UNIVERSIDADE PARA O DESENVOLVIMENTO DO ESTADO E DA REGIÃO DO PANTANAL

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO REGIONAL

URSULA SYDOW

O “TREM DO PANTANAL” COMO FATOR DE

DESENVOLVIMENTO DO DISTRITO DE PIRAPUTANGA -

MATO GROSSO DO SUL

CAMPO GRANDE-MS

2004

UNIVERSIDADE PARA O DESENVOLVIMENTO DO ESTADO E DA REGIÃO DO PANTANAL

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO REGIONAL

URSULA SYDOW

O “TREM DO PANTANAL” COMO FATOR DE

DESENVOLVIMENTO DO DISTRITO DE PIRAPUTANGA -

MATO GROSSO DO SUL

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-graduação em nível de Mestrado Acadêmico em Meio Ambiente e Desenvolvimento Regional da Universidade para o Desenvolvimento do Estado e da Região do Pantanal, como parte dos requisitos para a obtenção do título de Mestre em Meio Ambiente e Desenvolvimento Regional. Comitê de orientação:

Profª. Drª. Lucia Elvira Alicia Raffo de Mascaró (orientadora) Prof. Dr. José Sabino Prof. Dr. Gilberto Luiz Alves

CAMPO GRANDE-MS

2004

FOLHA DE APROVAÇÃO

Candidata: Ursula Sydow Dissertação defendida e aprovada em 26/10/2004 pela Banca Examinadora: __________________________________________________________ Profa. Doutora Lúcia Elvira Alícia Raffo de Mascaró (Orientadora) __________________________________________________________ Prof. Doutor Milton Augusto Pasquotto Mariani (UCDB) __________________________________________________________ Prof. Doutor Eron Brum (UNIDERP)

_________________________________________________ Profa. Doutora Mercedes Abid Mercante

Coordenadora do Programa de Pós-Graduação em Meio Ambiente e Desenvolvimento Regional

________________________________________________ Profa. Doutora Lúcia Salsa Corrêa

Pró-Reitora de Pesquisa e Pós-Graduação da UNIDERP

ii

Dedico este trabalho ao meu pai Ulrich Sydow (in memoriam) e à minha mãe, Lilly Berta Sydow, (in memoriam) que acreditavam que o estudo engrandecia o homem e sempre foram meus principais incentivadores. Hoje, se sentiriam orgulhosos ao verem este trabalho realizado.

iii

Agradecimentos

Ao meu esposo Antonio Carlos e ao meu filho Felipe que compreenderam os momentos que não pude estar com eles.

À minha orientadora, Profª. Drª Lucia Elvira Alicia Raffo de Mascaro, por ter me orientado neste trabalho.

Ao Prof. Dr. José Sabino e Prof. Dr. Gilberto Luiz Alves que participaram do comitê de orientação.

Aos Professores Dr. Milton Augusto Pasquotto Mariani e Dr Eron Brum, que aceitaram o convite e participaram da banca.

À Profª. Sandra Helena Diettrich que me mostrou os primeiros caminhos para a realização desta dissertação.

A todos os professores do programa.

Aos amigos que sempre me apoiaram e incentivaram.

iv

Trem do Pantanal

Enquanto este velho trem Atravessa o Pantanal,

As estrelas do cruzeiro Fazem um sinal

De que este é o melhor caminho Para quem é como eu,

Mais um fugitivo da guerra.

Enquanto este velho trem Atravessa o Pantanal,

O povo lá de casa espera Que eu mande um postal

Dizendo que eu estou muito bem e vivo, Rumo a Santa Cruz de La sierra.

Enquanto este velho trem

Atravessa o Pantanal, Só meu coração está batendo desigual.

Ele agora sabe, Que o medo viaja também

Sobre todos os trilhos da terra.

Paulo Simões/Geraldo Roca

v

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Mapa com indicação da ferrovia Novoeste S/A. ..............................................11

Figura 2 - Ponte Presidente Eurico Gaspar Dutra. Passagem sobre o rio Paraguai...........12

Figura 3 - Fachada da estação ferroviário de Campo Grande. ..........................................13

Figura 4 - Vista da Esplanada de estação de Campo Grande em 1978. ............................14

Figura 5 - O Trem do Pantanal no cerrado de tom avermelhado.......................................14

Figura 6 - Rua principal do distrito de Piraputanga...........................................................68

Figura 7 - Rua de acesso à estação ferroviária do Distrito de Piraputanga. ......................68

Figura 8 - Exemplo de casa comércio do Distrito de Piraputanga. ...................................69

Figura 9 - Exemplo de moradia do Distrito de Piraputanga. .............................................69

Figura 10 - Moradora entrevistada do Distrito de Piraputanga. ..........................................70

Figura 11 - Estação ferroviária abandonada do Distrito de Piraputanga - setor de

embarque de carga. ...........................................................................................70

Figura 12 - Fundos da estação ferroviária do Distrito de Piraputanga. ...............................71

Figura 13 - Lateral da estação ferroviária do Distrito de Piraputanga.................................71

Figura 14 - Estação ferroviária do Distrito de Piraputanga. ................................................72

Figura 15 - Vista dos trilhos a partir da estação ferroviária do Distrito de

Piraputanga. ......................................................................................................72

Figura 16 - Paisagem da Serra de Maracajú no Distrito de Piraputanga. ............................73

Figura 17 - Paisagem cênica do Distrito de Piraputanga - atrativo turístico natural. ..........73

Figura 18 - Cruzamento de linha de passagem na entrada do Distrito de Piraputanga. ......74

vi

LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO 1 - Distribuição quanto à faixa etária da população estudada em

Piraputanga. ...............................................................................................40

GRÁFICO 2 - Distribuição quanto ao gênero da população estudada em

Piraputanga. ...............................................................................................41

GRÁFICO 3 - Distribuição quanto a profissão da população investigada. .......................42

GRÁFICO 4 - Local de residência dos entrevistados no Distrito de Piraputanga.............43

GRÁFICO 5 - Distribuição quanto à fonte de renda da população estudada....................44

GRÁFICO 6 - Distribuição quanto ao estado civil dos entrevistados. ..............................45

GRÁFICO 7 - Grau de escolaridade do grupo estudado. ..................................................46

GRÁFICO 8 - Condições das rodovias de acesso ao Distrito de Piraputanga. .................47

GRÁFICO 9 - Conhecimento sobre a revitalização do Trem do Pantanal........................48

GRÁFICO 10 - Interferência no desenvolvimento do Distrito com o retorno do Trem

do Pantanal.................................................................................................49

vii

SUMÁRIO

LISTA DE FIGURAS .......................................................................................................... v

LISTA DE GRÁFICOS......................................................................................................vi

RESUMO ...........................................................................................................................viii

ABSTRACT......................................................................................................................... ix

INTRODUÇÃO.................................................................................................................... 1

CAPÍTULO I - TRANSPORTES ....................................................................................... 6

1.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS TRANSPORTES.................................................... 6

1.2 A HISTÓRIA DA ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL (NOB) ......... 9

1.3 O SUCATEAMENTO DA FERROVIA NOROESTE DO BRASIL (NOB)............ 15

CAPÍTULO II - PROJETO TREM DO PANTANAL................................................... 19

2.4 VIABILIDADE DO RETORNO DO TREM DO PANTANAL ............................... 19

2.5 A MALHA FERROVIÁRIA NOVOESTE ............................................................... 22

2.6 REESTRUTURAÇÕES FÍSICAS DA MALHA FERROVIÁRIA NOVOESTE..... 25

2.7 O DISTRITO DE PIRAPUTANGA E O TREM DO PANTANAL.......................... 31

CAPÍTULO III - MATERIAL E MÉTODOS ................................................................ 36

CAPÍTULO IV - APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS DADOS........................... 39

CAPÍTULO V - DISCUSSÕES ........................................................................................ 53

CAPÍTULO VI - DIRETRIZES ....................................................................................... 56

REFERÊNCIAS................................................................................................................. 59

APÊNDICE......................................................................................................................... 62

viii

RESUMO

O presente trabalho teve como objetivo diagnosticar os aspectos do desenvolvimento regional do Distrito de Piraputanga em Mato Grosso do Sul e a interferência do Projeto de revitalização do Trem do Pantanal, através da análise do desenvolvimento sócio-econômico nesta localidade. Para tanto buscou-se averiguar os seguintes aspectos: 1) analisar o desenvolvimento socioeconômico durante a atuação e após a desativação do Trem do Pantanal; 2) verificar de que forma os moradores do Distrito de Piraputanga-MS enfrentaram a dualidade do Trem do Pantanal, entre a sua atuação e sua desativação; 3) detectar as perspectivas dos residentes no Distrito de Piraputanga-MS, em relação à revitalização do Trem do Pantanal, como fator de desenvolvimento regional. Numa dimensão histórico-econômica relacionando o passado, o presente e o futuro, esta pesquisa propôs dar origem a uma nova abertura do panorama da revitalização do trem de carga e de passageiros do trecho Campo Grande-Corumbá, o Trem do Pantanal, sendo este um novo produto para o desenvolvimento do Estado de Mato Grosso do Sul e principalmente das comunidades que se encontram ao longo da ferrovia.

Palavras-chave: Trem do Pantanal; distrito de Piraputanga; desenvolvimento

regional.

ix

ABSTRACT

The present work had as aim to diagnose the aspects of regional development of the District of Piraputanga in Mato Grosso do Sul and the interference of the project of revitalization of Pantanal Train, through the analysis of economic social development in this locality. For this, we search to investigate the following aspects: 1) to analyse the development during the actuation and after desativation of Pantanal Train; 2) To check of which ways the residents of the District of Piraputanga/Mato Grosso do Sul faced the duality of Pantanal Train, between its actuation and its desativation; 3) to detect the perspectives of the residents in District of Piraputanga/Mato Grosso do Sul, in relation to the revitalization of Pantanal Train, as a factor of regional development. In a historic-economic dimension, relating the past, the present and the future, this research proposed to give origin to a new opening of the panorama of the revitalization of load and passenger train, between Campo Grande and Coumbá, Pantanal Train, being this a new product to the development of Mato Grosso do Sul State and mainly of the communities along the railway.

Key-words: Pantanal Train; District of Piraputanga; regional development.

INTRODUÇÃO

No mundo atual, as relações entre os povos, tanto nos aspectos comerciais, quanto

culturais, esportivos ou de lazer, caracterizam-se por um fenômeno o fenômeno da

globalização. Hoje, o mundo é mais do que nunca a “aldeia global” que se teorizava há

algumas décadas. Em sua maior parte, é um conjunto interligado e integrado de pessoas e

mercadorias que têm, ao menos teoricamente, condições de se deslocar para locais mais

remotos em menos tempo possível.

As pessoas sempre se viram estimuladas a alargarem seus horizontes, ampliando

seu âmbito de ação pela vastidão do mundo e as tecnologias de transporte e comunicação

surgem como elemento básico para esta realização.

De acordo com o dicionário, transportar “é conduzir, levar de um lugar para outro”,

e, no mundo atual, os transportes, tanto aéreos como os de superfície, sejam por água,

sejam por terra, constituem elementos absolutamente essenciais à vida dos povos, sem os

quais a sociedade não teria a sua presente estruturação (FERNANDES; LUFT;

GUIMARÃES, 1999).

Conforme relata Ribeiro (1956, p. 11) “Do ponto de vista econômico, o transporte

representa um dos principais elementos do custo da produção de bens e serviços.”, pois o

transporte objetiva, essencialmente, conduzir tudo o que o homem necessita, quer vital

para sua sobrevivência, quer acessórios, quer supérfluo e tudo é transportado do local onde

é criado, produzido ou obtido, até os locais onde será utilizado ou consumido. Nessa

finalidade, inclui-se o deslocamento da pessoa humana de um lugar para outro,

impulsionado pelas mais variadas causas, como destacou (PELIZZER, 1978).

2

Conforme Di Roná (2002, p. 7) “O traçado e a densidade de uma rede de

transportes, resultam de vários fatores. [...] Quanto maior o desenvolvimento econômico e

social da região, mais rico será o traçado e maior será a densidade da rede de transportes”.

Os transportes são classificados no setor terciário, no setor de serviços e, por isso,

seu produto tem uma característica básica, que é o fato de ser intangível, ou seja, não pode

ser armazenado, pois um assento vazio de qualquer meio de transporte, não poderá ser

recuperado jamais. Para tanto, é necessário oferecer vantagens para o consumidor, para que

seja escolhido continuamente; caso contrário, poderá, facilmente instalar-se uma crise no

setor de transporte (DI RONÁ, 2002).

O trem é um meio de transporte que tem um passado cheio de glórias e de feitos,

pois viajar de trem era e continua sendo nostálgico e oportuniza o vislumbre de

maravilhosas paisagens cênicas durante o seu percurso. Durante décadas, foi a vedete dos

meios de condução para a população e potencializou o desenvolvimento econômico de

regiões internacionais, nacionais, regionais e locais.

Durante anos, serviu às cidades, facilitando a mobilidade de seus habitantes, dando

acesso às zonas rurais, transportando cargas, contribuindo substancialmente para o

desenvolvimento das exportações industriais, agrícolas, minerais, tornando-se peça

importante na história dos povos e servindo também à elite burguesa da época como único

meio de transporte para o luxo da nobreza, uma vez que havia classes diferenciadas nos

vagões dos trens os quais não eram de comum acesso para todos os passageiros.

Contudo, na realidade brasileira, a rodovia veio implacavelmente desbancá-lo com

o desenvolvimento da indústria automobilística no Brasil e conseqüentemente a melhoria

das estradas brasileiras através de sua ampliação e pavimentação, pois o automóvel passou

a ser um meio de transporte rápido e confortável, deixando em desuso numerosas linhas e

trilhos ferroviários. Muitas regiões rurais viram decair suas atividades, pois as linhas

ferroviárias se transformaram em caminhos de terra ou foram cobertas de asfalto e

acabaram sendo relegadas ao esquecimento.

