Cássia, Débora, Shirley (Juntas e unidas...),
Kalline, Lyvia, Tiago, Gizelle, Elizabeth, Marilene, Taynah, Tasso e Nicole por serem
presença constante na minha vida com demonstrações de amizade e apoio!
Aos familiares, em especial aos escolhidos pelo coração: Lourdes, Vinícius, Michele, Léo,
Eliene e família.
Aos meus primeiros alunos da Universidade Federal de Sergipe (Lagarto-SE) do Ciclo II. O
pouco tempo em que estive com vocês foi mais que necessário para confirmar que ensinar é
o que realmente quero fazer e com paixão!
Aos funcionários e pacientes do Hospital de Urgência de Sergipe os quais pude contar com o
apoio para a realização desse estudo! A todos o meu mais sincero: muito obrigada!
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SANTOS, A. C. F. S. Acidentes de trânsito em veículos de duas rodas: avaliação da gravidade
das vítimas e lesões [Dissertação]. Sergipe. Universidade Federal de Sergipe, Núcleo da Pós
Graduação em Medicina, 2013.
RESUMO
Os acidentes de trânsito têm se destacado com o crescimento do número de vítimas
envolvidas com veículos de duas rodas que podem ocasionar lesões graves e até a morte. O
estudo objetivou correlacionar às vítimas de acidentes de trânsito causados entre veículos de
duas rodas de alta e baixa potência, por meio da determinação da gravidade e lesões. Trata-se
de uma pesquisa descritiva, transversal, prospectiva e com abordagem quantitativa,
desenvolvida no serviço de urgência de um hospital público referência em trauma no estado
de Sergipe durante os meses de agosto a dezembro de 2012. Foram entrevistas 321 vítimas de
acidentes por veículos de duas rodas, sendo 83 que utilizavam veículos de duas rodas até 100
cilindradas (cc) e 229 acima de 100 cc. A idade média dessas vítimas foi de 32 anos com
maioria do sexo masculino (88% e 93%), sem habilitação (88% e 73%) e envolvimento prévio
em acidentes (52% e 55%) respectivamente. O mecanismo do trauma mais frequente foi à
derrapagem (25% e 31%), com uma pessoa no veículo no momento do acidente (62% e 69%),
uso para transporte de locomoção (65% e 69%), sem utilização do capacete (58% e 49%) e
suspeita de ingestão de álcool (48% e 35%) nos grupos respectivamente. A determinação da
gravidade realizada pelo New Injury Severity Score (NISS) foi maior nas regiões da cabeça e
pescoço e revelou ausência de associação entre o escore NISS e a potência do veículo
(p=0,01), ou seja, a gravidade do trauma nas vítimas independe do veículo possuir até 100 cc
(ciclomotores e motonetas) ou mais de 100 cc (motocicletas). Houve associação
estatisticamente significante entre o escore NISS e o número de regiões acometidas (p=0,001)
e regiões mais gravemente afetadas (p=0,002) para o grupo até 100cc e acima de 100cc
(p=0,001). Conclui-se que as vítimas mais gravemente afetadas e que possuíam maior número
de regiões acometidas tinham maior gravidade e essa não teve relação com a potência dos
veículos de duas rodas.
Palavras-chave: Acidente de trânsito; Ferimentos e Lesões, Motocicletas; Índice de
gravidade do trauma.
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SANTOS, A. C. F. S. Traffic accidents with two-wheel vehicles: evaluation severity of the
victims and injuries [Dissertation]. Sergipe. Federal University of Sergipe, Center of
Postgraduate Medicine, 2013.
ABSTRACT
Traffic accidents have excelled with the growth of the number of victims involved with two-
wheel vehicles which can cause serious injury and even death. This study aimed to correlate
the victims of traffic accidents caused from high and low power two-wheeled vehicles, by
means of determining the severity and injuries. This is a descriptive, cross-sectional,
prospective study with a quantitative approach developed in the emergency service of a
trauma reference public hospital in Sergipe state, Brazil during the months of August to
December 2012. There were 321 interviews for two-wheeled vehicle accident victims, and 83
who used two-wheeled vehicles up to 100 horsepower (cc) and 229 above 100 cc. The
average age of those victims was 32 years with a majority of males (88% and 93%), without
licenses (88% and 73%) and previous involvement in accidents (52% and 55%) respectively.
The most common trauma mechanism was slippage (25% and 31%), with a person on the
vehicle at the time of the accident (62% and 69%), used for locomotion transportation (65%
and 69%), without the use of a helmet (58% and 49%) and suspect of alcohol usage (48% and
35%) in the groups respectively. The determination of severity held by New Injury Severity
Score (NISS) was greater in the head and neck regions and revealed the absence of association
between the score NISS and the power of the vehicle (p=0.01), i.e. the severity of trauma on
victims is independent of the vehicle having up to 100 cc (mopeds and scooters) or more than
100 cc (motorcycles). There was a statistically significant association between the NISS score
and the number of regions affected (p=0.001) and regions most severely affected (p=0.002)
for the group up to 100cc and above 100cc (p=0.001). It is concluded that the more severely
affected victims which had a higher number of affected regions had greater severity and this
was not related to the power of two-wheeled vehicles.
Keywords: Accidents, Traffic; Wounds and Injuries; Motorcycles; Trauma Severity Indices.
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Estatística descritiva das variáveis idade (anos) e tempo de internamento
(dias) das vítimas de acidentes com veículos de duas rodas. HUSE, Sergipe,
2013.
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Tabela 2 Distribuição das vítimas por veículos de duas quanto ao sexo, faixa etária,
portador de habilitação, envolvimento prévio em acidente, número de vezes
em envolvimento em acidentes, potência do veículo e desfecho. HUSE,
Sergipe, 2013.
30
Tabela 3 Distribuição das vítimas por veículos de duas rodas quanto ao mecanismo
do trauma, número de pessoas no veículo, finalidade do transporte, uso do
capacete e ingestão de álcool. HUSE, Sergipe, 2013.
32
Tabela 4 Estatística descritiva das vítimas por acidentes com veículos de duas rodas
segundo o escore NISS. HUSE, Sergipe, 2013.
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Tabela 5
Escore NISS X Potência do veículo em vítimas de acidentes por veículos de
duas rodas. HUSE, Sergipe, 2013.
34
Tabela 6 Escore NISS X Número de regiões acometidas em vítimas de acidentes por
veículos de duas rodas. HUSE, Sergipe, 2013.
34
Tabela 7 Escore NISS X Número de regiões acometidas em vítimas de acidentes por
veículos de duas rodas. HUSE, Sergipe, 2013.
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................................10
2 OBJETIVOS ................................................................................................................................19
2.1 Objetivo Geral ........................................................................................................................19
2.2 Objetivos específicos ..............................................................................................................19
3 CASUÍSTICA E MÉTODOS .......................................................................................................20
3.1 Tipo de Estudo .......................................................................................................................20
3.2 Local do Estudo .....................................................................................................................20
3.3 Casuística ...............................................................................................................................21
3.4 Instrumentos do Estudo ..........................................................................................................22
3.4.1 Termo de Confidencialidade para a Direção do HUSE ......................................................22
3.4.2 Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE) ......................................................22
3.4.3 Formulário para levantamento dos dados ..........................................................................23
3.5 Procedimento de coleta de dados ............................................................................................23
3.6 Tratamento e Análise dos dados .............................................................................................23
4 RESULTADOS ............................................................................................................................25
5 DISCUSSÃO ................................................................................................................................32
6 CONCLUSÃO ..............................................................................................................................38
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................................39
REFERÊNCIAS ..............................................................................................................................40
APÊNDICE A .................................................................................................................................46
APÊNDICE B ..................................................................................................................................47
APÊNDICE C .................................................................................................................................48
ANEXOS .........................................................................................................................................49
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1 INTRODUÇÃO
O trauma é um sério problema de saúde pública em todo mundo e constitui uma das
maiores causas de morte e deficiências adquiridas em pessoas com idade inferior a 45 anos,
com destaque para os acidentes de trânsito que estão associados a uma alta taxa de
mortalidade. Além disso, conduz dispensas de trabalho, baixa eficiência, distúrbios mentais e
incapacidade para retornar às atividades laborais de modo temporário ou permanente, com
limitações físicas e psicológicas importantes (SOBERG; BAUTZ-HOLTER; ROISE;
FINSET, 2007; DEBIEUX et al., 2010).
A lesão traumática é uma epidemia silenciosa que apresenta etiologia variada e
multissistêmica, sendo considerada uma doença. Para que ela ocorra, é necessária a presença
de três elementos da tríade epidemiológica: o agente, o hospedeiro e o ambiente para que os
dois primeiros possam agir. No caso do trauma, o hospedeiro é o ser humano que apresenta
fatores internos e externos para se tornar uma vítima, o agente do trauma é a energia
transferida a ele que pode ser mecânica, química, térmica, elétrica entre outras e o ambiente
que permite a interação dos dois supracitados e mudam com tempo e circunstância (PHTLS,
2007).
As causas externas de morbidade e mortalidade compreendem as lesões decorrentes
de acidentes (relacionados ao trânsito, afogamento, envenenamento, quedas ou queimaduras)
e de violências (agressões/homicídios, suicídios, tentativas de suicídio, abusos físicos, sexuais
e psicológicos), as quais se impõem como importante desafio às autoridades de saúde pública
(BRASIL, 2011).
Os dados apresentados pelo Ministério da Saúde em 2010 apontam que os acidentes
de transporte no Brasil foram responsáveis por 43.908 óbitos, o equivalente a 30,65% do total
de óbitos por causas externas, muitos dos quais poderiam ser evitados (BRASIL, 2010).
Observa-se ainda que no ano de 2010 houve 929.245 mil internações por causas externas
(BRASIL, 2010).
Os custos relacionados aos acidentes de trânsito representam um ônus econômico ao
sistema de saúde. Estima-se que perdas anuais devido a esses acidentes excedem mais de 500
bilhões de dólares. Esses elevados custos não são representados apenas no que se refere ao
internamento hospitalar da vítima, mas também as sequelas presentes que ainda no período de
hospitalização necessitam de atendimento especializado e no seu processo de reabilitação
(SOBERG; BAUTZ-HOLTER; ROISE; FINSET, 2007; WHO, 2008).
11
Segundo a Organização Mundial da Saúde, o tráfego é um dos sistemas mais
complexos e perigosos com os quais as pessoas têm que lidar todos os dias. Além disso, as
estatísticas mundiais de acidentes de trânsito, cujas estimativas no decorrer dos anos
aproximam-se de 1,2 milhões de pessoas que chegam a óbito e 50 milhões que sofrem algum
tipo de lesão. É notório que, apesar de ser um grave problema de saúde pública, tais
causalidades não são acidentes sendo negligenciados e sua efetiva prevenção requer esforços
concentrados (PEDEN et al., 2002; WHO, 2004).
No estudo dos acidentes de veículo a motor, algumas definições são importantes para
o melhor entendimento, dentre eles a diferença do acidente de transporte e o de trânsito. O
primeiro é todo aquele que envolve um veículo destinado, ou usado, no momento do acidente,
em especial para o transporte de pessoas ou mercadorias de um lugar para o outro. Já o
segundo é aquele acidente com veículo ocorrido em via pública que compreende a largura
total entre dois limites de propriedade e terreno ou caminho aberto ao público para circulação
de pessoas ou bens de um lugar para o outro (WHO, 2009).
Nas últimas décadas, os acidentes de trânsito têm se destacado com o crescimento do
número de vítimas envolvidas em acidentes de motocicletas. Os condutores desses veículos
estão muito expostos aos riscos e possuem destaque nas estatísticas de acidentes que
provocam lesões graves e morte. Pesquisadores afirmam que os acidentes de trânsito
configuram-se como provocados por causas externas e tem a prevenção como a forma mais
eficaz de combate (CHAVAGLIA, 2008; SALLUM, DOMINGUES; NOGUEIRA, 2009).
O Brasil, nos últimos anos, encontra-se no ranking dos campeões mundiais em
acidente de trânsito, em razão do aumento crescente no número de veículos que circulam nas
ruas, da deficiência geral da fiscalização, do comportamento dos usuários que colocam em
risco as suas vidas e da impunidade dos infratores que cometem os acidentes. Observa-se que
nas ultimas décadas, houve um aumento no número de acidentes com o envolvimento de
veículo de duas rodas por ser um veículo ágil, econômico e de custo reduzido, porém esses
condutores estão muito expostos e se destacam nas estatísticas de lesões graves e morte
(OLIVEIRA; SOUSA, 2003; MELLO-JORGE; KOIZUMI, 2007; MELLO-JORGE;
KOIZUMI; TUONO, 2008; SALLUM, DOMINGUES; NOGUEIRA, 2009).
Esse fenômeno ocorre em função dessa modalidade de transporte possuir um custo
baixo, facilidade na obtenção de crédito para adquiri-lo e fiscalização precária, uma vez que
não são regidos por uma legislação específica. Esses condutores trafegam com veículos não
licenciados, sem capacete o que denota o descumprimento da Resolução 168 do Conselho
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Nacional de Trânsito (CONTRAN) relacionado ao uso desse equipamento de proteção
individual (BRASIL, 2008).
