VLT Padrão

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

MINISTÉRIO DAS CIDADES

COMPANHIA BRASILEIRA DE TRENS URBANOS - CBTU

DESENVOLVIMENTO E FABRICAÇÃO DE VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS ( VLT ) PARA TRANSPORTE URBANO E

REGIONAL DE PASSAGEIROS

VLT PADRÃO NACIONAL

ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA

CBTU / VLT Padrão Pág 1

COMPANHIA BRASILEIRA DE TRENS URBANOS - CBTU

VLT PADRÃO NACIONAL

ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA

ÍNDICE GERAL Item Discriminação Pág

1 OBJETO 3 2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS OPERACIONAIS 3 3 NORMA TÉCNICAS APLICÁVEIS 6 4 MATERIAIS, MÉTODOS CONSTRUTIVOS E MÃO DE OBRA 6 5 PROJETO E PASTA DE DOCUMENTOS 15 6 ESTRUTURA E CAIXA 28 7 ACABAMENTO INTERNO 33 8 PORTAS 40 9 JANELAS 43

10 ISOLAMENTO TÉRMICO E ACÚSTICO 44 11 SISTEMAS PNEUMÁTICOS 45 12 TRUQUES 49 13 ENGATES E ACOPLAMENTOS ENTRE CARROS 52 14 PINTURA, IDENTIDADE E COMUNICAÇÃO VISUAL 52 15 CABINE DE CONDUÇÃO 53 16 SISTEMA DE ILUMINAÇÃO 58 17 SISTEMA DE SUPRIMENTO DE ENERGIA AUXILIAR 60 18 SISTEMA DE AR CONDICIONADO 61 19 SISTEMA DE TRAÇÃO DIESEL 63 20 SISTEMA DE VIGILÂNCIA AUTOMÁTICA 66 21 SISTEMA DE CONTROLE E INFORMAÇÃO DO VEÍCULO 66 22 SISTEMA DE RADIOCOMUNICAÇÃO 67 23 SISTEMA DE SONORIZAÇÃO 67 24 SISTEMA DE SINALIZAÇÃO OPERACIONAL 68 25 INSPEÇÕES E TESTES 68


1. OBJETIVO A presente Especificação Técnica objetiva a indicação das características técnicas, operacionais, de segurança e conforto relacionadas à padronização, desenvolvimento e fabricação pela Indústria Ferroviária Nacional, de um moderno Veículo Leve Sobre Trilhos – VLT, que tanto possa ter sua linha de produção adequada às tecnologias e conceitos que caracterizam os veículos urbanos, que operam em circunstâncias de curtos trajetos e paradas sucessivas, quanto para possibilitar sua operação sob a forma de veículo de transporte regional de passageiros, atendendo a padrões de viagens entre cidades conurbadas ou distantes em até 200 (duzentos) quilômetros, incluindo ligações interestaduais. 2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E OPERACIONAIS O VLT a ser desenvolvido deverá ser composto por um mínimo de 2 (dois) e um máximo de 4 (quatro) carros, constituídos de truques motores e reboques. Os carros posicionados nas extremidades deverão possuir cabines de condução. Deverá ser possível a formação de composições operacionais com até 3 (três) VLTs acoplados. A partir da cabine de comando selecionada (cabine líder) deverá ser possível, além de conduzir a composição formada por até 3 (três) VLTs, acionar todos os comandos de equipamentos e sistemas instalados em todos os carros acoplados, receber informações do estado de funcionamento e de eventuais falhas ocorridas para quaisquer equipamentos ou sistemas embarcados. Os VLTs deverão estar aptos a serem rebocados por locomotiva ou locotrator em caso de auxílio ou necessidade de translado sem propulsão própria. O projeto a ser desenvolvido deverá considerar a operação do VLT em vias de bitola métrica (1000 mm) sendo possível a adequação do projeto dos truques, para atender a operação em vias de bitola larga (1600 mm). Deverá ser considerada a possibilidade do VLT vir a utilizar óleo diesel, biodiesel, álcool ou gás natural veicular como combustível para a tração, com arranjo de tanques que possibilitem uma autonomia mínima de 800 (oitocentos) quilômetros. O VLT a ser fabricado sob a modalidade de veículo urbano deverá possuir piso baixo para acesso ao salão de passageiros, não sendo tal circunstância imperativa para o veículo regional.


Todos os carros que constituirão o VLT (urbano ou regional) deverão possuir uma porta de acesso ao salão adequadamente identificada, equipada com rampa retrátil e dispositivo para acionamento externo e interno, de forma a facilitar o acesso de passageiros que utilizem cadeiras de rodas. As portas deverão ser dispostas para cada carro que vier à constituir o VLT em situações diagonalmente opostas, sendo destacado em cada carro, local específico para posicionamento e travamento da cadeira de rodas. De acordo com a modalidade escolhida para a fabricação do VLT (veículo urbano ou regional) a configuração do arranjo interno dos carros deverá ser adaptada às condições específicas do transporte, possibilitando a acomodação de usuários sentados e em pé, para os deslocamentos urbanos, ou apenas sentados, com a utilização de bagageiros nas laterais superiores e compartimentos próximos as cabeceiras para o acondicionamento de bagagens, para os deslocamentos regionais de médias distâncias. Também poderão ser projetados compartimentos que utilizem fechadura padrão, dispostos nas laterais externas dos carros, junto ao piso, para o acondicionamento de cargas unitizadas de alto valor agregado e serviços de correio (veículo regional). Os veículos regionais deverão possuir toalete no salão de um dos carros reboques, com características de projeto e fabricação compatíveis a utilização ferroviária e adequados a utilização por pessoas portadoras de deficiência física. Para estes carros deverá ser prevista a instalação, no sob estrado, de tanque para a recepção e tratamento de degetos. Os veículos regionais deverão ser equipados com dispositivo que possibilite estabelecer a sua identificação (número do veículo) seu posicionamento e localização em relação a via operacional. Estes dispositivos deverão estar compatibilizados ao sistema de monitoramento que vier a ser implantado e utilizado pela Operadora, para o seu Centro de Controle Operacional Os VLTs deverão possuir indicadores de destino com display digital, instalados nas cabines, junto a região superior do vidro frontal e em ambas as laterais dos carros, na região superior de disposição das janelas, junto ao centro geométrico dos carros. Os carros deverão possuir aviso sonoro especifico para indicar a iminente circunstância de fechamento das portas do salão de passageiros. Todos os carros com cabine deverão possuir em sua extremidade um engate automático que possibilite o acoplamento mecânico, pneumático e elétrico com outro veículo


2.1 Características Básicas Relacionadas ao VLT Urbano e ao VLT Regional Composição da Unidade Operacional (VLT) Múltipla (2 a 4 carros)Movimentação BidirecionalNúmero de cabines por VLT 2 (duas)Material de fabricação da caixa Aço inoxidável, aço carbono

NTU-SAC50 ou alumínioBitola do truque 1000 mm (urbano) e

1000 mm/1600 mm (regional)Comprimento estimado de cada carro 16.000 mmLargura externa máxima 3.000 mmAltura máxima do veículo 4.000 mmAltura do piso junto as portas, ao boleto do trilho 350 a 600 mm (urbano) e

até 1100 mm (regional)Possibilidade de configuração em tração múltipla Até 3 (três) VLTsTipo de motorização Diesel, biodiesel, álcool, GNVPotência de tração estimada por carro motor 600 KW Peso máximo por eixo 10.000KgfNúmero mínimo de vãos de porta por lado do carro 2 (dois)Largura do vão de porta 1.300 a 1.600 mmMonitoramento do veículo por meio de data-bus SimCirculação interna entre carros SimSistema de informação ao passageiro por display SimRaio mínimo de curva horizontal 30 m (urbano) e

80 m (regional) Raio mínimo de curva vertical 400 m (urbano) e

500 m (regional)Rampa máxima operacional 4‰ (urbano) e

2,5‰ (regional) Resistência a compressão 150 TonsCapacidade média de passageiros/carro 170 pass. (urbano) e

60 pass. (regional) Peso estimado do carro motor em tara 28,5 TonPeso estimado do veículo, carregado 40 TonVelocidade máxima operacional 80 Km/h (urbano) e

110Km/h (regional)Aceleração e desaceleração máximas em serviço 0,9 e 1,2 m/s² Desaceleração em emergência 1,5m/s²Nível máximo de solavanco 1,0m/s³ 2.2 Condições Ambientais Os veículos circularão à céu aberto e em túneis, sob qualquer condição climática existente.


Para efeito de cálculos e escolha de equipamentos, deverão ser considerados ambientes com variação de temperaturas entre -5°C a +50°C e umidade relativa máxima de 100%, com poluição ambiental e chuvas ácidas. Os sistema eletrônicos embarcados e outros componentes de precisão, deverão estar aptos a operarem em condições de temperatura de até 70°C (veículo estacionado ao sol). 2.3 Conforto Térmico O veículo deverá ser projetado para garantir, em seu interior, um adequado conforto térmico aos passageiros e condutor, mesmo em condições ambientais externas severas. Para tal, os veículos deverão ser providos de isolamento térmico instalado entre os revestimentos internos e externos. Os policarbonatos das portas e janelas deverão ter coloração que reduza a transmissão de calor. 2.4 Climatização O veículo deverá ser equipado com um sistema de ventilação forçada, com esfriamento de ar para os salões de passageiros e cabines de condução 2.5 Nível de Iluminamento Os carros deverão ter um sistema de iluminação adequado, que garanta um nível de iluminamento mínimo de 160 lux, medido a 800mm do piso, em qualquer ponto do carro. 2.6 Conforto Acústico O veículo deverá ser projetado para garantir um adequado conforto acústico para os passageiros, para o condutor e para os usuários que encontram-se nas plataformas das estações, não produzindo níveis de ruído indesejáveis durante o seu funcionamento ou operação, inclusive para as pessoas localizadas nas regiões lindeiras da via. Os níveis de ruído emitidos pelo veículo completo, internamente no salão de passageiros, parado e em velocidade máxima, bem como o método de medição, deverão atender às condições definidas nas Normas Técnicas ABNT/NBR 13067 e 13068. 2.7 Suavidade de Marcha e Ergonomia Para a segurança dos passageiros que viajarão em pé (VLT urbano) deverão ser instalados apoios e suportes (colunas e barras de pega-mão) de modo a que os mesmos possam adequadamente se firmar.


Os apoios e suportes deverão ser ergonometricamente desenvolvidos, de forma a considerar a variedade de alturas dos passageiros. Para suavidade de marcha dos VLTs deverão ser obedecidos os requisitos de aceleração, desaceleração e solavancos definidos no item 2.1 deste documento. Atenção especial deverá ser dispensada a Especificação e Projeto de todos os equipamentos, de forma a assegurar uma geração mínima ou mesmo atenuação das vibrações, de modo a não afetar o conforto dos usuários. As freqüências próprias das vibrações deverão se afastar ao máximo daquelas prejudiciais à saúde e definidas pela Norma Técnica ISO 2631. 2.8 Restrições Quanto à Emissão de Poluentes do Ar Os veículos deverão ser equipados com filtros, catalisadores e sistema de diagnóstico embarcado, que garantam que a emissão de poluentes esteja dentro dos níveis de aceitação mundialmente consagrados (atendendo, no mínimo, os padrões estabelecidos pela Norma Técnica EURO III). 3. NORMAS TÉCNICAS APLICÁVEIS Exceto onde especificamente mencionado em contrário, os veículos, seus sistemas operacionais, equipamentos e materiais serão desenvolvidos e fornecidos de acordo com as últimas revisões das seguintes Normas Técnicas:

• ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas • IEC – International Electrotechnical Comission • UIC – Union Internationalle de Chemin de Fer • AAR – Association of American Railroads • ISO – International Organization for Standardization • JIS – Japanese Industrial Standards • DIN – Deutsche Institut for Normung • ASTM – American Society for Testing and Materials • MIL – Military Specification • NEMA – National Electrical Manufacturers Association • AISI – American Iron and Steel Institute • ANSI – American National Standards Institute • EURO III - Dépollution EOBD


4. MATERIAIS, MÉTODOS CONSTRUTIVOS E MÃO DE OBRA Todos os materiais, componentes, equipamentos e métodos construtivos e de montagem especificados, somente poderão incorporar aperfeiçoamentos técnicos testados e aprovados. 4.1 Materiais e Construção. Todos os materiais e componentes a serem empregados na fabricação dos veículos deverão ser de qualidade comprovada em operação metro/ferroviária. Em hipótese alguma deverá ser empregado material, componente ou equipamento recondicionado. Ensaios para a determinação da qualidade deverão ser executados nos materiais empregados para a fabricação dos carros/módulos, conforme Norma Técnica de fundamentação específica e com a devida emissão de certificados. Os índices de propagação de chama e de fumaça para os diversos materiais empregados, deverão atender as condições especificadas nas Norma Técnicas ASTM-E-162 e 662. 4.2 Mão de Obra Toda mão de obra deverá ser devidamente qualificada e especializada, de acordo com as peculiaridades dos componentes e equipamentos. Todos os soldadores deverão ter qualificação para o tipo de serviço a que estarão sujeitos. A qualificação dos soldadores deverá ser feita conforme Norma AWS (American Welding Society). 4.3 Parafusos , Porcas e Rebites Os materiais de fabricação dos parafusos, porcas e rebites deverão ser compatíveis aos materiais das peças de aplicação (alumínio ou aço) de forma a prevenir a corrosão eletrolítica. 4.4 Policarbonato As janelas e portas deverão possuir policarbonato de espessura mínima de 6 mm, resistente à abrasão e raios solares, em ambos os lados, com garantia mínima de 10 (dez) anos contra opacidade. Deverão receber coloração específica para minimizar a passagem de raios ultravioletas e a troca de calor do exterior para o interior do carro.


4.5 Borrachas Todas as borrachas expostas ao meio ambiente deverão ser resistentes a óleos, graxas, solventes e ozona. Deverá ser prevista a realização de ensaios específicos de comprovação, conforme estabelecido na Norma Técnica ASTM-D2000. Todos os componentes de borracha utilizados deverão ter especificadas suas características mecânicas e os ensaios a serem realizados. Os gráficos de carga x deformação deverão ser fornecidos para componentes utilizados como batentes, molas ou acoplamentos. A resistência à tração e o alongamento das guarnições de vedação não deverão ser menores do que 13,8 Mpa e 500 % respectivamente, quando testadas de acordo com Especificação D 412 da ASTM ou outra norma brasileira equivalente e aprovada. 4.6 Encanamentos e Mangueiras de Ar Comprimido As mangueiras deverão ser fabricadas em borracha sintética ou nylon reforçado e deverão obedecer aos padrões de teste da Norma Técnica ASTM-D380. Os encanamentos deverão ser de cobre, ou aço inoxidável austenítico, ou alumínio, pintados externamente na cor preta, sem costura, com junções soldadas ou uniões, sendo prevista caixas de inspeção ou derivação, onde necessário. As tubulações utilizadas para os circuitos de refrigeração deverão possuir proteção térmica adequada. Estes materiais deverão ser resistentes ao ataque de ozona, graxa, óleo, ressecamento, luz solar e artificial. Os terminais das mangueiras e componentes de ferro fundido e aço deverão ter proteção superficial contra corrosão, do tipo zincado bicromatizado, com resistência mínima de 72 horas em névoa salínica, segundo a Norma Técnica ASTM-B117. A fixação das conexões deverá resistir, no mínimo, a 5 (cinco) vezes a pressão de trabalho, sem ocasionar rompimento ou fissura próxima a conexão, mesmo quando submetida a vibrações e oscilações normais de trabalho. Todas as conexões das mangueiras deverão ser ligadas através de “climpagens”. 4.7 Soldas Todas as soldas a serem executadas na fabricação dos carros deverão ter seus procedimentos qualificados segundo as normas técnicas aplicáveis.


Estes procedimentos deverão ser desenvolvidos para posterior utilização durante a inspeção. Deverão ser informadas todas as soldas críticas (de maior responsabilidade), apuradas no projeto. Todas as soldas deverão ser executadas por soldadores qualificados. Deverá ser previsto um programa de qualificação periódica dos soldadores. Serão ser realizados testes nas soldas através da aplicação de líquido penetrante, ultra-som, raio x ou outro procedimento, inclusive com a fabricação de corpos de prova para testes e análises metalográficas. Todos os eletrodos empregados na fabricação dos carros, deverão ter apresentados seus respectivos Certificados de Qualidade. Deverão ser previstos, periodicamente, testes de comprovação da qualidade dos eletrodos, que deverão ser mantidos em estufas, em temperaturas convenientes, até o momento de sua utilização. Todas as partes em aço inoxidável, que serão unidas por solda de resistência (solda a ponto) deverão empregar controle de corrente, do tempo e forma do eletrodo, para produzir soldas uniformes dentro da resistência especificada. Deverá ser adotado controle das soldas realizadas de forma a possibilitar o seu rastreamento, quando necessário. Processos de carreação de solda deverão ser estabelecidos previamente. Deverá ser prevista a execução de ensaios não destrutivos nas soldas da estrutura das caixas e dos truques. Deverá também, ser estabelecido critério de aceitação dos resultados, com base nas normas vigentes. Antes do início de quaisquer soldagens, os componentes a serem unidos deverão ser adequadamente limpos, removendo-se todos os depósitos de ferrugem ou corrosão, óleo, água e quaisquer materiais estranhos presentes, empregando-se um método ou processo aprovado. As soldas, quando acabadas, deverão possuir uma superfície limpa. Não poderão ser utilizadas, para limpeza das superfícies, substâncias contidas em recipientes sob pressão, ou aerosol, ou qualquer substância que venha a por em risco a estrutura da solda. Todos os componentes a serem unidos por solda deverão ser adequadamente suportados em gabaritos, mesas ou dispositivos especiais (jigs) de soldagem, de forma a garantir a uniformidade das peças.