Hoje, porém, a sociedade brasileira vem, pouco a pouco, mudando essa situação.

Despertou seu interesse e preocupação em preservar e melhorar os patrimônios naturais,

culturais, históricos, de forma ativa e participativa. O risco de deteriorização que ameaçava

o equilíbrio das áreas rurais e os ecossistemas, passa a ter preocupação crescente e

3

generalizada junto a órgãos públicos municipais, estaduais, federais, e população em geral,

buscando formas de desenvolvimento socioeconômico, em relação ao ambiente natural e

cultural. De outro lado, tornou-se necessário oferecerem-se alternativas de transporte

seguro e de fácil acesso, possibilitando às pessoas, principalmente aos habitantes das

regiões rurais, desfrutarem os benefícios deste transporte barato, que pudesse transportá-

los com rapidez e segurança.

A ferrovia no então Estado de Mato Grosso foi implantada com a função de

promover a expansão e consolidação do oeste brasileiro, desde o início do século XX,

como será relatado no discorrer do trabalho. Talvez não tenha produzido o

desenvolvimento econômico esperado, mas, sem dúvida, promoveu o surgimento e

expansão de vários núcleos populacionais, que se transformaram em importantes cidades,

hoje pertencentes ao Estado de Mato Grosso do Sul.

A estrada de ferro Noroeste do Brasil foi um elo de aproximação da população do

Estado de Mato Grosso, pois, para muitos moradores, era o único meio de transporte

existente, em uma época em que não havia praticamente estradas e o transporte rodoviário

era bastante precário. A sua implantação foi de extrema importância para a população e

teve seu significado histórico para a época.

Agora, sob o olhar do século XXI, ressurge a necessidade e a importância para o

desenvolvimento do Estado de Mato Grosso do Sul, da reativação do trem de passageiros,

para realizar o transporte de passageiros e de carga, fazendo a ligação transoceânica,

ligando o oceano Atlântico com o Pacífico. Com a reativação do trem através do estudo de

um projeto realizado pelo Governo do Estado, que ao mesmo tempo em que avança na

sustentabilidade do serviço de transporte ferroviário de passageiros, que o integra como um

produto de turismo, lança um olhar para sua história e resgata a atenção com as

comunidades ao longo da linha, ressuscitando o objetivo inicial de sua implantação, qual

seja, integrar o território, aproximar as pessoas e encurtar distâncias.

A relevância deste estudo surge, quando observamos que o Distrito de Piraputanga

se encontra relegado ao esquecimento desde a desativação do Trem do Pantanal que

alimentava o distrito socioeconomicamente. A região é de uma beleza natural e cultural

extraordinária, no sopé da Serra de Maracajú, às margens do Rio Aquidauana e que possui

inúmeras qualidades para o desenvolvimento do Turismo, que poderia ser altamente

4

explorado, caso houvesse transporte adequado para conduzir os turistas com segurança até

lá, além de poderem escoar sua produção para outros centros maiores, como faziam antes

da desativação do trem.

O estudo deste trabalho foi caracterizado como descritivo e pautado em trabalho de

gabinete, onde se realizou a revisão bibliográfica, a pesquisa documental e organização dos

dados levantados, e trabalho de campo onde os registros fotográficos, a aplicação da

entrevista e questionário foram realizados através de visita in loco no Distrito de

Piraputanga, com a população local.

O Capítulo I deste trabalho contextualiza as raízes históricas das ferrovias,

buscando no passado sua importância e dimensão. Dedica-se também a descrever a

construção da ferrovia Novoeste e sua decadência.

O Capítulo II faz uma análise do Projeto “Trem do Pantanal – Estudo de

concepção, projeto e viabilidade”, estudo este realizado pela Oficina Consultores e

Associados solicitado pelo Governo Popular do Estado de Mato Grosso do Sul em parceria

com a Brasil Ferrovias e ainda é analisada a importância da reativação do Trem do

Pantanal para a retomada do desenvolvimento do Distrito de Piraputanga.

O Capítulo III, “Material e Métodos”, apresenta de que maneira a pesquisa foi

desenvolvida e a metodologia utilizada para a sua realização.

Os aspectos conclusivos do estudo se encontram no Capítulo IV, que revela que o

Distrito de Piraputanga sofreu graves conseqüências com a paralisação do trem e a

população aguarda com a maior brevidade o retorno do trem de passageiros, pois acreditam

que ele transportará muitos turistas para visitar a região, o que possibilitará a retomada do

crescimento.

No Capítulo V são apresentadas as considerações finais do estudo, e o Capítulo VI

nos fornece algumas diretrizes para a expansão do Distrito de Piraputanga, através do

desenvolvimento da atividade turística da região.

O presente estudo teve por objetivo diagnosticar os aspectos do desenvolvimento

regional do Distrito de Piraputanga e a interferência do projeto de revitalização do “Trem

do Pantanal”, através da análise do desenvolvimento socioeconômico nessa localidade.

Para tanto busca-se:

5

Analisar o desenvolvimento socioeconômico durante a atuação e após a desativação

do trem de passageiros do Estado de Mato Grosso do Sul Pantanal.

Verificar de que forma os moradores do Distrito de Piraputanga enfrentaram a

duolidade do trem de passageiros, entre a sua atuação e sua desativação.

Detectar as perspectivas dos residentes no Distrito de Piraputanga, em relação à

revitalização do trem de passageiros, como fator de desenvolvimento local.

CAPÍTULO I

TRANSPORTES

Neste capítulo foi contextualizada a evolução dos transportes, o surgimento do trem

como meio de transporte, a construção da Ferrovia Noroeste do Brasil, aspiração do Brasil

na ligação transcontinental Atlântico-Pacífico, sua decadência e sucateamento. Realizou-se

um levantamento histórico da importância do meio de transporte ferroviário para o

desenvolvimento do Estado de Mato Grosso, hoje Mato Grosso do Sul.

1.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS TRANSPORTES

Narrar a história dos transportes é o mesmo que narrar a história da humanidade,

pois esta sempre esteve intimamente ligada ao locomover-se. A palavra transporte,

substantivo masculino, deriva-se do verbo transportar, que se origina do latim

transportare, ou seja, transportar, no sentido físico, é conduzir de um lugar para outro.

Di Roná (2002, p. 6) afirma que: “Transporte é o deslocamento entre dois pontos

(origem/destino), por uma trajetória, em um tempo determinado”.

A distância entre dois pontos é medida pelo tempo de acordo com o transporte que

será utilizado. Inicialmente, pessoas utilizavam os próprios pés para locomoverem-se.

Esses eram muito frágeis para enfrentarem longas caminhadas por terrenos nem sempre

adequados para tal jornada, sendo o próprio homem a tração para levar um objeto de um

lugar ao outro com as próprias mãos e isso pode ser o ponto de partida do conceito de

transporte.

7

Na Antiguidade, o homem se dedicava apenas a recolher frutas e raízes, mas com o

passar do tempo, descobriu que determinados frutos e raízes somente eram encontrados em

determinada estação do ano, levando-o a se deslocar até onde eles se encontravam e estes

foram provavelmente os primeiros fatores que o converteram em nômade. Somente quando

o homem descobriu que poderia semear a sua própria alimentação e multiplicá-las, é que se

deu início à agricultura, conforme nos relata de La Torre (2002).

Dedicou-se também à caça que estava sujeita às estações do ano, pois os animais

costumavam migrar conforme as temperaturas encontradas, com o objetivo de encontrar

melhor alimento. Estas mudanças levaram o homem a seguir os animais e lembrar-se onde

e quando poderia encontrar determinado alimento. Tendo conhecimento de seu passado,

começou a planejar as futuras migrações para garantir a sobrevivência e provavelmente

estes foram os primeiros fatores que os converteram em nômade.

Com a necessidade de transportar seus pertences, o homem foi aperfeiçoando,

através do uso, objetos que facilitassem o transporte, como cestas e plataformas

carregáveis.

Mais tarde o homem domesticou os animais possibilitando sua utilização como

fonte de alimento, com o aproveitamento da carne, do leite e da pele da ovelha para se

aquecer e servir também para transportar cargas mais pesadas com mais rapidez que o

próprio homem.

Andar ou locomover-se é próprio da humanidade, mas frágeis pés humanos limitavam as caminhadas. A domesticação de animais foi uma solução tecnológica para essa nossa fragilidade natural, tendo sido desenvolvida ainda no período pré-histórico (DI RONÁ, 2002, p. 18).

Sem dúvida, a invenção da roda na região da Mesopotâmia durante a Antiguidade

foi um acontecimento histórico (e não pré-histórico, como muitas fontes alternativas de

conhecimento levam-nos a supor) e não foi uma invenção compartilhada ao mesmo tempo

por toda a humanidade. Originalmente, a roda era apenas uma seção circular de uma

árvore, o que possibilitou o transporte de mais peso a uma velocidade maior, facilitando

desta forma o trabalho humano. Com o passar do tempo, surgiram os primeiros carros, que

eram veículos pesados com quatro rodas e que, ao longo dos anos, foram evoluindo,

tornando-se mais leves e práticos.

8

O ser humano teve de encontrar soluções tecnológicas para continuar a sua interminável jornada, não só sobre a superfície sólida do planeta [...] a humanidade pôde alargar os seus domínios graças a outras soluções tecnológicas, pois, como é do conhecimento geral, não houve alterações significativas em nossa estrutura física nos últimos cem mil anos (DI RONÁ, 2002, p. 17).

Os veículos necessitavam de superfícies melhores e, assim, teve início a construção

de estradas. As fontes arqueológicas apontam os sumérios como responsáveis por esta

inovação, mas foi o império persa, a partir do século VI a.C., que se destacou como o

grande construtor de rodovias, transpondo acidentes naturais, que não eram mais

obstáculos para eles, segundo Di Roná (2002).

Enquanto este processo ocorria em terra, o homem também explorava as

possibilidades do transporte aquaviário sendo, que, inicialmente, era usado como seu meio

de transporte, um simples tronco de árvore que, com o passar do tempo, foi sendo unido e

amarrado, o qual hoje chamamos de jangada. A evolução deste modal foi lenta, porém

contínua, e o homem foi aperfeiçoando-o cada vez mais, deixando de ser impulsionado

através do remo, com a participação da força braçal do homem, para ser movido pelo

vento, com a utilização da vela. Desta maneira foi possível a ligação entre países separados

por mares e oceanos. Nasce, então, com o uso da vela para navegação, o transporte

marítimo internacional, conforme nos relatam Keedi e Mendonça (2000).

Keedi e Mendonça (2000) afirmam que o transporte terrestre e aquaviário

rudimentar prevaleceram por muitos milênios e somente com a Revolução Industrial, no

século XVIII, o homem criou o barco a vapor e o trem, o que provocou um vertiginoso

desenvolvimento nos dois séculos seguintes. Apenas no final do século XIX foi criada a

indústria automobilística, completando a revolução do transporte em terra, possibilitando

que pontos distantes pudessem ser interligados por trilhos e rodas, provocando um grande

avanço nas trocas comerciais intercontinentais. Finalmente, no início do século XX, surgiu

uma das grandes invenções – o avião, o que realmente estava faltando para a integração

definitiva entre os países do mundo, pois possibilita o transporte de mercadorias e de

passageiros de um lugar para o outro, em poucas horas.

Atualmente temos, portanto, completo todo o sistema de transporte rodoviário e

ferroviário, que forma o complexo terrestre; o transporte marítimo, fluvial e lacustre, que

forma o aquaviário, e o aéreo.

9

1.2 A HISTÓRIA DA ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL

(NOB)

A ligação transcontinental Atlântico-Pacífico sempre foi uma aspiração do Brasil

desde os primórdios do século XIX e o único caminho da época se dava por água, através

dos rios da Prata e do Paraguai. A viagem do Rio de Janeiro, capital do Império, durava

cerca de 30 dias por mar e pelos rios, subindo até a fronteira com a Bolívia, em Mato

Grosso.

A necessidade de agilidade de mobilização era devido aos meios de transportes que

eram muito demorados e os mais utilizados eram os terrestres e fluviais, sendo que o

fluvial era o caminho das monções, o mesmo estabelecido através da descoberta do ouro

em Cuiabá, na segunda década do século XVII, e o terrestre era feito através de Goiás

(QUEIROZ, 1997).

Encerrada a guerra do Brasil com o Paraguai, em 1870, ficou clara a necessidade de

adoção de outro meio de transporte, que fosse mais rápido e confiável para o deslocamento

das tropas nacionais para o controle da fronteira oeste e conforme relata Queiroz (1997), a

construção da Ferrovia Noroeste do Brasil (NOB), durou meio século de discussões e

apresentações de projetos, com a função de promover a expansão e consolidação da

ocupação do oeste brasileiro.

Entretanto, em 1876, o Governo Imperial nomeia uma comissão para avaliar e

indicar o traçado mais conveniente da ferrovia, sobre o qual Queiroz (1997, p. 151) assim

se refere a essa questão: “Presidida pelo próprio Visconde de Rio Branco, essa comissão,

no entanto, debateu-se inutilmente às voltas com dezesseis projetos, tão discordes que, [...]

o controvertido tema não teve decisivo desfecho”. Neste contexto, é importante salientar

que dentre os vários projetos existentes da ferrovia, o que mais teria importância no futuro

era o do engenheiro Emilo Schnoor.

Com essa política, a NOB, segundo documentos oficiais, através de assembléia

geral no dia 21 de junho de 1904, que se realizou no Rio de Janeiro, foi constituída como a

empresa que construiria a estrada de ferro.