Os dados supracitados estão em consonância com os obtidos mediante pesquisas
efetuadas pelo Ministério da Saúde em que a ausência de números oficiais dos veículos
ciclomotores foi evidenciada. Tais dados referenciam apenas os acidentes motociclísticos em
sua porcentagem total sem haver uma especificação precisa do número de cilindradas dos
veículos (BRASIL, 2010).
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), os veículos de duas rodas
apresentam três categorias: a motocicleta que é um veículo automotor de duas rodas, com ou
sem side-car (acoplamentos laterais), dirigido por condutor na posição montada; a motoneta
que é um veículo automotor de duas rodas, dirigidos por condutor em posição sentada e o
ciclomotor, que é um veículo de duas ou três rodas, provido de motor a combustão interna,
cuja cilindrada não exceda a 50 centímetros cúbicos (3,05 polegadas cúbicas) e cuja
velocidade máxima de fabricação não exceda a 50 km/h (BRASIL, 2008).
Historicamente, considerou-se que os acidentes de veículos a motor eram eventos
aleatórios como uma consequência inevitável do transporte. O termo "acidente" remete a
impressão de inevitabilidade e imprevisibilidade, ou seja, evento impossível de controlar.
Entretanto, os acidentes são decorrentes de vários fatores evitáveis, como o número de
veículos que circulam nas vias, falta de organização do tráfego, imprudências dos usuários
que contribuem para as ocorrências de trânsito, em especial, a população de motociclistas
(LOIMER; GUARNIERI, 1996; BASTOS; GERBER; ANDRADE; SOARES, 2005).
Na faixa etária entre 16 a 24 anos os condutores de veículos de duas rodas tem o
risco aumentado em quatro vezes de envolver-se em acidente em detrimento aos ocupantes de
carro e oito vezes mais chance de ser acometido por lesões graves. Ademais, os condutores
jovens apresentam uma alta incidência no envolvimento dos acidentes motociclísticos devido
a sua inexperiência e falta de habilidade (BELLARY; LAWRENSON, 2001; DEBIEUX et
al., 2010).
Estudo realizado com 2488 famílias evidenciou 119 casos de acidentes de trânsito,
dos quais em 47,1% as motocicletas estavam envolvidas, em 40,3% havia o envolvimento de
pedestres e em 12,6% os ocupantes de carros (SAADAT; SOORI, 2011). A situação dos
acidentes de tráfego no Brasil entre os anos de 1998 a 2010 foi retratada em outro estudo que
revelou o crescimento absoluto das taxas de mortalidade, o rápido aumento do número de
motocicletas e a combinação entre a bebida alcoólica e a direção (BACCHIERI; BARROS,
2011).
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Os ciclomotores apresentam estreita relação com os acidentes de trânsito, pois ao
contrário das motocicletas convencionais classificadas de forma diferente devido a sua
potência, elas não apresentam controle do Estado, uma vez que, de acordo com o artigo 129
do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o registro e o licenciamento desses veículos
obedecem à regulamentação estabelecida em legislação municipal do domicílio ou residência
do proprietário (BRASIL, 2008).
Observa-se, no entanto que, a maioria dos municípios do Brasil ainda não
regulamentou a fiscalização dos ciclomotores apesar da existência da lei para que o condutor
tenha a autorização para conduzir ciclomotor (ACC), use o capacete e seja penalmente
imputável (BRASIL, 2008). Logo, tais veículos podem ser guiados por menores de idade ou
por pessoas sem habilitação, ou seja, desconhecedoras das leis de trânsito.
Nos Estados Unidos, entre os anos de 2002 e 2008 ocorreram 5.660 acidentes com
ciclomotores, o que resultou em 18% de vítimas com lesão grave ou morte do condutor.
Houve predomínio de condutores habilitados para ciclomotores, entretanto, observou-se
30,8% de lesões graves nos que possuíam a ACC e 23% das lesões leves em condutores que
não tinham licença para conduzir o veículo. Os motoristas que tiveram as lesões mais graves
foram os que dirigiram sob efeito de álcool ou drogas quando comparados aos com lesões
menos graves (MIGGINS et al., 2011).
A heterogeneidade das vítimas de trauma, em especial aos que concernem os
veículos de duas rodas, tem incentivado pesquisadores ao estudo, criação e aprimoramento
dos chamados Índices de Trauma, que são valores matemáticos ou estatísticos, quantificados
por scores numéricos que variam de acordo com a gravidade das lesões resultantes do
traumatismo (CARVALHO; BEZ JUNIOR, 2004).
Para Nogueira et al. (2008), os índices de gravidade foram criados para possibilitar a
avaliação, comunicação objetiva, uniformização da linguagem das alterações fisiológicas,
gravidade das lesões e estimar a sobrevida das vítimas de trauma. Podem também ser úteis no
estudo de medidas de prevenção de lesões por causas externas, bem como na previsão de
assistência a essas vítimas (SOUSA et al., 2009).
Os índices de gravidade são classificados em fisiológicos, anatômicos e mistos, este
último associa os índices fisiológicos, anatômicos, mecanismos da lesão traumática e a idade
da vítima. Os índices fisiológicos estão fundamentados nos parâmetros funcionais que a
vítima apresenta com destaque para a resposta a estímulos, pressão arterial sistólica e
frequência respiratória; avaliam a resposta orgânica da vítima ao trauma e são usados na
triagem de vítimas no atendimento pré-hospitalar (SOUSA et al., 2009).
14
Os índices anatômicos avaliam a gravidade e a extensão das lesões em regiões
corpóreas que ocorreram no momento do trauma. Fazem uso da Abbreviated Injury Scale
(AIS) para descrever e pontuar as lesões traumáticas, por meio de escores numéricos (SOUSA
et al., 2009).
A AIS foi criada em 1971, nos Estados Unidos, por um comitê formado por um
grupo de especialistas composto pela American Association for Automotive Medicine
(AAAM) e pela Society of Automotive Enginneer, preocupados em diminuir a ocorrência e a
gravidade das lesões em acidentes com veículos e também em melhorar os projetos de
veículos automotores (CAMPOS, 2001). Desde sua publicação, em 1976, tem sido
amplamente usada por pesquisadores, sendo revisado periodicamente pela AAAM, o que
melhora a descrição das lesões traumáticas e ajusta a gravidade, mediante pesquisas em
vítimas de trauma, na qual a última revisão foi realizada em 2005, com aproximadamente
2.000 lesões codificadas (AAAM, 2005; SOUSA et al., 2009).
Neste contexto, a AIS consiste em um sistema de avaliação da gravidade em vítimas
de trauma que usa dados anatômicos para categorizar a lesão existente e baseia-se, sobretudo,
na ameaça à vida. Entretanto, Moore et al. (2008) relatam que a dissipação de energia, a
incapacidade permanente e o período de tratamento necessário devem ser considerados.
Conhecida mundialmente, a AIS classifica as áreas corpóreas em 9 regiões: cabeça
(crânio e cérebro), face, pescoço, tórax, abdome, coluna, membros superiores, membros
inferiores e superfície externa. As lesões são codificadas em escores, cujo último dígito varia
em uma escala ordinal de 6 pontos, na qual o escore 1 indica gravidade leve; 2 gravidade
moderada; 3 lesão grave que não ameaça a vida; 4 lesão grave que ameaça a vida, mas com
sobrevivência provável; 5 lesão crítica com sobrevivência incerta e 6 indica lesão máxima,
quase sempre fatal (SALLUM; KOIZUMI, 1999; STEVENSON et al., 2001; MEREDITH et
al., 2002; KILGO; OSLER; MEREDITH, 2003; AAAM, 2005; DOMINGUES, 2008;
NOGUEIRA et al., 2008; NOGUEIRA, 2008; SOUSA et al., 2009).
Entretanto, a AIS apresentava a fragilidade de classificar a gravidade do trauma
isoladamente, sem avaliar o efeito de múltiplas lesões nos vários segmentos corpóreos (IMAI;
KOIZUMI, 1996; NOGUEIRA et al., 2008; SOUSA et al., 2009). Desse modo, Baker et al.
(1974), identificaram a necessidade de um escore que pudesse melhor predizer a gravidade do
trauma e criaram o Injury Severity Score (ISS), um índice anatômico que classificava a
gravidade das vítimas de trauma contuso ou penetrante, usando, como referência, a AIS.
Segundo Nogueira et al. (2008), o ISS é baseado na Abbreviated Injury Scale (AIS)
que consiste em um manual de descritores anatômicos de ferimentos de vítimas de trauma
15
que fornece para cada lesão um número identificador composto por sete dígitos
representados a seguir: o primeiro identifica a região do corpo, o segundo representa o tipo de
estrutura anatômica, o terceiro e quarto dígitos identificam a estrutura anatômica específica
ou, nos casos de lesões de superfície externa, a natureza, a natureza específica da lesão, o
quinto e o sexto dígitos identificam o nível de lesão em região específica do corpo e estrutura
anatômica e o sétimo dígito, disposto à direita do ponto decimal, é o identificador do escore
de gravidade AIS. Este número pode variar de 1 (gravidade mínima) a 6 (gravidade máxima,
quase sempre fatal).
Durante anos, o ISS foi considerado “padrão-ouro” para classificar a gravidade das
vítimas de trauma, cujo cálculo do escore de gravidade era realizado apoiado na soma dos
quadrados dos escores AIS, identificado à lesão mais grave de três regiões diferentes do corpo
que foram traumatizadas. Neste índice, houve simplificação na divisão do corpo humano em
seis regiões: 1-cabeça ou pescoço; 2-face; 3-tórax; 4-abdome ou conteúdo pélvico; 5-
extremidades ou cintura pélvica e 6-superfície externa. O escore varia de 1 a 75 pontos que
indicam a gravidade do trauma, portanto, quanto maior o escore, maior a gravidade da vítima
(OSLER; BAKER; LONG, 1997; MEREDITH et al., 2002; LAVOIE et al., 2004; TAY et al.,
2004; HARWOOD et al., 2006; FOREMAN et al., 2007; NOGUEIRA et al., 2008; SOUSA et
al., 2009).
Uma exceção a este algoritmo acontece quando uma única região tem um AIS de 6
(gravidade máxima), sendo atribuído um ISS de 75 pontos, independente da gravidade de
outras lesões, conforme determina a regra de aplicação do ISS. O escore ISS maior ou igual a
16 pontos tem sido considerado como ponto crítico na avaliação do trauma (GENNARI;
KOIZUMI, 1995; STEVENSON et al., 2001; DILLON; WANG; BOURAMA, 2006;
FOREMAN et al., 2007; SOUSA et al., 2009) e, quando associado à idade, pode apresentar
taxa de mortalidade superior a 10% (MEREDITH et al., 2002), logo a vítima deve ser
encaminhada para um hospital de referência no atendimento ao trauma.
Para homogeneizar os grupos de vítimas de trauma, Copes et al. (1988),
preconizaram a distribuição do ISS em sete intervalos: 1-8, 9-15, 16-24, 25-40, 41-49, 50-74 e
75, o que permite a comparação entre estudos de gravidade (CHAMPION et al., 1990). O
intervalo entre 1 e 15 é classificado como trauma leve, entre 16 e 24, como trauma moderado
e, quando maior ou igual a 25, indica trauma grave (GENNARI; KOIZUMI, 1995;
WHITAKER; GUTIERREZ; KOIZUMI, 1998).
Após anos de uso, Osler et al. (1997) modificaram o ISS por considerarem que havia
subestimação da gravidade da vítima de trauma, pois o cálculo do escore considerava apenas
16
uma lesão mais grave de cada região, independente da existência de múltiplas lesões,
portanto, a gravidade da vítima de trauma era mensurada sem considerar a existência de
outras lesões na mesma região corpórea, especialmente em vítimas de ferimentos penetrantes.
Por conseguinte, foi criado o New Injury Severity Score (NISS), um novo escore,
cujo cálculo da gravidade baseia-se na soma do quadrado das três lesões consideradas mais
graves, independente da região corpórea. Desse modo, os pesquisadores buscaram a
simplificação do cálculo, a ampliação na capacidade em predizer o desfecho e corrigiram a
limitação que havia com o uso do ISS (OSLER; BAKER; LONG, 1997; BALOGH et al.,
2000; CHAMPION, 2002; MEREDITH et al., 2002; LAVOIE et al., 2004; TAY et al., 2004;
HARWOOD et al., 2006; AHARONSON-DANIEL et al., 2006; MOORE et al., 2008;
NOGUEIRA et al., 2008; BAUE, 2008; XIAO-GANG et al., 2008).
Quanto ao uso de proteção individual e a prevenção do trauma nos usuários dos
veículos de duas rodas, em consideração ao Código de Trânsito Brasileiro, o primeiro artigo
versa sobre a obrigatoriedade do uso do capacete pelo condutor e passageiro de motocicleta,
motoneta, ciclomotor, triciclo e quadriciclo motorizado (BRASIL, 2008). Embora seja
obrigatória a utilização dos equipamentos de proteção individual (EPI), há o descumprimento
da Lei por parte de muitos condutores.
