N.21 JAN | FEV

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EDITORIALPORTUGAL “CLUSTERIZADO” PREPARA-SE PARA GANHAR UM LUGAR NO MUNDO AERONÁUTICO

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EM FOCOO BOEING 787 DREAMLINER E A ENGENHARIA

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SHERLOCFERRAMENTAS E SISTEMAS AVANÇADOS PARA DIAGNÓSTICO DA INTEGRIDADE ESTRUTURAL DE COMPÓSITOS PARA AERONAVES DE ASA ROTATIVA

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NOTÍCIASAUTO MOBILIDADEAERO

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EVENTOSALÃO AUTOMÓVEL DE DETROIT 2013

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EDITORIAL

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PORTUGAL “CLUSTERIZADO” PREPARA-SE PARA GANHAR UM LUGAR NO MUNDO AERONÁUTICO

Nos últimos 5 anos, a actividade no sector aeronáutico nacional apresentou um crescimento relevante, em especial em engenharia de desenvolvimento de estruturas e sistemas aeronáuticos.

Se no negócio de manutenção aeronáutica e produção de alguns componentes Portugal já estava presente no mercado internacional através da TAP M&E e da OGMA, em termos de engenharia de desenvolvimento vêm-se afirmando novos actores nacionais. O projecto KC-390 é um bom exemplo da capacidade nacional de mobilização de empresas para um sector com desafios cada vez maiores e que tem conseguido crescer, malgrado a crise económica mundial.

Nas próximas décadas, a pressão a que o sector está sujeito é elevada, atendendo à previsão da necessidade de transporte de maior número de passageiros, em menor espaço de tempo, com rotas optimizadas e sistemas de voo mais humanizados, emitindo menos gases nocivos para a atmosfera e reduzindo os níveis de poluição sonora junto das populações. A fasquia está elevada e o tempo urge.

Até final de Fevereiro, o Parlamento Europeu aprovará o orçamento para o Horizonte 2020, criando vários instrumentos financeiros fundamentais para que os grandes construtores, apoiados pelas PMEs e as Universidades europeias, possam envidar esforços no sentido de encontrar soluções inovadoras para a aviação moderna. Os últimos acontecimentos dos super-aviões da Airbus e da Boeing, A380 e Dreamliner, demonstraram a importância de uma aposta reforçada na fiabilidade de sistemas e estruturas aeronáuticos, tornando o transporte aéreo um meio mais seguro e testado até ao limite, onde não pode haver lugar para qualquer falha.

O mercado da aviação apresenta, em suma, um espaço alargado para a inovação tecnológica, acessível a quem se souber apresentar com currículo e um plano de acção.

Na sua posição actual, as empresas nacionais terão apenas um caminho a seguir: privilegiar a consolidação articulada do know-how que vêm construindo, ganhar dimensão através de uma estratégia de clusterização, gerar confiança no mercado e incorporar as cadeias de fornecimento da indústria aeronáutica.

João Pedro MortáguaI&D CEiiA

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EM FOCO

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O BOEING 787 DREAMLINER E A ENGENHARIA

A Boeing, de acordo com dados oficiais do construtor aeronáutico norte-americano, li-derou o mercado aeronáutico em 2012, com entregas a somar 601 aviões comerciais. No entanto, a eterna rival europeia Airbus ba-teu o seu próprio recorde, com 588 aviões entregues, mais 10% que no ano anterior. As estimativas para 2013 continuam muito ani-madoras no segmento civil, ao contraria-mente ao segmento militar). O responsável pela area de clientes da Airbus, John Leahy, afirma mesmo que o objectivo é atingir um númeto total de 700 encomendas1.

Estimava-se que a Boeing se mantivesse na liderança até 2015, em resultado da evolu-ção das encomendas activas (backlog) e da capacidade de produção instalada na Boeing e na sua cadeia de fornecedores. No entanto, a Boeing sofreu um duro revés com a imobilização no solo da estrela da com-panhia - Dreamliner B787 - devido a proble-mas técnicos, mais graves que os habituais no arranque de produção de qualquer novo modelo aeronáutico (ou até automóvel). Este facto, em conjunto com os maus re-sultados financeiros agora conhecidos, não estão a permitir que a Boeing consolide a posição de liderança que conseguiu alcan-çar no ano 2012, em que tinha obtido mais vendas que a Airbus. Nos últimos anos, tanto a Boeing como a Air-bus apresentaram problemas no lançamen-to de novos modelos. No caso da Airbus, os principais problemas do A380 foram, em 2005, a complexidade da cablagem envol-vida numa aeronave de tão grandes dimen-sões (530 km de cabo em cada avião, num

total de 98000 cabos) e as complicações subsequentes na sua montagem, e tam-bém a indisponibilidade da Rolls-Royce em fornecer os motores do seu superjumbo no timing previsto, , em 2010; na Boeing, têm-se verificado sucessivos problemas com o Dreamliner B787, este ano. Apesar destas aeronaves estarem em operação há somen-te 15 meses, e existirem apenas 49 unidades entregues, só em Dezembro passado foram registados 4 incidentes e nos primeiros dez dias de 2013 mais quatro incidentes. A in-vestigação que se tem levado a cabo indica que a maioria destes incidentes está rela-cionada com falhas no sistema eléctrico e no sistema de distribuição de combustível. Após esta sucessão de incidentes, diversas autoridades aeronáuticas emitiram ordens para impedir a operação destes aparelhos até que se termine um diagnóstico comple-to às causas dos incidentes.

O Boeing 787 é um dos mais inovadores e modernos aviões comerciais do mundo; foi apresentado pela Boeing em Julho de 2007 e realizou o seu primeiro voo em Dezembro de 2009. Este avião, baptizado de Dreamli-ner, apresenta diversas inovações ao nível da concepção, construção e operação. Uma das mais visiveis diz respeito à aerodinâmi-ca, em que diversas evoluções foram imple-mentadas, sobretudo na asa e na nacelle do motor, que permitem reduzir a resistência aerodinâmica e, assim, aumentar a eficiên-cia da operação.