10

Conforme relata o historiador Queiroz (1997, p. 21), o art. 2º dos estatutos da NOB,

consistia em:

Aquisição do privilégio, garantia de juros e outros favores concedidos ao Banco União de São Paulo por decreto do Governo federal Brasileiro, nº 862 de 16 de outubro de 1.890 e, portanto: 1. A construção e exploração de uma estrada de ferro que, partindo de um ponto situado no prolongamento da Estrada de Ferro Mogiana, entre Uberaba e S. Pedro de Uberabinha, ou de outro ponto que seja julgado mais conveniente, vá terminar em Coxim, no Estado do Mato Grosso.

O traçado da ferrovia foi mudado várias vezes, sendo que o primeiro, citado

anteriormente, foi publicado no diário oficial da União no dia 25 de junho de 1904, nas

páginas de n. 2.992 a n. 2.994. Já no dia 18 de outubro de 1904 o Decreto n. 5.349 altera o

traçado, determinando que:

[...] partir de Bauru, ou de onde for mais conveniente no prolongamento da Estrada de Ferro Sorocaba, e terminar na cidade de Cuiabá, devendo seguir pelo Vale do Tietê em direção a Itapura [e] atravessar o rio Paraná entre salto de Urubu-Pungá e o Porto do Taboado (QUEIROZ, 1997, p. 22).

O fato é que, em novembro de 1904 iniciaram-se os trabalhos de reconhecimento

do trecho até Itapura e depois de realizado, inicia-se a construção da ferrovia em julho de

1.905, mas em abril de 1907, o traçado é novamente alterado através do Decreto n. 6.463, o

qual determinava sobre a Ferrovia Bauru-Cuiabá:

[...] de modo a terminar em Corumbá, procurando a travessia preferível do rio Paraná nas imediações da corredeira de Jupiá, e passando por Aquidauana ou por outro ponto mais conveniente no curso francamente navegável do rio Aquidauana, ou de afluente seu (QUEIROZ, 1997, p. 22).

Para Vieira (2002), a mudança do traçado para Corumbá, situada na margem direita

do rio Paraguai, teve dois fatores: o controle da fronteira com a Bolívia, e o forte comércio

fluvial com os países latinos e europeus. Corumbá era, na época, o principal centro

comercial de Mato Grosso, possuindo o terceiro maior porto fluvial do país, através do

qual realizava o escoamento da produção brasileira e importava produtos de outros países.

Este novo traçado era o que o engenheiro francês Emílio Schnoor havia proposto

11

em 1903 e o mesmo ficou encarregado dos estudos de viabilidade de executar o projeto, ou

seja, a consolidação da considerada maior obra do Brasil para a época. Conforme Queiroz

(1997) nos relata, em fevereiro do ano seguinte, Schnoor apresentou o relatório final do

reconhecimento, demonstrando a viabilidade do novo traçado, apesar de algumas

dificuldades na região do Pantanal.

Observa-se que o traçado da ferrovia fora mudado pelo menos três vezes: Uberaba-

Coxim, depois para Bauru-Cuiabá e finalmente Bauru-Corumbá, sendo que a última

alteração ocorreu em 1907/1908, vindo a beneficiar Corumbá e todas as cidades por onde a

ferrovia iria passar (Figura 1).

Figura 1 - Mapa com indicação da ferrovia Novoeste S/A. Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Em 1905 iniciaram-se as obras em Bauru, uma pequena vila que possuía 600

habitantes, pelo engenheiro Luiz Gonzaga Campos, que desempenhou esta tarefa em uma

região inóspita e por muitas vezes ameaçado pelos índios que povoavam a região. Outra

frente de obra era iniciada em 1908 em Porto Esperança-MT, distante 70 quilômetros de

Corumbá e quase 1.000 quilômetros da divisa de Mato Grosso com São Paulo. Porto

12

Esperança foi o ponto final da ferrovia até a década de 1950, conforme relata Vieira

(2002), e a partir deste local, para que se pudesse avançar mais para o interior, somente era

possível fazê-lo de barco, de acordo com Strauss (1973).

O transbordo do rio Paraguai foi feito apenas entre 1938 e 1947, com a construção

de uma ponte com 2.009 metros, interligando finalmente as duas cidades (Figura 2).

Figura 2 - Ponte Presidente Eurico Gaspar Dutra. Passagem sobre o rio Paraguai. Fonte: José Henrique Bellério.

Se a frente da obra de Porto Esperança, a quase 1.000 km da divisa de Mato Grosso

com São Paulo enfrentava um “mar de água doce”, numa planície infinita, coberta por água

– Pantanal –; os operários que avançavam a ferrovia pela margem esquerda do rio Tietê,

tiveram como grande obstáculo, a fúria dos índios Coroados ou Caigang, que não

aceitavam a presença do homem branco.

Vieira (2002) relata que, que à medida a ferrovia avançava pelo sertão, a fadiga, as

endemias e os ataques dos índios e animais eram infalíveis, colocando em xeque o projeto

de interligação transcontinental. A obra prosseguia, mas lentamente, avançando 100

quilômetros por ano. As dificuldades de romper as matas virgens, a fúria dos animais

selvagens e os assaltos aos acampamentos pelos índios, dizimando operários e lembrando

13

cenas do desbravamento do oeste norte-americano, pareciam obstáculos intransponíveis.

Somente em 1910, com o indianista mato-grossense Cândido Mariano da Silva Rondon e

com o auxílio da índia caigang, Vanuire, é que foi possível obter-se uma trégua com os

coroados e as obras da ferrovia puderam ser executadas com maior rapidez.

Vieira (2002) informa que em 31 de agosto de 1914, foi realizada a ligação dos

trechos em construção no ponto denominado de Estação de Ligação, no município de

Campo Grande, pequena cidade que na época possuía apenas 1.800 habitantes e que

fizeram uma grande festa, com churrasco e vinho, para comemorarem o evento.

Ainda com base em Vieira (2002), Campo Grande era uma cidade de menor

importância para o Estado de Mato Grosso, não possuía rios de grande porte para fazer o

transporte de cargas via hidroviária, sendo que os carros de bois demoravam muito em

virtude do brejo que havia na região. Com a chegada da ferrovia (Figuras 3 e 4), a

população aumentou em apenas seis anos para 20.000 habitantes e muitos imigrantes

advindos do Japão, Alemanha, Holanda e Itália colonizaram esta região.

Figura 3 - Fachada da estação ferroviário de Campo Grande. Fonte: José Henrique Bellério.

Com a expectativa de promover o desenvolvimento da economia local, Campo

Grande em pouco tempo acaba se transformando no maior centro comercial da região. O

que era apenas um vilarejo, passa a ser um grande centro comercial em pouco tempo.

14

Figura 4 - Vista da Esplanada de estação de Campo Grande em 1978. Fonte: José Henrique Bellério.

Finalmente, em 12 de outubro de 1914, era inaugurada e entregue ao tráfego a

estrada de ferro, desde Bauru-SP até Porto Esperança-MT, com 1.273 quilômetros de

extensão (Figura 5).

Figura 5 - O Trem do Pantanal no cerrado de tom avermelhado. Fonte: José Henrique Bellério.

15

A viagem era longa e não muito confortável:

[...] três dias de viaje em um tren de vapor e velocidad reducida, que se detnía a menudo y durante longo tiempo para abastecerse de combustible. Los vagones eran de madeira y medianamente desunidos: al despertar, uno tenía la cara cubierta de una película de arcilla endurecida: el fino polvo rojo del sertão que se insinuaba en cada arruga y en cada poro (STRAUSS, 1973, p. 149).

A chegada dos trilhos ao sertão mato-grossense mudou o eixo econômico do oeste

do Estado e transformou vilarejos em grandes cidades.

“O valor econômico da estrada é caracterizado pela extensão das terras que serve,

bem como pela situação dentro do plano de transporte, dispondo também de zona de

influência cultural, turística e tributária” (VIEIRA, 2002, p. 34).

Dentro dessa trajetória de realizações políticas no Mato Grosso, a ferrovia como um

dos mais autênticos produtos da revolução industrial, foi, sem dúvida, responsável por uma

substancial parcela de desenvolvimento socioeconômico do Estado por meio de seus

municípios, empregando numerosa mão-de-obra e através disso, fomentando o comércio

em geral.

1.3 O SUCATEAMENTO DA FERROVIA NOROESTE DO BRASIL

(NOB)

A partir de 1952, a política de transportes no Brasil mudou o cenário dos meios de

transporte através do desenvolvimento da automobilística com a abertura do mercado

estrangeiro e em conseqüência a melhoria e construção de novas rodovias no país. Na

década de 1960, o então Estado de Mato Grosso se beneficiou com duas novas rodovias: a

BR 267 que ligou Campo Grande a São Paulo e a BR 163, que fez a ligação a Cuiabá.

Com a pavimentação e construção de novas rodovias, gradativamente o transporte

ferroviário no país começou a sofrer um processo de abandono, por falta de investimento

na via permanente e no material rodante (vagões e locomotivas).

Com todo esse desenvolvimento das rodovias no país, as ferrovias começam a ser

16

abandonadas aos poucos, e na década de 1970, se intensifica o sucateamento da NOB,

conforme consta no Projeto “Trem do Pantanal – Estudo de concepção, projeto e

viabilidade”, pois perde também sua importância para o transporte aéreo, com a

modernização do aeroporto internacional de Campo Grande e o acesso a São Paulo, que é

totalmente pavimentado ao longo de seu trecho, deixando o trem de ser a única opção para

o transporte de pessoas e de carga.

Na década de 1980, a BR 262 rompe o Pantanal e chega até Corumbá, ligando o

Brasil com a Bolívia e tirando Corumbá do isolamento rodoviário. Este talvez tenha sido o

golpe final para a ferrovia no Estado de Mato Grosso do Sul.

A redução de cargas e passageiros era cada vez maior pelo risco iminente de

acidentes, devido à má conservação da estrada de ferro e à má qualidade de serviços

prestados. A crise culminou, de fato, com a retirada do subsídio para o transporte de

passageiros no governo de Collor de Mello, suspendendo o trem em 1992, conforme

informações encontradas no Projeto Trem do Pantanal – Estudo de concepção, projeto e

viabilidade.

Em 1996, o Governo Federal inicia o processo de concessão da rede ferroviária

nacional, até então sob a gestão da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA). A Noroeste do

Brasil, foi a primeira neste processo, sendo vendida por R$ 62,4 milhões à empresa norte-

americana Noel Group, que passou a assumir a concessão do transporte de carga e o

arrendamento da linha Bauru-Corumbá, com o compromisso de recuperá-la, conforme

acordo firmado com o Governo Federal.

A Ferrovia Novoeste S.A. obteve a concessão da Malha Oeste, pertencente à Rede

Ferroviária Federal S.A., no leilão realizado em 05 de março de 1996. A outorga desta

concessão foi efetivada pelo Decreto Presidencial de 26 de junho de 1996, publicado no

Diário Oficial da União de 27 de junho de 1996. A empresa iniciou a operação dos

serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01 de julho de 1996.

A experiência não deu certo e após inúmeros problemas de gestão da Noel Group,

como o aumento considerável de acidentes que triplicou (foram 1.209 entre março de 1996

a maio de 2002, conforme Sindicato dos Trabalhadores na Ferrovia), é que a concessão é

assumida pela Ferronorte Participações S/A (Ferropasa), em junho de 1998, com

17

composição acionária de capital nacional. Em novembro de 1998, a Ferropasa adquiriu a

malha ferroviária paulista no momento da concessão da malha da antiga FEPASA, que

passou à propriedade da União, surgindo a Ferrovia Bandeirantes S/A (Ferroban).

Ainda de acordo com o Projeto do Trem do Pantanal – Estudo de concepção,

projeto e viabilidade, em 2002 é criada a Holding Brasil Ferrovias, que reúne a Novoeste,

Ferronorte, Ferroban e a Portofer.

Com todas estas alteração e concessões, os problemas subsistiram. A estrada de

ferro continua no abandono.

Um patrimônio público tombado pelo governo do Estado e pela Prefeitura de Campo Grande, formado por prédios da estação ferroviária, está abandonado em meio ao matagal, lixo e ferro-velho. A situação estende-se também a outros 160 prédios operacionais e mais 39 estações em outros municípios de Mato Grosso do Sul. Dos 2.600 vagões, 25% ou seja, 650 já estão destruídos sem que qualquer providência seja tomada pela Brasil Ferrovias (Novoeste). Os vagões ainda são propriedade da União (TECHARANI, 2003, p. A-6).

Techarani (2003) explica que antes da privatização, em março de 1996, havia pelo

menos 40 pessoas trabalhando na revisão dos vagões e mais 120 na parte mecânica.

Atualmente, quase sem funcionários, os prédios estão abandonados, com janelas e telhados

quebrados, totalmente depredados. Em todo o Estado, 160 prédios operacionais estão

desativados, assim como 39 estações ferroviárias. O “cemitério de trens”, como é chamado

o depósito de vagões, está com 350 vagões completamente abandonados, avaliados em R$

28 milhões, conforme Silva (2004).

A Ferrovia Novoeste S/A já foi multada em R$ 2 milhões pela Agência Nacional de Transporte terrestre (ANTT) por descumprir o contrato de concessão de serviços. No ano passado, a empresa investiu apenas 4,59% dos R$ 7,059 milhões exigidos pela União em material rodante e 22,10% no total de investimentos contratuais estipulados pelo Governo federal (SILVA, 2004, p. 12a).

Os prejuízos acumulados desde 1996 são de R$ 187 milhões, o que representa cinco

vezes mais do que o seu patrimônio, conforme argumenta Silva (2004).

A falta de investimento tem feito com que o índice de acidentes seja superior ao

estipulado em contrato. Entre julho de 2000 a julho de 2001, o índice foi de 196,5,

18

enquanto a meta era de 62,4, número 208,35% superior ao permitido. Esta situação faz

com que a velocidade média de percurso dos comboios seja a segunda mais baixa do País,

atingindo aproximadamente de 19,8 km/h, superando apenas a Companhia Ferroviária de

Nordeste, com 14,5 km/h.

Em virtude da falta de compromisso com a União, no que foi estipulado em

contrato com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), esta autuou a

Novoeste em R$ 2 milhões (SILVA, 2004).

