YURI VASCONCELOS

Embraer vai inaugurar uma nova fase de sua his-tória com a entrega, até o final do ano, do pri-

meiro avião Embraer 170para a empresa aéreaitaliana Alitalia. O modelo faz parte de umanova família de jatos com capacidade de

70 a 108 passageiros que inclui o Embraer 175)o Embraer190 e o Embraer 195. O lançamento dessa nova geração deaeronaves leva a empresa a uma posição de destaque nomercado internacional de aviação porque, com eles, a fa-bricante brasileira deixa de produzir exclusivamente jatosregionais, com, no máximo, 50 assentos, e passa a ofere-cer também aviões de maior porte que rivalizam com osproduzidos pelas gigantes Boeing e Airbus. "Esse é o proje-to mais complexo e desafiador que já desenvolvemos'; afir-mou Maurício Botelho, presidente da Embraer, quando daapresentação do modelo 170 à comunidade aeronáutica,em outubro de 2001."Afamília 170-190 é um produto paracompanhias aéreas que está na fronteira das categorias re-gional e major, nome dado às empresas de grande porteque fazem vôos entre capitais, por exemplo, e para o exte-rior", completa o engenheiro Acir Luz Padilha Iúnior, ge-rente de desenvolvimento de projeto do Embraer 170.

Mais que a inovação para o setor ae-ronáutico e para as companhias aéreas,a nova família de jatos reafirma a capa-cidade brasileira de produzir aerona-ves. Um avião das dimensões do 170 éum projeto complexo de integração depeças e sistemas que, além da participa-ção, em forma de parceira, de empresasbrasileiras e, principalmente, estrangei-ras, contou com a eficiência e a expe-riência acumulada pela engenhariaaeronáutica da Embraer desde a suafundação como empresa estatal, em1969. Ela segue, então, uma espécie delinha de evolução iniciada no CentroTecnológico Aeroespacial (CTA), cria-do em 1945, e continuada no InstitutoTecnológico da Aeronáutica (ITA), em1950, que são os principais formadoresde profissionais capazes de desenvolvere montar aviões. "Ter engenheiros ca-pacitados no Brasil para desenvolverprojetos de aeronaves e seus sistemas éfundamental para uma empresa comoa nossa, que lida com tecnologia deponta", diz Padilha. Segundo o enge-nheiro, a formação de mão-de-obra es-pecializada, por meio, por exemplo, domestrado profissional oferecido peloITA, tem contribuído largamente parao sucesso dos produtos da Embraer.

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p(0mpetênciaem projetos ena montagem de aviões fez

a empresa bater recordesna execução do projetodo 170, primeiro mem-

bro da família a ser colocado no merca-do, com capacidade para 70 passagei-ros. Ele foi lançado oficialmente emjunho de 1999. Ficou pronto em poqcomais de dois anos - o primeiro protóti-po voou pela primeira vez em fevereirode 2002 -, um tempo considerado cur-to.para o desenvolvimento de um avião."Com o suporte de nossos parceiros,conseguimos projetar e fabricar o Em-braer 170 no prazo recorde de 28 me-ses. Nosso avião oferece excepcionalqualidade e desempenho, baixos custosde operação, além de muito confortopara os passageiros': declarou MaurícioBotelho. Os demais membros da famí-lia 170-190 encontram -se em estágiosdiversos de concepção, desenvolvimen-to e produção. O modelo 175, para 78passageiros, já está sendo submetido aensaios de vôo e o 190, equipado com98 assentos, começou a ser montadoneste ano. O 195, com 108 lugares, estána fase final de projeto (leia mais sobreesses aviões no quadro da página 70).Pelo cronograma da empresa, os pri-

meiros modelos do Embraer 175 de-vem ser entregues no segundo semestrede 2004, enquanto o modelo 190, no fi-nal de 2005 e o 195, apenas em 2006.

Mesmo sem nenhum avião em vôocomercial, a nova família já pode serconsiderada um sucesso.Até setembro,a empresa possuía em carteira 245 en-comendas fechadas, aviões com entregaconfirmada, e 308 opções de compra,situação em que a companhia aérea re-servou a aeronave,mas ainda não a con-firmou. Entre os principais clientes dasnovas aeronaves estão as companhiasamericanas USAirwayse Iet Blue,a suí-ça Swiss,a polonesa Lot e a Alitalia.