Estudo que avaliou a relação do uso do capacete com acidentes em usuários em uma
comunidade composta por 451 motociclistas evidenciou que a prevalência do uso do capacete
foi de 40%, menor uso nas periferias da cidade. Ademais, quando a referência ao tipo de
veículo de duas rodas utilizado houve uma redução significativa do uso de capacete entre as
motocicletas específicas para uso em trilhas “off Road” e os ciclomotores (LEDESMA;
PELTZER, 2008).
Salienta-se que o uso do capacete, para todos os usuários de motocicletas, é um fator
importante que contribui para redução de acidentes fatais e prevenção de lesões graves.
Pesquisa relacionada ao uso do capacete revelou que apenas 40% dos condutores, em especial
as mulheres faziam o uso desse equipamento de proteção individual (EPI) em condições
climáticas desfavoráveis, sendo que o menor uso ocorre na periferia da cidade. Houve ainda
redução significante no uso do EPI entre os usuários de motocicletas estilo off-road e veículos
ciclomotores (LEDESMA; PELTZER, 2008).
Quando pesquisado a relação do uso do capacete com acidentes, estudo realizado na
Espanha em 2006 com ciclomotores mostrou a ocorrência de lesões em acidentes de trânsito
pela falta do uso do capacete em 20,7% entre esses usuários (PUMAROLA et al., 2009).
17
Com vistas a estimular esforços mundiais para reverter à tendência crescente das
fatalidades e lesões graves que os acidentes de trânsito provocam, foi oficializada pela
Assembleia Geral das Organizações das Nações Unidas (ONU) em 2011 à campanha decenal
compreendida pelo período de 2011 a 2020, ressaltada como a Década Mundial de Ações pela
Segurança no trânsito para redução das mortes no trânsito até 2020 (WHO, 2011). As
projeções indicam que os números de vítimas acometidas irão dobrar nos próximos 20 anos,
caso não existam estratégias e um compromisso com a prevenção desses acidentes (WHO,
2009).
Em Resolução editada pela ONU, os 192 países membros decidiram que a
Organização Mundial de Saúde (OMS) em conjunto com outros órgãos internacionais
empenhará esforços globais com o objetivo de reduzir a metade o número de fatalidades no
trânsito mundial além de outras organizações (WHO, 2009).
Há necessidade de reforçar ações preventivas em 178 países com maior incidência de
acidentes de trânsito, cujas leis ainda precisam de mudanças para uma fiscalização e
prevenção mais efetiva. Como proposta de prevenção foi elencada cinco pilares básicos na
campanha: fortalecimento da gestão da segurança no trânsito; infraestrutura viária adequada;
segurança veicular; comportamento e segurança dos usuários; atendimento ao trauma;
assistência pré-hospitalar, hospitalar e a reabilitação (WHO, 2009).
A segurança do trânsito é direito de todos e dever dos órgãos e entidades integrantes
que fiscalizam o sistema viário. As projeções demonstram que as mortes resultantes pelos
acidentes de trânsito terão um decréscimo em torno de 30% nos países que possuem renda
mais alta e aumentará de forma considerável em países de média e baixa renda social. Estima-
se que, se ações preventivas não forem efetuadas de forma relevante até 2020, às lesões
causadas pelo trânsito será a terceira causa de morbidade e mortalidade em nível mundial
(WHO, 2004).
Frente ao exposto surgiram os seguintes questionamentos: quem são as vítimas de
acidentes com veículos de duas rodas? Existem diferenças entre aquelas que foram
acidentadas com veículos de alta ou baixa potência quanto a lesões e gravidade do trauma?
A hipótese desse estudo é que as vítimas de acidentes de trânsito causadas por
veículos de baixa potência apresentam nível de gravidade e acometimento de lesões
semelhantes aquelas em uso de veículos de alta potência.
A motivação para esse estudo surgiu durante a vivência das práticas acadêmicas da
disciplina de emergência, por meio do contato frequente com vítimas de trauma, em especial
dos agravos acometidos pelos condutores de veículos de duas rodas.
18
Há evidências de pesquisa sobre a ocorrência de ferimentos graves ou fatais em
vítimas de acidentes com veículos de baixa potência, entretanto, não foi localizado estudo na
literatura que comparasse a gravidade entre veículos de alta e baixa potência.
Espera-se que os resultados evidenciados possam contribuir para a melhor
compreensão dessa problemática e direcionar, sobretudo os órgãos fiscalizadores do trânsito e
legislativo com medidas preventivas e políticas públicas que favoreçam um trânsito mais
seguro.
19
2 OBJETIVOS
2.1 Objetivo Geral
Caracterizar as vítimas dos acidentes de trânsito causados entre veículos de duas rodas
de alta e baixa potência quanto à gravidade e lesões.
2.2 Objetivos específicos
Caracterizar as vítimas e os dados da ocorrência do trauma entre os grupos;
Determinar a gravidade do trauma pelo New Injury Severity Score (NISS);
Verificar a associação entre a gravidade do trauma pelo NISS e as variáveis: potência
do veículo, número de regiões corpóreas acometidas e região mais gravemente
afetada.
20
3 CASUÍSTICA E MÉTODOS
3.1 Tipo de Estudo
Caracteriza-se como descritivo, prospectivo e com abordagem quantitativa.
3.2 Local do Estudo
Foi desenvolvido no Hospital de Urgências de Sergipe – HUSE localizado no
município de Aracaju, estado de Sergipe. Trata-se de um hospital geral, de alta complexidade,
de ensino, vinculado a Fundação Hospitalar e centro de referência do atendimento hospitalar
ao trauma no Estado.
As vítimas de trauma comumente recebem o atendimento pré-hospitalar por meio do
Serviço de Atendimento Móvel de Urgência – SAMU, municipal ou estadual, e são
encaminhadas ao serviço de urgência do HUSE.
O HUSE é organizado em sistema de Classificação de Risco para avaliar a gravidade
das vítimas, por meio de cores que compreendem as áreas: azul, verde, amarela e vermelha.
Na área azul, o atendimento é realizado a vítimas com prioridade baixa, ou seja, aquelas que
necessitam de medicação ou procedimentos especializados como sutura para pequenos
ferimentos e observação rápida. A área verde destina-se à observação de pacientes com
prioridade média e atendimento não crítico, mas com necessidade de observação. Quando a
vítima necessita de cuidados semi-intensivos, deve ser encaminhada à área amarela e na área
vermelha são encaminhados os pacientes considerados com risco iminente de vida,
necessidade de atendimento imediato, além da possibilidade de realização de procedimentos
complexos.
Após a classificação, as vítimas são encaminhadas a diversas unidades (Centro
Cirúrgico, Unidade de Terapia Intensiva, Unidade de Internamento, Unidade de Tratamento
de Queimaduras, entre outros), de acordo com o tratamento que necessitem, portando os seus
prontuários. Terminado o período de internação e feito todos os processos do serviço de
auditoria do hospital, os prontuários são encaminhados ao SAME (Serviço de Arquivo
Médico) localizado no centro da cidade de Aracaju.
21
3.3 Casuística
A casuística foi constituída de uma amostra não probabilística e de conveniência de
321 vítimas, de acordo com a demanda espontânea de vítimas de acidentes de motocicleta,
motonetas e ciclomotores atendidos no HUSE que atendiam aos seguintes critérios de
inclusão: ser admitida no serviço de urgência do HUSE, vítimas de acidente de trânsito por
motocicleta, motoneta e/ou ciclomotor, ambos os sexos, qualquer idade e que aceitassem
participar do estudo com assinatura do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE)
ou do responsável legal em casos de menores de idade ou impossibilidade de anuência verbal
e escrita da vítima. Foram exclusos do estudo aqueles que evadiram, foram transferidos,
permaneceram internados no período de finalização da coleta e os passageiros dos veículos.
Para o cálculo do tamanho mínimo amostral desse estudo, considerou-se o número
total de vítimas por acidentes com veículos de duas rodas utilizando-se a o Sistema de
Informações Hospitalares do Sistema Único de Saúde (SIH/SUS) do Ministério da Saúde na
categoria de Morbidade Hospitalar do SUS por causas externas cujo local de internação foi o
estado de Sergipe e grupo de causa de V20-V29 com o total de 998 internados. Vale ressaltar
que no referido sistema não existe o cadastro das vítimas de modo específico com respectiva
distinção entre motocicleta, motoneta e ciclomotor.
Considerou-se o tamanho mínimo da amostra, com um erro amostral E0
(BARBETTA, 2004), conforme discriminado a seguir:
n= N x n0 sendo que: n0 = 1/E02
N + n0
onde:
N = tamanho da população
n = tamanho da amostra
n0 = aproximação do tamanho da amostra
E0 = erro amostral tolerável
n0 = 1/(0,05)2 = 1/0,0025 = 400
Como o N= 998, então:
n= 998 x 400 = 399200 = 241 998 + 400 1398
22
Nesse contexto, o tamanho mínimo amostral do total de vítimas por acidentes com
veículos de duas rodas foi de 241. Houve uma extrapolação do cálculo mínimo amostral
porque no início da pesquisa foi realizado tendo-se como parâmetro o número de pacientes
internados no hospital no período de 2011 que perfazia o total de 321 vítimas, entretanto, no
final da coleta foi observada a necessidade de refazer os cálculos, a fim de seguir os dados
disponíveis no SIH/ SUS. Para esse estudo, foram constituídos dois grupos distintos quanto à
potência do veículo estratificado em até 100cc e acima de 100cc.
3.4 Instrumentos do Estudo
3.4.1 Termo de Confidencialidade para a Direção do HUSE
É um instrumento pré-coleta, enviado à Direção do HUSE, com o objetivo de obter
autorização para o acesso aos prontuários das vítimas de trauma que foram admitidas no
período definido na pesquisa. O Termo de Confidencialidade contém os dados da pesquisa e
da pesquisadora e assegura o direito ao esclarecimento e anonimato. Conforme a Resolução
196/96 do CONEP houve garantia de sigilo dos pesquisados. Foram encaminhadas duas vias
do referido termo ora mencionado, sendo que uma foi entregue ao Diretor do HUSE e a outra
via, após assinatura, foi mantida de posse da pesquisadora (Apêndice A).
3.4.2 Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE)
Tratou-se de um instrumento pré-coleta de dados, realizado em duas vias, uma
entregue a cada vítima ou responsável e a outra mantida sobre os cuidados das pesquisadoras
(Apêndice B). O Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE) assegurou o direito ao
esclarecimento e anonimato dos pesquisados, com garantia de sigilo e recusa em qualquer
momento, conforme a Resolução 196/96, de 10 de outubro de 1996, do Conselho Nacional de
Saúde.
23
3.4.3 Formulário para levantamento dos dados
É um instrumento adaptado do autor Domingues (2008), usado na coleta dos dados
que referenciam vítimas de trauma (Apêndice C). Contêm três partes, a primeira compreende
a caracterização da vítima, a segunda da ocorrência e a última a descrição das lesões e cálculo
da gravidade do trauma.
3.5 Procedimento de coleta de dados
Após autorização da instituição para acesso aos prontuários das vítimas e aprovação
do Comitê de Ética em Pesquisa de Seres Humanos da Universidade Federal de Sergipe
(Anexo A-CAAE 00660312.6.0000.0058) iniciou-se a coleta de dados que foi realizada no
período de agosto a dezembro de 2012.
Inicialmente foram selecionadas as fichas de atendimento de emergência (FAE) ou
prontuários obedecendo à ordem de chegada do paciente na Área Vermelha e Área Verde
Trauma. Após anuência verbal das vítimas ou responsável e assinatura do TCLE foi aplicado
o formulário de coleta de dados por meio de entrevista estruturada de acordo com os critérios
de inclusão pré-determinados.
Após o desfecho do paciente foi analisado o prontuário para a identificação das
lesões por meio do manual AIS 2005 update 2008. (AAMM, 2005) e posterior cálculo da
gravidade do trauma.
3.6 Tratamento e Análise dos dados
As causas externas foram codificadas de acordo com a classificação da Organização
Mundial de Saúde (OMS) em que são expressos no manual de Classificação Estatística
Internacional de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde (CID-10). Esse manual
considera como causas externas todos os casos de violência e acidentes, relacionadas ao
evento traumático (WHO, 1998).
Os códigos de gravidade das lesões foram classificados por meio do manual AIS-
24
2005, em sua versão mais recente da língua inglesa, constituído de 2.000 lesões (AAAM,
2005). O número identificador encontrado é composto por sete dígitos sendo o último
computado para o calculo da gravidade.
A pontuação das três mais graves lesões, ou seja, os três maiores escores AIS-2005
foram utilizadas para o cálculo da gravidade. O NISS foi obtido, portanto, pela soma dos
quadrados dos escores AIS das três lesões mais gravemente traumatizadas, independente da
região corpórea. A pontuação varia de 1 a 75 e o escore ISS maior que 16 tem sido
considerado como o ponto crítico.
O escore da Escala de Coma de Glasgow (ECGl), registrados no momento da
admissão da vítima de trauma no serviço de urgência, foram coletados por meio dos registros
médicos e de enfermagem existentes. A ECGl é uma escala neurológica que se constitui em
um método confiável e objetivo de registrar o nível de consciência de uma pessoa, para
avaliação inicial e contínua após um traumatismo craniano. Seu valor também é utilizado no
prognóstico do paciente e é de grande utilidade para previsão de sequelas eventuais. A escala
compreende três parâmetros avaliativos: resposta de abertura ocular, melhor resposta verbal e
melhor resposta motora e varia de 3 a 15 pontos (TEASDALE; JENNETT, 1974).
