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Volney Gouveia UFABC

PESQUISA DE DOUTORADO SOBRE TRANSPORTE AÉREO

Relatório de Feed-Back

Este relatório é resultado da tabulação dos dados enviados pelo conjunto de 14 especialistas do setor aéreo. Os nomes foram omitidos por razões de sigilo e manutenção da privacidade.

Para tornar menos cansativa a análise, são apresentados os gráficos com a distribuição das avaliações por escala (1 a 5) e trechos das justificativas.

Nesta segunda etapa da pesquisa, são apenas 08 questões para serem revisadas a partir dos comentários do grupo (ver justificativas abaixo).

Você pode manter ou modificar sua nota/justificativa dada na primeira rodada (fazê-lo pelo link enviado por e-mail). Se modifica, indique seu novo grau de concordância e justificativa, caso julgue adequado. Caso mantenha, basta deixar em branco.

Questão A1NÃO houve popularização do transporte aéreo no Brasil, mas ampliação de

acesso.

Resultado:

Discordam: 36% (5)

Não concordam nem discordam: 43% (6)

Concordam: 21% (3) que houve apenas ampliação de acesso)

.

Gráfico 1: Nº Especialistas (A) e % Acumulado de Respostas (B) por Grau de ConcordânciaA) B)

Fonte: Pesquisa primária – Método Delphi – Elaborado pelo autor


PESQUISA DE DOUTORADO SOBRE TRANSPORTE AÉREORespostas:Concordo em parte.Estão sendo comparadas variáveis diferentes. Os 73 mi Pax deve ser um número bem menor de indivíduos, pois não estão computados quantos indivíduos realizaram múltiplas viagens. Também devemos ter em mente que os frequent flyers são majoritariamente Pax viajando a serviço, que devem ser maioria no número apresentado, mesmo levando-se em conta a alta e a baixa temporadas.Já os números 44 e 94 mi dizem respeito a indivíduos, e por isso a comparação não se sustenta.Dessa forma, creio que houve uma ampliação de acesso relativamente modesta, fortemente modulada pelas características econômico-financeiras do país, conforme pude demonstrar em minha dissertação de mestrado (IME, 2013):• Quantidade de Passageiros Transportados x PIB: correlação muito forte positiva, rs(21) = 0,978, p < 0,05• Oferta Total (ASK) x PIB: correlação muito forte positiva, rs(21) = 0,979, p < 0,05• Demanda Total (RPK) x PIB: correlação muito forte positiva, rs(21) = 0,977, p < 0,05

Está de acordo com a realidade do transporte aéreo

De fato, houveram alguns avanços no acesso ao modal no aéreo, porém ainda distante do ideal para um país com dimensões continentais como o Brasil. Entendo que o problema seja complexo, pois além de políticas públicas eficazes de fomento à aviação, faz-se necessário que haja uma melhora significativa na economia das famílias, com aumento de renda que as possibilite viajar. Por outro lado, há que se tornar os investimentos em aeroportos e empresas aéreas mais atrativo e rentável, o que parece ser, até então, uma tarefa hercúlea.

Creio que a ampliação de acesso se deu em certo nível mediante modalidades de venda mais simples e baratas. Internet, casas lotéricas, venda de milhas possibilitam maneiras menos onerosas de acesso ao sistema permitindo que certa parcela população com menos recursos tenha acesso ao modal.

Meu entendimento é de que o termo “popularização” refere-se à modicidade do serviço (relacionada com a renda) e “ampliação de acesso” à conveniência da oferta (proximidade do serviço). Tome-se como exemplo o caso do cinema: apesar de várias redes oferecerem “preços populares” (ex. R$ 4,00) para algumas sessões, poucas cidades no Brasil tem uma sala de cinema, o que dificulta a “ampliação de acesso” da população ao cinema. Parafraseando, apesar das tarifas aéreas terem sofrido uma considerável redução nas últimas décadas, ainda há uma dificuldade de ampliar o acesso por causa da “impedância” (distância/tempo) de acesso aos aeroportos.

Nem nos países de alta renda, o transporte aéreo não é utilizado por 100% da população, fatores como oferta de outros modais podem influenciar nessa penetração, assim sendo, considerar que a popularização se daria com 100% da população utilizando o model seria um pouco demais, creio que podemos dizer que popularizou o transporte no país, quando esse se torna mais acessível para a população de baixa renda, ou a entrada de novas camadas sociais na demanda pelo transporte, fato que ocorreu no Brasil.

O crescimento, redução e/ou desenvolvimento da aviação estão ligados a economia e ao investimento em infraestrutura, além disso é necessária uma redução do custo para a aviação, tudo isso ajudará o desenvolvimento do transporte aereo.


PESQUISA DE DOUTORADO SOBRE TRANSPORTE AÉREOAumentar as oportunidades de acesso ao transporte (não importando q meio de transporte) é uma forma de popularizar. Qto maiores as oportunidades de acesso, maior será a popularização...

Quem viaja constantemente pode verificar in loco a popularização do transporte aéreo, no sentido de que novas parcelas da população passaram a ter acesso ao modo aéreo de transporte. É claro que essa "popularização" veio acompanhada de uso mais intenso por parte dos públicos tradicionais, mas isso não tira o valor dos ganhos advindos da liberalização de tarifas e de políticas comerciais.

Para uma popularização próxima ou de 100% outros indicadores como população economicamente ativa, PIB, distribuição de renda, etc precisam ser fatorados. Considerando o universo de pessoas que possuem uma renda mínima e condições de pagamento (crédito) houve sim a popularização do transporte. Inclusive há uma correlação direta da redução da tarifa com aumento de passageiros voando. Entretanto, o país ainda sofre com elevada distorção social e de infraestrutura impedindo avanços mais significativos.