4.8 Moldados de Fibra de Vidro Todas as peças moldadas em fibra de vidro deverão ser executadas com fibras finas e impregnadas com resina de poliéster, e a quantidade mínima de fibra de vidro, em peso, deverá ser de 25%. A resina de impregnação deverá ser do tipo auto-extinguível e de alta resistência a absorção de umidade. Todos os cantos e extremidades das peças deverão ser convenientemente arredondados, evitando-se cavidades que facilitem o acúmulo de sujeiras e resíduos. A pigmentação da resina de impregnação (gel coat) deverá ser na mesma tonalidade da cor do acabamento. A impregnação deverá conter componentes que garantam uma maior proteção contra raios ultravioletas. O acabamento das superfícies visíveis deverá ser liso, livre de empenamentos, bolhas, marcas, trincas ou riscos. A espessura mínima para todas as peças em fibra de vidro deverá ser de 4 mm. O Fabricante deverá apresentar amostras das peças moldadas na configuração final de acabamento, antes do início da produção seriada, para aprovação. Para cada cor diferente de peça deverá ser apresentada uma amostra. Todos os pontos de fixação dos moldados de fibra de vidro deverão ter elementos metálicos impregnados na mesma para aumentar a resistência na sua fixação. As peças moldadas deverão ser submetidas a ensaio de absorção de umidade, conforme a Norma ASTM D-570, índice de propagação de chama, conforme ASTM E-162, densidade de fumaça, conforme ASTM E-662, método de teste, conforme ASTM D-635, impacto, conforme ASTM D-256 e flexão, conforme ASTM D-790. 4.9 Equipamentos e Componentes Eletrônicos O projeto, construção e montagem dos equipamentos eletrônicos e processadores deverá se constituir de cartões de circuito impresso ou unidades modulares. A substituição de um módulo ou cartão por outro deverá ser executada com a máxima facilidade e rapidez, empregando-se conexão por encaixe, com guia e trava mecânica, que impossibilitem o deslocamento dos cartões ou módulos em decorrência das vibrações originadas pelo funcionamento e movimentação do veículo.


Os equipamentos deverão dispor de pontos de testes que permitam a identificação do circuito ou cartão defeituoso e auxiliem na localização do componente ou grupo de componentes defeituosos. Todos os pontos de testes, medição e registros deverão estar isolados do circuito principal, afim de evitar interferências da instrumentação. As fiações externas de sinais que serão processados por circuitos eletrônicos deverão ser, obrigatoriamente, blindadas. No projeto dos equipamentos eletrônicos deverão ser obedecidos os padrões e as recomendações estabelecidas na Norma Técnica IEC-60571. Para os microprocessadores, a linguagem a ser utilizada na programação deverá seguir os padrões internacionais. No caso específico dos controladores lógicos programáveis, deverá ser obedecida a Norma Técnica IEC 61113-3.

Toda a linguagem dos programas fonte deverá ser disponibilizada pelo Fabricante dos veículos, incluindo eventuais atualizações. 4.10 Instalações Elétricas A disposição da fiação elétrica deverá ser projetada antes da sua instalação, e estará de acordo com as recomendações do Fabricante do respectivo equipamento. A fiação instalada em eletrodutos não deverá ser amarrada. Os fios e cabos não deverão ficar próximos a fontes de calor intenso, tais como resistores, Os raios descritos pelos eletrodutos deverão ser superiores a oito vezes o diâmetro nominal. Toda fiação de comando, controle, sinalização e auxiliares, deverá ser colocada em eletrodutos, conduítes ou calhas. Todos os conduítes ou calhas deverão ser metálicos e convenientemente aterrados. Os chicotes de fios deverão ser fixados e amarrados através de presilhas plásticas. Toda fiação de interligação de sinais entre equipamentos, relés, contatores e outros, deverão passar por uma régua/barra de terminais. As réguas/barras de terminais deverão ser incombustíveis, de material não higroscópico e do tipo que contenha parafuso com cabeça ou parafuso fixo com porca e contra-porca.


Toda régua/barra de terminal com mais de 5 (cinco) bornes deverá possuir uma reserva de 20% do total de sua utilização de projeto. Não será admitida a colocação de mais de 2 (dois) terminais no mesmo parafuso da régua/barra terminal. Não será permitida a climpagem de mais de 1 (um) fio em um mesmo terminal. Todos os terminais deverão ser do tipo olhal. A entrada e saída dos cabos e fios nas caixas de equipamentos, de passagem ou junção deverão ser efetuadas por meio de prensa cabos, com vedação contra água e poeira. 4.11 Fios e Cabos Deverão ser utilizados cabos elétricos isolados com características especiais de não propagação e auto-extinção de chama, com isolamento em hypalon, radox ou sólida estruturada de cloreto polivinila, para tensão de 750 V, sem cobertura, para temperatura de 70 ºC. Os cabos elétricos não possuirão emendas e a cor de acabamento será preta. Os cabos deverão atender as Normas NBR 6880 e DIN 57/0281. Os terminais dos motores e os cabos de interligação dos carros deverão ter uma torcedura que possibilite uma flexibilidade igual ou maior do que a classe K da IPCE ANEMA. As cablagens localizadas dentro de unidades modulares substituíveis de equipamentos eletrônicos, deverão obedecer às exigências aplicáveis da última edição de seção de sinalização do manual AAR, ou de outras normas ferroviárias aprovadas. Dentro de armários elétricos ou eletrônicos os fios deverão ser isolados com teflon, se forem montados nos painéis ou se forem utilizados em chicotes adequadamente sustentados É proibida a execução de emendas nos condutores instalados nos veículos. A padronização do isolamento e de cores da fiação deverá atender às especificações da ABNT, no que se refere à utilização de alimentação através de energia alternada e/ou contínua, ou aterramento, identificação do nível de isolamento e composição do cabo. Após a instalação, toda a cablagem deverá ser testada com relação à continuidade e falhas de isolamento.


4.12 Relés Os relés a serem utilizados para os veículos deverão ser do tipo robusto, de utilização metro-ferroviária consagrada. Os relés deverão ser sempre montados sobre soquetes, em locais protegidos, com amortecedores de vibração que minimizem a transmissão das decorrentes do funcionamento ou movimentação do veículo. Os relés deverão possuir sempre alça de segurança, de forma a adequar sua fixação aos soquetes. Os relés deverão ser providos de capa plástica transparente, para proteção contra poeira. Os relés deverão estar dimensionados para atender a um ciclo de um milhão de operações. Os relés deverão atender aos Ensaios de Tipo e Rotina definidos na Norma Técnica IEC-60077. 4.13 Botoeiras, Contatores e Chaves Comutadoras Estes componentes a serem utilizados para os veículos deverão ser do tipo robusto, de utilização metro-ferroviária consagrada. Deverão ser imunes aos níveis de vibração produzidos durante o funcionamento ou o movimentação do veículo. Todos os componentes deverão ser conectados à fiação através de terminais do tipo olhal. A durabilidade mecânica da chave e a vida útil dos contatos deverá estar compatível a 1.000.000 (um milhão) de operações. Estes componentes deverão atender aos Ensaios de Tipo e Rotina definidos na Norma Técnica IEC-60077. 4.14 Motores Elétricos Auxiliares Os motores auxiliares do veículo deverão ser de indução, do tipo gaiola. Todos os motores deverão ser blindados, dotados de mancais com rolamentos de vida nominal mínima de 20.000 horas e ter proteção tipo IP-55. Os motores auxiliares deverão ser dotados de proteção térmica contra sobre aquecimento.


Não serão aceitos motores com campo de imã permanente. A categoria do motor deverá estar compatível com a carga a ser acionada. Os motores para acionamento dos compressores deverão ser de regime de trabalho intermitente, de classe D. Os enrolamentos dos motores auxiliares deverão ser de isolamento classe F, no mínimo. Os motores auxiliares deverão atender aos padrões de qualidade estabelecidos na Norma técnica IEC-60349. 4.15 Aterramento Todas as caixas, painéis, motores, equipamentos elétricos em geral, deverão ser convenientemente aterrados na caixa do veículo por cordoalha flexível de cobre estanhado. As conexões deverão ser tratadas para garantir um bom contato. Toda fiação de corrente alternada deverá possuir apenas um ponto de aterramento na caixa do carro, assim como para a de corrente contínua. Toda a blindagem de cabos deverá ser interligada e aterrada em um único ponto do carro, sendo este de fácil acesso à inspeção e testes. A caixa do carro deverá ser aterrada aos truques através de cordoalhas. 4.16 Fusíveis Os fusíveis a serem instalados nos circuitos de tensão inferior a 600 V deverão obedecer a Norma Técnica IEC-269-1. 4.17 Dimensões Todas as unidades definidas para as dimensões, pesos e potência deverão estar compatíveis com o Sistema Internacional de Unidades. Porém, potência de motores e equipamentos dos sistemas pneumáticos poderão adotar as unidades de medidas relacionadas ao Sistema Inglês de Unidades. 4.18 Aço Inoxidável Para os veículos a serem fabricados com carros em aço inoxidável, as chapas de revestimento externo das caixas, do corrugado piso e de revestimento das portas de salão e da cabine de condução deverão ser de aço inoxidável austenítico tipo AISI-301L.


4.19 Aços de Baixa Liga e Alta Resistência Todos os componentes estruturais a serem utilizados para os carros a serem fabricados em aço carbono ou aço inoxidável, deverão utilizar aço de baixa liga e alta resistência à corrosão, designação NTU-SAC 50 II ou COR-TEM. O aço deverá possuir uma resistência à tração de acordo com a edição mais recente da Especificação A-242 grau 1 e 2 ou A-588 da ASTM, ou outra Norma similar aprovada, e deverá ter uma superfície lisa, isenta de cavidades. Deverá ser fornecido um relatório de usinagem, que cubra cada uma das corridas do aço a ser utilizado na construção dos carros. A resistência de ruptura à tração deverá exceder em pelo menos 25 %, o limite de escoamento do material. As chapas de revestimento externo, para os carros a serem fabricados em aço carbono, deverão ser de designação NTU-SAC 50 II ou COR-TEM. 4.20 Alumínio Os carros a serem fabricados em alumínio deverão ser integralmente constituídos deste material, com a utilização de seções e perfis estrudados adequadamente projetados. Os componentes em liga de alumínio deverão ser identificados pela designação determinadas pela “The Aluminum Association “ e deverão estar em conformidade com a publicação editada por essa Associação, denominada “Aluminum Standards and Data“. Os fundidos em ligas de alumínio deverão obedecer as Especificações B-26, B-85 e B-108 da ASTM, ou às Normas equivalentes aprovadas. Quando o alumínio for empregado na fabricação de frisos internos ou molduras, não pintados e expostos ao contato dos passageiros, ele deverá ser anodizado em cor clara (fosca) e a espessura de película protetora deverá ser de, no mínimo, 0,002 mm, com uma densidade de pelo menos 54,3 g/m. Todas as estruturas de alumínio deverão ser projetadas conforme as exigências da Norma “Specifications for Aluminum Strutures“, editada pela Associação, ou de acordo com Normas brasileiras equivalentes. Deverão ser feitas reduções adequadas, para levar em conta os efeitos de fadiga, e os de estabilidade. 4.21 Chaves e Fechaduras As portas das cabines deverão ser dotadas de fechadura tipo tetra, modelo 140 da Papaiz, com 2 (duas) voltas e segredo padrão a ser definido. As portas dos armários, caixas de equipamentos, compartimentos de carga e bagagem e sancas basculantes deverão ser providas de fechaduras sextavadas, com segredo padrão manutenção ou operação.


4.22 Métodos Construtivos Todas as estruturas metálicas, subconjuntos, componentes e tubulações, dentre outros, serão fabricados mediante o emprego de ferramentas de alta precisão, para assegurar as dimensões e garantir a total intercambiabilidade entre as partes. Da mesma forma para as partes não metálicas, tais como máscaras frontais, revestimentos e outros componentes em fibra de vidro, fabricadas em matrizes. 5. PROJETO E PASTA DE DOCUMENTOS 5.1 Pasta de Documento Ao longo do desenvolvimento do projeto e de todo o fornecimento, deverá ser produzida uma Pasta de Projeto que conterá, sem se limitar, os documentos técnicos e desenhos relativos aos seguintes pontos principais: 5.1.1 Gabaritos As caixas das seções dos carros e seus equipamentos serão projetados baseados nas folgas previstas nos gabaritos a serem definidos para a via operacional, seja para a circunstância do veículo urbano ou para o veículo regional. Desta forma, deverão ser apresentados os dimensionais das folgas previstas para as caixas e truques com relação a posicionamento das vias (operacionais e de acesso restrito à manutenção e manobras), dos sinais de via, plataformas, viadutos, postes, túneis e demais estruturas ao longo das vias. Os diagramas de gabarito dos carros deverão ser apresentados através de linhas de contorno completas (condições estática e dinâmica). Neste mesmo diagrama será apresentado o contorno do gabarito da via operacional, indicando as distâncias (folgas) existentes nos diversos pontos significativos. Ainda neste gabarito deverão ser informados todos os limites da suspensão e a situação dos carros após todos os desgastes previstos.

5.1.2 Desenhos gerais do carro e do veículo Deverão ser produzidos desenhos de entendimento claro e objetivo, em dimensões apropriadas, que apresentem o arranjo completo dos carros e do veículo. Estes desenhos mostrarão a planta do piso, a planta do revestimento interno da cobertura, o arranjo dos equipamentos montados sob o estrado e na cobertura, seção longitudinal interna de ambas as laterais dos carros e seções transversais de maior significado.


O arranjo de distribuição de equipamentos interna e externamente aos carros, será baseada na distribuição de peso, levando-se porém em conta o fácil acesso à manutenção, a estanqueidade dos equipamentos, a segurança quanto ao seu acionamento (inclusive vandalismo e possibilidade de uso não autorizado) e a necessidade de fluxo de ar de resfriamento. Este arranjo apresentará também o estudo de distribuição de pesos no estrado e na cobertura dos carros. 5.1.3 Desenhos de contorno e detalhes dos equipamentos e conjuntos

• Dimensões globais, pontos de sustentação para transporte e montagem final, bem como facilidades necessárias durante a montagem e remoção;

• Localização de portas e tampas de acesso à manutenção e regulagem, mostrando o posicionamento dos equipamentos e componentes no interior do compartimento;

• Espaços necessários para remoção dos equipamentos e componentes do interior dos compartimentos;

• Localização e exigências de espaço das tomadas de ar de ventilação dos compartimentos, bem como as entradas de cabos, através de passa-cabos;

• Peso e volume estimados; • Passagem de cabos, dutos de ar e fiação interna dos compartimentos;

bem como réguas de bornes, conexões elétricas e pontos de tomadas de ar comprimido.

• Pontos de tomadas de testes, identificação das caixas, trincos e fechos (localização).

5.1.4 Estrutura das caixas dos carros Deverá ser apresentada uma análise das tensões estáticas, dinâmicas e de fadiga das estruturas das caixas e dos suportes de equipamentos mais significativos, comprovando a concordância do projeto com as exigências de tensão especificadas neste documento. Esta análise deverá abranger, sem limitar, os seguintes pontos críticos:

• Vigas testeiras • Vigas longitudinais • Vigas transversais • Transversinas • Cambotas • Montantes de colisão • Montantes de ligação das estruturas do estrado e cobertura (incluindo

suas fixações) • Montagem das regiões de portas • Fixação dos equipamentos de choque e tração e do engate


• Fixação do motor diesel e da transmissão automática • Cabeça de estrado • Estrutura do piso próximo às portas de acesso e de passagem entre

carros. • Estrutura lateral ( incluindo as chapas de fechamento) em todos os pontos

críticos (principalmente nas regiões de portas e janelas). • Solda e suporte dos equipamentos.