É esta a situação em que se encontra hoje a ferrovia que liga Campo Grande a

Corumbá. Existe a expectativa da população do Estado de Mato Grosso do Sul de que se

realmente um dia o Trem do Pantanal volte a trafegar, transportando carga e

principalmente passageiros, com rapidez, conforto e segurança.

CAPÍTULO II

PROJETO TREM DO PANTANAL

O retorno do Trem de Passageiros tem sido uma aspiração da população do Estado

de Mato Grosso do Sul, pois sua desativação deixou problemas sociais e econômicos para

o Estado, cidades, vilas e distritos como Piraputanga, e à população que vive às margens da

ferrovia. Este capítulo fará uma análise do Projeto Trem do Pantanal – Estudo de

concepção, projeto e viabilidade, solicitado pelo Governo do Estado à empresa Oficina

Consultores Associados, especializada em engenharia de transporte para a realização deste

estudo que teve seu início em 14 de maio de 2002.

2.4 VIABILIDADE DO RETORNO DO TREM DO PANTANAL

Transportar é trasladar, mudar de lugar, levar ou trazer e por isso o transporte

constitui uma operação necessária e uniforme, uma vez que não existe nenhum outro ato

nosso que não envolva na sua realização o traslado de pessoas e de objetos.

Desde que o homem começou a transportar, através dos meios de transporte, é que

ele progrediu no aspecto socioeconômico, pois relacionou sua própria economia ou a de

seu grupo social, com outras economias, gerando desenvolvimento.

Os progressos obtidos no transporte têm proporcionado a produção de riqueza, pois,

de alguma forma, favorecem a divisão regional do trabalho, estimulando a formação de

grandes empresas e incentivando de forma marcante o processo de produção de bens e

serviços.

20

A aspiração do povo sul-mato-grossense, principalmente a da população da região

do Pantanal, tem sido a reativação do Trem do Pantanal desde sua paralisação em 1992,

pois acreditam na retomada do crescimento através do retorno dos serviços ferroviários de

passageiros e de carga entre Campo Grande e Corumbá.

Preocupado com a expansão da economia do Estado de Mato Grosso do Sul, é que

o Governo, também consciente do papel da ferrovia para o desenvolvimento do Estado,

principalmente através do turismo e conseqüentemente das cidades ribeirinhas, como o

Distrito Piraputanga, nosso objeto de estudo, envolveu-se decididamente nesta discussão.

Foram envolvidas as áreas responsáveis para formulação da política de transportes

do Estado, sendo elas: a Subsecretaria de Transporte e Logística e a Secretaria de

Transporte de Estado de Meio Ambiente e Turismo. Também entrou no processo, sendo

contatado pelo Governo de Mato Grosso do Sul, a Novoeste e a Agência Nacional de

Transportes Terrestre (ANTT).

A partir de então, é firmado um convênio entre Governo do Estado e a Novoeste

para a realização do estudo da viabilidade econômica da reativação do Trem do Pantanal.

Através deste projeto, o Governo do Estado pôde conhecer a real situação em que se

encontravam os serviços ferroviários, as perspectivas e oportunidades que poderiam levar

ao retorno do Trem do Pantanal.

O estudo realizado pela Oficina Consultores Associados, teve como objetivo: o

desenvolvimento da concepção do serviço, o estudo de mercado com a finalidade de

definir a sua demanda, a definição das obras de super e infra-estrutura da via férrea e nas

estações, as características da oferta e de atendimento que deverão ser oferecidos aos

usuários, a estrutura organizacional requerida, os investimentos necessários, a receita

potencial, os custos operacionais, a viabilidade econômico-financeira e o plano de

implantação.

Para a execução dos trabalhos, a primeira etapa foi a de coleta de dados sobre o

trem; a segunda etapa foi a realização de um estudo de concepção do serviço, onde foram

definidos os atributos básicos que o Trem do Pantanal assumiria em sua abrangência, tipos

de serviços a serem ofertados, público potencial, características dos carros, serviços a

bordo, logística geral e outras definições que permitiram a composição de um anteprojeto;

21

a terceira etapa, foi a realização de um estudo de mercado a partir de um conjunto de

pesquisas orientadas para a obtenção de dados sobre o perfil do público a ser atendido; na

quarta etapa, foi realizado um estudo de demanda.

Ainda conforme informações obtidas no Projeto Trem do Pantanal, foi realizado um

estudo de oferta, a partir dos dados da demanda, o que definiu o modelo operacional a ser

empregado, com relação à quantidade de carros necessários e à estrutura necessária para a

operação dos serviços.

Ao mesmo tempo, foi realizada uma análise das necessidades de adequação da

estrutura ferroviária existente para a introdução do transporte de passageiros, pois a

ferrovia e suas estações se encontram abandonadas há muito tempo.

Com todo este conjunto de informações, realizou-se o estudo-diagnóstico que

permitiu avaliar a viabilidade do retorno do Trem do Pantanal, através de sua reativação no

Estado de Mato Grosso do Sul, visando à sua sustentabilidade.

No documento Ciência e Tecnologia para o Desenvolvimento Sustentável,

elaborado a pedido do Ministério do Meio Ambiente, conforme nos relata Correa (2004),

são consideradas as seguintes dimensões para a sustentabilidade:

a) Sustentabilidade social, ancorada no princípio da equidade na distribuição de

renda e de bens, no princípio da igualdade de direito à dignidade humana e no

princípio dos laços sociais;

b) Sustentabiliade ecológica, ancorada no princípio da solidariedade com o planeta

e suas riquezas e com a biosfera que o envolve;

c) Sustentabilidade econômica, avaliada a partir da sustentabilidade social

propiciada pela organização da vida material;

d) Sustentabilidade espacial, norteada pelo alcance de uma equanimidade nas

relações inter-regionais e na distribuição populacional entre o rural/urbano e o

urbano;

e) Sustentabilidade político-institucional, que representa um pré-requisito para

continuidade de qualquer curso de ação a longo prazo; e

22

f) Sustentabilidade cultural, modulada pelo respeito à afirmação do local, do

regional e do nacional, no contexto da padronização imposta pela globalização.

A população da área de influência do trem de passageiros de Mato Grosso do Sul,

conforme encontramos no Projeto Trem do Pantanal, é de 899,257 habitantes – censo 2000

– que equivale a 43% da população do Estado de Mato Grosso do Sul, e que

provavelmente poderiam estar se beneficiando com o transporte de carga das estações, de

passageiros, com a venda de comidas da região (chipa1, pães e doces) e souvenires, como

acontecia nos tempos em que o Trem estava em funcionamento (INSTITUTO

BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA, 2002).

Dessa maneira, alguns fatores poderiam colaborar no desenvolvimento e na

sustentabilidade desses locais, como o incremento do orçamento local com a entrada do

dinheiro dos viajantes, a valorização e fixação da cultura local através da exposição de seus

hábitos e costumes; a conservação do meio natural de onde provêm todos os recursos

necessários para a sobrevivência, e também maior equidade na divisão dos benefícios,

contemplando a comunidade local.

2.5 A MALHA FERROVIÁRIA NOVOESTE

A malha ferroviária que compõe a antiga NOB, atual Holding Brasil Ferrovias

(Novoeste), é formada por uma linha principal com 1.307 km, que une Bauru (SP) a

Corumbá (MS), na fronteira do Brasil com a Bolívia e 304 km que liga Campo Grande

(MS) a Ponta Porá (MS), na fronteira com o Paraguai.

O trecho onde se pretende implantar o Trem do Pantanal, de acordo com o Projeto

analisado, possui características, do ponto de vista do traçado, bastante adequados ao

tráfego de composições ferroviárias em condições de velocidade e desempenho.

Compreende-se que a velocidade será dentro das condições da bitola estreita (1,00:1.621

km) apresentada no traçado, ou seja, será de aproximadamente 60 km por hora. Dos 467

km que ligam Campo Grande a Corumbá, 71% correspondem a trechos em tangente, o que

1 Bolinho feito com polvilho de mandioca e queijo curado proveniente da cultura paraguaia.

23

representa segmentos retos e 29% em curvas de médio a grandes raios, conforme

demonstra a Tabela 1.

TABELA 1 - Quantidade de curvas no trecho Campo Grande - Corumbá

Curvas Raio

n. %

Menor que 250 m

Entre 250 m e 350 m

Entre 350 m e 500 m

Maior que 500 m

11

291

120

120

2,00

53,70

22,15

22,15

Total 542 100,00

Fonte: Oficina Consultores Associados, 2002, p. 2.6.

Ao longo do trecho de 467 km, o desnível é de aproximadamente 430 m, sendo,

portanto, um trecho suave e sem muita aclive.

O trajeto possui 147 pontes, incluindo as de grande vão até os pequenos pontilhões,

pois a região apresenta uma grande área alagadiça, que forma o Pantanal.

Ao longo do caminho existem 32 estações que eram utilizadas para embarque e

desembarque de carga e passageiros, o que corresponde a uma distância média entre uma

estação e outra de 14,3 km, conforme Tabela 2.

TABELA 2 - Quantidade de estações no trecho Campo Grande - Corumbá

Espaçamento entre estações (km)Trecho Quantidade

de estações Extensão do trecho (km) Média Máxima Mínima

Campo Grande -Aquidauana 14 151 10,8 22,0 3,40

Aquidauana - Miranda 5 78 15,6 22,0 7,90

Miranda - Corumbá 13 230 17,7 23,6 6,6

Total 32 459 14,3 ... ...

Fonte: Oficina Consultores Associados, 2002, p. 2.7.

24

Dentre as 32 estações, duas são consideradas de grande porte, a de Campo Grande e

de Corumbá e outras duas de médio porte, a de Aquidauana e Miranda.

As demais estações, ou seja, as 28 restantes são de pequeno porte, consideradas

paradas de linha, que atendiam pequenas comunidades e dentre elas, encontramos a do

Distrito de Piraputanga, conforme nos mostra o Quadro 1.

QUADRO 1 - Relação das estações no trecho Campo Grande – Corumbá

Estação Data Distância (km) Porte Estação Data Distância

(km) Porte

Campo Grande 09/1914 -- grande Agachi 11/1929 21,11 pequena

Posto km 903 ... 9,35 pequena Duque Estrada

01/1938 9,79 pequena

Mario Dutra 04/1953 3,38 pequena Miranda 12/1912 7,86 média

Indubrasil 10/1936 6,75 pequena Sabobra 12/1912 1,86 pequena

Terenos 09/1914 14,61 pequena Cel. Juvêncio 06/1935 17,31 pequena

Alcilândia 09/1914 13,31 pequena Guaicurus 12/1912 18,60 pequena

Pedro Celestino 12/1912 4,57 pequena Porto Carrero 10/1929 19,94 pequena

Murtinho 09/1914 21,94 pequena Bodoquena 12/1912 20,76 pequena

Cachoeirão 08/1928 9,84 pequena Carandazal 09/1912 21,54 pequena

Palmeiras 06/1941 20,39 pequena Posto km 1.250

... 15,27 pequena

Piraputanga 12/1912 15,05 pequena Agente Inocêncio

09/1941 18,15 pequena

Camisão 06/1931 13,48 pequena Albuquerque 12/1952 23,59 pequena

Irmãos Maringoni

... 14,53 pequena Generoso Ponce

12/1952 6,64 pequena

Aquidauana 12/1921 4,09 média Antonio M. Coelho

12/1952 11,94 pequena

Guia Lopes 11/1930 17,31 pequena Urucum 12/1952 20,30 pequena

Taunay 12/1912 22,00 pequena Corumbá 12/1912 21,16 grande

Fonte: Oficina Consultores Associados, 2002, p. 2.7.

Pode-se observar através do Quadro 1, que 9 estações foram construídas em 1912,

destacando-se entre elas a de Piraputanga, que é considerada como uma estação de

pequeno porte, e a última a de Mario Dutra, construída apenas em 1953.

25

Todas as estações ao longo dos trilhos foram tombadas em 26 de março de 1997,

através da Lei Estadual n. 1.735, e todas as instalações e edificações encontram-se bastante

danificadas, assim como a ferrovia em geral não se encontra em boas condições de via

permanente, tanto para transporte de carga e muito menos para transporte de passageiros,

pois não oferece segurança. Os trilhos apresentam fadiga, os dormentes estão

comprometidos por estarem bastante deteriorados, bem como as pontes e viadutos

necessitam de grandes reparos.

Dentro destas condições, o Trem do Pantanal não poderá mais ser reativado nos

moldes antigos; serão necessários grandes investimentos, o que poderá colocar em cheque

a sua sustentabilidade.

O investimento total do projeto gira em torno de R$250 milhões, conta que pretende ser dividida entre governo Estadual, Novoeste (concessionária do transporte ferroviário da malha onde será implantada), um possível operador do serviço de transporte de passageiros e organismos financiadores públicos e privados (O QUE É PRECISO..., 2003, p. 3).

De acordo com o Projeto Trem do Pantanal – Estudo de concepção, projeto e

viabilidade, em 2001 foram escoados através da ferrovia 1,46 milhões de toneladas de

carga por quilômetro útil (tku), sendo que os principais grupos de produtos foram:

agrícolas, a soja em grão e farelo; derivados de petróleo e minérios. Este volume de carga

tem se mantido desde a concessão.

A ferrovia conta hoje com 71 locomotivas, das quais 50 estão ativas e 1.912 vagões

em uso, mas apenas para transporte de carga e não mais de passageiros. Para a operação

dos serviços, são empregados aproximadamente 600 funcionários.

2.6 REESTRUTURAÇÕES FÍSICAS DA MALHA FERROVIÁRIA

NOVOESTE

As estações ao longo da linha férrea encontram-se em estágio avançado de

depreciação, conforme comentado anteriormente e através de estudos levantados pelo

Projeto Trem do Pantanal – Estudo de concepção, projeto e viabilidade, foram

26

apresentadas as prioridades para que estas estações possam vir novamente a receber carga

e passageiros com a qualidade esperada.