Houve uma popularização do acesso uma vez que houve uma redução significativa do transporte rodoviário de longa distância. A maior questão é a centralização da economia em poucas cidades, fazendo com que haja apenas o desenvolvimento do vetor de turismo e pouco no setor de negocios

Podemos avaliar que as viagens mais longas domesticas formas popularizadas, porem em decorrência da crise econômica diminuiu.

O TrAer doméstico triplicou.

Creio que a chamada popularização do transporte aéreo se deu pela viabilidade financeira para a classe média, e também devido ao acesso a compras parceladas, cartões de crédito para essa classe e as classes mais pobres da população. Aliada a precarização da qualidade dos serviços a bordo, possiblidade de compra "on-line" que, ao meu ver ampliou o acesso a camadas menos ricas da população brasileira ao transporte aéreo. Concordo que para a ampliação do acesso, aí sim devemos falar em rotas regionais, transporte regular entre as cidades vizinhas e aeroportos regionais. No Voe Minas Gerais, penso que nosso grande concorrente não eram os ônibus intermunicipais e sim o conforto e o acesso - também facilitado pelos mesmos motivos da "popularização da aviação" para a "popularização do carro própio". Toda a logística e necessidade de transporte no destino tem que ser levada em consideração ao optar-se pelo modal aéreo. Independente da proximidade do aeródromo a sua cidade de origem.

Questão A3ANAC deveria desenvolver programas para estimular a utilização da aviação

não-regular como forma de ampliar o acesso de mais brasileiros ao modal

aéreo.

Resultado:


PESQUISA DE DOUTORADO SOBRE TRANSPORTE AÉREODiscordam: 35% (5)


Concordam: 43% (6)



Respostas:"Discordo em parte.

Uma estratégia que as empresas aéreas vêm utilizando para a redução de custos é a adoção da arquitetura de rede hub and spoke, que permite a cobertura de uma mesma quantidade de mercados com um número linear de rotas N-1 (onde N é a quantidade de localidades atendidas), operando, portanto, com uma frota de aeronaves menor, quando comparada à arquitetura ponto a ponto (network), que, para atender à mesma quantidade de mercados, necessita de um número de rotas quadrático (N2-N)/2 (onde N é a quantidade de localidades atendidas), e, portanto, uma frota de aeronaves maior. Passa também pela utilização intensiva de aeronaves de maior capacidade nas linhas de maior densidade de tráfego e nas ligações entre regiões economicamente mais prósperas.

Lembrando que:

Custo Total de Operação = Custos Fixos de Operação + Custos Variáveis de Operação,

E que, por meio do aumento do tempo médio de utilização das aeronaves, se este aumento for empregado nas rotas de maior densidade de tráfego, e consequentemente de melhor aproveitamento e resultado, haverá a diluição dos Custos Fixos, o que proporciona a diminuição do Custo Unitário Total.

Essa estratégia de operação tem sido uma constante no modus operandi das empresas aéreas em todo o mundo. Na busca pela eficiência de suas operações, ao privilegiar as rotas domésticas de maior densidade de passageiros (ligações entre hubs), as empresas têm alocado aeronaves de maior capacidade a estas rotas. Explica-se esta estratégia por conta do CASK unitário ser inversamente proporcional ao tamanho da aeronave, ou seja, quanto maior a aeronave, menor o CASK unitário. Isto se deve ao fato de que o custo da hora voada não aumenta proporcionalmente ao aumento da quantidade de assentos quando são analisadas duas aeronaves de capacidades distintas.

Trata-se, neste caso, de um “círculo virtuoso”: rotas de maior densidade de passageiros, numa frequência diária maior, reduzindo-se ao mínimo possível o tempo em solo, utilizando-se


PESQUISA DE DOUTORADO SOBRE TRANSPORTE AÉREOaeronaves com a maior capacidade possível, a um CASK unitário menor, acarretam a diluição do Custo Total, refletindo-se em custo unitário menor e consequente lucratividade maior, mesmo com um possível exercício de tarifas mais baixas, o que favorece o melhor aproveitamento deste tipo de rotas.

Analogamente, para as rotas de menor rentabilidade, e na maior parte das vezes, de menor densidade de passageiros (ligações hub to spoke), são utilizadas aeronaves de menor capacidade, em intervalos de serviço maiores, ao preço de um CASK unitário sem qualquer redução, a um custo tarifário mais elevado. De forma análoga e inversa à situação demonstrada anteriormente, trata-se de um “círculo vicioso”: rotas de menor densidade de passageiros, numa frequência diária menor, em aeronaves com capacidade menor, a um CASK unitário não reduzido, acarretam na não diluição do Custo Total, refletindo-se na manutenção do custo unitário maior e na consequente menor lucratividade, mesmo que com o exercício de tarifas mais elevadas, dificultando, a princípio, o melhor aproveitamento deste tipo de rotas. Por conta disso, as rotas menos rentáveis e que não se caracterizem como alimentadoras (feeder) das rotas tronco são, via de regra, canceladas de imediato, o que provoca, entre outros problemas, a redução da abrangência da cobertura aérea da aviação regular brasileira.

Tendo em vista essa realidade, não consigo vislumbrar quais seriam os programas que a ANAC poderia implementar para estimular a utilização da aviação não-regular como forma de ampliar o acesso de mais brasileiros ao modal aéreo. Code share? Como, se a aviação não-regular é... não regular? Como ficariam os critérios de seguro e responsabilidade civil em caso de acidentes? Sem mencionar que os requisitos exigidos da operação regular são muito maiores e complexos do que os da aviação não regular, o que, a princípio, tornaria essa modalidade de transporte ainda mais inacessível.