Os dados foram armazenados em banco de dados computadorizado em software do
programa SPSS (Statistical Package for the Social Sciences) versão 19.0 e apresentados sob a
forma estatística com tabelas.
Para a idade e tempo de internamento foi realizada estatística descritiva (média,
desvio padrão, mínimo, mediana e máximo). A associação entre a gravidade do trauma pelo
NISS e as variáveis idade, tempo de internamento, sexo e desfecho do trauma foram
realizadas, por meio do Teste Qui-Quadrado. Para todo o estudo, o risco alfa ≤ a 5 % de
cometer erro tipo I foi considerado.
25
4 RESULTADOS
4.1 Caracterização das vítimas
O estudo realizado com 321 vítimas de acidentes com veículos de duas rodas
internadas no Hospital de Urgência de Sergipe e selecionadas com base nos critérios de
inclusão preestabelecidos apresentou os resultados a seguir:
4.1.1 Quanto à idade e tempo de internamento hospitalar
A análise descritiva das variáveis idade e tempo de permanência está
apresentada nos dados da Tabela 1, que demonstra semelhanças entre a média de idade das
vítimas nos grupos de até 100 cc com 32,10±13,8 anos e tempo médio de internamento de
12,30±29,6 dias e nos grupos acima de 100 cc com 31,10±11,4 anos e tempo médio de
internamento de 13,30±20,7 dias.
Tabela 1– Estatística descritiva das variáveis idade (anos) e tempo de internamento (dias) das vítimas de acidentes com veículos de duas rodas. HUSE, Sergipe, 2013.
Potência do veículo Estatística descritiva Variáveis
Idade Tempo de internamento (dias)
Até 100 cc
Média 32,2 12,3
DP 13,8 29,6
Mínimo 14,0 0,0
Mediana 28,0 5,0
Máximo 77,0 248,0
Acima de 100 cc
Média 31,8 13,3
DP 11,4 20,7
Mínimo 12,0 0,0
Mediana 29,0 7,0
Máximo 71,0 182,0
* Nove vítimas não tiveram identificada a potência do veículo de duas rodas. DP= Desvio Padrão
26
4.1.2 Quanto ao sexo, faixa etária, portador de habilitação, envolvimento prévio em acidente,
número de vezes com envolvimento em acidentes, potência do veículo e desfecho.
Tabela 2– Distribuição das vítimas por veículos de duas rodas quanto ao sexo, faixa etária, portador de habilitação, envolvimento prévio em acidente, número de vezes em envolvimento em acidentes, potência do veículo e desfecho. HUSE, Sergipe, 2013.
VARIÁVEIS Potência do veículo (cc)
p valor Até 100 Acima de 100
Sexo n (%) n (%) Masculino 73 (88) 214 (93)
Feminino 10 (12) 15 (7) 0,014
Total 83 (100) 229 (100)
Faixa Etária n (%) n (%)
10-14 anos 1 (1) 3 (1)
15-19 anos 13 (16) 26 (11)
20- 29 anos 30 (36) 86 (38)
30-39 anos 16 (19) 64 (28)
40-49 anos 15 (18) 34 (15) 0,469
50-59 anos 4 (5) 9 (4)
60-69 anos 3 (4) 6 (3)
70-79 anos 1 (1) 1 (0,1)
Total 83 (100) 229 (100)
Portador de Habilitação n (%) n (%)
Sim 10 (12) 61 (27)
Não 73 (88) 168 (73)
Não informado 0 (0) 0 (0) 0,014
Total 83 (100) 229 (100)
Envolvimento prévio em acidente n (%) n (%) Sim 43 (52) 125 (55) Não 40 (48) 104 (45) 0,064 Total 83 (100) 229 (100)
Nº de envolvimento em acidentes n (%) n (%) Uma 13 (16) 25 (11) Duas 11 (13) 56 (25) Três 7 (8) 17 (7)
Quatro 4 (5) 11 (5)
Mais de quatro 8 (10) 16 (7) 0,992 Não informado 0 (0) 0 (0) Não se aplica 40 (48) 104 (45)
Total 83 (100) 229 (100) Desfecho do trauma n (%) n (%)
Alta 83 (100) 229 (100) Óbitos 0 (0) 0 (0) 0,001 Total 83 (100) 229 (100)
* Nove vítimas não tiveram identificada a potência do veículo de duas rodas.
27
Conforme os dados da Tabela 2, tanto no grupo de até 100 cc quanto o grupo acima
de 100 cc, a maioria das vítimas era do sexo masculino (88% e 93% respectivamente) com
faixa etária entre 20-29 anos (36% e 38% respectivamente). Do total de vítimas
pesquisadas, 88% dos condutores de veículos até 100 cc não possuíam habilitação e 73%
dos que conduziam veículos acima de 100 cc também não possuíam. Quanto ao
envolvimento prévio em acidentes nos grupos estudados, 52% e 55% relataram a
participação e 13% e 25% respectivamente em mais de um acidente. Não houve associação
significante entre as variáveis dos grupos, exceto quanto ao desfecho.
4.1.3 Distribuição das vítimas quanto ao mecanismo do trauma, número de pessoas no
veículo, finalidade do transporte, uso do capacete e ingestão de álcool.
O principal mecanismo de trauma apresentado na Tabela 3 foi a derrapagem (25% e
31%), seguidos de colisão veículo de duas rodas com automóvel, pick-up ou caminhonete (23% e
24%) e veículos de duas e três rodas (16% e 18% respectivamente). O estudo evidenciou que a
maioria dos acidentados nos dois grupos estudados (62% e 69%) estava sozinha no veículo.
Entretanto, houve relatos de ocupação de mais de três pessoas (2% e 17%) no mesmo veículo no
momento do acidente.
Quanto à finalidade do transporte, a maioria das vítimas nos dois grupos (65% e 69%)
utilizava como meio de locomoção, seguido de utilização como trabalho (motofrete ou
mototaxista) (12% e 14%). A não utilização do capacete nos grupos foi de 58% nos grupos de até
100cc e 49% naqueles acima de 100cc. Foi relatada a ingestão de álcool por 48% e 35% dos
grupos estudados respectivamente. Não houve associação significante entre as variáveis dos
grupos, exceto quanto à ingesta de álcool.
28
Tabela 3– Distribuição das vítimas por veículos de duas rodas quanto ao mecanismo do trauma, número de pessoas no veículo, finalidade do transporte, uso do capacete e ingestão de álcool. HUSE, Sergipe, 2013.
VARIÁVEIS Potência do veículo (cc)
p valor Até 100 Acima de 100
Mecanismo do Trauma n (%) n (%) Derrapagem 21 (25) 72 (31)
Duas rodas x Automóvel, Pick-Up ou Caminhonete 19 (23) 56 (24)
Duas rodas x Veículo de Duas ou Três Rodas 13 (16) 41 (18)
Duas rodas x Pedestre ou Animal 13 (16) 22 (10) 0,618 Duas rodas x Veículo de Transporte Pesado ou
Ônibus 7 (9) 15 (7)
Duas rodas x Veículo a Pedal 0 (0) 6 (3)
Duas rodas x Objeto Fixo ou Parado 2 (2) 5 (2)
Duas rodas x Veículo Não Motorizado 1 (1) 2 (1)
Não informado 7 (8) 10 (4)
Total 83 (100) 229 (100)
Nº de pessoas no veículo n (%) n (%)
Uma pessoa 51 (62) 158 (69)
Duas pessoas 30 (36) 31 (14)
Três pessoas 2 (2) 30 (13) 0,992
Mais de três pessoas 0 (0) 10 (4)
Não informado 0 (0) 0 (0)
Total 83 (100) 229 (100)
Finalidade do transporte n (%) n (%)
Transporte 54 (65) 158 (69)
Trabalho 10 (12) 31 (14)
Lazer 16 (19) 30 (13) 0,593
Transporte e lazer 3 (4) 10 (4)
Não informado 0 (0) 0 (0)
Total 83 (100) 229 (100)
Uso do capacete n (%) n (%)
Sim 35 (42) 116 (51)
Não 48 (58) 113 (49) 0,185
Não informado 0 (0) 0 (0)
Total 83 (100) 229 (100)
Ingestão de álcool n (%) n (%)
Sim 40 (48) 81 (35)
Não 43 (52) 148 (65) 0,04
Não informado 0 (0) 0 (0)
Total 83 (100) 229 (100)
* Nove vítimas não tiveram identificada a potência do veículo de duas rodas.
29
4.2 Determinação do nível de gravidade das vítimas pelo escore NISS.
4.2.1 Quanto ao Escore NISS
O escore NISS apresentou variação de 1 a 75 pontos nos dois grupos, média de 12,5
± 6,9 pontos naqueles até 100 cc e de 12,21 ± 7,4 pontos nos grupos acima de 100 cc,
conforme representado pelos dados da Tabela 4.
Tabela 4– Estatística descritiva das vítimas por acidentes com veículos de duas rodas segundo o escore NISS. HUSE, Sergipe, 2013.
Potência do veículo Estatística Descritiva Escore NISS
Até 100 cc
Média 12,5
DP 6,9
Mínimo 1,0
Mediana 12,0
Máximo 32,0
Acima de 100 cc
Média 12,21 DP 7,4
Mínimo 1,0
Mediana 11,0 Máximo 42,0
* Nove vítimas não tiveram identificada a potência do veículo de duas rodas. DP= Desvio Padrão
4.3 Escore NISS x Número de regiões corpóreas acometidas
4.3.1 Escore NISS x Potência do veículo (veículos de duas rodas até 100cc e acima de 100 cc)
A associação entre o escore NISS e a potência do veículo é representado nos dados
da tabela 5 e por meio do teste Qui-quadrado, observou-se o valor de p=0,45 o que indica a
ausência de associação entre o escore NISS e a potência do veículo nos dois grupos
pesquisados, ou seja, a gravidade do trauma independe da potência do veículo.
30
Tabela 5–Escore NISS X Potência do veículo em vítimas de acidentes por veículos de duas rodas . HUSE, Sergipe, 2013.
Potência do Veículo
ESCORE NISS p valor
1 - 8 9 - 15 16 - 24 25 - 40 41 - 49 50 - 74 75
Até 100 cc 21 36 20 6 0 0 0 0,45
Acima de 100 cc 69 103 37 18 2 0 0
*Nove vítimas não tiveram identificada a potência do veículo de duas rodas.
4.3.2 Escore NISS x Número de regiões corpóreas acometidas
Para avaliar uma possível relação entre o escore NISS e o número de regiões
acometidas nos grupos estudados foi realizado o teste Qui-quadrado (p=0,001) que indicou
associação entre essas variáveis conforme demonstrado na Tabela 6, ou seja, quanto maior o
número de regiões corpóreas acometidas pelo trauma por veículo de duas rodas, maior a
gravidade do trauma.
Tabela 6–Escore NISS X Número de regiões acometidas em vítimas de acidentes por veículos de duas rodas. HUSE, Sergipe, 2013.
Cilindrada Número de
regiões corpóreas
ESCORE NISS 1 - 8 9 – 15 16 – 24 25 - 40 41 - 49 50 - 74 75 p valor
Até 100
uma 18 12 3 3 0 0 0
0,001
duas 3 23 9 1 0 0 0
três 0 0 6 2 0 0 0
quatro 0 1 2 0 0 0 0
cinco 0 0 0 0 0 0 0
seis 0 0 0 0 0 0 0
Acima de 100
uma 40 40 8 2 1 0 0
0,001
duas 24 44 13 8 1 0 0
três 5 15 10 8 0 0 0
quatro 0 4 4 0 0 0 0
cinco 0 0 2 0 0 0 0
seis 0 0 0 0 0 0 0
*Nove vítimas não tiveram identificada a potência do veículo de duas rodas.
31
4.3.3 Escore NISS x região mais gravemente afetada
O estudo da associação entre o escore NISS e a região mais gravemente afetada está
apresentada nos dados da tabela 7, na qual mostra que as regiões mais gravemente afetadas
“cabeça e pescoço” e “extremidades ou cintura pélvica” apresentaram maiores número de
vítimas nos dois grupos assim como os maiores escores NISS, ou seja, maior gravidade. Por
meio do teste Qui-quadrado, encontrou-se p=0,002 para o grupo até 100 cc e p=0,001 para os
inseridos acima de 100cc.
Tabela 7–Escore NISS X Número de regiões acometidas em vítimas de acidentes por veículos de duas rodas. HUSE, Sergipe, 2013.
