XIV SEMINARIO NACIONAL DE GRANDES BARRAGENS
RECIFE
AGOSTO 1981
RODOFERROVIA E HIDROVIA ASSOCIADAS A BARRAGEM
DE ILHA GRANDE
TEMA: IV.a
ENG9 HENRIQUE HAROLDO DIJKSTRA
ENGQ JOSE ANTUNES SOBRINHO
ELETROSUL - CENTRAIS ELETRICAS
DO SUL DO BRASIL S.A.
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE
GE RAQAO
371
1. GENERALIDADES
1.1 Introducao
0 projeto da barragem de Ilha Grande esta sen
do desenvolvido no sentido de adeaua-lo para a incorpo
ragio de um sistema viario compreendendo uma rodovia,
uma ferrovia e uma eclusa. A seguir, sao apresentados
os aspectos de projeto e variacao de custos decorren-
tes da adicao deste sistema a usina.
1.2 Localizacao
A barragem da Usina Hidreletrica Ilha Grande
estara localizada no rio Parana, na altura da cidade
de Guaira-PR, distante cerca de 650 km a oeste de Curi
tiba.A montante dos saltos, o rio forma a divisa
entre os estados do Parana e Mato Grosso do Sul, e a
jusante, a fronteira entre o Brasil e o Paraguai.
1.3 Caracterfsticas Gerais do Aproveitamento
A barragem a ser implantada pouco a montante
das Sete Quedas, tern uma extensao de 1,8 km na margem
direita, 2,5 km na margem esquerda e 4,0 km no leito
do rio. No trecho do leito do rio estao compreendidas
tambem as estruturas da tomada d'igua, casa de forma e
do vertedouro, com uma extensao linear de 1.210,00 m
ao longo do eixo do barramento. (Fig. 1)
0 desnivel a ser criado pela barragem a de
18,50 m e a sua altura maxima a da ordem de 30,00 m. A
casa de forma devera abrigar 24 unidades geradoras com
100 MW cada, perfazendo uma capacidade total de
2.400 MW instalados.
Para montante, o reservat6rio a ser formado
deveri cobrir uma extensao de cerca de 230 km ate o
local da usina de Porto Primavera.
1.4 Sistemas Viarios em Operagao na Regiao
0 acesso rodoviario entre os estados do Para
373
na e Mato Grosso do Sul se faz atualmente atraves de
servigos de balsas em tres locais : Guaira, Porto Caiui
e Porto Sao Jose . 0 transbordo em Guafra atende tambem
o acesso ao Paraguai.
Alm do servigo de balsas para transbordo de
vefculos , existem tambem na regiao de Guafra um servigo de translado de passageiros, e instalagoes portua -
Has para descarga de areia e para carregamento de ce
reais clue sao transportados por via fluvial ate o Por
to Presidente Epitacio, no Estado de Sao Paulo.
0 acesso principal a Guafra, por rodovia pavi
mentada, se faz pela BR 272 a partir de Cianorte, e pe
la BR 467 e BR 182 /364 a partir de Cascavel , no Estado
do Parana. Pela margem direita existe um acesso a par
tir de Dourados, via Mundo Novo, por estrada no pavi-
mentada.
1.5 Sistemas Viarios Futuros
Esti em Ease de estudos a implantacao de uma
rodovia pavimentada de Dourados a Guaira e a implanta-
cao de um sistema ferroviario de Guarapuava a Dourados
via Cascavel e Guaira. Tambem estao sendo executados
as estudos para a implantacao de uma ligagao ferrovia-
ria entre Assungdo e Guafra.
Para vencer o rio Parana, tanto por rodovia
como por ferrovia, foram estudadas alternativas em pon
to independente e alternativas que incorporam a rodo-
ferrovia as estruturas da barragem , descritas no tex-
to adiante.
A hidrovia do rio Parana devera no futuro in-
terligar a regiao do Sudoeste Brasileiro ao Oceano
Atlantico na foz do rio Prata, com um potencial impor
tante no quadro regional de transportes . 0 reservato-
rio de Itaipu permitiri vencer as Sete Quedas, que sem
pre dividiram os trechos navegdveis do rio Parana, ao
374
'1 1
ao mesmo tempo que, ate ser implantado o seu sistema
de eclusas , a barragem represents um novo obstaculo a
navegacao.