O Quadro 2 aponta as necessidades para a reestruturação das estações.

QUADRO 2 - Obras necessárias para a reativação das estações no trecho Campo Grande -

Corumbá

Serviços

Estações Área

(m2)

Est

rutu

ral

Alv

enar

ia

de v

edaç

ão

Esq

uadr

ias

Piso

s in

tern

os

Piso

s ex

tern

os

Forr

o

Cob

ertu

ra

Inst

alaç

ões

Terenos 189,20 1, 2, 3 1, 2, 3 1 1, 2, 4 1 1, 2, 3, 4, 5, 6

1, 2, 3, 4

Cachoeirão 68,30 2, 3 1, 2, 3, 4

1 1, 2, 4 1 1, 2, 3, 4, 5, 6

1, 2, 3, 4

Palmeiras 141,50 2, 3 1, 2, 3 1 1, 2, 4 1 1, 2, 3, 4, 5, 6

1, 2, 3, 4, 5

Piraputanga 122,80 1, 3 1, 2, 3 1 1, 2, 4 1 1, 2, 3, 4, 5, 6

1, 2, 3, 4, 5

Camisão 146,30 2, 3 1, 2, 3 1,2 1, 3, 4 1 1,2,3,4,5,6 1, 2, 3, 4, 5

Aquidauana 507,60 1, 3 2,4,5 11 1,2,4 1, 2 1, 4, 7 2, 3, 4, 5

Taunay 175,80 1, 2, 1,2,3 1 2.4 1 1, 2, 3, 4, 5, 6

1, 2, 3, 4, 5

Apachi 67,00 1 1,2,3 1 1,2,4 1 1, 2, 3, 4, 5, 6

1, 2, 3, 4, 5

Miranda 565,20 3 1,2,3 1,3 1,2,4 1 1, 2, 3, 4, 5

1, 2, 3, 4, 5

Salobra 192,80 1, 2, 3, 4

1 1,2,3 1 1,2,4 1 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8

1, 2, 3, 4, 5

Bodoquena 170,00 1, 2 1,2,3 1 1 ,2, 3 1 1, 2, 3, 4, 5, 6

1, 2, 3, 4, 5

Ag. Inocêncio

138,50 3 2,6 1 1, 2, 4 1 1, 2, 3, 4, 5, 6

1,2,3,4

Porto Esperança

227,00 3 1,2,3 1 1, 2, 4 1 1, 2, 3, 4, 5, 6

1, 2, 3, 4

Corumbá 1.427,80 1,3 2,3,5 3 1, 2,4 2,3 1, 3, 9 3, 4

Fonte: Oficina Consultores Associados, 2002, p. 6.3.

Legenda: Estrutural Pisos internos 1. Eliminação das rachaduras e recalques 1. Troca total 2. Elevação do nível do piso da residência 2. Elevação do piso

27

3. Drenagem do terreno 3. Execução do piso com granilite no salão 4. Construção de muro para contenção de enchentes Pisos externos 5. Proteção de armaduras expostas 1. Concerto de rachaduras na plataforma 6. Reforço dos pilares de sustentação 2. Concerto do entorno da estação 7. Reforço dos apolos dos trilhos no galpão de

manutenção 3. Elevação do nível do piso do calçamento do

entorno Alvenaria de vedação 4. Colocação de piso de granilite na plataforma 1. Eliminação da infiltração Cobertura 2. Rachaduras pontuais 1. Substituição parcial e limpeza do madeiramento 3. Pintura geral 2. Lavagem das telhas 4. Reconstrução de algumas paredes 3. Pintura das telhas 5. Lixamento do tijolo aparente e aplicação de

produto de proteção 4. Substituição das telhas quebradas

Forros 5. Construção de beiral novo de 0,80m 1. Substituição completa do forro com o uso de

isolante térmico 6. Substituição parcial das ripas

2. Pintura geral 7. Eliminação dos vazamentos 3. Impermeabilização da laje 8. Reconstrução da plataforma de embarque Esquadrias 9. Tratamento anticorrosão nas telhas metálicas 1. Toca parcial 2. Colocação de grade externa 3. Reforma geral 4. Pintura geral 5. Substituição nos vidros quebrados 6. Troca geral

De acordo com o projeto, a implantação do Trem do Pantanal está estimada no

valor de R$ 253.725.686,00, sendo que a maior parcela (76%) corresponde à adequação da

via permanente, às estações e acessos (14%), carros de passageiros (6%) e outros (4%).

Deve-se levar em consideração, que este levantamento foi realizado no ano de 2002.

A via permanente atingiu o valor de R$ 194.517.845,90, infra-estrutura R$

36.058.700,00, passagem de nível R$ 1.612.000,00, sistema de controle e sinalização R$

450.000 e logística e transporte ferroviário de apoio à obra R$ 8.869.959,77, conforme

levantamento realizado por uma equipe especializada, de acordo com o Quadro 3 que se

encontra a seguir.

28

QUADRO 3 - Estimativa dos investimentos de adequação da via permanente, das estações e acessos

Custo (R$) Item Un. Qtde Unitário Total

VIA PERMANENTE 194.517.845,90

1. Super Estrutura 147.527.186,13

1.1 Materiais 122.115.961,60

Dormente bitola estreita 2.00m un 397.800 33,00 13.127.400,00

Parafuso de tela de junção tipo 28-B-1” (c/ porca e arruela)

cj. 15.600 6,70 104.520,00

Pedra Britada nº 3 m³ 187.200 18,50 3.463.200,00

Trilhos TR 45 t 42.120 1.494,07 62.972.461,60

Placa de apoio TR-45 Pandrol un 1.638.000 12,80 20.966.400,00

Grampo Pandrol un 3.276.000 3,45 11.302.200,00

Tirefond 21x188 – cabeça inclinada un 3.276.000 1,53 5.012.280,00

Solda de Trilhos em estaleiro un 74.100 65,00 4.816.500,00

Tala de Junção TJ-45 - furos un 7.800 45,00 351.000,00

1.2 Serviços 25.411.224,53

Carga/Descarga – dormentes t 1.989.000 1,00 1989.000,00

Carga/Descarga – trilhos t 168.480 11,50 1.937.520,00

Substituiçao de trilhos TR37 m 936.000 5,00 4.680.000,00

Quadração de dormentes un 200.000 2,00 400.000,00

Reaperto de fixação un 400.000 0,23 92.000,00

AMV 1:10 TR 45 a implantar un 18 35.000,00 630.000,00

AMV 1:10 TR 37 a recuperar un 12 17.500,00 210.000,00

Substituição de AMV un 30 6.500,00 195.000,00

Serviço de nivelamento mevanizado km 468 2.500,00 1.170.000,00

Aluguel das máquinas de nivelamento km 468 5.500,00 2.574.000,00

Aluguel de estaleiro de solda móvel em 74.100 155,65 11.533.704,53

2. Infra-estrutura 36.058.700,00

Terraplanagem vb. 3.625.000,00

Drenagem vb. 3.325.000,00

Obras de artes correntes vb. 998.400,00

Obras de arte especiais vb. 25.360.000,00

Proteção de taludes e limpeza vb. 954.600,00

Fechamento da faixa de domínio vb. 1.795.700,00

29

Custo (R$) Item Un. Qtde Unitário Total

3. Passagem de nível 1.612.000,00

Tratamento de passagem em nível do tipo I (básico)

un 102 1.500,00 153.000,00

Tratamento de passagem em nível do tipo II (básica com faixas de solo)

un 3 3.000,00 9.000,00

Tratamento de passagem em nível do tipo III (automática)

un 29 50.000,00 1.450.000,00

4. Sistema de Controle e sinalização 450.000,00

Substituição do sistema atual vb. 450.000,00

5. Logística e transporte ferroviário de apoio à obra

8.869.959,77

Serviços de transporte de material e remoção

vb. 8.869.959,77

ESTAÇÕES E ACESSOS 34.949.840,00

1. Reforma das estações 7.949.840,00

1.1 Reforma de estações de médio e grande porte

2.00.300,00

Edificações m² 4.000,60 500,00 2000.300,00

Plataforma m² 1250,00 250,00 312.500,00

Áreas de entorno m² 4.219,00 300,00 1.265.940,00

1.2 Reforma de estações de pequeno porte m² 2.294,00 500,00 1.17.000,00

Edificações m² 2.294,00 500,00 1.147.000,00

Plataforma m² 7.200,00 250,00 1.800.000,00

Áreas de entorno m² 4.747,00 300,00 1.424.100,00

2. Acessos rodoviários km 27.000.000,00

Pavimentação/recuperação km 54 500.000,00 27.000.000,00

Fonte: Oficina Consultores Associados, 2002, p. 6.6.

A análise econômico-financeira do Trem do Pantanal foi elaborada através da

projeção do fluxo de caixa, examinando diferentes cenários de demanda. Foi analisada sob

a ótica de um período de 0 a 20 anos, sendo que após este período o Trem do Pantanal será

auto-suficiente com os valores de tarifas definidas. Conforme consta no Projeto: “A partir

da planilha definida, foram realizadas as simulações do resultado financeiro, fixando-se a

taxa interna de retorno e calculando-se a participação possível nos custos de adequação da

ferrovia” (OFICINA CONSULTORES ASSOCIADOS, 2002, p. 6.11).

30

Através desse estudo, chegou-se à conclusão que a operação do serviço de

passageiros do trem é viável, “A operação de serviço do Trem do Pantanal é perfeitamente

viável. No mínimo, em um cenário conservador, os custos operacionais são pagos por uma

tarifa em subsídio e adequada às expectativas do mercado” (OFICINA CONSULTORES

ASSOCIADOS, 2002, p. 6.12).

Após essa análise econônico-financeira, foi realizada a análise das fontes de

recursos, onde o estudo faz a sugestão de divisão de fontes (Quadro 4).

QUADRO 4 - Distribuição uso de fontes de recursos para a implantação do Trem do Pantanal

Fontes Adequação

da via permanente

Estações e acessos

rodoviários

Gerenciamento estudos e projetos

Carros e central de operações

Total

Governo do Estado de Mato Grosso do Sul - 30.000.000,00 3.000.000,00 - 33.000.000,00

Companhia Novoeste 20.000.000,00 - - - 20.000.000,00

Operador do serviço de transporte de passageiros - - - 15.258.000,00 15.258.000,00

União/ financiamentos 174.517.846,00 34.949.840,00 6.000.000,00 - 215.476.686,00

Totais 194.517.846,00 34.949.840,00 9.000.000,00 15.258.000,00 253.725.686,00

Fonte: Oficina Consultores Associados, 2002, p. 6.14.

A divisão, de acordo com o Projeto Trem do Pantanal, é colocada de forma muito

abrangente, em se tratando de um projeto tão vultoso, tanto no sentido histórico-cultural-

social, bem como no sentido econômico-financeiro, cujos valores são bastante elevados e

questionáveis quanto à viabilidade do mesmo, embora se deva ter em mente que o retorno

dos investimentos será em longo prazo, estimado em 20 anos.

É de grande importância uma melhor análise da divisão das fontes, para que não

haja uma sobrecarga apenas para a União, conforme mostra Quadro 4. Uma solução

possível seria a busca de novas parcerias para investimento no empreendimento.

Caso ocorra a reativação do trem, Piraputanga será beneficiada, pois ela fica às

margens da linha férrea e teve seus benefícios no período em que o trem por lá passava,

como será apresentado a seguir.

31

2.7 O DISTRITO DE PIRAPUTANGA E O TREM DO PANTANAL

O Distrito de Piraputanga fica a 95 km de distância pela BR 262 da cidade de

Campo Grande, capital do Mato Grosso do Sul. Localiza-se ao leste do município de

Aquidauna a quem pertence, faz divisa a oeste com o Distrito de Camisão, ao sul com o

município de Dois IrmãoS do Buriti e a leste com o Distrito de Palmeiras.

Conforme Censo Demográfico de 2000, a população local é de 745 habitantes,

sendo 437 residentes na área urbana, correspondendo a 58,65% do total e 308 na área rural

o que corresponde a apenas 41,35% do total (INSTITUTO BRASILEIRO DE

GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA, 2002). Este resultado nos mostra que a população

residente na área urbana é maior do que a população rural, não sendo diferente de outras

regiões do País.

O Distrito de Piraputanga possui uma vegetação típica de cerrado e é cortado pela

Serra de Maracajú. Está localizado numa região de planícies e planaltos, sendo que 70% da

área é composta de planície pantaneira e 30% é composta de planalto.

Quando adentramos o vale, subindo até o paredão da serra, avistamos a entrada, à esquerda, os trilhos da estrada de ferro e as águas do rio Aquidauana que descem célere, entoando a sua melodia [...]. Que festa para os olhos, que encantamento para o espírito. Após breve momento de deleite, continuamos a viagem, sempre encostados ao paredão da serra. (FERREIRA, 2003, p .7).

De acordo com a história da região, em 1929 existia um barracão construído em

madeira e funcionava como “bolicho” e madeireira, situado à margem esquerda do rio

Aquidauana, no lugarejo que hoje pertence ao município de Dois Irmãos do Buriti. Este

imóvel era do primeiro morador do local, o Sr. José Teodoro, que ali se instalou, porque

havia uma estrada por onde as pessoas passavam para ir a Aquidauana (FERREIRA,

2003).

Ainda conforme o autor, um ano após, em 1930, chegam ao local e se instalam à

margem direita do rio Aquidauana, os garimpeiros chamados Guilherme e Teodoro vindos

do garimpo de Palmeiras. Logo que iniciaram o garimpo, encontram três diamantes, sendo

“[...] uma pedra de três quilates, um diamante de cinco grãos e um de dois [...]”