Cilindrada Região Gravemente Afetada ESCORE NISS
1-8 9- 15 16 - 24 25 - 40 41 - 49 50 - 74 75 p valor
Até 100
Cabeça e pescoço 2 13 11 4 0 0 0
0,002
Face 2 4 0 0 0 0 0
Tórax ou Cintura escapular 1 2 3 2 0 0 0
Abdome ou conteúdo pélvico 0 0 1 0 0 0 0
Extremidades ou cintura pélvica
8 17 5 0 0 0 0
Superfície externa 8 0 0 0 0 0 0
Acima de 100
Cabeça e pescoço 3 19 17 11 2 0 0
0,001
Face 10 3 2 0 0 0 0
Tórax ou Cintura escapular 1 11 3 4 0 0 0
Abdome ou conteúdo pélvico 0 3 1 1 0 0 0 Extremidades ou cintura
pélvica 46 66 14 1 0 0 0
Superfície externa 9 1 0 1 0 0 0
*Nove vítimas não tiveram identificada a potência do veículo de duas rodas.
32
5 DISCUSSÃO
O aumento das ocorrências de trânsito configura-se um importante problema social e
econômico devido à inserção dos veículos automotores no cotidiano das pessoas em que a
partir da segunda metade do século XX são confirmados pelo aumento das taxas de
mortalidade, as incapacidades temporárias e permanentes que acometem os usuários de todas
as nacionalidades (MARIM; MARCOS, 2000).
Os veículos de duas rodas tornou-se um dos principais meios de inclusão social por
serem mais acessíveis e possuírem uma manutenção econômica. São consideradas pelos
usuários como adequados para aqueles que buscam a primeira oportunidade de locomoção
própria como forma de autonomia ou substituição do transporte público.
As causas externas comprometem a saúde da população e tem destaque nas
estatísticas por ocupar patamares próximos aos das doenças cardiovasculares que hoje lideram
o grupo de morbimortalidade no Brasil. Tais eventos são multifatoriais, ou seja, uma série de
eventos e fatores que estão relacionados ao usuário, ao próprio veículo que não possui uma
manutenção adequada como também as condições da via pública (BRASIL, 2010; MELLO-
JORGE; KOIZUMI, 2007).
A análise da idade das vítimas de trauma por veículo de duas rodas que foram
admitidas no HUSE apresentou uma idade média de 32,10±13,8 anos com tempo médio de
internamento de 12,0±29,6 dias nos grupos até 100 cc e nos grupos acima de 100 cc foi de
31,10±11,4 anos com tempo médio de internamento de 13,30±20,7 dias. Ambas as medidas
nos grupos pesquisados apresentaram alto desvio-padrão que se justifica pela grande
variabilidade entre a idade mínima de 12 anos e máxima de 77 anos, bem como o valor
mínimo de (1) e máximo de (248) dias de internamento das vítimas.
Os dados estão de acordo com os registros do Ministério da Saúde realizada no ano
de 2012 e compatíveis com outros estudos, nos quais há maior proporção do adulto jovem
no que concerne ao trauma (BRASIL, 2012; MOSKAL; MARTIN; LAUMON, 2012;
VIEIRA; HORA; OLIVEIRA; VAEZ, 2011; NUNES et al., 2011). Evidenciou-se em estudo
no que se refere ao tempo de internamento hospitalar que quanto maior o escore NISS maior
foi o tempo de internamento da vítima (NUNES et al., 2011).
No Brasil, as vítimas por causas externas representam a terceira causa mais
frequente de morte e as internações apresentam um aumento progressivo de 7,7% em 2000
para 10,4% em 2010. Tal fato representou um crescimento de 19,1% na taxa de internação
33
com 929.245 internações por causas externas no ano de 2010 e, consequentemente, aumento
nos custos relacionados à saúde pública os quais representam, atualmente, 11,8% dos gastos
com todas as hospitalizações financiadas pelo SUS (BRASIL, 2010, 2011).
Nesta pesquisa, houve o predomínio de pacientes do sexo masculino (88% e 93%
em ambos os grupos estudados) com faixa etária predominante de 20-29 anos que
corroboram com estudos (VIEIRA; HORA; OLIVEIRA; VAEZ, 2011; NUNES et al.,2011;
MOSKAL; MARTIN; LAUMON, 2012) nos quais os homens se destacam ao maior
acometimento de lesões traumáticas e seu envolvimento com causas externas na produção
de acidente. Justificam-se também tais dados pelo maior número de condutores do sexo
masculino, segundo o Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN-SE) em cada dez
motoristas habilitados para dirigir apenas três são mulheres.
Quando investigados sobre possuírem habilitação obrigatória para conduzir
veículos de duas rodas, 88% dos condutores de até 100cc e 73% dos acima de 100cc não
tinham a documentação exigida. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, no artigo
140 do Capítulo XIV é obrigatório à habilitação para conduzir veículo automotor e elétrico
bem como a autorização para conduzir ciclomotor (ACC) nos casos de veículos de baixa
potência obtidos por meio de realização de exames junto aos órgãos e entidades executivas
do Estado cujo requisito é o candidato ser penalmente imputável, ou seja, maioridade penal
para responsabilização de seus atos (BRASIL, 2008).
Outro fato importante no que se refere aos veículos de baixa potência é que
segundo o artigo 129 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) o registro bem como o
licenciamento dos veículos de baixa potência como é o caso dos ciclomotores obedecem à
regulamentação estabelecida em legislação municipal do domicílio ou residência de seus
proprietários (BRASIL, 2008). A questão é que a fiscalização municipal necessita de leis
específicas e criação de órgão específico que praticamente não ocorre no país.
Uma correlação entre os fatores de riscos de motocicletas e ciclomotores
evidenciou que aqueles que conduziam sem a documentação exigida tiveram o dobro de
risco no envolvimento em um acidente (MOSKAL; MARTIN; LAUMON, 2012). A
percepção dos riscos em estudo sugere uma ligação com o aprendizado formal do condutor
(CRUNDALL; LOON; STEDMON; CRUNDALL, 2013).
Quanto ao envolvimento prévio em acidentes nos grupos estudados, foi relatada a
participação em dois acidentes ou mais em 21% no grupo até 100cc e 32% nos grupos
acima de 100cc. Em estudo realizado na região sul do Brasil acerca dos acidentes de trânsito
foi constatado reincidência nos que conduziam veículos de duas rodas em especial entre os
34
motoboys nos quais 40% referiram pelo menos um acidente nos últimos doze meses e 39,6
em dois ou mais acidentes (SOARES; MATHIAS; SILVA; ANDRADE, 2011).
Em relação ao desfecho do trauma, todas as vítimas pertences ao grupo de até
100cc sobreviveram ao trauma bem como das vítimas acima de 100cc, porém ocorreram 9
óbitos que não puderam ser categorizados nos grupos pesquisados devido a falta de
informação. Enfatiza-se que o conhecimento das lesões traumáticas sofridas pela vítima,
bem como a identificação da frequência de ocorrência tem importância na compreensão do
desfecho fatal e auxilia ao planejamento de uma assistência humanizada e individualizada
desses pacientes (OLIVEIRA; SOUSA, 2007).
Quanto ao tipo de mecanismo do trauma, observou-se em estudo que o mais
recorrente foi à derrapagem seguida das colisões com automóvel, pick up ou caminhonete.
Resultado semelhante foi encontrado em outro estudo que apresentava as categorias
supracitadas como formas predominantes (OLIVEIRA; SOUSA, 2012). Esse tipo de
ocorrência justifica-se pela dificuldade do condutor que trafega com outros veículos
perceber a aproximação de motocicletas, motonetas e ciclomotores e ter um tempo-resposta
reduzido para evitar uma colisão, além de ser um veículo de dimensões e faces reduzidas
que dificulta a visualização (PEEK-ASA; KRAUSS, 1996).
Em relação ao número de pessoas no veículo no momento do acidente houve
predomínio de apenas uma pessoa no momento do acidente nos grupos de até 100cc e acima
de 100cc (62% e 69% respectivamente) seguido de dois passageiros (36% e 14%). Em
estudo que verificou os fatores de riscos entre os veículos de baixa e alta potência foi
encontrado dado semelhante cujo percentual de pilotos de ciclomotores e motociclistas
envolvidos em acidentes enquanto carregavam passageiros foi o mesmo em torno de 13%
(MOSKAL; MARTIN; LAUMON, 2012). Pode existir uma tendência de menor número de
acidentes quando os condutores estão com passageiros no qual há sugestão de um
comportamento de menor risco e maior atenção no trânsito.
No presente estudo, a finalidade do transporte mostrou que tanto no grupo de até
100cc quanto no grupo acima de 100cc era utilizado para a locomoção (65% e 69%
respectivamente), seguido de lazer (19% e 13%) e os que utilizavam o veículo para trabalho
foi de 12% e 14% respectivamente. Resultado diverge de outra pesquisa na qual a maioria
dos acidentes de duas rodas ocorreu durante viagem de lazer e a utilização para o trabalho
representou 19,6% dos acidentes com veículos até 100cc e 31,4% no grupo acima de 100cc
(MOSKAL; MARTIN; LAUMON, 2012).
Em relação ao uso de capacete, a proporção de pilotos que não utilizam o
35
equipamento de proteção individual (EPI) foi maior entre os que conduziam veículos até
100cc do que os que faziam parte dos condutores acima de 100cc (58% e 49%
respectivamente). Resultado assemelha-se a estudo internacional em que os condutores até
100cc perfaziam o total de 95,3% com a utilização o EPI em detrimento aos do grupo acima
de 100cc com 98,8% na utilização (MOSKAL; MARTIN; LAUMON, 2012). Em relação ao
grupo até 100cc, estudo realizado apenas com esta categoria evidenciou que 80,5% das
injurias graves acometeram os que não utilizavam o equipamento de proteção (MIGGINS et
al., 2011).
A ingestão de álcool foi afirmada pelos participantes da pesquisa no momento da
entrevista na qual o grupo de condutores até 100cc totalizou 48% e os acima de 100cc 35%.
Esse resultado pode estar subestimado devido a não realização de exames sanguíneos ou
utilização de etilômetros no momento da pesquisa. Em estudo realizado na França, houve
um resultado semelhante cujos pilotos de veículos com menor potência tiveram maior
percentual no teor alcoólico sanguíneo (67,2% dos condutores até veículos de 100cc e de
70,2% dos acima de 100cc) com medição específica e registro em relatórios da polícia
francesa chamados de “Boletins de Análise de Acidentes de Trânsito e Corpo”.
Esses relatórios são versões computadorizadas de todos os acidentes e são
elaborados obrigatoriamente pela polícia nas ocorrências dos acidentes da França e possuem
dados fidedignos quanto às circunstâncias do acidente, características do veículo, dos
pilotos envolvidos e mensuração do nível alcoólico (MOSKAL; MARTIN; LAUMON,
2012). Segundo Miggins et al. (2011) o uso de álcool e drogas aumenta a chance em duas
vezes da ocorrência de uma lesão grave com ciclomotores e motonetas.
Foi possível verificar ainda que não houve associação entre o escore NISS e a
potência do veículo nos grupos de até 100cc e acima de 100cc, ou seja, a gravidade do trauma
na pesquisa realizada revelou que independe da potência do veículo. Estudo realizado acerca
das lesões do aparelho locomotor nos acidentes com motocicletas verificaram a relação do
tipo de lesões entre contusão, ferimento e fratura em detrimento ao aumento da velocidade
que observou uma diminuição do índice de contusões com a progressão da velocidade e um
aumento significativo do índice de fraturas cujo achado corrobora com as premissas
biomecânicas que envolvem o trauma (DEBIEX et al., 2010).
As motocicletas (acima de 100cc) e ciclomotores (até 100cc) trafegam em média
10% mais rápidos que os carros e outros tipos de veículos com uma maior probabilidade de
exceder o limite de velocidade numa proporção de até três vezes que outros veículos e dessa
36
forma é caracterizada como um fator de risco para a ocorrência de acidentes (WALTON;
BUCHANAN, 2012).
O trauma relacionado às vítimas com veículos de duas rodas tanto no grupo de até
100cc bem como o grupo acima de 100cc pode resultar de lesão única ou várias lesões, com
mudança do nível de gravidade a depender do local acometido assim como a necessidade de
um monitoramento das lesões produzidas no acidente. No grupo até 100cc com 83 vítimas,
43,3% tiveram apenas uma região acometida e 43,3% duas regiões. Em contrapartida, nas
vítimas do grupo acima de 100cc (n=229), 39,7% tiveram apenas uma região corpórea
acometida e 39,3% delas duas regiões. Nenhuma das vítimas apresentou as seis regiões
acometidas por lesões traumáticas.
Estudo realizado com 554 vítimas de trauma foi evidenciado que mais da metade das
vítimas foram acometidas de lesões nas regiões da cabeça, pescoço e face seguidos de lesões
em membros e pelve (VIEIRA; HORA; OLIVEIRA; VAEZ, 2011). Na associação entre o
escore NISS e o número de regiões traumatizadas, observou-se que, quanto maior o número
de regiões corpóreas acometidas pelo trauma por veículo de duas rodas, maior foi à gravidade
mensurada pelo NISS.
A associação entre o escore NISS e a região mais gravemente afetada revelou
significância e indicou que a região da “cabeça e pescoço” seguida de “extremidades e cintura
pélvica” parece ter maior relação com a gravidade do trauma. No que se concerne ao
acometimento das regiões da cabeça e pescoço em vítimas de acidentes com veículos de duas
rodas foi prevalente em variados estudos (VIEIRA; HORA; OLIVEIRA; VAEZ, 2011;
DEBIEX et al., 2010; SALLUM; DOMINGUES; NOGUEIRA, 2009; IMAI; KOIZUMI,
1996). Em estudo realizado em um hospital de referência ao trauma de Sergipe, as lesões mais
graves estiveram presentes em 61,5% na região da cabeça e pescoço das vítimas (NUNES et
al., 2011).