Como observação geral deste projeto estrutural, deverão ser evitadas situações de fixação, onde parafusos estejam trabalhando à tração orientados verticalmente. 5.1.5 Instalação das tubulações e das fiações dos subsistemas Serão apresentados os arranjos das tubulações e o projeto da cablagem deverá ter por princípio, a obtenção de simplicidade, segurança, confiabilidade e fácil acesso à manutenção. Alem destes arranjos deverão ser apresentados os seguintes dados, sem se limitar:

• Diagramas unifilares, diagramas esquemáticos de alimentação e de controle e diagramas funcionais de blocos para cada subsistema. Estes diagramas deverão ser de fácil e rápido entendimento, informando inclusive em quais diagramas resultam mudanças de estado dos componentes apresentados, localizando contatos e chaves;

• Diagrama de tubulação, de instrumentos e de fluxo para todos os sistemas pneumáticos, mostrando todas as válvulas, operadores e componentes de controle;

• Listagem de componentes com discriminação de sua localização esquemática e física;

• Gráficos e curvas mostrando as características funcionais e respostas, para todos os subsistemas e componentes mais significativos.

5.1.6 Circuito de controle Deverão ser apresentados todos os diagramas destes circuitos e informadas as características elétricas de todos os componentes. Estes diagramas serão elaborados de maneira tal que sua compreensão seja fácil e obedeça uma mesma metodologia para todo o projeto, informando em um diagrama as possíveis ações que um componente ali mostrado possa realizar em outro diagrama. Serão apresentados ainda, desenhos de “lay-out”, esquemáticos e diagramas, com características dos componentes, de todos os circuitos impressos (cartões) utilizados.


5.1.7 Interface entre os circuitos elétricos, eletrônicos e pneumáticos Deverão ser apresentadas especificações, dados e diagramas específicos que mostrem as interfaces dentro de um mesmo sistema e entre sistemas. São exemplos típicos os sistemas de controle de tração e frenagem, portas, controle de falhas, dentre outros. Deverá ser apresentada a conceituação da lógica de comando e controle de informação adotada para o sistema de monitoramento do VLT através do data-bus, envolvendo os circuitos embarcados no veículo. Deverão ser tomados cuidados especiais quanto à possibilidade de ação de vandalismo, duplo comando e falha de sinais e/ou equipamentos. Nestes casos os circuitos deverão se comportar de maneira a que seja oferecida máxima segurança operacional para o passageiro e para o sistema, com a sensibilização de todas as informações e registros pertinentes ao correto restabelecimento do veículo. 5.1.8 Controle das portas O projeto do circuito de controle das portas levará em consideração todas as exigências de intertravamentos com o controle do veículo (inclusive quando em situação de degradação operacional), assegurando boa performance e proteção contra falsa indicação e ação de vandalismo. Deverão ser fornecidos dados quanto às respostas aos sinais de entrada e análise da confiabilidade com relação à falsa abertura ou fechamento das portas, bem como, apresentados os desenhos de “lay-out”, esquemáticos e diagramas, com características dos componentes de todos os circuitos. 5.1.9 Projeto do sistema de tração Deverão ser fornecidos os seguintes dados:

• Curvas de potência, do consumo específico, do aquecimento e do torque em função da velocidade e rotação do motor diesel/biodiesel/álcool/GNV.

• Curva de esforço de tração do motor, em função de velocidade do veículo, baseada nos critérios de desempenho, no diâmetro das rodas novas e em sua última vida e na relação de transmissão.

• Seções gerais típicas do motor e de seus principais componentes e subconjuntos, informando características e dados de montagem, necessários à manutenção futura;

• Seções transversais típicas da transmissão automática e de seus principais componentes, informando características e dados de montagem, necessários à manutenção futura;


• Seções transversais típicas de redutor e de seus principais componentes,

informando características e dados de montagem necessários à manutenção.

• Detalhes do acoplamento e interface da montagem do motor com a caixa de transmissão e desta aos redutores, inclusive o eixo cardan.

• Detalhes da facilidade de lubrificação e acesso ao motor, caixa de transmissão e redutores, bem como suas temperaturas de operação.

• Características de resiliência previstas, incluindo a freqüência natural da suspensão do conjunto motor-transmisão-redutor.

• Detalhes do sistema de arrefecimento do motor e da caixa de transmissão. • Desenhos de “lay-out”, esquemáticos e diagramas, com características

dos componentes, de todos os circuitos impressos utilizados; • Consumo estimado de combustível do VLT ao longo de um trecho de via

previamente definido. • Característica de verificação do sistema de arrefecimento do motor e

transmissão. • Características técnicas dos radiadores. • Diagramas unifilares e esquemáticos, com descritivo, dos circuitos de

potência e controle de tração, incluindo o microprocessador. 5.1.10 Dados técnicos do sistema de freio

• Curva de esforço de frenagem em função do comando, da carga e da

velocidade. • Diagramas de fluxo do sistema, mostrando o arranjo funcional de todas as

válvula, reservatórios, pontos de ajuste, pontos de teste e os componentes principais.

• Detalhes e seções transversais típicas de cada um dos conjuntos de freio utilizados, incluindo os detalhes de montagem;

• Desenhos de “lay-out”, esquemáticos e diagramas com características dos componentes de todos os circuitos utilizados;

• Detalhes e características do sistema de suprimento de ar comprimido; • Descrição dos materiais de fricção propostos bem como informações de

desempenhos em aplicações anteriores, incluindo taxas de desgaste, desempenho para as condições de trilho seco e molhado, desempenho com relação ao aquecimento, perda de eficiência e vida útil esperada.

• Descrição das providências incorporadas ao projeto objetivando o atendimento das exigências relativas à falha segura.

5.1.11 Dados técnicos do truque

• Desenho de conjunto do truque, com dimensões totais acima do boleto do trilho, base rígida e peso estimado do conjunto completo.


• Desenho do conjunto do truque, em seu contorno geral e cortes principais, mostrando as barras de torção em planta, em vista lateral e em elevação. Os desenhos identificarão todas as soldas e as linhas neutras dos conjuntos das partes soldadas. Os arranjos gerais, a transmissão dos esforços, a previsão para equalização e as interfaces, também deverão ser claramente mostradas. O truque deverá ser submetido a um detalhado procedimento de controle de qualidade que possibilite assegurar a integridade estrutural das sua partes e componentes. Deverão ser consideradas os controles de soldas por processos de raio x, ultra-som, partículas magnéticas e liquido penetrante.

• Desenhos das partes e componentes de montagem dos truque motor e reboque, tais como: conjunto de rodeiros, eixos, rodas, caixas de rolamentos, rolamentos, caixas de transmissão, transmissão, armação do truque, componentes da suspensão e demais componentes.

• Definição dos limites de movimento da caixa do carro em relação ao truque, conforme a seguir especificado:

- Vertical (para cima e para baixo), em milímetros; - Lateral , em milímetros; - Longitudinal, em milímetros; - Inclinação (roll), em graus.

• Apresentação dos dados sobre a suspensão, como a seguir: - Tipo da suspensão secundária e primária; - Constante de amortecimento de cada amortecedor; - Dados característicos da suspensão quanto aos movimentos

transversais paralelos à via, verticais perpendiculares à via, de rotação no plano horizontal, com eixo vertical no centro do truque, de rotação no plano vertical com um eixo horizontal, transversal ao truque, passando pelo centro deste) e movimento rotativo das laterais do truque;

• Apresentação das especificações técnicas com as características do material e os níveis de tensões elásticas e dinâmicas de projeto, dos componentes da estrutura dos truques, dos eixos e das molas;

5.1.12 Dados técnicos do sistema elétrico

• Configuração, especificação técnica e descritivo do microprocessador para controle de tração/frenagem e sistema de informação do veículo (data-bus);

• Características de projeto, especificação técnica e descritivo funcional do conversor auxiliar;

• Especificação técnica e descritivo funcional do gerador auxiliar e dispositivo de carga das baterias;

• Curvas de descarga da bateria e exigências de seus carregamento; • Características dos fusíveis e disjuntores;


• Tabulação de todas as cargas de corrente contínua e alternada,

discriminando as cargas resitivas, capacitivas e indutivas, com as respectivas correntes nominais e máximas, as cargas de emergência, as capacidades dos disjuntores, as cargas contínuas, alternadas e intermitentes e as reservas do sistema de alimentação.

5.1.13 Memórias de cálculos Todas as análises, estudos e comprovações solicitados nesta especificação, ou necessários ao entendimento do projeto desenvolvido, serão acompanhados de documentos detalhados, em um bom nível de entendimento, apresentado as memórias de cálculos efetuadas pelo Fabricante. 5.1.14 Simulação Operacional (Marcha Tipo) O Fabricante deverá realizar uma simulação operacional do VLT, seja para a circunstância de operação como veículo urbano ou como veículo regional, para um trecho de via a ser definido, durante a fase de elaboração do projeto e antes do início da montagem do primeiro carro. Esta simulação irá averiguar o comportamento do veículo projetado, em cada ponto da via, informando, sem se limitar, os seguintes aspectos:

- Quilometragem da via. - Quilometragem percorrida. - Consumo de combustível por quilometro percorrido. - Corrente consumida pelo circuito auxiliar. - Acionamento do sistema de freio. - Níveis de aceleração/desaceleração alcançado - Temperatura da água e do óleo do motor diesel. - Temperatura do óleo da caixa de transmissão, redutor e rolamentos. - Tempo decorrido total. - Tempo de parada em estação. - Velocidade alcançada. - Acionamento dos dispositivos de proteção de falha. - Funcionamento dos sistemas auxiliares. - Simulação com capacidade máxima de passageiros (10 pass/m2). - Aplicação de frenagem de emergência em 3 (três) pontos da via.

As características e restrições da via para a simulação (raio de curva, rampa, e velocidades autorizadas) serão previamente estabelecidas e informadas. Estas simulações servirão de subsídios para a programação operacional dos VLTs e de base para comparação e análise dos teste de desempenho, de tipo e de rotina a serem realizados quando da sua aceitação.


5.2 Projeto 5.2.1 Condições de operação As exigências quanto às condições normais e mínimas da operação fazem parte deste item, onde serão tratadas as condições da via e suas tolerâncias, níveis de vibração e ruídos audíveis, nível de qualidade da viagem, tolerâncias e padrões. Além destes fatores externos, que influenciam no projeto do VLT, deverão ser focados aspectos de configuração que venham a tornar estanque qualquer defeito ou falha ocorrida em um carro, minimizando os impactos para os demais carros, sendo previstas alternativas operacionais que não permitam a paralisação da composição, podendo a mesma seguir com segurança por meios próprios. 5.2.2. Condições de projeto Os projetos dos carros e seus equipamentos devem ser desenvolvidos visando a que as intempéries a que estarão sujeitos durante o serviço não venham a causar perturbações no funcionamento dos mesmos, não provoquem nenhuma fadiga anormal de seus componentes e nem sua deterioração precoce. Deverá ser dada especial atenção para a necessidade de vedação eficiente das paredes externas dos cofres de equipamentos sob estrado, retardando o mais possível o aparecimento de processo de corrosão. Igualmente as borrachas resilientes e materiais vedantes a serem utilizados deverão possuir capacidade assegurada de resistência a exposição constante às características locais, não reduzindo seu grau de eficiência. Todos os equipamentos montados nos carros deverão ser à prova de umidade e incluírem proteções contra a condensação de umidade, alem das condições extremas de temperatura, incluindo aqueles que por projeto estarão expostos à luz solar ou estarão submetidos a altas temperaturas devido a proximidade de outros componentes que produzam calor. 5.2.3 Condições ambientais Serão consideradas como temperatura máxima ambiente a de +50ºC e como mínima ambiente a de -5ºC. A umidade relativa máxima a ser considerada é de 100 %. A temperatura ambiente no interior de um carro estacionado a céu aberto, completamente fechado, sob radiação solar, deverá ser calculada em função dos materiais empregados na fabricação dos carros. Em nenhum caso no entanto, deverá ser considerada temperatura inferior a +70ºC, nestas condições.


Em situações de projeto em que um determinado equipamento esteja submetido a temperaturas mais elevadas que +70ºC, suas características nominais serão informadas e definidas considerando-se uma temperatura no mínimo 20% superior àquela prevista. 5.2.4 Exigências de segurança Como filosofia básica do projeto, define-se que a segurança dos passageiros e de todos os envolvidos nas atividades normais de operação e manutenção terão prioridade de decisão sobre os demais aspectos relacionados ao desenvolvimento do projeto. O aspecto de segurança será considerado de maneira global e abrangente em todos os subsistemas, equipamentos e componentes montados nos carros, considerando todas as possibilidades de degradação operacional da composição. 5.2.5 Exigências de manutenção O Fabricante deverá considerar, durante a elaboração do projeto e montagem dos equipamentos e do veículo, facilidades necessárias a sua manutenção futura tanto em acesso como em relação a intercambiabilidade de componentes, padronização e modularização dos mesmo, tempo de reparo e diagnóstico de falha e defeito e indicação visual rápida e eficiente do componente afetado, sempre que possível. Quanto ao acesso, este deverá ser facilitado para intervenções nos componentes e neste casos, não limitados à inspeção, lubrificação, limpeza, e regulagem de manutenção. Os equipamentos elétricos e eletrônicos, bem como os sistemas de controle, sistemas de baixa tensão, suprimento de ar, freios e proteções, possuirão conectores com pontos de testes, de fácil acesso, sem necessidade de remoção de qualquer componente, que estarão disponíveis para realização de testes manuais ou automáticos de suas funções, que permitam uma rápida diagnose de seu estado, indicando o componente em que a falha ou seqüência não estaria sendo completada. Todos os pontos de testes, os indicadores de falhas, módulos, junções, fios, cabos, réguas de bornes, tubos, condutos, eletrodutos e componentes, serão identificados por meio de placas, etiquetas de identificação, código de cores, código numéricos e outros, de forma padronizada para todos os VLTs, compatível com as codificações usadas nos desenhos, manuais descritivos e outros documentos. Deverá existir, também, solução de emprego de microprocessador capaz de informar o estado dos componentes, equipamentos e sistemas e que apresente o diagnóstico das falhas encontradas.


Além dos recursos auxiliares de manutenção já descritos, tais como pontos de testes de fácil acesso, indicadores de falha, dispositivos de testes e, diagnose localizados nos próprios equipamentos, os seguintes recursos serão igualmente considerados em adição a estes:

- Manuais de manutenção objetivos e de fácil entendimento que incluam procedimentos de pesquisa de defeitos e de isolação dos mesmos.

- Informações completas e claras que definam e permitam, através de comparação visual ou com o uso de equipamentos simples, os limites de condenação de equipamentos e componentes, considerando a utilização de toda sua vida útil, dentro das características técnicas de desempenho.

- Todos os componentes, equipamentos e subsistemas operacionais e de proteção dos VLTs serão projetados de forma a não requerer intervenções periódicas programadas a intervalos inferiores a 30 dias ou 15.000 km.

- Os sistemas e circuitos de controles elétricos e eletrônicos deverão possuir um tempo médio de reparo (MTTR) de aproximadamente 30 (trinta) minutos, quando analisados com o auxílio dos equipamentos automáticos portáteis da diagnose e testes. Considera-se como restabelecimento a retirada da falha ou defeito através de troca ou ajustagem do componente, cartão ou módulo.

- A manutenção dos componentes elétricos e eletrônicos retirados com defeito ou mau funcionamento dos VLTs, será efetuada em bancada, tendo como apoio, equipamentos simuladores de funções que permitam localizar facilmente os componentes com problemas.

- Os circuitos de ação mecânica, eletromecânica, e pneumática deverão ter um tempo de restabelecimento médio de 2 (duas) horas.

5.2.6 Exigência de confiabilidade Os VLTs, seus componentes, equipamentos, sistemas e circuitos, deverão ser projetados, fabricados, montados e testados objetivando apresentar um alto nível de confiabilidade e disponibilidade operacional. A projeção dos níveis de confiabilidade definidos ocorrerão tomando-se por referência o desempenho do componente, equipamento ou sistema quando operado e mantido por operadora metro-ferroviária, assim como, através dos resultados obtidos a partir dos ensaios de tipo a serem realizados. A confiabilidade dos componentes e equipamentos eletrônicos desenvolvidos especificamente para este projeto ou que não tenham sido empregados nas mesmas condições previstas nesta Especificação, serão submetidos aos ensaios de tipo definidos na IEC-60571, incluindo os testes de ciclo rígido ambientais e de vibração.


5.3 Exigências de desempenho

5.3.1 Notas gerais Os equipamentos utilizados nos VLTs deverão ser projetados com interfaces adequadas e alcançar satisfatoriamente, os valores de performance especificados. As bases do projeto deverão ser as seguintes:

• As taxas de aceleração e desaceleração deverão ser consideradas para uma via seca, em nível e em reta, com um coeficiente de aderência roda/trilho de 0,25.

• As taxas de aceleração e as velocidades de marcha deverão incluir as resistências ao movimento do VLT e as perdas na transmissão.

• As taxas de desaceleração não deverão incluir as resistências ao movimento do VLT.