Neste aparelho, foi substituída uma parte significativa do convencional circuito de ar comprimido, utilizado para transportar

1 Fonte: http://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/aviacao/detalhe/boeing_liderou_o_mercado_em_2012_com_airbus_no_seu_encalce.html

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energia de alimentação de vários sistemas da aeronave (bombas hidráulicas, circuitos de ar condicionado, sistemas de anti-icing das asas, etc.), por um sistema totalmente eléctrico. Este sistema, mais eficiente do ponto de vista energético, permite ainda uma maior simplificação da própria arqui-tectura do avião e redução do número de componentes e peso.

Outra das áreas de inovação é a utilização intensiva de materiais compósitos, regis-tando-se mais de 50% de redução do peso total da aeronave. A fuselagem foi conce-bida e fabricada utilizando uma nova me-todologia em que cada secção da fusela-gem constitui uma peça única, o chamado One-Piece Barrel). Esta solução de constru-ção permite a eliminação de um conjunto de componentes de união das diversas sec-ções da fuselagem do avião com reflexo di-recto no peso associado.

Na base de todas estas inovações estão muitos anos de investigação e desenvol-vimento, em particular de pesquisa e en-saio de novas soluções de engenharia que permitem responder ao eterno desafio da máquina voadora. A engenharia cumpre, assim, um papel central no desenvolvimen-to de soluções técnicas e tecnológicas que permitem o progresso do transporte aéreo, do desenvolvimento económico e a produ-ção de riqueza das nações, contribuindo para a evolução da humanidade.

Os processos de inovação não estão livres de erro. Pelo contrário, são os métodos es-tabelecidos de ensaios de materiais, testes aos componentes, módulos e produto com-pleto, e respectiva correcção e a justamen-

to de acordo com aqueles, que permitem assegurar a confiança nas soluções finais obtidas e colocar vidas humanas a percor-rer os céus do mundo a muitas centenas de quilómetros por hora.

Outro incidente bastante mediático nos últimos tempos da aviação moderna, an-terior ao do B787, foi o da sua rival Airbus, no início de 2012. Neste caso, diversos inci-dentes com o novo modelo A380 da Airbus, conduziram à necessidade de realização de inspecções não programadas sobre um conjunto alargado de unidades em opera-ção. Os incidentes que se registaram na altura começaram por ser falhas de motor, que obrigaram à interrupção de voos de aparelhos de companhias como a Qantas, Lufthansa ou Singapore Airlines, tendo sido detectadas fissuras nas asas de alguns apa-relhos durante o processo de inspecção.

As lições aprendidas com o desenvolvimen-to do A380 apontaram para a necessidade de uma maior integração entre ferramen-tas de engenharia durante o processo. O desenvolvimento de um avião Airbus é pa-radigmático da vasta nuvem de recursos de engenharia que actualmente é necessário mobilizar para o desenvolvimento de uma aeronave. De facto, o desenvolvimento do A380 envolveu a quase totalidade da indús-tria aeronáutica europeia. Fruto da própria estrutura accionista da Airbus, empresa do grupo EADS, houve envolvimento de em-presas um pouco por toda a Europa, quer ao nível do desenvolvimento, quer ao nível da produção.

Novamente, a importância da engenharia e de uma gestão e integração correcta e

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controlada dos desenvolvimentos e compo-nentes produzidos é crucial para o sucesso (e segurança) de um novo modelo. Neste caso concreto, verificou-se a utilização de diferentes versões da ferramenta de enge-nharia Catia, entre a Airbus Alemanha que utilizou Catia V4 no desenvolvimento de algumas componentes do A380, enquanto que a Airbus França, Espanha e Reino Uni-do utilizaram uma versão mais moderna da mesma ferramente, Catia V5. Este fac-to causou problemas ao nível da gestão de configuração, especificamente nas comple-xas cablagens desta aeronave, essencial-mente por falhas na troca de informação entre os sistemas Catia dos diversos inter-venientes na engenharia da aeronave.

A ENGENHARIA NA RESPOSTA ÀS NECESSIDADES DO MERCADO

A necessidade de chegar mais depressa ao mercado levou a que, em ambos os progra-mas aeronáuticos, a pressão sobre a enge-nharia e sobre os testes fosse elevada. E, apesar da aprovação em testes estáticos, o comportamento dos materiais e sistemas, e a sua combinação, ao longo do tempo, po-dem conduzir à ocorrência de danos ou de-gradações não previstas. No caso do Airbus A380, apesar do anúncio formal do projecto ter sido em 1994, o lançamento do progra-ma aconteceu em 2000 e, até à primeira entrega, foram necessários 7 anos de en-genharia, construção e testes. No caso do Boeing B787, a duração do programa foi de cerca de 8 anos.

De facto, a aviação vive actualmente um momento de mutação. Apesar da resistên-cia à mudança por parte dos construtores aeronáuticos, são vários os factores que empurram para uma mudança no transpor-te aéreo e na indústria aeronáutica:

aéreo, devido ao crescimento econó-mico e às transacções comerciais as-sociadas, que provocam uma procura crescente por novas aeronaves (mais de 6% ao ano até 2032);

congestionado exigindo novas formas de gestão e (no limite) de soluções de transporte aéreo;

sensíveis ao impacto ambientais do sector dos transportes, pelo que o transporte aéreo deverá reduzir signi-ficativamente a sua pégada ecológi-ca (a todos os níveis);

-naves mais rápidas, mais leves e com menor custo de aquisição e operacio-nal intensifica-se com a tentativa de penetração de novos intervenientes de países como Brasil, Rússia, Índia, China, etc.