Ao se avaliar as consequências das vítimas de trauma cranioencefálico em um centro
de referência para vítimas de trauma no Brasil, a maioria das vítimas (58,7%) teve como
causa externa os acidentes de transporte com consequente incapacidade ou mortalidade
(SOUSA, 2006). Pesquisa revelou que as lesões dos membros inferiores contribuíram com
maiores índices de morbidade e aumento da permanência em dias no hospital com 18% a 80%
de todas as lesões (RITCHER; OTTE; JAHANYAR; BLAUTH, 2000).
Em 2001 o Ministério da Saúde implantou a Política Nacional de Redução da
Morbimortalidade por Acidentes e Violências por meio da Portaria nº 737, de 16 de maio de
2001, com o objetivo de dar maior sustentabilidade ao enfrentamento da problemática em
37
razão da elevação dos custos sobre o Sistema Único de Saúde (SUS), e da necessidade de
implantar intervenções de vigilância, prevenção e promoção da saúde (BRASIL, 2011).
As ações na prevenção dos acidentes têm papel importante na redução da
morbimortalidade por causas externas. Nesse contexto, é fundamental que sejam estudadas e
divulgadas informações sobre as características e tendências da morbidade por causas
externas, sobretudo nos acidentes com veículos de duas rodas, a fim de contribuir para a
adoção de medidas de segurança no trânsito (BRASIL, 2011).
38
6 CONCLUSÃO
O estudo dos acidentes com veículos de duas rodas realizado com 321 vítimas
revelou que os homens jovens eram os mais acometidos. A maioria não possuía habilitação
para dirigir, informou relato de envolvimento prévio em acidentes, havia suspeita de ingestão
de bebida alcoólica, utilizou o veículo de duas rodas como meio de transporte para locomoção
e após internação hospitalar teve alta como desfecho. Assim, possibilitou as conclusões a
seguir:
A determinação da gravidade do trauma, segundo o escore NISS revelou que a
maioria das vítimas apresentou um escore < 16 pontos compatível com os
traumas leves e moderados;
Não houve associação entre o escore NISS e a potência do veículo nos dois
grupos pesquisados, ou seja, a gravidade das vítimas decorridas do trauma não
estava relacionada com a potência do veículo;
As associações entre o escore NISS e as variáveis: número de regiões
acometidas e região mais gravemente afetada para os grupos de até 100cc e
para os grupos acima de 100cc apresentaram significância estatística, ou seja,
havia diferença entre as vítimas dentro de cada grupo com maior acometimento
em uma ou duas regiões lesionadas na cabeça e pescoço e/ou extremidades ou
cintura pélvica, entretanto, não havia diferença entre os grupos.
39
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os acidentes de trânsito com veículos de duas rodas se configuram como um grave
problema de saúde pública mundial pelo seu número crescente e consequências adversas
provocadas na sociedade. Com a década de ação pela segurança no trânsito (2011-2020) urge
a necessidade de estudos que possam gerar conhecimentos sobre esses agravos, em especial
na área epidemiológica e de avaliação das vítimas, a fim de contribuir com políticas para
redução significativa dos acidentes em todo o mundo.
Nesse estudo foi possível traçar um perfil dessas vítimas em Sergipe com
determinação da gravidade e suas lesões, por meio da categorização dos veículos em “alta e
baixa potência” considerados de grande relevância científica, visto que no Brasil não foi
localizado nenhuma pesquisa com essa especificidade.
Uma das dificuldades encontradas para realização da pesquisa concerne que não há
uma categorização dos acidentes quanto à potência dos veículos. Todos os acidentes com
veículos de duas rodas são categorizados como “acidentes motociclísticos” logo dificulta a
realização de cálculo amostral fidedigno ainda na fase de realização do projeto de pesquisa.
A realidade encontrada no momento da coleta de dados traduz o verdadeiro sentido
de problema de saúde em que crianças acidentadas pilotavam veículos de alta potência e
muitas vítimas não possuidoras de carteira de habilitação colocam em risco não só a própria
vida, mas também a da comunidade o que denota a verdadeira de educação para o trânsito
bem como a segurança viária de todos.
Com base nos resultados obtidos, sugere-se:
Classificação das vítimas de acidentes com veículos de duas rodas em “alta
potência” ou “baixa potência” nos registros pré e intra hospitalar e DATASUS;
Regulamentação dos veículos de baixa potência em todos os municípios do
Brasil seguindo a determinação do Código de Trânsito Brasileiro;
Implementação de Programas de prevenção de trauma que abordem as lesões e
a gravidade do trauma produzidas nos acidentes com veículos de duas rodas.
40
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46
APÊNDICE A
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA NÚCLEO DE PÓS GRADUAÇÃO EM MEDICINA MESTRADO EM CIÊNCIAS DA SAÚDE Termo de Confidencialidade para a Direção do Hospital de Urgência de Sergipe I–Dados sobre a pesquisa científica Título: Acidentes de trânsito com veículo de duas rodas: gravidade das vítimas e lesões. Pesquisadora: Ana Carla Ferreira Silva dos Santos Orientadora: Profa. Drª. Edilene Curvelo Hora II–Termo de Confidencialidade Estamos realizando uma pesquisa que tem como objetivo de comparar a gravidade das vítimas de acidentes de trânsito causados por motocicletas em relação às vítimas de acidentes por ciclomotores atendidos em serviço de referência ao trauma. O estudo não oferece qualquer risco, desconforto e despesas financeiras a vossa senhoria. Os resultados do estudo serão importantes para entender a gravidade do trauma em acidentes de trânsito causados por motocicletas e por ciclomotores, com os fatores correlacionados a esse. As informações obtidas serão confidenciais e utilizadas apenas com propósito científico, conforme recomenda a Resolução 196/96 do Conselho Nacional de Saúde (CNS). Os resultados serão publicados com garantia de anonimato dos sujeitos da pesquisa. O Senhor (Sra) poderá ter acesso a qualquer tempo aos dados da pesquisa, eliminando possíveis dúvidas. III – Informações dos nomes, endereços e telefones dos responsáveis pelo acompanhamento da pesquisa. 1. Ana Carla Ferreira Silva dos Santos. Enfermeira e Mestranda em Ciências da Saúde da Universidade Federal de Sergipe. Núcleo de Pós Graduação em Medicina- NPGME. Rua Cláudio Batista, SN - Bairro: Sanatório. Aracaju/Se. Telefones (79)2105-1783(comercial) / (79)9138-8934. 2. Edilene Curvelo Hora. Profª Drª do Departamento de Enfermagem da Universidade Federal de Sergipe. Rua Cláudio Batista, SN - Bairro: Sanatório. Aracaju/Se. Telefones (79)2105-1812 (comercial). IV–Consentimento Declaro que após convenientemente esclarecido (a) pela pesquisadora, e, tendo entendido o que me foi explicado, consinto o acesso aos prontuários para a referida pesquisa. Aracaju/Se, ______ de _________________ de 2012 _______________________________________ ____________________________
Assinatura da Direção do HUSE Assinatura da pesquisadora
47
APÊNDICE B
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA NÚCLEO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM MEDICINA MESTRADO EM CIÊNCIAS DA SAÚDE
Termo de Consentimento Livre e Esclarecido
I – Dados sobre a pesquisa científica
Título: Acidentes de trânsito com veículo de duas rodas: gravidade das vítimas e lesões Pesquisadora: Ana Carla Ferreira Silva dos Santos Orientadora: Profa Dra Edilene Curvelo Hora
II – Termo de Consentimento
Estamos realizando uma pesquisa que tem como objetivo de comparar a gravidade das vítimas de acidentes de trânsito causados por motocicletas em relação às vítimas de acidentes por ciclomotores atendidos em serviço de referência ao trauma. O estudo será realizado por meio de entrevista e análise do prontuário, o qual não oferece qualquer risco, desconforto e despesas financeiras a você ou sua família. As informações obtidas serão confidenciais e utilizadas apenas com propósito científico, conforme recomenda a Resolução 196/96 do Conselho Nacional de Saúde (CNS). Os resultados serão publicados com garantia de anonimato dos sujeitos da pesquisa. Você poderá ter acesso, a qualquer tempo, aos dados da pesquisa, eliminando possíveis dúvidas. Além de que o senhor (a) tem a liberdade de desistir a qualquer momento, deixando de participar da pesquisa, sem qualquer prejuízo, e poderá ter acesso, a qualquer tempo, às informações sobre a pesquisa, eliminando possíveis dúvidas. Os resultados serão publicados com garantia de anonimato dos sujeitos da pesquisa. III – Informações dos nomes, endereços e telefones dos responsáveis pelo acompanhamento da pesquisa. 1. Ana Carla Ferreira Silva dos Santos. Enfermeira e Mestranda em Ciências da Saúde da Universidade Federal de Sergipe. Núcleo de Pós Graduação em Medicina- NPGME. Rua Cláudio Batista, SN - Bairro: Sanatório. Aracaju/Se. Telefones (79)2105-1783(comercial) / (79)9138-8934. 2. Edilene Curvelo Hora. Profª. Drª do Departamento de Enfermagem da Universidade Federal de Sergipe. Rua Cláudio Batista, SN – Bairro: Sanatório – Aracaju/Se. Telefones (79) 2105-1813 (comercial). IV – Consentimento pós-esclarecido Declaro que, após convenientemente esclarecido (a) pela pesquisadora, e, tendo entendido o que me foi explicado, consinto a referida pesquisa. Aracaju/Se, ______ de _________________ de 2012 ______________________________ ____________________________ Assinatura da vítima ou responsável Assinatura da pesquisadora
48
APÊNDICE C
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA NÚCLEO DE PÓS GRADUAÇÃO EM MEDICINA MESTRADO EM CIÊNCIAS DA SAUDE TÍTULO: Acidentes de trânsito com veículo de duas rodas: gravidade das vítimas e lesões Pesquisadora: Ana Carla Ferreira Silva dos Santos Orientadora: Profª Drª Edilene Curvelo Hora
Formulário para Levantamento de Dados
Parte I – Caracterização da vítima Nome: DN: Idade: Gênero: (1) Masculino (2) Feminino Endereço: Nº do prontuário: Nº da FAE: Data da internação: Data do Trauma: Já se envolveu em outro acidente com veículo de duas rodas? (1) Sim (2) Não Se sim, quantas vezes? ( 1 ) 1 vez ( 2 ) 2 vezes ( 3 ) 3 vezes ( 4 ) 4 vezes ( 5 ) > 4 vezes Unidades onde esteve internado: PS ( ) UTI ( ) CC ( ) Alas ( ) Tempo de permanência hospitalar: Data da alta: Data do óbito:
Parte II – Caracterização da ocorrência Tipo de veículo: Potência do veículo: (1) até 100cc ( 2 ) acima de 100cc Finalidade do uso: (1) transporte; (2) trabalho; (3) lazer (4) trabalho e lazer Uso do capacete? (1) Sim (2) Não Uso de outro equipamento de segurança? (1) Sim (2) Não
Se sim, especifique: Ingestão de bebida alcoólica? (1) Sim (2) Não Possui habilitação? (1) Sim (2) Não Se sim, especifique: (1) Categoria A Tempo de habilitação (ano): (1) < 1 ano (2) 1 a 3 anos ( 3 ) 4 a 6 anos ( 4 ) > 6 anos Quantas pessoas ocupavam o veículo? (1) uma (2) duas (3) três (4) >três pessoas Local do acidente: Dia da semana: Turno: Mecanismo do Trauma:
Parte III- Descrição das Lesões e Cálculo da Gravidade do Trauma Região
Corpórea Lesão Código
AIS Gravidade da
lesão Cabeça e pescoço
Face Tórax e Cintura escapular
Abdome ou conteúdo pélvico MMSS/MMII e Cintura escapular
Superfície externa Escore NISS= [( )2 +( )2 + ( )2]=
Adaptado de Domingues, Cristiane de Alencar. Probabilidade de sobrevida: comparação dos resultados do Trauma and Injury Severity Score (TRISS) com sua nova versão (NTRISS) [tese]. São Paulo (SP): Escola de enfermagem da USP, 2008.