• O diâmetro das rodas novas deverá ser considerado para fins de cálculo do projeto, mas as taxas especificadas deverão ser obtidas para qualquer diâmetro compreendido entre o correspondente a rodas novas e limite de rejeito.

• A velocidade operacional máxima deverá ser de 80 km/h (veículo urbano) e 110 km/h (veículo regional).

• O VLT deverá possuir um sistema sensor de carga para produzir sinais proporcionais à carga do veículo, para os sistemas de tração e frenagem. Esta informação deverá ser definida instantaneamente, em um período de tempo compreendido entre o fechamento das portas de salão e a liberação para a tração.

• Eventuais falhas no sistema sensor de carga não deverão ocasionar taxas de frenagens menores do que as previstas para o peso em tara do VLT, nem maiores do que a taxa normal requerida para o veículo plenamente carregado.

• As taxas de desaceleração deverão ser obtidas independentemente da carga processada pelo VLT e do número de VLTs acoplados.

• Deverá ser verificada a capacidade do VLT manter-se parado e partir em 3 (três) vezes sucessivas, em condições de rampa máxima especificada e com carga máxima prevista.

5.3.2 Qualidade de viagem O VLT deverá ser projetado de forma a não apresentar vibrações ou choques desagradáveis. Assim, todos os equipamentos montados deverão ser livres de ressonância, não causando perturbações visual ou acústica aos passageiros e ao operador.


5.4 Exigências do projeto 5.4.1 Exigências de folga As caixas e equipamentos dos carros serão projetados de maneira a se obter as folgas previstas nos gabaritos estáticos e dinâmicos da via em que o veículo irá operar comercialmente e em vias de serviço, manobra e estacionamento. Quando do início do projeto dos carros serão disponibilizados ao Fabricante o gabarito da via e demais dados necessários ao adequado desenvolvimento do material rodante. O Fabricante deverá apresentar um memorial de cálculo, completo e detalhado, com todos os métodos e critério utilizados para a obtenção do gabarito dinâmico dos carros. O gabarito dinâmico dos carros deverá ser calculado conforme norma UIC para as piores condições de carregamento e de desgaste, tanto dos carros como da via. Os coeficientes de elasticidade e de amortecimento dos diversos materiais componentes da suspensão dos carros deverão ser considerados em seus valores mínimos ou máximos, conforme o caso, que venham a intervir mais restritivamente nos limites do gabarito da via. O Fabricante também deverá prever o fornecimento dos cálculos e diagramas que demonstrem a correta inscrição dos carros acoplados em curvas de raio mínimo, sem que ultrapassem as limitações do gabarito da via e mantenham, entre os mesmos, uma razoável distância de segurança, sem afetar cabos de passagem ou outros componentes instalados entre carros. O gabarito estático dos carros será elaborado considerando as dimensões gerais especificadas para os mesmos. Todas as folgas e oscilações dos carros, previstas para o gabarito dinâmico, serão demonstradas ainda, através de teste que simulem as mesmas em um carro parado. Os testes para comprovação do projeto, quanto a gabaritos e características dimensionais dos carros, serão realizados tendo por base as Normas ABNT MB-1334, IEC-60165 e UIC 610. 5.4.2 Exigências de vibrações e ruídos Os equipamentos e sistemas que compõem os carros deverão ser projetados, executados e instalados, de forma a garantir um desempenho acústico adequado, possibilitando conforto aos passageiros. Deverá ser garantido que os equipamentos produzam o mínimo de vibrações e ruídos, com a utilização de redutores para os passageiros.


5.4.2.1 Ruído no interior do carro O ruído produzido no interior do carro, com o motor diesel em marcha lenta e com todos equipamentos auxiliares funcionando simultaneamente e em condições normais, não deverá ultrapassar 75 dB(A) com portas fachadas, medidos em 5 pontos localizados a 1,2 metros do piso acabado, no eixo do carro, sendo uma leitura efetuada no centro geométrico do carro e as demais nos eixos das portas. O ruído produzido no interior do carro por todos equipamentos do carro operando em condições normais, não deverá ultrapassar 80 dB(A), com portas abertas, e utilizando-se as mesmas condições do item anterior. Os níveis médios de ruído, produzidos no interior do carro, não deverão ultrapassar 85 dB(A), com o carro operando em via reta e todos equipamentos funcionando em condições normais. 5.4.2.2 Vibrações As vibrações horizontais ou verticais de todos equipamentos auxiliares montados no carro, não deverão ultrapassar 0,04 G, em qualquer freqüência, até 60 Hz, quando medidas em quaisquer locais do piso, do revestimento do teto ou das paredes do carro e dos painéis e das estruturas dos bancos. Os motores diesel não deverão transmitir às caixas do VLT, em qualquer velocidade, vibração de amplitude superior a 0,2 mm e velocidade de vibração superior a 7,6 mm/s. 6 ESTRUTURA E CAIXA 6.1 Métodos de construção A caixa do carro será projetada, visando a interligação de todos os elementos estruturais, objetivando formar um monobloco resistente às cargas normais e acidentais, que estarão agindo sobre o carro, no decorrer de sua vida útil. Os carros terão o acabamento externo projetado de forma a manter um conjunto harmonioso, não permitindo ondulações, arestas ou variações bruscas de superfícies As chapas de revestimento externo das caixas, do corrugado piso e de revestimento das portas de salão e da cabine de condução deverão ser de aço inoxidável austenítico tipo AISI-301L, ou aço carbono NTU-SAC50, ou alumínio . Não será permitida a utilização de parafusos ou rebites expostos no acabamento externo, exceto onde necessário, para fixação de elementos, tais como suportes de lâmpadas de sinalização.


O exterior do carro terá suas superfícies projetadas de modo a facilitar a limpeza através de lavagem automática, como também na interligação entre carros. Os vãos de janelas laterais e portas serão definidos, visando atender aos requisitos estruturais, com o mínimo de peso, e aos estudos ergonômicos envolvendo os passageiros sentados ou em pé, para a visualização dos displays eletrônicos do salão, avisos e letreiros das estações. As portas laterais para acesso dos passageiros deverão possuir visor amplo. O arranjo de equipamentos sob estrado deverá ser projetado de forma a se obter uma uniforme distribuição do peso e possibilitar acessos adequados a todos os equipamentos. Deverá ser previsto no projeto, facilidade para acesso aos componentes que possibilitam os acoplamentos mecânicos e pneumáticos de engate e cablagem entre carros. Cada carro localizado na extremidade do veículo deverá ser provido de uma cabine de comando, em toda a largura da cabeceira dianteira, com portas laterais providas de escadas e balaústres em aço inoxidável para acesso a partir da via. A estrutura da caixa dos carros a serem fabricados em aço inoxidável ou aço carbono NTU-SAC50 deverá ser construída em aço baixa liga, com alta resistência mecânica, conforme disposto no item 4.19 desta Especificação Técnica. As cabeceiras com cabine deverão receber máscara frontais moldadas em fibra de vidro, com características físicas mínimas conforme a seguir:

- Resistência à flexão (ASTM D 790) = mínimo de 10 kg/mm2. - Módulo de flexão (ASTM D 790) = mínimo de 40 kg/mm2. - Resistência ao impacto (ASTM D256) = mínimo de 45kg/cm2/cm. - Absorção de água (ASTM D 570) = máximo de 0,15 %. - Dureza Barcol (ASTM C 581) = ± 50 º

As metas de projeto quanto à segurança contra incêndio e as normas de testes respectivas são as seguintes:

- Programação de chama (ASTM E 162) - IP menor que 35. - Resistência ao calor = 80 º C, contínuo. - Densidade de fumaça (ASTM E 662-83) :

DM : menor que 300 DS (1,5 min) : menor que 100 DS (4,0 min) : menor que 200


Nas interligações entre as laterais, cabeceiras, cobertura e estrado, deverá ser utilizado material adequado para propiciar a estanqueidade do conjunto. Este material deverá ser aplicado entre as chapas a serem unidas, antes da execução das soldas, de tal forma que não ocorra seu ressecamento e seja de qualidade e processo aprovados para tal aplicação. Não deverá ser utilizado silicone. Os excessos do material aplicado deverão ser retirados de forma a não propiciar o acúmulo de poeira nas junções. Cuidado especial deverá ser observado sempre que metais diferentes forem unidos, de forma a prevenir a ação da corrosão eletrolítica. 6.2 Níveis de tensões e cálculos de projeto Os cálculos estruturais das caixas dos carros deverão considerar as seguintes solicitações: 6.2.1 Solicitações acidentais

• Um esforço estático de compressão horizontal de 100 tons, aplicado no eixo horizontal do engate, simultaneamente com uma carga vertical P equivalente ao peso da caixa em ordem de marcha, sem que as tensões nos diferentes elementos ultrapassem o limite elástico dos materiais utilizados na construção.

• Um esforço estático de compressão horizontal de 150 tons, aplicado no nível do estrado, simultaneamente com uma carga vertical equivalente ao peso da caixa em ordem de marcha, conforme previsto na norma UIC-625-7/OR, sem que as tensões nos diferentes elementos ultrapassem o limite elástico dos materiais utilizados na construção.

• Levantamento da caixa com um truque suspenso e apoiado no outro truque (simulando condições de descarrilamento), através do engate.

• A caixa do carro deverá resistir às cargas de torção decorrentes do seu levantamento em tara, através de macacos localizados nos 4 (quatro) apoios específicos para os mesmos, retirando-se em seguida um dos apoios, sem os truques.

6.2.2 Solicitações normais

• Deverá ser efetuado o levantamento da caixa pelos quatro apoios de içamento pelos macacos, sem os truques (simulando levantamento em oficina).

• A cobertura deverá ser projetada de forma a que possa resistir à uma carga de 100kg, aplicada em qualquer região da mesma (equivalente a um homem com ferramentas andando sobre a cobertura).


• Deverá ser aplicada carga vertical estática para a caixa, de acordo com a fórmula a seguir, sem que as tensões dos diferentes elementos ultrapassem os valores admissíveis para os materiais utilizados:

p = k ( p 1 + p 2 ) onde:

k = 1,3 (fator dinâmico) p 1 = peso da caixa em ordem de marcha p 2 = carga viva (10 pass./ m 2)

• Ainda sob a condição de carga definida acima, a caixa do veículo não

deixará exceder uma deflexão de 0,05 % de distância entre os apoios da caixa, com referência ao valor apurado para a caixa em ordem de marcha.

• Para fixação de equipamentos, o desenvolvimento do projeto deverá considerar uma aceleração de 3,0 g, longitudinal.

O Fabricante deverá prever a realização de Ensaios Estáticos de Tipo, específicos para 1 (um) carro, de forma a confirmar o atendimento das solicitações definidas para os itens 6.2.1 e 6.2.2. 6.3 Cobertura A estrutura da cobertura deverá ser projetada para suportar todas as cargas e esforços definidos nesta Especificação. As chapas de formação da cobertura deverão ser unidas por solda contínua em toda a sua extensão, de forma a compor um conjunto harmonioso único. Estas, por sua vez, serão soldadas nas extremidades das cambotas e estas ligadas aos montantes das laterais através do frechal, de forma a comporem, com as laterais, uma estrutura integrada de resistência e rigidez apropriadas às cargas previstas para cobertura. Todas as coberturas, depois de completamente montadas, serão submetidas a um teste de estanqueidade, antes de sua montagem na caixa. os bicos ejetores estarão posicionados a 2 metros de distância e com pressão de no mínimo 3 bars, durante um período de 15 minutos. Este teste será feito antes da aplicação de qualquer material de isolamento da caixa e/ou termo-acústico, de forma a possibilitar a verificação de que a estrutura em si é a prova d’água. 6.4 Laterais As estruturas laterais serão ligadas convenientemente ao estrado, cobertura e cabeceira, vindo a constituir com elas uma estrutura monobloco.


Serão constituídas de montantes verticais, peitoril inferior e superior na região de janelas e portas, na ligação entre elementos e o chapeamento externo. Entre as aberturas das janelas e das portas laterais existirão montantes, de forma e espessura adequadas, ligadas às longarinas laterais e ao frechal da cobertura. O revestimento externo lateral será de tal modo que não existam saliências, reentrâncias ou arestas que possam causar lesões aos passageiros. Os painéis laterais externos serão fixados por solda aos elementos estruturais da lateral. 6.5 Estrado O estrado do carro será composto, basicamente, de longarinas longitudinais, de travessas transversais e de duas extremidades denominadas cabeças de estrado. Estas serão unidas entre si por soldas. As longarinas serão construídas em chapas viradas, sendo que as longarinas laterais cobrirão toda a extensão do carro enquanto que as longarinas centrais se estenderão, somente, entre as travessas do pião. As travessas deverão ser constituídas de peças treliçadas entre si. Tais elementos estruturais serão construídos em aço de baixa liga, em conformidade com o item 4.19 desta Especificação. Nas cabeças de estrado serão previstos os elementos estruturais necessários para a montagem dos engates, barras de união e aparelho de choque e tração, os quais serão projetados de modo a transmitir, de maneira uniforme, os esforços de compressão e de carga vertical ao restante da estrutura e aos truques. Nesta região será previsto uma zona fusível para absorver os esforços de impacto por deformação. Esta zona fusível só entrará em colapso caso sejam ultrapassadas as cargas normais e acidentais previstas no projeto. Os montantes de colisão serão rigidamente soldados à cabeça de estrado, de maneira a resistir e transmitir uniformemente os esforços à estrutura da caixa. A instalação dos equipamentos e cablagem será orientada no sentido de se evitar furações nas longarinas. Todas as vigas e suportes do estrado serão convenientemente rebarbadas e ter cantos devidamente arredondados para se evitar qualquer possibilidade de ocasionar lesões em alguém trabalhando sob o carro.


6.6 Apoio para macacos Deverão ser previstos, em todos os carros, quatro apoios para levantamento da caixa por meio de macacos, em chapa anti-derrapante, reforçada, localizadas lateralmente nas extremidades das travessas do pião. 6.7 Pontos de içamento Todos os carros serão providos de pontos de içamento por garras para o levantamento por ponte rolante, localizados junto às travessas do centro do pião. 6.8 Cabeceiras As extremidades dos carros receberão cabeceiras providas de montantes verticais laterais, denominados montantes de canto, e montantes verticais centrais, denominados montantes de colisão, confeccionados em aço de baixa liga, em conformidade com o item 4.19 desta Especificação. As cabeceiras frontais dos carros com cabine deverão possuir máscaras construídas em resina poliéster, reforçada com fibra de vidro. A estrutura resiliente será toda treliçada com os montantes e a máscara será simplesmente fixada por suportes sobre estrutura, não auxiliando na distribuição dos esforços. A união da máscara à caixa do carro e a interligação das cabeceiras intermediárias será feita adequadamente, para manter um conjunto harmonioso e sem reentrâncias e saliências que dificultem a lavagem automática do trem. 6.9 Limpa Trilhos Em ambas as frentes dos carros em baixo da linha do estrado, deverão ser instalados protetores dos trilhos, aptos a remover para as laterais obstáculos por ventura colocados na via. Os limpa trilhos deverão ser confeccionados em aço de baixa liga, conforme especificado no item 4.19 desta Especificação. Para compensar as diferenças de altura por torneamento das rodas, será previsto a instalação de suplementos na base de cada pino do centro do truque. Com isto se consegue manter constante a altura dos limpa trilhos e dos engates dos carros. 7 ACABAMENTO INTERNO Os materiais utilizados com a finalidade de acabamento e recobrimento interno deverão possuir altos níveis de solidez, durabilidade e resistência a arranhões e riscos, assim como, proteção anti-pichação.


Estes materiais deverão permitir fácil limpeza por meio mecanizado ou manual. Todos os materiais montados no interior dos carros deverão possuir, igualmente, elevada resistência ao fogo, elevado grau de incombustibilidade e mínima produção de fumaça e outros componentes tóxicos. 7.1 Piso do salão de passageiros e da cabine de condução A estrutura do piso do carro deverá ser fabricada em aço inoxidável, aço carbono NTU-SAC50 ou perfil estrudado de alumínio, rigidamente fixada ao estrado, de forma a receber o material isolante térmico e acústico do tipo auto-extinguível. Diretamente sobre o estrado deverão ser fixadas chapas de madeira compensada do tipo naval, com espessura mínima de 20mm e tratamento específico para prevenir a penetração de água ou o ataque de insetos, revestidas com folhas de aço inoxidável, em ambos os lados. A fixação dos chapas sobre a estrutura do piso deverá ser de forma rígida. Em hipótese alguma deverá ocorrer a movimentação relativa entre as chapas. Deverá ser efetuada calafetação preventiva nas junções e aberturas para passagem dos perfis, eletrodutos, tubulações e instalações hidráulicas e sanitárias (no caso dos toaletes dos veículos regionais) . O revestimento interno do piso deverá ser executado em mantas de PVC homogêneo, contendo grãos de óxido de alumínio em toda a espessura, grãos de carboneto de silício na camada superficial e quartzo colorido. A camada inferior deverá ser reforçada com fibra de vidro e poliester/celulose. As mantas deverão ser unidas através de solda química. O material do piso deverá ser resistente à chama conforme a Norma ASTM E 648, resistente à abrasão e ao desgaste conforme a Norma ASTM C 501-66, ser anti-derrapante conforme a Norma ASTM D 2047, resistente à substâncias químicas conforme a Norma DIN 51958 e de baixa toxidade de fumaça. O revestimento do piso deverá prolongar-se pelas paredes dos carros até uma altura de 250mm acima do nível do piso. O revestimento do piso deverá possuir calafetação apropriada para permitir sua limpeza, inclusive por meio de jatos de água.