(FERREIRA, 2003, p. 10). A notícia logo se espalhou e muita gente rumou para o local,

32

com o sonho de ficar rico, e na primeira fase, acomodam-se na margem direita do rio

Aquidaunana, mais de 200 garimpeiros, formando uma pequena vila bem organizada com

ranchos de palha construídos de forma ordenada tendo até arruamento. Surge o garimpo

em Piraputanga, tanto nas águas do rio Aquidauana como nos monchões2.

O local atraía cada vez mais garimpeiros, inclusive compradores do produto e

dentre eles o autor cita José Duailibi, Miguel Seba e Félix Seba.

Ferreira (2003) informa que, à medida que a vila ia desenvolvendo, se fazia

necessário criar um distrito de paz, para resolver várias questões dos moradores; foi então

que em 1931, criava-se o Distrito de Paz de Igrapiuna, conforme ata do dia 24 de outubro

de 1931, assinada pelo então escrivão João Jorge Moreira Serra.

Mais tarde o nome mudou para Piraputanga nome de um peixe com cores vermelho

e amarelo encontrado em abundância no rio Aquidauana. Na língua Tupi, Piraputanga

significa peixe vermelho (pira = peixe e putanga = uma modificação de pitanga =

vermelho) e na língua guarani pira-puytã, que, sendo pronunciado incorretamente pelos

colonos, se transformou em Piraputanga (DISTRITO..., 2004).

Existe também uma outra versão da história do Distrito de Piraputanga de acordo

com Robba (1992, p. 102), que relata que por volta de 1936 chega uma leva de garimpeiros

comandados por Antonio Santos Ribeiro, Félix Barreto e José Duailibi, que se instalam nas

terras da antiga fazenda Palmar: “[...] nos contrafortes da serra de Santa Bárbara, entre os

córregos das Antas e Piraputanga, às margens do rio Aquidaunana”.

A fazenda Palmar pertencia a herdeiros residentes no Rio de Janeiro e se

encontrava abandonada, o que propiciou aos garimpeiros de se instalarem nela, onde

plantaram pequenas roças e deram início a um povoado próximo do garimpo.

Robba (1992) argumenta que, no dia 03 de outubro de 1938, Antonio Santos

Ribeiro convocou uma reunião dos moradores, com o objetivo de criar uma comissão para

gerir os destinos da comunidade que ali vivia e procurar meios legais para poderem

desapropriar as terras da fazenda a fim de serem entregues aos colonos.

2 Veio da terra firme onde se encontram depósitos de diamantes.

33

Essa data, mesmo não possuindo ata registrando o evento, ficou sendo para os

moradores, como a da fundação do povoado, considerados os fundadores aqueles que

participaram da reunião: Antonio Santos Pereira, Félix Barreto Novaes, José Duailibi,

Artur Fragoso, Miguel Seba, Manuel Alves Martins, Ananias Torres, Aparício Soares,

Presciliano Lira, Raimundo Elói, Francisco Ferreira Rosa, Augusto Cesário da Fonseca e

João Ribeiro dos Reis.

Nesta mesma reunião, segundo Robba (1992), foi mudado o nome de Distrito de

Igrapiuna para Piraputanga, e certamente a mudança do nome se deu durante o período de

garimpagem desta região.

Somente em 1946, com as terras da fazenda Palmar já desapropriadas, foi feita a

medição e entregues os lotes da zona rural aos moradores, que variavam de três a cinqüenta

hectares, perfazendo um total de aproximadamente 3.000 hectares.

Foi elaborado também o traçado da zona urbana “[...] com ruas retas, em 120

metros de lado, abrangendo uma área de 48 ha. Em 1959 foi elevada à categoria de distrito,

tendo como primeiro juiz de paz João de Deus Alves da Cunha.” (ROBBA, 1992, p. 103).

A estação ferroviária de Piraputanga foi inaugurada no dia 02 de abril de 1932, o

que possibilitou a fixação de famílias no local, pois possuíam um meio de transporte para

se locomoverem. A ferrovia beneficiou os moradores, que exportavam para centros

maiores gêneros alimentícios produzidos e cultivados no local e importavam ferramentas

para uso próprio. A ferrovia também teve sua influência no garimpo que surgiu mais tarde.

A ferrovia trouxe direta ou indiretamente grande desenvolvimento para a região,

conforme relato nas entrevistas entre os moradores locais, e o trem era o meio de transporte

mais viável, talvez o único neste período, pois não havia estrada, apenas “caminhos” no

meio da mata.

Durante o período da economia do garimpo, havia tiroteio entre os garimpeiros e

em conseqüência, muitas mortes ocorreram devido à falta de recursos médicos e

hospitalares no local. O trem da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) na

época, transportava doentes e feridos para centros maiores e passava três vezes na semana

no Distrito de Piraputanga. Outro meio de transporte era o carro de boi ou o cavalo, que

eram muito lentos e cansativos.

34

Por um longo período os meios de transporte e comunicação eram realizados

através do trem, que transportava pessoas, cargas variadas e a mala dos correios, assim

como recebia e transmitia notícias pelo telégrafo da linha férrea, relata-nos um morador.

Economicamente, o Distrito de Piraputanga desenvolveu-se inicialmente com a

mineração de diamantes, porém com o passar do tempo, com a queda da extração do

diamante, as pessoas tinham que caçar, cultivar e pescar para sua subsistência, tornando-se

a base da economia local, a agricultura.

Muitos garimpeiros foram embora e a economia local se transformou devido às

próprias necessidades dos que lá ficaram, desenvolvendo-se no decorrer do tempo.

De acordo com relato de um dos moradores do local, o rio fazia parte da economia

de Piraputanga e através do trem o peixe era transportado para outras cidades,

principalmente para a capital do Estado. O peixe frito era vendido aos passageiros do trem

que por lá passavam.

Muitos moradores também plantavam a mandioca e a transformavam em farinha,

que era vendida para Campo Grande e outras cidades, além de frutas e legumes. Enfim,

tudo o que se produzia na região, era exportado através do trem, conforme nos relata o Sr.

Veloso, ferroviário aposentado e morador local.

Hoje, a economia se baseia na pesca, pecuária, agricultura, turismo e casas

comerciais, tudo em pequena escala e a sensação que se tem ao visitar Piraputanga, é de

uma cidade esquecida, abandonada e que parou no tempo, conforme nos informa Ávila

(2000).

[...] ao chegar pela primeira vez à sede do distrito tive a sensação de completo desolamento. Notei que o mesmo havia sido esvaziado em termos dos tradicionais meios de subsistência e até de população com algum tipo de perspectiva e potencial explícito de ação inovadora (AVILA, 2000, p. 64).

Hoje, a esperança dos moradores de Piraputanga é o turismo, isto confirmado por

100% das pessoas que foram entrevistadas. Mas para os turistas chegarem até Piraputanga,

acredita-se que será necessário o retorno do trem, para que possam usá-lo como meio de

transporte, uma vez que a via de acesso rodoviário não está pavimentada e praticamente

35

não é feita a sua manutenção, o que dificulta o transporte rodoviário para se chegar ao

local.

Piraputanga é um distrito de paisagem cênica extraordinária, no sopé da Serra de

Maracajú, de onde nascem várias e pequenas cachoeiras, formando córregos de água

límpida e transparente. Margeando a vila, corre o rio Aquidauana, excelente para a prática

da pesca. Toda a região oferece várias opções para o turismo, como o turismo de lazer, de

aventura, de esportes radicais, de pesca esportiva, de contemplação, entre vários outros.

Podemos encontrar na obra de Ferreira (2003, p. 16), de forma bem clara a

ascensão e queda do Distrito de Piraputanga com relação ao trem que por lá passava:

Piraputanga foi servida e viveu a fase áurea da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, dando ao distrito a melhor e mais barata opção de transporte, tendo a sua estação como parada obrigatória para os turistas e pescadores que sabiam da beleza natural da região. Porém, como tudo que é bom e ajuda no progresso dura pouco neste país, a Estada de ferro, mal administrada começou a falir, o trem de passageiros aos poucos foi sendo cancelado, as estações fechadas e o povo caindo no descaso.

O Distrito de Piraputanga, local seriamente atingido após a desativação do Trem do

Pantanal, vive a expectativa do retorno do meio de transporte ferroviário, para retomada do

desenvolvimento da região.

CAPÍTULO III

MATERIAL E MÉTODOS

A pesquisa de base realizada para os fins desta dissertação, orientou-se pelo

interesse em tratar, de modo sistemático, de todos os dados possíveis de serem coletados

quanto aos aspectos de desenvolvimento, buscando verificar a interferência da atuação e da

desativação do Trem de Passageiros no Distrito de Piraputanga-MS, através da perspectiva

dos residentes daquela localidade.

Para tanto, o delineamento do presente estudo foi pautado em trabalho de gabinete e

trabalho de campo. No que se refere ao trabalho de gabinete, foi feita revisão bibliográfica,

pesquisa documental (por meio de revistas, jornais, bibliografia, trabalhos publicados,

dados levantados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatístico (IBGE), órgãos

públicos e privados) e organização dos dados levantados, tendo como propósito apresentar

informações sobre o Trem do Pantanal e o Distrito de Piraputanga.

Em se tratando de trabalho de campo, os registros dos dados coletados foram

efetuados através de visitas in loco ao Distrito de Piraputanga, ocasião em que foram feitos

registros fotográficos da referida localidade, aplicação de entrevistas e questionários com a

população local, sendo investigadas 66 pessoas que foram escolhidas aleatoriamente.

O método aplicado do presente estudo caracteriza-se como descritivo, pois tem

como objetivo descrever a interferência do projeto de revitalização do Trem do Pantanal no

desenvolvimento do Distrito de Piraputanga.

37

A pesquisa descritiva,

[...] tem como objetivo primordial a descrição das características de determinada população ou fenômeno ou o estabelecimento de relações entre variáveis (...) salientando-se aquelas que tem por objetivo estudar as características de um grupo [...] (GIL, 1994, p. 44).

De acordo com Barros e Lehfeld (2000, p. 70), a pesquisa descritiva “[...] procura

descobrir a freqüência com que um fenômeno ocorre, sua natureza característica, causas,

relações e conexões com outros fenômenos”.

A população investigada para fins do referido estudo, foi de 66 pessoas que fazem

parte da população do Distrito de Piraputanga escolhidas aleatoriamente, pois para Yule e

Kendall (apud LAKATOS; MARCONI, 2001, p. 38) “[...] a escolha de um indivíduo entre

uma população é ao acaso (aleatória), quando cada membro da população tem a mesma

probabilidade de ser escolhido”.

Essa população escolhida aleatoriamente era ativa e residente no Distrito de

Piraputanga, no período compreendido entre a atuação e a desativação do Trem do

Pantanal. Eles possuem idade acima de 30 anos, compreendendo um total de 385

moradores no Distrito de Piraputanga, conforme censo de 2000 do IBGE, pois acredita-se

que esta população já poderia estar trabalhando antes da desativação do trem no referido

distrito, tendo em vista que o transporte ferroviário foi suspenso em 02 de março de 1995.

Foram utilizados dois instrumentos para a coleta de dados. O número 1 foi um

questionário semi-estruturado, contendo 11 questões fechadas e 2 abertas (Apêndice A).

“A finalidade do questionário é obter, de maneira sistemática e ordenada,

informações sobre variáveis que intervêm em uma investigação, em relação a uma

população ou amostra determinada” (DENCKER, 1998, p. 147).

O primeiro bloco do questionário denominado Dados Gerais, que envolveu as

questões de 1.1 a 1.7 teve como objetivo caracterizar socioeconomicamente os residentes

investigados no Distrito de Piraputanga, por meio de perguntas relacionadas à sua idade,

sexo, profissão, local de residência, renda, fonte de renda, estado civil e grau de instrução.

O segundo bloco do questionário, onde se investiga a perspectiva dos residentes em

38

Piraputanga, em relação à revitalização do Trem do Pantanal e sua possível interferência

no desenvolvimento da referida localidade, envolveu as questões de 2.1 a 2.6, que abordam

informações sobre meios de acesso ao Distrito de Piraputanga e o projeto de revitalização

do Trem do Pantanal.

O instrumento 2 constitui-se por entrevista estruturada, compreendida por 4

questões e objetivou elucidar informações pertinentes à interferência do Trem do Pantanal

no desenvolvimento das atividades sociais e comerciais realizadas em Piraputanga. Os

entrevistados deveriam ter residido no distrito durante o período de operação do Trem do

Pantanal e também após a sua desativação (Apêndice A).

“A entrevista é uma comunicação verbal entre duas ou mais pessoas, com um grau

de estruturação previamente definido, cuja finalidade é a obtenção de informações de

pesquisa” (DENCKER, 1998, p. 137).

A entrevista tem uma relação assimétrica, pois as relações pessoais do pesquisador

e do entrevistado são um processo de influência mútua entre as pessoas, sendo, portanto,

um processo bidirecional e os entrevistados também foram escolhidos aleatoriamente,

desde que tivessem mais de 30 anos e que tivessem vivido no Distrito de Piraputanga no

período da atuação do Trem do Pantanal e após a sua desativação.

CAPÍTULO IV

APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS DADOS

A amostra utilizada para a realização deste estudo é composta de 66 pessoas

residentes no Distrito de Piraputanga, com idade acima de 30 anos que, já de acordo com o

censo de 2000 realizado pelo IBGE este nos aponta uma população de 385 pessoas que

residiam no Distrito de Piraputanga durante a atuação do Trem do Pantanal.

A população foi escolhida aleatoriamente para a aplicação do questionário, e os

resultados encontrados serão apresentados abaixo.

O questionário foi realizado em dois blocos, sendo o primeiro constituído de “dados

gerais” do entrevistado e o segundo bloco denominado “perspectivas dos residentes em

Piraputanga sobre a revitalização do Trem do Pantanal e a possível interferência no

desenvolvimento da referida localidade”.

Os dados obtidos serão apresentados a seguir em forma de gráficos.