49
ANEXOS
50
Acidentes de trânsito em veículos de duas rodas: caracterização das vítimas1
Traffic accidents with two-wheel vehicles: characterization of the victims
Acidentes de trânsito em veículos duas rodas
Traffic accidents two-wheel vehicles
Ana Carla Ferreira Silva dos Santos2
Edilene Curvelo Hora3
1 Baseada na Dissertação de Mestrado de Ana Carla Ferreira Silva dos Santos intitulada Acidentes de trânsito
com veículos de duas rodas: gravidade das vítimas e lesões do Programa de Pós Graduação em Medicina da
Universidade Federal de Sergipe defendida em 2013
2 Programa de Pós Graduação em Medicina da Universidade Federal de Sergipe. Núcleo de Pós Graduação em
Medicina. Campus da Saúde- Centro de Pesquisas Biomédicas, Rua Claudio Batista sn, bairro Sanatório,
Aracaju-Sergipe, Brasil CEP 49060-100, [email protected], tel 55 (79) 21051787
3 Programa de Pós Graduação em Medicina da Universidade Federal de Sergipe. Endereço para
correspondência: Núcleo de Pós Graduação em Medicina. Campus da Saúde- Centro de Pesquisas Biomédicas,
Rua Claudio Batista sn, bairro Sanatório, Aracaju-Sergipe, Brasil CEP 49060-100. [email protected], tel 55 (79)
21051787
51
INTRODUÇÃO
O trauma é um sério problema de saúde pública em todo mundo e constitui
uma das maiores causas de morte e deficiências adquiridas em pessoas com idade
inferior a 45 anos, com destaque para os acidentes de trânsito que estão associados
a uma alta taxa de mortalidade. Além disso, conduz dispensas de trabalho, baixa
eficiência, distúrbios mentais e incapacidade para retornar às atividades laborais,
com limitações físicas e psicológicas importantes 1-2.
Os dados apresentados pelo Ministério da Saúde em 2010 apontam que os
acidentes de transporte no Brasil foram responsáveis por 43.908 óbitos, o
equivalente a 30,65% do total de óbitos por causas externas, muitos dos quais
poderiam ser evitados. Observa-se ainda que no ano de 2010 houve 929.245 mil
internações por causas externas 3.
Nas últimas décadas, os acidentes de trânsito têm se destacado com o
crescimento do número de vítimas envolvidas em acidentes de motocicletas. Os
condutores desses veículos estão muito expostos aos riscos e possuem destaque
nas estatísticas de acidentes que provocam lesões graves e morte. Pesquisadores
afirmam que os acidentes de trânsito configuram-se como provocados por causas
externas e tem a prevenção como a forma mais eficaz de combate 4.
O Brasil, nos últimos anos, encontra-se no ranking dos campeões mundiais
em acidente de trânsito, em razão do aumento crescente no número de veículos que
circulam nas ruas, da deficiência geral da fiscalização, do comportamento dos
usuários que colocam em risco as suas vidas e da impunidade dos infratores que
cometem os acidentes. Observa-se que nas ultimas décadas, houve um aumento no
número de acidentes com o envolvimento de veículo de duas rodas por ser um
veículo ágil, econômico e de custo reduzido, porém esses condutores estão muito
expostos e se destacam nas estatísticas de lesões graves e morte 5-6.
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), os veículos de duas
rodas apresentam três categorias: a motocicleta que é um veículo automotor de
duas rodas, com ou sem side-car (acoplamentos laterais), dirigido por condutor na
posição montada; a motoneta que é um veículo automotor de duas rodas, dirigidos
por condutor em posição sentada e o ciclomotor, que é um veículo de duas ou três
rodas, provido de motor a combustão interna, cuja cilindrada não exceda a 50
52
centímetros cúbicos (3,05 polegadas cúbicas) e cuja velocidade máxima de
fabricação não exceda a 50 km/h 7.
Historicamente, considerou-se que os acidentes de veículos a motor eram
eventos aleatórios como uma consequência inevitável do transporte. O termo
"acidente" remete a impressão de inevitabilidade e imprevisibilidade, ou seja, evento
impossível de controlar. Entretanto, os acidentes são decorrentes de vários fatores
evitáveis, como o número de veículos que circulam nas vias, falta de organização do
tráfego, imprudências dos usuários que contribuem para as ocorrências de trânsito,
em especial, a população de motociclistas 8.
Os ciclomotores apresentam estreita relação com os acidentes de trânsito,
pois ao contrário das motocicletas convencionais classificadas de forma diferente
devido a sua potência, elas não apresentam controle do Estado, uma vez que, de
acordo com o artigo 129 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o registro e o
licenciamento desses veículos obedecem à regulamentação estabelecida em
legislação municipal do domicílio ou residência do proprietário 7.
Observa-se, no entanto que, a maioria dos municípios do Brasil ainda não
regulamentou a fiscalização dos ciclomotores apesar da existência da lei para que o
condutor tenha a autorização para conduzir ciclomotor (ACC), use o capacete e seja
penalmente imputável 7. Logo, tais veículos podem ser guiados por menores de
idade ou por pessoas sem habilitação, ou seja, desconhecedoras das leis de
trânsito.
Com vistas a estimular esforços mundiais para reverter à tendência
crescente das fatalidades e lesões graves que os acidentes de trânsito provocam, foi
oficializada pela Assembleia Geral das Organizações das Nações Unidas (ONU) em
2011 à campanha decenal compreendida pelo período de 2011 a 2020, ressaltada
como a Década Mundial de Ações pela Segurança no trânsito para redução das
mortes no trânsito até 2020 9. As projeções indicam que os números de vítimas
acometidas irão dobrar nos próximos 20 anos, caso não existam estratégias e um
compromisso com a prevenção desses acidentes 10.
Em Resolução editada pela ONU, os 192 países membros decidiram que a
Organização Mundial de Saúde (OMS) em conjunto com outros órgãos
internacionais empenhará esforços globais com o objetivo de reduzir a metade o
número de fatalidades no trânsito mundial além de outras organizações 10.
53
A segurança do trânsito é direito de todos e dever dos órgãos e entidades
integrantes que fiscalizam o sistema viário. As projeções demonstram que as mortes
resultantes pelos acidentes de trânsito terão um decréscimo em torno de 30% nos
países que possuem renda mais alta e aumentará de forma considerável em países
de média e baixa renda social. Estima-se que, se ações preventivas não forem
efetuadas de forma relevante até 2020, às lesões causadas pelo trânsito será a
terceira causa de morbidade e mortalidade em nível mundial 9.
Espera-se que os resultados evidenciados possam contribuir para a melhor
compreensão dessa problemática e direcionar, sobretudo os órgãos fiscalizadores
do trânsito e legislativo com medidas preventivas e políticas públicas que favoreçam
um trânsito mais seguro.
A hipótese desse estudo é que as vítimas de acidentes de trânsito causadas
por veículos de baixa potência apresentam características semelhantes aquelas em
uso de veículos de alta potência. Esse estudo, portanto, objetiva caracterizar as
vítimas de acidentes de trânsito causados por veículos de duas rodas entre os
grupos de baixa e alta potência.
MÉTODOS
Caracteriza-se como descritivo, prospectivo e com abordagem quantitativa.
Foi desenvolvido no Hospital de Urgências de Sergipe – HUSE localizado no
município de Aracaju, estado de Sergipe. Trata-se de um hospital geral, de alta
complexidade, de ensino, vinculado a Fundação Hospitalar e centro de referência do
atendimento hospitalar ao trauma no Estado que utiliza o sistema de Classificação
de Risco para avaliar a gravidade das vítimas.
Foi constituída de uma amostra não probabilística e de conveniência de 321
vítimas, de acordo com a demanda espontânea e que atendiam aos seguintes
critérios de inclusão: ser admitida no serviço de urgência do HUSE, vítimas de
acidente de trânsito por motocicleta, motoneta e/ou ciclomotor, ambos os sexos,
qualquer idade e que aceitassem participar do estudo com assinatura do Termo de
Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE) ou do responsável legal em casos de
menores de idade ou impossibilidade de anuência verbal e escrita da vítima. Foram
exclusos os “garupas” dos veículos.
54
Conforme a Resolução 196/96 do Conselho Nacional de Ética em Pesquisa-
CONEP houve garantia de sigilo dos pesquisados e direito de recusa a qualquer
momento.
Após autorização da instituição para acesso aos prontuários das vítimas e
aprovação do Comitê de Ética em Pesquisa de Seres Humanos da Universidade
Federal de Sergipe (CAAE 00660312.6.0000.0058) iniciou-se a coleta de dados que
foi realizada no período de agosto a dezembro de 2012.
Inicialmente foram selecionadas as fichas de atendimento de emergência
(FAE) ou prontuários obedecendo à ordem de chegada do paciente na urgência.
Após anuência verbal das vítimas ou responsável e assinatura do TCLE foi aplicado
o formulário de coleta de dados por meio de entrevista estruturada de acordo com os
critérios de inclusão pré-determinados.
Os dados foram armazenados em banco de dados computadorizado em
software do programa SPSS (Statistical Package for the Social Sciences) versão
19.0 e apresentados sob a forma estatística com tabelas. Para a idade e tempo de
internamento foi realizada estatística descritiva (média, desvio padrão, mínimo,
mediana e máximo) e a associação entre as variáveis foi realizada por meio do
Teste Qui-Quadrado. Para todo o estudo, o risco alfa ≤ a 5 % de cometer erro tipo I
foi considerado.
RESULTADOS
A análise descritiva das variáveis idade e tempo de permanência está
apresentada nos dados da Tabela 1, que demonstra semelhanças entre a média de
idade das vítimas nos grupos de até 100 cc com 32,10±13,8 anos e tempo médio
de internamento de 12,30±29,6 dias e nos grupos acima de 100 cc com 31,10±11,4
anos e tempo médio de internamento de 13,30±20,7 dias. (Tabela 1)
Conforme os dados da Tabela 2, tanto no grupo de até 100 cc quanto o
grupo acima de 100 cc, a maioria das vítimas era do sexo masculino (88% e 93%
respectivamente) com faixa etária entre 20-29 anos (36% e 38% respectivamente).
Do total de vítimas pesquisadas, 88% dos condutores de veículos até 100 cc não
possuíam habilitação e 73% dos que conduziam veículos acima de 100 cc também
não possuíam. Quanto ao envolvimento prévio em acidentes nos grupos
estudados, 52% e 55% relataram a participação e 13% e 25% respectivamente em
55
mais de um acidente. Não houve associação estatisticamente significante entre as
variáveis dos grupos, exceto quanto ao desfecho. (Tabela 2)
O principal mecanismo de trauma apresentado na Tabela 3 foi a derrapagem
(25% e 31%), seguidos de colisão veículo de duas rodas com automóvel, pick-up ou
caminhonete (23% e 24%) e veículos de duas e três rodas (16% e 18%
respectivamente). O estudo evidenciou que a maioria dos acidentados nos dois grupos
estudados (62% e 69%) estava sozinha no veículo. Entretanto, houve relatos de
ocupação de mais de três pessoas (2% e 17%) no mesmo veículo no momento do
acidente.
Quanto à finalidade do transporte, a maioria das vítimas nos dois grupos (65% e
69%) utilizava como meio de locomoção, seguido de utilização como trabalho (motofrete
ou mototaxista) (12% e 14%). A não utilização do capacete nos grupos foi de 58% nos
grupos de até 100cc e 49% naqueles acima de 100cc. Foi relatada a ingestão de álcool
por 48% e 35% dos grupos estudados respectivamente. Não houve associação
estatisticamente significante entre as variáveis dos grupos, exceto quanto a ingesta
de álcool. (Tabela 3)
DISCUSSÃO
O aumento das ocorrências de trânsito configura-se um importante problema
social e econômico devido à inserção dos veículos automotores no cotidiano das
pessoas em que a partir da segunda metade do século XX são confirmados pelo
aumento das taxas de mortalidade, as incapacidades temporárias e permanentes
que acometem os usuários de todas as nacionalidades 11.
As causas externas comprometem a saúde da população e tem destaque
nas estatísticas por ocupar patamares próximos aos das doenças cardiovasculares
que hoje lideram o grupo de morbimortalidade no Brasil. Tais eventos são
multifatoriais, ou seja, uma série de eventos e fatores que estão relacionados ao
usuário, ao próprio veículo que não possui uma manutenção adequada como
também as condições da via pública 3,5.
Os dados dessa pesquisa relativos a idade e tempo de internamento estão
de acordo com os registros do Ministério da Saúde realizada no ano de 2012 e
compatíveis com outros estudos, nos quais há maior proporção do adulto jovem no
que concerne ao trauma 12-13.
56
No Brasil, as vítimas por causas externas representam a terceira causa mais
frequente de morte e as internações apresentam um aumento progressivo de 7,7%
em 2000 para 10,4% em 2010. Tal fato representou um crescimento de 19,1% na
taxa de internação com 929.245 internações por causas externas no ano de 2010 e,
consequentemente, aumento nos custos relacionados à saúde pública os quais
representam, atualmente, 11,8% dos gastos com todas as hospitalizações
financiadas pelo SUS 3,14.
Nesta pesquisa, houve o predomínio de pacientes do sexo masculino (88%
e 93% em ambos os grupos estudados) com faixa etária predominante de 20-29
anos que corroboram com estudos13-15 nos quais os homens se destacam ao maior
acometimento de lesões traumáticas e seu envolvimento com causas externas na
produção de acidente. Justificam-se também tais dados pelo maior número de
condutores do sexo masculino, segundo o Departamento Estadual de Trânsito
(DETRAN-SE) em cada dez motoristas habilitados para dirigir apenas três são
mulheres.