Tais desafios só podem ser ultrapassados com soluções de engenharia e desenvolvi-mento de novas soluções tecnológicas, mais ou menos disruptivas face aos modelos e soluções actuais. A aposta na engenharia tem sido um factor determinante para a competitividade da indústria aeronáutica e

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para o aparecimento de novas empresas e produtos, como se poderá constatar no co-nhecido exemplo da Embraer.

A IMPORTÂNCIA ESTRATÉGICA DA ENGENHARIA PARA A INDÚSTRIA AERONÁUTICA NACIONAL

A importância da engenharia não é apenas reconhecida pelas geografias em busca de desenvolvimento; No domínio das tecnolo-gias e na transposição do desenvolvimento tecnológico para a indústria, o Reino Unido, por exemplo, tem investido em centros tec-nológicos de engenharia como o Centro de Tecnologia de Fabrico de Coventry (MTC), que se especializaram no desenvolvimento de engenharia de novas soluções tecnológi-cas para novos produtos e processos. Neste centro tecnológico, os fornecedores de pri-meiro nível (como a GKN) e integradores (como a Airbus e a Rolls-Royce) participam no financiamento e em actividades de in-vestigação e de engenharia que permitam a criação de novas soluções para os desa-fios técnicos e tecnológicos da aeronáutica. O objectivo do MTC é testar e comprovar tecnologias e processos inovadores de fa-brico num ambiente ágil, em parceria com a indústria, academia e outras instituições. A indústria vê o MTC como um meio valio-so de reforçar e informar a sua capacidade de investigação nas tecnologias de cada empresa para o mercado da indústria ae-ronáutica. Só assim se conseguem manter competitivos na arena global. Não se pen-se que se investigam soluções apenas para

novos produtos; pelo contrário, grande par-te dos projectos procuram novas soluções de manufactura, de testes, de medições e controlo, procurando soluções mais baratas e mais rápidas para a sua indústria.

Na realidade portuguesa, o polo de compe-titividade e tecnologia (PCT) da Mobilidade (incluindo aeronáutica) tem vindo a actuar como pólo de desenvolvimento da indústria aeronáutica nacional, procurando dinami-zar e capacitar recursos aplicados em de-safios concretos, como é o caso do maior projecto de engenharia aeronáutica no país: a participação de Portugal no Embraer KC-390. O PCT da mobilidade representa uma unidade de agregação e mobilização dos principais actores da mobilidade, apresen-tando uma estratégia de desenvolvimento de todo o sector, que abrange também a indústria aeronáutica. O seu principal ins-trumento de operacionalização estratégi-ca é o Centro de Engenharia do CEiiA que, actualmente, emprega o maior número de engenheiros aeronáuticos do país e faz a gestão técnica dos projectos aeronáuticos estruturantes em curso.

Pretende-se, portanto, que a aposta na engenharia não seja casuística, antes en-quadrada numa estratégia para o sector em Portugal, delineada no início do pre-sente século, com a participação da Inteli e dos principais intervenientes nacionais no sector, públicose privados, de forma complementar ao modelo utilizado para o desenvolvimento do sector automóvel em Portugal, mais focado nas tecnologias de Produção a integrar por OEM’s, presentes em Portugal por via de investimento directo estrangeiro. No caso da aeronáutica, encon-

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trando-se Portugal numa posição industrial mais avançada (quando comparada com o arranque da indústria automóvel) optou-se por uma estratégia de evolução e diversifi-cação industrial, assente em competências de engenharia que permitam:

de engenharia a partir de recursos inexperientes para um nível de enge-nharia profissional e experiente, pro-movendo o emprego qualificado em contraciclo com a situação económi-ca nacional;

-náuticos com forte componente de engenharia de desenvolvimento e, sempre que possível, envolvendo o fabrico nacional destas soluções;

que permitam cobrir o ciclo de vida completo de uma aeronave (só assim se poderá assumir uma responsabi-lidade total por módulos completos com tecnologia própria nacional);

as tecnologias das empresas do sec-tor automóvel e de outros sectores (como o sector das tecnologias de in-formação, têxtil, cortiça, entre outros) diversificando mercados e encontran-do sinergias e inovação cruzada entre sectores, designadamente a partir da aeronáutica;

fornecimentos de componentes e módulos com engenharia portuguesa,

desenvolvendo competências técni-cas distintivas que permitam penetrar e competir no sector aeronáutico;

base na engenharia, em conjunto com as Universidades, Centros Tecnológi-cos e empresas para o desenvolvi-mento de novas tecnologias e produ-tos inovadores que respondam aos desafios actuais e futuros do sector e do mercado em que Portugal se vem posicionando (e.g.: estruturas, siste-mas, UAVs…, manutenção, interiores, etc.);

-mento económico e tecnológico a partir da aeronáutica para outros sectores da economia nacional.

A engenharia e inovação tecnológica, no entanto, devem ser dirigidas para as ne-cessidades do mercado e das empresas nacionais, fomentanto decisivamente a incorporação das empresas nas cadeias de fornecimento da indústria aeronáutica. Para tal, torna-se fundamental que existam mecanismos de vigilância (intelligence) que antecipem tendências e evoluções com base nos cenários de evolução dos factores e das complexas geometrias que influen-ciam a indústria aeronáutica, que, entre outros, incluem, como apresentado na Stra-tegic Research and Innovation Agenda da ACARE:

-co e suas implicações no crescimento do transporte aéreo;

Engenharia

Mercado

Outros factores de influência

Academia

Intelligence

PCT

Indústria

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transporte aéreo e as tendências de evolução cruzando a inércia conser-vadora da indústria com a dinâmica arrojada da academia e as exigências (procura) dos mercados globais;

do tempo das viagens aéreas;

transporte aéreo e as soluções tec-nológicas de eficiência energética, peso, materiais, etc.;