" O voo sob demanda esta praticamente acabando os operadores de RBAC 135 estão migrando para Linha aérea complementar Entendo que fomentar a aviação não regular seria uma opção interessante para aumentar a abrangência da malha aérea nacional, desde que se provesse os meios de regulação e fiscalização, principalmente nos aspectos de safety e security. O tamanho e abrangência dessa nova malha demandaria que se fizesse parcerias com estados e municípios para fiscalização, uma vez que seria economicamente inviável aumentar a presença da ANAC por limitações do orçamento federal. Nessa esteira a ANAC tem trabalhado no projeto de remodelagem de serviços aéreos permitindo algumas inovações como: venda de empty leg, oferta de assentos em rotas e horários definidos por clientes ou pelo operador etc. Tais medidas, creio, poderão viabilizar melhores remunerações ao setor.

Concordo com a análise da oportunidade de utilização da capacidade produtiva ociosa da aviação não regular, mas discordo da afirmação de que a ANAC deveria desenvolver “programas” para estimular. A ANAC poderia avaliar o custo regulatório sobre os operadores e rever as regras, mas precisa haver também uma revisão da carga tributária excessiva sobre a atividade produtiva, com destaque para os combustíveis. No Brasil, a aviação não regular está vinculada principalmente ao transporte de pequenas aeronaves, que servem muito bem para a inclusão de novos mercados e novos viajantes, além disso, esse tipo de aeronave necessita de poucos investimentos para torna um aeródromo operacional para o recebimento de passageiros. Concordo, desde que o nivel de exigencia tecnico-operacional e obrigações comerciais sejam as mesmas que as empresas regulares. O mercado deve ser "justo". A Anac deve buscar facilitar, não fomentar. O fomento de atividades privadas devem vir do setor privado. O governo (ou o Esatdo brasileiro, no caso da Anac) deve(m) facilitar, o q é diferente de fomentar (pelo menos na minha visão é). A ANAC deveria oferecer caminhos regulatórios simplificados para estimular o transporte aéreo em localidades remotas, sem serviço comercial regular, e as empresas de transporte público não-regular podem sim ser uma alternativa viável. Se os pontos estruturais acima (custos, infraestrutura e avanço na economia) não forem resolvidos de nada adiantará flexibilização nas regras vigentes - outros países como Argentina, Chile, Colômbia, Peru, etc já estão com diversas ULCCs. O que as impede de voar no Brasil? A aviação não regular tem alto custo e não conseguiria ser estimulada de forma competitiva pela impossibilidade de ganho de escala a Aviação não


PESQUISA DE DOUTORADO SOBRE TRANSPORTE AÉREOregular não é a solução, temos muitos problemas de infraestrutura nos aeroportos, temos que avaliar a questão de segurança operacional, do possível aumento do fluxo dentro do espaço aéreo. Já o fazCreio que seja uma boa solução, contudo não creio que seja uma atribuição para a ANAC. Infelizmente a Agência se apresenta como um órgão regulador. E devo dizer que deve-se entender a palavra também como limitador. Creio que cabe a setores produtivos organizados, governos municipais e estaduais e iniciativa privada mobilizarem-se para o desenvolvimento da aviação no Brasil.

O voo sob demanda está praticamente acabando os operadores de RBAC 135 estão migrando para Linha aérea complementar

Entendo que fomentar a aviação não regular seria uma opção interessante para aumentar a abrangência da malha aérea nacional, desde que se provesse o meio de regulação e fiscalização, principalmente nos aspectos de safety e security. O tamanho e abrangência dessa nova malha demandaria que se fizesse parcerias com estados e municípios para fiscalização, uma vez que seria economicamente inviável aumentar a presença da ANAC por limitações do orçamento federal.

Nessa esteira a ANAC tem trabalhado no projeto de remodelagem de serviços aéreos permitindo algumas inovações como: venda de empty leg, oferta de assentos em rotas e horários definidos por clientes ou pelo operador etc. Tais medidas, creio, poderão viabilizar melhores remunerações ao setor.

Concordo com a análise da oportunidade de utilização da capacidade produtiva ociosa da aviação não regular, mas discordo da afirmação de que a ANAC deveria desenvolver “programas” para estimular. A ANAC poderia avaliar o custo regulatório sobre os operadores e rever as regras, mas precisa haver também uma revisão da carga tributária excessiva sobre a atividade produtiva, com destaque para os combustíveis.

No Brasil, a aviação não regular está vinculada principalmente ao transporte de pequenas aeronaves, que servem muito bem para a inclusão de novos mercados e novos viajantes, além disso, esse tipo de aeronave necessita de poucos investimentos para torna um aeródromo operacional para o recebimento de passageiros.

Concordo, desde que o nível de exigência técnico-operacional e obrigações comerciais sejam as mesmas que as empresas regulares. O mercado deve ser "justo".

A Anac deve buscar facilitar, não fomentar. O fomento de atividades privadas devem vir do setor privado. O governo (ou o Estado brasileiro, no caso da Anac) deve(m) facilitar, o q é diferente de fomentar (pelo menos na minha visão é).

A ANAC deveria oferecer caminhos regulatórios simplificados para estimular o transporte aéreo em localidades remotas, sem serviço comercial regular, e as empresas de transporte público não-regular podem sim ser uma alternativa viável.

Se os pontos estruturais acima (custos, infraestrutura e avanço na economia) não forem resolvidos de nada adiantará flexibilização nas regras vigentes - outros países como Argentina, Chile, Colômbia, Peru, etc já estão com diversas ULCCs. O que as impede de voar no Brasil?


PESQUISA DE DOUTORADO SOBRE TRANSPORTE AÉREOA aviação não regular tem alto custo e não conseguiria ser estimulada de forma competitiva pela impossibilidade de ganho de escala

a Aviação não regular não é a solução, temos muitos problemas de infraestrutura nos aeroportos, temos que avaliar a questão de segurança operacional, do possível aumento do fluxo dentro do espaço aéreo.