Tamanho certo - Para que o primeiroprotótipo alçasse vôo em fevereiro de2002, uma longa jornada foi percorri-da. "O projeto do 170, bem como detoda família, nasceu a partir da identi-ficação de uma brecha de mercado fa-vorável", conta Antonio Campello, ge-rente de desenvolvimento de produtodo Embraer 175. "Pesquisas identifica-ram uma janela de oportunidade paraaviões nessa categoria, de 70 a 110 lu-gares, e conversas com consultores dascompanhias aéreas confirmaram essatendência", diz ele. Esses estudos reve-

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laram, entre outras coisas, empresasaéreas necessitadas de aparelhos comuma maior capacidade de assentos queos tradicionais jatos regionais. Tambémprecisavam de aeronaves menores emais econômicas do que os jatos usadospelas grandes companhias, com maisde 100 lugares. Muitos desses aviões,conforme detectou o estudo, voam comcapacidade ociosa.

Com todos os estudos e in-formações na mão, os di-rigentes e técnicos da em-presa de São José dosCampos apostaram alto e

decidiram construir uma plataformacompletamente nova para fabricarseus aviões. A Embraer descartou, logono início, a idéia de usar a mesma es-trutura dos jatos regionais de 50 as-sentos pertencentes à bem-sucedidafamília ERJ 145 fabricados pela em-presa desde 1995. "Foi aí que nos dife-renciamos de nossa maior concorren-te, a canadense Bombardier, que, paralutar por esse mesmo mercado, prefe-riu alongar seu modelo regional, tam-bém de 50 lugares, o CRJ-200, em vezde criar um novo projeto de família",conta o engenheiro Padilha.

Com a indicação de que os aviõesteriam mercado garantido, a Embraerpassou então a desenvolvê-Ias. Os re-sultados da pesquisa foram levados aosetor de anteprojeto, que é responsávelpela concepção do desenho e da confi-guração do avião. Com o documentoem mãos, os projetistas da Embraerpassaram a esboçar estudos sobre osnovos jatos, definindo, entre outras coi-sas, o desenho do avião, o diâmetro e aconfiguração da fuselagem, a potênciae a localização dos motores (sob as asasou próximo à cauda), a eletrônica em-barcada, a área e o formato da asa."Nessa fase, surgiram inúmeras pro-postas", explica Campello. Fabricantesde motores e de asas e de equipamentosaviônicos apresentaram várias propos-tas. "Os estudos foram amadurecendoe, na fase final de anteprojeto, que teveduração de um ano, projetamos doisou três aviões semelhantes com parcei-ros distintos", afirma.

Durante a fase de concepção dosnovos jatos, a Embraer utilizou umaavançada tecnologia interativa de simu-lação e modelagem, o Centro de Reali-dade Virtual (CRV). Por meio dele, en-genheiros e projetistas agilizaram oprocesso de desenvolvimento das aero-

naves, reduzindo consideravelmente anecessidade de montagem de maque-teso Graças aos desenhos tridimensio-nais dos aviões criados no CRV, falhas emontagens incorretas puderam ser de-tectadas, corrigidas e eliminadas antesmesmo que qualquer peça ou conjuntofosse produzido. A tecnologia dispo-nível no CRV é gerada pelo sistemaOnyx-2 da empresa norte-americanaSGl, conhecida anteriormente como Si-licon Graphics lnc. Esse sistema projetaimagens tridimensionais dos aviões emtempo real em uma tela de 6 metros decomprimento por 2,45 de largura. ''Ainstalação do Centro de Realidade Vir-tual representou um grande passo, poiscolocou a Embraer no mesmo patamardas maiores e mais importantes indús-trias aeroespaciais do mundo", afirmouSatoshi Yokota, diretor vice-presidenteindustrial.

Assim como os jatos da família145, os novos aviões da Embraer fo-ram concebidos para serem fabricadoscom parceiros de risco. Na estruturadas aeronaves, participam do progra-ma a japonesa Kawasaki e a belga So-naca, responsáveis pela fabricação dasasas, a francesa Latécoere, que faz duasseções da fuselagem, e a espanhola Ga-

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mesa, fornecedora da cauda. Dos Esta-dos Unidos, a General Electric forneceas turbinas, a Honeywell, os sistemasaviônicos (equipamentos eletrônicos),a Hamilton Sundstrand, a unidade decontrole de força (APU) e os sistemaselétricos e de controle ambiental e aalemã Liebherr, o trem de pouso, asrodas e os freios. São, ao todo, 16 par-ceiros e 22 fornecedores.