-nários tecnológicos para a sua resolu-ção;

-sidade de apoio aéreo a operações militares, condicionando tipologias de aeronaves, tecnologias, etc.;

defesa e suas implicações na base tecnológica e industrial dos países (e reflexo nos fornecedores nacionais);

-ção do (des)equilíbrio entre os or-çamentos da Defesa dos diferentes blocos regionais e as novas formas de aquisição pública de aeronaves e soluções aéreas para a Defesa;

-dades de transporte aéreo, cujo papel é determinante nas suas operações;

implicações políticas para as nações,

considerando a importância estraté-gica da indústria aeronáutica;

-dores da indústria aeronáutica e as oportunidades para entrada de novos concorrentes (nacionais);

mundial e as soluções de financia-mento ao desenvolvimento e à aqui-sição de novas aeronaves (civis e mili-tares).

O PCT da Mobilidade (incluindo aeronáu-tica) tem tido na Inteli o apoio para esta importante actividade de intelligence, i.e., monitorização de informação e produção de conhecimento que permita antecipar tendências que influenciam a actividade económica nacional, a indústria aeronáuti-ca e as empresas que nela se inserem (ou pretendem inserir).

Assim, a Inteli tem, de facto, trabalhado a montante dos actuais projectos em curso, (e dos próximos) procurando que se esta-beleçam as condições necessárias para o desenvolvimento da capacidade de enge-nharia em Portugal, bem como para a utili-zação da mesma na maximização dos seus efeitos para o crescimento da indústria ae-ronáutica nacional. Desde logo, pela detec-ção, construção e apoio à concretização de oportunidades de mercado, em resultado da sua rede de contactos nacionais e in-ternacionais e da constante monitorização das competências nacionais, actuando ar-ticuladamente em torno do da mobilidade (incluindo aeronáutica).

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O PCT da mobilidade tem, em suma, vindo a materializar a estratégia de desenvolvi-mento de competências e capacidades de engenharia aeronáutica, orientando a ac-tividade da engenharia para a criação de competências que permitam um posicio-namento de primeiro nível, face aos gran-des integradores internacionais, permitin-do abrir oportunidades para as empresas portuguesas poderem penetrar nas cadeias de fornecimento globais, a partir de com-ponentes inovadores e módulos completos desenvolvidos pela engenharia nacional.

No entanto, o posicionamento da engenha-ria enquanto motor da indústria junto do mercado deverá sofrer a justamentos ao longo do tempo. A posição actual permitirá que a indústria nacional faça o seu cami-nho e adquira a experiência e competên-

cias necessárias para assumir um posicio-namento de “first tier supplier”, através do seu know-how e competitividade. Atingido esse objectivo, a importância da engenha-ria não se desvanecerá e, assumirá, por seu turno, um papel de (essencial) suporte nas actividades da indústria nacional, no de-senvolvimento de soluções técnicas e tec-nológicas que permitam manter e reforçar os factores de competitividade da indústria nacional, tal como no referido caso do MTC do Reino Unido.

FASE INICIAL FUTURO

Integradoresglobais

Engenharia

Cadeia de Fornecedores nacionais

Engenharia

Integradoresglobais

Cadeia de Fornecedores nacionais

Academia

Indústria

Capacitaçãonacional

Engenharia

Mercado

Integradoresaeronáuticosglobais

OutrosMercados

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SHERLOC

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PROJECTO SHERLOC

A incorporação de materiais compósitos de matriz polimérica em aeronaves tem vindo a crescer nas últimas décadas. Estes mate-riais, além de serem mais leves e mais resis-tentes que os materiais metálicos, apresen-tam outras características distintivas, sendo, por isso, de grande interesse para o sector aeronáutico. Porém, depois de mais de 50 anos de utilização de materiais compósitos em aeroestruturas, há vários desafios tecno-lógicos por resolver e que, se conseguirem ser respondidos pela comunidade cientifica internacional, permitirão a estes materiais ser ainda mais competitivos. Por exemplo, no que respeita aos processos de manufac-tura e às técnicas de inspecção de materiais compósitos em ambiente produtivo, o desa-fio reside actualmente em produzir compo-nentes com mais qualidade. Por outro lado, a introdução de sistemas de monitorização da condição estrutural deste tipo de materiais permitirá a utilização de processos de ma-nutenção mais eficientes, garantindo eleva-da segurança e confiança na sua utilização.

Um dos sistemas de monitorização estru-tural existente é a inspecção não destrutiva (NDI), cujos métodos existentes poderão ser melhorados, tornando-os mais eficientes; novos métodos congéneres poderão, igual-mente, surgir e complementar os actuais, demorados e dispendiosos. De facto, as tec-nologias de monitorização e diagnóstico da integridade estrutural (SHM) ainda não

se encontram num estado de maturidade elevado, principalmente no que respeita a compósitos poliméricos, cujas característi-cas diferem dos materiais tradicionalmente usados na aeronáutica.

Neste contexto, o projeto de I&D aeronáuti-co SHERLOC - Advanced tools for Structu-ral HEalth diagnostics of Rotorcraft criticaL cOmposite Components, desenvolvido em parceria pela Critical Materials, Força Aérea Portuguesa e CEiiA, consiste na investiga-ção, desenvolvimento e teste funcional de ferramentas avançadas para diagnóstico da integridade estrutural de componentes de aeronaves de asa rotativa, em material compósito, considerando todo o seu ciclo de vida e avaliando possíveis defeitos de ma-nufactura, carregamentos aplicados à aero-nave em missão e sua condição estrutural, em serviço e em operações de inspecção e manutenção. O projecto tem uma duração prevista de dois anos e permitirá aperfei-çoar métodos de monitorização estrutural em componentes compósitos (por ex. pás de helicópteros ou secções da fuselagem da aeronave), integrando informação da manu-tenção da estrutura e métodos de diagnós-tico de condição estrutural. A obtenção de novas ferramentas e métodos de inspecção não destrutiva permitirão avaliar, de forma mais eficiente, a integridade estrutural dos componentes compósitos, desde o seu fabri-co à operação, cobrindo várias fases de ins-

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pecção e manutenção. Serão consideradas uma técnica expedita de teste não-destru-tiva, baseada na avaliação do espectro de impedância electromecânica para detecção de defeitos e danos em compósitos, e uma técnica avançada de NDI para diagnóstico de dano – para detecção, localização e es-timativa da severidade de dano estrutural, recorrendo à tecnologia VS2™, desenvolvida pela Critical Materials para operações de inspecção e manutenção.