Já o fazCreio que seja uma boa solução, contudo não creio que seja uma atribuição para a ANAC. Infelizmente a Agência se apresenta como um órgão regulador. E devo dizer que deve-se entender a palavra também como limitador. Creio que cabe a setores produtivos organizados, governos municipais e estaduais e iniciativa privada mobilizarem-se para o desenvolvimento da aviação no Brasil.

Questão A5Projeções de trafego aéreo realizadas por órgãos do setor são factíveis e

possíveis de serem alcançadas.

Resultado:

Discordam: 16% (2)


Concordam: 54% (7)



Respostas:Nem concordo, nem discordo. Minha bola de cristal foi para a manutenção e ainda não voltou rsrsrsConsiderando a evolução histórica do transporte aéreo no Brasil:Um observador desatento poderia, ao analisar os dados relativos à Quantidade de Localidades


PESQUISA DE DOUTORADO SOBRE TRANSPORTE AÉREOAtendidas e Quantidade de Ligações, supor que se trata de um mercado em decadência ou estagnação: (VER GRÁFICOS NA ARQUIVO WORD ENVIADO PELO PAULO)No entanto, ao se observar os dados relativos à Quantidade de Passageiros e Carga Transportados, a imagem é de crescimento constante e fortemente correlacionados: Como já foi demonstrado antes, as variáveis relativas à Quantidade de Passageiros Transportados, Oferta Total (ASK), e Demanda Total (RPK) são forte e positivamente correlacionadas ao PIB, ou seja, às condições econômico-financeiras do país, que se traduzem, ultimamente, na renda média de seus indivíduos.Se estas condições evoluírem, contando-se com uma melhor distribuição de renda, tais projeções são factíveis e possíveis de serem alcançadas no todo ou em parte.Com toda a certeza os números não mentem jamais até acho modesta a projeção

Acredito que as projeções do mercado sejam possíveis de serem alcançadas, desde que hajam políticas públicas que fomentem este crescimento. Aumento de infraestrutura (o que demanda algum tempo) e atrativos para novas entrantes (redução de burocracia e impostos).

Há medidas conjunturais importantes a serem consideradas mas, caso adotadas, podem direcionar o crescimento alinhado com tais projeções. Destaco que infraestrutura pode ser um batente de difícil superação nesse cenário

Matematicamente, dobrar a densidade “ou penetração” significa 0,88 viagens per capita, e não 0,80. Não entendi de onde vieram esses números de viagens e “novos” brasileiros voando.

Sim, mas o crescimento desse modal está vinculado diretamente ao desempenho da economia e a distribuição de renda da população.

Tudo depende de como andará o nosso desenvolvimento econômico, o mercado irá crescer com certeza, só não sei se tanto como mencionado com esta taxa de crescimento do PIB que estamos hoje.

Negativo... O cálculo da "densidade" d viagens per capita é ilusório e conduz a imperfeições comuns na literatura e nos estudos derivados disso... em verdade deveria se buscar um cálculo de viagens por CPF, aí sim ter-se-ia uma aproximação muito melhor...

São factíveis.

Infelizmente tais projeções carecem de embutir o custo de "volatilidade". As empresas brasileiras acabam por arriscar menos e fazer um "hedge" do risco Brasil.

Esta projeção é de 3,5% ao ao, considerando parte crescimento vegetativo e parte popularização tende a ser possível

Acredito que essa projeção está realista vista que chegamos a atingir mais de 100 milhoes de passageiros, com problemas de infraestrutura nos aeroportos.

As condições talvez demorem a serem alteradas


PESQUISA DE DOUTORADO SOBRE TRANSPORTE AÉREONão acredito que seja alcançável em curto prazo. Com a retração da economia penso que com a entrada das novas linhas aérea os passageiros irão migrar para outras companhias. Novas opções de rotas e horários podem aquecer o mercado mas um crescimento de 100% depende de muitos outros fatores alheios a aviação propriamente dita.

Questão B4Competitividade de aeroportos regionais e insuficiência de políticas de

financiamento para construção e manutenção de aeroportos regionais, com a

não vinculação dos recursos do FNAC a estes aeroportos

Resultado:

Discordam: 21% (3)


Concordam: 50% (7)



Respostas Resumidas:Discordo em parte.Conforme já demonstrado anteriormente, as operações regulares não se sustentam em rotas de baixa densidade de tráfego. Essa equação é tanto simples como cruel.Sobre as demais sugestões:Balizamento por GPS: não conheço, e para o uso que conheço, teria que ser previamente aprovada pelo ente regulador. Em se tratando de operações aeronáuticas, uma margem de erro de dez ou mais metros, por exemplo, poderia ser catastrófica.PNAVSEC: não tenho informações atualizadas, teria que ser feita a pesquisa do status atual.Exigências de Safety: Buscou-se adequar as exigências de safety ao porte do aeródromo (movimento de pessoas e aeronaves) sem prejuízo da segurança, facilitando e desonerando a homologação de aeródromos, de acordo com o seu porte.A Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, em 6 de outubro de 2009, publicou a Resolução nº 115 que estabelece critérios regulatórios quanto à implantação, operação e manutenção do