40

GRÁFICO 1 - Distribuição quanto à faixa etária da população estudada em Piraputanga. Fonte: Ursula Sydow, 2004.

Quanto à idade da população estudada em Piraputanga, a pesquisa revela a

predominância de sujeitos investigados com a idade entre 40 e 49 anos (30,3%) enquanto

que a menor quantidade foi entre 50 e 59 anos (12,1%). Destaca-se também a grande

quantidade de pessoas entre 60 a 69 anos, que compreendem 24,2% (Gráfico 1).

40 a 49 anos30,3%

50 a 59 anos12,1%

70 anos ou mais19,7%

60 a 69 anos24,2%

27 a 39 anos13,6%

41

GRÁFICO 2 - Distribuição quanto ao gênero da população estudada em Piraputanga. Fonte: Ursula Sydow, 2004.

No que diz respeito ao gênero, o Gráfico 2 demonstra que se encontrou pouca

diferença percentual entre os grupos do sexo masculino e do sexo feminino. A maior parte

ainda coube ao sexo masculino (53,0%) por ter sido mais fácil o contato, uma vez que a

maioria deles se encontravam reunidos em pequenos grupos nos poucos bares da vila,

enquanto as mulheres foram encontradas em suas residências.

Feminino47,0%

Masculino53,0%

42

GRÁFICO 3 - Distribuição quanto a profissão da população investigada. Fonte: Ursula Sydow, 2004.

O Gráfico 3 mostra uma diversificação muito grande de profissões, tendo em vista

que a população investigada foi escolhida aleatoriamente, revelando-nos as mais diversas

profissões.

O administrador de empresas e o engenheiro civil residem no Distrito de

Piraputanga, mas trabalham na cidade de Aquidauana, distante 30 km. Dos aposentados

(34,9%), 3 são ferroviários que se aposentaram com a privatização da ferrovia, como nos

revelaram e que sentem muito a falta do trem em Piraputanga. Relataram-nos ainda que,

caso o trem retorne, eles pretendem novamente trabalhar como ferroviários. Isto nos revela

que, mesmo sendo aposentados, têm vontade de continuar trabalhando e na mesma

profissão. No grupo de pecuaristas, encontramos um que é vereador em Aquidauana e

acredita que o turismo, advindo através do trem, poderá minimizar os problemas sociais e

econômicos de Piraputanga.

3,0%

4,5%

4,5%

4,5%

6,1%

7,6%

16,7%

18,2%

34,9%

Outras

Eng. civil, construtor

Profissões caseiras

Pescador

Comerciante

Adm./professor

Profissões rurais

Do lar

Aposentado

43

GRÁFICO 4 - Local de residência dos entrevistados no Distrito de Piraputanga. Fonte: Ursula Sydow, 2004.

Destacou-se bastante o local de residência dos entrevistados, sendo a grande

maioria, 71,0%, residentes na área urbana (Figuras 6 e 7, Apêndice B) e apenas 28,8% na

área rural. O resultado deste gráfico foi devido à facilidade de se encontrar um

conglomerado maior de pessoas na área urbana, que geralmente se encontravam reunidas

em pequenos grupos. A minoria foi da área rural, devido ao difícil acesso pelas estradas

que se encontravam em mau estado de conservação e também pela distância que moram

uns dos outros (Gráfico 4).

Rural28,8%

Urbana71,2%

44

GRÁFICO 5 - Distribuição quanto à fonte de renda da população estudada. Fonte: Ursula Sydow, 2004.

Comparando-se os sujeitos investigados, percebe-se que grande parte deles ainda

trabalha, mesmo porque o maior número de entrevistados está na faixa etária entre 40 a 49

anos, idade em que as pessoas são ativas profissionalmente; em seguida, observa-se um

número elevado de pessoas que já se encontram aposentadas (34,8%), tendo já garantida a

sua renda (Gráfico 5).

Alguns dos aposentados foram ferroviários e não teriam se aposentado caso o Trem

não tivesse sido desativado. Eles não fazem nada o dia inteiro e isto os aborrece bastante ,

pois acham que a vida e o local onde residem é monótono. O ócio entre eles é muito

grande.

Pensionista0,0%

Trabalha48,5%

Outros4,5%

Depende da família12,1%

Aposentado34,8%

45

GRÁFICO 6 - Distribuição quanto ao estado civil dos entrevistados. Fonte: Ursula Sydow, 2004.

Quanto ao estado civil, os dados encontrados entre os entrevistados deste estudo

demonstram haver uma predominância para o grupo de casados (40,9%) ou solteiros

(31,8%), em relação ao grupo de viúvos (9,1%) ou separados (10,6%), conforme

demonstrado no Gráfico 6.

No grupo de solteiros, muitos deles moram com outra pessoa e constituíram

família, mas oficialmente não estão casados. Outro pequeno grupo não quis revelar seu

estado civil. Ao serem questionados, mudaram de assunto.

Solteiro31,8%

Viúvo9,1%

Não informou7,6%Separado

10,6%Casado40,9%

46

GRÁFICO 7 - Grau de escolaridade do grupo estudado. Fonte: Ursula Sydow, 2004.

No que se refere ao grau de instrução dos investigados, a presente pesquisa aponta

um grande destaque para o número de pessoas que possuem o ensino fundamental da 1ª à

4ª série, ou seja, 33 das pessoas entrevistadas, o que corresponde a 50,0% do grupo. Deve-

se destacar também que foi encontrado 1 (1,5%) morador do Distrito de Piraputanga, que

possui pós-graduação e também o extremo oposto em relação à escolaridade, que nos

revela 6 (9,1%) pessoas analfabetas (Gráfico 7).

9,1%

50,0%

27,3%

6,1%

6,0%

1,5%

Analfabeto

1ª a 4ª série

5ª a 8ª série

Ensino médio

Superior

Pós-graduação

47

GRÁFICO 8 - Condições das rodovias de acesso ao Distrito de Piraputanga. Fonte: Ursula Sydow, 2004.

Ficou bastante claro no Gráfico 8, quanto às condições das rodovias de acesso ao

Distrito de Piraputanga. Num grupo de 66 pessoas, 45 (68,2%) delas acham que as

estradas estão em estado ruim (Figura 18, Apêndice B) e o fato se dá devido à falta de

pavimentação das mesmas. No período da seca, entre março e outubro, as estradas se

encontram em melhor estado de conservação, pois a máquina aplaina a terra eliminando os

buracos maiores. Na época de chuvas, que compreende de novembro a fevereiro, as

estradas ficam praticamente intransitáveis devido ao barro e aos buracos que se formam.

Os moradores querem que o acesso à rodovia seja pavimentado.

Apenas dois do grupo em estudo responderam que a estrada estava boa (3,0%).

Esses dois moram na zona rural, são agro-pecuaristas e possuem caminhonete, o que

facilita o tráfego em estradas não pavimentadas.

Razoável 28,8%

Boa 3,0%

Ruim 68,2%

48

GRÁFICO 9 - Conhecimento sobre a revitalização do Trem do Pantanal. Fonte: Ursula Sydow, 2004.

No que diz respeito ao conhecimento sobre a revitalização do Trem do Pantanal

(Gráfico 9), 100,0% dos investigados estão sabendo da intenção do Governo Estadual

quanto ao retorno do mesmo. Eles estão acompanhando tudo através da imprensa e estão

bastante otimistas quanto à retomada do trem.

Eles estão sabendo que conforme o Projeto Trem do Pantanal – Estudo de

concepção, projeto e viabilidade, o Distrito de Piraputanga será beneficiado com a parada

do trem na estação, o que conseqüentemente possibilitará ao turista descer e ficar no local.

Mesmo sabendo do que prevê o projeto quanto a esta parada, estão na expectativa e com

um certo receio de que na hora os responsáveis possam mudar de idéia e deixar

Piraputanga somente como passagem do trem, o que certamente prejudicaria muito a

região em termos de desenvolvimento social e econômico.

Sim100,0%

Não0,0%

49

GRÁFICO 10 - Interferência no desenvolvimento do Distrito com o retorno do Trem do Pantanal. Fonte: Ursula Sydow, 2004.

No Gráfico 10 observa-se que todos (100,0%) os sujeitos investigados acreditam

que haverá interferência no desenvolvimento do Distrito de Piraputanga-MS, com o

retorno do Trem do Pantanal. Eles depositam todas as suas esperanças no retorno do trem,

pois acreditam que através dele Piraputanga voltará a ser o que era antes, um local com

emprego e renda para seus moradores.

Para o Sr. Leopoldino, morador local, haverá desenvolvimento do Distrito de

Piraputanga com o retorno do Trem do Pantanal, pois como ele afirma: “Aumenta o fluxo

de turistas e crescimento do comércio, proporcionando melhor qualidade de vida para a

população”. A expectativa sempre é o turista, pois através dele, a população poderá ter

uma melhor qualidade de vida.

O Sr. Vicente, proprietário de comércio em Piraputanga, diz que “[...] praticamente

o único comércio que tem aqui são os “botecos”, e o trem voltando pode criar outros tipos

de comércio, as pessoas cuidarão mais da vila e ela ficará mais bonita”. O comércio local

(Figuras 8 e 9, Apêndice B) é bastante fraco, tendo apenas duas lojas que vendem

mantimentos e algumas peças de roupa, com pouca opção de escolha. Para comprar uma

roupa um pouco melhor, os moradores têm que ir a cidades maiores. Não existe restaurante

ou um bar que possa oferecer uma alimentação ou um lanche, por mais simples que seja, e

Sim100,0%

Não0,0%

50

nem farmácia para comprar um simples curativo para o machucado ou um comprimido

para aliviar a dor. Faz-se necessário aumentar as opções de comércio, para que a

comunidade possa ser atendida em suas necessidades básicas.

Quando entrevistado, o Sr. Nilson nos informou que em Piraputanga não existe um

local de recebimento de pagamento da luz, ou telefone, por exemplo. Nos disse que sua

esposa, no início de cada mês, recolhe as contas e o dinheiro dos moradores e efetua o

pagamento em Aquidauana. Diz ele, que é um pouco de ajuda que pode oferecer aos

moradores, como vereador em Aquidauana.

Para a população local, haverá interferência do trem no distrito de Piraputanga no

aspecto positivo, de desenvolvimento e conseqüentemente melhorará a qualidade de vida

para os moradores.

A questão aberta 2.5, que indaga “O que você acha do retorno do Trem do Pantanal

para o Distrito de Piraputanga?”, mostra que, dos 66 investigados, 59 acham ser excelente,

ótimo ou muito bom o retorno do Trem do Pantanal para o desenvolvimento do Distrito de

Piraputanga.

As respostas não foram justificadas, apenas algumas afirmações como “acho que a

cidade ia crescer bastante”, ou “seria a solução para nossos problemas”, ou ainda “vai

trazer mais emprego para nós”, justificam a esperança no retorno do trem. Dos

investigados, apenas sete, acham que seria “bom” o retorno, pois para eles não vai

influenciar em muita coisa.

Na questão aberta 2.6, “Faça uma avaliação do desenvolvimento do Distrito de

Piraputanga durante a atuação do Trem do Pantanal e após sua desativação”, a população

investigada foi unânime em afirmar que a parada do trem influenciou consideravelmente

no desenvolvimento do Distrito de Piraputanga.

Respostas como do Sr. Salvador, antigo morador:

[...] enquanto tinha trem, tinha vida e nos finais de semana e feriados ficava lotado de turista. Eles compravam mantimentos, bebidas, alugavam barcos deixando dinheiro aqui. Quando o trem foi desativado, tudo acabou. Os lavradores que plantavam mandioca tiveram que parar com tudo, porque não tinha mais como mandar a produção para fora. Quase todo o comércio fechou. Gerou muito desemprego”.

51

Relatos como esses, mostram bem o período de atuação e da desativação do trem

do Pantanal no que se refere ao desenvolvimento do Distrito de Piraputanga. Em termos de

desenvolvimento econômico fica claro que foi forte o fato de terem tirado o trem de

circulação.

Os moradores vendiam na estação ferroviária (Figuras 11, 12, 13 e 14, Apêndice B)

frutas, pão caseiro, peixe frito, chipa, refrigerante e outros produtos produzidos por eles

aos passageiros do trem. Quando este foi desativado, nada mais pôde ser vendido e a

produção não pôde ser mais escoada, pois como nos afirmou o Sr. Valdemar, que é

agricultor, o transporte de caminhão é muito caro e inviabiliza a venda dos produtos.

O Sr. José, pescador, respondeu-nos que:

A vida na cidade era muito alegre, as pessoas tinham prazer em se juntar, fazer festa e fazer coisas para vender aos passageiros. Ganhavam dinheiro e com isso eram mais felizes. Com a parada do trem, tudo afundou.

Esse comentário nos mostra que antes da desativação do trem havia atividades

sociais na vila, onde as pessoas se reuniam para se divertir e também para trabalhar em

comunidade.

Hoje já não existem mais festas e bailes, como nos informou a Sra. Zica (Figura 10,

Apêndice B), ex-proprietária de uma pensão que existia quando o trem ainda estava

transportando passageiros, e que sempre estava lotado nos feriados e finais de semana a

ponto de ter que acomodar as pessoas na varanda, em redes, pois ficava tudo lotado. Ela

lembra, numa mistura de alegria, nostalgia e tristeza, que o trem passava devagar nas

proximidades de sua pensão, pois um pouco antes parava para abastecer os depósitos de

água a até passar por sua propriedade ainda não havia desenvolvido muita velocidade;

assim sendo, alguns passageiros jogavam sua bagagem e em seguida saltavam do trem para

não precisarem ir até a estação e depois retornar para a pensão que ficava no caminho.

Essas afirmações deixam evidente a influência do trem no desenvolvimento social e

econômico de Piraputanga e que o turismo poderá promover mudança e transformar

rapidamente o Distrito, gerando emprego e renda para a população.