É de salientar, ainda, o esperado carácter multi-disciplinar do SHERLOC, já que os seus resultados deste projecto de I&D aeronáuti-co poderão vir a ser transferidos para outros sectores, tais como energia, automóvel e ferrovia.

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NDT&

SHM

NDTExpedito(inspecçãodefeitos)

IntegraçãoNDT/SHM

(actualização de modelo)

NDTAvançado(inspecção

danos)

Maior fiabilidade do componentes compósitos

Maior disponibilidadeda aeronave

Maior prontidão para missão

Maior segurança

Custos de operação menores

Custos de manutenção menores

SHM(dados

em vôo)

qualidademanufatura

manutençãoprogramada

manutençãobaseada na

condição

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EVENTO

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SALÃO AUTOMÓVEL DE DETROIT 2013

Detroit, EUA | 14/27-01-2013

Decorreu em Detroit mais uma edição do NAIAS (North American Auto Show) entre os dias 14 e 27 de Janeiro onde, após duas semanas de exposição, fecharam as por-tas com o contagem de 795.416 visitantes, o maior número registado desde 2004. Se a este número se juntar os mais de 5.000 jornalistas e os quase 30.000 emprega-dos dos fabricantes, o resultado económico deste evento, é um sucesso.

As tendências são claras: os Estados Uni-dos, depois de uma reestruturação de qua-tro anos, está em pleno período de conso-lidação, delimitando os futuros campos de batalha.

Para além do mercado das ‘pick-up’, forte nos Estados Unidos e dominado pela Ford, os carros de luxo também marcarão pon-tos nesta batalha, até porque é um terreno descuidado pelos três grandes de Detroit (General Motors, Ford e Chrysler), o que permitiu que os construtores europeus con-seguissem retirar o máximo proveito.

No meio de toda esta pujança, a Europa fica em segundo plano, pois todos os responsá-veis das marcas expressaram em Detroit a sua preocupação devido à crise económica, o seu efeito dramático nas vendas e as nu-las perspectivas de que a situação se inver-ta a curto prazo.

Mas os construtores norte-americanos es-tão também com as baterias apontadas para o mercado chinês onde, por exemplo, a Lincoln, a marca de luxo da Ford, que está em pleno processo de renovação, anunciou o seu desembarque na China para a segun-da metade de 2014.

A Chrysler, sob gestão do grupo Fiat, anun-ciou que vai começar a produzir os seus todo-o-terreno Jeep na China para venda interna e a General Motors (GM), que em 2012 dominou as vendas na China, quer po-tenciar a sua marca de luxo Cadillac no gi-gante asiático.

Mas o objectivo da Lincoln e da Cadillac não é só o mercado chinês, mas também o do Estados Unidos perante a investida de marcas estrangeiras como a Lexus, BMW, Audi ou Mercedes.

Os fabricantes europeus também não vão descuidar o mercado norte-americano, já que em Detroit a Audi apresentou a sua nova ‘besta’, RS 7 Sportback, a Mercedes o seu novo Classe E e a BMW o protótipo cou-pé da nova Serie 4.

Audi RS 7 Sportback | Fonte: Salão Automóvel de Detroit

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OS 3 GRANDES DOS EUA

Com os três grandes de Detroit (Gener-al Motors, Ford e Chrysler) recuperados ou em processo de franca melhoria, as marcas americanas começam a traçar estratégias para 2013 e uma delas é a aposta nos carros de luxo. Esse rentável mercado, actualmente dominado a nível mundial pelas marcas japonesas (Lexus, Infiniti e Acura) e pelas europeias (Mer-cedes, BMW, Audi).

No entanto, a GM e Ford querem recu-perar o terreno perdido. Ambas iniciaram um ambicioso processo de revitalização e potencialização das suas marcas de luxo, Cadillac e Lincoln, respectivamente. A Ford apresentou o protótipo Lincoln MKC, um 4x4 de luxo que marcará o cam-inho para os futuros produtos da marca. Por seu lado a GM apresenta o Cadillac ELR, o primeiro elétrico recarregável da marca e que sai deste salão com o título de carro do ano. O automóvel é base-

Cadillac ELR | Fonte: Salão Automóvel de Detroit

Infiniti Q50 | Fonte: Salão Automóvel de Detroit 2013

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ado na mesma plataforma do Chevrolet Cruze, mas traz um ar mais sóbrio, mais conforto e deverá ter preço mais alto. Hí-brido, o ELR possui um motor eléctrico de 207 cavalos, que consome a energia disponível na bateria de 16,5 kWh até 65 km. Neste salão, foi eleito pelos jornalis-tas como o carro do ano neste segmento. A Lexus, marca de luxo de Toyota, tam-bém revelou ao público a esperada nova geração do IS. E a Infiniti, da Nissan, o sedan desportivo Q50.

PREVISÕES PARA 2013

As previsões para 2013 apontam para que sejam vendidos quase 83 milhões de automóveis a nível mundial. A China deve contribuir com quase 21 milhões para este número, seguida pela Europa e pelos Estados Unidos.