Coube à Embraer, além da lideran-ça do projeto, toda parte de concepção ede anteprojeto, o desenvolvimento e afabricação da fuselagem dianteira, par-

Quarta maior fabricante de aviõesdo mundo, a Embraer detém 45% domercado global de jatos regionais. Acriação da companhia em 1969 e o seuatual sucesso comercial - já foram en-tregues 5.500 aeronaves - foram alicer-çados pela competência e eficiência damão-de-obra nacional, formada emboa parte por engenheiros graduadosno Instituto Tecnológico da Aeronáuti-ca (ITA). Durante as primeiras décadasde atividade, quando a empresa era es-

te da fuselagem central e carenagens dajunção asa-fuselagem, montagem daasa e, no final, a integração total da ae-ronave. "São poucas companhias nomundo que fazem isso", diz AntonioCampello. "A escolha por esses parcei-ros foi resultado de um amplo estudo deviabilidade econômica. Nessa decisão,o que conta não é apenas o preço final doavião, mas qual será o custo operacio-nal do cliente, no caso as companhiasaéreas. O projeto, portanto, é esboçadocom a visão de quem opera e não dequem produz", diz o engenheiro.

História de sucessotatal, a fábrica de São José dos Camposfazia apenas aviões turboélice, com des-taque para os modelos Tucano, Bandei-rante e Brasília. Foi somente após a pri-vatização da companhia, em 1994, queela começou a produzir jatos regionais.

O ERJ 145, lançado em 1995, é umdos mais avançados jatos de transpor-te dessa categoria e o carro-chefe dacompanhia. Desde o seu lançamento,já foram entregues 502 aviões paraclientes em todo mundo. Dois outros

Conforto na bolha - Para conquistarespaço em um mercado cada vez maiscompetitivo, os novos jatos da Em-braer foram dotados das mais avan-çadas tecnologias aeronáuticas. Umagrande inovação é a fuselagem doublebubble (dupla bolha), com diâmetrosdiferentes nas seções superior, quedelimita a cabine de passageiros, e in-ferior, onde fica o compartimento decarga. Ela é mais ovalada do que asfuselagens tradicionais, aumentandoassim o volume interno da aeronave eproporcionando mais espaço e con-

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aviões, o ERJ 135, para 37 pa5sagleile o ERJ 140, para 447 completammília de jatos regionais da Embraoperação.

Atualmente, a empresa é conda por um consórcio formadoCompanhia Bozano e os funpensão Previ, dos funcionários d(jco do Brasil, e Sistél, dos t\mGdas companhias télefôniC3Sí que60% das ações com direito a vot40% restantes estão nas mãos d

forto para os passageiros. Esse recur-so foi adotado de acordo com os re-sultados da pesquisa de mercado. Elaindicou que o sucesso para um aviãodesse segmento está aliado a um bomespaço interno, porque os passagei-ros naturalmente comparariam seunível de conforto com o dos grandesjatos das empresas major. "Somospioneiros no uso do conceito doublebubble em aviões da categoria de 70 a110 lugares. O conforto proporcio-nado por nossos jatos é muito maiordo que o da concorrência. Durante as

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demonstrações do aviao, potenciaisclientes diziam que o 170 parecia, dolado de fora, um jato regional, mas ti-nha o interior de um avião grande",afirma Padilha.

Outra novidade incorporada à fa-mília 170/190 foi o sistema de controlede vôo jly-by-wire, desenvolvido pelaempresa norte-americana Parker, quetambém forneceu os sistemas de com-bustível e de hidráulica. Essa techolo-gia, baseada no envio de comandos porimpulsos elétricos com gerenciamentopor computador, está presente em mo-

grupo europeu formado pelas empre-sasDassault Aviation, Thales, EADS eSneca,com 20%, o governo brasileirocom 0,8% e investidores individuais,19,2%.Ao final do primeiro semestredeste ano, a Embraer acumulava,abrangendo todos os seus modelos,US$10,3bilhões em encomendas fir-mese US$ 16,8 bilhões em opções decompra - correspondendo, respecti-vamente, a 450 pedidos firmes e 794opções.Além de aviões comerciais, aempresa também fabrica aeronavesmilitares, como o Super- Tucano e oAMX,e o jato executivo Legacy. Em

2002, as exportações da empresa atin-giram US$ 2,396 bilhões, equivalentea 89,5% da receita bruta no ano e a3,97% do total exportado pelo Brasil.No mesmo período, as importaçõessomaram US$ 1,221 bilhão.