7.2 Bancos 7.2.1 Bancos do salão de passageiros 7.2.1.1 Bancos para o Veículo Urbano Os bancos do salão deverão ser dispostos entre as portas, em arranjo longitudinal e transversal. Os bancos terão seus encostos nivelados com a altura dos peitoris das janelas e os assentos a aproximadamente 40 cm do piso do salão. A fim de assegurar a integridade física dos usuários que estiverem sentados junto às portas, torna-se necessário prever barras horizontais em aço inoxidável para a proteção dos mesmos. Estas barras estarão a uma altura estabelecida de maneira a evitar que o usuário as utilize como assento, podendo também, servir como pega-mãos, auxiliando a entrada e saída de passageiros. Será tomado especial cuidado no projeto, fabricação e montagem dos bancos, no sentido que todas as bordas que possam entrar em contato com os usuários, mesmo que ocasionalmente, sejam arredondadas e lisas, a fim de evitar lesões corporais ou danos às vestimentas. Todos os bancos apresentarão robustez adequada ao seu uso e possuirão fixações semi-permanentes, garantindo sua estabilidade, evitando vibrações e ruídos e facilitando a limpeza. A superfície dos bancos não apresentará saliências, reentrâncias ou arrestas vivas e seu acabamento será homogêneo, livre de bolhas, marcas, trincas ou riscos. Não serão permitidos atritos entre quaisquer partes dos bancos e outras partes do revestimento interno do carro, devendo ser observado um alinhamento o mais correto possível, considerando-se folgas máximas entre elementos de 4 mm. Poderá ser usada uma combinação de bancos fixos e escamoteáveis. Os bancos escamoteáveis serão empregados caso haja a necessidade imperiosa de instalação de equipamentos no interior do carro. Em ambos os casos, no entanto, as partes moldadas dos bancos serão idênticas e intercambiáveis. Os bancos serão constituídos de uma estrutura de aço recoberta de resina poliester, reforçada com fibra de vidro.


As exigências mecânicas mínimas para os bancos deverão ser baseadas nas seguintes normas de testes, com os valores limites correspondentes:

- Carga de tração (ASTM D 638) = 7,2 kg/mm2

- Carga de compressão (ASTM D 695) = 9,6 kg/mm2

- Carga de flexão (ASTM D 790) = 10,5 kg/mm2

- Carga de impacto (ASTM D 256) = 30 kg/cm2/cm As metas de projeto quanto à segurança contra incêndio e as normas de testes respectivas são as seguintes:

- Propagação de chama (ASTM E 162) - IP menor que 35 - Resistência ao calor + 80 oC contínuo - Densidade de fumaça (ASTM E 662-83) :

DM menor que 300 DS (1,5 min.) menor que 100 DS (4,0 min.) menor que 200

Para fabricação será utilizada a norma ASTM D 618. Os moldados de poliester e fibra de vidro possuirão um mínimo 25% de fibra de vidro em peso. A camada de gel-coating possuirá uma espessura mínima de 0,50mm, com características anti-propagantes ao fogo e alta resistência à absorção de umidade. A coloração dos bancos será obtida pela pigmentação desta resina, não sendo aceito qualquer processo de pintura. Não serão aceitos processo de montagem dos bancos à estrutura que dependam de colocação de calços ou regulagens complexas. Preferencialmente deverá ser utilizado processo de encaixe com simples fixação por parafusos. Todos os bancos utilizados serão duplos ou individuais, com formato adequado à segurança e conforto dos usuários, com assentos individualizados. Os bancos escamoteáveis caso sejam empregados, serão projetados de maneira que permitam sua fácil remoção ou basculamento, sem interferências com os demais elementos da caixa. Deverá ser considerada a necessidade de remoção repetitiva destes bancos sem que venham a ocorrer danos ou desgastes em qualquer dos componentes envolvidos. As fixações destes bancos e seus travamentos deverão ser robustos, de forma a impedir o acesso de pessoas não autorizadas, e simples o suficiente para o manuseio de pessoal de manutenção. Caso venham a ser utilizados bancos tipo basculantes, estes deverão ser providos de dobradiças contínuas (tipo piano) em toda a extensão de seu eixo de rotação. Estes bancos, ainda quando basculados, possuirão um sistema de travamento ou sustentação próprio que possibilite ao mesmo permanecer com segurança nesta posição, enquanto são executados os serviços de manutenção.


Serão ainda protegidas da possibilidade de acesso de água através de processo de lavagem manual ou mecanizada do interior do carro, ou mesmo da infiltração através das regiões de portas. 7.2.1.2 Bancos para o Veículo Regional Os bancos a serem utilizados para os veículos regionais deverão possuir estofamento em espuma com densidade mínima de 29 kg/m3 e forração em tecido anti-chama, que não ocasionem a transpiração excessiva, permitindo o máximo conforto ao passageiro. Os bancos deverão possuir apoio para os braços, suportes para bolsas e mesa basculável com encaixe para copo e trava, disposta ao lado oposto de cada encosto. A disposição dos bancos deverá permitir o máximo de aproveitamento da área interna dos carros, de forma de acomodar o máximo de passageiros sentados. Deverá ser prevista a utilização de mecanismo de fácil operação, com trava mecânica, que permita a reversão ou basculamento dos bancos, conforme a conveniência do passageiro em relação ao sentido de movimentação do veículo. 7.2.2 Bancos da cabine de comando O banco do operador se posicionará em frente ao controle de operação de maneira tal que permita ao operador sentado e em posição confortável, ter ampla visão externa e interna, assim como, acesso para a manipulação de todos os componentes do console. O banco deverá possuir ajuste de altura, ajuste no sentido longitudinal, ajuste do encosto que permita sua inclinação e ajuste do assento. Deverá ser previsto o seu deslocamento quando houver qualquer tipo de interferência com componentes da cabine. Após o banco ser ajustado pelo operador, na posição que mais o satisfaça, este permanecerá travado, não permitindo qualquer movimento durante sua utilização. As condições específicas para o banco seguirão o item 6.4 da Norma EB-1118/1908 da ABNT. Os bancos serão acolchoados tanto no assento como no encosto, composto de uma estrutura metálica sobre a qual será utilizada espuma de neoprene ou poliuretano com características retardantes à chama e com densidade mínima de 29 kg/m3.


A espessura será resistente à deflexão com carga durante 22 horas a 70oC e o alongamento será maior que 130%. A ruptura à tração será acima de 120 kPa. A cobertura dos bancos será em tecido especial para o uso em bancos de transportes coletivos, podendo haver complementos em PVC com densidade de 800 g/m2. Deverá ser apresentado um estudo ergonômico que comprove as condições operacionais favoráveis a visão e manuseio dos comandos. 7.2.3 Cadeira de rodas Deverá ser previsto local devidamente preparado e identificado para o posicionamento e o travamento de cadeira de rodas, conforme a Norma NBR 14.021, em região junto a primeira porta da cabeceira A de cada carro. 7.3 Tubos de pega-mãos (apenas para os Veículos Urbanos) Deverá ser previsto um sistema de pega-mãos adequados à segurança dos passageiros e em conformidade com o arranjo de bancos definido. Este sistema será projetado de maneira a induzir o passageiro a se posicionar de preferência nas regiões entre as portas de acesso, proporcionando uma melhor distribuição em todo o carro. O arranjo deste sistema e os detalhes de cálculo de distribuição de cargas e fixações deverão ser previamente aprovados. As colunas centrais deverão ter a configuração de tripóide, de forma a possibilitar uma melhor distribuição e sustentação para ao passageiros de pé. Deverão existir balaústres internos, fixados junto a estrutura das sanfonas de passagem entre carros. O material a ser utilizado deverá ser o aço inoxidável escovado, com acabamento acetinado. Independentemente do cálculo de distribuição de cargas, os tubos terão diâmetro mínimo de 30 mm externamente. A distribuição dos suportes dos tubos será mais espaçada possível e cuidados de projeto serão tomados visando evitar quaisquer interferências com aberturas de sancas, difusores e luminárias. A fixação do sistema será totalmente independente dos materiais de revestimento interno da caixa, sendo esta protegida por material elástico que absorva e não transmita vibrações e evite qualquer atrito ou ruído. O sistema de fixação e união da estrutura será facilmente removível e instalável sem que haja necessidade de remover, alterar ou ajustar os painéis de revestimento interno das caixas ou outros componentes estranhos à estrutura.


O acabamento das conexões deverá ser compatível com os dos tubos e suportes utilizados. As fixações com o piso serão feitas por conexões de aço inoxidável que abraçarão os tubos, com auxílio de material elástico, que minimizarão a transmissão de vibrações. O mesmo cuidado será observado nas fixações da cobertura. As fixações das colunas e pega-mãos serão calculadas para que não exista deformações permanente em qualquer elemento, quando aplicada uma carga vertical de 250 daN nos pontos médios entre suportes de fixação dos pega-mãos. Nos pontos médios entre suportes de fixação das colunas, será possível aplicar uma carga horizontal de 150 daN, sem que exista deformações permanente em qualquer de seus elementos. O sistema de fixação garantirá que os elementos não se soltem ou afrouxem, em virtude das vibrações normais do carro. 7.4 Revestimento Interno

Todos os materiais utilizados no revestimento interno das caixas, acabamento e fixações dos componentes, deverão ter características de resistência ao fogo e à sua propagação, à marcas de cigarro e à abrasão, e deverão suportar a ação normal de agentes de limpeza, tais como água, detergentes e desinfetantes Os painéis deverão possuir película de proteção que facilite a retirada de rabiscos, pinturas e pichações. Os painéis deverão ser executados com utilização de laminados de melamina e/ou resina de poliéster reforçada com fibra de vidro, com as seguintes características:

- Propagação de chama (ASTM E 162) = IP menor que 35 - Resistência ao calor = 80ºC, contínuo - Densidade de fumaça (ASTM E 662-83) :

DM menor que 300 DS (1,5 min.) menor que 100 DS (4,0 min.) menor que 200

Os painéis em laminado de poliéster e fibra de vidro deverão possuir um mínimo de 25% de fibra de vidro em peso e uma resina adequada ao retardo de propagação de chama. A fibra poderá ser dos tipos trançado, tecido, mecha ou pano. Estes painéis, após acabados, possuirão as seguintes características mínimas:

- Resistência à flexão (ASTM D 790) = mínimo de 10 kg/mm2. - Módulo de flexão (ASTM D 790) = mínimo de 40 kg/mm2. - Resistência ao impacto (ASTM D 256) = mínimo de 45 g/cm2/cm. - Absorção de água (ASTM D 570) = máximo de 0,15 %. - Dureza Barcol (ASTM C 581) = + 50 o


Os painéis de montagem semi-permanentes serão fixados à estrutura através da utilização de mata-juntas de perfil de alumínio extrudado, que possam ser recobertos em sua parte central, por tiras de PVC ou outro artifício, que escondam os parafusos utilizados na fixação dos perfis à estrutura. Com a utilização destes mata-juntas fica eliminado a utilização de parafusos aparentes para fixação de quaisquer componentes do revestimento. Os compartimentos de bagagem e de carga dos veículos regionais, assim como as sancas e outros tipos de compartimentos do VLT, utilizados para inspeção, montagem e desmontagem de equipamentos e painéis, que necessitem periódica remoção, deverão ser fixados através de dobradiças inteiriças do tipo piano, em aço inoxidável ou alumínio anodizado, travadas por meio de fechaduras do tipo padrão. A abertura de uma sanca não deverá implicar na necessidade de abertura das demais vizinhas ou na retirada de painéis. As sancas e os compartimentos deverão possuir em suas extremidades laterais, exceto na que for montada a dobradiça, fitas elastômeras que sirvam de interface no fechamento entre o painel da sanca e o batente de fechamento, vedando o compartimento e eliminando a possibilidades de surgimentos de ruídos provenientes de atrito entre materiais. As estruturas das sancas deverão ser projetadas de forma a não permitir empenos. A articulação das sancas será projetada de forma a permitir que as mesmas permaneçam abertas, auto-sustentadas, quando não estiverem travadas na posição fechada. As sancas deverão ser totalmente intercambiáveis. As superfícies das sancas (articuladas e fixas) deverão possibilitar a disposição de avisos, advertências, anúncios e outros tipos de comunicação visual. As estruturas dos painéis e sancas móveis, bem como das portas de armários e comprtimentos serão projetadas de forma robusta, para que resistam a ações de vandalismo e o trabalho rotineiro de acondicionamento de cargas, bagagens e a manutenção dos equipamentos protegidos. Todos os painéis semi-fixos deverão possuir fitas elastômeros nas partes em que houver contato com a estrutura da caixa, visando evitar o surgimento de ruídos. Os carros deverão possuir em cada uma de suas cabeceiras internas, display colorido, programável, controlado pela cabine de condução, para a veiculação de informação ao passageiro e exploração de mídia. Os veículos regionais deverão possuir toalete no salão de um dos carros reboques, com características de projeto e fabricação compatíveis a utilização ferroviária e adequados a utilização por pessoas portadoras de deficiência física.


Para estes carros deverá ser prevista a instalação, no sob estrado, de tanque para a recepção e tratamento de degetos. Os veículos regionais deverão possuir bagageiros em alumínio anodizado ou aço inoxidável, instalados ao longo da extensão da lateral do revestimento interno dos carros, junto às janelas. O revestimento do teto será montado de forma modular, prevendo a instalação e sustentação de luminárias e difusores do ar condicionado. Os difusores do ar condicionado da cabine e do salão de passageiros serão de alumínio anodizado ou aço inoxidável. Os difusores do ar condicionado instalados no teto das cabines de condução deverão possuir dispositivo que possibilite a regulação da vazão do ar insuflado. Para o revestimento da cabine de condução deverão ser observadas as mesmas especificações dos materiais aplicados no salão de passageiros. O console de operação deverá ser moldado em fibra de vidro, sobre uma estrutura robusta e de fácil montagem e desmontagem. O acabamento do console deverá ser homogêneo, livre de bolhas, riscos e ondulações e de forma tal que não ocasione em reflexos para os vidros frontais da cabine e não reflita as luzes artificiais ou solar. Todas as quinas dos revestimentos, colunas e console da cabine deverão ser arredondadas. Outros tipos de materiais poderão ser utilizados para os painéis de revestimento interno dos carros, desde que previamente aprovados. 8 PORTAS

8.1 Portas laterais Nas laterais dos carros deverão ser instaladas portas deslizantes internamente, para acesso dos passageiros ao salão, com 2 (duas) folhas e vãos entre 1300 mm e 1600 mm. Cada lateral do carro deverá possuir 2 (dois) (para os Veículos Regionais) e um mínimo de 2 (dois) e um máximo de 4 (quatro) vãos de porta (para os Veículos Urbanos. Cada folha de porta deverá ser de face dupla, com estrutura rígida, livre de ondulações, com isolamentos térmicos e acústicos, fabricadas em aço inoxidável.


O projeto deverá ser desenvolvido de forma a que o mecanismo de acionamento e o sistema de sustentação das folhas sejam montados em um quadro estrutural único. Este quadro deverá ser rígido, de maneira a evitar interferências no funcionamento das portas devido à eventuais deformações ocasionadas pela movimentação dos carros. As folhas que compõem a porta deverão ser intercambiáveis, de fácil substituição, e garantir a vedação contra a entrada de água de chuva e de lavagem mecanizada. Cada face que compõe a folha de porta deverá ser removível para facilitar a substituição ou reparo. As folhas das portas deverão ser projetadas de forma rígida para resistir uma carga concentrada de 120 daN, aplicada perpendicularmente à face da mesma, no centro da borda frontal, quando apoiada nas extremidades, com uma deflexão máxima de 3mm, sem ocasionar deformação permanente. Os quadros e as folhas de porta deverão ser projetados de forma a evitar que se prenda a mão do passageiro entre a folha e a lateral do carro, tanto no lado interno como externo, durante as aberturas de portas. A suspensão das folhas das portas deverá ser efetuada através de rolamento linear, com esferas de aço, que deslizarão suavemente sobre um único trilho fabricado em aço, com perfil usinado. A suspensão das folhas das portas deverá estar diretamente interligada ao mecanismo de acionamento, composto de um fuso que acionará as folhas de forma conjugada. As folhas das portas deverão ser providas de guarnições de borracha maciça em toda a extensão de contato entre elas. Estas guarnições deverão encaixar-se quando as portas estiverem completamente fechadas e ter flexibilidade suficiente para não causar lesões aos passageiros. O sistema de controle deverá prever um comando de abertura e fechamento da porta quando da ocorrência de obstrução ao seu movimento de fechamento. A montagem das guarnições nas folhas das portas deverá ser por encaixe, com auto-retenção. As portas deverão ser providas de visores em policarbonato de 6mm, fixados diretamente às folhas por meio de guarnições de borracha. Deverá ser possível a remoção do policarbonato sem a necessidade de desmontagem da porta. As guias para as folhas, instaladas nas soleiras das portas, deverão ser de fácil substituição e limpeza e não interferirão na circulação dos passageiros.