Lexus IS | Fonte: Salão Automóvel de Detroit 2013

Ford Linkoln MKC | Fonte: Salão Automóvel de Detroit 2013

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NOTÍCIASAUTO MOBILIDADEAERO

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NOTÍCIAS AUTO

TOYOTA E BMW REFORÇAM ALIANÇA ESTRATÉGICA ...................................................................................................................As construtoras automóveis Toyota e BMW acordaram ontem um reforço da sua aliança estratégica na área das tecnologias sustentáveis, visando o desenvolvimento de células de combustível, de um novo modelo desportivo e de materiais mais leves para as carroçarias.In OJE- 25-01-2013

BOSCH E MABOR INVESTEM 121 MILHÕES...................................................................................................................O presidente da AICEP - Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal considerou ontem que os investimentos da Bosch e da Continental Mabor “consolidam a presença” das empresas alemãs no mercado português.In OJE- 25-01-2013

PSA E GENERAL MOTORS INICIAM DESENVOLVIMENTO DE CARROS EM CONJUNTO ................................................................................................................... A GM e a PSA confirmaram a intenção de desen-volver “novos projetos globais”. Os construtores de automóveis PSA e a General Motors (GM) anun-ciaram hoje detalhes sobre a sua aliança global de desenvolvimento de carros e de concentração de compras na Europa.O veículo multiusos de segmento C da Opel/Vau-xhall, como o Astra, o ‘crossover’ de segmento C da marca Peugeot, como o 3008, e os carros do segmento B de ambos os fabricantes serão de-senvolvidos sobre as plataformas da PSA Peugeot Citroën, revelaram em comunicado. A GM, por seu lado, “vai liderar o desenvolvimento os carros do segmento B para ambos grupos”, referiu o comu-nicado.In Diário Económico- 25-01-2013

VW INVESTE 785 MILHÕES EM PAMPLONA ................................................................................................................... O grupo Volkswagen tem previsto investir 785 milhões de euros nos próximos cinco anos na fábrica de Pamplona, Espanha, anunciou a administração da unidade ao comité da empresa numa reunião sobre negociações salariais.In OJE- 25-01-2013

RENAULT PROIBIDA DE DESPEDIR OU FECHAR FÁBRICAS ................................................................................................................... A Daimler está a realizar um teste à tecnologia simTD, que permite a partilha de informações de trânsito entre automóveis. Até ao final deste ano, estarão 120 veículos equipados com este sistema a circular na Alemanha, ligados entre si e também às infra-estruturas rodoviárias.In Correio da Manhã - Sport- 18-08-2012

OPEL QUER ACABAR PRODUÇÃO NA FÁBRICA DE BOCHUM EM 2015 ...................................................................................................................A GM diz que se não conseguir chegar a um acordo com o sindicato alemão da Opel até ao final de fevereiro será forçada a encerrar a fábrica de Bochum a 1 de janeiro de 2015 e parar de produzir o Zafira um ano antes. A fábrica de Bochum estava originalmente programada para fechar em 2016. O encerramento da fábrica vai fazer com que 3100 trabalhadores percam os seus empregos. Esta é apenas a mais recente tentativa da GM controlar as perdas da sua subsidiária Opel, mas mostra que o grupo americano está a começar a ficar desesperado. “Pedi à direção da Opel e ao sindicato para chegarem a um acordo em fevereiro. O nosso Plano Alemanha deve nessa altura ser finalizado.”In i- 24-01-2013

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A história da GM na Europa na última década tem sido caracterizada pelo fecho de fábricas, nem sempre por motivos de falta de produtividade das mesmas, mas pelo excesso de capacidade instalada num grupo com cada vez mais dificuldade em encontrar um espaço próprio no mercado europeu. Espera-se assim que a parceria de desenvolvimento de novos modelos com a PSA vá para além da necessidade de reduzir custos, permitindo à GM voltar a afirmar-se pela capacidade de inovação e de criação de novos segmentos de mercado (como aconteceu com o Opel Zafira em 1999-2000).

O Opel Ampera (ou Chevrolet Volt) é outro exemplo mais recente de um produto inovador no qual é essencial continuar a apostar já que serão necessários vários anos para atingir o volume de vendas inicialmente previstos para este modelo. A parceria com a PSA poderia ser uma boa oportunidade para os dois construtores colaborarem no desenvolvimento (e não só) de modelos híbridos: a PSA com os seus híbridos a gasóleo e a Opel com a sua tecnologia híbrida a gasolina. Numa fase em que o mercado dos veículos com motorização alternativa é ainda residual, é essencial que os construtores partilhem investimentos e riscos de modo a reduzir custos e a aumentar a atractividade destes modelos face aos convencionais.

António Monteiro (INTELI)

OPINIÃO

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NOTÍCIAS MOBILIDADE

ACEA ADMITE POSSÍVEL FRACASSO NOS ELÉCTRICOS ................................................................................................................... Os fabricantes europeus reconheceram ontem um possível fracasso no lançamento de carros elétricos nas atuais condições, marcado pela crise económica, lentidão na elaboração de normas e pela falta de incentivos.In OJE- 09-01-2013

NISSAN CONFIRMA 15 HÍBRIDOS ATÉ 2016................................................................................................................... A Nissan oficializou a pretensão de lançar 15 novos modelos híbridos até daqui a quatro anos. Apesar do foco no eléctrico Leaf, a marca japonesa quer assumir uma maior presença no segmento de híbridos a nível mundial. Apesar de ainda não ter revelado detalhes sobre quais serão os modelos em questão, é de esperar que vários modelos da Nissan e Infiniti já comercializados ganhem variantes híbridas.In Jogo- 21-12-2012