0 reservatorio formado pela barragem de Ilha
Grande deve favorecer a navegacao de embarcagoes de
maior calado , sem as restrigoes que ocorrem atual mente
nos periodos de estiagem . A penetracao do reservat6rio
pelos rios Ivinheima , Amambai e Iguatemi no Mato Gros-
so do Sul e pelos rios Ivai e Piquiri no Parana, esta-
belece condicoes favoraveis para o escoamento de produ
gao agricola por hidrovia , no sentido oeste-leste.
0 projeto da barragem de I1ha Grande permiti-
ra a implantagao de uma eclusa , conforme apresentado
no presente texto.
2. DISPOSISLkO GERAL DAS OBRAS
As estruturas que compoem a barragem de Ilha
Grande tem cerca de 8,3 km de extensao a partir da
ombreira esquerda, onde se localiza a cidade de Guai-
ra. Nesta margem, o eixo da barragem foi levemente in-
clinado para montante , com a finalidade de diminuir as
desapropriacoes urbanas, facilitar safda das linhas de
transmissao e permitir a construgao de vias de acesso
as obras durante o perfodo de construgao.
A escolha do eixo da barragem obedeceu a cri-
terios tecnicos e economicos os quaffs consideraram
principalmente os seguintes aspectos : extensao total
da barragem : condicoes das fundacoes para as barra-
gens e estruturas em concreto ; condigoes de desvio do
rio durante a construcao ; distancia ate a fronteira
entre o Paraguai e o Brasil ; desapropriacoes na area
urbana da cidade de Guafra e disponibilidade de mate
riais naturais para construcao . ( Fig. 1)
Ainda na margem esquerda , contfguo ao eixo
375
da barragem foi projetada a vila residencial e admi
nistrativa a ser construfda como infraestrutura para
a construgao das obras.
0 acesso as obras a partir da BR 272 se fara
atraves de uma via a ser implantada em carter defini-
tivo, servindo como parte da futura interligacao rodo
viaria com o Mato Grosso do Sul. Paralelo ao acesso ro
doviario e prevista uma faixa para implantadao da fer
rovia. A area compreendida entre estas vias e o futu
ro reservatorio sera utilizada como emprestimo para a
barragem e e adequada para a implantadao futura de um
porto fluvial e estacao de transferencia de cargas en
tre os diversos sistemas viarios.
As barragens da margem esquerda e direita fo
ram projetadas parcialmente com secao homogenea de so
to e secao de enrocamento com nucleo de argila, visan-
do otimizar a utilizacao de materiais. Na barragem de
margem esquerda e a jusante do eixo, esta prevista a
implantadao da eclusa e do canal de navegacao.
No leito do rio, dentro da area a ser enseca-
da a partir da margem esquerda, serao implantadas as
estruturas de concreto, compreendendo n segtlencia:
area de montagem, tomada de agua/casa de forga e verte
douro.
0 canteiro industrial para a construcao das
obras, sera implantado na area a jusante do eixo da
barragem e dentro da ensecadeira de primeira fase, no
espago compreendido entre a casa de forga e a area ha
bitada de Guaira. (Fig. 2)
A implantadao do canteiro industrial devera
se restringir aos espacos livres, consideradas ainda
a construcao de uma subestacao rebaixadora e a passa-
gem das linhas de transmissao nesta area.
Assim, embora as disponibilidades de espaco
para canteiro seja considerada suficiente sem ocupa-
376
cao de espacos urbanos habitados, a logistica de cons-
trugao do empreendimento devera considerar as con di-
goes particulares a que esta sujeita.
3. TRAVESSIA RODOFERROVIARIA
3.1 Estudos Anteriores
Diversos estudos ja furam realizados para ven
cer o rio Parana na area de influencia da Hidreletrica
Ilha Grande entre os quais: uma travessia rodoviaria
na altura de Porto Caiua; uma travessia ferroviaria em
Guaira, como parte da ligacao ferroviaria entre Casca
vet e Dourados.
A implantacao da Usina Hidreletrica Ilha Gran
de, cujos estudos iniciais datam de meados da decada
de 60, impoe maiores restrigoes para o cruzamento de
sistemas viarios entre Guafra e a foz do rio Paranapa-
nema, induzindo a solucoes de travessia na regiao de
Guafra.