O motor de acionamento das portas deverá ser de comando elétrico, garantindo uma força de fechamento de 15 daN no gume das folhas. A velocidade de fechamento deverá ser reduzida para 0,2 m/s depois que cada folha percorrer 0,50 m de deslocamento. O tempo de fechamento e abertura das portas deverá ser de 3 segundos, a partir do comando para o motor elétrico, com possibilidade de ajuste. Quando o operador comandar pela cabine o fechamento das portas, deverá ser produzido um padrão sonoro que possa ser ajustado entre 1 e 5 segundos, para que ao seu final sejam comandados os motores elétricos e o conseqüente fechamento das portas. Deverá haver intertravamento entre o sistema de portas e o sistema de tração de forma a que o veículo só possa ser tracionado com todas as portas fechadas. Os comandos de abertura das portas do salão deverão ser bloqueados automaticamente quando o veículo atingir velocidade superior a 6 Km/h. O sistema de monitoramento e informação do veículo (data-bus) deverá monitorar o sistema de portas do salão, de forma a informar ao operador a ocorrência e a localização de eventuais problemas, falhas ou incorreções operacionais. As portas posicionadas próximas a cabeceira A dos carros deverão possuir mecanismo escamoteável para a disposição de rampa para acesso de cadeiras de rodas, acionado pelo passageiro pelo lado externo e interno ao carro, apenas quando o veículo encontrar-se parado na plataforma. Estes mecanismos deverão ser intertravados com o sistema de tração do veículo. Estas portas deverão possuir comunicação visual interna e externa específicas, inclusive com instruções operacionais. 8.2 Portas de cabine As cabines de comando dos VLTs deverão ter uma porta em cada uma das suas laterais, com uma folha fixada ao portal por dobradiça tipo piano na altura total da porta, abrindo para o interior da cabine. As portas serão de aço inoxidável e terão janelas corrediças na direção vertical, com policarbonato de espessura mínima de 8 mm. As janelas deverão permitir uma abertura rápida pelo seu simples destravamento e deslizar suavemente nas guias, com leve esforço, porém, não deverá movimentar-se com a vibração do veículo.


Deverá ser previsto pingadeira pelo lado externo e inferior da porta, a fim de evitar a penetração de água no interior da cabine. As portas terão uma fechadura tipo tetra, com 2 (duas) voltas, com segredo padrão e maçanetas (internas e externas) suficientemente robustas ao serviço. 8.3 Portas dos armários de equipamentos e compartimentos internos As portas dos armários dos equipamentos e compartimentos de carga e bagagens internas (veículo regional) deverão ser confeccionadas em fibra de vidro com estrutura reforçada, com rigidez tal que dificulte situações de vandalismo. Estas portas serão basculantes, com dobradiça tipo piano na altura total da porta, providas de fechaduras sextavadas com segredo padrão. Os armários e compartimentos internos deverão ser estanques à penetração de água e poeira, utilizando-se para tal a disposição de elastômeros nos batentes de fechamento das portas. 8.4 Portas dos compartimentos externos de bagagem e carga (VLT regional) As portas dos compartimentos externos de carga e bagagem deverão ser fabricadas com o mesmo material utilizado para o chapeamento externo dos carros (aço inoxidável, aço carbono NTU-SAC50 ou alumínio). Estas portas deverão possuir amortecedores verticais em cada uma de suas extremidades, para ocasionar o seu automático basculamento para cima e o livre acesso ao compartimento, a partir do acionamento de suas fechaduras sextavadas com segredo padrão. Cada porta deverá possuir um mínimo de 2 (duas) fechaduras, Os compartimentos internos deverão ser estanques à penetração de água e poeira, utilizando-se para tal a disposição de elastômeros nos batentes de fechamento das portas. 9 JANELAS

9.1 Janelas laterais do salão de passageiros As janelas dos salões de passageiros deverão ser constituídas de 2 (duas) seções, sendo uma fixa que corresponda a 3/4 da altura total da janela e uma basculante, que corresponda a 1/4 da altura total. As seções basculantes deverão possuir trava acionada por fechadura padrão.


As janelas serão vedadas adequadamente a fim de impedir a infiltração de água e possuirão policarbonato de 6 mm de espessura, em ambas as seções. As janelas deverão ser intercambiáveis e fabricadas em liga de alumínio anodizado. 9 2 Janelas das portas das cabines de comando A janela da porta da cabine de comando será em seção única, em perfis de alumínio e policarbonato de 6 mm de espessura. Deverá ser possível o travamento da janela em qualquer posição de seu curso, sendo ainda previstos amortecedores de borracha de fim de curso. A janela fornecerá vedação adequada para impedir a infiltração de água junto a estrutura da porta. Deverá ser prevista a utilização de um trinco de segurança que impeça a abertura indevida da janela. 9.3 Janela frontal (pára-brisa) As máscaras frontais de todos os carros com cabines deverão acondicionar um pára-brisa único e curvo. O vidro do pára-brisa deverá ser do tipo laminado de segurança e atender aos preceitos estabelecidos pela Norma Técnica ABNT/NBR 11.548. A instalação do pára-brisa deverá ser projetada de forma a permitir a sua colocação pela parte externa do carro e de forma tal que não permita sua queda para o interior da cabine, quando forçado neste sentido. A fixação do pára-brisa deverá ser efetuada através de guarnição de borracha neoprene, ensaiada conforme a Norma Técnica ASTM 2000. 10 ISOLAMENTO TÉRMICO E ACÚSTICO As caixas dos carros deverão ser protegidas internamente pela aplicação de materiais destinados a isolar seu interior térmica e acusticamente, permitindo um bom nível de conforto aos passageiros. Deverão ser utilizados materiais de comprovada qualidade e desempenho.


As paredes laterais, cobertura, cabeceiras, piso, armários e portas deverão possuir isolamento térmico e acústico de forma a minimizar a ação dos raios solares e fontes de ruídos externos para o interior do salão e cabine. Para as superfícies interiores da estrutura dos carros, incluindo laterais, cobertura, colunas, travessas e cambotas, poderão ser utilizados produtos de formulação betuminosa ou outros, de eficiência comprovada em veículos metro-ferroviários, não se tornem quebradiços quando envelhecidos. Caso seja utilizada lã de vidro que contenha vernizes aglomerantes, a mesma deverá ser encapsulada em um tecido de fibra de vidro ou em folha de alumínio. Para todas as soluções, a lã de vidro deve ser acondicionada em partes pequenas e de fácil manuseio e totalmente envolta pelos materiais anteriormente descritos. Na parte inferior da chapa do estrado, na região dos truques, deverá ser aplicado produto de formulação betuminosa. Nas áreas do estrado correspondentes a localização do motor diesel e do silencioso do tubo de escape dos gases, será instalado um painel isolante composto de lã mineral incombustível, compreendida entre duas placas de alumínio perfuradas, para assegurar que durante o funcionamento dos carros o ruído emitido pelo motor diesel não ultrapasse os níveis limites de ruído e conforto, estabelecidos para o salão de passageiros. 11 SISTEMAS PNEUMÁTICOS

11.1 Sistema de freio de atrito Além do sistema de freio hidrodinâmico (freio motor) instalado no sistema de transmissão do motor diesel, os VLTs deverão ser equipados com sistema de freio de atrito de comando eletropneumático, atuando sobre discos de freio. O sistema de freio de atrito deverá ser comandado a partir de um controlador de freio instalado na cabine de comando, que enviará sinais elétricos para uma aplicação de freio compatível com o nível de frenagem requerido. O sistema deverá ser dimensionado para garantir a frenagem total do veículo em condições mais severas de serviços e sem auxílio do freio motor. Deverá ser prevista a instalação de uma unidade de freio por roda, que incorpore o cilindro de freio e um ajustador automático de folga. O ajustador automático deverá manter constante a folga entre a pastilha e o disco de freio, de forma a que o tempo de resposta seja mantido constante, qualquer que seja as condições de desgaste da pastilha e do disco.


A unidade de freio será projetada de modo a facilitar a substituição da pastilha de freio, sem que aja necessidade de se desmontar a unidade. A unidade de freio deverá acionar um conjunto por roda. Deverá ser mantido continuamente o desempenho especificado, sem variação na taxa de desaceleração. A frenagem de serviço deverá se manter eficiente e constante para todos os veículos, mesmo em condições de carga máxima, ao longo de toda a faixa de velocidade operacional estabelecida. O VLT deverá apresentar os seguintes níveis de desaceleração média:

• Freio de Serviço Máximo : 1,2 + 10% e – 0% m/s² • Freio de Emergência : 1,5 + 0% e - 10 % m/s2

O esforço de frenagem combinará a ação de freio para os truques motores e reboques, produzindo as taxas de frenagem estabelecidas e solicitadas. Deverão ser previstas interfaces do sistema de freio com os sistemas de vigilância automática (homem-morto), comando de tração, freio de estacionamento e sinalização. O freio de emergência deverá atuar para as seguintes ocorrências:

• Seleção da posição de emergência no controlador de freio; • Rompimento da continuidade entre carros; • Acionamento do botão de emergência no salão de passageiros; • Acionamento do botão de emergência na cabine de comando; • Atuação do sistema de vigilância automática (homem-morto); • Atuação do sistema de sinalização operacional.

Os truques motores dos veículos regionais deverão ser equipados com freio eletromagnético de via, a ser acionado a partir do comando do freio de emergência. O controlador de freio deverá ser instalado na cabine, em local de fácil acesso para o operador, e seu acionamento não deverá requerer do operador esforços demasiados ou extremamente sensíveis, visto que a seleção dos estágios/faixas de frenagem deverá ocorrer de forma regular e em seqüências bem definidas. Deverá ser utilizada uma chave especial para travamento do controlador de freio, a qual só poderá ser retirada quando o punho estiver na posição de Travamento.


Todas as vezes em que se fizer necessária a mudança da cabine de comando, o operador deverá colocar o punho do controlador da cabine que estiver sendo liberada, nesta posição. A fim de garantir dupla segurança na emergência, será instalado no console do operador um botão do tipo soco de impulsão, em forma de cogumelo, que ao ser acionado provocará uma aplicação de emergência.

Deverá ser prevista a aplicação do freio de emergência pelo salão de passageiros, através de botão de emergência devidamente sinalizado e instalado nas cabeceiras B de todos os carros. Deverá ser prevista a utilização de um dispositivo de temporização para salvaguardar que, após uma aplicação de emergência promovida pelo operador ou pelos usuários, o sistema de freio só possa ser aliviado e restabelecido após um período suficiente para garantir a parada total do VLT. Todos os carros deverão possuir um dispositivo de carga variável para compatibilizar a pressão nos cilindros de freio com a carga de passageiros. O dispositivo de carga variável será capaz de manter uma taxa da aplicação de freio uniforme para todos os carros.

Cada truque deverá possuir 1 (um) cilindro de freio de estacionamento que atuará também de forma integrada ao sistema de freio do VLT. O freio de estacionamento deverá ter capacidade de manter o veículo parado, com carga máxima, em uma rampa de 2,5‰. O sistema de freio de estacionamento deverá ser projetado de modo a ter fácil acionamento e alívio, de ação rápida e sem provocar ruídos, vibrações ou quaisquer interferências com componentes dos carros. Deverá ser previsto o alívio manual e rearme automático do freio de estacionamento, de forma a permitir a movimentação do VLT na falta de ar comprimido ou falha de algum equipamento Deverá ser previsto o intertravamento de freio de estacionamento com o circuito de tração, de forma a impedir que o VLT possa ser tracionado quando um dos blocos de freio de estacionamento estiver aplicado em algum dos carros da composição . O alívio do freio de estacionamento deverá se processar através de um comutador instalado no console da cabine líder e em local de fácil acesso ao operador. Não deverá ser possível aliviar o freio de estacionamento através de comutador que não pertença a cabine líder.


A aplicação de freio de estacionamento, em qualquer carro da composição, deverá ser sinalizada no console da cabine líder. 11.2 Suprimento de ar comprimido

O compressor de ar a ser utilizado no VLT deverá ser do tipo parafuso ou alternativo, compacto, com dispositivo de marcha em vazio de tipo e modelo de consagrada utilização em sistemas metro-ferroviários. Além do compressor, o sistema de suprimento de ar deverá possuir resfriador, separador de óleo, secador, válvula de segurança, pressostatos e reservatórios. A montagem do compressor de ar será sempre no sentido horizontal e de forma a permitir uma fácil montagem e desmontagem de todo o conjunto. O ar comprimido, ao deixar o compressor passará por uma mangueira que evitará a transmissão de vibrações ao carro, fluindo em seguida para a unidade de tratamento de ar. O período de saturação do elemento secante será de no mínimo dois anos. Os encanamentos deverão ser de cobre, aço inoxidável ou alumínio. Os suportes e braçadeiras serão em aço galvanizado, com instalação que utilize borracha de neoprene, de forma a não danificar a tubulação. As mangueiras de conexão entre carros deverão ser de borracha sintética, com reforço interno, resistentes ao ataque de óleo e ozona. Deverão ser montadas de forma a que quando da operação do veículo não haja interferência entre estas e outros componentes. Para dar continuidade às tubulações entre carros, as mangueiras pneumáticas terão em sua extremidade, conexões rápidas (niples) que sejam compatíveis com as torneiras angulares das cabeceiras dos carros. As torneiras de conexão entre carros deverão ser do tipo angular, com punho autotravante. As torneiras deverão ser instaladas em locais de fácil acesso e de forma a que sua operação esteja livre de qualquer tipo de interferência. Todas as torneiras, quando na posição fechada terão a haste na mesma posição em relação ao eixo do encanamento. Para a posição aberta, todas as hastes estarão em posição transversal à tubulação. Deverão ser utilizadas torneiras de macho esférico nos circuitos pneumáticos e nos reservatórios.


Todos carros deverão possuir conexões de teste (válvulas do tipo engate rápido) para possibilitar a leitura da pressão em diversos pontos do sistema pneumático. 11.3 Buzina Todas as cabeceiras com cabine possuirão uma buzina instalada sob o estrado, devidamente protegida contra a entrada de água. A buzina deverá possuir uma válvula reguladora de vazão para permitir a regulagem da intensidade do som, que deverá estar entre 490 kPa e 980 kPa. O acionamento da buzina será por meio de uma válvula a ser acionada com o pé, instalada no piso da cabine, sob o console. Nota – Para os veículos urbanos poderá ser utilizada buzina de acionamento

elétrico. 11.4 Manômetro de ar Deverá ser instalado um manômetro duplo no console do operador, que terá um ponteiro vermelho para indicar a pressão de ar do cilindro de freio e outro ponteiro branco para indicar a pressão de ar da tubulação principal, com uma marca branca para indicar a faixa de pressão normal na tubulação principal e uma marca vermelha para indicar a pressão do cilindro de freio aplicado. O manômetro deverá ter escalas compatíveis às pressões de trabalho do sistema pneumático, representadas em kPa e libras/pol2. 11.5 Reservatório de ar Os reservatórios de ar serão fabricados em chapas de aço, projetados de forma a suportar uma pressão 50% superior a pressão de trabalho especificada. Os reservatórios terão tratamento anti-corrosivo e de acabamento, antes de serem instalados nos carros. Deverão ser decapados e fosfatizados por imersão a quente e, em seguida, receber pintura primária externa, com primer fosfato de zinco sem adição de óxido de ferro, com uma espessura seca mínima de 10 microns. Após a pintura primária, os reservatórios receberão, externamente, uma pintura de acabamento em tinta sintética poliuretano, na cor preta. Deverá ser instalada uma válvula de segurança próximo ao reservatório principal, que proteja o sistema contra pressões elevadas. Esta válvula será regulável e estará regulada para abrir a uma pressão de 10% acima do máximo especificado para o sistema de freio (ou para o pressostato do compressor).