PESQUISA DE DOUTORADO SOBRE TRANSPORTE AÉREOServiço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis (SESCINC).ICMS: este assunto é extremamente complicado. Deveriam ser desenvolvidos regimes especiais de tributação sobre o querosene de aviação, em localidades caracterizadas por baixa e média densidade de tráfego. Por tratar-se de tributo de alçada estadual, fica sujeito exclusivamente às determinações de cada Estado da Federação e também do Conselho Nacional de Política Fazendária – Confaz. Deve ser observado que este tributo não incide sobre as empresas aéreas estrangeiras, o que, somado ao fato de suas cargas tributárias serem provavelmente bem menores do que a brasileira, constitui mais uma sensível desvantagem competitiva das empresas brasileiras em relação às suas congêneres internacionais.De acordo com estudos da IATA, o consumo de combustível representa o segundo maior componente dos gastos das empresas, cerca de 20% a 40%, atrás apenas dos custos de mão de obra.Conforme FREGNANI et al. (2009), as empresas regionais também podem encontrar dificuldades para negociar com as distribuidoras de combustível, pagando pelo litro um valor maior que o pago por uma empresa de grande porte, que tem um poderio de negociação bem maior. Também deve ser lembrado que o querosene de aviação é produzido principalmente no Sudeste, região dos aeroportos de maior movimento, onde são abastecidas as aeronaves de grande porte. Dessa forma, o combustível chega a essas localidades a um custo mais baixo que nos aeroportos menores, em geral mais distantes das refinarias e centros de distribuição, o que faz com que as empresas que atuam nesses aeroportos, principalmente as regionais, paguem um valor mais elevado.Uma estratégia a que as empresas aéreas recorrem é a de encher o tanque nos aeroportos onde o preço do querosene é menor, ou onde há margem para negociar o preço, mesmo que o nível de combustível seja superior ao que é necessário para o trecho a ser voado. Essa estratégia, bastante comum no Brasil, é conhecida como fuel tankering, “tanqueamento de combustível” ou “abastecimento econômico”. As empresas aéreas analisam a viabilidade econômica do transporte de combustível extra, para cada aeronave, etapa por etapa. Assim, o planejamento da malha aérea acaba afetado pelo custo do combustível, possivelmente privilegiando a conveniência das empresas, em detrimento dos interesses dos passageiros e da integração do país. Essa estratégia faz com que as aeronaves voem carregando peso extra desnecessário e gastando mais combustível, e despejem mais gás carbônico na atmosfera do que deveriam.Essa margem de manobra normalmente não é acessível às empresas regionais. Como operam em rotas mais restritas, onde, em geral, o combustível não varia muito de preço, tendem a ficar à mercê dos fornecedores de combustível, que conseguem impor preços e condições menos favoráveis a elas.Em 2013 eram as seguintes as alíquotas de ICMS praticadas pelos dez estados brasileiros que geram o maior volume de tráfego doméstico regular:No caso da Bahia, por atender a seis municípios, a empresa aérea Azul obteve a redução do ICMS para 14%. Se passasse a operar para Paulo Afonso, o sétimo município, obteria a redução para 12% . No caso do Rio Grande do Sul, a alíquota foi reduzida de 17% para 12% desde 27 de setembro de 2013, para empresas aéreas que operem aeronaves de até 120 assentos e que voem para o interior do estado. Essa medida beneficia especificamente a empresa aérea Azul, que operava voos para Caxias do Sul, Passo Fundo e Pelotas, iniciando em outubro de 2013 voos para Santa Maria. O Distrito Federal reduziu a alíquota de 25% para 12% em 25 de maio de 2013.Sobre esse assunto, e como parâmetro para demonstração da dificuldade em lidar-se com o mesmo, menciona-se o Projeto de Lei no 6.438/05:“Altera a Lei nº 10.336, de 19 de dezembro de 2001, a Lei nº 9.718, de 27 de novembro de 1998, e a Lei nº 10.865, de 30 de abril de 2004, para reduzir tributos incidentes sobre a venda de querosene de aviação e de gasolina de aviação para empresas de aviação comercial de capital nacional.”

Esse Projeto de Lei tinha por objetivo isentar de Cide, PIS/Pasep e Cofins a venda de querosene e de gasolina de aviação para empresas brasileiras de aviação comercial, desde que o produto fosse consumido pelas próprias empresas. A Lei 10.336/01 determina que a gasolina, inclusive de aviação, deve ter uma alíquota específica de R$ 860 por metro cúbico, enquanto que a alíquota do querosene deve ser de R$ 92,10 por metro cúbico. Por meio do Decreto 5.060/04, o Poder Executivo reduziu para R$ 280 por metro cúbico a alíquota aplicável


PESQUISA DE DOUTORADO SOBRE TRANSPORTE AÉREOà gasolina, inclusive a de aviação, e para zero a alíquota aplicável ao querosene de aviação. Este último decreto facilitou a atuação das empresas que operam com aeronaves que consomem querosene de aviação, mas não aquelas que usam gasolina de aviação. O Projeto de Lei foi arquivado em 31 de janeiro de 2007 na Mesa Diretora da Câmara dos Deputados.Fatores críticos: necessidade de apoio dos Governadores de Estado e do CONFAZ.Situação da proposta: A questão vinha sendo analisada pela SAC em 2013, embora muitos Governadores já estivessem tentando adotar a medida naquela época em seus Estados, como era o caso de Mato Grosso, Amazonas, Goiás e Piauí, entre outros. Deve ser verificado o status atual.

É fato sem dúvidas é um problema

Os altos investimentos demandados na construção e operação de aeroportos são fatores limitantes para seu estabelecimento em locais de menor densidade de tráfego.

Creio que o escopo dos incentivos para competitividade deva também abranger taxas diferenciadas para instalação de sede de operadores da aviação geral, recursos modernos de gestão de tráfego aéreo, taxas diferenciadas de uso de auxílios de navegação, comunicação, hangaragem etc.

A redação ficou um pouco confusa e desconexa. Acho que você queria citar questões regulatórias ou operacionais que demandam investimentos, é isso? RNP-AR é um tipo de procedimento que nem toda empresa é capaz de conduzir, especialmente se considerando aeroportos regionais. Eu utilizaria o termo “Prodedimento RNAV (GNSS)” - A OACI adotou o termo geral Global Navigation Satellite System (GNSS) para identificar qualquer sistema de navegação por satélite cujos usuários realizam, a bordo, determinação de posição através de informações de satélites. Não utilizaria o termo “canal de inspeção da ANAC”. Não entendi o que a legislação sobre porte de arma (a bordo) impacta na competitividade de aeroportos regionais. Se quiser, me procure para reformularmos esse item.