Mais recentemente, com o tratado entre os Go-
vernos do Brasil e do Paraguai no sentido de implan -
tar uma ligacao ferroviaria entre Assuncao e Guafra
tornou-se mais evidente a necessidade de se prover a
travessia em Guafra.
Ao retomar os estudos para a implantacao da
Usina, considerou-se a incorporacao total ou parcial
de uma via rodoferroviaria as estruturas. As solugbes
que utilizavam parcialmente as estruturas previam 0
aproveitarnento de parte do aterro da barragem da mar
gem direita com a construgdo de uma ponce a jusante
das estruturas em concreto, com duas variantes: uma
que conduzia o trafego para o sul de Guafra e outra
que levava a um contorno pelo norte de Guafra. Ambas
as solucoes foram eliminadas devido a sou Gusto e
sua inadequacao ao esquema de desvio do rio.
377
3.2 Rodoferrovia Incorporada a Barragem
Nos esquemas que incorporam a rodoferrovia a
barragem, considerou-se inicialmente, para implanta-
cao das duas vias, uma plataforma de 19,00 m na cris-
ta da barragem e uma ponte sobre a tomada d'agua e
vertedouro apoiada nos pilares destas estruturas,adap
tados para esta finalidade.
Posteriormente, tanto para a barragem da mar
gem esquerda como para a barragem da margem direita,
os estudos foram otimizados no sentido de minimizar
os acrescimos de aterro, o que conduziu a localizacao
da rodovia em cota mais baixa.
No trecho da barragem de margem esquerda on
de devera ser implantada a eclusa, o cruzamento das
vias rodoviaria e ferroviaria com a via de navega-
gao deve respeitar o gabarito da hidrovia, estabeleci
do em 10,00 m livres acima do nfvel de agua. Os estu
dos referentes a eclusa conclufram por um esquema com
camara de eclusagem a jusante da barragem, o que le-
you a tres alternativas para o cruzamento rodoferro-
viario:
a) pela crista da barragem, na cota nominal, com pon-
te elevadica sobre a eclusa;
b) pela crista da barragem, que sobe em rampa de
1,5% ate uma ponte sobre a eclusa, elevada 7 m a
cima da crista nominal da barragem;
c) por aterro independente contornando a eclusa por
jusante, cruzando o canal de navegagao em ponte.
Para o trecho em ponte sobre a tomada d'agua,
foram ainda estudadas duas alternativas:
a) com plataforma unica de 13,0 m de largura, tendo
a ferrovia no centro da plataforma e uma pista ro
doviaria de cada lido. Por impor restricoes ao tra
fego, apesar de um custo inferior em relacao as
demais alternativas, esta foi abandonada;
378
b) um tabuleiro rodoviario com 13,0 m de largura, a
poiado em consoles engastados na tomada d'agua, e
um tabuleiro ferroviario independente, apoiado em
pilares a cada 32,00 in. Esta alternativa tem van-
tagens sob o aspecto da construgao e operagao e
seu custo e inferior a alternativa initial corn a
ferrovia apoiada no console em balango.
No trecho do vertedouro, as plataformas da ro
dovia e ferrovia sao apoiadas sobre um prolongamento
dos pilares, inclinados para montante.
3.3 Arranjo Selecionado
0 arranjo selecionado tem na barragem da mar
gem direita a ferrovia pela crista, com plataforma de
7,00 in, e a rodovia em uma berma a jusante com 13,00 m
de plataforma e situada acima dos niveis maximos de
Itaipu. A plataforma da rodovia sobe em rampa de 6%
ate a ponte no vertedouro, onde a ferrovia e rodovia
ocupam tabuleiros independentes apoiados nos pilares
do vertedouro, prolongados para montante. (Fig. 3)
A montante da tomada d'agua e apoiada em con-
soles engastados nesta, esta o tabuleiro da ponte rodo
viaria, que mantem uma distancia de 3 m da tomada d'a-
gua para permitir a operacao de limpeza das grades. A
ferrovia percorre uma ponte independente, apoiada em
pilares espacados de 32 m (correspondente ao espaga -
mento entre unidades). (Fig.4)
Na barragem da margem esquerda, a concepgao
para as plataformas rodoferroviarias e a mesma da mar
gem direita, em epoca anterior a implantacao da eclusa.