O volume de exportação levou aEmbraer a conquistar o segundo lugarna classificação das maiores empre-sas exportadoras do pais - de 1999 a2001, ocupou a liderança nesse ran-king. Segundo dados da companhia, opotencial de exportação da família170/190 é estimado em US$ 15bilhõesnos próximos oito anos.

dernas aeronaves militares e nos gran-des jatos comerciais de última geração."É a primeira vez que usamos essa tec-nologia. Ela facilita o controle do aviãoem vôo e torna sua manutenção maissimples", conta Alexandre Figueiredo,gerente de integração de ensaios devôo. Com o sistema jly-by-wire, os co-mandos do avião localizados nas asas ena cauda, como leme direcional, pro-fundor (leme de profundidade quecomanda os movimentos de subida edescida), estabilizado r (aerofólio queconfere estabilidade ao avião) e spoiler(freio aerodinâmico localizado) sãoacionados pelo piloto por meio de im-pulsos elétricos e não mais por cabos eroldanas do sistema hidráulico.

Comandos digitais - Na cabine de co-mando foi utilizada a tecnologia glasscockpit, na qual o painel de controle àfrente dos pilotos é totalmente digital,com telas de cristal líquido e sem aprofusão de relógios analógicos oubotões comuns em aeronaves mais an-tigas. Além disso, o painel é dotadoda filosofia dark and quite. "Se nãohouver alarmes sonoros ou visuais, estátudo ok. Ao contrário do painel deaviões antigos, que mostrava todos oscomandos ativos, no glass cockpit doEmbraer 170 apenas informações es-

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senciais são mostradas ao piloto. Osalarmes só disparam em caso de falha",afirma o engenheiro Figueiredo.

Todas essas tecnologias fo-ram desenvolvidas porparceiros internacionais,mas centros de pesquisabrasileiros também partici-

param do desenvolvimento dos novosaviões. "Temos parcerias com váriasuniversidades e institutos de pesquisatecnológica relacionadas não apenas àfamília 170-190, mas a futuros aviõesda empresa. São tecnologias específicasusadas em partes localizadas do avião':afirma Acir Padilha. Com a FaculdadeFederal de Santa Catarina (UFSC), porexemplo, foi firmado um acordo pararealização de simulações de ruído e vi-bração a partir de modelos matemáti-cos das aeronaves. Outras parceriascom o ITA e o Instituto Nacional dePesquisas Espaciais (Inpe) tambémcontribuem com o suporte técnico ne-cessário para a consolidação dos atuaise futuros aviõesda empresa. São quatroprojetos desenvolvidos entre esses ins-titutos de pesquisa e a Embraer que tra-tam de tecnologia de túneis de vento,sistemas computacionais para simula-

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ções numencas dos escoamentos dear em torno dos aviões, equipamentospara determinar, em testes, o posicio-namento das aeronaves e um outrosistema de determinação de todos osparâmetros de vôo, útil no desenvolvi-mento de futuros jatos (veja detalhesem Pesquisa FAPESP n° 77). Esses pro-jetos recebem financiamento da FA-PESP por meio do programa Parceriapara Inovação em Ciência e Tecnolo-gia Aeroespacial (PICTA). Iniciados em2000, eles vão receber até 2004 um to-tal de R$ 3,7 milhões e US$ 2,5 milhões,

da Fundação, e mais R$ 8,7 milhões eUS$ 105 mil, da Embraer.