A política de desconto de ICMS sobre o QAV já está sendo implementada no país, estados como a Bahia, Paraná e Rio Grande do Sul já utilizam desse dispositivo para a ampliação de sua malha aérea e a interiorização da malha aérea no estado. Mas com certeza ainda pode ser mais utilizado por outros estados. E concordo com a utilização desse recurso para a melhoria operacional nesses aeroportos.

Sem comentários

gtrdes

Muitos desses requisitos poderiam - e deveriam - ser flexibilizados. Num país com as condições meteorológicas médias que o Brasil tem, operações RNP-AR não são assim tão necessárias, e falar em Corpo de Bombeiros em aeroportos com menos de 500 mil passageiros por ano é absolutamente inviável, em qualquer país do mundo.

Burocracia e requisitos acima do razoável, mantendo condições de segurança.

O problema na minha visão é de demanda, pequenos ganhos tributários ou operacionais não podem justificar a viabilidade no longo prazo


PESQUISA DE DOUTORADO SOBRE TRANSPORTE AÉREOTodos esses investimentos têm que ser feito com um estudo de demanda potencial

Afirmação muito ampla e pouco objetiva. Há necessidade de flexibilização de requisitos técnicos para operações regionais como em outros países

A manutenção e operação desses aeroportos é inviável financeiramente e tecnicamente para muitas prefeituras que tiveram seus aeroportos municipalizados. Seria necessário um programa não só financeiro, mas também técnico e de administração de negócios para um mínimo de sustentabilidade financeira dos pequenos e médios aeroportos regionais.

Questão C2Aprimorar a legislação existente para que empresas de táxi aéreo possam

operar voos regionais.

Resultado:

Discordam: 21% (3)


Concordam: 57% (8)



Respostas:Concordo com o histórico apresentado, discordo totalmente da sugestão proposta.Os requisitos de operação do RBAC 121 são muito maiores e mais complexos do que os do RBAC 135. Esse nível de complexidade e exigência tornaria a operação 135 muito mais cara e consequentemente mais restrita do que já é hoje em dia. Seria um verdadeiro “tiro no pé”.

Concordo em parte devido que RBAC prevê linha aérea complementar


PESQUISA DE DOUTORADO SOBRE TRANSPORTE AÉREOEntendo que deva haver uma política emanada pela União, juntamente com estados e municípios, para desenvolvimento da aviação regional. Pelas caraterísticas do modal, que demanda integração, não deve ser tratado somente no âmbito local e/ou regional.

O aprimoramento da legislação é de suma importância como parte do fomento ao setor. Nessa esteira, o projeto de remodelagem de serviços aéreos permite que as áreas finalísticas da Agência envolvidas com a certificação possa apresentar pacotes de certificação customizados em função do tipo de operação que se deseja conduzir permitindo que operadores gerenciem seus custos através de uso de aeronaves mais adequadas aos serviços executados. Limitações como o número de assentos ou tipo de aeronave para condução de operação complementares (voos regulares dos operadores 135) tem sido revisados visando retirar limitações impostas que não agregam em termos de segurança operacional

Nesse sentido, veja que a ANAC nos últimos 2 anos esteve dialogando com a sociedade a remodelagem dos serviços aéreos. Ver notícia sobre o resultado em: https://www.anac.gov.br/noticias/2019/anac-aprova-alteracoes-na-matriz-de-servicos-aereos-com-emendas-a-regulamentos

Já existe um trabalho sendo feito pela ANAC nesse sentido, que é a revisão da matriz de transporte. Nesse sentido, a GOL Linhas Aéreas já tem uma associação com uma empresa de menor porte para a operação em cidades menores, através da celebração de um acordo de CPA (Capacity Purchase Agreement) ou compra de capacidade, onde uma empresa terceiriza sua operação, sendo responsável apenas pela comercialização de seus bilhetes.

Devem existir regras claras para este caso, se transporta passageiros seja a empresa de taxi aéreo ou regular a legislação deve ser a mesma. Não podemos criar regras que criem diferenças comerciais para o mesmo tipo de serviço

Como anotei antes, na minha visão a função principal do governo e do Estado brasileiro deve ser a d facilitar a de não atrapalhar... o fomento em si eu deixaria p/ o setor privado...

O SITAR, de 1975, foi extremamente eficiente em estimular o transporte aéreo regional, tanto que das 5 empresas aéreas que receberam as concessões para explorar os serviços, 2 (40% delas, portanto) desenvolveram-se e tornaram-se atores importantes na indústria Brasileira de Transporte Aéreo.

Ao invés de se mudar essa regulação o governo deveria focar em resolver problemas estruturais do setor (custos QAV, excesso de protecionismo no setor e infraestrutura escassa).

Estas medidas são paliativas e não criarão crescimento sustentável

Para a operação de uma empresa RBAC 121 há custos e obrigações que visam a segurança do sistema como um todo, não acredito que essa seja a solução aceitável

Já está sendo feito e deve ser aprimorada para facilitar, usando experiências de fora

Sim. Neste modelo os grandes aviões das Cia's Aéreas comerciais serão alimentados por passageiros em determinados HUBS. A capilarização e alcance das vendas dessas companhias maiores é infinitamente maior do que as menores empresas de Taxi Aéreo poderiam alcançar em médio e longo prazo. Ainda mais difícil essa expansão em programas totalmente gerenciados pelos governos.