Quando a eclusa for construida, no trecho da
barragem correspondente a sua implantacao, sera cons -
truido um aterro independente para a rodoferrovia cru
zando o canal de jusante da eclusa, e concordando em
379
rampa com a barragem na tomada d'agua e na margem es
querda. (Fig. 1)
4. ECLUSA DE NAVEGAQAO
4.1 Antecedentes
A navegacao no rio Parana a jusante das Sete
Quedas foi de grande importancia economica ate os mea
dos da decada de 1960. Durante esta epoca , eram trans
portados principalmente o mate e a madeira, com desti-
no a Argentina e Uruguai. 0 trigo, alem de alguns pro
dutos manufaturados subiam o rio Parana em diregao ao
Oeste do Parana e de Sao Paulo.
Para vencer o desnivel de aproximadamente
100 m na regiao das Sete Quedas, era operado pela Com-
panhia Mate-Laranjeiras S.A. um ramal ferroviario en-
tre Porto Guaira, a montante, e Porto Mendes a jusante
das quedas.
Hoje a navegacao a jusante de Sete Quedas, no
trecho Brasil/Paraguai, se limita a exploracao de areia
e algum transporte de madeira ate a cidade de Foz do
I guagu.
Com a mudanca da atividade economica na re-
giao e a penetragao da malha rodoviaria, esta rota de
navegacao perdeu sua importancia, tanto assim que as
obras de Itaipu, estao sendo construfdas sem prever
a continuidade da navegagao no trecho.
4.2 Possibilidades Futuras
Com o enchimento do reservat6rio da U. H. de
Itaipu, que devera ocorrer em 1983, o rio Parana sera
navegivel desde o reservatorio de Jupia ate Foz do
Iguagu. A continuidade da navegacao para jusante de
Itaipu dependera da implantacao de um sistema de eclu-
sas, cuja a epoca de construcao e ainda indefinida.
Considerando a imnlantacao da U. H. Ilha Gran
380
de, a navegacao para jusante sera garantida atraves da
construcao de uma eclusa para vencer o desnivel de
18,5 m entre os reservat6rios de Ilha Grande e Itaipu.
Durante a elaboracao do projeto basico da U. H. Ilha
Grande, foram realizados estudos visando definir a lo
calizacao e custos da eclusa, sempre considerandu sua
compatibilizacao com as obras cIe geracao.
4.3 Posicao da Eclusa na Barragem (Ver Fig. 2)
Inicialmente foi analisada a conveniencia sob
o ponto de vista estrutural, de se alocar a camara da
eclusagem a montante, no reservatorio de Ilha Grande.
Porem esta solucao representa um substancial acrescimo
em concreto, cerca de 120.000 m3, em relacao a jusan-
te, uma vez quo a camara estaria sujeita a subpressao
total do reservat6rio.
Considerando o arranjo geral para as obras
do geracao como disposto no Cap. II, foram analisadas
as seguintes localizacoes alternativas, para a camara
da eclusa: (Fig. 2)
a) junto a margem direita (localizacao 1):
esta alternativa foi desconsiderada pelas seguin -
tes razoes:
a.l) nao ha disponibilidade de basalto para concre
to, na margem direita;
a.2) implica na necessidade de um canteiro indus -
trial, para concreto, na margem direita;
a.3) as condicoes de fundacao, escavagao do canal
do jusante sao desfavoraveis;
a.4) rota de navegacao jusante passa por aguas nao
brasi leiras .
b) Eclusa no canal do rio (localizacao 2):
alem do alguns i.nconvenientes ja citados para a
alternative anterior (a.1 e a.2), apresenta res-
tri4oes em termos de desvio do rio e programacau
381
de construgao, a ponto de torna-la inviavel.
c) Eclusa proxima ao vertedouro (localizacao 3):
esta alternativa foi analisada, porem apresenta os
seguintes inconvenientes:
c.1) a proximidade da eclusa com o vertedouro traz
limitacoes a travessia rodoferroviaria, e
passagem de linhas de transmissao;
c.2) existem restricoes sob o ponto de vista de
logfstica de construgao.
d) Camara contfgua a casa de forga (localizacao 4):
com a camara de eclusagem a jusante, esta solucao
e totalmente inviavel uma vez que intercepta o
a; "o a area de montagem , e com a camara a montan
to e anti- economica, como ja descrito.
e) Camara na margem esquerda (localizacao 5):
esta alternativa foi considerada a mais viavel sob
os pontos de vista tecnico, economico e executivo
e foi adotada para o desenvolvimento do projeto ba
sico. Sao as seguintes principais razoes que condu
ziram a esta solucao:
e.1) a eclusa se encontra em posicao favoravel em
relacao ao futuro porto de Guafra, e a aproxi
macao das embarcacoes no sofre influencia do
escoamento do vertedouro e canal de fuga;
e.2) a eclusa se situa contfgua as facilidades de
concreto, e sua localizagao permite que a
maior parte do concreto seja executado ap6s
os picos de concretagem das obras de geracao,
e fora do caminho critico do empreendimento.