CHAdeMO “DESAPONTADA” COM A DECISÃO DA COMISSÃO EUROPEIASOBRE CARREGAMENTO RÁPIDO................................................................................................................... A Associação que representa o standard mais relevante para o carregamento rápido até pode estar sediada no japão, e a Comissão Europeia na Eruopa, mas a CHAdeMO deixou bem claro o que pensava acerca da estratégia da CE sobre as infra-estruturas de carregamento. A Associação afirma que o seu standard, apoiado por marcas como Nissan, Toyota e Mitsubishi, foi completamente deixado de fora das especificações da CE para postos de carregamento rápido, quando existem mais de 20.000 carregadores equipados com o standard CHAdeMO em todo o continente. In CHAdeMO – 24-01-2013

PREÇO DAS BATERIAS A CAIR 60%................................................................................................................... A PSA Peugeot Citroen está a trabalhar num sistema de transmissão que “hibridiza” um motor convencional com ar comprimido num dos seus modelos do segmento B-compactos. O veículo, que poderia entrar em produção em 2016, iria incluir uma bomba hidráulica que permite que o carro possa mover-se apenas a gasolina, apenas a ar, ou um combinado das duas. O sistema, que está a ser desenvolvido com a Bosch, pode oferecer mais de 80 milhas por galão sem a necessidade de uma grande bateria híbrida. O objective da PSA Peugeot Citroën é desenvolver um híbrido de ar que permita o consume de 118 milhas por galão.In PSA Peugeot Citroen

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A ACEA reviu recentemente em baixa as suas perspectivas para o mercado de veículos eléctricos (EVs), apresentando como cenário uma penetração de 2 a 8% a 10 anos no parque automóvel da UE. Simultaneamente, também a Comissão Europeia (CE) reviu o seu “roadmap”, onde se propõe a estabelecer planos coordenados para a introdução de uma infra-estrutura pública mínima (estimada em 12 000 pontos de carregamento em Portugal em 2020), o que demonstra a sua vontade continuar a aposta neste mercado.

Acresce que vários países, como Portugal, têm realizado importantes esforços para a criação de condições adequadas para a introdução de EVs, nomeadamente através de infra-estruturas piloto e da criação de ambientes de mercado, pelo que fará sentido, desde já, uma maior coordenação de esforços entre a indústria e estas iniciativas, de forma a romper os actuais mitos e barreiras à aquisição destes veículos. Em que o preço de venda é um factor crucial. Uma das principais barreiras apontadas pela ACEA é a lentidão na elaboração de standards, igualmente abordada na comunicação da CE.

Há uma importante dimensão para o problema: o papel pioneiro dos construtores japoneses na introdução das tecnologias de motorização eléctrica e, em particular, de sistemas híbridos, o que levou a tenham hoje um papel líder no mercado. A Europa e a indústria automóvel europeia têm o grande desafio de reconquistar a liderança num sector que, caminhando para a motorização eléctrica, se vê, à excepção da Renault, que beneficia da parceria com a Nissan, ou da Opel, que representa com o Ampera os desenvolvimentos do grupo GM, num segundo plano no mercado e na tecnologia. Como exemplo, a tecnologia de baterias, elemento crítico dos veículos eléctricos actuais, que é, genericamente, liderada por empresas japonesas, coreanas e norte-americanas.

De facto, a questão das especificações é crítica na Europa, e por vezes não acompanha mesmo o ritmo do mercado, o que dificulta o roll-out de infra-estrutura e o desenvolvimento de novos serviços por parte do mercado, embora beneficie os construtores mais atrasados neste domínio. O protocolo CHAdeMO é disso exemplo: lançado pelas empresas japonesas, é o único consolidado para carregamento rápido, o que levou a que seja hoje vastamente adoptado, inclusive em Portugal.

A lentidão dos processos de normalização abre espaço para o surgimento de “standards de facto”, que resultam do trabalho de players com experiência efectiva no mercado. É o caso dos grupos de trabalho que acompanhamos activamente em termos de interoperabilidade e de protocolos de integração.

Na prática, a exclusão do protocolo CHAdeMO do “roadmap” europeu não beneficia o mercado e resulta no levantamento de barreiras tecnológicas que poderão contribuir para atenuar a liderança japonesa, mas cujo efeito se pode questionar.

Luís Reis (INTELI)

OPINIÃO

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EMBRAER DESCARTA EXPANSÃO EUROPEIA .................................................................................................................. Depois de participar pela primeira vez como co-presidente do encontro em Davos, a empresa ainda anunciou durante o evento um contrato de 4 mil milhões de dólares assinado com a republic Airways, que age no mercado regional norte-americano. In Dinheiro Digital.pt 27-01-2013

EMBRAER ANUNCIA PARCERIA NOS HELICÓPTEROS.................................................................................................................. A Embraer e a AgustaWestland, empresa contro-lada pela italiana Finmeccanica, anunciaram a as-sinatura de um memorando que estabelece uma parceira para a construção de helicópteros no Brasil, anunciou a empresa brasileira.

In OJE 22-01-2013

PORTUGUESES EM CONCURSO INTERNACIONAL DA AIRBUS.................................................................................................................. Estudantes universitários apresentaram projetos no concurso do fabricante de aviões Airbus, con-correndo assim a uma oportunidade para trabal-har com especialistas mundiais em aviação.