Questão D1O que deveria determinar os programas de fomento ao setor seria o quanto

de dinamismo econômico eles produzem para as economias locais em

termos de produção, emprego e renda.

Resultado:

Discordam: 29% (4)

Não concordam nem discordam: 14% (2

Concordam: 57% (8)



Respostas:Concordo em parte.O abandono das rotas regionais menos rentáveis, com a consequente perda da alavancagem do desenvolvimento sócio, econômico e turístico, bem como com a perda da geração dos encadeamentos e spillovers advindos da indústria do transporte aéreo, que se traduzem, entre outros, como atraso ao desenvolvimento regional e ao crescimento sustentável do país, pode traduzir-se em singular lacuna da aviação civil, que não tem, nestes casos, implementada plenamente duas de suas finalidades: integração e alavancagem socioeconômica nacional.No entanto, mais uma vez, o uso de recursos públicos deve ser muito bem avaliado e justificado nos casos em que não há ou não seria possível avaliar um resultado positivo para o “acionista”, no caso, o cidadão brasileiro.

Esse é um ponto que os governantes resolveram reduzir ICMS

Concordo, embora a implementação seja de intensa complexidade. Vontade política seria um grande início...

Creio que seria um dos fatores que justificam políticas de fomento ao setor. Outros pontos que destaco são a integração nacional, a soberania nacional, o catalizador do desenvolvimento econômico conforme vocação regional



Considero que os incentivos deveriam ser focados na melhoria do ambiente de negócios.

De acordo

Sem comentários

Facilitar, sim... fomentar já são outros 500...

O fato de que o setor aéreo tem mais efeitos para trás do que para frente é uma fotografia do instante atual - basta imaginar-se a importância do transporte aéreo para o comércio eletrônico para lembrar-se que isso deve mudar ao longo do tempo. Os programas de fomento ao setor, portanto, devem levar em conta os fatores locais e nacionais.

Não somente a produção em economias mas também diferença de representatividade de custos entre as aéreas brasileiras e do resto do mundo.

O setor áereo é um complemento da economia local, enquanto não houver desenvolvimento da economia local não haverá desenvolvimento aéreo. Se faz urgente medidas que fomentem o desenvolvimento e redução da máquina publica

Normalmente o setor aéreo ajuda a impulsionar outros setores da economia, muitas empresas avaliam a mobilidade antes a aportar um determinado investimento

É importante identificar quais os fatores relevantes, que variam a cada caso. A experiência mostra que a influência do TrAer na economia é menos identificável que o inverso.

Sim, contudo mesmo com a presença dos benefícios econômicos, ainda há de se considerar a capacidade econômica e infraestrutura rodoviária e de transporte terrestre para os aeroportos afim de investir para instalação de terminais economicamente viáveis.

Questão D4A ideia de estímulo à competição encontra seus limites e só pode ser

superada com a ampliação da infraestrutura aeroportuária existente.

Resultado:

Discordam: 43% (6)


Concordam: 43% (6)





Respostas:Discordo em parte.Nesse ponto, mesmo interferindo o mínimo possível, a política regulatória deveria propiciar:i. Ambiente regulatório estável;ii. Estabelecimento e manutenção do marco regulatório das infraestruturas aeroportuárias e aeronáuticas;iii. Livre acesso, mobilidade e estratégia para as empresas aéreas;iv. Estabelecimento de regulamentação e concorrência para o acesso à infraestrutura escassa;v. Incentivo à coleta e disseminação de dados relativos ao transporte aéreo;vi. Estudos continuados referentes à possibilidade de predação e cartelização. Projeção de demanda contínua;vii. Estrutura e coordenação das políticas setoriais;viii. Ações do governo para o desenvolvimento da aviação regional:a. Fundo garantidor (ok)b. Adesão à Convenção sobre garantias internacionais incidentes sobre equipamentos móveis e do protocolo à Convenção relativo a questões específicas ao equipamento aeronáutico (ok)c. Aumento da participação de capital estrangeiro (ok?)d. Redução e padronização do ICMS sobre o querosene de aviaçãoe. Regulação técnica: exigências de safety (ok)f. Programa federal de auxílio a aeroportos – PROFAA (ok?)g. Regime especial de exploração de linhas aéreas domésticas de baixa e média densidade de tráfego – Linhas regionais (ok?)

Sem dúvidas é uma forma de baixar os custos

Os altos investimentos demandados pelo setor tornam difícil a saída de empresas que nele atuam.


PESQUISA DE DOUTORADO SOBRE TRANSPORTE AÉREOInfraestrutura é um batente importante porém, creio, tenha alguns pontos de flexibilização possíveis. Infraestrutura de pátio e de tráfego aéreo impõe limitações operacionais contundentes porém flexibilizações regulamentares acerca da localização da empresa, terceirização de hangaragem e afins poderiam representar alguns ganhos

Novamente, não me recordo de ter visto na literatura evidências de economia de escala no transporte aéreo, mas sim economia de escopo e densidade. Ainda há muita ociosidade na infraestrutura aeroportuária para afirmar que limita a competição.

Acrescentaria também a importância do desenvolvimento econômico do país.

sem comentários

A tecnologia pode (como já fez em várias oportunidades até hj...) ajudar e muito antes d se pensar em amplair aeroportos (ampliação física) ...

Além da ampliação da capacidade aeroportuária é necessário o estímulo constante à entrada de novos atores, materializado em políticas regulatórias simplificadas e constante vigilância nos domínios da defesa econômica.

E redução das "jaboticabas" brasileiras: custo alto de QAV, excesso de protecionismo ao consumidor, regulação excessiva.