O para os veículos regionais, o sistema de areeiro deverá ser acionado, automaticamente, toda vez que houver uma aplicação de emergência. Deverá ser previsto, também, um botão de acionamento do areeiro pelo operador. 12 TRUQUES Os truques deverão ser de concepção simples e robusta, com suspensão primária, secundária e amortecedores, com baixo nível de ruído e trepidação. Os truques deverão ser projetados para suportar a caixa do carro com todos os seus equipamentos e lotação máxima, considerando-se uma taxa de ocupação de 10 passageiros/m², com um acréscimo de 30% (para compensar os esforços dinâmicos). Deverão permitir a rotação da caixa, a inscrição correta na via a ser especificada e boa estabilidade em qualquer velocidade operacional. Os truques deverão ser intercambiáveis entre si e construídos em chapa de aço carbono de baixa liga e alta resistência, soldadas e com posterior tratamento térmico. Todas as soldas e soldadores deverão estar em conformidade com a AWS (American Welding Society) Os truques deverão ser objetos de cálculos estruturais e de desempenho, além do desenvolvimento de projeto específico. 12.1 Suspensão

12.1.1 Suspensão primária Os truques deverão ter suspensão primária entre os rodeiros e a armação. A suspensão primária deverá ser realizada por meio de molas helicoidais ou através de blocos de borracha do tipo chevron. 12.1.2 Suspensão secundária A suspensão secundária deverá ser disposta entre a caixa e o truque. As balanças deverão ser montadas sobre 2 (dois) jogos de bolsas de ar, apoiadas sobre as laterais da armação através de discos de borracha e chapa de aço. As bolsas de ar deverão ser comandadas por um conjunto de válvulas que manterão o carro em uma altura pré determinada e em nível. Caso haja falha no sistema, deverá ser prevista a operação degradada, até a conclusão da viagem, com segurança para os passageiros e o veículo.


Em paralelo com a suspensão deverão ser dispostas barras de torção e amortecedores hidráulicos transversais e verticais. 12.2 Eixo e rodas Os eixos deverão ser fabricados em aço forjado, conforme as Normas UIC 811-1 e 811-2, sendo os eixos motores adequados para receberem os redutores de tração. As rodas deverão ser fabricadas em aço forjado e laminado, correspondendo às Normas AAR-M-107, última revisão, classe C, atendendo às demais condições das Normas UIC 812-2 e 812-3. Nos primeiros rodeiros dos truques dianteiros dos carros com cabine deverão ser instalados dispositivos para lubrificação do friso das rodas e trilhos, acionados de forma temporizada, a partir da operação do VLT. Todas as rodas deverão ser providas de orifícios adequados a permitir extraí-las do eixo com o auxílio de pressão de óleo. As rodas deverão ser do tipo múltipla vida, permitindo assim vários torneamentos para a correção do perfil de rolamento, devido ao desgaste. 12.3 Mancais de rolamento Os truques deverão possuir mancais de rolamento do tipo auto-compensador ou cônicos, montados em caixas de graxa com vedação do tipo labirinto. As caixas de graxa deverão ter bicos graxeiros em local de fácil acesso para manutenção. Os rolamentos deverão ter uma vida útil de no mínimo 6.000.000 de Km. 12.4 Blocos de freio Os truques deverão ser equipados com blocos de freio de acionamento pneumático, para a atuação da pastilha sobre o disco. Deverá ser prevista a utilização de blocos de freio acionados por ação de mola, para a realização do freio de estacionamento. Em caso de não haver ar pressurizado no veículo, o freio de estacionamento pode ser liberado em cada bloco respectivo, mediante um dispositivo manual. As unidades de freio deverão possuir um ajustador de folga regulável, que permita a abertura manual das pinças de freio para a substituição das pastilhas, projetado para que não haja variação da força aplicada, em qualquer condição de desgaste dos materiais de atrito.


12.5 Sistema de Transmissão da Tração Os carros com truques motores deverão ser equipados com sistema de transmissão de alta confiabilidade e que garanta a transmissão de alta potência na partida, que utilize conversores hidráulicos, com unidade de inversão de marcha integrada e frenagem hidrodinâmica, ou mecânicos de 5 velocidades, com conversor e redutos de torque integrados (para a configuração diesel hidráulica) ou caixas de engrenagens (para a configuração diesel elétrica). As operações de conexão, comutação, desconexão e reconexão do câmbio de marchas deverá ocorrer sem ocasionar em desgastes para o sistema de transmissão, seja na condição de tração ou de frenagem hidrodinâmica. As inversões de marcha só deverão ser possíveis com o veículo parado. O sistema deverá possibilitar uma transmissão de força suave e contínua, sem solavancos, garantindo uma operação silenciosa do veículo, mesmo em velocidade máxima. O sistema de transmissão deverá permitir um intervalo mínimo de 1.000.000 Km entre revisões gerais e de 1 (um) ano para a substituição do óleo. 12.6 Limpa trilhos Nos primeiros rodeiros dos truques dianteiros dos carros com cabine deverão ser instalados limpa trilhos robustos, que evitem que as rodas passem sobre obstáculos eventualmente dispostos sobre os trilhos. 13 ENGATES E ACOPLAMENTOS ENTRE CARROS

Todos os carros de extremidade deverão ter engates automáticos no lado da cabine. Estes engates deverão permitir o acoplamento mecânico, pneumático e elétrico, por simples encosto entre os VLTs. O desacoplamento deverá ser efetuado manualmente, através de um mecanismo localizado no próprio engate ou pneumaticamente através do acionamento de um dispositivo instalado na cabine. O acoplamento mecânico entre os carros do veículo deverá ser executado de forma a possibilitar a utilização de largas articulações sanfonadas (gangways)que permitirão a circulação dos passageiros entre os carros de um mesmo VLT. As mangueiras entre carros deverão ser contínuas, ligadas na mesma tubulação e estar em conformidade com as especificações atualizadas da AAR.


Deverão existir conexões elétricas entre carros, efetuadas por meio de cabos múltiplos, em número suficiente para contemplar todos os sistemas do VLT. Os cabos e conectores entre carros deverão ser estanques a penetração de água e poeira e resistentes ao ataque de óleo, ozona, graxas e solventes, com isolação compatível para a tensão de 750 V. 14 PINTURA, IDENTIDADE E COMUNICAÇÃO VISUAL Os carros deverão receber pintura de proteção e acabamento para todas as suas partes e peças. Deverá ser utilizada tinta esmalte poliuretano isocianato alifático, em padrão de cores a ser definido.

Os carros serão identificados pelo uso do símbolos, logotipos e números. Todos os carros com cabine deverão receber um número de identificação do carro e do VLT, externamente, em ambas as laterais, na máscara frontal e no interior da cabine. No salão de passageiros deverá haver somente o número do carro. Os carros sem cabine deverão ser identificados externamente com o número do carro, em ambas as laterais e no salão de passageiros. Os carros deverão possuir comunicação visual externa e interna constando de itens como: Indicação de porta com dispositivo de acesso para cadeira de rodas, localização e procedimento para travamento e liberação do dispositivo para fixação de cadeira de rodas no salão, mapa de itinerário, sentido de entrada e saída dos carros e aviso de não fumar, dentre outros, conforme a Norma 14.021. 15 CABINE DE CONDUÇÃO

Todo carro de extremidade deverá possuir uma cabine de condução em toda extensão da cabeceira dianteira, para a operação do VLT pelo operador. A cabine deverá ser projetada de forma ergonômica, atendendo à Norma Técnica UIC 651. A cabine deverá ser provida de portas laterais de acesso em ambos os lados e de comunicação com o salão de passageiros, todas com fechaduras tipo padrão. A cabine deverá ser climatizada e iluminada por meio de luminárias fluorescentes e spots . A cabine deverá ser equipada com quebra-sol, em toda a extensão do pára-brisa, de fácil acesso e manuseio pelo operador, de acordo com a Norma Técnica UIC 564-2 Classe B, além de espelhos retrovisores em ambas as laterais externas, que possibilitem ao operador a visualização do embarque dos passageiros nas plataformas, ao longo de toda a composição.


As cabines de condução deverão ser equipadas ainda com tacógrafos registradores, indicadores de destino e equipamentos de sonorização, radiocomunicação e sinalização operacional. As cabines deverão possuir extintores de incêndio, devidamente instalados em compartimentos embutidos, fechados por meio de fechadura padrão.

15.1 Console As cabines deverão ser equipadas com um console envolvente, fabricado em fibra de vidro, projetado de modo a facilitar a manutenção e a operação do VLT. A instalação dos instrumentos de medição e sinaleiras deverão possibilitar a fácil leitura, mesmo sob ação de iluminação interna. A mesa de comando deverá ser projetada de maneira tal que o operador possa eventualmente operar em pé. O console de comando deverá estar de acordo com a Norma UIC-617 e deverá estar equipado com os seguintes dispositivos de informação e controle:

• Manipulador de comando de tração e frenagem, com vigilância automática;

• Chave seletora de cabine líder; • Comando de aplicação do freio de emergência (botão soco); • Comando de aplicação do freio de estacionamento; • Comando da buzina; • Comando de desacoplamento; • Comando de fechamento e abertura de portas; • Comando de climatização; • Comando de iluminação do salão; • Comando de iluminação da cabine; • Comando de seleção dos faróis; • Comandos de acionamento do lavador e limpador de pára-brisa; • Comandos da sonorização e radiocomunicação; • Botão de teste dos anunciadores luminosos e sonoros da cabine; • Microfone do console; • Manômetros; • Amperímetros; • Relógio / cronômetro; • Velocímetro com hodômetro; • Anunciador luminoso de portas fechadas; • Anunciador luminoso de portas abertas; • Anunciador luminoso de falha do motor diesel


• Anunciador luminoso de falha do sistema de energia auxiliar; • Anunciador luminoso de falha no sistema de freio; • Anunciador sonoro de atuação do sistema de vigilância automática; • Anunciador sonoro de sobrevelocidade; • Teclado do sistema de monitoramento do veículo, veiculação de

mídia e informação ao passageiro(data-bus); • Monitor de vídeo do console (do sistema do data-bus) que deverá

indicar as seguintes ocorrências: - Falhas do sistema de controle de tração, do sistema de energia

auxiliar, do sistema de sonorização e do sistema de radio-comunicação;

- Atuação do freio de emergência pelo sistema de sinalização e atuação do freio de emergência pelo salão, com identificação do carro acionado;

- Insuficiência da pressão do freio; - Especificação e localização de falha no sistema de tração, no

sistema de energia auxiliar, no sistema de freio, no sistema de ar condicionado do salão de passageiros, no sistema de comando das portas do salão e no sistema de sinalização de bordo;

- Especificação de falha no sistema de vigilância automática; - Velocidade do veículo superior a 80 Km/h; - Freio de estacionamento aplicado;

15.2 Equipamentos da cabine Alem dos equipamentos previstos no console de comando, deverão ser instalados os seguintes equipamentos na cabine: 15.2.1 Comando de bateria

Deverá ser realizado por meio de botoeiras. Através destes serão energizados ou desenergizados os contatores de bateria de uma composição com até 3 (três) VLTs. Todas as baterias da composição devem ser interligadas através de diodos, de modo que uma bateria em curto-circuito não venha a descarregar as outras. 15.2.2 Chaves de derivação dos diversos circuitos Todas as chaves de derivação do VLT deverão ficar agrupadas em armário na cabine, aberto somente através de chave com segredo padrão. As chaves deverão estar lacradas e visíveis através de visor de acrílico na porta do armário.


15.2.3 Alto-falante da cabine Deverá ser prevista a instalação de alto-falante que reproduza as chamadas dos sistemas de radiocomunicação e sonorização. 15.2.4 Relógio registrador (horímetro) Deverá ser prevista a instalação no armário da cabine de um horímetro para registrar o tempo de funcionamento do motor diesel. 15.2.5 Tacógrafo e Registrador de Eventos Deverá ser instalado no armário da cabine de um tacógrafo combinado a um registrador de eventos operacionais controlados por meio de microprocessador, que deverá monitorar e armazenar todas as mais relevantes informação relacionadas à operação e comando do VLT, para trechos percorridos da via entre 2 (dois) a 10 (dez) quilômetros. 15.2.6 Módulo da cabine de monitoramento e informação do veículo (data-bus) Deverá ser previsto local nos armários da cabine destinado a instalação do módulo do sistema eletrônico de controle, monitoramento, comando e informação do carro e ao usuário e veiculação de mídia (data-bus). 15.2.7 Sistema de Vigilância Automática (Homem morto) Deverá ser previsto local nos armários da cabine destinado a instalação dos módulos que compõem o sistema de vigilância automática do operador. 15.2.8 Sistema embarcado de Sinalização Operacional Deverá ser previsto local nos armários da cabine destinado a instalação dos módulos que compõem o sistema embarcado de interface com a sinalização operacional definida para a via. 15.2.9 Sistemas de Radiocomunicação e Sonorização Deverão ser previstos locais nos armários da cabine destinados a instalação dos módulos que compõem os sistemas de Radiocomunicação e Sonorização. 15.2.10 Painéis elétricos diversos Deverão ser previstos locais nos armários da cabine destinados a instalação dos painéis de comando e controle dos diversos sistemas, tais como: ar condicionado, comando de portas do salão, iluminação, tração diesel e freios de serviço e estacionamento.


15.2.11 Armários elétricos e bancada da cabine Os armários destinados a instalação dos módulos eletrônicos, equipamentos, painéis, relés, disjuntores, chaves de derivação, interruptores e fusíveis, dentre outros, deverão estar localizados na divisória entre a cabine e o salão de passageiros. Os módulos e equipamentos deverão ser fixados em suportes padronizados, com guias metálicas e pistas deslizantes que deverão ser rigidamente instaladas nos armários. Os equipamentos deverão ser retirados pelo lado da cabine. A região contígua ao console poderá ser utilizada sob a forma de bancada para acondicionamento de componentes e réguas de terminais elétricos. Todas as portas dos armários e bancadas da cabine deverão possuir fechadura padrão. 15.2.12 Indicador de destino Cada cabine de condução deverá possuir indicador de destino com display eletrônico que permita a inscrição de mensagens, instalado na região superior do pára-brisa. A tampa traseira do indicador de destino deverá possuir fechadura padrão. O indicador de destino deverá ser alimentado ao nível de tensão das baterias. 15.2.13 Limpador de pára-brisa Deverão ser instalados limpadores de pára-brisa para as cabeceiras com cabine. Os limpadores deverão ser de acionamento elétrico, acionado por botão no console da cabine. A palheta do limpador deverá garantir um perfeito assentamento da borracha sobre o vidro, tendo comprimento apropriado para varrer perfeitamente toda a área de visão do operador. O limpador de pára-brisa deverá utilizar haste dupla, do tipo pantográfica. Deverá ser utilizado comando com 4 (quatro) posições: parado, operação intermitente e dois estágios de velocidade. A posição de repouso da palheta deverá ser do lado esquerdo em relação ao console do operador.


Deverá fazer parte do limpador um lavador de pára-brisa, também acionado eletricamente. O sistema deverá ser robusto, dotado de no mínimo 2 (dois) esguichos duplos. O acionamento do esguicho deverá estar associado ao funcionamento do limpador. O limpador deverá funcionar após o esguicho e permanecer por mais 3 (três) ciclos de varredura. O reservatório do lavador deverá ter capacidade para 10 (dez) litros e permitir o fácil reabastecimento e a visualização do nível de água, pelo lado externo do carro. 16 SISTEMA DE ILUMINAÇÃO 16.1 Iluminação Principal do Salão A iluminação principal deverá ser constituída por luminárias equipadas com lâmpadas fluorescentes de 40 W, de partida rápida. As lâmpadas deverão ser alimentadas através de circuitos de corrente alternada e deverão fornecer um nível de iluminamento mínimo de 160 Lux, medido a 800 mm do piso, em qualquer ponto do salão. As luminárias deverão ser instaladas de forma contígua e alimentadas por circuitos eletricamente balanceados, de forma a eliminar eventuais efeitos estroboscópicos. A queima de uma lâmpada não deverá provocar o apagamento de outra. O projeto deverá prever a instalação de luminárias embutidas, com bases articuladas de forma a permitir o acesso aos reatores, inversores e lâmpadas. A fixação das bases deverá ser realizada de forma segura, livre de vibrações. As calhas das luminárias deverão ser de aço inoxidável ou alumínio, com superfície espelhada. As lâmpadas deverão ser conectadas a soquetes adequados ao funcionamento sob constante vibração. Os reatores e conectores deverão suportar as mais severas condições ambientais, sem apresentar danos motivados por aquecimento ou vibração. Quando da troca de cabine, pelo operador, as lâmpadas de salão deverão permanecer conforme o comando anteriormente efetuado.