Quando investigados sobre possuírem habilitação obrigatória para conduzir
veículos de duas rodas, 88% dos condutores de até 100cc e 73% dos acima de
100cc não tinham a documentação exigida. De acordo com o Código de Trânsito
Brasileiro, no artigo 140 do Capítulo XIV é obrigatório à habilitação para conduzir
veículo automotor e elétrico bem como a autorização para conduzir ciclomotor
(ACC) nos casos de veículos de baixa potência obtidos por meio de realização de
exames junto aos órgãos e entidades executivas do Estado cujo requisito é o
candidato ser penalmente imputável, ou seja, maioridade penal para
responsabilização de seus atos 7.
Outro fato importante no que se refere aos veículos de baixa potência é
que segundo o artigo 129 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) o registro bem
como o licenciamento dos veículos de baixa potência como é o caso dos
ciclomotores obedecem à regulamentação estabelecida em legislação municipal do
domicílio ou residência de seus proprietários7. A questão é que a fiscalização
municipal necessita de leis específicas e criação de órgão específico que
praticamente não ocorre no país.
Uma correlação entre os fatores de riscos de motocicletas e ciclomotores
evidenciou que aqueles que conduziam sem a documentação exigida tiveram o
dobro de risco no envolvimento em um acidente 15. A percepção dos riscos em
57
estudo sugere uma ligação com o aprendizado formal do condutor16.
Quanto ao envolvimento prévio em acidentes nos grupos estudados, foi
relatada a participação em dois acidentes ou mais em 21% no grupo até 100cc e
32% nos grupos acima de 100cc. Em estudo realizado na região sul do Brasil
acerca dos acidentes de trânsito foi constatado reincidência nos que conduziam
veículos de duas rodas em especial entre os motoboys nos quais 40% referiram
pelo menos um acidente nos últimos doze meses e 39,6 em dois ou mais
acidentes 17.
Quanto ao tipo de mecanismo do trauma, observou-se em estudo que o
mais recorrente foi à derrapagem seguida das colisões com automóvel, pick up ou
caminhonete. Resultado semelhante foi encontrado em outro estudo que
apresentava as categorias supracitadas como formas predominantes18. Esse tipo
de ocorrência justifica-se pela dificuldade do condutor que trafega com outros
veículos perceber a aproximação de motocicletas, motonetas e ciclomotores e ter
um tempo-resposta reduzido para evitar uma colisão, além de ser um veículo de
dimensões e faces reduzidas que dificulta a visualização 19.
Em relação ao número de pessoas no veículo no momento do acidente
houve predomínio de apenas uma pessoa no momento do acidente nos grupos de
até 100cc e acima de 100cc (62% e 69% respectivamente) seguido de dois
passageiros (36% e 14%). Em estudo que verificou os fatores de riscos entre os
veículos de baixa e alta potência foi encontrado dado semelhante cujo percentual
de pilotos de ciclomotores e motociclistas envolvidos em acidentes enquanto
carregavam passageiros foi o mesmo em torno de 13%15. Pode existir uma
tendência de menor número de acidentes quando os condutores estão com
passageiros no qual há sugestão de um comportamento de menor risco e maior
atenção no trânsito.
No presente estudo, a finalidade do transporte mostrou que tanto no grupo
de até 100cc quanto no grupo acima de 100cc era utilizado para a locomoção
(65% e 69% respectivamente), seguido de lazer (19% e 13%) e os que utilizavam o
veículo para trabalho foi de 12% e 14% respectivamente. Resultado diverge de
outra pesquisa na qual a maioria dos acidentes de duas rodas ocorreu durante
viagem de lazer e a utilização para o trabalho representou 19,6% dos acidentes
com veículos até 100cc e 31,4% no grupo acima de 100cc 15.
58
Em relação ao uso de capacete, a proporção de pilotos que não utilizam o
equipamento de proteção individual (EPI) foi maior entre os que conduziam
veículos até 100cc do que os que faziam parte dos condutores acima de 100cc
(58% e 49% respectivamente). Estudo20 evidenciou que a prevalência do uso do
capacete foi de 40%, menor uso nas periferias da cidade. Ademais, quando a
referência ao tipo de veículo de duas rodas utilizado houve uma redução
significativa do uso de capacete entre as motocicletas específicas para uso em
trilhas “off Road” e os ciclomotores.
Em relação ao grupo até 100cc, estudo realizado apenas com esta
categoria evidenciou que 80,5% das injurias graves acometeram os que não
utilizavam o equipamento de proteção 21.
A situação dos acidentes de tráfego no Brasil entre os anos de 1998 a
2010 foi retratada em outro estudo que revelou o crescimento absoluto das taxas
de mortalidade, o rápido aumento do número de motocicletas e a combinação
entre a bebida alcoólica e a direção 22.
Esses relatórios são versões computadorizadas de todos os acidentes e
são elaborados obrigatoriamente pela polícia nas ocorrências dos acidentes da
França e possuem dados fidedignos quanto às circunstâncias do acidente,
características do veículo, dos pilotos envolvidos e mensuração do nível alcoólico
O uso de álcool e drogas aumenta a chance em duas vezes da ocorrência de uma
lesão grave com ciclomotores e motonetas 20.
Os acidentes de trânsito com veículos de duas rodas se configuram como
um grave problema de saúde pública mundial pelo seu número crescente e
consequências adversas provocadas na sociedade. Com a década de ação pela
segurança no trânsito (2011-2020) urge a necessidade de estudos que possam
gerar conhecimentos sobre esses agravos, em especial na área epidemiológica, a
fim de contribuir com políticas para redução significativa dos acidentes em todo o
mundo.
Com base nos resultados obtidos, sugere-se a classificação das vítimas de
acidentes com veículos de duas rodas em “alta potência” ou “baixa potência” nos
registros pré, intra-hospitalar e do Ministério da Saúde e regulamentação dos
veículos de baixa potência em todos os municípios do Brasil seguindo a
determinação do Código de Trânsito Brasileiro.
59
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60
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61
Tabela 1– Estatística descritiva das variáveis idade (anos) e tempo de internamento (dias) das vítimas de acidentes com veículos de duas rodas. HUSE, Sergipe, 2013.
Potência do veículo
Estatística descritiva
Variáveis
Idade Tempo de
internamento (dias)
Até 100 cc
Média 32,2 12,3
DP 13,8 29,6
Mínimo 14,0 0,0
Mediana 28,0 5,0
Máximo 77,0 248,0
Acima de 100 cc
Média 31,8 13,3
DP 11,4 20,7
Mínimo 12,0 0,0
Mediana 29,0 7,0
Máximo 71,0 182,0 * Nove vítimas não tiveram identificada a potência do veículo de duas rodas. DP= Desvio Padrão
62
Tabela 2– Distribuição das vítimas por veículos de duas rodas quanto ao sexo, faixa etária, portador de habilitação, envolvimento prévio em acidente, número de vezes em envolvimento em acidentes, potência do veículo e desfecho. HUSE, Sergipe, 2013.
VARIÁVEIS Potência do veículo (cc)
p valor Até 100 Acima de 100
Sexo n (%) n (%) Masculino 73 (88) 214 (93) Feminino 10 (12) 15 (7) 0,014
Total 83 (100) 229 (100) Faixa Etária n (%) n (%) 10-14 anos 1 (1) 3 (1) 15-19 anos 13 (16) 26 (11) 20- 29 anos 30 (36) 86 (38) 30-39 anos 16 (19) 64 (28) 40-49 anos 15 (18) 34 (15) 0,469 50-59 anos 4 (5) 9 (4) 60-69 anos 3 (4) 6 (3) 70-79 anos 1 (1) 1 (0,1)
Total 83 (100) 229 (100) Portador de Habilitação n (%) n (%)
Sim 10 (12) 61 (27) Não 73 (88) 168 (73)
Não informado 0 (0) 0 (0) 0,014 Total 83 (100) 229 (100)
Envolvimento prévio em acidente
n (%) n (%)
Sim 43 (52) 125 (55) Não 40 (48) 104 (45) 0,064 Total 83 (100) 229 (100)
Nº de envolvimento em acidentes
n (%) n (%)
Uma 13 (16) 25 (11) Duas 11 (13) 56 (25) Três 7 (8) 17 (7)
Quatro 4 (5) 11 (5) Mais de quatro 8 (10) 16 (7) 0,992 Não informado 0 (0) 0 (0) Não se aplica 40 (48) 104 (45)
Total 83 (100) 229 (100) Desfecho do trauma n (%) n (%)
Alta 83 (100) 229 (100) Óbitos 0 (0) 0 (0) 0,001 Total 83 (100) 229 (100)
* Nove vítimas não tiveram identificada a potência do veículo de duas rodas
63
Tabela 3– Distribuição das vítimas por veículos de duas rodas quanto ao mecanismo do trauma, número de pessoas no veículo, finalidade do transporte, uso do capacete e ingestão de álcool. HUSE, Sergipe, 2013.
VARIÁVEIS Potência do veículo (cc)
p valor Até 100 Acima de 100
Mecanismo do Trauma n (%) n (%) Derrapagem 21 (25) 72 (31)
Duas rodas x Automóvel, Pick-Up ou Caminhonete 19 (23) 56 (24)
Duas rodas x Veículo de Duas ou Três Rodas 13 (16) 41 (18)
Duas rodas x Pedestre ou Animal 13 (16) 22 (10) 0,618 Duas rodas x Veículo de Transporte
Pesado ou Ônibus 7 (9) 15 (7)
Duas rodas x Veículo a Pedal 0 (0) 6 (3) Duas rodas x Objeto Fixo ou Parado 2 (2) 5 (2)
Duas rodas x Veículo Não Motorizado 1 (1) 2 (1) Não informado 7 (8) 10 (4)
Total 83 (100) 229 (100) Nº de pessoas no veículo n (%) n (%)
Uma pessoa 51 (62) 158 (69) Duas pessoas 30 (36) 31 (14) Três pessoas 2 (2) 30 (13) 0,992
Mais de três pessoas 0 (0) 10 (4) Não informado 0 (0) 0 (0)
Total 83 (100) 229 (100) Finalidade do transporte n (%) n (%)
Transporte 54 (65) 158 (69) Trabalho 10 (12) 31 (14)
Lazer 16 (19) 30 (13) 0,593 Transporte e lazer 3 (4) 10 (4)
Não informado 0 (0) 0 (0) Total 83 (100) 229 (100)
Uso do capacete n (%) n (%) Sim 35 (42) 116 (51) Não 48 (58) 113 (49) 0,185
Não informado 0 (0) 0 (0) Total 83 (100) 229 (100)
Ingestão de álcool n (%) n (%) Sim 40 (48) 81 (35) Não 43 (52) 148 (65) 0,04
Não informado 0 (0) 0 (0) Total 83 (100) 229 (100)
* Nove vítimas não tiveram identificada a potência do veículo de duas rodas.
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RESUMO
OBJETIVO: O estudo objetivou caracterizar as vítimas de acidentes de trânsito causados por veículos de duas rodas entre os grupos de baixa e alta potência. MÉTODOS:Trata-se de uma pesquisa descritiva, transversal, prospectiva e com abordagem quantitativa, desenvolvida no serviço de urgência de um hospital público referência em trauma no estado de Sergipe durante os meses de agosto a dezembro de 2012. Foram entrevistas 321 vítimas de acidentes por veículos de duas rodas, sendo 83 que utilizavam veículos de duas rodas até 100 cilindradas (cc) e 229 acima de 100 cc. RESULTADOS: A idade média dessas vítimas foi de 32 anos com maioria do sexo masculino (88% e 93%), sem habilitação (88% e 73%) e envolvimento prévio em acidentes (52% e 55%) respectivamente. O mecanismo do trauma mais frequente foi à derrapagem (25% e 31%), com uma pessoa no veículo no momento do acidente (62% e 69%), uso para transporte de locomoção (65% e 69%), sem utilização do capacete (58% e 49%) e suspeita de ingestão de álcool (48% e 35%) nos grupos respectivamente. Não houve associação estatisticamente significante entre as variáveis dos grupos, exceto o desfecho e ingestão de bebida alcoólica CONCLUSÃO: As características das vítimas de acidentes com veículos de duas rodas de baixa e alta potência se assemelham.
Palavras chave: Acidentes de trânsito; trauma; motocicletas; estudos
transversais
ABSTRACT
OBJECTIVE: This study aimed to characterize the victims of traffic accidents caused by two-wheelers vehicles among groups with low and high power METHODS: This is a descriptive, cross-sectional, prospective study with a quantitative approach developed in the emergency service of a trauma reference public hospital in Sergipe state, Brazil during the months of August to December 2012. There were 321 interviews for two-wheeled vehicle accident victims, and 83 who used two-wheeled vehicles up to 100 horsepower (cc) and 229 above 100 cc RESULTS: The average age of those victims was 32 years with a majority of males (88% and 93%), without licenses (88% and 73%) and previous involvement in accidents (52% and 55%) respectively. The most common trauma mechanism was slippage (25% and 31%), with a person on the vehicle at the time of the accident (62% and 69%), used for locomotion transportation (65% and 69%), without the use of a helmet (58% and 49%) and suspect of alcohol usage (48% and 35%) in the groups respectively. There was not a statistically significant association between the variables of the groups except the outcome and alcohol consumption CONCLUSION: The characteristics of the victims of accidents involving two-wheelers vehicles low and high power are similar. Keywords: Accident, Traffic; Wounds and injuries; motorcycles; Cross-Sectional Studies
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