4.4 Alternativas Estudadas na Margem Esquerda
Uma vez definida a localizagdo, se procedeu a
um estudo especifico que considerou 11 alternativas pa
ra a eclusa , sempre com camara a jusante, as quais va
riam entre si pela combinacao dos seguintes aspectos:
382
I
a) quanto a transposicao da rodoferrovia sobre a eclu
sa: atraves da crista da barragem, ou a jusante da
eclusa em aterro separado;
b) quanto ao tipo de encontro para interface concreto/
terra: em encosto direto, ou muros de transicao;
c) quanto posicao da tomada d'agua: internamente aos
muros de transigao, on em bloco separado indepen -
dente do canal de entrada.
Para cada alternativa, foram calculados os
volumes e os custos dos aterros e obras em concreto,
sem considerar os equipamentos, que independem da so
lucao adotada.
Entre as alternativas estudadas destacaram-se
as solucoes I e II, descritas a seguir: a solucao I
(Fig. 5) com a camara a jusante, ligagao com a barra -
gem em encosto direto, tomadas d'agua internas e trans
posicao rodoferroviaria por jusante a uma solucao tecni
camente viavel e a mais economica dentre as demais ana
lisadas, Caso nao se deva ter a eclusa em operacao Jun
to com as obras de geracao, pode-se construir inicial-
mente a cabeca de montante, os muros-guias e o sistema
rodoferroviario incorporados a barragem. 0 remanescen-
te da camara e o aterro rodoferroviario por jusante,po
derao ser construldos quando se julgar necessario.
Considerou--se tambem viavel a solucao II,
(Fig. 6) tecnicamente uma variante da anterior, na
qual,caso se deseje postergar a construcao da eclusa ,
praticamente no serao necessarias obras iniciais. Nes
to solugao, inicialmente a ferrovia passa sobre a cris
to da barragem, enquanto a rodovia passa sobre uma bey
ma alargada a jusante. Em certo trecho, a berma a se-
parada da barragem aonde dois espigoes em argila, sao
construidos para permitir a ligacao da barragem com a
futura camara da eclusa. Quando a eclusa for construf-
383
da, a plataforma da rodoferrovia sera relocada sobre
aterro a jusante da eclusa, a camara de eclusagem e
muros- guias serao concretados, e a partir dos espigoes
sera executada a ligacao entre a barragem e a cabega
de montante da eclusa. Finalmente, um trecho da barra
gem em frente a eclusa sera removido ate uma cota 6m a
baixo do nivel do reservatorio, para passagem das em-
barcacoes.
A seguir sao analisados alguns aspectos teeni
co-economicos relacionados com as duas solucoes.
4.5 Analise Comparatiya das Solucoes I e II
Como analisado nos Cap. 3 e 4, o tracado da
rodoferrovia na margem esquerda dependera da solurao
adotada para eclusa e porisso a analise economica con-
sidera as variacoes nos aterros na margem esquerda, em
relagio ao minimo necessario para a barragem.
Abaixo a apresentada a comparacao de custos
a valor presente, para as solucoes I e rr considerando
apenas as obras civis para a eclusa e infraestrutura
rodoferroviaria, incluindo tambem provisoes para os
custos indiretos, eventuais e nova mobilizacao de em-
preiteiro nos casos de obras postergadas:
6QUADRO 1 - COMPARAcAO DE CUSTOS A VALOR PRESENTE CR110 - MARc0/81
SOLUQ40 I (ECLUSA INCORPORADA) SOLUcAO U
ECLUSA DESINCORPORADDISCRIMINA^40 ETAPA ( A.