A iluminação do salão deverá ser projetada de modo a acionar a iluminação de uma composição com até 3 (três) VLTs. O comando da iluminação deverão estar operante somente na cabine líder e não operante nas demais. 16.2 Iluminação de Emergência do Salão Todos os carros deverão possuir luminárias equipadas com lâmpadas de emergência e inversores eletrônicos, alimentados pelo sistema retificador/bateria do veículo, instaladas junto às portas de acesso ao salão de passageiros. Estas lâmpadas deverão permanecer acesas nos casos de falha na alimentação da iluminação principal. As luminárias e lâmpadas deverão ser iguais às utilizadas para a iluminação principal. O sistema de iluminação de emergência deverá ficar permanentemente alimentado, quando do acionamento da iluminação do salão de passageiros. O inversores eletrônicos deverão ser projetados de modo tal que ao serem instalados nas luminárias tenham comportamento e nível de iluminamento idênticos aos obtidos pelos reatores da iluminação principal, alimentando lâmpadas de 40 W. Os inversores deverão ter um rendimento mínimo de 80%, freqüência de funcionamento maior que 20 KHz e interferência de alimentação menor que 1%. 16.3 Iluminação da Cabine de Condução A iluminação da cabine de condução deverá ser projetada de modo a garantir a perfeita visibilidade dos comandos, instrumentos e dispositivos de controle e sinalização, sem causar ofuscamentos ou reflexos. A iluminação geral da cabine deverá ser constituída por luminária com uma lâmpada fluorescente de 40 W e inversor eletrônico de mesmo tipo do utilizado para a iluminação de emergência do salão. A cabine deverá possuir, ainda, iluminação direcional do tipo spot, constituída por duas luminárias de direcionamento ajustável, cada uma com lâmpada de 40 W. O acionamento da iluminação da cabine deverá ser através de comandos independentes para cada tipo de iluminação. 16.4 Iluminação Externa Todos os carros com cabine deverão ser equipados com 2 (dois) faróis principais e duas luzes de cauda, alimentados a partir do sistema de retificação/bateria.


O farol deverá ter capacidade de iluminação tal que o operador possa visualizar nitidamente, à noite, em uma atmosfera limpa, um homem a pelo menos 300 (trezentos) metros à frente do veículo. A seleção da posição frente pela chave reversora no carro líder, deverá acender os faróis e desligar as luzes de cauda deste carro, permanecendo acesas as luzes de cauda da outra extremidade da composição, e o inverso quando selecionada a posição ré. A chave de farol deverá possuir as posições alto e baixo, não existindo a posição desligado. As luzes de cauda deverão ser montadas nas cabeceiras dos carros de forma a se evitar o reflexão de luz solar ou artificial incidindo sobre a mesma. As lâmpadas, lentes e defletores das luzes de cauda deverão ser dispostas em alojamento à prova de umidade. As lentes deverão ser removíveis pelo lado externo do carro, para a substituição das lâmpadas. O facho luminoso será difuso e não concentrado e os circuitos serão protegidos para operar as lâmpadas em aproximadamente 85% de sua tensão nominal, durante o carregamento da bateria. Os indicadores de destino serão iluminados por lâmpadas que operarão a partir da bateria. 16.5 Iluminação Auxiliar dos Compartimentos e Caixas Sob Estrado Para todas os compartimentos de cargas e bagagens (veículos regionais) e caixas de equipamentos instalados sob estrado (veículos urbanos e regionais) deverá ser prevista a instalação de lâmpadas internas que possibilitem a adequada visualização do seu interior, sem acarretar em qualquer tipo de interferência. As lâmpadas deverão ser alimentadas a partir da tensão do retificador/bateria. 17 SISTEMA DE SUPRIMENTO DE ENERGIA AUXILIAR

17.1 Geração de Energia O sistema de energia auxiliar do VLT deverá ser composto de um gerador elétrico, diretamente acoplado ao motor diesel, que produzirá tensão para alimentar um conversor estático auxiliar, responsável pela alimentação dos diversos sistemas elétricos, em corrente alternada e corrente contínua, com níveis de tensão, corrente e freqüência adequados e controlados.


O conversor estático alimentará os circuitos de comando e controle de tração e de freio, iluminação, comandos auxiliares, carga de bateria, ventiladores dos radiadores de água, sistema de ar condicionado, comando das portas do salão de passageiros, sonorização, radiocomunicação e sinalização, dentre outros. O conversor estático deverá ter um rendimento acima de 0,85 para as condições de carga nominal, com fator de potência mínimo de 0,9. O conversor estático deverá utilizar semicondutores do tipo IGBT e possuir a capacidade de manter na saída um limite de variação de alternada de +/- 5%, da carga mínima à carga máxima, especialmente nas circunstâncias de transientes de tensão nos momentos de grandes variações de carga, como nas partidas simultâneas. A carga relacionada à alimentação dos diversos sistemas elétricos deverá estar adequadamente balanceada entre os sistemas de geração de energia auxiliar instalados no VLT. O controle e sinalização de falhas do sistema de suprimento de energia auxiliar deverá ser feita através do sistema de data-bus. 17.2 Baterias Cada VLT deverá ser equipado com um conjunto de baterias chumbo ácidas, acondicionadas em caixa colocada sob estrado, dimensionadas (C5) com uma capacidade mínima de 200 A/h . As caixas de baterias deverão possuir furos para que o eletrólito derramado possa ser drenado para a via e para propiciar uma ventilação adequada que impeça o acúmulo de gases em seu interior. As baterias não poderão ser instaladas em local onde possam estar sujeitas a forte aquecimento. Deverá ser prevista a remoção dessas baterias através de pranchas deslizantes que facilitem a manutenção das mesmas. 18 SISTEMA DE AR CONDICIONADO O sistema de ar condicionado a ser instalado no VLT deverá ser atender aos requisitos técnicos e operacionais estabelecidos nas normas técnicas ABNT, ASHRAE, ARI e ISO Os VLTs operarão a céu aberto, com eventual estacionamento por longo período ao sol. A temperatura externa máxima do ar a ser considerada é de até 40ºC, com uma umidade relativa do ar de 95%.


Os cálculos deverão ser feitos para a condição de ocupação normal e insuflamento na cabine de condução. O volume de ar a ser renovado deverá ser de, no mínimo, 12 m³/passageiro/hora, para um carregamento de 8 passageiros/m², considerando-se a abertura de todas as portas de um dos lados da composição quando das paradas nas estações. As cargas térmicas devem ser calculadas, individualmente e consideradas as condições máximas existentes, em períodos não obrigatoriamente simultâneos. O tempo médio de permanência das portas abertas para embarque e desembarque de passageiros deverá ser em torno de 20 segundos, com acionamento a cada 120 segundos, para os veículos regionais e de 90 segundos, com acionamento em intervalo mínimo de 18 minutos, para os veículos regionais.

Cada carro deverá ser equipada com sistemas próprios de ar condicionado, incluído equipamentos de resfriamento, independentes, idênticos e intercambiáveis. Cada unidade deverá der constituída de um compressor, um condensador, um evaporador, ventiladores e um painel de comando e controle. Todos os motores deverão ser tipo indução, trifásicos, alimentados pelo conversor estático. A sinalização de falhas do sistema de ar refrigerado deverá ser feita através do sistema de data-bus. O líquido refrigerante não deverá ser tóxico e tão pouco agressivo a camada de ozônio terrestre. Termostatos convenientemente localizados na área de passageiros deverão controlar o funcionamento dos compressores, de acordo com as condições de temperatura interna do carro. O sistema deverá operar sob forma completamente automatizada. O ar condicionado misturado ao ar renovado deverá ser insuflado para as cabines e os salões de passageiros através dos dutos principais e difusores posicionados no teto dos carros. O difusor de ar instalado na cabine de condução, deverá permitir a regulação manual da vazão e direção do ar insuflado.


Nenhum dispositivo de exaustão de ar deverá ser instalado no interior do carro, desde que os vazamentos normais nas portas sejam suficiente para permitir a movimentação do fluxo de ar especificado acima. As tomadas de ar, deverão estar localizadas na cobertura dos carros, compostas de telas e grelhas direcionais projetadas de forma a impedir a penetração de água da chuva ou proveniente do equipamento de lavagem automática. O sistema de resfriamento de ar deverá ser ensaiado conforme a Norma Técnica UIC 553-1. Nota – Também será possível a utilização de sistema de ar condicionado para os

veículos que operem pelo princípio de co-geração, com o aproveitamento do ar quente produzido pela combustão do motor diesel/biodiesel/álcool/GNV.

19 SISTEMA DE TRAÇÃO DIESEL 19. 1 Motores com Combustível Diesel, Biodiesel, Álcool ou GNV Os VLTs deverão ser equipados com motores alimentados por combustível diesel, biodiesel, álcool ou GNV de projeto consagrado, que se caracterize pela baixa emissão de poluentes atmosféricos e ruídos. A partida dos motores deverá ocorrer por meio de motores elétricos acionados pelas baterias do veículo. Consumada a partida, os motores deverão funcionar à baixa velocidade, possibilitando o carregamento das baterias e a alimentação dos sistema auxiliares do veículo. Os motores deverão ter potência suficiente para atender a todos os requisitos operacionais estabelecidos para o VLT Urbano e para o VLT Regional. Os motores diesel a serem utilizados deverão ser de 6 (seis) cilindros, com injeção direta, turbinados e com arrefecimento foçado, atendendo aos requisitos da norma EURO 3, quanto a emissão de gases. O conjunto radiador e ventilador deverá ser constituído de ventiladores axiais, acionados por motores assíncronos de freqüência variável, 4 (quatro) pólos, hermeticamente fechado, com grau de proteção IP55 e classe F de isolamento. A temperatura da água deverá ser monitorada por meio de termostatos que acionarão os ventiladores dos radiadores.


Deverá ser prevista a utilização de tela de proteção, em aço inoxidável, sobre os radiadores e ventiladores do sistema de refrigeração. Os canos do escapamento deverão ser envolvidos por protetores que evitem o contato com sua superfície quente, providos de silenciosos e filtros catalisadores. O tanque de combustível deverá possuir indicadores de nível e salvaguardar ao VLT uma autonomia de 800 (oitocentos) km. O sistema de controle de comando e informação do veículo via data-bus deverá monitorar a sistema de tração de forma a interromper o funcionamento dos motores diesel quando da ocorrência de um dos eventos relacionados a seguir:

- Alta temperatura da água de arrefecimento do motor; - Homem morto atuado; - Sinalização operacional atuada; - VLT dividido; - Falha da transmissão mecânica; - Aplicação de freio com o veículo em operação; - Alta rotação na partida do motor diesel;

19.2 Transmissão e Controle Os motores deverão estar acoplados à sistemas de transmissão do esforço de tração e redução, conforme disposto no item 12.5 desta Especificação Técnica. 19.3 Proteções Dentre outras, deverão ser prevista as seguintes proteções para o sistema de tração:

19.3.1 Baixa pressão de óleo Cada motor deverá possuir proteção contra baixa pressão de óleo, através de um pressostato, que ao ser acionado interromperá o funcionamento do motor afetado, indicando a falha e a localização no monitor do data-bus da cabine líder. 19.3.2 Alta temperatura de água Cada motor deverá possuir proteção contra alta temperatura de água do circuito de resfriamento, através de um termostato, que ao ser acionado colocará a transmissão do motor afetado na condição de neutro, deixando o motor funcionando em vazio e indicando a falha e o carro motor afetado no monitor do data-bus da cabine líder.


19.3.3 Baixo nível de água dos radiadores Cada motor deverá possuir proteção contra baixo nível/pressão de água nos radiadores, que provocará a interrupção do funcionamento do motor afetado, indicando a falha e o carro motor afetado no monitor do data-bus da cabine líder. 19.3.4 Sobrevelocidade Cada motor deverá possuir um sistema de segurança que cortará a alimentação de combustível aos injetores automaticamente, no caso do motor atingir rotação superior a especificada em vazio. O sistema de controle de tração deverá corrigir este tipo de irregularidade, não sendo necessário nenhum dispositivo de reposição ou aviso de falha na cabine. Nota – A configuração de sistema de tração composto por um motor

diesel/biodiesel/ácool/GNV, acionando mecanicamente um Gerador Principal Trifásico, que por sua vez alimentará um Inversor de Tração de lógica IGBT, para a alimentação de motores de indução, também será possível.

20 SISTEMA DE VIGILÂNCIA AUTOMÁTICA (HOMEM-MORTO) O VLT deverá possuir um sistema que sistematicamente monitore o estado do alerta do operador, salvaguardando que, em caso de omissão de resposta ocorra a aplicação imediata do freio de emergência da composição. O manipulador do acelerador do motor deverá ser equipado com um dispositivo que, quando liberado, provocará a aplicação imediata do freio de emergência, levando o VLT à parada completa. Este dispositivo será operado em qualquer posição do acelerador e não deverá causar desconforto ao operador. Sua atuação será precedida de um alerta sonoro ao operador, com duração de 3 (três) segundos. O dispositivo de vigilância automática não deverá ser atuante quando o manipulador de freio estiver na posição de serviço máximo ou em emergência. 21 SISTEMA DE CONTROLE E INFORMAÇÃO DO VEÍCULO (DATA-BUS) Os VLTs deverão ser equipados com um sistema microprocessado, que utilize rede de dados (data-bus) para monitorar os sistemas embarcados e possibilitar a


veiculação pelo operador de informações de interesse e mídia aos passageiros, através dos displays instalados no salão. A rede deverá ligar todos os sistemas e processadores, de forma a permitir a transmissão e recepção dos comandos e informações, registrando, memorizando, sinalizando e veiculando eventos e informações em tempo real. Basicamente o sistema deverá ser composto do módulo da cabine, dos módulos dos carros, dos displays coloridos instalados nas cabeceiras do salões de passageiros, do meio físico de transmissão dos dados (bus) e do monitor e teclado do console do operador. Todas as conexões entre os integrantes do data-bus e os equipamentos de bordo deverão ser com interface RS 485. O sistema também deverá possibilitar a informação, através dos displays dos salões de passageiros, do nome da estação que se aproxima e outras informações que possam vir a ser de interesse dos usuários ou da operadora, sempre sob o controle do operador. O monitor do console constituirá o elo de comunicação do veículo com o operador, fornecendo as funções informativas da técnica de controle e diagnóstico e o que esta sendo veiculado nos displays do salão de passageiros. O monitor prestará auxílio ao operador mediante informações sobre falhas ou limitações operacionais do veículo, ao mesmo tempo em que sejam apresentadas indicações referentes à atuação do mesmo. O sistema de data-bus deverá atender as condições estabelecidas na Norma NBR 8365. 22 SISTEMA DE RADIOCOMUNICAÇÃO As cabines de condução deverão ser equipadas com sistema de radiocomunicação que permita a comunicação do operador com o Centro de Controle Operacional. A comunicação, por ondas de rádio freqüência, poderá ocorrer utilizando-se o microfone e o alto-falante da cabine, que integram o sistema de sonorização, ou por meio de telefone específico instalado no console. 23 SISTEMA DE SONORIZAÇÃO Os carros e cabines de condução deverão ser equipados com sistema de sonorização que permita a comunicação entre o operador e os passageiros.


A comunicação para o operador deverá ocorrer utilizando-se o microfone e o alto-falante da cabine e para os passageiros através do microfone embutido do salão, instalado junto a uma das portas de acesso de cada lado do carro, de forma embutida, devidamente protegido e sinalizado inclusive quanto ao seu procedimento operacional e os alto-falantes do salão. Os carros deverão possuir microfones específicos para a adequação do ganho de áudio para os amplificadores e conseqüente ajuste automático do volume definido para os alto-falantes. 24 SISTEMA DE SINALIZAÇÃO OPERACIONAL Os veículos deverão ser equipadas com sistema que monitore o reconhecimento pelo operador das condições e limites de velocidade impostas pelo sistema de sinalização operacional a ser definido e instalado na via. Os parâmetros definidos pelo sistema de sinalização operacional e os procedimentos de reconhecimento seguidos pelo operador deverão ser monitorados pelo sistema de data-bus salvaguardando as informações e intertravamentos que possam vir a acarretar, inclusive, na atuação do sistema de frenagem e conseqüente parada do VLT. 25 INSPEÇÕES E TESTES Todas as partes, peças, componentes, equipamentos, sistemas, carros e veículos deverão ser inspecionados e testados com base em Normas Técnicas internacionalmente consagradas, que em conjunto com procedimentos específicos, salvaguardarão os padrões de qualidade almejados para o VLT. Deverão ser realizados ensaios de tipo, rotina e investigação que possam aferir os parâmetros técnicos, funcionais e operacionais estabelecidos nesta Especificação Técnica. Os carros e seus sistemas deverão ser inspecionados e testados na fábrica e na via com base na Norma Técnica IEC 60165. Todos os novos materiais, componentes, equipamentos e sistemas que vierem a ser desenvolvidos especificamente para o VLT Nacional, que não puderam ter sua confiabilidade ou desempenho previamente aferidos em circunstâncias de operação e manutenção metro-ferroviária, deverão ser criteriosamente inspecionados e testados, através de ensaios de tipo, de rotina e outros específicos, com base nas Especificações Técnicas e Normas Técnicas de fundamentação mundialmente consagradas, sempre de forma à salvaguardar os


padrões de qualidade, conforto, segurança e desempenho estabelecidos para o VLT.

Veículo de piso baixo, com total integração ao meio urbano

Design moderno e interação com o tráfego e o meio urbano


Ampla intercirculação entre carros

Cabinas modernas, ergonômicas e de ampla visibilidade


VLT Padrão

Documents

Transcript of VLT Padrão