In Destak 07-01-2013

“AEROFUNDO 3”: 150M EUROS ADICIO-NAIS PARA O SECTOR AERONÁUTICO.................................................................................................................. A Airbus, a Caixa de Depósitos e Consignações a Empresas, o Grupo Safran, a EADS e a Eurocopter criaram o “Aerofundo 3”, um fundo de investimen-to criado para angariar 150M euros para o sector aeronáutico francês. In Airbus – 25-01-2013

BOMBARDIER E EMBRAER DISPUTAM BRONZE .................................................................................................................. Grandes vitórias da Bombardier e da Embraer esquentaram a batalha no mercado de jatos re-gionais, enquanto as maiores companhias aéreas norte-americanas fazem grandes pedidos de re-novação de frota após um longo hiato.Reuters

BOEING REGISTRA QUEDA DE 30% NO LUCRO LÍQUIDO DO 4º TRI.................................................................................................................. O lucro da empresa ficou em US$ 978 milhões (US$ 1,28 por ação), ante US$ 1,39 bilhão (US$1,84 por ação) em igual período de 2011exame.abril

BOEING SABIA DE PROBLEMAS ANTERIORES EM AVIÕES, DIZ NYT.................................................................................................................. All Nippon Airlines afirma que havia relatado à Boeing sobre as substituições de baterias assim que problemas ocorreram.Ultimosegundo

BOEING LIDEROU O MERCADO EM 2012 COM AIRBUS NO SEU ENCALCE.................................................................................................................. A norte-americana Boeing liderou o mercado ae-ronáutico, em 2012, ao ter entregue 601 aeronaves, mas a Airbus ficou no seu encalço ao ter entregue “um número recorde” de 588 aviões, mais 10% do que no ano passado.Jornaldenegocios

NOTÍCIAS AERO

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O arranque de 2013 tem demonstrado a grande vitalidade da indústria aeronáutica típica de sectores industriais em crescimento, reforçando a atenção dos analistas e a motivação dos fornecedores e restantes agentes nacionais na convicção da aposta (certa) na indústria aeronáutica.

Na aviação regional, segmento de mercado bastante afectado pelo movimento das pequenas companhias aéreas que deslocaram a sua procura para jactos de maior capacidade, a Bombardierganhou alguma vantagem face à Embraer no final do ano 2012, mas recentes encomendas à Embraer (e.g.: American Airlines), fez re-equilibrar a balança. O ano de 2013 será palco de uma luta feroz neste segmento, levando a Embraer a diversificar e procurar ganhar massa crítica com outros mercados.

De facto, as notícias sobre a direcção estratégica da Embraer parecem agora apontar para uma diversificação da sua linha de actuação, especialmente na Segurança e Defesa, com novos investimentos e contratos assinados, onde se incluem a vigilância da fronteira brasileira. As notícias têm dado conta de uma diversificação para as áreas das comunicações, espaço, veículos não tripulados e até construção naval. A componente mais recente desta estratégia é a aliança com a AgustaWestland para o fabrico de helicópteros para a América do Sul. A Embraer parece estar a assumir um papel fundamental na afirmação do Brasil como potência líder regional da América do Sul, suportando e aproveitando tecnologicamente o esforço de (re)equipamento das Forças Armadas brasileiras.

A relação iniciada na aeronáutica entre Portugal e Brasil, com o KC390 e os investimentos da Embraer em Évora, poderá constituir-se como uma plataforma para capacitação e integração de fornecedores nacionais nas cadeias logísticas da Embraer e para um alargamento do mercado dos produtos da Embraer na Europa e países da CPLP. Esta estratégia de diversificação da Embraer constitui-se assim como uma oportunidade para as empresas portuguesas, tanto na área de estruturas como na área de sistemas.Na “primeira divisão”, dominada pela Boeing e Airbus, a primeira sofreu um duro revés com a imobilização dos Dreamliners B787 no solo devido a graves problemas técnicos. Este facto, em conjunto com os maus resultados financeiros agora conhecidos, não estão a permitir que a Boeing consolide a posição de liderança nas vendas alcançada em 2012. Nos próximos meses vamos perceber como este segmento se irá re-equilibrar. Relembremos que existem ambições de vários construtores para este segmento de mercado, desde a canadiana Bombardier, até empresas na Rússia, China ou Índia.

A notícia do Aerofundo 3 francês, vem sublinhar a necessidade de articulação de agentes em torno da indústria aeronáutica, desde a banca à indústria, passando pelas universidades e pelo poder político (Transportes, Economia, Finanças, Defesa, etc.). A indústria aeronáutica apresenta, de facto, características distintas de outros sectores, exigindo mecanismos de financiamento dedicados que permitam alavancar o crescimento e a inovação do sector e fazer face aos elevados investimentos e longos períodos de recebimento, bem como à partilha do risco e mecanismos de “conforto” associados.

A inovação constante é uma das principais características da indústria aeronáutica. Os estudantes portugueses demonstram a sua ambição em mais um concurso de inovação da Airbus Fly Your Ideas 2013 que procura novas ideias em troco de candidatos motivados ao seu primeiro emprego. Aos que conseguirem entrar e concretizar o sonho de trabalhar na Airbus, votos de que sejam como as andorinhas e voltem sempre ao vosso ninho, e que o vosso sucesso permita criar oportunidades para a indústria aeronáutica nacional e novas competências para Portugal (no vosso aguardado regresso). Em Portugal, também começam a aparecer oportunidades para a engenharia aeronáutica, por exemplo, através dos projectos do PCT da Mobilidade (incluindo aeronáutica), da plataforma de engenharia aeronáutica do CEIIA e de outras empresas que fazem crescer este sector em Portugal. Boa sorte!

Pedro Carrilho Filipe (INTELI)

OPINIÃO

intelligence:

Ficha técnica Edição: PCT da Mobilidade (CEiiA e INTELI) Data: Jan | Fev 2013Equipa VOZ OFF: Bernardo Sousa Ribeiro (CEiiA), Diana Reis (INTELI), Gualter Crisóstomo (INTELI), Helena Silva (CEiiA), Maria João Rocha (INTELI), Sónia Pereira (CEiiA) e Tiago Barquinha (CEiiA)Colaboraram nesta edição: António Monteiro (INTELI), João Pedro Mortágua (CEiiA), Pedro Carrilho Filipe (INTELI) e Luís Reis (INTELI). Design: Mónica Sousa (CEiiA)Coordenação: CEiiA/INTELI