Em seu discurso o Senador Ramez Tebet, no dia 16 de novembro de 1999, no

Senado Federal assim diz:

52

Mato Grosso e Mato Grosso do Sul devem o seu progresso, o seu desenvolvimento, a sua grandeza a inúmeros fatores, mas, sem dúvida nenhuma, foram os trilhos da Noroeste do Brasil que alavancaram o desenvolvimento do Estado de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Diria até, Sr. Presidente, que a vida da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, é a vida do Estado.

Devemos ressaltar, que todos os questionados (100%) afirmam e acreditam que

com o retorno do trem o turismo será a grande fonte de renda para os moradores da região

de Piraputanga e que haverá uma retomada de crescimento, pois conhecem o potencial

turístico natural e a paisagem cênica (Figuras 15, 16 e 17, Apêndice B) que a região

oferece.

CAPÍTULO V

DISCUSSÕES

Numa dimensão histórico-econômica relacionando o passado, o presente e o futuro,

esta pesquisa propôs dar origem a uma nova abertura do panorama da revitalização do trem

de carga e de passageiros do trecho Campo Grande-Corumbá, o Trem do Pantanal, sendo

este um novo produto para o desenvolvimento do Estado de Mato Grosso do Sul e

principalmente das comunidades que se encontram ao longo da ferrovia.

Através de um estudo realizado pela empresa Oficina Consultores Associados,

chegou-se à conclusão da viabilidade da reativação do Trem do Pantanal a um custo

financeiro bastante elevado devido ao completo estado de abandono do patrimônio, mas

considerado um investimento que trará retorno ao longo de 20 anos, quando então será

auto-suficiente.

O Governo do Estado de Mato Grosso do Sul e a população, acreditam que o trem

trará desenvolvimento para o Estado, ao transportar novamente passageiros e carga.

O Distrito de Piraputanga, como pôde ser observado através das visitas in loco e de

acordo com depoimentos que foram registrados com a população, sofreu conseqüências

sociais e econômicas drásticas com a paralisação do trem de passageiros.

Pôde-se perceber, através das entrevistas, que a população local não desenvolverá

mais as atividades antes praticadas, como o plantio hortifrutigranjeiro e a transformação da

mandioca em farinha para vender a outras cidades maiores, pois a maioria deles teve que

vender suas propriedades ou pelo menos parte delas para poder sobreviver, e as pequenas

fábricas de farinha foram abandonadas.

54

Neste contexto, o turismo surge como uma atividade capaz de atenuar os efeitos

negativos que foram gerados com a desativação do trem, dada a sua capacidade de

reprodução do capital e de geração de empregos. A população acredita que só o turismo

poderá trazer benefícios para elas, e a região possui uma grande vocação para desenvolver

essa atividade.

Porém, o efeito multiplicador do turismo não se manifesta somente na economia,

mas, sobretudo no espaço que serve de sustentação à atividade. Essa, por causa da

intensidade e falta de planejamento adequado para o uso do meio, poderá dar origem a uma

cadeia de impactos capazes de comprometer o equilíbrio do meio ecológico, e

conseqüentemente inviabilizar o desenvolvimento da região.

O turismo, melhor que qualquer outro fenômeno, evidencia, assim, a íntima relação

entre meio ambiente e desenvolvimento.

Desta forma, o turismo deve ser visto como um fator de desenvolvimento e para

que este seja realmente alcançado, é necessário que as intervenções no espaço se façam de

forma planejada, compatível com a capacidade de suporte do ecossistema no qual se insere

o Distrito de Piraputanga e, fundamentalmente, deve ocorrer com a participação da

comunidade local.

Acredita-se que o caminho ou alternativa mais viável à ordenação do processo de

apropriação do espaço e de seus recursos, bem como a garantia de sua continuidade, numa

perspectiva social e ecológica, esteja na transformação do Distrito de Piraputanga em uma

Área Especial de Interesse Turístico, no incentivo à prática do turismo ecológico entre

outros, e na utilização de instrumentos tributários, enquanto receita, a serem convertidos

em investimentos para melhoria local.

Como o Distrito de Piraputanga apresenta níveis defasados de infra-estrutura,

principalmente os destinados ao saneamento básico, os impostos, enquanto instrumentos

tributários poderão, em parte, suprir a escassez de recursos e viabilizar a execução de obras

de interesse público.

Os impostos são instrumentos ainda sub-utilizados. É comum se verificar, por parte

do poder público municipal, a instituição de taxas destinadas ao financiamento ou custeio

de obras públicas. No entanto, a utilização dos impostos para aplicação em melhorias,

55

enquanto receita fiscal, tem sido raramente explorada; normalmente vem sendo aplicada

somente em obras de pavimentação asfáltica e mesmo assim o acesso a Piraputanga não

está pavimentado.

A aplicação dos impostos deve ser feita em uma diversidade de obras, desde que

essas resultem na valorização imobiliária e na melhoria da qualidade de vida da população.

Algumas obras que devem ser realizadas em Piraputanga: abertura, alargamento,

pavimentação, iluminação e arborização das ruas, esgotos pluviais e outras melhorias de

praças e vias públicas; construção e ampliação de parques, campos de desportos e pontes;

serviços de obras de abastecimento de água potável, esgoto, instalação de rede elétrica,

telefônicas, transporte e comunicação em geral; reconstrução, pavimentação e

melhoramento de estrada de rodagem; aterros e realizações de embelezamento em geral,

inclusive plano de desapropriação em desenvolvimento de aspecto paisagístico e a reforma

da estação ferroviária para bem receber as pessoas, caso o Trem do Pantanal volte a

transportar passageiros.

CAPÍTULO VI

DIRETRIZES

Algumas recomendações de natureza geral e complementar às sugestões

apresentadas nas Considerações Finais devem ser consideradas pelo poder público ou

instituições privadas na operacionalização de planos, projetos ou ações voltadas ao

desenvolvimento turístico de Piraputanga:

a) Criar formas de participação da comunidade na solução de seus problemas junto

à administração pública municipal, e ter autonomia de decisão para melhor

gerenciar o processo de desenvolvimento regional, uma vez que pertencem ao

município de Aquidauana e estão sob administração desta prefeitura;

b) Criar espaços públicos destinados a equipamentos comunitários (educação,

cultura, saúde e lazer), como forma de suprir a ausência de espaços destinados a

atividades de interesse comunitário;

c) Garantir espaços para o desenvolvimento de atividades voltadas à produção de

hortifrutigranjeiros e estimular a formação de cooperativas produtivas. A idéia é

que essa produção possa ser comercializada com as unidades hoteleiras que se

instalarão com a vinda do turista e que abasteça a comunidade local, podendo até

ser vendida para outras localidades;

d) Estimular a criação de uma associação para os catadores de isca e a

comercialização direta de iscas, pois poderá ser desenvolvida a pesca esportiva

no rio Aquidauana;

57

e) Apoiar as atividades do setor informal por meio de execução de projetos

voltados ao ensino de técnicas de produção artesanal, com a utilização de

matéria-prima local;

f) Promover o turismo através de programas que permitam a divulgação das

potencialidades turísticas da região;

g) Implantação de programas de educação ambiental, objetivando a formação de

agentes multiplicadores capazes de sensibilizar a comunidade local nas ações

voltadas ao controle sanitário e a preservação do meio ambiente.

h) Implantação de postos de informação e equipamentos urbanos de apoio ao

turismo;

i) Promover o ensino profissionalizante de 2º grau, com vistas à qualificação de

mão-de-obra local para a atividade turística;

j) Desenvolver atrativos turísticos através de planejamento e estudos de impactos

ambientais;

k) Criar incentivos fiscais para implantação de pousadas, restaurantes e comércio

voltado ao turismo;

l) Reformar a estação ferroviária para receber o turista advindo de outras cidades e

estados, utilizando o trem como meio de transporte;

m) Melhoria das estradas de rodagem de acesso ao Distrito de Piraputanga;

n) Realização de embelezamento em geral, inclusive desapropriação caso se faça

necessário para melhoria e desenvolvimento do aspecto paisagístico ou de um

atrativo turístico;

o) Impedir a ocupação de áreas impróprias para a urbanização, do ponto de vista de

preservação e conservação dos recursos naturais, da qualidade ambiental e

atividades produtivas locais;

p) Desenvolver o turismo rural na região, através de cursos de gestão e qualificação

específicos para a atividade;

58

q) Incrementar e desenvolver atividades culturais através da participação da

comunidade, como atrativo turístico;

r) Desenvolver o ecoturismo e esportes radicais na região;

s) Criar roteiros turísticos, como trilhas, roteiros ecológicos, roteiro das fazendas,

roteiros para atividades radicais;

t) Elaborar planos de manejo das áreas de recursos naturais para a adequada

exploração do ecoturismo e esportes radicais.

As diretrizes acima apresentadas não têm a pretensão de solucionar os problemas

sociais, econômicas e ambientais do Distrito de Piraputanga, mas de contribuir no sentido

de amenizar as tendências negativas existentes na região e contribuir para um

desenvolvimento mais adequado, sem prejudicar o meio devido a demanda de turistas que

visitarão o local. São diretrizes, que se realizadas, serão capazes de interferir positivamente

sobre as situações mais criticas e que permitirão uma melhor qualidade de serviços a serem

oferecidos ao turista. Contudo, sua aplicação prática deverá ser antecipada de reavaliações

e deve fazer parte de um processo de gestão e planejamento para o desenvolvimento

regional, tendo como viés, a atividade turística.

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61

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VIEIRA, V. Noroeste do Brasil em trilhos e prosas. Campo Grande: Plus Assessoria de Comunicação Social, 2002.

APÊNDICE

63

Apêndice A

Instrumentos de coleta de dados

64

QUESTIONÁRIO SEMI-ESTRUTURADO

1 Dados Gerais:

1.1 Idade:.......................................................... Sexo ( ) masculino ( ) feminino

1.2 Profissão:.........................................................................................................................................

1.3 Área em que reside:.........................................................................................................................

1.4 Fonte de renda:

Aposentado ( ) sim

Pensionista ( ) sim

Trabalha ( ) sim

Depende da família ( ) sim

Outros ( ) sim

1.5 Renda média R$: ............................................................................................................................

1.6 Estado civil: ( ) casado ( ) solteiro ( ) viúvo ( ) separado ( ) outros

1.7 Grau de instrução:

Analfabeto ( )

Fundamental ( )

( ) 1º a 4º série - completo ( ) incompleto ( )

( ) 5º a 8º série - completo ( ) incompleto ( )

Ensino médio ( )

1º s ( ) 2ºs ( ) 3º s ( )

Superior ( )

Pós graduação ( )

2 Perspectivas dos residentes em Piraputanga sobre a revitalização do Trem do Pantanal e a possível interferência no desenvolvimento da referida localidade.

2.1 Qual o meio de transporte utilizado para sair do Distrito de Piraputanga/MS?

Ônibus ( ) Carro ( ) Outro ( )

2.2 Na sua concepção, como você percebe a qualidade das rodovias de acesso ao distrito de Piraputanga/MS?

Ruim ( ) Razoável ( ) Boa ( )

Muito boa ( ) Ótima ( ) Excelente ( )

65

2.3 Você tem algum conhecimento sobre a revitalização do Trem do Pantanal?

Sim ( ) Não ( )

2.4 Na sua concepção, a retomada do Trem do Pantanal pode interferir no desenvolvimento do Distrito de Piraputanga/MS?

Sim ( ) Não ( )

Por quê?.........................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................

2.5 O que você acha do retorno do Trem do Pantanal para o Distrito de Piraputanga?

.......................................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................

2.6 Faça uma avaliação do desenvolvimento do Distrito de Piraputanga durante a atuação do Trem do Pantanal e após sua desativação.

.......................................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................

66

ENTREVISTA ESTRUTURADA

1) Desde quando reside em Piraputanga?

2) No período que antecede a desativação do Trem do Pantanal, como eram as atividades sociais e comerciais realizadas no Distrito de Piraputanga?

3) Após a desativação do Trem do Pantanal, como ficaram as atividades sociais e comerciais no Distrito de Piraputanga?

4) Para você, o Trem do Pantanal teve influência positiva ou negativa nas atividades sociais e comerciais no distrito de Piraputanga.

67

Apêndice B

Fotos do Distrito de Piraputanga-MS

68

Figura 6 - Rua principal do distrito de Piraputanga. Fonte: Ursula Sydow, 2003.

Figura 7 - Rua de acesso à estação ferroviária do Distrito de Piraputanga. Fonte: Ursula Sydow, 2003.

69

Figura 8 - Exemplo de casa comércio do Distrito de Piraputanga. Fonte: Ursula Sydow, 2003.

Figura 9 - Exemplo de moradia do Distrito de Piraputanga. Fonte: Ursula Sydow, 2003.

70

Figura 10 - Moradora entrevistada do Distrito de Piraputanga. Fonte: Ursula Sydow, 2003.

Figura 11 - Estação ferroviária abandonada do Distrito de Piraputanga - setor de embarque de

carga. Fonte: Ursula Sydow, 2003.

71

Figura 12 - Fundos da estação ferroviária do Distrito de Piraputanga. Fonte: Ursula Sydow, 2003.

Figura 13 - Lateral da estação ferroviária do Distrito de Piraputanga. Fonte: Ursula Sydow, 2003.

72

Figura 14 - Estação ferroviária do Distrito de Piraputanga. Fonte: Ursula Sydow, 2003.

Figura 15 - Vista dos trilhos a partir da estação ferroviária do Distrito de Piraputanga. Fonte: Ursula Sydow, 2003.

73

Figura 16 - Paisagem da Serra de Maracajú no Distrito de Piraputanga. Fonte: Ursula Sydow, 2003.

Figura 17 - Paisagem cênica do Distrito de Piraputanga - atrativo turístico natural. Fonte: Ursula Sydow, 2003.

74

Figura 18 - Cruzamento de linha de passagem na entrada do Distrito de Piraputanga. Fonte: Ursula Sydow, 2003.