O estimulo a competição so ocorrerá com crescimento econômico e aumento da demanda. Caso contrário teremos ações canibalista onde empresas com ativos mais novos reduzem seus custos a ponto de colapsar as mais antigas, ainda assim sem resultado satisfatório

Temos duas fases a primeira é melhorar a infraestrutura existente, e depois ampliar a infraestrutura

Aumentar a infrastrutura aeroportuária não assegura, a depender da competiçãoentre aeroportos, potencial aumento de competitividade de empresas aéreas

Seria possível que os projetos de governo financiassem as empresas aéreas para construção ou aprimoramento de seus próprios terminais? Como foram os modelos de Viracopos (Azul), Atlanta (Delta) e United (Chicago)? Quem sabe as concessionárias deveriam estar alinhadas com as Cia"s aéreas como pré-reuisito para recebimento de incentivos governamentais? Me repetindo: isso tudo ligado a concessão em lotes de aeroportos de maior e menor tráfego (ou que competem em uma mesma região) para atendimento mais amplo a regiões mais remotas ( penso no modelo imposto na privatização das Telecoms nos anos 90).

Questão D5Políticas coordenadas entre os entes público e privado de forma a partilhar

os riscos e promover a viabilidade econômica e social destas regiões. A

alternativa de deixar para o próprio mercado é condição insuficiente para

ampliar as operações aéreas.


PESQUISA DE DOUTORADO SOBRE TRANSPORTE AÉREOResultado:

Discordam: 21% (3)


Concordam: 58% (8)



Respostas Resumidas:Concordo com a conclusão, discordo com a sugestão.Conforme já visto anteriormente, sob um governo fortemente privatizante, a possibilidade de incentivos ou subsídios à atividade não rentável é nula. Creio que ainda haveria alguma possibilidade de estudo desde que justificado por questões estratégicas.Em dezembro de 2012 o governo federal, através da Secretaria de Aviação Civil (SAC) lançou o Programa de Investimentos em Logística – Aeroportos, que tinha três grandes objetivos: melhorar a qualidade dos serviços e a infraestrutura aeroportuária para os usuários, ampliar a oferta de transporte aéreo à população brasileira, e reconstruir a rede de aviação regional. No entanto:i. O Programa declarava explicitamente a utilização de subsídios, ação que a comunidade internacional, via Organização Mundial do Comércio (OMC) e organismos diplomáticos, combate incessantemente há anos.ii. Para José Mario Caprioli, controlador da Trip Linhas Aéreas na época, “existem ferramentas mais adequadas. Para usar recursos de um fundo público, é melhor promover desonerações do que sustentar subsídios. ”.iii. Deve-se observar que, a partir das considerações feitas até aqui pelos especialistas em aviação civil, trata-se de assunto de fundamental importância o estabelecimento de um Marco Regulatório das Infraestruturas Aeroportuárias e Aeronáuticas, marco este que possibilite o planejamento de médio e longo prazo por parte dos empreendedores que queiram investir nesta área.

A habilidade está presente e sem apoio do governo principalmente regional os voos não acontecerão


PESQUISA DE DOUTORADO SOBRE TRANSPORTE AÉREOA melhor forma de investimento eficaz no setor é através de PPPs, tendo em vista que, devido ao setor estratégico, de capital intensivo e mão de obra especializada, deverá o Estado sempre estar presente, fomentando, regulando e fiscalizando.

Ainda que teorias econômicas apontem que o mercado possui inteligência em precificar e gerir a oferta e demanda, dado que o modal aéreo é estratégico ao país, deve-se buscar um alinhamento entre ambas as expectativas (governo e mercado) de modo a permitir que ambos os entes sejam atendidos em suas demandas com as menores perdas de eficiência possíveis.

Concordo que deve haver uma estratégia de acessibilidade e desenvolvimento de regiões remotas, pensando na integração nacional, e que deve considerar os melhores esforços e riscos compartilhados entre o setor público e privado.

A melhoria de aeroportos menores é fundamental para a penetração do modal em cidades menores, mas tão importante quanto, está o desenvolvimento econômico do país. Como política de desenvolvimento que tem sido feito e tem gerado resultados satisfatórios no país é a redução de tributos por parte dos governos estaduais, em troca da operação em aeroportos menores.

sem comentários

O mercado autorregulado em termos econômico-financeiros e d planejamento de linhas/frota/pessoal/etc é mais ágil q qquer tentativa d política pública; desta forma, na minha visão, deve ser preponderante

Há um fator que precisa ser levado em conta aqui: a sempre esquecida aviação privada, a aviação geral. Muito antes do surgimento dos primeiros voos regulares, os aviões particulares atenderão às demandas da região - o que deve lembrar aos responsáveis pela gestão do setor que o segmento da aviação geral deve, também, ser objeto de estímulos e fomento, e não de penalizações e restrições, como tem sido a tônica nas duas últimas décadas.

A iniciativa privada se mostrou mais efetiva na melhoria, manutenção e captura de novos voos do que a gestão da adm pública.

Novamente, regiões deficitárias so serão viáveis com subsídios. Neste momento não parece razoável depois do histórico fracassado de redução de impostos para setores "amigos" seja uma saída. Saídas tecnológicas e viáveis sempre serão de interesse da iniciativa privada

temos que ver de forma mais abrangente , dependendo a região a questão é basicamente de políticas públicas.

Isto só ocorre se houver flexibilização de requisitos operacionais

No caso de Minas Gerais, aeroportos de regiões com economia suficientemente grandes para garantir fluxo de passageiros com aeronaves pequenas tiveram seu desempenho muito afetado pelas condições climáticas e topográficas dos aeroportos (Cito os aeroportos de Manhuaçu e Caratinga como exemplos). Nestes casos penso que as Cia's aéreas dispostas a operar e equipar esses aeroportos com equipamentos de localização, navegação e voos por instrumentos poderia ter esses custos ressarcidos pelos governos seja diretamente ou por meio de benefícios fiscais.

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