CONSTR. EM 2 ETA PAS NICA
INICIAL COMPLEM . TOTAL TOTALINICIAL COMPLEM. TOTAL
1-ATERRORODOFERROVIARIO 239 1. 1 29 1.368 1 . 1 29 150 1 . 1 2 9 1.279(MARGEM ESQ. )
2- ECLUSA DE1.384 3 . 451 4.835 4 . 535 56 5 . 040 5.096
NAVEGAcAO
3- NOVA MOBILIZ. DE - 229 229 - - 308 308EMPREITEIRO (5%)
T 0 T A L 1.623 4.809 6 . 433 5 . 664 206 6 . 478 6.684
384
Em funcao do exposto acima pode-se afirmar
que:
a) sob o ponto de vista economico:
. caso a eclusa deva ser construida junto com as
obras de geracao, a solucao I e a indicada;
. caso seja justificado postergar a construiao da
eclusa para epoca futura, a solucao II deve ser
adotada uma vez que e a mais economica a partir
do 24 ano, em relacao a solucao I construida em
2 etapas, considerando a taxa de juros de 12% ao
ano sobre o capital inicial investido;
b) sob o aspecto de planejamento da obra, a constru -
cao da eclusa em epoca simultanea apresenta incon-
venientes devido a superposicao da obra da eclusa
e o aterro rodoferroviirio no espaco em que estari
confinado o canteiro industrial. (Fig. 2)
c) a alternativa que considera a postergagao da eclu-
sa, e apoiada no fato de que a navegagao de longo
curso, interligando o rio Parana" com a foz do rio
Prata, depende basicamente da construiao do siste-
ma das eclusas em Itaipu, e tambem nas considera-
goes de que a ferrovia Guaira - Paranagua devera
escoar a producao agricola da regiao, hoje trans-
portada por via fluvial ate o terminal ferroviario
em Porto Presidente Epitacio.
5. CONCLUSOES
. A inclusao das obras relativas ao sistema via
rio do conjunto das obras de geragao, e per
feitamente viavel, nao apresenta limitacoes
quanto a seguranca, operacao e construe o da
usina desde que providas as adaptacoes neces-
sarias no programa de construido.
385
. As obras da travessia rodoviaria e ferrovia-
ria sao mais economicas se consideradas em
conjunto com as obras de geracao, do que em
ponte independente.
As solucoes estudadas permitem a construcao
de todo o sistema viario, ou entao de apenas
as obras correspondentes a rodoferrovia em
conjunto com as obras da Usina. Os volumes
civis principais correspondentes as duas al-
ternativas sao de: 360 x 103m3 de concreto e
3.150 x 103m3 de aterro para execucao de todo
o conjunto de obras de transporte, ou de
70 x 103m3 de concreto e 970 x 103m3 de ater-
ro Para execugao de apenas a rodoferrovia e
obras mfnimas para eclusa, postergando, neste
caso, a complementacao das obras para epoca
julgada oportuna.
. Os custos da implantacao do sistema viario
na barragem de Ilha Grande, prevendo sua uti
lizacao multipla, sao substanciais e sua alo
cacao sera definida entre os setores de trans
Porte e de energia.
386
RESUMO
No presente trabalho sao apresentados os as-
pectos do projeto da barragem de Ilha Grande, prevendo
sua utilizagao multipla ao considerar a implantacao de
uma travessia rodoferroviaria sobre o rio Parana, e de
uma eclusa Para vencer o desnivel entre os reservat6-
rios de Ilha Grande e de Itaipu.
Sao analisados os aspectos da influencia des-
tas obras no projeto da barragem, da otimizagao de
seus custos a dos esquemas construtivos.
Conclui-se pela possibilidade tecnico-economi
ca da inclusao do sistema viario a barragem, com solu
goes que permitem o escalonamento dos investimentos
correspondentes. A16m das vantagens economicas existem
tambem vantagens da logistica de construgao.
387
239,00
EIXO DA FERROVIA
BARRAGEM DE ENROCAMENTO
EIXO DA FERROVIA
BARRAGEM HOMOGENEA EM TERRA
ESCALA GRAFICA
1:10000 10 30 50 m
FIGURA 3
390
5,60 13, 80
1
SEcAO - VERTEDOURO
O0O
0X
Li
EIXO DO DISTRIBUIDOR
INLLLI=LULI
SEGAO - TOMADA D' AGUA
FIGURA 4
0I: 500
ID
5 15
ESCALA GRAFICA
25 m
,391
Top Related