Longos ensaios - Muitos dos novosprojetos feitos em parceria com as uni-versidades e institutos de pesquisa têmo objetivo de aumentar a qualidade dosaviões e diminuir o tempo de ensaiosdos vários sistemas aeronáuticos que seintegram na aeronave. Antes de come-çar a operar comercialmente, um aviãocomo o 170passa por uma série de tes-tes e por uma longa campanha de cer-tificação. No caso desse novo jato, a

Irmãos bem parecidos"O projeto comum entre os aviõesnosdá uma grande vantagem competitiva,pois facilita a operação do avião e geraeconomia no treinamento das equipesde vôo e de manutenção:'

O Embraer 170,com 29,9metrosdcomprimento, é o menor de todos-demais modelos são uma versão alongadadele.O Embraer 175mede 31,6tros, o 190,36,2metros,e o 195,38,6m

O orçamento global do programa170-190, incluindo investimentos daEmbraer e de seus parceiros, é de US$850 milhões. Uma das grandes vanta-gens dos jatos dessa família é o alto graude peças e sistemas em comum entreeles.Essainteração chega a 87%. "É umíndice excelente"comenta o engenheiroAntonio Campello, gerente de desen-volvimento de produto do Embraer 175.

Embraer gastou mais de um ano emnumerosos ensaios de vôo e de desen-volvimento para validar modelos e es-tabelecer os parâmetros requisitadospela aviação mundial. Durante a con-cepção e consolidação do projeto, perío-do que se estendeu do início do pro-grama até a apresentação da primeiraaeronave, foram mais de 2 mil horas deensaios aerodinâmicos em túnel de ven-to no Brasil e no exterior. O mesmo tem-po foi dedicado aos testes de integraçãode sistemas, principalmente os relativosaos aviônicos e ao jly-by-wire. O avião

também foi submetido a testes de vibra-ção no solo e de fadiga, nos quais a re-sistência da estrutura foi posta à prova.

Certificacão geral - Os ensaios de vôotiveram início em fevereiro de 2002 eforam usados os sete protótipos pro-duzidos. Uma etapa importante dacampanha foi a fase de testes óperacio-nais realizada em ambiente de invernorigoroso no Alasca, estado norte-ame-ricano situado no Noroeste do continen-te americano. Durante esses ensaios, aaeronave foi submetida a temperaturas

os. Os dois primeiros são equipadosm motores General Electric CF34-8E,m 13.800 libras de empuxo (o Boeing

'37-800, com capacidade para 189 pas-eiras tem 27.300 libras de empuxo),

os outros dois com o modelo CF34-OE (18.500 libras). O alcance - dis-

cia que o avião pode voar sem pre-reabastecer - do Embraer 170 é

3.797 quilômetros, suficientes, pormplo, para uma viagem de Porto

egre (RS) a Fortaleza (CE) e do 175,•319 quilômetros. Dotado de motores

mais potentes, o 190 voa até 4.260 qui-lômetros ininterruptos, equivalente aum percurso, com folga, entre Recife(PE) e Buenos Aires, na Argentina, e o195,3.704 quilômetros.

Todos os quatro jatos têm veloci-dade máxima de operação de Mach0.82 (o equivalente a 82% da velocida-de do som), ou 870 km/h, equivalenteà do Boeing 737-800. Na configuraçãointerna da família 170-190, os bancosestão dispostos dois a dois, separadospor um corredor central .

extremamente baixas, de até -31°C,tanto no solo quanto em vôo. Os testesduraram nove dias, período no qual ocomportamento do avião e de seus sis-temas foi avaliado. Na ocasião, tambémforam realizados ensaios adicionais quemediram o desempenho do jato em de-colagem e razão de subida (medida querelaciona o espaço percorrido pelo aviãona pista com o tempo gasto para essatarefa) em clima frio, uma exigência ex-pressa nos requisitos de certificaçãoda Europa.

A certificação final do Embraer 170,a cargo do CTA, estava prevista para serencerrada neste mês de novembro. Paraoperar nos Estados Unidos e na Euro-pa, o avião precisa obter a certificação daFederal Aviation Administration (FAA),dos Estados Unidos, e da Ioint AviationAuthorities (JAA), da Europa. Mas nãoé necessário repetir toda a campanhade testes. "Nesse caso, graças a acordosentre as três entidades certificadoras, oavião só precisa passar por alguns testesde validação", explica o engenheiro Ale-xandre Figueiredo. Enquanto isso, osprimeiros aviões a serem entregues pa-ra as companhias aéreas recebem os úl-timos acabamentos na fábrica da em-presa em São José dos Campos. •

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